Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ռեակտիվ կործանիչներ. Ներածություն

Վերջին շրջանում հատկապես մեծ է հետաքրքրությունը Երրորդ Ռեյխի ռեակտիվ ինքնաթիռների նկատմամբ։ Ի վերջո, այն կարելի է համարել ժամանակակից ինքնաթիռների նախահայրը։

Խորհրդային օդաչուները, ինչպես նաև նրանց դաշնակիցների օդաչուները շատ բախտավոր էին, որ նացիստական ​​Գերմանիայի ղեկավարությունը, հուսալով կայծակնային պատերազմի, մի փոքր ուշ հասկացավ «Անգլիայի համար ճակատամարտի» տրամաբանական եզրակացությունը՝ պատերազմը ձգձգվեց, և Luftwaffe-ին անհրաժեշտ էին ինքնաթիռներ, որոնք ունեն ավելի բարձր թռիչքային տվյալներ՝ որակի հասնելու համար, ինչը չէր կարող հասնել: Երբ այս փաստը վերջապես գիտակցվեց, գերմանական ավիաարդյունաբերությունն արդեն տպավորիչ քայլ էր ձեռնարկել հիմնովին նոր ինքնաթիռների հետազոտման և մշակման ոլորտում, սակայն այդ ջանքերը չեղյալ էին հայտարարվել աշխատանքի չհամակարգման և բարձրագույն ղեկավարության երկմտանքի պատճառով և չկարողացան: ավելի երկար կազդի պատերազմի ելքի վրա։

Սա առավել ցայտուն դրսևորվեց տուրբոռեակտիվ կործանիչների ստեղծման մեջ՝ տխուր պատմություն, որը նշանավորվում էր քաղաքական պայքարով, մանր նախանձով և կողքից ամաչելով։ Մինչև ինքնասպանությունը գեներալ-գնդապետ Էռնստ Ուդեթը համառորեն գտնում էր, որ ռեակտիվ կործանիչները չեն համապատասխանում Luftwaffe-ի պահանջներին: Այս տեսակետները կիսում էր գեներալ-ֆելդմարշալ Էրհարդ Միլխը, ով բարձրացրեց ընդհանրապես աշխատանքը դադարեցնելու հարցը: Արդյունքում, թեև առաջին ոչ 280 ռեակտիվ կործանիչը հաջողությամբ թռավ 1941 թվականի ապրիլի 2-ին և ցույց տվեց իր լիակատար առավելությունը սովորական կործանիչների նկատմամբ մի շարք առումներով, բարձրաստիճան պաշտոնյաների լիակատար ապատիան և որոշ պաշտոնյաների անձնական հակակրանքը Էռնստ Հայնկելի նկատմամբ։ RLM-ի տեխնիկական վարչությունը զրոյացրեց ժամանակի ամենաառաջադեմ մարտական ​​ինքնաթիռի ստեղծման հաջողությունը: Ռեակտիվ ինքնաթիռներին իրական աջակցություն ցուցաբերվեց միայն 1944 թ.

Էռնստ Հայնկելը ցույց տվեց իր հետաքրքրությունը օդանավում տեղադրելու համար հարմար գազատուրբինի նկատմամբ դեռևս 1936 թվականի գարնանը, երբ Գյոթինգենի համալսարանի նախկին դոցենտ Հանս-Յոահիմ Պաբստ ֆոն Օհայնը սկսեց ստեղծել իր դիզայնով գազատուրբիններ: Նրա առաջին HeS-2A շարժիչը հաջողությամբ ցուցադրվեց 1937 թվականի սեպտեմբերին։ Նրա մղումը 80 կգ էր։ Դրան հաջորդեց «HeS-2B»-ը՝ 130 կգ մղումով, և սկսվեցին աշխատանքները «HeS-3A»-ի վրա։ Միաժամանակ դրա փորձարկման համար ընտրվել է համապատասխան ինքնաթիռ։ «HeS-ZA»-ն մշակել է 450 կգ մղում և փորձարկվել 1939 թվականի գարնանը He-118 V2-ի ֆյուզելաժի տակ թռիչքի ժամանակ։ Երկրորդ «HeS-3B» շարժիչը մշակել է 500 կգ մղում։ Այն տեղադրվել է փորձառու Non-178 V1-ի վրա: Մեքենայի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1939 թվականի օգոստոսի 24-ին, իսկ շրջանով թռիչքը տեղի է ունեցել օգոստոսի 27-ին Մարիենում՝ Էրիխ Վարցիցի հսկողության ներքո։ Սա տուրբոռեակտիվ շարժիչով ինքնաթիռի առաջին թռիչքն էր։

Non-178-ը նախագծելիս դիզայներները հնարավորինս «սեղմել են» մեքենան։ Երկարությունը 7,48 մետր է, թեւերի բացվածքը՝ 7,2 մետր, մակերեսը՝ 9,1 քմ։ մետր, մինչդեռ թեւին հատուկ ծանրաբեռնվածությունը կազմել է 219 կգ/քմ։ Դատարկ քաշը՝ 1620 կգ, թռիչքը՝ 1998 կգ։ Փորձարկումների ընթացքում ձեռք է բերվել 700 կմ/ժ առավելագույն արագություն։

Այդ ժամանակ արդեն աշխատանքներ էին տարվում կենտրոնախույս կոմպրեսորով «HeS-8A» տուրբօջախի վրա, որն ուներ ավելի փոքր տրամագիծ և ավելի մեծ մղում, և «Heinkel» ընկերության տեխնիկական տնօրեն Ռոբերտ Լուսերը 1939 թվականի գարնանը կատարեց ուսումնասիրություն. երկշարժիչով, մեկ նստատեղով կործանիչ այս շարժիչի համար: Այնուհետև բոլոր աշխատանքներն իրականացվել են նախաձեռնողական հիմունքներով: Տեխնիկական բաժինն անգամ տեղյակ չի եղել։ Non-178 V1-ը ցուցադրվեց Ուդետին և Միլչին 1939 թվականի նոյեմբերի 1-ին Մարիենում, բայց երկուսն էլ շատ թերահավատորեն էին վերաբերվում տուրբոռեակտիվ շարժիչի օգտագործմանը որպես օդանավի հիմնական շարժիչ համակարգ:

Հետագայում ավելի լայնածավալ աշխատանքներ կիրականացվեն ռեակտիվ և հրթիռային ինքնաթիռների վրա։ Յուրաքանչյուր նախագծային բյուրո փորձագետներին կներկայացնի իր զարգացումները: Այս ընթացքում գերմանացիների ձեռք բերած արդյունքները, ինչպես պարզ կդառնա բոլոր գրավված փաստաթղթերն ու նմուշները մշակելուց հետո, թույլ կտան եզրակացնել, որ Գերմանիան 1930-ականների երկրորդ կեսին և 1940-ականների սկզբին անկասկած առաջատարն էր այս ոլորտում:

Բայց Երրորդ Ռեյխի ղեկավարությունը չէր շտապում ակտիվորեն ֆինանսավորել ռեակտիվ նախագիծը։ Գերմանիան, որն ուներ 1939 թվականին ամենապատրաստ բանակը, մշակեց «Բլիցկրիգի» տեսությունը, որում տեղ չկար ռեակտիվ ինքնաթիռների համար։

Չնայած Milch-ի բաժանմունքում փոխըմբռնման բացակայությանը, աշխատանքը առաջընթաց է գրանցել ինչպես կործանիչի, այնպես էլ շարժիչի վրա: 1940 թվականի մարտին Մեսսերշմիթը 1065 նախագծի շրջանակներում 3 փորձնական ինքնաթիռի պայմանագիր է ստացել, որը մշակվել է անկախ Heinkel-ից։ Ի վերջո, Ernst Heinkel Flygzeugwerke-ը պաշտոնական աջակցություն ստացավ իր կործանիչի համար, որը կոչվում էր Non-280:

1940 թվականի սեպտեմբերին առաջին He-280 V1 (DL+AS) ինքնաթիռի օդանավը պատրաստ էր։ Աշխատանքներ էին տարվում ևս երկու ինքնաթիռի վրա։ Բացի Pabst von Ohain-ի տուրբոռեակտիվ շարժիչներից, Non-280-ն ուներ մի շարք ոչ ստանդարտ, եթե ոչ հեղափոխական գաղափարներ: Օդաչուների խցիկը հագեցած էր սեղմված օդի օգտագործմամբ արտանետվող նստատեղով, որն իր տեսակի մեջ առաջինն է աշխարհում:

Ինքնախցիկը պետք է հերմետիկ լիներ: Կործանիչն ուներ հետ քաշվող քթի անիվ, որը թույլ էր տալիս օդանավին հորիզոնական կառավարել գետնի վրա՝ այդպիսով խուսափելով առաջին Me-262-ի հետ հանդիպող խնդիրներից, որոնց շարժիչները ուղղորդված էին ուղիղ դեպի գետնին: Դիզայնը ամբողջովին մետաղական էր՝ աշխատանքային կաշվով, օվալաձեւ հատվածով մոնոկոկային ֆյուզելաժով և երկու կեռիկ փետրով: Շարժիչները ամրացված էին հիմնական թևի շղթայի տակ, անմիջապես վայրէջքի սարքի ծխնիի հետևում, որը հիդրավլիկ կերպով հետ քաշվեց մինչև համաչափության գիծը: Շարժիչի շղթայի երկու կողմերում փեղկեր կային:

Non-280 V1-ի աերոդինամիկական հատկությունները գնահատելու համար մինչև շարժիչի առաջին թռիչքը շարժիչի պատյանների փոխարեն տեղադրվեցին բալաստով ֆիրինգներ՝ շարժիչի և վառելիքի քաշը մոդելավորելու համար: 1940 թվականի սեպտեմբերի 11-ին օդանավը բարձրացվեց օդ՝ քաշելով Non-111H ինքնաթիռի հետևում: Սլայդերի փորձարկումներն անցկացրել է Ռեխլին Բադերի օդաչուն։ Ընդհանուր առմամբ, մինչև 1941 թվականի մարտի 17-ը իրականացվել է 41 սլայդերով թռիչք, որից հետո He-280 V1-ը վերադարձվել է անգար՝ տեղադրելու երկու HeS-8A տուրբոռեակտիվ շարժիչներ՝ յուրաքանչյուրը 585 կգ մղումով։

Մինչև 1000 լիտր վառելիք կարող էր լցվել ֆյուզելաժի բաքում, բայց 1941 թվականի ապրիլի 2-ին առաջին թռիչքի ժամանակ բաքը լցվեց միայն կիսով չափ՝ բավական էր թռիչքի և օդակայանի վրայով չափավոր արագությամբ մեկ անցնելու համար: Ոչ 280 V1 ինքնաթիռը օդ է բարձրացրել Ֆրից Շաֆերը: Շրջվելով Վառնովի բերանի վրայով, նա շրջան է կազմել օդանավակայանի մոտ և վայրէջք կատարել, երբ վառելիքը գրեթե վերջացել է։ Առաջին թռիչքի ժամանակ շարժիչները եղել են առանց ծածկոցների, քանի որ գետնին կատարվող վազքները ցույց են տվել, որ վառելիքը կուտակվել է շարժիչի նեյլերի ներքևում՝ սպառնալով բռնկվել: Վայրէջքի շասսը չի հանվել, իսկ թռիչքի բարձրությունը չի գերազանցել 300 մետրը։

Երեք օր անց՝ ապրիլի 5-ին, շարժիչներն արդեն գլխարկով, ինքնաթիռը օդ բարձրացրեց Բադերին. Non-280 V1-ը ցուցադրվեց Ուդետի, Luftwaffe-ի ինժեներական բաժնի ղեկավար Լուխտի և LC3-ի ղեկավարի առջև ( շարժման բաժին) Eissenlohr. Նրանք որոշակի հետաքրքրություն ցուցաբերեցին ինքնաթիռի նկատմամբ, թեև ոչ երկար ժամանակ։ Ուդեթը կասկածում էր նման անսովոր մարտիկի անհրաժեշտությանը մինչև իր պաշտոնավարման ավարտը, և այս կարծիքը կիսում էր Միլչը, ով փոխարինեց նրան։

4285 կգ համախառն քաշով He-280 V1-ը 6000 մետր բարձրության վրա հասել է 775 կմ/ժ արագության, սակայն ակնկալվում էր, որ HeS-8A շարժիչները կարտադրեն մինչև 720 կգ մղում և արագություն: մինչև 925 կմ/ժ արագություն՝ շատ լավատեսական գնահատականներ: Երկրորդ փորձնական Non-280 V2-ը (GJ+CA) պատրաստ էր 1941 թվականի մայիսին։ Հուլիսին ավարտվեց He-280 V3 (GJ+CB): Պատվիրվել է ևս 6 ավտոմեքենա։

Միևնույն ժամանակ, լուրջ դժվարություններ առաջացան HeS-8A շարժիչի ճշգրտման հարցում, որը նաև հայտնի է որպես Heinkel-Hirt 001 (Heinkel-ը ձեռք բերեց նախկին Hirta գործարանը Ցուֆենհաուզենում 1941թ. ապրիլի 9-ին): Non-280 V1-ի վրա տեղադրված շարժիչներն արտադրել են 600 կգ մղում, ինչը հնարավորություն է տվել զարգացնել 800 կմ/ժ արագություն, սակայն այս ինքնաթիռի առաջին թռիչքներից մեկում Ֆրից Շաֆերի հսկողության ներքո՝ տուրբինի շեղբերները պոկվեցին. Շարժիչը ցնցվել է, բոցերը դուրս են եկել։ Շաֆերը բավականին բարեհաջող վայրէջք է կատարել ինքնաթիռը «փորի վրա», վնասը չնչին է եղել, և ինքնաթիռը վերանորոգումից հետո թռել է 3 օր հետո։

1942 թվականի հունվարին He-280 V1-ը տեղափոխվեց Rechlin-ի փորձարկման կենտրոն, որտեղ HeS-8A-ները փոխարինվեցին 4 Argus As 014 իմպուլսային շարժիչներով. դրանք փորձարկվեցին Fi-103 ծրագրի շրջանակներում: Այս շարժիչներով Non-280 V1-ը նույնիսկ չէր կարող գետնից իջնել:

Չնայած HeS-8A-ի հետ կապված խնդիրներին, 1942 թվականի գարնանը Էռնստ Հայնկելն արդեն հավատում էր, որ He-280-ը պատրաստ է ծառայության, այն ժամանակ, երբ նրա մրցակից Me-262-ը դեռ չէր թռչել նույնիսկ ռեակտիվ շարժիչով: Սակայն ավիացիայի նախարարությունն անտեսել է նրա առաջարկը։ Որոշումն արագացնելու համար Հայնկելը ուսումնական մարտ կազմակերպեց FW-190A-ի, որը օդ բարձրացավ Ուարնեմյունդենի մոտ գտնվող Արադոյի օդանավակայանից և Non-280-ի միջև։ Ռեակտիվ կործանիչը մրցակցի դեմ մենամարտում հաղթել է առանց խնդիրների։

Մի քանի խոշոր պարտություններից հետո 1942 թվականին Գերմանիան վերջապես ուժեղացրեց իր ռեակտիվ ծրագիրը: Արդյունքում, RLM-ը համաձայնեց թողարկել 13 նախնական արտադրության He-280A-0:

1942 թվականի ամռան սկզբին He-280 ինքնաթիռի փորձարկումները Մարիենից տեղափոխվեցին Շվեչատ։ Այս պահին Տեխնիկական վարչությունը համաձայնեց, որ Jumo 004 տուրբոռեակտիվ շարժիչը նկատելի առավելություններ ուներ Heinkel-Hirt 001-ի նկատմամբ, որը երբեք չստեղծեց պլանավորված մղումը: Արդյունքում 1942 թվականի հունիսին He-280 V2-ը վերազինվեց «Jumo 004A» 840 կգ մղումով։

Մեքենայի թռիչքի քաշն ավելացել է մինչև 5200 կգ, իսկ արագությունը հասել է 785 կմ/ժ-ի։ Թռիչքի փորձարկումները վերսկսվել են հուլիսին։ Միաժամանակ 20 մմ տրամաչափի երեք MG 151 թնդանոթների սպառազինությունը նախ տեղադրվել է առաջի ֆյուզելաժում։

Միևնույն ժամանակ ավարտվեցին He-280 V4 (GJ+CC) և V5 (CJ+CD): Վերջինս պահպանել է Heinkel-Hirt 001 շարժիչները, մինչդեռ առաջինն ուներ BMW 003A-0 750 կգ մղումով: Non-280 V5-ն առաջարկվել է Heinkel-ի կողմից որպես Non-280A-1 սերիականի նախատիպ, որն ուներ դատարկ քաշը 3060 կգ, իսկ թռիչքի քաշը՝ 4300 կգ։ Նշվեց, որ առավելագույն արագությունը հասել է 815 կմ/ժ-ի (սակայն դա կասկածելի է), թռիչքի միջակայքը այս արագությամբ և 6000 մետր բարձրության վրա կազմում է 650 կմ, իսկ 10000 մետր բարձրության վրա՝ 950 կմ, արագությունը. Բարձրանալը 19մ/վրկ է, առաստաղը՝ 11500մ։ Վայրէջքի արագությունը՝ 140 կմ/ժ։

Non-280 V6 (NU+EA) ինքնաթիռը հենց սկզբից ստացել է «Ջումո 004» զենք և շարժիչներ։ Այն փորձարկվել է Ռեչլինում 1943 թվականի սկզբին։ Հայնկելը Տեխնիկական դեպարտամենտին առաջարկել է He-280V-1 կործանիչ-ռմբակոծիչ՝ երկու «Jumo 004B» 900 կգ-անոց մղումով։ Առավելագույն արագությունը գնահատվել է 875 կմ/ժ։ Նախատեսվում էր Non-280A-ի սպառազինությունը միանգամից կրկնապատկել՝ տեղադրելով մինչև 6 x 20 մմ MG 151 թնդանոթներ, իսկ երկկոճանի փետուրը փոխարինվեց մեկ կռնակով։ RLM-ը և Milch վարչությունը, ընդամենը 3 ամիս առաջ, ովքեր եզրակացրեցին, որ Me-262-ի զանգվածային արտադրության նախապատրաստումը վաղաժամ էր, և որ, հաշվի առնելով Heinkel-ի ծանրաբեռնվածությունը այլ աշխատանքների հետ, He-280-ի արտադրությունը իրատեսական չէր, նրանք հանկարծակի «շրջադարձ» արեցին՝ պատվիրելով 300 մեքենա Non-280V-1։ Քանի որ Հայնկելը չուներ անհրաժեշտ հզորություն, որոշվեց պայմանագիրը փոխանցել Զիբելին։

Այնուամենայնիվ, մինչ այդ Me-262 V2-ի փորձարկումները ցույց տվեցին, որ Messerschmitt կործանիչը թռիչքի կատարման առավելություն ուներ նույն շարժիչ համակարգով He-280-ի նկատմամբ, հատկապես թռիչքի տարածության առումով, ինչը Heinkel կործանիչի հիմնական թերությունն է: Արդյունքում, 1943 թվականի մարտի 27-ին Տեխնիկական վարչությունը հրամայեց Էռնստ Հայնկելին դադարեցնել Non-280-ի վրա բոլոր աշխատանքները։ Թույլատրվել է ավարտել միայն 9 փորձնական ինքնաթիռ ...

* * *

1944 թվականին ստեղծվեցին ռեակտիվ ինքնաթիռների օդաչուների պատրաստման ուսումնական կենտրոններ և առաջին մարտական ​​ստորաբաժանումները։ Ռեակտիվ ինքնաթիռները գրեթե մինչև պատերազմի ավարտը ակտիվորեն մասնակցում էին մարտական ​​գործողություններին։

Luftwaffe-ի ինքնաթիռների հիմնական թիրախը դաշնակից ռմբակոծիչներն էին, որոնք մշտապես հարձակումներ էին գործում Գերմանիայի քաղաքների և արդյունաբերական օբյեկտների վրա: Խորհրդային ռազմաօդային ուժերի ինքնաթիռները գերմանացիների վերջին զարգացումներին հանդիպեցին միայն պատերազմի ամենավերջում, երբ ճակատն արդեն Գերմանիայում էր:

Իսկ պատերազմը մոտենում էր ավարտին, Luftwaffe-ի «հում» ու անավարտ ռեակտիվ ինքնաթիռները չէին դիմանում կատարյալներին՝ Լա-7, Յակ-9 եւ այլն։ Իսկ գերմանացի օդաչուների ուսուցումը շատ ցանկալի էր թողել… Արևելյան ճակատում մշտական ​​ռեակտիվ ինքնաթիռների բացակայությունը բացատրվում է նրանով, որ բոլոր ռեակտիվ ակոսները գտնվում էին արևմտյան ուղղությամբ և պաշտպանում էին գերմանական երկինքը դաշնակիցների կողմից մշտական ​​ռմբակոծություններից: .

176-րդ գվարդիական կործանիչ ավիացիոն գնդի օդաչուներն առաջինն էին, ովքեր հանդիպեցին ռեակտիվ ինքնաթիռների Արևելյան ճակատում:

Այս հանդիպումը տեղի է ունեցել 1945 թվականի փետրվարի 14-ին։ Ա.Ս.Կումանիչկինը գնդի հրամանատար Պ.Ֆ.Չուպիկովի հետ միասին օդում հանդիպեցին անսովոր ինքնաթիռով: Պահակապահները փորձեցին հարձակվել թշնամու վրա, բայց գերմանական ինքնաթիռը անսպասելիորեն արագ պոկվեց նրանց հետապնդողներից: Ֆոտո-գնդացիրի ֆիլմը մշակելուց հետո պարզ դարձավ, որ 176-րդ GIAP-ի օդաչուները հանդիպել են նորագույն Me-262 ռեակտիվ կործանիչի հետ։ Սա 176-րդ GIAP-ի օդաչուների առաջին, բայց ոչ վերջին հանդիպումն էր գերմանական ռեակտիվ տեխնոլոգիայի հետ։

Առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռն իր հաշվին գրանցել է հայտնի էյս Հերոն Սովետական ​​ՄիությունԻվան Նիկիտովիչ Կոժեդուբ.

Կոժեդուբ Իվան Նիկիտովիչ Ծնվել է 1920 թվականի հունիսի 8-ին Սումիի շրջանի Շոստկայի շրջանի Օբրաժիևկա գյուղում, գյուղացիական ընտանիքում։ Ավարտել է քիմի-տեխնոլոգիական ուսումնարանը։ 1940 թվականից Կարմիր բանակում։ 1941 թվականին ավարտել է Չուգուևի անվան ռազմական ավիացիոն օդաչուների ուսումնարանը։ Մեծի ճակատներում Հայրենական պատերազմ 1943 թվականի մարտից։ 240-րդ կործանիչ ավիացիոն գնդի ջոկատի հրամանատարը (302-րդ կործանիչ ավիացիոն դիվիզիա, 5-րդ օդային բանակ, տափաստանային ճակատ) ավագ լեյտենանտ Ի.Ն. Խորհրդային Միության հերոսի կոչումը շնորհվել է 1944 թվականի փետրվարի 4-ին։ 1944-ի կեսերին գվարդիայի 176-րդ գվարդիական կործանիչ ավիացիոն գնդի (302-րդ կործանիչ ավիացիոն դիվիզիա, 16-րդ օդային բանակ, 1-ին բելառուսական ռազմաճակատ) հրամանատարի տեղակալ, կապիտան Ի.Ն. Աստղային մեդալ. Պատերազմի ավարտին մայոր Ի.Ն.Կոզեդուբը թռիչքների մասին իր հաշիվը հասցրեց 330-ի և խոցեց 62 ինքնաթիռ: Բարձր ռազմական հմտության, անձնական արիության և արիության համար 1945թ. 1949 թվականին ավարտել է ռազմաօդային ակադեմիան, 1956 թվականին՝ Գլխավոր շտաբի ռազմական ակադեմիան։ 1971 թվականից Ռազմաօդային ուժերի կենտրոնական գրասենյակում, 1978 թվականից՝ ԽՍՀՄ ՊՆ գլխավոր տեսչական խմբում։ Օդային մարշալ. ԽՍՀՄ 2-5-րդ գումարումների Գերագույն խորհրդի պատգամավոր։ DOSAAF-ի Կենտրոնական կոմիտեի նախագահության անդամ։ Պարգևատրվել է Լենինի (երկու անգամ), Կարմիր դրոշի (յոթ), Ալեքսանդր Նևսկու, Հայրենական պատերազմի 1-ին աստիճանի, Կարմիր աստղի (երկու անգամ), «ԽՍՀՄ զինված ուժերում հայրենիքին մատուցած ծառայության համար» 3-րդ շքանշաններով։ դասարան, շքանշաններ, ինչպես նաև արտասահմանյան շքանշաններ և մեդալներ։ Բալթի, Չուգուև, Կալուգա, Կուպյանսկ, Սումի և այլ քաղաքների պատվավոր քաղաքացի։ Օբրաժիևկա գյուղում կանգնեցվել է բրոնզե կիսանդրի։

Այս իրադարձությունը տեղի է ունեցել 1945 թվականի փետրվարի 19-ին Օդերի երկնքում և, ըստ անձամբ Ի.Կոզեդուբի նկարագրության, տեղի է ունեցել այսպես.

«Այսպես էր, մենք օդային որս էինք անում առաջնագծից ոչ հեռու։ Ես ուշադիր հետևում եմ օդին։ Հարավից՝ Ֆրանկֆուրտից, 3500 մետր բարձրության վրա, հանկարծ հայտնվում է մի ինքնաթիռ։ Այն թռչում է Օդերի երկայնքով՝ արագության սահմանը մեր Լավոչկինների համար։ Այո, սա ռեակտիվ ինքնաթիռ է։ Ես արագ շրջվում եմ։ Շարժիչին տալիս եմ ամբողջ շնչափողը՝ հետապնդելով թշնամուն։ Օդաչուն ակնհայտորեն հետ չի նայել՝ հույսը դնելով բարձր արագության վրա։ Ես «սեղմում եմ» առավելագույն արագությունը։ Մեքենայից դուրս փորձեք կրճատել տարածությունը և մի փոքր նվազմամբ մոտենալ հակառակորդի ինքնաթիռի «փորի» տակ։ Կցանկանայի մանրամասն ուսումնասիրել, եթե հաջողվի կրակ բացել և խոցել։ Ես մոտենում եմ պոչի կողմը 500 մետր հեռավորության վրա: Հաջողակ մանևրը, գործողության արագությունը, արագությունը թույլ տվեցին մոտենալ ռեակտիվ ինքնաթիռին: Բայց ի՞նչ է դա: Հետքերը թռչում են դրա մեջ. Ինքս ինձ վստահ եմ, որ իմ գործողությունների ծրագիրը անուղղելիորեն խախտված է: Բայց դրա երթուղիները անսպասելիորեն - անսպասելիորեն օգնեցին ինձ. գերմանական ինքնաթիռը դարձավ թեքվեք ձախ, դեպի ինձ: Հեռավորությունը կտրուկ կրճատվեց, և ես մոտեցա թշնամուն։ Ակամա հուզմունքով կրակ եմ բացում. Եվ շիթը, քանդվելով, ընկնում է»:

Այս օդային մարտում Ի.Ն.Կոզեդուբը խոցեց Me-262 ինքնաթիռը։ Գերմանական աղբյուրները հաստատում են կորուստը, նույնիսկ ինքնաթիռի համարը WNr.900284 է։

Փորձենք դիտել Luftwaffe ռեակտիվ կործանիչի հետ այդ հանդիպումը, որն ավարտվեց ավիացիայի պատմության առեղծվածներից մեկով։

Շատերը, և հաճախ բոլորը, կարծում են, որ I. N. Kozhedub-ը գնդակահարել է ենթասպա Կուրտ Լանգեին I. / KG (j) 54-ից: Բայց դա քիչ հավանական է, քանի որ I / KG (j) 54 այն ժամանակ (02/22/1945 - 03/28/1945) գտնվում էր Վյուրցբուրգի մոտ գտնվող Giebelstat օդանավակայանում: Իսկ Իվան Նիկիտովիչի ճակատամարտը ռեակտիվ ինքնաթիռով տեղի ունեցավ Ֆրանկֆուրտ ան դեր Օդերից հյուսիս։ Եթե ​​ընթերցողներից մեկը հնարավորություն չունենա նայելու Գերմանիայի քարտեզը, ապա ես ինձ թույլ կտամ հիշեցնել, որ Վյուրցբուրգը Բավարիա է, որը նշանակում է Գերմանիայի հարավային մասը։ Ֆրանկֆուրտ ան դեր Օդեր - հյուսիս. Եվ նրանց միջև հեռավորությունը բավականին պարկեշտ է: Մոտ 600 կմ (Me-262-ի գործնական հեռահարությունը 1040 կմ է)։ Հարցն այն է, թե ինչու KG (j) 54-ը օդանավ կուղարկի ամբողջ Գերմանիա՝ «որսի», երբ այնտեղ պարբերաբար գործի ավելի փորձառու (օդաչուների առումով) JV44-ը (փաստն այն է, որ եղել է, այսպես կոչված, «ուսումնական գոտի». Օդերի մոտակայքում գտնվող ստորաբաժանում, այնտեղ երիտասարդ օդաչուներ են պատրաստվել): Բայց սպասեք, JV44-ը պաշտոնապես ստեղծվել է 1945 թվականի փետրվարի 24-ին, իսկ ռեակտիվ կործանիչի մարտը տեղի է ունեցել 1945 թվականի փետրվարի 19-ին։ Դե, JV44-ը չի տեղավորվում: Եկեք նայենք հաջորդ մասերին:

Միգուցե JG7: Դիտարկենք այս տարբերակը։ Փետրվարին այս ստորաբաժանումը զբաղված էր արևմտյան ուղղությամբ դաշնակիցների ինքնաթիռների հարձակումները հետ մղելով, սակայն հաճախակի են եղել JG7 թռչելու դեպքեր Արևելյան ճակատի մոտ: Բարեբախտաբար, գտնվելու վայրը թույլ է տվել. Բրանդենբուրգ - Բրիստ:

Սա նշանակում է, որ JG7-ից ինքնաթիռը, ամենայն հավանականությամբ, հանդիպել է Իվան Նիկիտովիչի հետ։ Հայտնի է, որ այս կործանիչի կամուֆլյաժը բաղկացած էր պատահական բծերից և օդաչուների խցիկի հետևում թվով. «9» թիվը կարմիրով։ Հիշեք Luftwaffe-ի անվանումները: Կարմիր համարը ցույց է տալիս յուրաքանչյուր խմբի 2-րդ էսկադրիլիային պատկանելը: Այսպիսով, Իվան Նիկիտիչը, ամենայն հավանականությամբ, խփել է Me-262-ը JG7 2-րդ էսկադրիլիայից: Բայց նույնիսկ թերահավատներն են, օրինակ, կասկածելու հիմքեր, թե ինչու Իվան Նիկիտիչը չհայտարարեց հաղթանակն անմիջապես օդանավակայանում վայրէջք կատարելուց հետո: Կամ, որտեղ է FKP ֆիլմը, որը նկարահանել է Me-262-ը: Ինչո՞ւ գնդի փաստաթղթերում ռեակտիվ ինքնաթիռի մասին խոսք չկա գոնե ամսական ամփոփագրում։ Եվ ևս մեկ փաստարկ՝ հաղթանակների մեքենագրված ցուցակում լուսանցքներում գրիչով մակագրված է Me-262-ի նկատմամբ տարած հաղթանակը, ինչը կասկած է հարուցում այս փաստաթղթի իսկության վերաբերյալ։

