Որքա՞ն է օդի տոկոսային բաղադրությունը բարձր բարձրությունների վրա: Որքա՞ն է օդի տոկոսային բաղադրությունը բարձր բարձրություններում Ինչու՞ 10 կմ մինուս 50 բարձրության վրա

Ինքնաթիռով ճամփորդության գնալով՝ հետևում թողնելով թռիչքի ոչ ամենահարմար պահը՝ ուղեւորը հաշված րոպեների ընթացքում հայտնվում է տրանսցենդենտալ բարձունքներում։ Երբ երկինքը պարզ է, ինքնաթիռի պատուհանից կարելի է տեսնել երկրի կտորներ, որոնք լողում են շատ ներքև, ամպամած եղանակին, պարզվում է, որ ինքնաթիռը գտնվում է ամպերից վեր, որոնք նույնպես ինչ-որ տեղ լողում են դրա տակ:

Ինչ բարձրության վրա են նրանք թռչում մարդատար ինքնաթիռ? Թռիչքից հետո հաճախ հայտարարվում է, որ ինքնաթիռը գտնվում է 10 կմ բարձրության վրա։ Հետաքրքրասեր մարդու մոտ երևի հարց է առաջանում՝ ինչո՞ւ են նման բարձրության վրա թռիչքներ իրականացվում, ինչո՞ւ է այն ավելի լավ, քան մյուսները։

Որքա՞ն բարձր են թռչում ինքնաթիռները:

10 կմ բարձրությունը միջին է։ Որպես կանոն, խոսքը գնում է 9-12 կիլոմետր հեռավորության վրա, որտեղ անցկացվում են ուղևորներ տեղափոխող ինքնաթիռների հոսքագծերը։ Իսկ բարձրությունը օդաչուն չի ընտրում։ Հարցը լուծում է դիսպետչերը, նա է հաշվում բարձրությունը յուրաքանչյուր առանձին թռիչքի համար։ Օդաչուն պարտավոր է լսել հսկիչի բոլոր հրահանգները և ճշգրիտ կատարել դրանք։ Հակառակ դեպքում, այլ կողմերի հետ բախման վտանգ կա, դա չափազանց հազվադեպ է, բայց դա տեղի է ունենում:

: ինքնաթիռները կարող են բարձրանալ ավելի քան 37 կիլոմետր բարձրության վրա։ Բայց խոսքը ոչ թե քաղաքացիական ինքնաթիռների, այլ կալանիչ կործանիչների մասին է։ Նրանք ունեն բոլորովին այլ տեխնիկական ցուցանիշներ։

Բարձրության և օդի ցուցիչներ

Բարձրությունը և ճնշումը

Հայտնի է, որ բարձր բարձրության վրա օդը հազվադեպ է լինում։ Սա պայմանավորված է մի պարզ հանգամանքով. Մոլորակի մթնոլորտը պահպանվում է իր սեփական ձգողականության ուժով: Այս ուժը ամենաուժեղ կերպով դրսևորվում է մակերեսի մոտ՝ պահելով մոլորակի օդային թաղանթը, ապահովելով նրան առավելագույն խտություն հենց ստորին շերտերում։ Որքան բարձր է, այնքան թույլ է օդի ճնշումը: Ճնշումը մակերևույթին ավելի մոտ է աճում օդի վերին շերտերի ծանրությունից, ճիշտ այնպես, ինչպես օվկիանոսում ճնշումը մեծանում է ջրի վերին շերտերի պատճառով: Ինքնաթիռը և դրա թռիչքային կատարումը մեծապես կախված են օդի կատարողականությունից, առաջին հերթին դրա խտությունից:

Հարակից նյութեր.