Դե, այս հարցը շատ բարդ է և առանձին քննարկում է պահանջում։ Եվ ես պարզապես փորձեցի թեթևակի բացել այս առեղծվածի շղարշը:

Բայց այլ օդաչուներ նույնպես հանդիպումներ են ունեցել Me-262-ի հետ, ինչ-որ մեկը խոցել է այս «հրաշագործ վրեժի զենքը», և ինչ-որ մեկը մահացել է նրա «ձեռքերից»։

Մերկվիլաձե Գարրի Ալեքսանդրովիչ. Ծնվել է 1923 թվականի փետրվարի 17-ին Բաթում քաղաքում (Աջարիայի ՀԽՍՀ)։ Ավարտել է 9 դասարան։ 1941 թվականից Կարմիր բանակում։ Նույն թվականին ավարտել է Թբիլիսին, իսկ 1942 թվականին՝ Արմավիրի ռազմական ավիացիոն օդաչուների ուսումնարանը։ 1943 թվականի մարտից Հայրենական մեծ պատերազմի ճակատներում։ 152-րդ գվարդիական կործանիչ ավիացիոն գնդի ջոկատի հրամանատարի տեղակալ (12-րդ գվարդիական կործանիչ ավիացիոն դիվիզիա, 1-ին գվարդիական գրոհային ավիացիոն կորպուս, 2-րդ օդային բանակ, 1-ին ուկրաինական ճակատ) Գվարդիական ավագ լեյտենանտ Գ. Ա. ցած 13 և խմբում 2 հակառակորդի ինքնաթիռ. Բվերի հերոսի կոչում. Միությունը նշանակվել է 27.6.1945թ. 1952 թվականին ավարտել է ռազմաօդային ակադեմիան, 1961 թվականին՝ Գլխավոր շտաբի ռազմական ակադեմիան։ 1970 թվականից ավիացիայի գեներալ-մայոր Գ.Ա.Մերկվիլաձեն ռեզերվում է։ Ապրել է Թբիլիսի քաղաքում։ Պարգևատրվել է Լենինի, Կարմիր դրոշի (երեք անգամ), Ալեքսանդր Նևսկու, Հայրենական պատերազմի 1-ին աստիճանի, Կարմիր աստղի (երեք անգամ) շքանշաններով, մեդալներով։ Մահացել է 1971 թվականի ապրիլի 2-ին։

152-րդ GvIAP-ի օդաչու Գարրի Ալեքսանդրովիչ Մերկվիլաձեն նույնպես իր հաշվին ունի խոցված Me-262: Ճակատամարտը տեղի ունեցավ հետևյալ կերպ՝ Հարրի Ալեքսանդրովիչը թռչելիս նկատել է թշնամու նոր ինքնաթիռ՝ ըստ նկարագրության՝ հարմար Me-262-ի համար։ Գերմանացի օդաչուն նկատել է նաև խորհրդային կործանիչը և պատրաստվել հարձակման։ Մերկվիլաձեն հասկացել է, որ առանց խորամանկության այս ինքնաթիռը «երկնքից երկիր» չի կարելի իջեցնել։

Թշնամու կործանիչը մտավ Մերկվիլաձեի կործանիչի պոչը և պատրաստվեց կրակել, խորհրդային օդաչուն օգտվեց իր կործանիչի մանևրելու հնարավորությունից, և երբ Me-262-ը մեծ արագությամբ խուժեց դեպի Հարի Ալեքսանդրովիչի ինքնաթիռի պոչը, նա կիրառեց նույնը. հնարք՝ կողքից սուր ցնցում անելով։

Մերկվիլաձեն փոխել է իր ինքնաթիռի թռիչքի ուղին, իսկ հակառակորդի կործանիչը ահավոր արագությամբ անցել է կողքով և առաջ անցել։ Խորհրդային օդաչուին մնում էր միայն բռնել թշնամու կործանիչը տեսադաշտում և կրակել գնդացրային և թնդանոթի գիծ թշնամու ուղղությամբ, ինչը Գարի Ալեքսանդրովիչն արեց՝ ներկայացնելով «գերմանական ճարտարագիտության հրաշքը»:

Գերմանական երկշարժիչային ռեակտիվ ինքնաթիռ Messerschmitt Me-262:

1945 թվականի փետրվարի 27-ին 16-րդ օդային բանակում տեղի ունեցավ կոնֆերանս՝ «Կարմիր բանակի օդային ուժերի մխոցային կործանիչների պայքարը թշնամու նոր ռեակտիվ տեխնոլոգիայի դեմ» թեմայով։ Կոնֆերանսին մասնակցում էին օդաչուներ, ովքեր արդեն հանդիպել էին երկնքում Me-262-ի հետ, բոլորը կիսում էին իրենց տպավորությունները Luftwaffe-ի նոր ստեղծման մասին: Ի դեպ, այնտեղ խոսեց նաև Իվան Նիկիտիչ Կոժեդուբը, բայց նա ոչինչ չասաց խոցված Me-262-ի մասին, նա միայն նկարագրեց, թե ինչպես է հնարավոր այն խոցել։

Համաժողովը բացեց 16-րդ օդային բանակի հրամանատար, գեներալ-ավիացիայի հրամանատար Ս.Ի.Ռուդենկոն հետևյալ խոսքերով.

«Մենք հավաքվել ենք խոսելու գերմանական արագընթաց ինքնաթիռների դեմ պայքարի որոշ առանձնահատկությունների մասին, այդ թվում՝ Messerschmitt-262-ը, որն ունի ռեակտիվ շարժիչներ։ Այստեղ ներկա ընկերներից ոմանք արդեն հանդիպել են նման ինքնաթիռների օդում։ ինչպես այս օդաչուները կիսվեցին օդային մարտերի իրենց տպավորություններով, պատմեցին, թե ինչպես են նոր թշնամու ինքնաթիռները թռչել, ինչ մարտավարություն է անհրաժեշտ նրանց ավելի լավ հարվածելու և խոցելու համար: Սա պահանջվում է նացիստական ​​Գերմանիայի դեմ վերջնական հաղթանակի շահերից ելնելով»:

Նովիկով Ալեքսեյ Իվանովիչ. Ծնվել է 1916 թվականի նոյեմբերի 7-ին Մոսկվայում՝ բանվորական ընտանիքում։ Ավարտել է 7 դասարանը՝ ՖԶՈՒ դպրոցը, թռչող ակումբը, իսկ 1936 թվականին՝ Ուլյանովսկի օդաչուների՝ հրահանգիչների դպրոցը։ 1939 թվականից եղել է Կարմիր բանակում, նույն թվականին ավարտել է Բորիսոգլեբսկի օդաչուների ռազմական ավիացիոն դպրոցը։ Հայրենական մեծ պատերազմի ճակատներում առաջին իսկ օրվանից. 1942-ի օգոստոսին 17-րդ կործանիչ ավիացիոն գնդի (205-րդ կործանիչ ավիացիոն դիվիզիա, 2-րդ օդային բանակ, Վորոնեժի ճակատ) ջոկատի հրամանատար կապիտան Ա.Ի. Նովիկովը կատարեց 242 թռիչք, խոցեց թշնամու 11 ինքնաթիռ 34 օդային մարտերում: 1943 թվականի փետրվարի 4-ին նրան շնորհվել է Խորհրդային Միության հերոսի կոչում։ Ընդհանուր առմամբ, պատերազմի ընթացքում նա կատարել է մոտ 500 թռիչք, խոցել է թշնամու 22 ինքնաթիռ անձամբ և 5-ը՝ խմբով։ Պատերազմից հետո շարունակել է ծառայել ռազմաօդային ուժերում։ 1960 թվականին ավարտել է Գլխավոր շտաբի ռազմական ակադեմիան։ 1970 թվականից ավիացիայի գեներալ-մայոր Ա.Ի.Նովիկովը թոշակի է անցել։ Ապրել և աշխատել է Մոսկվայում։ Պարգևատրվել է Լենինի, Կարմիր դրոշի (երեք անգամ), Հայրենական պատերազմի 1-ին աստիճանի (երկու անգամ), Կարմիր աստղի (չորս անգամ) շքանշաններով, մեդալներով։ Մահացել է 1986 թվականի հոկտեմբերի 23-ին։

Առաջինը ելույթ ունեցավ 3-րդ կործանիչ օդային կորպուսի հրամանատարի օգնական, փոխգնդապետ Ա.Ի. Նովիկովը։ Նա խոսեց ռեակտիվ ինքնաթիռի հետ հանդիպման մասին.

«Ինքնաթիռն ուներ երկար, բարակ պոչ և երկարաձգված քիթ՝ թևերի տակ գտնվող երկու գոնդոլների հենարանների ցածր կախոցով: Հանդիպումը տեղի ունեցավ հատվող ուղղությունների վրա: Թշնամին արագ սահեց իմ կողքով և անհետացավ տեսադաշտից: Որոնումների ընթացքում, Ես նորից հանդիպեցի նրան և գնացի մոտենալու։ Գերմանացի օդաչուն, հավանաբար, նկատեց ինձ և նորից պոկվեց, հեռացավ։ Երրորդ անգամ նա հանդիպեց թշնամուն նույն ուղեգծում, ինչ առաջին անգամ։

Շրջվելով՝ բարձրացրի ժամում 570 կմ արագություն ու գնացի մոտենալու։ Այնուամենայնիվ, ռեակտիվ ինքնաթիռը նորից լքեց ինձ։ Գեներալ Է.Յա Սավիցկին փորձել է հարձակվել նրա վրա։ Բայց այս փորձը նույնքան անհաջող մնաց՝ գերմանական մեքենայի արագությունը հասնում էր ժամում 800 կմ-ի։ Նրա ռեակտիվ շարժիչների աշխատանքի հետքերը չեն երևում ուժեղ մշուշի պատճառով»։

Ամփոփելով իր խոսքը՝ Ալեքսեյ Իվանովիչը մի քանի խորհուրդ տվեց նոր ինքնաթիռների հետ վարվելու տեխնիկայի վերաբերյալ։ Նախ՝ հարձակվել միայն անակնկալի մեթոդով, ավելի լավ է արևի ուղղությամբ։ Երկրորդ, մարտ վարելիս անհրաժեշտ է օգտագործել ձեր օդանավի մանևրը՝ անկախ նրանից, թե ինչ թույլ տալ թշնամու կողմից թիրախային կրակոցներ արձակել։ Հակառակորդի հարձակման ժամանակ անհրաժեշտ է շրջադարձ կատարել, իսկ երբ հարձակվողն առաջ է սահում, միայն դրանից հետո բացել թնդանոթի կրակը։

Ալեքսեյ Իվանովիչը նշել է նաև այս ինքնաթիռի բավականին վատ մանևրելու ունակությունը՝ դրա շատ բարձր արագության պատճառով։ Տարօրինակ է, բայց այս կործանիչի թույլ հատկանիշներից մեկը հենց արագությունն էր: Նովիկովի խոսքով, տեսարանը, որը եղել է խորհրդային ինքնաթիռների վրա, հարմար է նոր թշնամու ինքնաթիռների վրա կրակելու համար միայն փոքր հեռավորություններից։ Մեծ տարածություններում կրակելն անիմաստ էր։ Բայց, այնուամենայնիվ, անիմաստ է վերափոխել տեսարանը հատուկ նոր թշնամու ինքնաթիռի համար: Me-262-ի և խորհրդային ռազմաօդային ուժերի առճակատման ծավալն այնքան փոքր էր և անարդյունավետ, որ «Մեսսեր» ռեակտիվ ինքնաթիռն այլևս չէր կարող ազդել պատերազմի ընթացքի վրա։

Մակարով Վալենտին Նիկոլաևիչ Ծնվել է 1919 թվականի օգոստոսի 30-ին Սևաստոպոլում՝ բանվորական ընտանիքում։ Ավարտել է 7 դասարան և Սիմֆերոպոլի թռչող ակումբ։ 1937 թվականից Կարմիր բանակում։ 1938 թվականին ավարտել է Կաչինի ռազմական ավիացիոն օդաչուների ուսումնարանը։ 1941 թվականի հունիսից Հայրենական մեծ պատերազմի անդամ։ 511-րդ կործանիչ ավիացիոն գնդի ջոկատի հրամանատար (220-րդ կործանիչ ավիացիոն դիվիզիա, 16-րդ օդային բանակ, Դոնի ճակատ) Կապիտան V.N. 7 հակառակորդի ինքնաթիռ: 1943 թվականի հունվարի 28-ին նրան շնորհվել է Խորհրդային Միության հերոսի կոչում։ Ընդհանուր առմամբ, նա կատարել է 635 թռիչք, անցկացրել 150 օդային մարտ, անձամբ խոցել 30 ինքնաթիռ և խմբակային 9 ինքնաթիռ։ 1947 թվականին ավարտել է բարձրագույն սպայական թռիչքային մարտավարական դասընթացները, 1956 թվականին՝ ԳՇ ռազմական ակադեմիան։ 1975 թվականից ավիացիայի գեներալ-մայոր Վ.Ն.Մակարովը պահեստային է։ Պարգևատրվել է Լենինի (երեք անգամ), Կարմիր դրոշի (երեք անգամ), Ալեքսանդր Նևսկու, Հայրենական պատերազմի 1-ին աստիճանի, Կարմիր աստղի (երկու անգամ), «ԽՍՀՄ զինված ուժերում հայրենիքին ծառայելու համար» 3-րդ աստիճանի և մեդալներ։ Մահացել է 1978 թվականի մայիսի 20-ին։

«Օդեր գետի հյուսիսային կամրջի վրա ցամաքային զորքերը ծածկելիս հանդիպեցի նաև մի անծանոթ ինքնաթիռի: Սկզբում ես այն ճանաչեցի որպես «Ռամա», բայց երբ շրջվեցի և անցա գրոհի, համոզվեցի, որ դա այն չէ. Focke-Wulf: Ավտոմեքենաների կայանքների ինքնաթիռների տակ գոնդոլներ էին կախված: Դրանցում հավանաբար եղել են ռեակտիվ շարժիչներ, քանի որ սպիտակ ծուխը հոսում էր նավակներից: Անհայտ ինքնաթիռն արագ հեռացավ ինձանից, և ես կորցրեցի այն»:

Վալենտին Նիկոլաևիչը համաձայնեց Նովիկովի հետ. նման ինքնաթիռը խոցելու համար անհրաժեշտ է օգտագործել անակնկալ գործոնը՝ օգտագործելով արևն ու ամպերը։ Մակարովի խոսքով՝ նոր մեքենայի թույլ հատկանիշներից մեկը օդաչուի վատ տեսանելիությունն էր, հատկապես՝ ստորին կիսագունդը։ Բանախոսների կարծիքները նույնպես համամիտ էին, որ պետք չէ փոխել տեսողությունը, այլ կրակել միայն փոքր անկյուններից։

Նաև Մակարովը առաջարկեց, որ զույգեր կամ չորսներ ուղարկվեն Me-262-ը ոչնչացնելու առաքելություններին, քանի որ դրանք ավելի հեշտ է կառավարել, քան մեծ խմբերը: Եվ որ մարտական ​​կարգը, երբ ուղեկցվում է գրոհային ինքնաթիռներով և ռմբակոծիչներով, պետք է կառուցվի այնպես, որ թշնամուն հանկարծակի հարձակվի: Խմբերը պետք է ուժեղացվեն և հետ քաշվեն:

Կոբիլեցկի Իվան Իվանովիչ Ծնվել է 1916 թվականի օգոստոսի 10-ին Բիրզուլա քաղաքում (այժմ՝ Կոտովսկ, Օդեսայի մարզ) բանվոր դասակարգի ընտանիքում։ Ավարտել է 7 դասարան, ՖԶՈՒ դպրոցը։ Աշխատել է որպես վարորդի օգնական։ 1936 թվականից Կարմիր բանակում։ 1938 թվականին ավարտել է Օրենբուրգի ռազմական ավիացիոն օդաչուների դպրոցը։ Մասնակցել է ճապոնական զավթիչների դեմ չին ժողովրդի ազգային-ազատագրական պատերազմին։ 1941 թվականի հունիսից Հայրենական մեծ պատերազմի անդամ։ 43-րդ կործանիչ ավիացիոն գնդի ջոկատի հրամանատարի տեղակալ (220-րդ կործանիչ ավիացիոն դիվիզիա, 8-րդ օդային բանակ, Հարավ-արևելյան ճակատ) ավագ լեյտենանտ Ի.Ի. մարտիկ. Վայրէջք է կատարել օդանավակայանում. Կռվել է Հարավարևմտյան, Դոնի, Կենտրոնական, Բելոռուսական ռազմաճակատներում։ 53-րդ գվարդիական կործանիչ ավիացիոն գնդի հրամանատարի տեղակալ (1-ին գվարդիական կործանիչ ավիացիոն դիվիզիա, 16-րդ օդային բանակ, 1-ին բելոռուսական ճակատ) մայոր Ի. թշնամու ինքնաթիռ. մայիսի 15-ին նրան շնորհվել է Խորհրդային Միության հերոսի կոչում։ 1948 թվականի սեպտեմբերից փոխգնդապետ I. I. Kobyletsky - թոշակի անցավ հիվանդության պատճառով: Ապրել է Կիևում։ Աշխատել է որպես փականագործ՝ նախշագործ, հսկիչ ավագ վարպետ, ինժեներ։ Պարգևատրվել է Լենինի (երկու անգամ), Կարմիր դրոշի (երկու անգամ), Ալեքսանդր Նևսկու, Հայրենական պատերազմի 1-ին աստիճանի, Կարմիր աստղի շքանշաններով, մեդալներով։ Մահացել է 1986 թվականի հուլիսի 25-ին։

53-րդ գվարդիական IAP-ից համաժողովին մասնակցել են մայոր Իվան Իվանովիչ Կոբիլեցկին և կապիտան Գենադի Սերգեևիչ Դուբենոկը։

I. I. Kobyletsky-ն հետաքրքիր միտք է տվել. Նա առաջարկեց կազմակերպել «որոգայթի» պես մի բան, ավելի ճիշտ՝ ուսումնասիրել թշնամու երթուղիները և դարան կազմակերպել, այդպիսով հակառակորդը կզարմացնի և, վերցնելով օդային մարտական ​​նախաձեռնությունն իրենց ձեռքը, կխփի կամ կստիպի թշնամուն։ ինքնաթիռ վայրէջք կատարելու համար.

Կապիտան Գ.

Բացի այդ, մեկ կամ երկու զույգ կործանիչներ պետք է հետևեն հիմնական խմբի առջև և ոչնչացնեն թշնամու կործանիչները, որոնք մեծ արագությամբ կտեղափոխվեն ռմբակոծիչների կամ գրոհային ինքնաթիռների ձևավորման միջոցով: Անփորձ օդաչուների կողմից գլխի վրա հարձակումներն անհաջող են, քանի որ այդ հարձակումների տևողությունը այնքան կարճ է, որ անփորձ օդաչուն չի կարողանա թիրախավորել և հարվածել թիրախին:

Ամփոփելով վերջին համաժողովի արդյունքները՝ 16-րդ օդային բանակի հրամանատար, գեներալ-ավիացիայի գնդապետ Ս. Նա նաև հույս հայտնեց, որ ռեակտիվ ինքնաթիռներով մարտերը կանցկացվեն կարճ տարածություններում (20-ից մինչև 600 մետր):

Իր ելույթի վերջում գեներալը հորդորեց բոլորին պահպանել հպարտ անունը՝ սովետների երկրի բազեներ։

Համաժողովն ավարտվեց, 1945-ի հաղթական գարունը վառվեց։ Բայց հիտլերյան բանակի դիմադրությունը շարունակվեց, երկնքում հաճախակի բախումներ էին լինում թշնամու ինքնաթիռների հետ։ Luftwaffe ռեակտիվ տեխնոլոգիայի հետ նոր հանդիպումները բացառություն չէին:

Դուբենոկ Գենադի Սերգեևիչ. Ծնվել է 1920 թվականի հունվարի 1-ին Տվերի մարզի Պուստոշկինսկի շրջանի Կրասկովո գյուղում։ 1939 թվականին Չուգուևի անվան ռազմական ավիացիոն դպրոցն ավարտելուց հետո ուղարկվել է Հարավարևմտյան ռազմաճակատի կործանիչի օդաչուի պաշտոն։ Ստալինգրադի ճակատամարտի անդամ։ Եղել է ավիացիայի հրամանատար, իսկ հետո՝ 512-րդ կործանիչ ավիացիոն գնդի էսկադրիլիայի հրամանատարի տեղակալ, 16-րդ ավիացիոն բանակի 55-րդ գվարդիական կործանիչ ավիացիոն գնդի էսկադրիլային ջոկատի հրամանատարի տեղակալ։ Կռվել է Դոնի, Կենտրոնական և 1-ին բելառուսական ռազմաճակատներում։ Նա ընդհանուր առմամբ կատարել է 372 թռիչք։ Ավելի քան 100 օդային մարտերից հետո նա խոցել է թշնամու 12 ինքնաթիռ անձամբ, 11-ը՝ խմբով։ 1943 թվականի օգոստոսի 24-ին նրան շնորհվել է Խորհրդային Միության հերոսի կոչում։ Պատերազմից հետո ավարտել է կարմիր դրոշի ռազմաօդային ակադեմիայի ասպիրանտուրան։ աշխատել է ակադեմիայում որպես ուսուցիչ և ավագ դասախոս։ Պարգևատրվել է Լենինի, Կարմիր դրոշի (երկու անգամ), Հայրենական պատերազմի 1-ին և 2-րդ աստիճանի, Կարմիր աստղի, «ԽՍՀՄ զինված ուժերում հայրենիքին մատուցած ծառայության համար» 3-րդ աստիճանի, «Ստալինգրադի պաշտպանության համար» մեդալով։ «և շատ ուրիշներ։

Այսպիսով, 1945 թվականի մարտի 22-ին, զույգ Me-262-ի հետ մարտում, օդաչու Լև Իվանովիչ Սիվկոն (լուսանկարը տրամադրել է Ա.Վ. Ստանկովը) խոցել է «ռեակտիվը»։ Կցանկանայի մի պահ կանգ առնել այս դրվագի վրա։

Ճակատամարտը տեղի է ունեցել երեկոյան ժամը 18:20-ին Ցեխին քաղաքի մոտ։ 812-րդ IAP-ից չորս Յակ-9, որոնք ծածկում էին ցամաքային զորքերը, գտնվել են 2000 մետր բարձրության վրա, իսկ թռիչքի արագությունը կազմել է 550 կմ/ժ։ Այս քառյակի գլխավորում էր կապիտան Վ.Ի.Մելնիկովը։ Հանկարծ լեյտենանտ Լ.Ի.Սիվկոն, ով խմբով թռչում էր ձախ կողմում, տեսավ, թե ինչպես է իր «Յակի» տակից կրակ բռնկվում դեպի առաջնորդը։ Հաջորդ պահին նրանց կողքով առանց պտուտակների անհայտ ինքնաթիռ է անցել բարձր արագությամբ՝ բարձրանալով։

Երբ թշնամու ինքնաթիռը սկսեց շրջվել, Լև Իվանովիչը 100 մետրից պոռթկումով խոցեց Me-262 թևի աջ ինքնաթիռը՝ շարժիչի և կոնսոլի միջև։ Հակառակորդի կործանիչը Ցեխինից 5 կմ դեպի արեւմուտք շրջվել եւ բախվել է գետնին.

Որոշ աղբյուրների համաձայն, ինքը L. I. Sivko-ն շուտով մահացել է.

«Բայց Լ.Սիվկոյի մեքենան նույնպես վնասվել է, օդաչուն չի կարողացել թողնել այն և զոհվել է հերոսի մահով։ Այժմ կռվող ընկերները Բեռլինի երկնքում վրեժ են լուծել համարձակ կոմսոմոլի մահվան համար»։

Մարտի 22-ին ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը գրոհել են Գերմանիայում գտնվող թիրախները։ Այս օրը գերմանացիները հայտարարեցին 3 խոցված գերմանական կործանիչների մասին։ Հավանաբար դրանք եղել են JG7 ինքնաթիռներ Բրեդենբուգ-Բրիստ օդանավակայանից:

Այսպիսով, այս օրը կորել է Luftwaffe-ի ռեակտիվ նավատորմի 3 ինքնաթիռ։ Առաջին ինքնաթիռը 11./JG7-ից կորել է ռմբակոծիչի հարձակման ժամանակ (օդաչու August Lübking, WNr. 111541), երկրորդը Կոտբուսի և Բաուտցենի միջև՝ Ալտ-Դեբերնի մոտ (օդաչու Heinz Eichner, WNr. 500462)։ Իսկ երրորդը, դուք հարցնում եք. Կպատասխանեմ, որ այս կորստի մասին շատ քիչ տվյալներ կան, հայտնի է միայն Me-262 սերիան։ WNr. 900192. Եվ այն, որ այս ինքնաթիռը կորել է Ցեխինի տարածքում 1945 թվականի մարտի 22-ին։ Պատահականությո՞ւն։ Դժվար թե՝ հաշվի առնելով, որ սա այն տարածքն է, որտեղ «որս էին անում» խորհրդային օդաչուները։ Այսպիսով, Լև Սիվկոն, ամենայն հավանականությամբ, խփեց այս Me-262-ը: Այս հաղթանակի ճշմարտացիության մեկ այլ փաստարկ է ճակատամարտի հաստատումը գետնից։

Իսկ ո՞ւր է գնացել երկու հարձակվողներից երկրորդ Me-262-ը: Եթե ​​նա վերադարձել է օդանավակայան, ապա ինչո՞ւ չի հայտարարել, որ իր գործընկերոջը խոցել է խորհրդային կործանիչը։ Թեպետ կարող է ծանուցել, բայց սա արդեն 1945 թվականի մարտն է՝ պատերազմի ավարտից 2 ամիս չանցած։ Թերևս երկրորդ կործանիչի օդաչուի հաղորդագրությունը պարզապես կորել է գերմանական ռազմական փաստաթղթերի շփոթության մեջ։ Պատերազմի ավարտն է...

Գերմանական երկշարժիչային ռեակտիվ ինքնաթիռ Messerschmitt Me-262A:

Պատերազմի ավարտին մնաց մեկ ամսից էլ քիչ ժամանակ, բայց Luftwaffe-ի օդաչուների դիմադրությունը չդադարեց թուլանալ (մենք պետք է հարգանքի տուրք մատուցենք գերմանացի օդաչուներին, նրանք շարունակեցին դիմակայել թշնամուն, ինչպես ասում են մինչև վերջին «կաթիլը». արյուն»):

1945 թվականի գարնանը խորհրդային օդաչուներին բախտ է վիճակվել խոցել ևս մի քանի Me-262: Այդ երջանիկներից մեկը, պարզվեց, Եգորովիչ Վլադիմիր Ալեքսեևիչն էր։ 1945 թվականի ապրիլին Բեռլինի երկնքում նա իր Yak-9T-ով խոցեց Me-262-ը։

Ծնվել է 1919 թվականի մայիսի 19-ին Վիննիցայի շրջանի Տիվրովսկի շրջանի Սուտիսկի գյուղում, գյուղացիական ընտանիքում։ Սովորել է շինարարական քոլեջում։ 1939 թվականից Կարմիր բանակում։ 1940 թվականին ավարտել է Օդեսայի ռազմական ավիացիոն դպրոցը։ 1943 թվականի ապրիլից Հայրենական մեծ պատերազմի ճակատներում։ 402-րդ կործանիչ ավիացիոն գնդի ջոկատի հրամանատար (265-րդ կործանիչ ավիացիոն դիվիզիա, 3-րդ կործանիչ ավիացիոն կորպուս, 16-րդ օդային բանակ, 1-ին Բելառուսի ռազմաճակատ) կապիտան Վ. մայիսի 15-ին նրան շնորհվել է Խորհրդային Միության հերոսի կոչում։ Պատերազմից հետո շարունակել է ծառայել ռազմաօդային ուժերում։ 1949 թվականից Զապորոժիեի շրջանի DOSAAF թռչող ակումբի թռիչքային բաժնի վարիչն էր։ Պարգևատրվել է Լենինի, Կարմիր դրոշի (երեք անգամ), Ալեքսանդր Նևսկու, Հայրենական պատերազմի 2-րդ աստիճանի շքանշաններով, մեդալներով։ Նա ողբերգական մահացավ 1953 թվականի ապրիլի 27-ին։

Մեկ այլ «ապրիլյան բախտավոր» Կուզնեցով Իվան Ալեքսանդրովիչ.

Ճակատամարտը տեղի ունեցավ հետևյալ կերպ. Me-262 խումբը ցանկացավ հարձակվել Իլ-2 գրոհային ինքնաթիռի վրա, երբ օդ բարձրացան ծածկի կործանիչները։ «Մեսերսները» սկսեցին փորձել դուրս գալ մարտից։ Իսկ հետո գնդի հրամանատարը հրաման է տվել. «Խոցե՛ք ռեակտիվ ինքնաթիռ»։ Ի.Ա.Կուզնեցովն ուղղորդեց իր «Յակ»-ին կալանել ինքնաթիռը և երկարատև պոռթկում արձակեց գերմանական ինքնաթիռի վրա: Մեսսերի աջ շարժիչը ծխեց։ Բայց ռեակտիվ «Մեսսերը» դեռ փորձում էր դուրս գալ մարտից՝ արագություն հավաքելով։ Բայց ևս 3 մարտիկ օդ բարձրացան՝ օգնելու իրենց հրամանատարին։ Նրանք միաժամանակ կրակ են բացել Me-262-ի վրա։ Գերմանացի օդաչուն չի կարողացել հեռու մնալ նման հարձակումից, նրա ինքնաթիռը թեքվել է ու տապալվել գետնին։

Այս հաղթանակը գրանցվել է Իվան Կուզնեցովի անձնական հաշվի վրա, թեև խմբային էր։ Այս իրադարձությունը տեղի է ունեցել 1945 թվականի ապրիլի 30-ին Բեռլինի մոտ։

Եվ ահա, թե ինչպես է օդաչու-հարձակողական ինքնաթիռը նկարագրում այս ճակատամարտը, Խորհրդային Միության հերոս, Փառքի բոլոր 3 աստիճանի շքանշանների միակ լիիրավ կրող (օդաչուների թվում) Իվան Գրիգորևիչ Դրաչենկոն, ով ինքն է խոցել թշնամու 5 ինքնաթիռ օդում։ մարտերը (ներառյալ 1-ը, ռամինգով) իր «Քաջության թևերի վրա» գրքում.

Ծնվել է 01.05.1917թ.-ին Տամբովի մարզի Ուվարովսկի շրջանի Ռեպնոյե գյուղում, գյուղացիական ընտանիքում։ Ավարտել է գյուղատնտեսական տեխնիկումի 2 կուրս։ 1936 - 1938 թվականներին և 1942 թվականից Կարմիր բանակում։ 1938 թվականին ավարտել է Կաչինի ռազմական ավիացիոն ուսումնարանը։ Աշխատել է Դոնեցկի թռչող ակումբի օդաչու-հրահանգիչ։ 1942 թվականի դեկտեմբերից Հայրենական մեծ պատերազմի ճակատներում։ 107-րդ գվարդիական կործանիչ ավիացիոն գնդի ջոկատի հրամանատար (11-րդ գվարդիական կործանիչ ավիացիոն դիվիզիա, 2-րդ օդային բանակ, 1-ին ուկրաինական ճակատ) ավագ լեյտենանտ Ի.Ա. 59 օդային մարտերում նա խոցել է հակառակորդի 10 ինքնաթիռ, գրոհային հարվածներով ոչնչացրել հակառակորդի մեծ թվով կենդանի ուժ և զինտեխնիկա։ 27.06.1945թ. շնորհվել է Խորհրդային Միության հերոսի կոչում։ Պատերազմից հետո շարունակել է ծառայել ռազմաօդային ուժերում։ 1953 թվականին ավարտել է բարձրագույն սպայական թռիչքա-մարտավարական դասընթացները, ծառայել երկրի հակաօդային պաշտպանության ուժերում, ղեկավարել զորամաս։ 1972 թվականից պահեստային է եղել ավիացիայի գեներալ-մայոր Ի.Ա.Կուզնեցովը։ Ապրելով Աստրախանում՝ եղել է DOSAAF-ի շրջանային կոմիտեի նախագահը։ Պարգևատրվել է Լենինի, Կարմիր դրոշի (չորս անգամ), Ալեքսանդր Նևսկու, Հայրենական պատերազմի 1-ին և 2-րդ աստիճանի, Կարմիր աստղի (երկու անգամ), խորհրդային և արտասահմանյան մեդալներով։

«Մեզ համար, հարձակողական ինքնաթիռներ, Me-262-ի դեմ կռվելը շատ ավելի դժվար էր: Ռեակտիվ ինքնաթիռները շրջում էին մեր կազմավորումը՝ հետևելով Իլիսին, երբ մոտենում եք թիրախին կամ հարձակվելիս: Նրանք նաև հարձակվում էին վայրէջք կատարող վնասված ինքնաթիռների վրա: .

Մի զույգ սովորել էր իլյուշիններին այնպես խափանել, որ գոնե միայնակ չվերադառնալ առաքելությունից։ Կորպուսի հրամանատարը հրամայեց դադարեցնել որսորդների այս լկտի հարձակումները։ Մենք պարզ ծրագիր մշակեցինք՝ որոշեցին ինձ և իմ գործընկերոջը խայծ օգտագործել՝ թշնամուն հեշտ որսի տեսքով խաբելու համար։

Մի առավոտ, ժամը 8-ին ես օդ բարձրացրի իմ Il-ը։ Զինամթերքը լիքն է, բայց առանց ռումբերի։ Երեք զույգ «Յակովը» բարձրացել է մինչև 5000 մետր։ Ես սկսեցի արագությամբ քայլել օդանավակայանի վրայով։ Հանկարծ առաջնագծի կողքից սկսեցին աճել 2 արծաթագույն կետ։ Հարձակման է անցել առաջատար Me-262-ը։ Մանևրելով՝ ես կրակեցի նրա վրա թնդանոթի պայթեցմամբ։ Հետո մեր մարտիկները եկան վերեւից։

Ինձ վրա հարձակված «Մեսերը» արագ բարձրացավ, իսկ մեր տղաները դեռ ծածկեցին երկրորդը։ Ֆաշիստին այլ բան չէր մնում, քան վտարվել:

Դրաչենկո Իվան Գրիգորևիչ Ծնվել է 15.11.1922թ.-ին Չերկասիի շրջանի Խրիստինովսկի շրջանի Վելիկա Սևաստյանովկա գյուղում, գյուղացիական ընտանիքում: Ավարտել է միջնակարգ դպրոցը և Լենինգրադի թռչող ակումբը։ 1942 թվականի ապրիլից Կարմիր բանակում։ 1943 թվականին ավարտել է Տամբովի ռազմական ավիացիոն օդաչուների դպրոցը և ուղարկվել ռազմաճակատ։ 140-րդ գվարդիական հարձակողական ավիացիոն գնդի ավագ օդաչու (8-րդ գվարդիական հարձակողական ավիացիոն դիվիզիա, 1-ին գվարդիական հարձակողական ավիացիոն կորպուս, 2-րդ օդային բանակ, 1-ին ուկրաինական ճակատ) Գվարդիական կրտսեր լեյտենանտ Ի. Գ. . Մասնակցել է 14 օդային մարտերի։ 1944 թվականի օգոստոսի 14-ին մարտական ​​առաջադրանք կատարելիս ծանր վիրավորվել ու գերի է ընկել։ Հասցրեց վազել. Ապաքինվելուց հետո նա վերադարձել է ռազմաճակատ։ 1944 թվականի հոկտեմբերի 26-ին նրան շնորհվել է Խորհրդային Միության հերոսի կոչում։ Պատերազմից հետո ավագ լեյտենանտ Ի.Գ. Դրաչենկոն թոշակի անցավ: 1953 թվականին ավարտել է Կիևի համալսարանի իրավաբանական ֆակուլտետը, աշխատել երեկոյան ավագ դպրոցի տնօրեն, Կիևի «Ուկրաինա» մշակույթի պալատի փոխտնօրեն։ Պարգևատրվել է Լենինի, Կարմիր դրոշի, Հայրենական պատերազմի 1-ին աստիճանի, Կարմիր աստղի, Փառքի (երեք աստիճանի) շքանշաններով, մեդալներով։ Հեղինակ է գրքերի՝ «Հանուն երկրի կյանքի», «Արիության թեւերի վրա»։

Ինչո՞ւ նրա պարաշյուտը չբացվեց։ Երբ հասանք Նեսեցկի օդաչուի ընկնելու վայր, անմիջապես նկատեցինք, որ պարաշյուտը անսարք է։ Այսպիսով, օդաչուն նախապես դատապարտված էր մահվան ... »:

Բայց թերևս ամենահետաքրքիր բախումը տեղի ունեցավ մայոր Ա.Վ.Վորոժեյկինի հետ:

Արսենի Վասիլևիչը խորհրդային ռազմաօդային ուժերի միակ օդաչուն է, ով խոցել է գերմանական Arado Ar-234 ռեակտիվ ռմբակոծիչը։ Բացի այդ, Վորոժեյկինը նաև հրաշալի գրող է. նրա գրչից դուրս են եկել այնպիսի հրաշալի գործեր, ինչպիսիք են՝ «Երկնքի զինվորները», «Մասնավոր ավիացիան», «Բեռլինը մեր տակ»։ Հենց իր «Երկնքի զինվորները» գրքում է Արսենի Վասիլևիչը նկարագրում, թե ինչպես է խոցել «Արադա» ռեակտիվ ինքնաթիռը։ Ընթերցողի ուշադրությանն եմ ներկայացնում նույն հատվածը.

«Անսովոր կերպով ինչ-որ ինքնաթիռ անսովոր արագ սահում է մեր տակով։ Աչքերն ամուր սեղմված են դրան։ Թևերի տակ ես տեսնում եմ 4 երկվորյակ շարժիչներ, հրթիռներ։

Այս մեքենայի արագությունը մոտ 900 կմ/ժ է։ Սա գերմանական ռազմական տեխնիկայի վերջին նորույթն է։ Չնայած մենք թռչում էինք լավագույն «Յակերով»՝ Յակ-3-ով, բայց դրանք մխոցային են և 200 կիլոմետր արագությամբ զիջում են գերմանական նոր ռեակտիվ ինքնաթիռներին, հին հնարքներով չի կարելի տանել այս ֆաշիստին։ Փորձը ցույց տվեց նրան, թե ինչպես լավագույնս հարձակվել նրա վրա:

Վորոժեյկին Արսենի Վասիլևիչ Ծնվել է 1912 թվականի հոկտեմբերի 28-ին Գորկու շրջանի Գորոդեցկի շրջանի Պրոկոֆևո գյուղում, գյուղացիական ընտանիքում։ 1931 թվականից Կարմիր բանակում։ 1937 թվականին ավարտել է Խարկովի ռազմական ավիացիոն օդաչուների ուսումնարանը։ Մասնակցել է Խալխին-Գոլ գետի մարտերին 1939թ. Անցկացրեց 30 օդային մարտ, խոցեց 6 ճապոնական ինքնաթիռ անձամբ, իսկ 12-ը խմբում: 1939-1940 թվականների խորհրդային-ֆիննական պատերազմի ժամանակ եղել է ավիացիոն ջոկատի զինվորական կոմիսար։ 1942 թվականին ավարտել է ռազմաօդային ուժերի ակադեմիան։ Հայրենական մեծ պատերազմի ճակատներում 1942 թվականից։ 728-րդ կործանիչ ավիացիոն գնդի ջոկատի հրամանատարին (256-րդ կործանիչ ավիացիոն դիվիզիա, 5-րդ կործանիչ ավիացիոն կորպուս, 2-րդ օդային բանակ, 1-ին ուկրաինական ճակատ) 78 թռիչքների և 32 օդային մարտերին մասնակցելու համար, որոնցում նա անձամբ է ոչնչացրել թշնամու 19/02 ինքնաթիռ, 02. 04/1944թ.-ին շնորհվել է Խորհրդային Միության հերոսի կոչում։ Երկրորդ «Ոսկե աստղ» մեդալը շնորհվել է կապիտան Ա.Վ.Վորոժեյկինին 1944թ. 1944թ.-ից՝ առաջնագծի ավիացիայի մարտական ​​պատրաստության բաժնի ավագ հրահանգիչ-օդաչու։ Պատերազմից հետո ղեկավարել է ավիացիոն գունդ, դիվիզիա, եղել է Սևծովյան նավատորմի հակաօդային պաշտպանության հրամանատարի առաջին տեղակալը։ 1952 թվականին ավարտել է Գլխավոր շտաբի ռազմական ակադեմիան։ 1957 թվականից ավիացիայի գեներալ-մայոր Ա.Վ.Վորոժեյկինը պահեստային է։ Պարգևատրվել է Լենինի, Կարմիր դրոշի (չորս անգամ), Սուվորովի 3-րդ աստիճանի, Ալեքսանդր Նևսկու, Համաշխարհային պատերազմի 1-ին աստիճանի, Կարմիր աստղի (երկու անգամ), արտասահմանյան շքանշաններով։

«Արադան» շտապում է դեպի. Ես ունեմ 6000 մետր բարձրություն։ Երբ ռեակտիվ թշնամին իմ դիմաց լինի 45 աստիճան անկյան տակ, ես ուղիղ կիջնեմ ներքև և այնտեղ կխանգարեմ նրան։

Ինչպես միշտ, «Յակը» հեշտությամբ, խաղալիքի պես, գլորվեց ու կտրուկ իջավ գետնին՝ արագ արագություն հավաքելով։ Թշնամին թիկունքում էր. Ինչու՞ նա չի հնարում և ինձ չի խոցում 4 թնդանոթով, իսկ գուցե նույնիսկ հրթիռներով: Նրան մնում է միայն քիթը բարձրացնել, և նա, ունենալով մեծ արագություն, անմիջապես կանցնի ինձ։ Եվ ես կտրուկ շրջում եմ մեքենան սուզվելու մեջ՝ տեսնելու, թե ինչպես է Արադան արձագանքում ինձ:

Ինքնաթիռը դեռ ցածր է թռչում և շուտով կանցնի ինձ։ Այստեղ ես պետք է բռնեմ նրան։ Եվ ես նորից պտտում եմ մեքենան։ «Յակը» դժվարությամբ է հնազանդվում, կարծես բողոքում է. «Բավական է, որ ինձ փորձես», և ցանկանում է դուրս գալ սուզվելուց: Ես ամուր բռնվում եմ, քանի որ շարունակում եմ կորցնել հասակը: Արագաչափի սլաքն արդեն թրթռում է կլոր ու վտանգավոր թվի՝ «700»-ի վրա։ Իսկ իմ «Յակը», ասես հրաժարվելով կյանքից, կորցրեց իր ճարպկությունը և այլևս չի շտապում դեպի երկինք, այլ սառը կործանմամբ գնում է գետնին։

Մեքենան նախատեսված չէ այդքան մեծ արագության համար՝ այն կարող է քանդվել։ Իսկ եթե բավականաչափ ուժ լինի, այն սուզվելուց դուրս չի գա՝ կծծի։

Լրիվ մկանային լարվածությամբ ես սկսում եմ հետ քաշվել: Լսում է ծանր, բայց լսում է: Ճիշտ է, գերծանրաբեռնվածությունից աչքերում մթնում է, բայց փորձից գիտեմ, որ դա կանցնի, մնում է բռնակի վրա ճնշումը թուլացնել։ Պարզապես մի փոքր ավելի ջանք: Եթե ​​միայն «Յակը» դիմանա: Պետք է Այսպիսով, ես ուզում եմ. Եվ ես քաշում եմ: Չնայած գիշերվա աչքերին, բայց ես զգում եմ, որ ամեն ինչ կարգին է։

«Յակ» լավ արեց, ողջ մնաց! Աչքերումս պարզվում է, տեսնում եմ հորիզոնը, երկինքը, երկիրը։ Այստեղ ինչ-որ տեղ «Արադ» պետք է լինի։ Ահա նա! Մոտակայքում. Լավ հաշվարկված. Եվ հետո մի բան տեղի ունեցավ, որից ես այլևս չէի վախենում: Տեղի է ունեցել պայթյուն, հարված գլխին. Ես խեղդվեցի ինչ-որ հաստ ու սառը բանից։ Նրա աչքերը նորից մթնեցին։ Գիտակցությունը հստակ նկատեց. սա վերջին հարձակումն է։ Օդաչուների խցիկում մի արկ պայթեց... Բայց ինչո՞ւ էր ցուրտ և ոչ տաք, և ես ոչ մի ցավ կամ այրող կրակ չեմ զգում: Ինքնաթիռը փլվե՞լ է... Այնուամենայնիվ, իմ դիմաց կրկին երկինքն է, երկիրը, հորիզոնն ու «Արադը»։ Իմ «Յակը» անձեռնմխելի է։ Իսկ ի՞նչ կասեք պայթյունի, հարվածի մասին... Ահա և վերջ. լապտերը պոկվել է օդաչուների խցիկից, և սառը օդը հարվածել է դեմքին: Ես զենքի սպառնալիքով վերցնում եմ «Արադան».

Ահա ձախողում. Արդեն հեռու եմ, չեմ կարողանում ստանալ: Ես կրակում եմ։ Հիասքանչ! Հետախույզների և փամփուշտների թելերը բռնեցին թշնամուն և փորեցին նրա մարմինը: Կայծեր, կրակ, թանձր ծուխ թափվեցին Արադայից, և ինքնաթիռն անհետացավ այրվող Բեռլինում…»:

Գերմանական աղբյուրներից շատ դժվար է հետևել այս կորուստին։ Բայց իրականում դա անհնար է, քանի որ նույնիսկ հայտնի չէ, թե արդյոք այս ինքնաթիռը խփվել է, քանի որ դրա մնացորդները չեն հայտնաբերվել։ Եվ վկաներ նույնպես չկան։ Մնում է միայն կռահել, թե ինչ եղավ այդ ռեակտիվ «Արադայի» հետ։ Իհարկե, Ar-234-ի վայրէջքի հավանականությունը գործնականում զրոյական է, քանի որ քաղաքում վայրէջք կատարելը այնքան էլ հարմար չէ, հատկապես ռմբակոծիչի վրա։ Բայց եթե օդանավի բեկորները չգտնվեն, և հաղթանակի վկաներ չլինեն, ապա հաղթանակը չի հաշվվի։ Նույնն արեցին Արսենի Վասիլևիչի հետ։ Այս հաղթանակը պարզապես չհաշվվեց։

Խորհրդային օդաչուները, անկասկած, փորձ ձեռք բերեցին թշնամու ռեակտիվ սարքավորումների հետ գործ ունենալու մեջ (որը օգտակար եղավ մի փոքր ավելի ուշ Հյուսիսային Կորեայում Միացյալ Նահանգների հետ պատերազմի ժամանակ), բայց ի՞նչ կասեք հենց գերմանացիների մասին: Առաջին գծի ռեակտիվ ավիացիայի պատմության մեջ նման դեպքերի մասին հիշատակում ունե՞ն։ Փորձենք պարզել այն:

Իհարկե, դժվար թե հնարավոր լինի պարզել, թե ով է խոցել առաջին խորհրդային կործանիչը։ Մենք կփորձենք դիտարկել Արևելյան ճակատում խորհրդային ինքնաթիռների հետ հանդիպումների բոլոր դրվագները։

Այսպիսով, եկեք սկսենք, և մենք կսկսենք այնպիսի նշանավոր օդաչուից, ինչպիսին Յոհաննես Շտայնհոֆն է:

Իր «Վերջին ժամին» հուշերում Օբերստ Շտայնհոֆը նկարագրում է խորհրդային օդաչուների հետ հանդիպումները Օդերի երկնքում 1945 թվականի փետրվարին.

«Մենք թռչում ենք դեպի արևելք այն մայրուղու ուղղությամբ, որը տանում էր դեպի Ֆրանկֆուրտ ան դեր Օդեր։ Հանկարծ իմ դիմաց հայտնվեց ռուսական կործանիչ, և ես չհասցրի համակարգել Me-262-ի դիրքը և ֆիքսել թիրախը։ Մի քանի վայրկյանում: Ընդամենը մի քանի մետր էր ինձ բաժանում ռուսական կործանիչից, երբ ես շտապեցի կողքով և բարձրացա: Հետ նայելով տեսա նրա զենքերի փայլատակումները: Նա անընդհատ վեր էր քաշում իր կործանիչը:

Շուրջս շատ մարտիկներ էին մանևրում, գայթակղություն էր նրանցից մեկը ձեռք բերելու հրացանը, բայց հենց որ ես թռա նրանց մոտ, նրանք սկսեցին էլ ավելի եռանդով մանևրել, ինչը չափազանց դժվարացնում էր գրոհը։ Եվ ես ստիպված էի թաքնվել նրանց աչքից»:

Me-262A ռեակտիվ կործանիչ, 1945 թվականի գարուն։

«1000 մետր բարձրության վրա թռչելով դեպի արևմուտք՝ ես անցա Օդերը: Հիմա ես պետք է նորից բարձրանամ, որպեսզի հայտնվեմ ռուս կործանիչների մեջ: Երբ ես դրեցի Me-262-ը թեւին և շարժեցի գազի հատվածի լծակները, որպեսզի շրջվեմ, տեսա. Il-2 խումբը, նրանք 7-ը կամ 8-ն էին, չնայած քողարկման գույնին, պարզ երևում էին նրանց ուրվագիծը: Նրանք թնդանոթներ էին կրակում և ռումբեր նետում մայրուղու վրա, այս մայրուղով ընթացող բեռնատարները շրջվեցին դեպի ճանապարհի եզրը, և Զինվորները ցրվեցին տարբեր ուղղություններով: Ես տեսա գրոհային ինքնաթիռներից մեկին, սեղմեցի հրացանի կոճակը, հերթը կարճ էր, և անմիջապես դեպի իրեն քաշեց կառավարման ձողը, որպեսզի չդիպչի ծառերի գագաթներին:

Անտառի եզրից մի քանի հարյուր մետր առաջ նա պտուտակով դիպավ ձյան վրա, մի հսկայական ձյան ամպ բարձրացավ՝ ամբողջովին թաքցնելով IL-2-ը, երբ ձյունը քամու պոռթկումով տարավ, ես տեսա մի հստակ ուրվագիծ։ հարձակողական ինքնաթիռը ձյան մեջ, և այդ պահին օդաչուի փոքրիկ սև կերպարանքը դուրս եկավ ինքնաթիռից, որը սկզբում ցատկեց թևի վրա, իսկ հետո խոր ձյան միջով վազեց դեպի անտառ:

30 մմ թնդանոթ, որը եղել է Me-262-ի վրա։

Այս հանդիպումը տեղի է ունեցել 1945 թվականի փետրվարի 25-ին։ Շտայնհոֆը թռավ Բրանդենբուրգ-Բրիստ օդանավակայանից: Մարտին նա նշում է նաև Կարմիր բանակի ռազմաօդային ուժերի օդաչուների հետ հանդիպումները։ Ահա ևս մեկ մեջբերում նրա հուշերից.

«Մարտի օրերից մեկին ես ուզում էի նորեկներից մեկին սովորեցնել զույգերով թռչել: Թռիչքից հետո մենք շարժվեցինք դեպի Օդերի մոտ գտնվող «ուսումնական գոտի»: Մենք թռչեցինք գետի վրայով, իսկ մյուս կողմից տեսանք մի խումբ. Ռուսական կործանիչներ: Ես ուզում եմ հարձակվել, բայց կրակելիս առաջադիմության անկյունը նորից ինձ ցած թողեց, փաստն այն է, որ Me-262 ռեակտիվը տարբերվում է Me-109-ից: Ես մի քանի անգամ անհաջող թռել եմ կազմավորման միջով: Հետո ինչ-որ բան հայտնվեց. Իմ դիմաց, որը պարզվեց, որ ռուսական կործանիչ է։ Բնազդաբար, ես կրակեցի չորս 30 մմ թնդանոթներից։ Կայծակի պես ռուսական կործանիչի մնացորդները թռան իմ օդաչուի շուրջը։ Այն բառացիորեն փշրվեց օդում։

Հետ նայելով, ես տեսա, որ մնացած ռուս կործանիչները ամբողջ շնչափողով գնացին տուն: Ես շրջվում եմ, իջնում ​​և իմ ներքևում տեսնում եմ կարմիր աստղերով դեպի արևմուտք թռչող միայնակ մարտիկ։ Ես բռնում եմ նրան շրջանակից և կրակում: Նրա օդաչուն կծկվել է, փորձել է հեռանալ ցածր մակարդակով, բայց բախվել է բլրի գագաթին»:

Ինչպես տեսնում ենք վերը նշված մեջբերումներից, Շտայնհոֆը պնդում է, որ երկու ռուսական ինքնաթիռներ են խոցվել։

Այնուամենայնիվ, Շտայնհոֆը միայնակ չէր կործանված խորհրդային կործանիչների պահանջով, այլ Luftwaffe-ի օդաչուներ էին թռչում Me-262-ով, որոնք նույնպես պնդում էին, որ հաղթանակներ են տարել Արևելյան ճակատում:

Այսպիսով, ապրիլի վերջին օրերին Օբեր-լեյտենանտ Հերբերտ Շլյութերը Բրեսլաու քաղաքի մոտ խոցեց մեկ Յակ-9, իսկ Օբեր-Ֆենրիխ Գյունթեր Վիտբոլդը ոչնչացրեց 2 խորհրդային Իլ-2 հարձակողական ինքնաթիռ Բերվալդեի շրջակայքում: Ավելի ուշ նա հիշեց.

«Ամեն ինչ տեղի ունեցավ շատ արագ և ցածր բարձրության վրա: Ես շատ զարմացա, երբ հանդիպեցի այնտեղ ռուսներին: Առաջին Իլի գնդացրորդը նույնիսկ չհասցրեց կրակ բացել: «Ես տեսա նրան, մինչև որ նրա թնդանոթների հետախուզական փամփուշտները թռան ականջներիս կողքով: Մի քանի հարվածներ ստանալուց հետո Իլ-2-ը շատ փոքր մասերի բաժանվեց»։

Պատերազմի վերջին շաբաթների ընթացքում JG7 օդաչուները ոչնչացրել են խորհրդային մոտ 20 ինքնաթիռ։

Բայց ամենահետաքրքիրն այն է, որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում վերջին հաղթանակը, որը տարել են Luftwaffe-ի օդաչուները, եղել է ռեակտիվ ինքնաթիռում, բացի այդ, խոցվել է խորհրդային կործանիչ։ Ենթադրաբար, սա 129-րդ GvIAP-ի օդաչու Գ.Գ.Ստեփանովն է։ Այս հաղթանակը տարվել է մայիսի 8-ին ժամը 15:20-ին։

Եզրափակելով ասեմ, որ Luftwaffe ռեակտիվ ինքնաթիռը Հիտլերին ցանկալի արդյունք չտվեց։ Շատ ուշ նա «կանաչ լույս վառեց» ռեակտիվ և հրթիռային շարժիչներով ինքնաթիռների զանգվածային արտադրությանը։ Ոչինչ չի կարող փրկել Գերմանիային.

Օդաչուները զոհվել են ոչ այնքան թշնամու ավիացիայի կողմից խփվելու փաստից, որքան այն պատճառով, որ նրանք դարձել են տեխնածին աղետների զոհ։

Արևելյան ճակատում ռեակտիվ ինքնաթիռները ոչ մի հաջողություն չեն բերել, և դրանց օգտագործումն այնտեղ համեմատելի է մահացող մարդու մահացող ցնցումների հետ: Այս դեպքում մահացողի դերը Երրորդ Ռեյխն էր և նրա պատերազմական մեքենան։

Այնուամենայնիվ, փորձը, քաջությունը և հավատարմությունը հայրենիքին նույնիսկ հոգեբանորեն չկոտրեցին Կարմիր բանակի օդուժի օդաչուներին Luftwaffe-ի «ռեակտիվ հրեշի» առջև, ռուս օդաչուները քշեցին այս գազանին և վերջ դրեցին հավակնություններին: Luftwaffe-ն։

* * *

Me-262 ինքնաթիռը միակ սերիական Luftwaffe կործանիչը չէր, որը մասնակցել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի մարտերին։ Եվ չնայած նույն ընկերության մեկ այլ ինքնաթիռ՝ խոսքը Me-163 «Կոմետա» հրթիռի մասին է, չի հանդիպել սովետական ​​օդաչուների հետ օդային մարտերում, արժե մի փոքր պատմել դրա մասին։

Համաշխարհային ավիացիայի պատմության մեջ այս ինքնաթիռը հայտնի է «Messerschmitt-163» անունով։ Սակայն դրա ստեղծողը ոչ թե Վիլի Մեսսերշմիտն էր, ում անունը նա սկսեց կրել, այլ Ալեքսանդր Լիպիշը՝ ավիացիայի ոլորտում շատ տաղանդավոր գիտնական։ Այս մեքենան մտահղացվել և նախագծվել է Լիպպիշի կողմից, բայց կառուցվել է Մեսսերշմիտի գործարաններում: Lippisch-ի գաղափարը, որը մարմնավորված էր մետաղի մեջ, սկսեց կրել Me-163 անվանումը: Աշխարհում կան անթիվ երեխաներ, որոնք կրում են ոչ թե իրենց ծնողների, այլ նրանց խնամակալների անունները։ Գլխավորն այս դեպքում էությունն է, ոչ թե անունը։

Բոլոր նրանք, ովքեր թռչում էին այս ռեակտիվ հրաշքով, զգացին «ջերմություն կրծքավանդակում և ցուրտ թիկունքում»: Այս ինքնաթիռը կարճ ժամանակում կարող էր մարդուն բարձրացնել մեծ բարձրության վրա կամ նետել անդրշիրիմյան աշխարհ։ Հենց այս բնավորության համար էր նրան սիրում։ Ահա թե ինչ է գրում փորձնական օդաչու Մանո Զիգլերն իր հուշերում.

«Գրեթե ոչ մի թռիչքի օր չանցավ առանց մեզանից որևէ մեկի կորստի: Բայց տարօրինակ կերպով մենք բոլորս սիրում էինք այս հրթիռային հրեշին, ինչպես քամոտ կնոջը, որը կարող էր խաբել ձեզ և հեռանալ ձեզ ցանկացած պահի, բայց, այնուամենայնիվ, մենք հավատարիմ մնացինք նրան»: .

Գերմանական Me-163 կործանիչ-ընդհատիչը, որը ծառայության է անցել գերմանական ռազմաօդային ուժերում 1944 թվականի մայիսին, ամենաարտասովոր, բայց միևնույն ժամանակ ամենահեռանկարային կործանիչներից մեկն էր աշխարհում: Ավիացիայի զարգացման հետագա տասնամյակներում ոչ մի սերիական ինքնաթիռ չի ստեղծվել, որը կարող է ուղղակիորեն համեմատվել այս կործանիչի հետ:

Օդանավի նախատիպն ուներ DFS-194 անվանումը։ Ավելի շուտ դա DFS-33 սլանիչ էր, որը մշակվել էր Գերմանական սահող տեխնոլոգիաների գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի կողմից՝ հագեցած հրթիռային շարժիչով: Միևնույն ժամանակ, ինքնաթիռի դիզայնը պետք է հիմնովին վերանայվեր, որից հետո այն ստացավ DFS-194 անվանումը։ Մինչ այն կառուցվում էր Դարմշտադտում, Ալեքսանդր Լիպպիշը և նրա մի քանի աշխատակիցներ ստիպված էին տեղափոխվել Աուգսբուրգ՝ Վիլի Մեսսերշմիտի ֆիրման (քանի որ ինստիտուտը հիմնականում գիտահետազոտական ​​հաստատություն էր, որոշվեց սկսել ինքնաթիռի զանգվածային արտադրությունը՝ հիմք ընդունելով. Messerschmitt ընկերությունը՝ գերմանական կործանիչների առաջատար մշակողն ու արտադրողը): Ինքնաթիռը ստացել է Me-163 կորպորատիվ անվանումը։ Այս ինքնաթիռի վրա աշխատանքները սկսվել են 1939 թվականի հունվարի 2-ին։ 6 հոգուց բաղկացած թիմը սկսեց աշխատել դրա վրա։ Հայնի Դիտմարը համաձայնել է դառնալ փորձնական օդաչու։

Այդ ընթացքում Դարմշտադտում կառուցված DFS-194-ը սկսեց քարշակման փորձարկումներ անցնել։ Այնուհետեւ դրա վրա տեղադրվել է հրթիռային շարժիչ՝ աշխատող «T-fuel» (ջրածնի պերօքսիդ) եւ «Z-fuel» (կալիումի պերմանգանատ) վրա։ Նման էլեկտրակայանով փորձնական թռիչքներ են իրականացվել Պենեմյունդեի հրթիռային բազայում։ Չնայած մեծ դժվարություններին, որոնք ուղեկցում էին թեստերը, ստացվեցին հուսադրող արդյունքներ։ DFS-194 հրթիռային թռչող սարքի վրա Հայնի Դիտմարը հասել է 550 կմ/ժ արագության։

Առաջին փորձնական Me-163 V1 ինքնաթիռի փորձարկումները սահող թռիչքով սկսվել են 1941 թվականի գարնանը: Ինքնաթիռի թռիչքային փորձարկումներն ի սկզբանե իրականացվել են քարշակով: Որպես քարշակ ընտրվել է Me-110 երկշարժիչ ինքնաթիռը։ Առաջին քարշակային թռիչքները ցույց տվեցին, որ Me-163-ն ուներ չափազանց փոքր սահման անկյուն։ Առաջին վայրէջքի ժամանակ բավականաչափ վայրէջք չկար, և Դիտմարը ստիպված եղավ սահել օդանավակայանի վերջում գտնվող երկու անգարների միջև: Բոլոր նրանք, ովքեր տեսել են այս վայրէջքը, մազերը բիզ են եղել: Հետևեցին ինքնաթիռի նախագծման մի շարք բարելավումներ, և կրկին քարշակման փորձարկումներ պլանավորման համար:

Մինչ այդ ոչ մի ինքնաթիռ, որը պոչ չուներ, չէր թռչել 350 կմ/ժ-ից բարձր արագությամբ։ Սրանից ավելի արագության դեպքում ղեկի վրա վտանգավոր թրթիռ էր։ Երբ դա հաջողվեց, պարզվեց, որ 520 կմ/ժ-ը գերազանցող արագությամբ նա հայտնվել է վերելակի վրա։ Ավելի քան 15 քարշակային թռիչք է պահանջվել, մինչև այս խնդիրները վերանան: Ընդհանուր առմամբ, աերոդինամիկական հատկությունների առումով Me-163 ինքնաթիռը անսովոր լավ և հուսալի է ստացվել։ Նուրբ թռիչքի ժամանակ նա հեշտությամբ հասավ մոտ 900 կմ/ժ արագության։

Մի անգամ Էռնստ Ուդեթը, ով ղեկավարում էր ավիացիայի նախարարության նոր սարքավորումները, եկավ ինքնաթիռը փորձարկելու։ Այս պահին Դիտմարը, 5000 մետր բարձրության վրա, մեկ այլ ծրագիր էր իրականացնում Me-163-ի վրա, որը բարձրացվել էր այնտեղ քարշակով: Լիպպիշը, տեսնելով Ուդետի ժամանումը, ցույց տվեց նրան մատը վեր։

Ի՞նչ է դա, Լիպպիշ: — հարցրեց Ուդեթը։

Մեր փորձառու Me-163...