Ինչու՞ է նա ականջները փակում ինքնաթիռում:

Վերելակ ապահովելու համար օդ է անհրաժեշտ նորմալ շահագործումշարժիչներ. Հարկ է հիշել, որ առանց թթվածնի, այրման գործընթացը տեղի չի ունենում, շարժիչը կանգ է առնում: Եթե ​​խտությունը փոքր է, սա վատ է, բայց չափազանց շատ նույնպես պետք չէ: Քաղաքացիական ինքնաթիռների համար օպտիմալ պայմաններ դիտվում են 10 կմ բարձրության վրա, օդային միջանցքում՝ 9-ից 12 կմ՝ կախված եղանակային և այլ պայմաններից։

Չափազանց մեծ խտություն պետք չէ այն պատճառով, որ թույլ չի տալիս անհրաժեշտ արագություն զարգացնել։ Օդի խիտ զանգվածները դանդաղեցնում են ինքնաթիռի շարժումը այնպես, ինչպես ջուրը դանդաղեցնում է լողորդի շարժումը։ Բոլորը նկատեցին, որ ջրում հնարավոր չէ լինել այնքան արագ ու արագաշարժ, որքան ցամաքում։ Դա պայմանավորված է օդի համեմատ ջրային միջավայրի ավելի բարձր խտությամբ:

Հարակից նյութեր.

Ինչու են ինքնաթիռի պատուհանները կլոր:

Նմանատիպ տարբերություն՝ մարդու համար ոչ այնքան ընդգծված, բայց ժամում մի քանի հարյուր կիլոմետր արագությամբ շարժվող ինքնաթիռի համար շատ նկատելի, նկատվում է նաև տարբեր բարձրությունների օդային զանգվածների միջև։ Բացի արագության զարգացման խնդիրներից, ցածր բարձրության վրա թռչելը բերում է վառելիքի բարձր ծախսերի, մինչդեռ ավելի բարակ օդային զանգվածներով թռչելը ավելի քիչ վառելիք է ծախսում: Սրանք փոխկապակցված երևույթներ են՝ ավելի խիտ տարածությունում տեղաշարժվելու համար ավելի շատ էներգիա է պահանջվում, հետևաբար՝ ավելի շատ վառելիք։

Հարակից նյութեր.

Ինչպե՞ս են ինքնաթիռները վայրէջք կատարում թանձր մառախուղի և անձրևի ժամանակ:

Օպտիմալ բարձրություն

Նման սահմաններում օդի խտությունը մնում է բավարար՝ օդանավը թռչելու համար նշված արագությունը. Ավելի բարձր բարձրություններում պահանջվում է ավելի նշանակալի արագություն: Այսպիսով, 12-15 կմ բարձրության վրա թռչելիս քաղաքացիական ինքնաթիռը կարող էր շարժվել միայն գերձայնային արագությամբ, հակառակ դեպքում օդային զանգվածները չէին կարողանա այն պահել թռիչքի վրա։

Քաղաքացիական ինքնաթիռների ժամանակակից դիզայնի բնութագրերը այս բարձրությունը դարձնում են նրանց համար օպտիմալ: Այնուամենայնիվ, նրանք կարող են թռչել այլ բարձունքներում, անհրաժեշտության դեպքում, մի փոքր ավելի բարձր կամ շատ ավելի ցածր: Բայց սա իռացիոնալ է և կարող է վտանգավոր լինել: Քաղաքացիական թռիչքների օդաչուները պատասխանատու են ինքնաթիռում գտնվող հարյուրավոր մարդկանց կյանքի համար, նրանց համար անիմաստ է ռիսկի դիմել, դա անպատասխանատու կլինի: Հետևաբար, նրանք հավատարիմ են մնում նրա կողմից սահմանված սահմաններին, և վերահսկիչը ձգտում է նավարկելու ինքնաթիռներից յուրաքանչյուրն իր համար ամենաանվտանգ և ռացիոնալ ձևով:

Հարակից նյութեր.