Այդ պահին Դիտմարը մեքենան իջեցրեց ցած և մեծ արագությամբ մոտ 800 կմ/ժ արագությամբ, հարթեցնելով այն, թռավ օդանավակայանի վրայով, իսկ հետո մոմի պես բարձրացավ վեր։

Ի՞նչ շարժիչ կա այս մեքենայում: — հարցրեց Ուդեթը։

Այս ինքնաթիռում դեռ շարժիչ չկա»,- պատասխանել է Լիպպիշը։

Շարժիչ չկա՞ - հարցրեց Ուդեթը: -Դու ինձ հիմարի տեղ ես ընդունում, Լիպպիշ։

Այս թեստային թռիչքի ժամանակ Դիտմարը մի քանի սուզվող թռիչք կատարեց և վեր բարձրացավ:

Սա չի կարող լինել, - ամեն անգամ, երբ ինքնաթիռը բարձրացրին, Ուդետն ասում էր, - դու ինձ ստում ես, Լիպպիշ:

Երբ Դիտմարը վայրէջք կատարեց, Ուդեթը մոտեցավ ինքնաթիռին և սկսեց ուշադիր զննել այն։ Ի վերջո, համոզվելով, որ իրեն չեն խաբում, ասաց.

Իրոք, շարժիչ չկա ...

Ուդետի չվերթի սղոցը ուժեղ տպավորություն թողեց նրա վրա։ Այդ ժամանակվանից նա սկսեց ակտիվորեն նպաստել դրա հետագա աշխատանքին և չկորցրեց այն մինչև իր մահը:

Me-163-ի համար Ուոլթերի ստեղծած հրթիռային շարժիչն ուներ 750 կգ մղում։ Նման շարժիչով առաջին թռիչքներն իրականացվել են Փենեմյունդեի հրթիռային բազայում։ Մեքենան ցույց է տվել բարձրացման աննախադեպ արագություն։ Բայց քանի որ թռիչքից դուրս եկած Iassi-ն չուներ հարվածները կլանող սարքեր, օդաչուն արձակման ժամանակ ենթարկվել է վիբրացիոն մեծ ծանրաբեռնվածության: Նույնը տեղի ունեցավ վայրէջքի ժամանակ։ Շտապ անհրաժեշտություն կար օդաչուի համար նախատեսված նստատեղ ստեղծել, որը կարող է դիմակայել նման գերբեռնվածություններին։ Փորձնական թռիչքները ժամանակավորապես դադարեցվել են։

Չնայած այն հանգամանքին, որ բավականաչափ հուսալի օդաչուի նստատեղ չկար, փորձնական թռիչքները վերսկսվեցին:Արդեն 4-րդ թռիչքի ժամանակ Դիտմարին հաջողվեց զարգացնել 800 կմ/ժ արագություն: Բայց սա դեռ սահմանը չէ։ Ինքնաթիռում 920 կմ/ժ արագության հասնելուն պես թռչելու արդյունքում ղեկը դուրս է թռել։ Ինքնաթիռի վայրէջք կատարելը բացառվում էր։ Դիտմարը ստիպված է եղել թողնել այն և պարաշյուտով դուրս թռել։

Հաջորդ փորձնական Me-163 V4 ինքնաթիռով Հայնի Դիտմարը ռեկորդային թռիչք կատարեց և հասավ 1000 կմ/ժ-ից ավելի արագության։ Եթե ​​թռիչքները չկատարվեին մեծագույն գաղտնիության պայմաններում, ապա դրանք կարող էին դառնալ համաշխարհային ձեռքբերում։ Ինքը՝ Դիտմարը, այս թռիչքների մասին խոսել է հետևյալ կերպ.

«Ռեկորդային արագությունների հասնելը հեշտ չէր: Շարժիչն ամեն անգամ անջատվում էր, ես հազիվ էի հասնում մոտ 500 կմ/ժ արագության: Երբ ինձ հաջողվեց պարզել նրա քմահաճույքը, որոշեցի արագընթաց թռիչքներ կատարել 4000 բարձրության վրա: մետր: Ես հետևում էի արագության ցուցիչին: Ճնշման չափիչը ցույց տվեց նորմալ ճնշում: Այս բարձրության վրա շարժիչն ինձ թույլ չտվեց: Չափված հեռավորության վրա թռիչքներից մեկում ես սկսեցի մեծացնել արագությունը: Սլաքը սկսեց սողալ դեպի վեր: 950 - 960 - 970 ... Ես նայեցի ճնշաչափին, շարժիչը կարգին է «Հազիվ նայեցի արագության ցուցիչին, ասեղն արդեն 1000 կմ/ժ-ից ավելի էր: Ինքնաթիռը սկսեց ուժեղ թրթռալ: Ես զգացի, որ նա դադարեց հնազանդվել կառավարման փայտին։ Ես անմիջապես անջատեցի շարժիչը և սպասեցի, որ ինքնաթիռը փլուզվի։ Որոշ ժամանակ անցավ։ Հանկարծ զգացի, որ ինքնաթիռը սկսեց ենթարկվել հսկողությանը։ Հետո վերջապես հասկացա, որ մտել եմ ձայնային արգելքի գոտի։ Վայրէջքից հետո պարզեցի, որ չափագծում ս ինքնաթիռը ցույց է տվել 1004 կմ/ժ արագություն։

Me-163 հրթիռային ինքնաթիռի առաջին փորձնական թռիչքներից մեկը։

Այսպիսով, արդեն 1941 թվականին ինքնաթիռը, որում եղել է մարդ, գերազանցել է 1000 կմ-ի սահմանագիծը։ Նման հաջողության հասնելուց հետո Հայնի Դիտմարին շնորհվել է Lilienthal Prize՝ ավիացիայի ոլորտում հետազոտությունների համար։ Սա արժանի վարձատրություն էր նրա թռիչքային փորձարկումների համար, որոնց ընթացքում նա մեկ անգամ չէ, որ մահվան շեմին էր:

Այս ինքնաթիռը նաև ավիացիայի պատմության մեջ առաջին օդանավն էր, որը բարձր արագությամբ օդի հոսքի սեղմման հետ կապված խնդիրներ ունեցավ հարթ թռիչքի ժամանակ: Ուստի մեքենան մշակելիս պետք էր լուծել մի շարք նոր աերոդինամիկական խնդիրներ։ «Կոմետայի» համար ընտրված սխեման՝ «անպոչ»՝ ավլած թեւով, հեշտացրեց նրանց որոշումը։ Այդ ժամանակվանից ավլված թեւերի օգտագործումը դարձել է արագընթաց թռիչքի խնդիրների ավանդական լուծումներից մեկը։

Me-163 ինքնաթիռի մոդիֆիկացիան, որը ստացել է «B» անվանումը, ուներ ռեակտիվ մղում, գրեթե 2 անգամ ավելի մեծ, քան առաջինը։ Արագությունն ավելացավ, դրա հետ մեկտեղ՝ վտանգը։ Լավ իմանալով, որ յուրաքանչյուր թռիչք կարող է ավարտվել մահով, Դիտմարը դիմեց Ուդետին՝ խնդրելով զուգընկեր գտնել, որին նա կարող էր սովորեցնել հրթիռ վարել։ Գոեսը համոզվեց, որ Դիտմարի ընկերը՝ Ռուդոլֆ Օպիցը, ճակատից տեղափոխվի «Մեսերշմիտ» ընկերություն՝ որպես փորձնական օդաչու։

Դիզայներները դեռ բախվում էին օդաչուի նստատեղը բարձելու խնդրին։ Արդեն Հայնի Դիտմարի հետ հրթիռային ինքնաթիռի փորձարկումների ավարտին տեղի է ունեցել վթար, որը նրան շղթայել է հիվանդանոցային մահճակալին 2 տարի։ Վայրէջք կատարելիս դեսանտային դահուկի ամորտիզատորը չդիմացավ։ Ինքնաթիռը մնացել է անվնաս, սակայն Դիտմարը կոտրել է ողնաշարը։ Օփիցը շարունակվեց օդանավի փորձարկումները: Շուտով նրան միացավ հայտնի օդաչու էյս Վոլֆգանգ Սփաթեն, ով հետ կանչվեց ռազմաճակատից։ Երբ փորձարկումներն ավարտվեցին, 1943 թվականի ամռանը Բադ Ցվիշենահնում ստեղծվեց «Թիվ 16 փորձնական ջոկատ»՝ հրթիռային ինքնաթիռ վարելու ուսուցման համար։

Կարելի է ասել, որ հակահիտլերյան կոալիցիայի անդամների բախտը բերել է, որ ինքնաթիռի մշակման ժամանակ առաջացած տեխնիկական դժվարությունները (հիմնականում կապված են հեղուկ վառելիքի հրթիռային շարժիչի ստեղծման հետ), ինչպես նաև դրա քաղաքական դժվարությունները. ժամանակը դժվարացրեց գիսաստղի մուտքը ֆաշիստական ​​օդուժի զինանոց:

Ըստ իր սխեմայի, Me-163-ը բավականին պահպանողական «անպոչ» էր՝ ավլած թեւով, որը նախագծվել էր Ալեքսանդր Լիպիշի կողմից, ով մինչ այդ զգալի փորձ էր ձեռք բերել։ Թևի վրա (փայտե կոնստրուկցիայի) տեղադրվել են միակողմանի էլևոններ, իսկ կարճ ամբողջովին մետաղական (ալյումինե խառնուրդ) ֆյուզելաժի պոչի հատվածում՝ ուղղահայաց պոչ՝ ղեկով։ Դիզայներները լուծեցին քաշվող վայրէջքի սարքի խնդիրը՝ ընդհանրապես հրաժարվելով դրանից։ Ինքնաթիռը օդ է բարձրացել անջատվող երկանիվ սայլակից, և վայրէջքն իրականացվել է մեկ դահուկի վրա, որը նման է սլադերների վայրէջքի սարքին։ Ինքնաթիռը չուներ դահուկների կամ անիվի տիպի հենարաններ, ուստի գրեթե յուրաքանչյուր վայրէջք ավարտվում էր ինքնաթիռի շրջադարձով և հաճախ հեղաշրջմամբ:

Me-163 հրթիռային ինքնաթիռը տեղափոխել են գետնի վրայով՝ տրանսպորտային սայլակով։

Ֆյուզելյաժի բոլոր հասանելի ծավալները հանձնվել են տանկերին, որտեղ գտնվում էր LRE վառելիքը: Me-163 կործանիչի վառելիքի բաղադրիչները մեթիլ սպիրտի, հիդրազինի և ջրի (վառելիքի) և ջրածնի պերօքսիդի (օքսիդիչ) խառնուրդն էին։ Մի քանի Me-163 վթարներ են տեղի ունեցել շարժիչի այրման խցիկից դուրս հրթիռային վառելիքի բաղադրիչների շփման պատճառով (Walter HW 509 C-1, 20 kN մղում): Երբեմն շարժիչը պայթում էր նույնիսկ կոպիտ վայրէջքից։

Չնայած վառելիքի զգալի պաշարին (2000 կգ), շարժիչի արդյունավետությունը շատ ցածր էր, այնպես որ այն կարող էր աշխատել ընդամենը 12 րոպե; Սա նշանակում է, որ կալանիչը պետք է տեղակայվեր անմիջապես օդային միջանցքների տակ, որոնց հետևում էին թշնամու ռմբակոծիչները: Երբ Me-163-ը հասավ 9760 մետր բարձրության, նրան մնացել էր ընդամենը 6,5 րոպե վառելիք։ Որոշ դեպքերում լրիվ վառելիքով լիցքավորված «գիսաստղերը» քաշվել են գերմանական ծանր ինքնաթիռների ետևում գտնվող բարձրության վրա, որից հետո շարժիչը գործարկել են օդում, և կործանիչ-ընդհատիչը սկսել է գրոհել ռմբակոծիչը։

Սերիական կործանիչ - ընդհատիչ Me-163V, գարուն 1945 թ.

Օդանավի սպառազինությունը բաղկացած էր 20 մմ տրամաչափի 2 թնդանոթից՝ տեղադրված թեւում։ Me-163-ը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենափոքր կործանիչներից էր։ Օդանավի թեւերի բացվածքը 9,81 մ է, թևի մակերեսը՝ 20,37 քմ, թռիչքի քաշը՝ 5299,8 կգ, թևի մակերեսի մեկ միավորի բեռը՝ 260,9 կգ/քմ։ Սերիական Me-163S-ի առավելագույն արագությունը եղել է 858 կմ/ժ, ինքնաթիռը կարողացել է 12100 մետր բարձրանալ 3 րոպե 20 վայրկյանում; Գետնին մոտ բարձրանալու արագությունը 60 մ/վ էր:

Սերիական արտադրության մեջ արտադրվել է 364 ինքնաթիռ։ Հետագայում ստեղծվեցին հրթիռային շարժիչներով մի շարք ինքնաթիռներ, բայց դրանցից ոչ մեկը երբեք չդարձավ ռազմաօդային ուժերի սերիական մարտական ​​ինքնաթիռ:

Me-163 ինքնաթիռը սպասարկվում էր միայն մեկ կործանիչ էսկադրիլիայով՝ JG400 [հրամանատար - հայտնի գերմանացի օդաչու էյս Վոլֆրանգ Սփեյթ; ավարտել է պատերազմը՝ թռչելով Me-262-ով, ունեցել է 99 օդային հաղթանակ իր պատվին]և օգտագործվել է բացառապես Արևմտյան ճակատում թշնամու ծանր ռմբակոծիչների դեմ պայքարելու համար։ 1944-ի վերջին JG400-ի մարտական ​​գործունեությունը կտրուկ անկում ապրեց օդանավակայանների մշտական ​​ռմբակոծությունների, օդաչուների վատ պատրաստվածության և վառելիքի մատակարարման հետ կապված կրիտիկական իրավիճակի պատճառով: Իրականում կռվում էր միայն 1-ին խումբը, որը 14 ինքնաթիռ կորցնելով կարողացավ 9 հաղթանակ տանել։ 2-րդ խումբը վառելիքի սղության պատճառով ավարտեց պատերազմը առանց մեկ թռիչքի…

Me-163 հրթիռային ինքնաթիռը չի պատվել հաղթանակների փառքով։ Շատ մեքենաներ կորել են շարժիչի խափանման պատճառով։ Նրանցից շատերը զոհվել են օդային մարտերում։ Մնացածը գերեվարվել են դաշնակիցների կողմից և որոշ ժամանակ փորձարկվել հաղթանակած երկրների ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտներում։ Սա ցույց էր տալիս, որ նրա թռիչքային կատարումը հետաքրքրություն է առաջացրել։

Մեր երկրում իրականացվել են մեքենայի երկտեղանոց ուսումնական տարբերակի՝ Me-163S-ի փորձնական թռիչքներ։

* * *

Այն տարիներին, երբ 700 - 750 կմ/ժ արագությունը համարվում էր շատ լավ սերիական կործանիչների համար, Գերմանիայում դիզայներներն արդեն գիտեին, թե ինչ կլինի ինքնաթիռի հետ, երբ այն հասնի կրկնակի, չորս անգամ ավելի արագության, ինչպես է մեքենան։ իրեն կպահեր ձայնի արագության գոտում և նրա համար հեռու: Պատերազմի բոլոր տարիներին գերմանացիները, պարզվում է, համառորեն կատարել են համապատասխան հետազոտություններ և ոչ միայն տեսական, այլև արդեն լաբորատորիաներում և փորձարկման վայրերում՝ «մաքրելով» Գյոթինգենի, Համբուրգի, Վոլկենրոդի, Դետմոլդի հողմային թունելներում, Travemünde, Pienemünde, Ալպերում գտնվող հսկա Otzale խողովակում նրանք մանրամասն ֆիլմեր են նկարահանել թեւավոր հրթիռների թռիչքների, փորձնական ռումբերի անկման մասին մեծ բարձրությունից (որպեսզի երբ նրանք ընկնում են, ժամանակ ունենան արագացնել ցանկալի արագությունը: ): Նրանք սովորեցին հուսալիորեն, ոչ ավելի, քան 1% սխալով, որոշել գերձայնային օդի հոսքի պարամետրերը դրա շուրջը հոսող պրոֆիլի ցանկացած կետում, հաշվի առնել տարբեր ֆիզիկական և երկրաչափական գործոնների ազդեցությունը նման հոսքի վրա, և շատ ավելին, և արդյունքում 1944 թվականին Գերմանիան արդեն կառուցում էր առնվազն 8 փորձառու ռեակտիվ ինքնաթիռ, առնվազն 7-ը նախագծման փուլում էին:

1944 - 1945 թվականներին մեր արևմտյան դաշնակիցները Գերմանիայում հայտնաբերեցին Jaeger R-13 կործանիչի պատրաստի մաքրող աերոդինամիկ մոդելը (գլխավոր կոնստրուկտոր Ալեքսանդր Լիպպիշ) և փորձնական DM-1 սլայդերը ՝ այս կործանիչի պարզեցված «անալոգը», որը նեղ է: անպոչ եռանկյուն.

Ամերիկացիներն արդեն թռել են DM-1-ով։ R-13-ի արագությունը, ըստ որոշ տվյալների, կկազմի 1650, մյուսների կարծիքով՝ 1955, մյուսների կարծիքով՝ 2410 կմ/ժ։ Գյոթինգենի հզոր հողմային թունելում գերմանացիները ձայնի արագությունից 2,5 անգամ գերազանցող հոսքով պայթեցրել են R-13 մոդելը։

Նախագծված Ալեքսանդր Լիպպիշի կողմից՝ DM-1 սլայդերն ուներ 60° առաջի եզրի ավլում և 15° հետևի եզրի ավլում: Սլայդերը ստեղծվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի վերջում՝ որպես ռամջեթով նախագծված կործանիչի լայնածավալ սահող մոդել։ DM-1-ը մշակվել է, որպեսզի փորձարկվի նման սխեմայի օդանավի ընդունելի թռիչքային բնութագրերի տրամադրման հնարավորությունը թռիչքի ցածր արագությամբ: Բավականաչափ հզոր էլեկտրակայանով հագեցած ինքնաթիռի նախատիպի բացակայության դեպքում նախատեսվում էր քամու թունելում ստանալ բարձր արագության աերոդինամիկ տվյալներ։ Միջանկյալ արագությունների տարածաշրջանի աերոդինամիկական տվյալներ են ստացվել թռիչքային փորձարկումների ժամանակ, որոնց ընթացքում DM-1-ը քարշակվել է մեծ բարձրության վրա (մոտ 7600 մետր և ավելի), որից հետո ինքնաթիռն առանձնացել և ազատ թռիչք է կատարել։ Ենթադրվում էր, որ DM-1-ը ձգձգվող սուզման ժամանակ պետք է արագացներ մինչև փորձնական ծրագրով պահանջվող արագությունը: Այս սլայդերի համեմատաբար փոքր զանգվածը թույլ չի տվել սուզվելիս զարգացնել շատ մեծ արագություն։ Սուզման ժամանակ առավելագույն արագությունը մոտավորապես 558,7 կմ/ժ էր:

Փայտե սլայդեր A. Lippisha DM-1, ստեղծված պատերազմի վերջում։

DM-1 սլայդերը ստեղծելիս Լիպիշին օգնեցին ինժեներների երկու խումբ՝ Դարմշտադտի և Մյունխենի համալսարանների ավիացիայի սիրահարներ (գլադերն իր անունը ստացել է այս քաղաքների սկզբնական տառերից):

Բացի շարժիչի բացակայությունից, DM-1-ը լիովին ավարտված ինքնաթիռ էր, ներառյալ եռանիվ հետ քաշվող վայրէջքի սարքը: Կառուցվածքի նվազագույն զանգվածն ապահովելու համար օդանավը պատրաստվել է փայտից, իսկ օդանավերի բարակ նրբատախտակն օգտագործվել է որպես մաշկ։ Ի լրումն նորարարական թևերի ձևի, դիզայնի եզակի առանձնահատկությունն այն էր, որ օդաչուների խցիկը հարաբերական մեծ հաստությամբ ուղղահայաց պոչի առջևի եզրի արմատային մասն էր:

DM-1-ն ընկավ ամերիկյան օկուպացիոն ուժերի ձեռքը, որից հետո այն օգտագործվեց ԱՄՆ-ում՝ 1945 թվականին փորձարկման համար։ Ստացված արդյունքներն այնքան հուսադրող էին, որ Conver-ը պայմանագիր ստացավ նախագծելու և կառուցելու այս ինքնաթիռի ռեակտիվ մոդիֆիկացիան: Ներկայումս DM-1-ը գտնվում է Օհայո նահանգի Դեյթոն քաղաքի մոտ գտնվող ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի թանգարանում:

Պատերազմից անմիջապես հետո Միացյալ Նահանգները Գերմանիայից հեռացրեց 86 գերմանացի ռազմական նախագծողների և գիտնականների։ Դրանց թերի ցուցակը (նշված են միայն «առաջնորդները») տրվել է 1946 թվականի դեկտեմբերին Aviation News ամսագրի կողմից։ Նրանց թվում էր Վերնհեր ֆոն Բրաունը, V-2 հրթիռի գլխավոր կոնստրուկտորը, հետագայում ամերիկյան Saturn հրթիռների և Apollo սերիայի տիեզերանավերի զարգացման ղեկավարը, իսկ առաջինը բժիշկ Ալեքսանդր Լիպպիշն էր ...

* * *

Եզրափակելով մեր պատմությունը՝ ես կցանկանայի վերադառնալ դիզայներ Էռնստ Հայնկելի ռեակտիվ տեխնոլոգիայի ոլորտում զարգացումներին, ավելի ճիշտ՝ Heinkel He-162 «Salamander» ինքնաթիռին։

Այս մեքենայի պատմությունը շատ հետաքրքիր է։ Պատերազմի վերջին տարում, երբ արդեն ակնհայտ էր Գերմանիայի պարտության անխուսափելիությունը, Հիտլերին պատկանող երկու «մեծ գաղափարներ»՝ տոտալ պատասխան զենքի ստեղծում և ամբողջ երկրի ամբողջական մոբիլիզացիա։ Այս ընթացքում մեկը մյուսի հետևից ի հայտ են գալիս «չափազանց պարզ» և միևնույն ժամանակ, թվում է, թշնամու դեմ պայքարելու շատ արդյունավետ միջոցներ։ Դրանցից մեկը «տոտալ» He-162 կործանիչն էր։ Սպառազինության նախարարության ղեկավարներից մեկի մոտ միտք է ծագել ստեղծել փոքր ռեակտիվ կործանիչ, որը հետագայում անվանվեց «ժողովրդական», որը նախատեսված էր «պաշտպանելու հայրենիքը»։ Պահանջվում էր, որ այն հեշտ կառավարվի։ Այն պետք է թռչեր, կարճ պարապմունքից հետո, հիմնականում «Հիտլերյան երիտասարդության» գլեյդերների դպրոցների տղաները։

Նման ինքնաթիռի մշակման առաջադրանքը և մարտավարական և տեխնիկական պահանջները տրվել են միաժամանակ հինգ ընկերությունների՝ Blom and Foss, Heinkel, Junkers, Arado և Focke-Wulf ընկերություններին։ Ըստ պահանջների՝ օդանավի արագությունը պետք է կազմեր 750 կմ/ժ, սպառազինությունը՝ 2 հրացան, թռիչքի ժամանակը 20 րոպե, քաշը՝ 2000 կգ, Էլեկտրակայան՝ մեկ BMW 003 տուրբոռեակտիվ շարժիչ՝ 810 կգ մղումով։

1944 թվականի սեպտեմբերի 8-ին Heinkel-ի աշխատակիցները ստացան ինքնաթիռի նախագծման պատվեր։ Նույնիսկ նախքան դրա դասավորությունը շարունակելը, նրանք արդեն գիտեին, որ նպատակահարմար չէ մեկ շարժիչ տեղադրել ֆյուզելյաժում: Ունենալով մեկ շարժիչով He-178 ինքնաթիռի ստեղծման փորձ՝ նրանք հասկացան, թե որքան տարբեր կապեր կպահանջվեն շարժիչի այս տեղադրման հետ: Շարժիչը ավելի հեշտ էր տեղադրել ֆյուզելաժի վերևում, ինչպես դա արդեն արել էին Fizler նախագծողները Fi-103 արկի վրա: Արտադրությունը պարզեցնելու նպատակով որոշվել է թեւն ու փետրածածկը փայտից պատրաստել։ Նույնիսկ վառելիքի բաքը երեսպատված էր: Որոշվեց վայրէջքի սարքը պատրաստել քթի անիվով, որը պետք է ապահովեր մեքենայի լավ թռիչքի և վայրէջքի որակներ։

Գերմանական սերիական կործանիչ Heinkel He-162A.

Non-162 ինքնաթիռի նախագծման ուսումնասիրությունը սկսվել է 1944 թվականի սեպտեմբերի 24-ին, իսկ արդեն դեկտեմբերի 6-ին, այսինքն՝ ընդամենը 2 ամիս անց, օդաչու Պիտերսի կողմից օդ է թռչել օդաչու Պիտերսի կողմից, ով ուներ ինժեներական կրթություն: . Երբ այն փորձարկվեց, 6000 մետր բարձրության վրա ստացվեց 840 կմ/ժ թռիչքի առավելագույն արագություն։ Ցավոք, այս տաղանդավոր օդաչուն ավելի ուշ մահացավ He-162 ինքնաթիռի երկրորդ նախատիպի փորձարկման ժամանակ՝ թռիչքի ժամանակ թևի ոչնչացման պատճառով։ Այնուամենայնիվ, Հիտլերը շտապեց Heinkel- ին, և, հետևաբար, թևի կառուցվածքի մի փոքր ուժեղացումից հետո, նույնիսկ առանց թռիչքի լրացուցիչ փորձարկումների, ինքնաթիռը թողարկվեց միաժամանակ Heinkel-ի և Junkers ընկերության մի քանի գործարաններում:

1945 թվականի հուլիսի 17-ին Ֆարնբորո անգլիական օդանավակայանում տեղի ունեցավ օդային շքերթ, որին մասնակցեցին նաև գերմանական արտադրության գերմանական ինքնաթիռներ։ Ի թիվս այլոց ցուցադրվել է 8 He-162 ինքնաթիռ։ Սերիական He-162-ը փորձարկած անգլիացի օդաչուի զեկույցի համաձայն, մեքենայի արագությունը չի գերազանցել 750 կմ/ժ-ը, ինչը բացատրվել է ինքնաթիռը զանգվածային արտադրության դուրս բերելու շտապողականությամբ։ Այս կործանիչի թռիչքի և աերոբատիկ հատկությունների մասին նա արտահայտվել է ընդամենը երկու բառով. «Լավագույնն աշխարհում»։

* * *

Անդրեյ Լյուբուշկինի հոդվածի բնօրինակը գտնվում է «Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիատորներ» կայքում։ Ես ազատություն վերցրի դրա մեջ ավելացնել He-178, He-280, He-162, Me-163 ինքնաթիռների, Ա.Լիպիշի փորձարարական մշակումների մասին լրացուցիչ տեղեկություններ՝ լրացնելով այն մի քանի հետաքրքիր գծագրերով և լուսանկարներով:

Նրանց համար, ովքեր հետաքրքրված են Էռնստ Հայնկելի նախագծային բյուրոյում ռեակտիվ ինքնաթիռների ստեղծման պատմությամբ, ես առաջարկում եմ կարդալ նրա «Իմ արագընթաց կյանքում ...» գրքի գլուխներից մեկը.

Այն զինվորականության հիմնական ճյուղերից էր և շատ կարևոր դերակատարում ունեցավ ռազմական գործողությունների ընթացքում։ Պատահական չէ, որ պատերազմող կողմերից յուրաքանչյուրը ձգտում էր ապահովել իր ավիացիայի մարտունակության մշտական ​​բարձրացումը՝ ավելացնելով ինքնաթիռների արտադրությունը և դրանց շարունակական կատարելագործումն ու թարմացումը։ Ինչպես երբեք, գիտական ​​և ինժեներական ներուժը լայնորեն ներգրավված էր ռազմական ոլորտում, գործում էին բազմաթիվ գիտահետազոտական ​​ինստիտուտներ և լաբորատորիաներ, նախագծային բյուրոներ և փորձարկման կենտրոններ, որոնց ջանքերով ստեղծվեց նորագույն ռազմական տեխնիկա։ Դա օդանավերի շինարարության մեջ անսովոր արագ առաջընթացի ժամանակաշրջան էր: Միևնույն ժամանակ, թվում էր, թե ավարտվում է մխոցային շարժիչներով ինքնաթիռների էվոլյուցիայի դարաշրջանը, որն իր ստեղծման օրից իշխում էր ավիացիայում: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտի մարտական ​​ինքնաթիռները մխոցային շարժիչների հիման վրա ստեղծված ավիացիոն սարքավորումների առավել առաջադեմ օրինակներն էին։

Մարտական ​​ավիացիայի զարգացման խաղաղ և պատերազմական ժամանակաշրջանների էական տարբերությունն այն էր, որ պատերազմի ժամանակ տեխնոլոգիայի արդյունավետությունը որոշվում էր ուղղակի փորձով։ Եթե ​​խաղաղ ժամանակ ռազմական մասնագետներն ու ավիակոնստրուկտորները նոր տիպի ինքնաթիռներ պատվիրելիս և ստեղծելիս ապավինում էին միայն ապագա պատերազմի բնույթի մասին ենթադրական գաղափարներին կամ առաջնորդվում էին տեղական հակամարտությունների սահմանափակ փորձով, ապա լայնածավալ ռազմական գործողությունները կտրուկ փոխեցին իրավիճակը. իրավիճակ. Օդային մարտերի պրակտիկան դարձավ ոչ միայն ավիացիայի առաջընթացն արագացնելու հզոր կատալիզատոր, այլ նաև օդանավերի որակը համեմատելու և հետագա զարգացման հիմնական ուղղությունները ընտրելու միակ չափանիշը: Կողմերից յուրաքանչյուրը կատարելագործել է իր ինքնաթիռը՝ հիմնվելով պատերազմի սեփական փորձի, ռեսուրսների առկայության, տեխնոլոգիայի հնարավորությունների և ընդհանուր առմամբ ավիացիոն արդյունաբերության վրա:

Պատերազմի տարիներին Անգլիայում, ԽՍՀՄ-ում, ԱՄՆ-ում, Գերմանիայում և Ճապոնիայում ստեղծվեցին մեծ թվով ինքնաթիռներ, որոնք նշանակալի դեր ունեցան զինված պայքարի ընթացքում։ Դրանց թվում կան բազմաթիվ ակնառու օրինակներ։ Հետաքրքիր է այս մեքենաների համեմատությունը, ինչպես նաև այն ինժեներական և գիտական ​​գաղափարների համեմատությունը, որոնք օգտագործվել են դրանց ստեղծման ժամանակ: Իհարկե, պատերազմին մասնակցած և ավիաշինության տարբեր դպրոցներ ներկայացնող ինքնաթիռների բազմաթիվ տեսակների մեջ դժվար է առանձնացնել անվիճելիորեն լավագույններին։ Ուստի մեքենաների ընտրությունը որոշ չափով պայմանական է։

Հակառակորդի դեմ պայքարում օդային գերակայություն ձեռք բերելու հիմնական միջոցը կործանիչներն էին։ Ցամաքային զորքերի և ավիացիայի այլ ճյուղերի մարտական ​​գործողությունների հաջողությունը, թիկունքի օբյեկտների անվտանգությունը մեծապես կախված էին նրանց գործողությունների արդյունավետությունից: Պատահական չէ, որ ամենաինտենսիվ զարգացում է ունեցել հենց մարտիկների դասը։ Դրանցից լավագույնները ավանդաբար կոչվում են Յակ-3 և Լա-7 ինքնաթիռներ (ԽՍՀՄ), հյուսիսամերիկյան R-51 Mustang (Մուստանգ, ԱՄՆ), Supermarine Spitfire (Spitfire, Անգլիա) և Messerschmitt Bf 109 (Գերմանիա): Արևմտյան կործանիչների բազմաթիվ մոդիֆիկացիաներից համեմատության համար ընտրվել են P-51D, Spitfire XIV և Bf 109G-10 և K-4-ները, այսինքն՝ այն ինքնաթիռները, որոնք զանգվածային արտադրության են և ծառայության են անցել օդուժի հետ վերջնական փուլում: պատերազմին։ Դրանք բոլորը ստեղծվել են 1943-1944-ի սկզբին: Այս մեքենաները արտացոլում էին պատերազմող երկրների կողմից մինչ այդ կուտակված ամենահարուստ մարտական ​​փորձը: Նրանք դարձան, ասես, իրենց ժամանակի ռազմական ավիացիոն տեխնիկայի խորհրդանիշները։

Նախքան տարբեր տեսակի կործանիչների համեմատելը, արժե մի փոքր խոսել համեմատության հիմնական սկզբունքների մասին։ Այստեղ գլխավորը նկատի ունենալն է մարտական ​​օգտագործման պայմանները, որոնցում դրանք ստեղծվել են։ Արևելյան պատերազմը ցույց տվեց, որ ճակատային գծի առկայության դեպքում, որտեղ ցամաքային ուժերը զինված պայքարի հիմնական ուժն էին, ավիացիայից պահանջվում էին թռիչքների համեմատաբար ցածր բարձրություններ: Խորհրդա-գերմանական ճակատում օդային մարտերի փորձը ցույց է տալիս, որ դրանց ճնշող մեծամասնությունը կռվել է մինչև 4,5 կմ բարձրության վրա՝ անկախ ինքնաթիռի բարձրությունից։ Խորհրդային դիզայներները, նրանց համար կատարելագործելով կործանիչներ և շարժիչներ, չէին կարող անտեսել այս հանգամանքը։ Միևնույն ժամանակ, բրիտանական Spitfires-ը և ամերիկյան Mustangs-ն առանձնանում էին իրենց ավելի բարձր բարձրությամբ, քանի որ գործողությունների բնույթը, որոնց համար նրանք հաշվում էին, բոլորովին այլ էր: Բացի այդ, P-51D-ն ուներ շատ ավելի երկար հեռահարություն, որն անհրաժեշտ էր ծանր ռմբակոծիչներին ուղեկցելու համար և, հետևաբար, զգալիորեն ավելի ծանր էր, քան Spitfires-ը, գերմանական Bf 109-ը և խորհրդային կործանիչները: Այսպիսով, քանի որ բրիտանական, ամերիկյան և խորհրդային կործանիչները ստեղծվել են մարտական ​​տարբեր պայմանների համար, հարցը, թե մեքենաներից որն էր առավել արդյունավետ, կորցնում է իր իմաստը: Ցանկալի է համեմատել միայն մեքենաների հիմնական տեխնիկական լուծումներն ու առանձնահատկությունները։

Գերմանական կործանիչների հետ կապված իրավիճակն այլ է. Դրանք նախատեսված էին օդային մարտերի համար ինչպես արևելյան, այնպես էլ արևմտյան ճակատներում։ Ուստի դրանք ողջամտորեն կարելի է համեմատել դաշնակիցների բոլոր կործանիչների հետ։

Այսպիսով, ինչո՞վ են աչքի ընկել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն մարտիկները: Ո՞րն էր նրանց հիմնարար տարբերությունը միմյանցից: Սկսենք գլխավորից՝ այս ինքնաթիռների նախագծերում նախագծողների կողմից դրված տեխնիկական գաղափարախոսությունից:

Ստեղծագործության հայեցակարգի առումով ամենաանսովորը, թերևս, Spitfire-ն ու Mustang-ն էին:

«Սա պարզապես լավ ինքնաթիռ չէ, սա Spitfire է»: - Անգլիացի փորձարկող օդաչու Գ. Փաուելի նման գնահատականը, անկասկած, վերաբերում է այս ընտանիքի կործանիչի վերջին տարբերակներից մեկին` Spitfire XIV-ին, պատերազմի ժամանակ բրիտանական օդուժի լավագույն կործանիչին: Հենց Spitfire XIV-ում օդային մարտում խոցվեց գերմանական Me 262 ռեակտիվ կործանիչը։

Ստեղծելով Spitfire-ը 1930-ականների կեսերին՝ դիզայներները փորձեցին համատեղել անհամատեղելի թվացող բաները. այն ժամանակվա արագընթաց մենապլանի կործանիչներին բնորոշ բարձր արագությունը, մանևրելու գերազանց մանևրելու, բարձրության և թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը, որոնք բնորոշ էին երկպլաններին: Նպատակը հիմնականում իրականացվել է. Ինչպես շատ այլ արագընթաց կործանիչներ, Spitfire-ն ուներ լավ կարգավորվող կոնսուլտային մոնոպլանի դիզայն: Բայց սա միայն մակերեսային նմանություն էր։ Իր քաշի համար Spitfire-ն ուներ համեմատաբար մեծ թեւ, որը կրող մակերեսի մեկ միավորի համար տալիս էր փոքր բեռ, շատ ավելի քիչ, քան մյուս մենապլանային կործանիչները: Հետևաբար, գերազանց մանևրելու ունակություն հորիզոնական հարթությունում, բարձր առաստաղ և լավ թռիչք և վայրէջք: Այս մոտեցումը բացառիկ բան չէր. նույնն արեցին, օրինակ, ճապոնացի դիզայներները: Բայց Spitfire-ի ստեղծողները ավելի հեռուն գնացին: Նման մեծ թևի բարձր աերոդինամիկ դիմադրության պատճառով անհնար էր հույս դնել թռիչքի բարձր առավելագույն արագության հասնելու վրա՝ այդ տարիների կործանիչների որակի ամենակարևոր ցուցանիշներից մեկը: Քաշը նվազեցնելու համար նրանք օգտագործեցին շատ ավելի բարակ հարաբերական հաստության պրոֆիլներ, քան մյուս կործանիչները, և թևին տվեցին էլիպսաձև տեսք պլանում: Սա էլ ավելի նվազեցրեց աերոդինամիկ դիմադրությունը բարձր բարձրության վրա թռչելիս և մանևրի ռեժիմներում:

Ընկերությանը հաջողվել է ստեղծել ականավոր մարտական ​​ինքնաթիռ։ Սա չի նշանակում, որ Spitfire-ը զուրկ էր որևէ թերացումից։ Նրանք էին. Օրինակ՝ թևի վրա ցածր ծանրաբեռնվածության պատճառով այն զիջում էր շատ կործանիչների՝ սուզվելու ժամանակ արագացնող հատկություններով, ավելի դանդաղ, քան գերմանական, ամերիկյան և նույնիսկ ավելի շատ սովետական ​​կործանիչները, օդաչուի գործողություններին արձագանքեց. գլորում. Այնուամենայնիվ, այս թերությունները հիմնարար բնույթ չունեին, և ընդհանուր առմամբ, Spitfire-ը, անկասկած, ամենաուժեղ օդային մարտական ​​կործանիչներից մեկն էր, որը գործում էր գերազանց որակներ:

Mustang կործանիչի բազմաթիվ տարբերակների մեջ ամենամեծ հաջողությունը բաժին է ընկել անգլիական Merlin շարժիչներով հագեցած ինքնաթիռներին։ Սրանք էին R-51B, C և, իհարկե, R-51D-ները՝ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն և ամենահայտնի ամերիկյան կործանիչները: 1944 թվականից հենց այս ինքնաթիռներն էին ապահովում ծանր ամերիկյան B-17 և B-24 ռմբակոծիչների անվտանգությունը գերմանական կործանիչների հարձակումներից և ցույց տվեցին իրենց գերազանցությունը մարտում:

Mustang-ի հիմնական տարբերակիչ հատկանիշը աերոդինամիկայի առումով լամինար թևն էր, որն առաջին անգամ ավիաշինական արդյունաբերության համաշխարհային պրակտիկայում տեղադրվեց մարտական ​​ինքնաթիռի վրա: Պատերազմի նախօրեին ամերիկյան NASA հետազոտական ​​կենտրոնի լաբորատորիայում ծնված ինքնաթիռի այս «ընդգծման» մասին պետք է հատկապես ասել. Փաստն այն է, որ այդ ժամանակաշրջանի մարտիկների վրա լամինար թեւ օգտագործելու նպատակահարմարության մասին փորձագետների կարծիքը միանշանակ չէ։ Եթե ​​մինչ պատերազմը մեծ հույսեր էին դրվում լամինար թևերի վրա, քանի որ որոշակի պայմաններում դրանք սովորականի համեմատ ավելի քիչ աերոդինամիկ դիմադրություն ունեին, ապա Mustang-ի փորձը նվազեցրեց նախնական լավատեսությունը: Պարզվեց, որ իրական շահագործման մեջ նման թեւը բավականաչափ արդյունավետ չէ։ Պատճառն այն էր, որ նման թևի մի մասի վրա շերտավոր հոսք իրականացնելու համար պահանջվում էր մակերեսի շատ զգույշ հարդարում և պրոֆիլի պահպանման բարձր ճշգրտություն։ Օդանավի վրա պաշտպանիչ գույն կիրառելիս առաջացած կոպտության և նույնիսկ պրոֆիլավորման փոքր անճշտության պատճառով, որն անխուսափելիորեն հայտնվեց սերիական արտադրության մեջ (փոքր ալիքային բարակ մետաղական կաշվից), լամինարացման ազդեցությունը R-51 թևի վրա մեծապես կրճատվել էր։ Իրենց կրող հատկություններով լամինար օդանավերը զիջում էին սովորական օդանավերին, ինչը դժվարություններ էր առաջացնում լավ մանևրելու և թռիչքի և վայրէջքի հատկությունների ապահովման հարցում:

Հարձակման ցածր անկյուններում շերտավոր թևերի պրոֆիլները (երբեմն կոչվում են թևերի շերտավոր պրոֆիլներ) ունեն ավելի քիչ աերոդինամիկ դիմադրություն, քան սովորական տիպի պրոֆիլները:

Ի լրումն նվազեցված դիմադրության, լամինար պրոֆիլներն ունեին ավելի լավ արագության որակներ. հավասար հարաբերական հաստությամբ օդի սեղմելիության ազդեցությունը (ալիքային ճգնաժամ) դրսևորվեց ավելի բարձր արագությամբ, քան սովորական տիպի պրոֆիլներում: Սրա հետ արդեն պետք էր հաշվի նստել։ Սուզումների ժամանակ, հատկապես մեծ բարձրություններում, որտեղ ձայնի արագությունը շատ ավելի ցածր է, քան գետնին մոտ, ինքնաթիռները սկսեցին հասնել այնպիսի արագությունների, որոնցով արդեն դրսևորվում էին ձայնի արագությանը մոտենալու հետ կապված հատկանիշները: Կարելի էր մեծացնել այսպես կոչված կրիտիկական արագությունը կամ օգտագործելով ավելի արագ պրոֆիլներ, որոնք պարզվում էին լամինար, կամ նվազեցնելով պրոֆիլի հարաբերական հաստությունը՝ միաժամանակ համակերպվելով կառուցվածքի քաշի անխուսափելի աճին և նվազեցնելով թևի ծավալը, որը հաճախ օգտագործվում է (ներառյալ P-51D-ի վրա) գազի տանկերի տեղադրման համար և. Հետաքրքիր է, որ օդանավերի շատ ավելի փոքր հարաբերական հաստության պատճառով Spitfire-ի թևի ալիքային ճգնաժամը տեղի է ունեցել ավելի մեծ արագությամբ, քան Mustang-ի թևի վրա:

RAE բրիտանական ավիացիոն հետազոտությունների կենտրոնի հետազոտությունները ցույց են տվել, որ թևերի պրոֆիլների զգալիորեն ավելի փոքր հարաբերական հաստության պատճառով Spitfire կործանիչը մեծ արագությամբ ուներ ավելի ցածր դիմադրության գործակից, քան Mustang-ը: Դա պայմանավորված էր ալիքային հոսքի ճգնաժամի ավելի ուշ դրսևորմամբ և դրա ավելի «փափուկ» բնույթով։

Եթե ​​օդային մարտերը տեղի էին ունենում համեմատաբար ցածր բարձրության վրա, ապա օդային սեղմման ճգնաժամային երեւույթները գրեթե չէին դրսևորվում, ուստի հատուկ արագընթաց թևի անհրաժեշտությունը կտրուկ չէր զգացվում:

Խորհրդային Յակ-3 և Լա-7 ինքնաթիռների ստեղծման ձևը շատ անսովոր է ստացվել։ Դրանք, ըստ էության, 1940 թվականին մշակված և զանգվածային արտադրության Յակ-1 և ԼԱԳԳ-3 կործանիչների խորը մոդիֆիկացիաներ էին։

Խորհրդային ռազմաօդային ուժերում պատերազմի վերջին փուլում ավելի հայտնի կործանիչ չկար, քան Յակ-3-ը: Ժամանակին դա ամենաշատն էր թեթեւ մարտիկ. Նորմանդիա-Նիմեն գնդի ֆրանսիացի օդաչուները, որոնք կռվել են Յակ-3-ի վրա, նրա մարտունակության մասին խոսել են հետևյալ կերպ. «Յակ-3-ը ձեզ լիարժեք գերազանցություն է տալիս գերմանացիների նկատմամբ: Յակ-3-ում երկուսը կարող են պայքարել չորսի դեմ, իսկ չորսը՝ տասնվեցի դեմ:

Yak-ի դիզայնի արմատական ​​վերանայումն իրականացվել է 1943 թվականին, որպեսզի կտրուկ բարելավվի թռիչքի կատարումը շատ համեստ էլեկտրակայանի միջոցով: Այս աշխատանքում որոշիչ ուղղությունը եղել է օդանավի լուսավորությունը (այդ թվում՝ թևի տարածքի կրճատումը) և նրա աերոդինամիկայի զգալի բարելավումը։ Թերևս սա օդանավը որակապես առաջ մղելու միակ հնարավորությունն էր, քանի որ խորհրդային արդյունաբերությունը դեռ զանգվածաբար չէր արտադրել նոր, ավելի հզոր շարժիչներ, որոնք հարմար են Յակ-1-ի վրա տեղադրելու համար:

Ավիացիոն տեխնոլոգիաների զարգացման նման բացառիկ դժվար ուղին արտասովոր էր։ Օդանավերի թռիչքի տվյալների համալիրը բարելավելու սովորական ձևն այնուհետև աերոդինամիկան բարելավելն էր՝ առանց օդանավի չափսերի նկատելի փոփոխությունների, ինչպես նաև ավելի հզոր շարժիչներ տեղադրելը: Սա գրեթե միշտ ուղեկցվում էր քաշի նկատելի աճով։

Յակ-3-ի դիզայներները փայլուն կերպով գլուխ հանեցին այս դժվարին գործից։ Քիչ հավանական է, որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակաշրջանի ավիացիայում կարելի է նմանատիպ և այդքան արդյունավետ կատարված աշխատանքի այլ օրինակ գտնել։

Yak-3-ը, համեմատած Yak-1-ի հետ, շատ ավելի թեթև էր, ուներ ավելի փոքր հարաբերական պրոֆիլի հաստություն և թևերի տարածք և ուներ հիանալի աերոդինամիկ հատկություններ: Ինքնաթիռի ուժ-քաշ հարաբերակցությունը զգալիորեն աճել է, ինչը կտրուկ բարելավել է բարձրանալու արագությունը, արագացման բնութագրերը և ուղղահայաց մանևրելու ունակությունը: Միևնույն ժամանակ, հորիզոնական մանևրելու, թռիչքի և վայրէջքի համար այնպիսի կարևոր պարամետր, ինչպիսին է թևի հատուկ բեռը, քիչ է փոխվել: Պատերազմի ժամանակ Յակ-3-ը պարզվեց, որ ամենահեշտ թռչող կործանիչներից մեկն է։

Իհարկե, տակտիկական առումով Յակ-3-ը ոչ մի կերպ չէր փոխարինում ինքնաթիռներին, որոնք տարբերվում էին ավելի ուժեղ զենքերով և մարտական ​​թռիչքի ավելի երկար տևողությամբ, այլ կատարելապես լրացնում էր դրանք՝ մարմնավորելով թեթև, արագընթաց և մանևրելու օդային մարտական ​​մեքենայի գաղափարը։ , որը նախատեսված է հիմնականում մարտիկների դեմ պայքարելու համար, թշնամի:

Այն սակավաթիվ, եթե ոչ միակ օդային սառեցված կործանիչներից մեկը, որը իրավամբ կարելի է վերագրել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն օդային մարտական ​​կործանիչներին: Լա-7-ի վրա խորհրդային հայտնի էս Ի.Ն.Կոզեդուբը խոցեց 17 գերմանական ինքնաթիռ (ներառյալ Me-262 ռեակտիվ կործանիչը) իր կողմից La կործանիչների վրա ոչնչացված 62-ից։

La-7-ի ստեղծման պատմությունը նույնպես անսովոր է. 1942 թվականի սկզբին LaGG-3 կործանիչի հիման վրա, որը պարզվեց, որ բավականին միջակ մարտական ​​մեքենա էր, մշակվեց La-5 կործանիչը, որն իր նախորդից տարբերվում էր միայն էլեկտրակայանով (հեղուկով սառեցված շարժիչը փոխարինվեց շատ ավելի հզոր երկշար «աստղով»): La-5-ի հետագա զարգացման ընթացքում դիզայներները կենտրոնացել են դրա աերոդինամիկ բարելավման վրա։ ժամանակահատվածում 1942-1943 թթ. La բրենդի կործանիչներն ամենահաճախակի «հյուրերն» էին խորհրդային առաջատար TsAGI ավիացիոն հետազոտական ​​կենտրոնի լայնամասշտաբ հողմային թունելներում։ Նման փորձարկումների հիմնական նպատակն էր բացահայտել աերոդինամիկ կորուստների հիմնական աղբյուրները և որոշել նախագծային միջոցառումները, որոնք օգնում են նվազեցնել աերոդինամիկ դիմադրությունը: Այս աշխատանքի կարևոր առանձնահատկությունն այն էր, որ առաջարկվող նախագծային փոփոխությունները չեն պահանջում ինքնաթիռի լուրջ փոփոխություններ և փոփոխություններ արտադրության գործընթացում և կարող էին համեմատաբար հեշտությամբ իրականացվել սերիական գործարանների կողմից: Դա իսկապես «զարդարական» աշխատանք էր, երբ, կարծես թե, բավական տպավորիչ արդյունք էր ստացվել զուտ մանրուքներից։

Այս աշխատանքի պտուղն էր La-5FN-ը, որը հայտնվեց 1943-ի սկզբին, այն ժամանակվա ամենաուժեղ սովետական ​​կործանիչներից մեկը, այնուհետև La-7-ը, ինքնաթիռ, որն իրավամբ իր տեղը զբաղեցրեց Երկրորդի լավագույն կործանիչների շարքում: Համաշխարհային պատերազմ. Եթե ​​La-5-ից La-5FN-ին անցնելու ժամանակ թռիչքի տվյալների աճը ձեռք է բերվել ոչ միայն ավելի լավ աերոդինամիկայի, այլև ավելի հզոր շարժիչի շնորհիվ, ապա La-7-ի կատարողականի բարելավումը ձեռք է բերվել բացառապես միջոցներով. աերոդինամիկայի և կառուցվածքի քաշի նվազեցման: Այս ինքնաթիռը 80 կմ/ժ ավելի արագություն ուներ, քան La-5-ը, որից 75%-ը (այսինքն՝ 60 կմ/ժ) տրված էր աերոդինամիկայով։ Արագության նման աճը համարժեք է շարժիչի հզորության ավելացմանը ավելի քան մեկ երրորդով և առանց օդանավի քաշի և չափերի մեծացման:

Օդային մարտական ​​կործանիչի լավագույն հատկանիշները մարմնավորված էին La-7-ում` բարձր արագություն, գերազանց մանևրելու ունակություն և բարձրանալու արագություն: Բացի այդ, համեմատած այստեղ քննարկված մնացած կործանիչների հետ, այն ուներ ավելի մեծ գոյատևման հնարավորություն, քանի որ միայն այս ինքնաթիռն ուներ օդով սառեցվող շարժիչ: Ինչպես գիտեք, նման շարժիչները ոչ միայն ավելի կենսունակ են, քան հեղուկով սառեցված շարժիչները, այլև օդաչուի համար ծառայում են որպես մի տեսակ պաշտպանություն առջևի կիսագնդից կրակից, քանի որ դրանք ունեն լայնական լայնական չափեր:

Գերմանական Messerschmitt Bf 109 կործանիչը ստեղծվել է մոտավորապես նույն ժամանակ, ինչ Spitfire-ը: Ինչպես անգլիական ինքնաթիռը, Bf 109-ը պատերազմի ընթացքում դարձավ մարտական ​​մեքենայի ամենահաջող օրինակներից մեկը և անցավ երկար էվոլյուցիոն ուղի. այն հագեցած էր ավելի ու ավելի հզոր շարժիչներով, բարելավված աերոդինամիկայով, գործառնական և թռիչքային բնութագրերով: Աերոդինամիկայի առումով վերջին լուրջ փոփոխությունը կատարվել է 1941 թվականին՝ Bf 109F-ի ներդրմամբ։ Թռիչքի տվյալների հետագա բարելավումը հիմնականում պայմանավորված էր նոր շարժիչների տեղադրմամբ։ Արտաքինից վերջին փոփոխություններըԱյս կործանիչի՝ Bf 109G-10-ը և K-4-ը քիչ էին տարբերվում շատ ավելի վաղ Bf 109F-ից, չնայած նրանք ունեին մի շարք աերոդինամիկ բարելավումներ:

Այս ինքնաթիռը նացիստական ​​Luftwaffe-ի թեթև և կառավարելի մարտական ​​մեքենայի լավագույն ներկայացուցիչն էր։ Գրեթե ամբողջ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում Messerschmitt Bf 109 կործանիչները իրենց դասի ինքնաթիռների լավագույն օրինակներից էին, և միայն պատերազմի ավարտին նրանք սկսեցին կորցնել իրենց դիրքերը: Պարզվեց, որ անհնար է համադրել համեմատաբար բարձր մարտական ​​բարձրության համար նախատեսված լավագույն արևմտյան կործանիչներին բնորոշ որակները խորհրդային լավագույն «միջին բարձրության» կործանիչներին բնորոշ որակների հետ։

Ինչպես իրենց բրիտանացի գործընկերները, Bf 109-ի դիզայներները փորձել են համատեղել բարձր առավելագույն արագությունը լավ մանևրելու և թռիչքի և վայրէջքի որակների հետ: Բայց նրանք բոլորովին այլ կերպ լուծեցին այս խնդիրը. այլ նաև փեղկեր, որոնք ճիշտ ժամանակին մարտերը կարող են շեղվել օդաչուի կողմից փոքր անկյան տակ: Կառավարվող փեղկերի օգտագործումը նոր և օրիգինալ լուծում էր: Թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը բարելավելու համար, բացի ավտոմատ սլատներից և կառավարվող փեղկերից, օգտագործվել են սավառնող օդանավեր, որոնք աշխատել են որպես փեղկերի լրացուցիչ հատվածներ. օգտագործվել է նաև կառավարվող կայունացուցիչ։ Մի խոսքով, Bf 109-ն ուներ ուղղակի վերելակների կառավարման եզակի համակարգ, որը հիմնականում բնորոշ է ժամանակակից ինքնաթիռներին իրենց բնորոշ ավտոմատացումով։ Այնուամենայնիվ, գործնականում դիզայներների շատ որոշումներ արմատ չեն գցել: Բարդության պատճառով անհրաժեշտ էր մարտում հրաժարվել կառավարվող կայունացուցիչից, կախովի օդանավերից և կափույրի բացման համակարգից: Արդյունքում Bf 109-ն իր մանևրելու առումով առանձնապես չէր տարբերվում մյուս կործանիչներից՝ թե խորհրդային, թե ամերիկյան, թեև զիջում էր հայրենական լավագույն ինքնաթիռներին։ Թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը նման էին.

Ինքնաթիռների կառուցման փորձը ցույց է տալիս, որ մարտական ​​ինքնաթիռի աստիճանական կատարելագործումը գրեթե միշտ ուղեկցվում է նրա քաշի ավելացմամբ։ Դա պայմանավորված է ավելի հզոր և հետևաբար ավելի ծանր շարժիչների տեղադրմամբ, վառելիքի մատակարարման ավելացմամբ, զենքի հզորության բարձրացմամբ, անհրաժեշտ կառուցվածքային ամրացումներով և հարակից այլ միջոցառումներով: Ի վերջո, գալիս է մի պահ, երբ այս դիզայնի պաշարները սպառվում են։ Սահմանափակումներից մեկը թևի հատուկ ծանրաբեռնվածությունն է: Սա, իհարկե, միակ պարամետրը չէ, այլ բոլոր օդանավերի համար ամենակարևոր և ընդհանուրներից մեկը: Այսպիսով, քանի որ Spitfire կործանիչները փոփոխվել են 1A տարբերակից XIV և Bf 109-ից B-2-ից G-10 և K-4, նրանց հատուկ թևերի ծանրաբեռնվածությունը մեծացել է մոտ մեկ երրորդով: Արդեն Bf 109G-2-ում (1942) այն կազմում էր 185 կգ/մ2, մինչդեռ Spitfire IX-ը, որը նույնպես թողարկվել էր 1942 թվականին, ուներ մոտ 150 կգ/մ2։ Bf 109G-2-ի համար այս թևի բեռնումը մոտ էր սահմանին: Հետագա աճով, օդանավի աերոբատիկական, մանևրելու և թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը կտրուկ վատթարացան, չնայած թևի շատ արդյունավետ մեքենայացմանը (շերտեր և փեղկեր):

1942 թվականից ի վեր գերմանացի դիզայներները կատարելագործում են իրենց լավագույն օդային մարտական ​​կործանիչը քաշի խիստ սահմանափակումների ներքո, ինչը զգալիորեն նեղացրել է ինքնաթիռի որակական բարելավման հնարավորությունները: Իսկ Spitfire-ի ստեղծողները դեռևս ունեին բավարար պաշարներ և շարունակում էին ավելացնել տեղադրված շարժիչների հզորությունը և ուժեղացնել զենքերը՝ առանձնապես հաշվի չառնելով քաշի ավելացումը։

Դրանց զանգվածային արտադրության որակը մեծ ազդեցություն ունի ինքնաթիռների աերոդինամիկ հատկությունների վրա։ Անզգույշ արտադրությունը կարող է ժխտել դիզայներների և գիտնականների բոլոր ջանքերը: Սա շատ հաճախ չի լինում: Դատելով գրավված փաստաթղթերից՝ Գերմանիայում, պատերազմի ավարտին գերմանական, ամերիկյան և բրիտանական կործանիչների աերոդինամիկայի համեմատական ​​ուսումնասիրություն կատարելով, նրանք եկան այն եզրակացության, որ Bf 109G-ն ուներ արտադրության վատագույն որակը, և, մասնավորապես. , այդ իսկ պատճառով նրա աերոդինամիկան ամենավատն է ստացվել, որը մեծ հավանականությամբ կարող է տարածվել Bf 109K-4-ի վրա։

Վերոնշյալից երևում է, որ ստեղծման տեխնիկական հայեցակարգի և դասավորության աերոդինամիկական առանձնահատկությունների առումով համեմատվող ինքնաթիռներից յուրաքանչյուրը բավականին ինքնատիպ է։ Բայց նրանք ունեն նաև շատ ընդհանուր առանձնահատկություններ. լավ գծված ձևեր, շարժիչի զգույշ ծածկույթ, լավ զարգացած տեղական աերոդինամիկա և հովացման սարքերի աերոդինամիկա:

Ինչ վերաբերում է դիզայնին, ապա սովետական ​​կործանիչները շատ ավելի պարզ և էժան էին արտադրվում, քան բրիտանական, գերմանական և, հատկապես, ամերիկյան ինքնաթիռները: Դրանցում շատ սահմանափակ քանակությամբ օգտագործվել են սակավ նյութեր։ Սրա շնորհիվ ԽՍՀՄ-ին հաջողվեց ապահովել ինքնաթիռների արտադրության բարձր տեմպեր՝ նյութական ամենախիստ սահմանափակումների և հմուտ աշխատուժի բացակայության պայմաններում։ Պետք է ասեմ, որ մեր երկիրը գտնվում է ամենածանր վիճակում։ 1941-ից 1944 թթ ներառյալ, արդյունաբերական գոտու մի զգալի մասը, որտեղ տեղակայված էին բազմաթիվ մետալուրգիական ձեռնարկություններ, գրավել էին նացիստները։ Որոշ գործարաններ կարողացան տարհանվել երկրի ներսում և արտադրություն հիմնել նոր վայրերում: Բայց արտադրական ներուժի մի զգալի մասը դեռ անդառնալիորեն կորցրեց։ Բացի այդ, ռազմաճակատ մեկնեցին մեծ թվով հմուտ բանվորներ և մասնագետներ։ Մեքենաներում նրանց փոխարինել են կանայք և երեխաներ, ովքեր չեն կարողացել համապատասխան մակարդակով աշխատել։ Այնուամենայնիվ, ԽՍՀՄ ավիաշինական արդյունաբերությունը, թեև ոչ անմիջապես, կարողացավ բավարարել ռազմաճակատի կարիքները ինքնաթիռներով:

Ի տարբերություն ամբողջովին մետաղական արևմտյան կործանիչների, փայտը լայնորեն օգտագործվում էր խորհրդային ինքնաթիռներում: Այնուամենայնիվ, շատ ուժային տարրերում, որոնք իրականում որոշել են կառուցվածքի քաշը, օգտագործվել է մետաղ: Այդ իսկ պատճառով քաշային կատարելության առումով Յակ-3-ը և Լա-7-ը գործնականում չէին տարբերվում արտասահմանյան կործանիչներից։

Տեխնոլոգիական բարդության, առանձին բլոկների հասանելիության և ընդհանուր առմամբ սպասարկման հեշտության առումով Bf 109-ը և Mustang-ը որոշ չափով նախընտրելի տեսք ունեին: Այնուամենայնիվ, Spitfires-ը և խորհրդային կործանիչները նույնպես լավ էին հարմարեցված մարտական ​​գործողության պայմաններին: Բայց այնպիսի շատ կարևոր բնութագրերով, ինչպիսիք են սարքավորումների որակը և ավտոմատացման մակարդակը, Yak-3-ը և La-7-ը զիջում էին արևմտյան կործանիչներին, որոնցից լավագույնը գերմանական ինքնաթիռներն էին (ոչ միայն Bf 109, այլև մյուսները): ավտոմատացման պայմանները.