Ինչու՞ մարդատար ինքնաթիռներն ունեն երկու կամ չորս շարժիչ:

Այսպիսով, 10 կմ բարձրությունը օպտիմալ է քաղաքացիական ինքնաթիռների համար օդի խտության և այլ ցուցանիշների պատճառով: միջավայրընման բարձունքներին բնորոշ. Սա ամենառացիոնալ, տնտեսական, անվտանգ, հարմարավետ բարձրությունն է, որի միջով անցնում է օդանավի ողջ հիմնական ուղին` բացառելով նրա թռիչքի և վայրէջքի պահերը կամ միջանցքում սպասվող թռիչքների, եղանակային պայմանների և այլ հանգամանքների հետ կապված արտակարգ իրավիճակները: երբ օդաչուներին ստիպում են թռչել ավելի բարձր կամ ցածր:

Եթե ​​սխալ եք գտնում, խնդրում ենք ընդգծել տեքստի մի հատվածը և սեղմել Ctrl+Enter.

• Ինչո՞ւ են անձրևից առաջ ծիծեռնակներ...

Օդային տարածքի «ռահվիրաների» մեծ մասը շատ անհանգստացած է առաջին թռիչքից առաջ։ Ոմանք վախենում են բարձրությունից, մյուսները՝ արագությունից, երրորդը՝ «բա որ ընկնի», չորրորդը՝ անհանգստացած, որ օդը կարող է չբավականացնել բոլորին։ Ընդհանուր առմամբ, պատճառները շատ են. Գլխավորը, իհարկե,, այնուամենայնիվ, բարձրությունն է։ Մեծ հաշվով, անհանգստանալու պատճառ չկա, քանի որ ինքնաթիռներն աշխարհում ամենաանվտանգ փոխադրամիջոցն են։

Այս հոդվածում մենք կխոսենք այն բարձրության մասին, որով թռչում են մարդատար ինքնաթիռները, մենք նաև տեղեկատվություն կտրամադրենք այլ ինքնաթիռների բարձրությունները համեմատելու համար, ինչպես նաև կպարզենք, թե ինչ է նշանակում «իդեալական բարձրություն» արտահայտությունը:

Մարդատար ինքնաթիռի բարձրությունը տատանվում է 10-ից 12 կմ

Մարդկանց մեծամասնությունը ենթադրում է, որ ինքնաթիռը 10000 մետր բարձրություն ունի: Հնարավոր է, բայց իսկապես մեծ մարդատար նավերթռչել գետնի մակարդակից 9-ից 12 կմ բարձրության վրա:

Բարձրության ընտրությունը, այսպես կոչված, «իդեալականը», պատահական կամ համընդհանուր չէ բոլորի համար։ Յուրաքանչյուր ինքնաթիռ ունի իր որոշիչ թռիչքի մակարդակը, որտեղ վառելիքի սպառումը նվազագույնի է հասցվում, իսկ քաշը դառնում է փոքր:

Կարևոր! Որքան բարձր է երեսպատումը, այնքան ցածր է օդի խտությունը: Յուրաքանչյուր նավ ունի իր միջանցքը, և շփման ուժի հարաբերակցությունը այրման համար օդի քանակին օպտիմալ է:

Արդյունավետ բարձրությունը նավի հրամանատարն ընտրում է ոչ թե պատահական, այլ բացառապես ելնելով բնութագրերըինքնաթիռ, որն ընտրում է միջին արագությունը և վառելիքի սպառումը: Իրականում սա է այն հարցի պատասխանը, թե ինչու են ինքնաթիռները թռչում 10 կմ բարձրության վրա։

Օդանավերի արագությունն ու բարձրությունը կապված են միմյանց հետ

Հարկ է նշել, որ մեծ քանակությամբ վառելիք է սպառվում հենց թռիչքի պահին, ինչի պատճառով էլ ինքնաթիռը սահուն և միևնույն ժամանակ արագ վեր է բարձրանում։

Երբ օդանավը վերահսկիչի կողմից առաջարկված օդային տարածքում հասնում է պահանջվող արժեքներին, ինքնաթիռում անվտանգության գոտու լույսն անջատվում է և այդ պահից թույլատրվում է կապել ամրագոտիները:

Թռիչքի բարձրության որոշում

Ամենահարմար երթուղիների պարամետրերը տարբերվում են եղանակային պայմաններըԻնքնաթիռի տիրույթը և տեխնիկական բնութագրերը: Ինչպես արդեն նշվեց, մարդատար ինքնաթիռի բարձրությունը տատանվում է 9-ից 12 կմ: Բայց Օդանավի համար իդեալական բարձրությունը ընտրվում է վերահսկիչի կողմից՝ ելնելով եղանակային պայմաններից:

Հաճախ օգտագործվում է կանոնը. ինքնաթիռներ, որոնք թռչում են դեպի արևելք, հարավ-արևելք, հյուսիս-արևելք - նրանց միջանցքը գտնվում է գետնից 9 և 11 հազար մետր բարձրության վրա. ինքնաթիռներ, որոնք թռչում են դեպի արևմուտք, հարավ-արևմուտք և հյուսիս-արևմուտք՝ դրանց միջանցքը 10 և 12 հազար մետր է։

Ելնելով դրանից՝ ավիաընկերությունների դիսպետչերները որոշում են, թե որ միջանցքն է առավել շահավետ նավատորմի համար և հայտնում են հետևելու մակարդակն ու մակարդակը:

Բոլոր ավիափոխադրող դիսպետչերները աշխատում են հատուկ սարքավորված շտաբներում և վերահսկում են բոլոր թռիչքները՝ թռիչքից մինչև վայրէջք:

Ռադարների էկրանները ցույց են տալիս, թե որտեղ է գտնվում ինքնաթիռը, նրա համակարգերի վիճակը, թռիչքի միջանցքը և մթնոլորտը առջևում: Ավելին, դիսպետչերները մշտապես կապի մեջ են օդանավի հետ և տարբեր խնդիրների դեպքում փորձում են արագ լուծել դրանք։

Կարծիք կա, որ մարդատար ինքնաթիռի թռիչքի առավելագույն բարձրությունը գետնից 12 կմ-ից բարձր է։ Սա լիովին ճիշտ չէ: Հազվադեպ, երբ գետնի մակարդակից 12 կմ բարձրության մակարդակը գերազանցվում է. Եթե ​​ինքնաթիռը բարձրանա այս նշագծից վեր, ապա օդի թույլ խտության պատճառով այն պարզապես կսկսի կանգնել: Բացի այդ, երբ բարձրությունը չափազանց բարձր է, շարժիչների հզորությունը նվազում է, և վառելիքի սպառումը սկսում է աճել:

դրախտային ճանապարհներ

Որքան էլ տարօրինակ հնչի, բայց երկնքի ճանապարհները նույնպես կան։ Եվ դրանք դրված են ոչ միայն գետնից որոշակի մակարդակներում, այլև թռիչքների համար ամենահարմար վայրի երկայնքով: Հակառակ դեպքում դրանք կոչվում են նաև «ռեակտիվ երթուղիներ»։

Բոլոր երկրները տալիս են օդային տարածքի օգտագործման թույլտվություններ, իսկ ռազմական գործողությունների կամ բնական անոմալիաների դեպքում ճանապարհի մի մասը փակվում է։ Նաև այս տվյալները օգտագործվում են երթուղիներ դնելիս՝ օդերևութաբանական տեղեկատվության, երթևեկության վերահսկման և դրանց հետևման կանոնակարգման հետ մեկտեղ:

Ավիադիսպետչերներն աշխատում են հատուկ սարքավորված շտաբներում

Հարկ է նշել, որ երկնքում ամեն վայրկյանմիաժամանակ թռչել տարբեր ուղղություններով ավելի քան 5 հազար ինքնաթիռ, և դրանք բոլորը վերահսկվում են դիսպետչերների կողմից: Օրինակ, եթե նավին անհրաժեշտ է շրջանցել ամպրոպը կամ տուրբուլենտությունը, այն կարող է քայլել էշելոնի երկայնքով, բայց օդաչուի համար բացարձակապես անհնար է ինքնուրույն փոխել միջանցքը առանց դիսպետչերի համաձայնության:

Հարկ է նաև նշել, որ ինքնաթիռների միջև միջանցքներով նույնպես շարժ կա, այն պետք է լինի առնվազն 10 հազար մետր. սա այսպես կոչված. կողային տարանջատում. Եթե ​​սա օդանավակայանի գոտի է, ապա դրանք միայն միջանցքներ են, եթե խոսքը գնում է երթուղիների մասին երկար հեռավորություն- այլ.

Պետք է նաև տեղյակ լինեք, որ ինքնաթիռի արագությունն ու բարձրությունը կապված են միմյանց հետ: Ինչպես նշվեց ավելի վաղ, օդի խտությունը տարբեր է տարբեր բարձրությունների վրա, հետևաբար, դիմադրության փոփոխությունը:

Քանի որ ինքնաթիռը որպես այդպիսին աերոդինամիկ կառույց է, դրա շարժումը տեղի է ունենում օդի հետ փոխազդեցության միջոցով: Բարձր բարձրության վրա խտությունն ավելի քիչ է, հոսքի դիմադրությունը թուլանում է և նաև բարձրացնող ուժդառնում է ավելի փոքր:

Եթե ​​միացնեք պարզ հաշվարկներ, պատկերն ավելի պարզ կլինի։ Օրինակ, եթե ինքնաթիռ օպտիմալ արագություն 900 կմ/ժ, ապա նրա համար վառելիքի սպառման առումով ձեռնտու է թռչել հողի մակարդակից 9-10 հազար մետր բարձրության վրա։ Ֆինանսական խնայողություններն առաջին հերթին ընկերությունների համար, սակայն ուղեւորների անվտանգությունն ու եղանակային պայմաններն արդեն երկրորդական են։

Ինքնաթիռի բարձրության համեմատություն

Երկնքում երթևեկությունը նույնքան ինտենսիվ է, որքան սովորական ճանապարհներին։ Իսկ եթե դիտեք պարզ եղանակին, ապա կարող եք տեսնել, թե ինչպես են մի քանի ինքնաթիռ միաժամանակ թռչում տարբեր բարձրություններով։ Այս տեսարանը անհերքելիորեն հիպնոսացնում է: Մնում է միայն հիանալ դիսպետչերների ճշգրիտ հաշվարկներով և օդաչուների պրոֆեսիոնալիզմով։

Օգտակար հուշումներ

Ավիավթարների հետ կապված հերթական սարսափելի նորությունների լույսի ներքո՝ մարդիկ, ովքեր առնչություն չունեն ավիափոխադրումների հետ, ակամա մտածում են. անվտանգության մասինթռիչքներ . Կան հարցեր, որոնց ոչ մի տեղ չի կարելի պատասխանել։

Ինչի համար է թթվածնային դիմակը: Ո՞րն է ավելի վտանգավոր՝ թռիչքը կամ վայրէջքը: Պատասխաններ ձեզ համար փորձառու պրոֆեսիոնալ օդաչութռիչքի տնօրեն և տեխնիկական ուսուցումԿապիտան Դեյվ Թոմաս (Դեյվ Թոմաս), աշխատում է Բրիտանական ընկերություններՕդուղիներ.

Թռիչքի անվտանգություն

Ամբողջ աշխարհում միլիոնավոր ուղևորների համար թռիչքի մասին միտքը վախ է առաջացնում: Իսկ որոշ ծայրահեղ դեպքերում այս զգացողությունը նույնիսկ ստիպում է հրաժարվել ճանապարհորդությունից։ Արդյո՞ք արդարացված են այս մտավախությունները: Եկեք պարզենք այն:

Արդյո՞ք այժմ թռիչքներն ավելի անվտանգ էին, քան 10-20 տարի առաջ։

Թռիչքներ ժամանակակից ռեակտիվ ինքնաթիռներով ներկայումս բարձրանվտանգության աստիճանը.

Վիճակագրության համաձայն՝ 2009 թվականից ի վեր 1 միլիոն թռիչքների համար եղել է վթար 4 անգամ ավելի քիչ: Թռիչքի ամբողջ համակարգը հիմնականում կենտրոնացած է օդային ճանապարհորդության անվտանգության բարելավման վրա:

Ո՞րն է ինքնաթիռի կործանման վտանգը.

Հնարավորությունները, որ ինքնաթիռը, որով դուք ճանապարհորդում եք, կվթարվի, սուղ.Շատ ավելի հավանական է, որ վթարի ենթարկվի ձեզ օդանավակայան տանող մեքենան:

Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիայի վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ վթարների թիվը համաշխարհային ավիացիայում անընդհատ ընկնումտարեցտարի:

Հարկ է նշել, որ ավիաընկերությունները չեն հանգստանում իրենց դափնիների վրա և անխոնջ աշխատում են ամենաանվտանգ թռիչքներ կազմակերպելու ուղղությամբ։

Արդյո՞ք տուրբուլենտության գոտին վտանգավոր է:

Սա կարող է լինել գլխավորը, որ անհանգստացնում է նյարդային ճանապարհորդներին, որոնք սարսափում են մի փոքր ցնցումից և ամրագոտին կապելու հայտարարությունից։ Բայց իրականում անհանգստանալու ոչինչ չկա։

տուրբուլենտության գոտում ուղեւորները անհարմարություն են զգում, բայց սա վտանգավոր չէ.Այնուամենայնիվ, միշտ ավելի լավ է հետևել անվտանգության խորհուրդներինև ամրացրեք ձեր անվտանգության գոտին՝ հնարավոր փոքր վնասվածքներից խուսափելու համար:

Օդանավի նավապետը պետք է խորհրդակցելուղևորները ցանկացած տուրբուլենտության մեջ, ինչպես լրացուցիչ միջոցանվտանգություն։

Ինչու՞ են մարդատար ինքնաթիռները թռչում 10 կմ բարձրության վրա.

Այս բարձրությունը մի տեսակ փոխզիջում է միջև շարժիչի արդյունավետություն և աերոդինամիկառեակտիվ ինքնաթիռների համար.

Գործում են ժամանակակից գազատուրբինային շարժիչներ ավելի արդյունավետմոտ 10 կմ բարձրության վրա, ի տարբերություն տուրբոպրոպ ինքնաթիռների (խառնուրդ գազատուրբինև պտուտակներ), որոնք ավելի ցածր բարձրության կարիք ունեն (6-8 կմ):

Ի՞նչն է ավելի ռիսկային՝ թռիչքը, թե՞ վայրէջքը:

Ե՛վ թռիչքը, և՛ վայրէջքը մանևրներ են, որոնք օդաչուից պահանջում են բարձր մակարդակի հմտություն.Հետեւաբար, հատուկ պետական ​​կազմակերպություններ(և առաջին հերթին հենց իրենք ավիաընկերությունները) շատ են խստորեն ընտրված անձնակազմև վարժեցնել օդաչուներին ժամանակակից սիմուլյատորների վրա, ինչը նրանց օգնում է առավելագույնս կատարելագործել ինքնաթիռների կառավարման հմտությունները:

Որոշ օդանավակայաններում և եղանակային անբարենպաստ պայմանների ժամանակ զորավարժությունները պահանջում են լրացուցիչ հմտություններ և ընթացակարգեր: Սակայն ժամանակակից