Ինքնաթիռի բարձր թռիչքային տվյալների և ընդհանուր առմամբ դրա մարտունակության ամենակարևոր ցուցանիշը էլեկտրակայանն է։ Հենց ինքնաթիռների շարժիչների արդյունաբերության մեջ է առաջին հերթին մարմնավորվել տեխնոլոգիայի, նյութերի, կառավարման և ավտոմատացման համակարգերի վերջին առաջընթացները: Շարժիչաշինությունը ավիաշինական արդյունաբերության առավել գիտատար ճյուղերից մեկն է։ Համեմատած ինքնաթիռների հետ՝ նոր շարժիչների ստեղծման և ճշգրտման գործընթացը շատ ավելի շատ ժամանակ է պահանջում և մեծ ջանք է պահանջում:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Անգլիան առաջատար դիրք է զբաղեցրել ինքնաթիռների շարժիչների կառուցման մեջ։ Հենց Rolls-Royce-ի շարժիչներն էին սարքավորում Spitfires-ը և Mustangs-ի լավագույն տարբերակները (P-51B, C և D): Կարելի է առանց չափազանցության ասել, որ հենց անգլիական Merlin շարժիչի տեղադրումը, որն արտադրվել է ԱՄՆ-ում Packard-ի լիցենզիայի ներքո, հնարավորություն է տվել գիտակցել Mustang-ի մեծ հնարավորությունները և այն մտցրել էլիտար կործանիչների կատեգորիա։ Մինչ այս R-51-ը թեև օրիգինալ էր, բայց մարտական ​​հնարավորություններով բավականին միջակ ինքնաթիռ էր։

Անգլիական շարժիչների յուրահատկությունը, որը մեծապես պայմանավորում էր նրանց գերազանց աշխատանքը, բարձրորակ բենզինի օգտագործումն էր, որի պայմանական օկտանային թիվը հասնում էր 100-150-ի։ Սա հնարավորություն տվեց մեծ քանակությամբ օդային ճնշում (ավելի ճիշտ՝ աշխատանքային խառնուրդ) կիրառել բալոնների մեջ և դրանով իսկ ստանալ բարձր հզորություն։ ԽՍՀՄ-ը և Գերմանիան չէին կարող բավարարել ավիացիայի կարիքները այդքան որակյալ և թանկ վառելիքով։ Սովորաբար օգտագործվում էր 87-100 օկտանային բենզին:

Հատկանշական առանձնահատկությունը, որը միավորում էր բոլոր շարժիչները, որոնք գտնվում էին համեմատած կործանիչների վրա, երկու արագությամբ շարժիչ կենտրոնախույս սուպերլիցքավորիչների (PTsN) օգտագործումն էր՝ ապահովելով անհրաժեշտ բարձրությունը: Բայց Rolls-Royce շարժիչների միջև տարբերությունն այն էր, որ նրանց սուպերլիցքավորիչները ունեին ոչ թե մեկ, ինչպես միշտ, այլ երկու հաջորդական սեղմման փուլ, և նույնիսկ աշխատանքային խառնուրդի միջանկյալ սառեցմամբ հատուկ ռադիատորում: Չնայած նման համակարգերի բարդությանը, դրանց օգտագործումը լիովին արդարացված էր բարձր բարձրության շարժիչների համար, քանի որ դա զգալիորեն նվազեցրեց շարժիչի կողմից մղման համար ծախսվող էներգիայի կորուստները: Սա շատ կարևոր գործոն էր։

Բնօրինակը DB-605 շարժիչի ներարկման համակարգն էր, որը շարժվում էր տուրբո զուգակցման միջոցով, որը ավտոմատ հսկողության միջոցով սահուն կերպով կարգավորում էր փոխանցման գործակիցը շարժիչից դեպի փչող շարժիչ: Ի տարբերություն սովետական ​​և բրիտանական շարժիչների երկու արագությամբ շարժվող գերլիցքավորիչների, տուրբո կցորդիչը հնարավորություն է տալիս նվազեցնել հզորության անկումը, որը տեղի է ունեցել ներարկման արագությունների միջև:

Գերմանական շարժիչների (DB-605 և այլն) կարևոր առավելությունը բալոնների մեջ վառելիքի ուղղակի ներարկման օգտագործումն էր: Սովորական կարբյուրատորային համակարգի համեմատ՝ սա մեծացրեց էլեկտրակայանի հուսալիությունը և արդյունավետությունը: Մնացած շարժիչներից միայն խորհրդային ASh-82FN-ը, որը գտնվում էր La-7-ի վրա, ուներ նմանատիպ ուղղակի ներարկման համակարգ։

Mustang-ի և Spitfire-ի թռիչքային կատարումը բարելավելու էական գործոնն այն էր, որ նրանց շարժիչներն ունեին համեմատաբար կարճաժամկետ աշխատանքի ռեժիմներ բարձր հզորությամբ: Պայքարում այս կործանիչների օդաչուները կարող էին որոշ ժամանակ, ի լրումն երկարաժամկետ, այսինքն՝ անվանական, կամ մարտական ​​(5-15 րոպե), կամ արտակարգ իրավիճակների դեպքում՝ արտակարգ (1-5 րոպե) ռեժիմներ օգտագործել։ Օդային մարտերում շարժիչի գործարկման համար մարտական, կամ, ինչպես նաև կոչվում էր, ռազմական ռեժիմը դարձավ հիմնականը։ Խորհրդային կործանիչների շարժիչները բարձրության վրա չունեին բարձր հզորության ռեժիմներ, ինչը սահմանափակում էր դրանց թռիչքային բնութագրերի հետագա բարելավման հնարավորությունը։

Mustangs-ի և Spitfires-ի տարբերակների մեծ մասը նախատեսված էր բարձր մարտական ​​բարձրության համար, ինչը բնորոշ է Արևմուտքում ավիացիոն գործողություններին: Հետեւաբար, նրանց շարժիչները բավարար բարձրություն ունեին։ Գերմանացի ավտոշինարարները ստիպված են եղել լուծել բարդ տեխնիկական խնդիր. Արևմուտքում օդային մարտերի համար պահանջվող շարժիչի համեմատաբար բարձր նախագծային բարձրությամբ, կարևոր էր ապահովել անհրաժեշտ հզորությունը ցածր և միջին բարձրությունների վրա, որոնք անհրաժեշտ են Արևելքում մարտական ​​գործողությունների համար: Ինչպես հայտնի է, բարձրության պարզ աճը սովորաբար հանգեցնում է ցածր բարձրությունների վրա էներգիայի կորուստների ավելացման: Հետևաբար, դիզայներները դրսևորեցին մեծ հնարամտություն և կիրառեցին մի շարք արտասովոր տեխնիկական լուծումներ:Իր բարձրության առումով DB-605 շարժիչը, կարծես, միջանկյալ դիրք էր զբաղեցնում անգլիական և խորհրդային շարժիչների միջև: Հաշվարկվածից ցածր բարձրությունների վրա հզորությունը բարձրացնելու համար օգտագործվել է ջուր-ալկոհոլային խառնուրդի ներարկում (MW-50 համակարգ), որը հնարավորություն է տվել, չնայած վառելիքի համեմատաբար ցածր օկտանային քանակին, զգալիորեն մեծացնել խթանումը և, հետևաբար, հզորություն առանց պայթեցման. Պարզվեց մի տեսակ առավելագույն ռեժիմ, որը, ինչպես արտակարգ ռեժիմը, սովորաբար կարելի էր օգտագործել մինչև երեք րոպե։

Հաշվարկվածից բարձր բարձրությունների վրա կարող էր օգտագործվել ազոտի օքսիդի ներարկում (GM-1 համակարգ), որը լինելով հզոր օքսիդացնող նյութ, թվում էր, թե փոխհատուցում էր թթվածնի պակասը հազվադեպ մթնոլորտում և որոշ ժամանակով հնարավոր էր դարձնում բարձրացնել շարժիչի բարձրությունը և մոտեցնել դրա բնութագրերը Rolls-Motors-ի բնութագրերին: Ճիշտ է, այդ համակարգերը մեծացրել են օդանավի քաշը (60-120 կգ-ով), զգալիորեն բարդացրել էլեկտրակայանը և դրա աշխատանքը։ Այս պատճառներով դրանք օգտագործվել են առանձին և չեն օգտագործվել բոլոր Bf 109G-ի և K-ի վրա:

Կործանիչի սպառազինությունը էական ազդեցություն ունի կործանիչի մարտունակության վրա։ Զենքի կազմի և տեղակայման առումով խնդրո առարկա օդանավը շատ է տարբերվել։ Եթե ​​խորհրդային Յակ-3-ը և Լա-7-ը և գերմանական Bf 109G-ն և K-ն ունեին զենքի կենտրոնական տեղակայում (թնդանոթներ և գնդացիրներ առաջի ֆյուզելաժում), ապա Spitfires-ը և Mustangs-ը դրանք տեղակայում էին թևում՝ ավերված տարածքից դուրս: պտուտակը. Բացի այդ, Mustang-ն ուներ միայն ծանր գնդացրային սպառազինություն, մինչդեռ մյուս կործանիչները նույնպես ունեին հրացաններ, իսկ La-7-ը և Bf 109K-4-ը ունեին միայն հրազենային սպառազինություն: Արևմտյան գործողությունների թատրոնում P-51D-ը նախատեսված էր հիմնականում թշնամու կործանիչների դեմ պայքարելու համար: Այդ նպատակով նրա վեց գնդացիրների ուժը միանգամայն բավարար էր։ Ի տարբերություն Mustang-ի՝ բրիտանական Spitfires-ը և խորհրդային Yak-3-ն ու La-7-ը կռվում էին ցանկացած նշանակության ինքնաթիռների, այդ թվում՝ ռմբակոծիչների դեմ, որոնք բնականաբար ավելի հզոր զենք էին պահանջում:

Համեմատելով զենքի թեւը և կենտրոնական տեղադրումը, դժվար է պատասխանել, թե այս սխեմաներից որն էր ամենաարդյունավետը։ Բայց, այնուամենայնիվ, խորհրդային առաջին գծի օդաչուներն ու ավիացիայի մասնագետները, ինչպես գերմանացիները, նախընտրում էին կենտրոնականը, որն ապահովում էր կրակի ամենամեծ ճշգրտությունը։ Նման պայմանավորվածությունն ավելի ձեռնտու է ստացվում, երբ թշնամու ինքնաթիռի հարձակումն իրականացվում է չափազանց կարճ տարածություններից։ Մասնավորապես, արևելյան ճակատում սովորաբար այդպես էին փորձում գործել խորհրդային և գերմանացի օդաչուները։ Արևմուտքում օդային մարտերը հիմնականում տեղի էին ունենում մեծ բարձրության վրա, որտեղ կործանիչների մանևրելիությունը զգալիորեն վատթարացավ։ Հակառակորդին մոտ տարածությունից մոտենալը շատ ավելի դժվար էր դարձել, և դա շատ վտանգավոր էր նաև ռմբակոծիչներով, քանի որ կործանիչի համար դժվար էր խուսափել օդային հրաձիգների կրակից դանդաղ մանևրների պատճառով: Այդ իսկ պատճառով նրանք հեռվից կրակ են բացել և զենքի թեւերի տեղադրումը, որը նախատեսված է ոչնչացման տվյալ տիրույթի համար, բավականին համեմատելի է կենտրոնականի հետ։ Բացի այդ, թևերի սխեմայով զենքի կրակի արագությունը ավելի բարձր էր, քան պտուտակով կրակելու համար սինխրոնիզացված զենքերը (հրացաններ La-7-ի վրա, գնդացիրներ Yak-3 և Bf 109G), սպառազինությունը պարզվեց. լինել ծանրության կենտրոնի մոտ, և զինամթերքի օգտագործումը գործնականում ոչ մի ազդեցություն չի ունեցել դրա վրա: Բայց մի թերություն դեռևս օրգանապես բնորոշ էր թևի սխեմային. սա իներցիայի ավելացված պահ է ինքնաթիռի երկայնական առանցքի համեմատ, ինչը վատթարացրեց կործանիչի պատասխանը օդաչուի գործողություններին:

Ինքնաթիռի մարտունակությունը որոշող բազմաթիվ չափանիշների մեջ կործանիչի համար ամենակարևորն էր նրա թռիչքի տվյալների համադրությունը։ Իհարկե, դրանք ինքնուրույն չեն կարևոր, այլ մի շարք այլ քանակական և որակական ցուցանիշների հետ միասին, ինչպիսիք են, օրինակ, կայունությունը, աէրոբատիկ հատկությունները, շահագործման հեշտությունը, տեսանելիությունը և այլն: Օդանավերի որոշ դասերի համար, օրինակ, ուսուցումը այս ցուցանիշներն առաջնային նշանակություն ունեն։ Բայց վերջին պատերազմի մարտական ​​մեքենաների համար դա ճիշտ է թռիչքի բնութագրերըև զենքեր, որոնք կործանիչների և ռմբակոծիչների մարտունակության հիմնական տեխնիկական բաղադրիչներն են։ Հետևաբար, դիզայներները ձգտում էին, առաջին հերթին, առաջնահերթություն ձեռք բերել թռիչքների տվյալների մեջ, ավելի ճիշտ, նրանց մեջ, որոնք առաջնային դեր էին խաղում:

Հարկ է պարզաբանել, որ «թռիչքի տվյալներ» բառերը նշանակում են կարևոր ցուցիչների մի ամբողջ շարք, որոնցից հիմնականը կործանիչների համար եղել է առավելագույն արագությունը, բարձրանալու արագությունը, թռիչքի միջակայքը կամ ժամանակը, մանևրելու ունակությունը, արագությունը արագացնելու ունակությունը, երբեմն գործնական առաստաղ: Փորձը ցույց է տվել, որ կործանիչների տեխնիկական գերազանցությունը չի կարող կրճատվել որևէ մեկ չափանիշի, որը կարտահայտվեր թվով, բանաձևով կամ նույնիսկ համակարգչի վրա իրագործման համար նախատեսված ալգորիթմով: Կործանիչների համեմատության հարցը, ինչպես նաև թռիչքի հիմնական բնութագրերի օպտիմալ համակցության որոնումը, դեռևս ամենադժվարներից է: Ինչպե՞ս, օրինակ, նախապես որոշել, թե որն է ավելի կարևոր՝ մանևրելու և գործնական առաստաղի գերազանցությունը, թե՞ առավելագույն արագության մեջ ինչ-որ առավելություն: Մեկում առաջնահերթությունը, որպես կանոն, ստացվում է մյուսի հաշվին։ Որտե՞ղ է «ոսկե միջինը», որը տալիս է լավագույն մարտական ​​որակներ։ Ակնհայտ է, որ շատ բան կախված է ընդհանուր օդային պատերազմի մարտավարությունից և բնույթից:

Հայտնի է, որ բարձրանալու առավելագույն արագությունը և արագությունը զգալիորեն կախված են շարժիչի շահագործման ռեժիմից: Մի բան երկար կամ անվանական ռեժիմն է, և բոլորովին այլ բան՝ վթարային հետայրիչ: Սա հստակ երևում է պատերազմի վերջին շրջանի լավագույն մարտիկների առավելագույն արագությունների համեմատությունից։ Բարձր հզորության ռեժիմների առկայությունը զգալիորեն բարելավում է թռիչքի կատարումը, բայց միայն կարճ ժամանակով, հակառակ դեպքում շարժիչի վնասը կարող է առաջանալ: Այդ իսկ պատճառով, շարժիչի շատ կարճաժամկետ վթարային շահագործումը, որը տալիս էր ամենամեծ հզորությունը, այն ժամանակ գլխավորը չէր համարվում օդային մարտերում էլեկտրակայանի շահագործման համար։ Այն նախատեսված էր միայն օդաչուի համար ամենահրատապ, մահացու իրավիճակներում օգտագործելու համար։ Այս դիրքորոշումը լավ հաստատվում է գերմանական վերջին մխոցային կործանիչներից մեկի՝ Messerschmitt Bf 109K-4-ի թռիչքային տվյալների վերլուծությամբ։

Bf 109K-4-ի հիմնական բնութագրերը տրված են բավականին ընդարձակ զեկույցում, որը պատրաստվել է 1944 թվականի վերջին Գերմանիայի կանցլերի համար։ Զեկույցն անդրադարձել է գերմանական ավիաշինական արդյունաբերության վիճակին և հեռանկարներին և պատրաստվել է գերմանական DVL ավիացիոն հետազոտական ​​կենտրոնի և առաջատար ավիացիոն ընկերությունների մասնակցությամբ, ինչպիսիք են Messerschmitt, Arado, Junkers: Այս փաստաթղթում, որը բոլոր հիմքերը կան բավականին լուրջ համարելու համար, Bf 109K-4-ի հնարավորությունները վերլուծելիս նրա բոլոր տվյալները համապատասխանում են միայն էլեկտրակայանի շարունակական շահագործմանը, և առավելագույն հզորության բնութագրերը հաշվի չեն առնվում կամ նույնիսկ նշված. Եվ սա զարմանալի չէ։ Շարժիչի ջերմային ծանրաբեռնվածության պատճառով այս կործանիչի օդաչուն, երբ բարձրանում էր թռիչքի առավելագույն քաշով, երկար ժամանակ չէր կարողանում օգտագործել նույնիսկ անվանական ռեժիմը և ստիպված էր նվազեցնել արագությունը և, համապատասխանաբար, հզորությունը թռիչքից 5,2 րոպե հետո: Ավելի քիչ քաշով օդ բարձրանալիս իրավիճակը առանձնապես չի բարելավվել։ Հետևաբար, պարզապես չարժե խոսել վթարային ռեժիմի օգտագործման պատճառով բարձրանալու արագության որևէ իրական աճի մասին, ներառյալ ջուր-ալկոհոլային խառնուրդի ներարկումը (MW-50 համակարգ):

Բարձրանալու ուղղահայաց արագության վերը նշված գրաֆիկում (իրականում սա բարձրացման արագության բնութագրիչն է), հստակ երևում է, թե ինչ կարող է տալ առավելագույն հզորության օգտագործումը: Այնուամենայնիվ, նման աճն իր բնույթով բավականին ձևական է, քանի որ հնարավոր չէր բարձրանալ այս ռեժիմով: Միայն թռիչքի որոշակի պահերին օդաչուն կարող էր միացնել MW-50 համակարգը, այսինքն. էներգիայի ծայրահեղ ուժեղացում, և նույնիսկ այն ժամանակ, երբ հովացման համակարգերն ունեին ջերմության հեռացման համար անհրաժեշտ պաշարներ: Այսպիսով, չնայած MW-50 ուժեղացման համակարգը օգտակար էր, այն կենսական նշանակություն չուներ Bf 109K-4-ի համար և, հետևաբար, այն տեղադրված չէր այս տեսակի բոլոր կործանիչների վրա: Մինչդեռ մամուլում հրապարակվում են Bf 109K-4 տվյալները, որոնք համապատասխանում են հենց MW-50-ի կիրառմամբ արտակարգ իրավիճակների ռեժիմին, որը բացարձակապես բնորոշ չէ այս ինքնաթիռին։

Վերը նշվածը լավ հաստատում է պատերազմի եզրափակիչ փուլի մարտական ​​պրակտիկան։ Այսպիսով, արևմտյան մամուլը հաճախ խոսում է արևմտյան գործողությունների թատրոնում գերմանական կործանիչների նկատմամբ Mustang-ի և Spitfires-ի գերազանցության մասին։ Արևելյան ճակատում, որտեղ օդային մարտեր էին ընթանում ցածր և միջին բարձրությունների վրա, Յակ-3-ը և Լա-7-ը մրցակցությունից դուրս էին, ինչը բազմիցս նշել են Խորհրդային ՌՕՈւ օդաչուները։ Եվ ահա գերմանացի մարտական ​​օդաչու Վ. Վոլֆրումի կարծիքը.

Լավագույն կործանիչները, որոնք ես տեսել եմ մարտերում, եղել են հյուսիսամերիկյան Mustang P-51-ը և ռուսական Yak-9U-ը: Երկու կործանիչներն էլ ունեին հստակ կատարողական առավելություն Me-109-ի նկատմամբ՝ անկախ մոդիֆիկացիաներից, ներառյալ Me-109K-4-ը։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում գերմանացիներն ունեին հետևյալ ինքնաթիռները, ահա դրանց ցանկը՝ լուսանկարներով.

1. Arado Ar 95 - գերմանական երկտեղանի հետախուզական տորպեդային ռմբակոծիչ լողացող ինքնաթիռ.

2. Arado Ar 196 - գերմանական ռազմական հետախուզական հիդրոինքնաթիռ

3. Arado Ar 231 - գերմանական թեթև միաշարժիչ ռազմական հիդրոինքնաթիռ

4. Arado Ar 232 - գերմանական ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ

5. Arado Ar 234 Blitz - գերմանական ռեակտիվ ռմբակոծիչ

6. Blomm Voss Bv.141 - գերմանական հետախուզական ինքնաթիռի նախատիպը

7. Gotha Go 244 - գերմանական միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ

8. Dornier Do.17 - գերմանական երկշարժիչ միջին ռմբակոծիչ

9. Dornier Do.217 - գերմանական բազմաֆունկցիոնալ ռմբակոծիչ

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - գերմանական ամբողջովին մետաղական միաշարժիչ մենապլան:

11. Messerschmitt Bf.109 - գերմանական միաշարժիչ մխոցային կործանիչ-ցածր թեւ

12. Messerschmitt Bf.110 - գերմանական երկշարժիչային ծանր կործանիչ

13. Messerschmitt Me.163 - գերմանական հրթիռային կործանիչ-կանխարգելիչ

14. Messerschmitt Me.210 - գերմանական ծանր կործանիչ

15. Messerschmitt Me.262 - գերմանական տուրբոռեակտիվ կործանիչ, ռմբակոծիչ և հետախուզական ինքնաթիռ

16. Messerschmitt Me.323 Giant - գերմանական ծանր ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ՝ մինչև 23 տոննա բեռնատարողությամբ, ամենածանր ցամաքային ինքնաթիռը։

17. Messerschmitt Me.410 - գերմանական ծանր կործանիչ-ռմբակոծիչ

18. Focke-Wulf Fw.189 - երկշարժիչով երկշարժիչով եռակի տակտիկական հետախուզական ինքնաթիռ

19. Focke-Wulf Fw.190 - գերմանական մեկտեղանոց միաշարժիչ մխոցային մոնոպլանի կործանիչ

20. Focke-Wulf Ta 152 - գերմանական բարձրադիր կալանավորիչ

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - գերմանական 4 շարժիչով հեռահար բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ

22. Heinkel He-111 - գերմանական միջին ռմբակոծիչ

23. Heinkel He-162 - գերմանական միաշարժիչ ռեակտիվ կործանիչ

24. Heinkel He-177 - գերմանական ծանր ռմբակոծիչ, երկշարժիչով ամբողջովին մետաղական մոնոինքնաթիռ

25. Heinkel He-219 Uhu - երկշարժիչով մխոցավոր գիշերային կործանիչ, որը հագեցած է արտանետման նստատեղերով

26. Henschel Hs.129 - գերմանական մեկտեղանոց երկշարժիչով մասնագիտացված գրոհային ինքնաթիռ

27. Fieseler Fi-156 Storch - գերմանական փոքր ինքնաթիռ

28. Junkers Ju-52 - գերմանական մարդատար և ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ

29. Junkers Ju-87 - գերմանական երկտեղանոց սուզվող ռմբակոծիչ և գրոհային ինքնաթիռ

30. Junkers Ju-88 - գերմանական բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ

31. Junkers Ju-290 - գերմանական հեռահար ծովային հետախուզություն (մականունը՝ «Թռչող կաբինետ»)

* - հաշվարկված արժեքներ

Աշխարհի առաջին ոչ 176 հրթիռային ինքնաթիռի փորձարկումները 1939 թվականի ամռանը ցույց տվեցին հրթիռային շարժիչի օգնությամբ թռչելու հիմնարար հնարավորությունը, բայց առավելագույն արագությունը, որին այս ինքնաթիռը հասավ 50 վայրկյան շարժիչի շահագործումից հետո, ընդամենը 345 կմ / ժ էր: Կարծելով, որ դրա պատճառներից մեկը Heinkel ինքնաթիռի պահպանողական «դասական» դիզայնն է, ավիացիայի նախարարության գիտահետազոտական ​​վարչության ղեկավարներն առաջարկել են օգտագործել «անպոչ» հրթիռային շարժիչ։ Նրանց պատվերով գերմանացի ավիակոնստրուկտոր Ա.Լիպպիշը, ով նախկինում զբաղվել է թռչող թևերի սարքերի նախագծմամբ, 1940 թվականին նույն Walter R1-203 հրթիռային շարժիչով փորձարարական DFS-I94 անպոչ ինքնաթիռ է կառուցել։ Շարժիչի ցածր մղման (400 կգ) և շահագործման կարճ տեւողության (I րոպե) պատճառով օդանավի արագությունը պարզվեց, որ ոչ ավելին է, քան պտուտակի շարժիչով ինքնաթիռը: Այնուամենայնիվ, շուտով ստեղծվեց Walter R2-203 հրթիռային շարժիչը, որն ընդունակ էր զարգացնել 750 կգ մղում: Messerschmitt-ի աջակցությամբ Լիպպիշը արձակեց նոր Me-163L հրթիռային ինքնաթիռ՝ R2-203 շարժիչով։ 1941 թվականի հոկտեմբեր X. Dittmar-ը քարշակով օդանավը 4000 մ բարձրության վրա բարձրացնելուց հետո, գործարկելով շարժիչը, մի քանի րոպե լիարժեք թռիչքից հետո հասել է աննախադեպ արագության՝ 1003 կմ/ժ: Թվում է, թե սրանից հետո անմիջապես կհետևի ինքնաթիռի զանգվածային արտադրության հրաման՝ որպես մարտական ​​մեքենա։ Բայց գերմանական ռազմական հրամանատարությունը չէր շտապում։ Այդ ժամանակ պատերազմում իրավիճակը զարգանում էր հօգուտ Գերմանիայի, և նացիստների առաջնորդները վստահ էին վաղաժամ հաղթանակի մեջ իրենց ունեցած զենքերով։

Սակայն 1943 թվականին իրավիճակն այլ էր։ Գերմանական ավիացիան արագորեն կորցնում էր իր առաջատար դիրքը, իսկ ճակատներում իրավիճակը վատթարացավ։ Թշնամու ինքնաթիռները ավելի ու ավելի հաճախ էին հայտնվում Գերմանիայի տարածքում, ռմբակոծությունները գերմանական ռազմական և արդյունաբերական օբյեկտների վրա ավելի ու ավելի հզոր էին դառնում: Սա դրդեց լուրջ մտածել կործանիչ ինքնաթիռների ամրապնդման մասին, և գերարագ հրթիռների կալանիչ կործանիչ ստեղծելու գաղափարը դարձավ չափազանց գայթակղիչ: Բացի այդ, առաջընթաց է գրանցվել հեղուկ շարժիչով հրթիռային շարժիչի մշակման գործում. նոր Walter HWK 109-509A շարժիչը վառելիքի այրման բարձր ջերմաստիճանով կարող է զարգացնել մինչև 1700 կգ մղում: Այս շարժիչով ինքնաթիռը ստացել է Me-163B անվանումը։ Ի տարբերություն փորձարարական Me-163A-ի՝ այն ուներ թնդանոթային սպառազինություն (2x30 մմ) և օդաչուական զրահ, այսինքն. մարտական ​​ինքնաթիռ էր։

Քանի որ HWK 109-509А-ի կատարելագործումը հետաձգվել էր, առաջին սերիական Me-163В-ն օդ բարձրացավ միայն 1944 թվականի փետրվարի 21-ին, և ընդհանուր առմամբ 279 այդպիսի ինքնաթիռ կառուցվեց մինչև պատերազմի ավարտը։ 1944 թվականի մայիսից մասնակցել են մարտերին որպես կործանիչ-ընդհատիչ Արևմտյան ճակատում։ Քանի որ Me-163-ի հեռահարությունը փոքր էր՝ ընդամենը մոտ 100 կմ, ենթադրվում էր, որ ստեղծվեր հատուկ որսողական խմբերի մի ամբողջ ցանց, որոնք տեղակայված էին միմյանցից մոտ 150 կմ հեռավորության վրա և պաշտպանում էին Գերմանիան հյուսիսից և արևմուտքից:

Me-163-ը «անպոչ» ավլված թեւ էր (նկ. 4.65): Ֆյուզելյաժն ուներ մետաղական կառուցվածք, թեւը՝ փայտյա։ Թևի ավլումը, զուգորդված աերոդինամիկ շրջադարձի հետ, օգտագործվել է օդանավը երկայնքով հավասարակշռելու համար՝ առանց հորիզոնական պոչի: Միևնույն ժամանակ, ինչպես պարզվեց ավելի ուշ, ավլված թևի օգտագործումը հնարավորություն տվեց նվազեցնել ալիքների դիմադրությունը տրանսոնիկային թռիչքի արագության ժամանակ։

Շարժիչի բարձր մղման շնորհիվ Me-163-ն ավելի արագ էր, քան Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի մյուս ռեակտիվ ինքնաթիռները և ուներ բարձրացման աննախադեպ արագություն՝ 80 մ/վ: Այնուամենայնիվ, դրա մարտունակությունը զգալիորեն կրճատվել է թռիչքի շատ կարճ տևողությամբ: Հեղուկ շարժիչով հրթիռային շարժիչով վառելիքի և օքսիդիչի բարձր տեսակարար սպառման պատճառով (5 կգ/վրկ), դրանց մատակարարումը բավարար էր միայն 6 րոպե LRE-ի գործարկման համար՝ լրիվ մղումով: 9-10 կմ բարձրանալուց հետո օդաչուն ժամանակ է ունեցել միայն մեկ կարճ գրոհի համար։ Թռիչքն ու վայրէջքը նույնպես շատ դժվար է եղել՝ հեռավոր սայլի տեսքով անսովոր վայրէջքի պատճառով (վայրէջքն իրականացվել է ֆյուզելաժից դուրս քաշված դահուկի վրա)։ Շարժիչի անջատման հաճախակի դեպքեր, վայրէջքի բարձր արագություն, թռիչքի և վազքի ժամանակ անկայունություն, հարվածի ժամանակ հրթիռային վառելիքի պայթյունի մեծ հավանականություն. այս ամենը, ըստ իրադարձությունների ականատեսի, բազմաթիվ աղետների պատճառ է դարձել:

Տեխնիկական թերություններն ավելի են սրվել հրթիռային վառելիքի և պատերազմի ավարտին օդաչուների պակասի պատճառով: Արդյունքում մարտական ​​գործողություններին մասնակցել է կառուցված Me-163В-ի միայն մեկ քառորդը։ Ինքնաթիռը որևէ նկատելի ազդեցություն չի ունեցել պատերազմի ընթացքի վրա։ Ըստ արտասահմանյան մամուլի՝ իրոք մարտունակ է եղել միայն մեկ ստորաբաժանում, որին բաժին է ընկել 9 խոցված ռմբակոծիչ՝ սեփական 14 ինքնաթիռի կորուստներով։

1944 թվականի վերջին գերմանացիները փորձ արեցին կատարելագործել ինքնաթիռը։ Թռիչքի տևողությունը մեծացնելու համար շարժիչը համալրվել է օժանդակ այրման խցիկով՝ կրճատված մղումով նավարկելու համար, ավելացել է վառելիքի մատակարարումը, իսկ անջատվող տրոլեյբուսի փոխարեն տեղադրվել է սովորական անիվավոր շասսի։ Մինչև պատերազմի ավարտը հնարավոր եղավ կառուցել և փորձարկել միայն մեկ նմուշ, որը ստացավ Me-263 անվանումը։

1944-1945 թթ. Ճապոնիան փորձեց կազմակերպել Me-163 տիպի ինքնաթիռների արտադրություն B-29 բարձրադիր ռմբակոծիչների դեմ պայքարելու համար։ Գնվել է լիցենզիա, բայց Գերմանիայից Ճապոնիա ուղարկված երկու գերմանական սուզանավերից մեկը փաստաթղթերի առաքման և տեխնիկական նմուշներ, խորտակվեց, և ճապոնացիները ստացան միայն գծագրերի թերի հավաքածու: Այնուամենայնիվ, Mitsubishi-ին հաջողվեց կառուցել և՛ ինքնաթիռը, և՛ շարժիչը։ Օդանավին տրվել է J8M1 անվանումը։ 1945 թվականի հուլիսի 7-ին իր առաջին թռիչքի ժամանակ այն վթարի է ենթարկվել բարձրանալիս շարժիչի խափանման պատճառով:

Հրթիռային ինքնաթիռների ստեղծման խթանը թշնամու ինքնաթիռների գերիշխանության ներքո հակազդեցության միջոցներ գտնելու ցանկությունն էր: Հետևաբար, ԽՍՀՄ-ում հրթիռային շարժիչով կործանիչի վրա աշխատանքը, ի տարբերություն Գերմանիայի և Ճապոնիայի, իրականացվել է ժ. պատերազմի սկզբնական փուլը, երբ գերմանական ավիացիան ղեկավարում էր մեր երկրի երկնքում։ 1941-ի ամռանը Վ.Ֆ. Բոլխովիտինովը դիմեց կառավարությանը հրթիռային շարժիչով BI կործանիչ-ընդհատիչի նախագծով, որը մշակվել է ինժեներներ Ա. Յա. Բերեզնյակի և Ա. Մ. Իսաևի կողմից:

Նկ.4.65. Messerschmitt Me-163B

Նկ.4.66. Կործանիչ ԲԻ

Ի տարբերություն Me-163-ի, BI ինքնաթիռն ուներ սովորական սխեման՝ չծալվող թևով, պոչի բլոկով և հետ քաշվող անիվով վայրէջքի սարքով (նկ. 4.66): Դիզայնը պատրաստված էր փայտից և աչքի էր ընկնում իր փոքր չափերով, թեւերի մակերեսը կազմում էր ընդամենը 7 մ^2։ LRE D-1A-1100-ը, որը գտնվում է հետևի ֆյուզելաժում, մշակել է 1100 կգ առավելագույն մղում: Ռազմական դրությունը բարդ էր, հետևաբար, արդեն առաջին նախատիպի վրա տեղադրվեցին զենքեր (20 մմ տրամաչափով 2 թնդանոթ) և օդաչուի զրահապաշտպանություն։

Օդանավի թռիչքային փորձարկումները հետաձգվել են դեպի Ուրալ հարկադիր տարհանման պատճառով: Առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1942 թվականի մայիսի 15-ին, օդաչու Գ. Յա. Բախչըվանջի): Այն տևեց երեք րոպեից մի փոքր ավելի, բայց, այնուամենայնիվ, պատմության մեջ մտավ որպես հրթիռային շարժիչով մարտական ​​ինքնաթիռի առաջին թռիչքը: Թռիչքները շարունակվեցին: 1943 թվականի մարտի 27-ին տեղի ունեցավ աղետ. կայունության և կառավարելիության խախտման պատճառով բարձր արագությամբ ցնցումների առաջացման պատճառով (այդ վտանգն այն ժամանակ չէր կասկածվում), ինքնաթիռը ինքնաբուխ սուզվեց և վթարի ենթարկվեց, Բախչըվանջին մահացավ։

Նույնիսկ փորձարկումների ժամանակ BI-ի մի շարք կործանիչներ են պառկել: Աղետից հետո մի քանի տասնյակ անավարտ ինքնաթիռներ ոչնչացվեցին՝ դրանք թռիչքների համար վտանգավոր ճանաչելով։ Բացի այդ, ինչպես ցույց են տվել փորձարկումները, 705 կգ վառելիքի և օքսիդիչի պաշարը բավարար է շարժիչի երկու րոպեից պակաս աշխատանքի համար, ինչը կասկածի տակ է դնում ինքնաթիռի գործնական օգտագործման հնարավորությունը:

Կար ևս մեկ, արտաքին, պատճառ. 1943 թվականին հնարավոր եղավ հիմնել պտուտակի շարժիչով մարտական ​​ինքնաթիռների լայնածավալ արտադրություն, որոնք իրենց կատարողականությամբ չէին զիջում գերմանական մեքենաներին, և այլևս չկար նոր, քիչ ներմուծելու հրատապ անհրաժեշտություն։ - ուսումնասիրված և, հետևաբար, վտանգավոր սարքավորումների արտադրության մեջ:

Պատերազմի ժամանակ կառուցված ամենաարտասովոր հրթիռային ինքնաթիռը գերմանական Ba-349A «Nutter» ուղղահայաց թռիչքի կալանիչն էր։ Այն նախագծվել է որպես Me-163-ի այլընտրանք՝ նախատեսված զանգվածային արտադրության համար։ Ba-349A-ն չափազանց էժան և բարձր տեխնոլոգիական ինքնաթիռ էր՝ կառուցված փայտի և մետաղի առավել մատչելի տեսակներից: Թևը չուներ օդափոխիչներ, կողային կառավարումն իրականացվում էր վերելակների դիֆերենցիալ շեղումներով։ Մեկնարկը տեղի է ունեցել հեռավորության վրա՝ մոտ 9 մ երկարությամբ ուղղահայաց ուղեցույցով, օդանավը արագացել է հետևի ֆյուզելաժի կողքերում տեղադրված չորս փոշու ուժեղացուցիչների օգնությամբ (նկ. 4.67): 150 մ բարձրության վրա ծախսված հրթիռները նետվել են, և թռիչքը շարունակվել է հիմնական շարժիչի՝ Walter 109-509A LRE-ի աշխատանքի շնորհիվ։ Սկզբում կալանիչը ուղղվում էր հակառակորդի ռմբակոծիչներին ավտոմատ կերպով՝ ռադիոազդանշաններով, իսկ օդաչուն տեսնելով թիրախը՝ վերցրեց վերահսկողությունը։ Մոտենալով թիրախին՝ օդաչուն արձակել է քսանչորս 73 մմ տրամաչափի հրթիռներ, որոնք տեղադրված են եղել օդանավի քթի հատվածում գտնվող ֆեյրինգի տակ: Այնուհետև նա ստիպված է եղել առանձնացնել ֆյուզելյաժի ճակատը և պարաշյուտով իջնել գետնին։ Շարժիչը նույնպես պետք է պարաշյուտով գցվեր, որպեսզի այն նորից օգտագործվեր։ Ակնհայտ է, որ այս նախագիծը գերմանական արդյունաբերության տեխնիկական հնարավորություններից առաջ էր, և զարմանալի չէ, որ 1945-ի սկզբին թռիչքային փորձարկումներն ավարտվեցին աղետով. ուղղահայաց թռիչքի ռեժիմում ինքնաթիռը կորցրեց կայունությունը և վթարի ենթարկվեց, օդաչուն մահացավ: .

46* Me-163L թռավ որպես փորձնական, առանց զենքի։

Նկ.4.67. Ba-349A ինքնաթիռի արձակում

Որպես «մեկանգամյա օգտագործման» ինքնաթիռների էլեկտրակայան օգտագործվել են ոչ միայն հրթիռային շարժիչները։ 1944 թվականին գերմանացի դիզայներները փորձարկումներ կատարեցին հրթիռային ինքնաթիռով, որը հագեցած էր իմպուլսային օդային ռեակտիվ շարժիչով (PUVRD) և նախատեսված էր ծովային թիրախների դեմ գործողությունների համար: Այս ինքնաթիռը Ֆիզելեր Ֆի-103 (V-1) թեւավոր արկի օդաչուավոր տարբերակն էր, որն օգտագործվում էր Անգլիան ռմբակոծելու համար։ Շնորհիվ այն բանի, որ գետնի վրա աշխատելիս PUVRD-ի մղումը աննշան է, օդանավը չկարողացավ ինքնուրույն օդ բարձրանալ և փոխադրող ինքնաթիռով հասցվեց թիրախային տարածք: Fi-103-ի վրա շասսի չի եղել: Փոխադրիչից բաժանվելուց հետո օդաչուն պետք է նշան բռներ և սուզվեր թիրախի վրա։ Չնայած այն հանգամանքին, որ օդաչուների խցիկում պարաշյուտ կար, Fi-103-ը, ըստ էության, զենք էր ինքնասպան օդաչուների համար. մոտ 800 կմ/ժ արագությամբ սուզվելիս օդանավը պարաշյուտով անվտանգ լքելու չափազանց քիչ հավանականություն կար: Մինչև պատերազմի ավարտը 175 հրթիռ փոխարկվել է մարդատար արկերի, սակայն բազմաթիվ աղետների պատճառով դրանք չեն օգտագործվել մարտական ​​փորձարկումների ժամանակ։

Անհայտ Junckers ավիաընկերությունը փորձել է վերածվել Ju-126 գրոհային ինքնաթիռի՝ դրանց վրա տեղադրելով շասսի և թնդանոթային սպառազինություն։ Թռիչքը պետք է իրականացվեր կատապուլտից կամ հրթիռային ուժեղացուցիչների օգնությամբ։ Այս մեքենայի կառուցումն ու փորձարկումը տեղի է ունեցել պատերազմից հետո՝ ԽՍՀՄ-ի կողմից գերմանական ավիակոնստրուկտորներին տրված ցուցումներով։

Ենթադրվում էր, որ Me-328-ը պետք է լիներ մեկ այլ կառավարվող արկ PuVRD-ով: Դրա փորձարկումները տեղի ունեցան 1944 թվականի կեսերին: Պուլսացիոն ռեակտիվ շարժիչների աշխատանքի հետ կապված ավելորդ թրթռումը հանգեցրեց ինքնաթիռի կործանմանը և ընդհատեց հետագա աշխատանքը այս ուղղությամբ:

Իրոք աշխատունակ ռեակտիվ ինքնաթիռները ստեղծվել են տուրբոռեակտիվ շարժիչների հիման վրա, որոնք ի հայտ եկան այն բանից հետո, երբ հնարավոր եղավ լուծել տուրբինի շեղբերների և այրման խցիկների կառուցվածքային նյութերի ջերմակայունության խնդիրը: Շարժիչի այս տեսակը, համեմատած ramjet կամ puramjet շարժիչների հետ, ապահովում էր թռիչքի ինքնավարություն և առաջացնում էր ավելի քիչ թրթռում, և այն բարենպաստորեն տարբերվում էր հեղուկ շարժիչով հրթիռային շարժիչից 10-15 անգամ ավելի ցածր վառելիքի հատուկ սպառմամբ, օքսիդիչի կարիք չունենալով և շահագործման ընթացքում ավելի մեծ անվտանգություն:

Առաջին տուրբոռեակտիվ կործանիչը Heinkel He-280-ն էր։ Մեքենայի նախագծումը սկսվել է 1939 թվականին՝ He-178 փորձնական ռեակտիվ ինքնաթիռի փորձարկումից անմիջապես հետո։ Թևերի տակ դրված էին 2 HeS-8A տուրբոռեակտիվ շարժիչներ՝ 600 կգ մղումով։ Դիզայները երկշարժիչով սխեմայի ընտրությունը բացատրեց հետևյալ կերպ. «Միշարժիչով ռեակտիվ ինքնաթիռի վրա աշխատելու փորձը ցույց է տվել, որ նման ինքնաթիռի ֆյուզելյաժը սահմանափակվում է օդի ընդունման երկարությամբ և հզորության վարդակային մասով։ Շարժիչի տեղադրման այս սխեմայով շատ դժվար էր զենք տեղադրել, առանց որի տուրբոռեակտիվ ինքնաթիռը ռազմական հետաքրքրություն չէր ներկայացնում: Ես տեսա միայն մեկ ելք այս իրավիճակից՝ թևի տակ երկու շարժիչով կործանիչի ստեղծումը:

Օդանավի մնացած մասը սովորական դիզայն էր՝ մետաղական մոնոինքնաթիռ՝ չծալված թեւով, անիվներով վայրէջքի սարք՝ քթի հենարանով և երկվորյակ պոչով: Փորձարկումների սկզբում ինքնաթիռում զենք չկար, հրացաններ (3x20 մմ) տեղադրվեցին միայն 1942 թվականի ամռանը։

Non-178-ի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1941 թվականի ապրիլի 2-ին, մեկ ամիս անց հասել է 780 կմ/ժ արագության:

Non-178-ը աշխարհում առաջին երկշարժիչային ռեակտիվ ինքնաթիռն էր: Մեկ այլ նորամուծություն էր օդաչուի արտանետման համակարգի օգտագործումը։ Դա արվել է մեծ արագությամբ փրկությունն ապահովելու համար, երբ արագության ուժեղ ճնշումն այլևս օդաչուին հնարավորություն չի տա պարաշյուտով ինքնուրույն դուրս ցատկել օդաչուների խցիկից։ Արտանետման նստատեղը օդաչուների խցիկից կրակել են սեղմված օդի միջոցով, այնուհետև օդաչուն ինքը ստիպված է եղել անջատել ամրագոտիները և բացել պարաշյուտը։

Արտանետման համակարգը օգտակար է եղել Non-280-ի փորձարկման մեկնարկից ընդամենը մի քանի ամիս անց: 1942 թվականի հունվարի 13-ին վատ եղանակային պայմաններում թռիչքի ժամանակ օդանավը սառցակալել է, և նա դադարեց ղեկին ենթարկվել։ Կատապուլտի մեխանիզմը նորմալ է աշխատել, օդաչուն բարեհաջող վայրէջք է կատարել։ Սա ավիացիայի պատմության մեջ մարդու արտանետման համակարգի առաջին գործնական կիրառումն էր։

1944 թվականից սկսած, Գերմանիայի ավիացիայի նախարարության տեխնիկական դեպարտամենտի հրամանով, բոլոր ռազմական ինքնաթիռների փորձնական տարբերակները պատվիրվել են ունենալ միայն արտանետվող նստատեղեր: Արտանետման համակարգը օգտագործվել է նաև գերմանական ռեակտիվ ինքնաթիռների մեծ մասում: Մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտը Գերմանիայում գրանցվել է օդաչուների հաջող արտամղման շուրջ 60 դեպք։

Պատերազմի սկզբնական փուլում նացիստական ​​ռազմական ղեկավարությունը մեծ հետաքրքրություն չէր ցուցաբերում նոր Heinkel ինքնաթիռի նկատմամբ և չէր բարձրացնում դրա զանգվածային արտադրության հարցը։ Ուստի մինչև 1943 թվականը Non-280-ը մնաց որպես փորձնական մեքենա, իսկ հետո Me-262-ը հայտնվեց ավելի լավ թռիչքային բնութագրերով, և Heinkel ռեակտիվ ինքնաթիռների ծրագիրը փակվեց։

Տուրբոռեակտիվ շարժիչով առաջին արտադրական ինքնաթիռը Messerschmitt Me-262 կործանիչն էր (նկ. 4.68): Նա ծառայության մեջ էր Գերմանիայի ռազմաօդային ուժերում և մասնակցում էր մարտերին։

Me-262-ի առաջին նախատիպի կառուցումը սկսվել է 1940 թվականին, իսկ 1941 թվականից այն անցնում է թռիչքային փորձարկումներ։ Սկզբում օդանավը թռչում էր՝ ֆյուզելաժի քթի մեջ պտուտակային շարժիչի և թևի տակ գտնվող 2 տուրբոռեակտիվ շարժիչի համակցված տեղադրմամբ։ Միայն ռեակտիվ շարժիչներով առաջին թռիչքը տեղի ունեցավ 1942 թվականի հուլիսի 18-ին, այն տևեց 12 րոպե և բավականին հաջող անցավ։ Փորձարկող օդաչու Ֆ. Վենդելը գրում է. «Տուրբոռեակտիվ շարժիչներն աշխատում էին ժամացույցի նման, և մեքենայի կառավարումը չափազանց հաճելի էր: Իրականում, ես հազվադեպ էի նման խանդավառություն զգում որևէ ինքնաթիռով առաջին թռիչքի ժամանակ, ինչպես Me 262-ում»:

Ինչպես Non-280-ը, այնպես էլ Me-262-ը մեկ նստատեղով մետաղական կոնսերվային մոնոինքնաթիռ էր՝ թևի տակ գտնվող գոնդոլներում 2 տուրբոռեակտիվ շարժիչներով: Պոչի հենարանով շասսին շուտով փոխարինվեց եռանիվով, քթի անիվով, հետևելով Non-280 մոդելին; նման սխեման ավելի հարմար էր ռեակտիվ ինքնաթիռի բարձր թռիչքի և վայրէջքի արագություններին: Ֆյուզելյաժն ուներ բնորոշ լայնական ձև՝ կլորացված անկյուններով դեպի ներքև ընդլայնվող եռանկյունու տեսքով: Սա հնարավորություն է տվել հեռացնել հիմնական վայրէջքի սարքի անիվները ֆյուզելաժի ստորին մակերեսի խորշերում և ապահովել նվազագույն միջամտության դիմադրություն թևի և ֆյուզելաժի հոդերի տարածքում: Թևը տրապեզոիդ է՝ 18° առաջնագծով: Օդափոխիչներ և վայրէջքի կափարիչներ տեղադրված էին հետևի ուղիղ եզրին: Jumo-004 տուրբոռեակտիվ շարժիչների գործարկումը 900 կգ մղումով իրականացվել է բենզինային երկհարված մեկնարկային շարժիչի միջոցով: Շարժիչի ավելի մեծ հզորության պատճառով, քան Non-280-ը, ինքնաթիռը կարող էր շարունակել թռիչքը, երբ դրանցից մեկը կանգ առավ: Թռիչքի առավելագույն արագությունը 6 կմ բարձրության վրա կազմել է 865 կմ/ժ։

Նկ.4.68. Messerschmitt Me-262

1943 թվականի նոյեմբերին Հիտլերին ցուցադրեցին «Մեսերշմիթ» ինքնաթիռը։ Դրան հաջորդեց ինքնաթիռի զանգվածային արտադրության որոշումը, սակայն, հակառակ ողջախոհության, Հիտլերը հրամայեց այն կառուցել ոչ թե որպես կործանիչ, այլ որպես արագընթաց ռմբակոծիչ։ Քանի որ Me-262-ը տեղ չուներ ներքին ռումբերի համար, ռումբերը պետք է կախվեին թևի տակ, մինչդեռ ավելացած քաշի և աերոդինամիկ դիմադրության պատճառով օդանավը կորցրեց իր արագության առավելությունը սովորական պտուտակավոր կործանիչների նկատմամբ: Մոտ մեկ տարի անց Երրորդ Ռեյխի առաջնորդը չեղյալ հայտարարեց իր սխալ որոշումը:

Մյուս հանգամանքը, որը հետաձգեց ռեակտիվ ինքնաթիռների սերիական արտադրությունը, տուրբոռեակտիվ շարժիչների արտադրության դժվարությունն էր։ Դրանք ներառում են նախագծային խնդիրներ, որոնք կապված են թռիչքի ժամանակ Jumo-004-ի հաճախակի բախվող ինքնաբուխ անջատումների հետ, և տեխնոլոգիական դժվարությունները՝ կապված նիկելի և քրոմի բացակայության հետ ցամաքային և ծովային շրջափակված Գերմանիայի համար ջերմակայուն տուրբինի շեղբերի արտադրության համար, և արտադրության ընդհատումները՝ ուժեղացող ռմբակոծությունների պատճառով: Անգլո-ամերիկյան ավիացիան և դրա արդյունքում ավիաարդյունաբերության զգալի մասի տեղափոխումը հատուկ ստորգետնյա գործարաններ:

Արդյունքում, առաջին սերիական Me-262-ը հայտնվեց միայն 1944 թվականի ամռանը: Luftwaffe-ի վերակենդանացման համար գերմանացիները արագորեն ավելացրին ռեակտիվ ինքնաթիռների արտադրությունը: Մինչեւ 1444 թվականի վերջը արտադրվել է 452 Me-262։ 1945 թվականի առաջին 2 ամիսների համար՝ եւս 380 ավտոմեքենա |52, էջ. 126 |. Ինքնաթիռը արտադրվել է որպես կործանիչ՝ հզոր զենքերով (չորս 30 մմ տրամաչափի թնդանոթներ առաջի ֆյուզելաժում), կործանիչ-ռմբակոծիչ՝ թևի տակ գտնվող հենասյուների վրա երկու ռումբերով և լուսանկարչական հետախուզական ինքնաթիռ։ Պատերազմի ավարտին ռմբակոծության արդյունքում ավերվեցին հիմնական ավիացիոն գործարանները, և դրանց համար ինքնաթիռների և մասերի արտադրությունը իրականացվեց անապատում շտապում կառուցված փոքր գործարաններում, որպեսզի դրանք անտեսանելի լինեն ավիացիայի համար: Օդանավակայաններ չկային, հավաքված Me-262-ները պետք է թռչեին սովորական մայրուղուց։

Ավիացիոն վառելիքի և օդաչուների սուր պակասի պատճառով կառուցված Me-262-ների մեծ մասն այդպես էլ չվերթարկվեց։ Սակայն մարտերին մասնակցել են մի քանի մարտական ​​ռեակտիվ ստորաբաժանումներ։ Առաջին Me-262 ավիամարտը թշնամու ինքնաթիռի հետ տեղի ունեցավ 1944 թվականի հուլիսի 26-ին, երբ գերմանացի օդաչուն հարձակվեց բրիտանական մժեղ բարձր բարձրության հետախուզական ինքնաթիռի վրա։ Ավելի լավ մանևրելու շնորհիվ մոծակին հաջողվեց խուսափել հետապնդումից: Ավելի ուշ Me-262-երը խմբավորումների կողմից օգտագործվեցին ռմբակոծիչները որսալու համար։ Երբեմն բախումներ են տեղի ունենում ուղեկցորդ կործանիչների հետ, և նույնիսկ եղել են դեպքեր, երբ սովորական պտուտակի շարժիչով ինքնաթիռը կարողացել է խոցել ավելի արագ, բայց ավելի քիչ մանևրելի ռեակտիվ կործանիչ: Բայց դա հազվադեպ էր պատահում: Ընդհանուր առմամբ, Me-262-ը գերազանցություն դրսևորեց սովորական ինքնաթիռների նկատմամբ, հիմնականում որպես կալանիչներ (նկ. 4.69):

1945 թվականին Ճապոնիայում, որը Krupp-ից ստացել է տուրբինների համար ջերմակայուն պողպատների արտադրության տեխնոլոգիա, նրանք նախագծել են Nakajima J8N1 «Kikka» ռեակտիվ ինքնաթիռը 2 Ne20 տուրբոռեակտիվ շարժիչներով՝ հիմնված Me-262 մոդելի վրա։ Թռիչքի ժամանակ փորձարկված միակ ինքնաթիռը օդ բարձրացավ օգոստոսի 7-ին՝ Հիրոսիմայի ատոմային ռմբակոծության հաջորդ օրը։ Ճապոնիայի հանձնվելու պահին հավաքման գծում կար 19 Kikka ռեակտիվ կործանիչ:

Երկրորդ գերմանական օդանավը՝ տուրբոռեակտիվ շարժիչներով, որոնք օգտագործվում էին մարտական ​​գործողություններում, Arado Ar-234 բազմաֆունկցիոնալ երկշարժիչ ինքնաթիռն էր։ Այն սկսել է նախագծվել 1941 թվականին որպես արագընթաց հետախուզական ինքնաթիռ։ Jumo-004 շարժիչների ճշգրտման հետ կապված դժվարությունների պատճառով առաջին թռիչքը տեղի ունեցավ միայն 1943 թվականի կեսերին, իսկ զանգվածային արտադրությունը սկսվեց 1944 թվականի հուլիսին:

Նկ.4.64. Spitfire XIV և Me-262 ինքնաթիռների բարձրության և արագության բնութագրերը

Ինքնաթիռն ուներ վերին թև: Նման դասավորությունը ապահովում էր անհրաժեշտ բացթողումը գետնի և թևի տակ տեղադրված շարժիչների միջև թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, բայց միևնույն ժամանակ խնդիր ստեղծեց վայրէջքի հանդերձանքը հետ քաշելու հետ կապված: Սկզբում նրանք ցանկանում էին օգտագործել անիվավոր սայլ, ինչպես Me-163-ում: Բայց դա անհնարին դարձրեց օդաչուի կրկին օդ բարձրանալ օդանավակայանից դուրս վայրէջքի դեպքում: Հետևաբար, 1944թ.-ին ինքնաթիռը համալրվել է սովորական անիվներով սայլակով, որը քաշվում է ֆյուզելաժի մեջ: Դրա համար անհրաժեշտ էր մեծացնել ֆյուզելաժի չափը և վերակազմավորել վառելիքի բաքերը (տարբերակ Ar-232B):

Me-262-ի համեմատ՝ Ar-234-ն ուներ մեծ չափսեր և քաշ, ինչի հետ կապված, նրա առավելագույն արագությունը նույն շարժիչներով ավելի քիչ էր՝ մոտ 750 կմ/ժ։ Բայց մյուս կողմից, օդանավը կարող էր 500 կգ-անոց երեք ռումբ տեղափոխել արտաքին կախիչներով: Հետևաբար, երբ 1944 թվականի սեպտեմբերին ձևավորվեց Arado ռեակտիվ ինքնաթիռի առաջին մարտական ​​ստորաբաժանումը։ դրանք օգտագործվել են ոչ միայն հետախուզության, այլև ռմբակոծության և զորքերի ցամաքային աջակցության համար։ Մասնավորապես, Ar-234В ինքնաթիռները ռմբակոծություններ են իրականացրել անգլո-ամերիկյան զորքերի վրա 1944-1945 թվականների ձմռանը Արդեննում գերմանական հակահարձակման ժամանակ։

1944 թվականին փորձարկվել է Ar-234С-ի չորս շարժիչով տարբերակը (նկ. 4.70)՝ երկտեղանոց բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ՝ ուժեղացված թնդանոթային սպառազինությամբ և թռիչքի արագության բարձրացմամբ։ Գերմանական ռեակտիվ ինքնաթիռի համար ռեակտիվ շարժիչների բացակայության պատճառով այն սերիական չի կառուցվել։

Ընդհանուր առմամբ, մինչև 1945 թվականի մայիսը արտադրվել է մոտ 200 Ar-234: Ինչպես Me-262-ի դեպքում, ավիացիոն վառելիքի սուր պակասի պատճառով, պատերազմի ավարտին այդ ինքնաթիռների մոտ կեսը չմասնակցեց մարտերին։

Junkers-ը՝ գերմանական ամենահին ինքնաթիռ արտադրողը, նույնպես նպաստել է Գերմանիայում ռեակտիվ ավիացիայի զարգացմանը։ Բազմաշարժիչ ինքնաթիռների նախագծման ավանդական մասնագիտացման համաձայն՝ որոշվեց այնտեղ ստեղծել ծանր ռեակտիվ ռմբակոծիչ Ju-287։ Աշխատանքները սկսվել են 1943 թվականին ինժեներ Գ.Վոկքսի նախաձեռնությամբ։ Այս ժամանակ արդեն հայտնի էր, որ թռիչքի ժամանակ Մկրիգը մեծացնելու համար պետք է օգտագործվի ավլված թեւ: Vokks-ն առաջարկել է անսովոր լուծում՝ ինքնաթիռի վրա հակառակ շրջված թեւ տեղադրել։ Այս դասավորության առավելությունն այն էր, որ հարձակման բարձր անկյուններում հոսքի խցանումը տեղի էր ունենում առաջին հերթին թևի արմատային մասերում, առանց օդափոխիչի կատարողականի կորստի: Ճիշտ է, գիտնականները նախազգուշացրել են թևի ուժեղ աերոելաստիկ դեֆորմացիաների վտանգի մասին հակառակ ավլման ժամանակ, բայց Վոկսը և նրա համախոհները հույս ունեին, որ թեստերի ընթացքում նրանք կկարողանան լուծել ուժի խնդիրները:

47* Ֆյուզելաժի ամբողջ ներքին ծավալը զբաղեցրել են վառելիքի տանկերը, քանի որ. TRD-ները տարբերվում էին վառելիքի մեծ սպառմամբ, համեմատած LAN-ի հետ:

Նկար 4.70. Arado Ar-234C I

Նկ.4.71. Ju-287 ռմբակոծիչի նախատիպը

Առաջին նմուշի կառուցումն արագացնելու համար օգտագործվել է He-177 ինքնաթիռի ֆյուզելաժը, իսկ Ju-288-ի պոչամբարը։ Ինքնաթիռի վրա տեղադրվել են չորս Jumo-004 տուրբոռեակտիվ շարժիչներ՝ 2-ը թևի տակ գտնվող թևերի մեջ և 2-ը՝ առաջի ֆյուզելաժի կողքերում (նկ. 4.71): Թռիչքը հեշտացնելու համար շարժիչներին ավելացվել են հրթիռային արձակման ուժեղացուցիչներ: Աշխարհի առաջին ռեակտիվ ռմբակոծիչի փորձարկումները սկսվել են 1944 թվականի օգոստոսի 16-ին, ընդհանուր առմամբ դրանք տվել են դրական արդյունքներ։ Այնուամենայնիվ, առավելագույն արագությունը չի գերազանցել 550 կմ/ժ-ը, ուստի որոշվել է սերիական ռմբակոծիչի վրա տեղադրել 6 BMW-003 շարժիչ՝ յուրաքանչյուրը 800 կգ մղումով։ Ըստ այս դեպքում կատարված հաշվարկների՝ օդանավը պետք է տաներ մինչև 4000 կգ ռումբեր և 5000 մ բարձրության վրա ունենար 865 կմ/ժ արագություն։ 1945-ի ամռանը սովետական ​​զորքեր եկավ մասնակի կառուցված ռմբակոծիչը, այն գերմանացի ինժեներների ձեռքով բերվեց թռչող վիճակ և ուղարկվեց ԽՍՀՄ փորձարկման:

Ռազմական գործողությունների ալիքը ռեակտիվ ինքնաթիռների զանգվածային արտադրության միջոցով շրջելու նպատակով, գերմանական ռազմական ղեկավարությունը 1944-ի աշնանը հայտարարեց տուրբո ռեակտիվ շարժիչով էժան կործանիչի ստեղծման մրցույթ, ի տարբերություն Me-262-ի՝ արտադրության համար հարմար։ ամենապարզ նյութերից և առանց հմուտ աշխատուժի օգտագործման։ Մրցույթին մասնակցել են ավիացիոն նախագծման գրեթե բոլոր առաջատար կազմակերպությունները՝ Arado, Blom and Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere։ Լավագույնն է ճանաչվել Heinkel-Ne-162 նախագիծը։

He-162 ինքնաթիռը (նկ. 4.72) եղել է մեկ նստատեղ, միաշարժիչ մոնոինքնաթիռ՝ մետաղական ֆյուզելաժով և փայտե թեւով։ Հավաքման գործընթացը պարզեցնելու համար ֆյուզելաժի վրա տեղադրվել է BMW-003 շարժիչը։ Ինքնաթիռը պետք է ունենար ամենապարզ թռիչքային սարքավորումները և շատ սահմանափակ ռեսուրսներ: Զենքը բաղկացած էր երկու 20 մմ թնդանոթից։ Ավիացիայի նախարարության պլանների համաձայն՝ նախատեսվում էր 1945 թվականի հունվարին արտադրել 50 ինքնաթիռ, փետրվարին՝ 100, իսկ արտադրությունը հետագայում հասցնել ամսական 1000 ինքնաթիռի։ Non-162-ը պետք է դառնար հիմնական ինքնաթիռը Volksturm միլիցիայի համար, որը ստեղծվել է Ֆյուրերի հրամանով: Hitler Youth երիտասարդական կազմակերպության ղեկավարությանը հանձնարարվել է որքան հնարավոր է շուտ պատրաստել մի քանի հազար օդաչու այս ինքնաթիռի համար։

Non-162-ը նախագծվել, կառուցվել և փորձարկվել է ընդամենը երեք ամսում: Առաջին թռիչքը տեղի ունեցավ 1944 թվականի դեկտեմբերի 6-ին, իսկ արդեն հունվարին մեքենայի սերիական արտադրությունը սկսվեց Ավստրիայի լեռնային շրջանների լավ նպատակաուղղված ձեռնարկություններում: Բայց արդեն ուշ էր։ Մինչև պատերազմի ավարտը շահագործման է հանձնվել ընդամենը 50 ինքնաթիռ, ևս 100-ը պատրաստվել է փորձարկման, մոտ 800 He-162 գտնվում են հավաքման տարբեր փուլերում։ Ինքնաթիռը չի մասնակցել մարտական ​​գործողություններին։ Սա հնարավորություն տվեց փրկել ոչ միայն հակահիտլերյան կոալիցիայի զինվորների, այլև հարյուրավոր գերմանացի երիտասարդների կյանքը. ինչպես ցույց տվեցին ԽՍՀՄ-ում Non-162-ի փորձարկումները, ինքնաթիռը վատ կայունություն ուներ, իսկ 15-ի օգտագործումը: - 16-ամյա դեռահասները՝ որպես օդաչուներ, որոնք գործնականում թռիչքային պատրաստություն չունեին (բոլոր «մարզումները» բաղկացած էին մի քանի սլանային թռիչքներից» հավասարազոր կլիներ նրանց սպանությանը։

Նկ.4.72. Heinkel He-162

Վաղ ռեակտիվ ինքնաթիռների մեծ մասը ուղիղ թեւեր ունեին: Արտադրական ինքնաթիռների շարքում Me-163-ը բացառություն էր, բայց այս դեպքում ավլումը պայմանավորված էր անպոչ ինքնաթիռի երկայնական հավասարակշռությունն ապահովելու անհրաժեշտությամբ և չափազանց փոքր էր Mcrit-ի վրա նկատելիորեն ազդելու համար:

Բարձր արագությամբ հարվածային ալիքների առաջացումը մի շարք աղետների պատճառ դարձավ, և, ի տարբերություն պտուտակով շարժվող ինքնաթիռների, ալիքային ճգնաժամը տեղի ունեցավ ոչ թե սուզվելու ժամանակ, այլ հարթ թռիչքի ժամանակ։ Այս ողբերգական դեպքերից առաջինը Գ.Յա Բախչըվանջիի մահն էր։ Ռեակտիվ ինքնաթիռների զանգվածային արտադրության մեկնարկով այս դեպքերն ավելի հաճախակի են դարձել։ Ահա թե ինչպես է դրանք նկարագրում Messerschmitt-ի փորձնական օդաչու Լ. և ինքնաթիռներն ամբողջությամբ կործանվել են։Այս աղետների հետևանքով զոհվել է Մեսսերշմիթի փորձարկող օդաչու և մի շարք ռազմական օդաչուներ։

Խորհրդավոր աղետները սահմանափակեցին ռեակտիվ ինքնաթիռների հնարավորությունները։ Այսպիսով, ռազմական ղեկավարության ցուցումով Me-163-ի և Me-262-ի առավելագույն թույլատրելի արագությունները չպետք է գերազանցեն 900 կմ/ժ-ը։

Երբ պատերազմի ավարտին գիտնականները սկսեցին կռահել ինքնաթիռները սուզվելու մեջ քաշելու պատճառների մասին, գերմանացիները հիշեցին Ա. Բուսեմանի և Ա. Առաջին ինքնաթիռը, որտեղ կրող մակերևույթի մաքրումն ընտրվել է հատուկ ալիքների դիմադրությունը նվազեցնելու համար, վերը նկարագրված Junker Ju-287-ն էր: Պատերազմի ավարտից քիչ առաջ, Արադո Ռ.Կոզինի գլխավոր աերոդինամիկիստի նախաձեռնությամբ, սկսվեց Ar-234 ինքնաթիռի, այսպես կոչված, մանգաղաձև թևով տարբերակի ստեղծման աշխատանքները։ Արմատում ավլումը եղել է 37°, մինչև թևի ծայրերը նվազել է մինչև 25°։ Միևնույն ժամանակ, թևի փոփոխական ավլման և օդանավերի հատուկ ընտրության շնորհիվ ենթադրվում էր ապահովել Mcrit-ի նույն արժեքները բացվածքի երկայնքով: 1945 թվականի ապրիլին, երբ ընկերության արտադրամասերը գրավեցին բրիտանական զորքերը, մոդիֆիկացված Arado-ն գրեթե պատրաստ էր։ Ավելի ուշ բրիտանացիները նմանատիպ թեւ օգտագործեցին Victor ռեակտիվ ռմբակոծիչի վրա։

Մաքրման օգտագործումը հնարավորություն տվեց նվազեցնել աերոդինամիկ դիմադրությունը, բայց ցածր արագության դեպքում նման թևն ավելի հակված էր կանգ առնելու և ավելի քիչ Su max էր տալիս ուղիղի համեմատ: Արդյունքում առաջացավ թռիչքի ժամանակ փոփոխական ավլումով թևի գաղափարը: Թևերի կոնսուլները թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ պտտելու մեխանիզմի միջոցով պետք է սահմանվեր նվազագույն ավլում, իսկ բարձր արագությունների դեպքում՝ առավելագույնը։ Այս մտքի հեղինակը Ա.Լիպիշն էր

Նկ.4.74. DM-1 Լանգլի աերոդինամիկայի լաբորատորիայում, ԱՄՆ

Նկար 4.75 Հորտեն No-9

Նախնական աերոդինամիկ ուսումնասիրություններից հետո, որոնք ցույց տվեցին ալիքային ճգնաժամի նկատելի «մեղմացման» հնարավորությունը, երբ օգտագործվում էր թեւերի ցածր հարաբերակցությունը (նկ. 4.73), 1944 թվականին Լիպիշը սկսեց ստեղծել ինքնաթիռի ոչ շարժիչային անալոգը։ DM-1 անունով սլանիչը, ի լրումն չափերի փոքր հարաբերակցության դելտա թևի, առանձնանում էր անսովոր մեծ ուղղահայաց կիլիկով (S թևի 42%-ը)։ Դա արվել է հարձակման բարձր անկյուններում ուղղորդման կայունությունը և կառավարելիությունը պահպանելու համար: Կիլիկի ներսում օդաչուների խցիկն էր։ Թևի վրա աերոդինամիկ ուժերի վերաբաշխումը տրանսոնային արագությամբ փոխհատուցելու համար, որը պետք է իրականացվեր մեծ բարձրությունից կտրուկ սուզմամբ, ապահովվեց բալաստ ջուրը պոչամբարի մեջ մղելու համակարգ: Գերմանիայի հանձնման պահին օդանավերի կառուցումը գրեթե ավարտված էր: Պատերազմից հետո DM-1-ը տեղափոխվեց ԱՄՆ՝ հողմային թունելում ուսումնասիրելու համար (նկ. 4.74)):

Մեկ այլ հետաքրքիր տեխնիկական զարգացում, որը հայտնվեց Գերմանիայում պատերազմի ավարտին, «թռչող թև» ռեակտիվ ինքնաթիռն էր՝ Horten Ho-9: Ինչպես արդեն նշվեց, «անպոչ» սխեման ֆյուզելյաժում ռեակտիվ շարժիչների շատ հարմար դասավորություն էր, իսկ ավլած թեւը և ֆյուզելաժի և պոչի բացակայությունը ապահովում էին ցածր աերոդինամիկ դիմադրություն տրանսոնիկային արագություններում: Ըստ հաշվարկի, այս ինքնաթիռը երկու Jumo-004B տուրբոռեակտիվ շարժիչներով յուրաքանչյուրը 900 կգ մղումով պետք է ունենա V№ n * c «945 կմ/ժ | 39, էջ. 92 |. 1945 թվականի հունվարին Ho-9V-2 նախատիպի առաջին հաջող թռիչքից հետո (նկ. 4.75) Գոթային տրվել է 20 մեքենաներից բաղկացած փորձնական շարքի պատվեր, որոնց արտադրությունը ներառվել է գերմանական արտակարգ պաշտպանության ծրագրում։ Այս կարգի համաձայն, այն մնաց թղթի վրա. գերմանական ավիացիոն արդյունաբերությունն այդ ժամանակ արդեն անգործունակ էր։

Քաղաքական իրավիճակը խթանեց ռեակտիվ ավիացիայի զարգացումը ոչ միայն Գերմանիայում, այլև այլ երկրներում, առաջին հերթին Անգլիայում, որը պատերազմի առաջին տարիներին գերմանական օդուժի հիմնական մրցակիցն էր: Այս երկրում արդեն կային ռեակտիվ ինքնաթիռների ստեղծման տեխնիկական նախադրյալներ. 1930-ականներին ինժեներ Ֆ. Ուիթլն աշխատում էր այնտեղ տուրբոռեակտիվ շարժիչի նախագծման վրա։ Whittle շարժիչների առաջին աշխատանքային մոդելները հայտնվեցին 30-40-ականների սահմաններում։

Ի տարբերություն գերմանական շարժիչների, որոնք ունեին բազմաստիճան առանցքային կոմպրեսոր, բրիտանական տուրբոռեակտիվ շարժիչները օգտագործում էին միաստիճան կենտրոնախույս կոմպրեսոր, որը մշակվել է մխոցային շարժիչների կենտրոնախույս կոմպրեսորների նախագծման հիման վրա: Այս տեսակի կոմպրեսորն ավելի թեթև և պարզ էր, քան առանցքային կոմպրեսորը, բայց ուներ նկատելիորեն ավելի մեծ տրամագիծ (Աղյուսակ 4.16):

48* Պետք է ասել, որ Lippisch-ը առաջինը չէ, ով առաջարկել է բարձր արագությամբ ինքնաթիռների համար նախատեսված դելտա թեւերի ցածր հարաբերակցությամբ: Մինչ պատերազմը ԽՍՀՄ-ում նման նախագծեր էին առաջադրել Ա.Ս.Մոսկալևը և Ռ.Լ.Բարտինին։ Մ Գլուխարևը ԱՄՆ-ում և այլն։ Այնուամենայնիվ, այս առաջարկները կրում էին ինտուիտիվ բնույթ։ Գերմանացի դիզայների արժանիքն այն է, որ նա առաջինն է գիտականորեն հիմնավորել գերձայնային արագությունների համար դելտայի թևի առավելությունները։

Ռազմական ինքնաթիռները երկնքում գիշատիչ թռչուններ են: Ավելի քան հարյուր տարի նրանք փայլում են ռազմիկների և ավիաշոուներում։ Համաձայնեք, դժվար է ձեր հայացքը կտրել էլեկտրոնիկայի և կոմպոզիտային նյութերով լցոնված ժամանակակից բազմաֆունկցիոնալ սարքերից։ Բայց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ինքնաթիռների մեջ առանձնահատուկ բան կա: Դա մեծ հաղթանակների և մեծ էյերի դարաշրջան էր, ովքեր կռվում էին օդում՝ նայելով միմյանց աչքերի մեջ: Տարբեր երկրների ինժեներներն ու ավիակոնստրուկտորները ստեղծեցին բազմաթիվ լեգենդար ինքնաթիռներ: Այսօր ձեր ուշադրությանն ենք ներկայացնում Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենահայտնի, ճանաչելի, հայտնի և լավագույն ինքնաթիռների տասնյակը՝ ըստ game@mail.ru-ի խմբագրության։

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն ինքնաթիռների ցանկը բացվում է բրիտանական Supermarine Spitfire կործանիչով։ Նա դասական տեսք ունի, բայց մի քիչ անհարմար։ Թևեր - թիակներ, ծանր քիթ, լապտեր պղպջակի տեսքով: Այնուամենայնիվ, հենց Spitfire-ը փրկեց թագավորական օդուժը՝ կանգնեցնելով գերմանական ռմբակոծիչները Բրիտանիայի ճակատամարտի ժամանակ: Գերմանացի կործանիչների օդաչուները մեծ դժգոհությամբ պարզեցին, որ բրիտանական ինքնաթիռները ոչ մի կերպ չեն զիջում իրենց, և նույնիսկ գերազանցում են մանևրելու ունակությունը:
Spitfire-ը մշակվել և շահագործման է հանձնվել ճիշտ ժամանակին` Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկսվելուց անմիջապես առաջ: Ճիշտ է, առաջին ճակատամարտի հետ տեղի ունեցավ միջադեպ. Ռադարի խափանման պատճառով Spitfires-ը մարտի ուղարկվեց ուրվական թշնամու հետ և կրակեց սեփական բրիտանական կործանիչների վրա: Բայց հետո, երբ բրիտանացիները ճաշակեցին նոր ինքնաթիռի առավելությունները, չօգտագործեցին այն հենց կիրառվեցին։ Եվ որսալու համար, և հետախուզության համար, և նույնիսկ որպես ռմբակոծիչներ: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 20,000 Spitfire: Բոլոր լավ բաներով և առաջին հերթին կղզին Բրիտանիայի ճակատամարտի ժամանակ փրկելու համար այս ինքնաթիռը զբաղեցնում է պատվավոր տասներորդ տեղը։

Heinkel He 111-ը հենց այն ինքնաթիռն է, որի հետ կռվել են բրիտանական կործանիչները։ Սա ամենաճանաչված գերմանական ռմբակոծիչն է։ Այն չի կարելի շփոթել որևէ այլ ինքնաթիռի հետ՝ լայն թեւերի բնորոշ ձևի պատճառով։ Հենց թեւերն են տվել Heinkel He 111-ին «թռչող թիակ» մականունը։
Այս ռմբակոծիչը ստեղծվել է պատերազմից շատ առաջ՝ մարդատար ինքնաթիռի անվան տակ։ Նա իրեն շատ լավ դրսևորեց դեռևս 30-ականներին, բայց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին նա սկսեց հնանալ և՛ արագությամբ, և՛ մանևրելիությամբ։ Որոշ ժամանակ նա դիմադրեց մեծ վնասներին դիմակայելու ունակության պատճառով, բայց երբ դաշնակիցները նվաճեցին երկինքը, Heinkel He 111-ը «նվաստացվեց» մինչև սովորական տրանսպորտ: Այս ինքնաթիռը մարմնավորում է հենց Luftwaffe ռմբակոծիչի սահմանումը, որի համար այն ստանում է իններորդ տեղը մեր վարկանիշում։

Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբում գերմանական ավիացիան ԽՍՀՄ երկնքում արեց այն, ինչ ուզում էր։ Միայն 1942 թվականին հայտնվեց խորհրդային մարտիկ, որը կարող էր հավասար պայքար մղել Մեսսերշմիթների և Ֆոկ-Վուլֆների հետ։ Դա «Լա-5»-ն էր, որը մշակվել էր Լավոչկինի կոնստրուկտորական բյուրոյում։ Այն ստեղծվել է մեծ հապճեպով։ Ինքնաթիռն այնքան պարզ է, որ օդաչուների խցիկում նույնիսկ արհեստական ​​հորիզոնի պես ամենատարրական գործիքները չկան: Բայց դա անմիջապես դուր եկավ La-5 օդաչուներին։ Հենց առաջին փորձնական թռիչքներում դրա վրա խոցվել է թշնամու 16 ինքնաթիռ։
«Լա-5»-ը կրել է Ստալինգրադի և Կուրսկի երկնքում տեղի ունեցած մարտերի ծանրությունը: Էյս Իվան Կոժեդուբը կռվեց դրա վրա, նրա վրա էր, որ հայտնի Ալեքսեյ Մարեսևը թռավ պրոթեզներով: La-5-ի միակ խնդիրը, որը խանգարեց նրան ավելի բարձր բարձրանալ մեր վարկանիշում, արտաքին տեսքն է։ Նա բոլորովին անդեմ է ու անարտահայտիչ։ Երբ գերմանացիներն առաջին անգամ տեսան այս կործանիչը, անմիջապես նրան տվեցին «նոր առնետ» մականունը։ Եվ այսքանը, քանի որ այն խիստ նման էր «առնետ» մականունով լեգենդար I-16 ինքնաթիռին։

Հյուսիսային Ամերիկայի P-51 Mustang (Հյուսիսամերիկյան P-51 Mustang)

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ամերիկացիները մասնակցել են բազմաթիվ տեսակի կործանիչների, բայց դրանցից ամենահայտնին, իհարկե, P-51 Mustang-ն էր։ Նրա ստեղծման պատմությունը անսովոր է. Բրիտանացիներն արդեն պատերազմի ամենաթեժ պահին՝ 1940 թվականին, ինքնաթիռներ պատվիրեցին ամերիկացիներին։ Պատվերը կատարվեց, և 1942 թվականին մարտի մեջ մտան բրիտանական թագավորական օդուժի առաջին մուստանգները։ Եվ հետո պարզվեց, որ ինքնաթիռներն այնքան լավն են, որ օգտակար կլինեն հենց ամերիկացիներին։
R-51 Mustang-ի ամենաուշագրավ առանձնահատկությունը վառելիքի հսկայական տանկերն են: Սա նրանց դարձրեց իդեալական կործանիչներ ռմբակոծիչների ուղեկցության համար, ինչը նրանք հաջողությամբ արեցին Եվրոպայում և Խաղաղ օվկիանոսում: Դրանք օգտագործվել են նաև հետախուզության և հարձակման համար։ Նույնիսկ մի փոքր ռմբակոծեցին։ Հատկապես ստացվել է «մուստանգներից» ճապոնացիներին:

ԱՄՆ-ի այդ տարիների ամենահայտնի ռմբակոծիչը, իհարկե, Boeing B-17 «Թռչող ամրոցն» է։ Չորս շարժիչով, ծանր, գնդացիրով Boeing B-17 Flying Fortress ռմբակոծիչը բազմաթիվ հերոսական և մոլեռանդ պատմություններ է առաջացրել: Մի կողմից օդաչուները սիրում էին նրան կառավարելու և գոյատևելու հեշտության համար, մյուս կողմից՝ այդ ռմբակոծիչների կորուստները անպարկեշտորեն մեծ էին։ Զորավարժություններից մեկում 300 Թռչող ամրոցներից 77-ը չեն վերադարձել, ինչո՞ւ: Այստեղ կարելի է նշել անձնակազմի ամբողջական և անպաշտպան լինելը դիմացից կրակից և հրդեհի վտանգի բարձրացումը։ Սակայն գլխավոր խնդիրը ամերիկացի գեներալների համոզումն էր։ Պատերազմի սկզբում մտածում էին, որ եթե ռմբակոծիչները շատ են ու բարձր են թռչում, ուրեմն կարող են առանց ուղեկցորդի։ Luftwaffe կործանիչները հերքեցին այս թյուր կարծիքը: Նրանց տված դասերը դաժան էին։ Ամերիկացիներն ու բրիտանացիները պետք է շատ արագ սովորեին, փոխեին մարտավարությունը, ռազմավարությունը և ինքնաթիռների դիզայնը։ Ռազմավարական ռմբակոծիչները նպաստեցին հաղթանակին, բայց արժեքը բարձր էր: «Թռչող ամրոցների» մեկ երրորդը չի վերադարձել օդանավակայաններ։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն ինքնաթիռների մեր վարկանիշում հինգերորդ տեղում է գերմանական Yak-9 ինքնաթիռների գլխավոր որսորդը: Եթե ​​La-5-ը աշխատանքային ձի էր, որը դիմացավ պատերազմի բեկումնային կռիվների ծանրությանը, ապա Յակ-9-ը հաղթանակի ինքնաթիռ է: Այն ստեղծվել է Yak կործանիչների նախկին մոդելների հիման վրա, սակայն ծանր փայտի փոխարեն դիզայնում օգտագործվել է դյուրալյումին։ Սա օդանավն ավելի թեթևացրեց և փոփոխությունների տեղ թողեց: Այն, ինչ նրանք պարզապես չեն արել Yak-9-ի հետ: Առաջին գծի կործանիչ, կործանիչ-ռմբակոծիչ, կալանիչ, ուղեկցող, հետախուզական և նույնիսկ սուրհանդակային ինքնաթիռ:
Յակ-9-ի վրա սովետական ​​օդաչուները հավասար պայմաններում կռվում էին գերմանական էյսերի հետ, որոնք մեծապես վախեցած էին նրա հզոր հրացաններից: Բավական է ասել, որ մեր օդաչուները սիրալիրությամբ Yak-9U-ի լավագույն մոդիֆիկացիան անվանել են «Killer»: Յակ-9-ը դարձավ խորհրդային ավիացիայի խորհրդանիշը և Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ամենազանգվածային խորհրդային կործանիչը: Գործարաններում երբեմն օրական հավաքվում էր 20 ինքնաթիռ, և ընդհանուր առմամբ դրանցից գրեթե 15000-ը արտադրվում էր պատերազմի ժամանակ։

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 «Stuka» - գերմանական սուզվող ռմբակոծիչ: Թիրախի վրա ուղղահայաց ընկնելու ունակության շնորհիվ Յունկերները ճշգրիտ ճշգրտությամբ ռումբեր են տեղադրել: Աջակցելով կործանիչի հարձակմանը, Stuka-ի նախագծում ամեն ինչ ենթակա է մեկ բանի՝ թիրախին հարվածելուն: Օդային արգելակները թույլ չէին տալիս արագացնել սուզման ժամանակ, հատուկ մեխանիզմները շեղել են նետված ռումբը պտուտակից և ինքնաբերաբար դուրս բերել ինքնաթիռը սուզվելուց։
Junkers Yu-87 - Բլիցկրիգի հիմնական ինքնաթիռը: Նա փայլեց պատերազմի հենց սկզբում, երբ Գերմանիան հաղթական երթով անցնում էր ամբողջ Եվրոպայով։ Ճիշտ է, հետագայում պարզվեց, որ Յունկերները շատ խոցելի էին կործանիչների համար, ուստի նրանց օգտագործումը աստիճանաբար մարեց: Ճիշտ է, Ռուսաստանում, օդում գերմանացիների առավելության շնորհիվ, Ստուկասներին դեռ հաջողվեց պատերազմել։ Իրենց բնորոշ չքաշվող վայրէջքի համար նրանք ստացել են «լապետներ» մականունը։ Գերմանացի օդաչու էյս Հանս-Ուլրիխ Ռուդելը լրացուցիչ համբավ բերեց Stukas-ին: Բայց չնայած իր համաշխարհային համբավին, Junkers Ju-87-ը չորրորդ տեղում էր Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն ինքնաթիռների ցանկում։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն ինքնաթիռների վարկանիշի պատվավոր երրորդ տեղում է ճապոնական Mitsubishi A6M Zero կործանիչը: Սա Խաղաղօվկիանոսյան պատերազմի ամենահայտնի ինքնաթիռն է։ Այս ինքնաթիռի պատմությունը շատ բացահայտում է. Պատերազմի սկզբում նա գրեթե ամենաառաջադեմ ինքնաթիռն էր՝ թեթև, մանևրելի, բարձր տեխնոլոգիական, անհավանական հեռահարությամբ։ Ամերիկացիների համար Զերոն չափազանց տհաճ անակնկալ էր, այն գլխով ու ուսերով վեր էր այն ամենից, ինչ ունեին այն ժամանակ։
Այնուամենայնիվ, ճապոնական աշխարհայացքը դաժան կատակ խաղաց Zero-ի հետ, ոչ ոք չէր մտածում օդային մարտերում դրա պաշտպանության մասին. գազի տանկերը հեշտությամբ այրվում էին, օդաչուները զրահներով չէին ծածկվում, և ոչ ոք չէր մտածում պարաշյուտների մասին: Հարվածի ժամանակ Mitsubishi A6M Zero-ն լուցկի պես բռնկվեց, և ճապոնացի օդաչուները փախչելու հնարավորություն չունեին: Ամերիկացիներն ի վերջո սովորեցին, թե ինչպես վարվել Զերոյի հետ, նրանք թռչում էին զույգերով և հարձակվում վերևից՝ խուսափելով հերթափոխով կռվից։ Նրանք թողարկեցին նոր Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning և Grumman F6F Hellcat կործանիչները։ Ամերիկացիներն ընդունեցին իրենց սխալներն ու հարմարվեցին, իսկ հպարտ ճապոնացիները՝ ոչ։ Պատերազմի վերջում հնացած Զերոն դարձավ կամիկաձե ինքնաթիռ՝ անիմաստ դիմադրության խորհրդանիշ։

Հայտնի Messerschmitt Bf.109-ը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի գլխավոր կործանիչն է։ Հենց նա էլ թագավորեց խորհրդային երկնքում մինչև 1942 թվականը։ Բացառիկ հաջող դիզայնը թույլ տվեց Messerschmitt-ին իր մարտավարությունը պարտադրել այլ ինքնաթիռների վրա: Նա հիանալի արագություն է ձեռք բերել սուզվելու ժամանակ։ Գերմանացի օդաչուների սիրելի տեխնիկան «բազեի հարվածն» էր, որի ժամանակ կործանիչը սլանում է թշնամու վրա և արագ հարձակվելուց հետո կրկին գնում դեպի բարձունք։
Այս ինքնաթիռը նույնպես ուներ իր թերությունները. Նրան թույլ չտվեց գրավել Անգլիայի երկինքը ցածր թռիչքի պատճառով: Հեշտ չէր նաև «Մեսսերշմիթ» ռմբակոծիչներին ուղեկցելը: Ցածր բարձրության վրա նա կորցրեց իր առավելությունը արագության մեջ։ Պատերազմի ավարտին Մեսերսները ծանր հարված էին ստացել ինչպես արևելքից, այնպես էլ դաշնակիցների ռմբակոծիչներից արևմուտքից: Բայց Messerschmitt Bf.109-ը, այնուամենայնիվ, լեգենդների մեջ մտավ որպես Luftwaffe-ի լավագույն մարտիկ: Ընդհանուր առմամբ պատրաստվել է գրեթե 34000 կտոր։ Սա պատմության մեջ երկրորդ ամենամեծ ինքնաթիռն է։

Այսպիսով, հանդիպեք հաղթողին Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենալեգենդար ինքնաթիռների մեր վարկանիշում: Հարձակման ինքնաթիռ «IL-2»՝ «Humpback», «թռչող տանկ», գերմանացիներն ամենից հաճախ նրան անվանում էին «սև մահ»: ԻԼ-2-ը հատուկ ինքնաթիռ է, այն անմիջապես մտահղացվել է որպես լավ պաշտպանված գրոհային ինքնաթիռ, ուստի այն խփելը շատ անգամ ավելի դժվար էր, քան մյուս ինքնաթիռները։ Եղել է դեպք, երբ գրոհային ինքնաթիռը վերադարձել է թռիչքից և դրա վրա հաշվել է ավելի քան 600 հարված։ Արագ վերանորոգումից հետո «Կուզերները» կրկին մարտի են դուրս եկել։ Եթե ​​անգամ ինքնաթիռը խփվել էր, այն հաճախ մնում էր անձեռնմխելի, զրահապատ փորը թույլ էր տալիս, որ նա առանց խնդիրների վայրէջք կատարի բաց դաշտում։
«ԻԼ-2»-ն անցել է ամբողջ պատերազմի միջով. Ընդհանուր առմամբ, արտադրվել է 36000 հարվածային ինքնաթիռ։ Սա «Hunchback»-ին դարձրեց ռեկորդակիր՝ բոլոր ժամանակների ամենազանգվածային մարտական ​​ինքնաթիռը։ Իր ակնառու որակների, օրիգինալ դիզայնի և Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում ունեցած հսկայական դերի համար հայտնի Իլ-2-ն իրավամբ զբաղեցնում է առաջին տեղը այդ տարիների լավագույն ինքնաթիռների վարկանիշում: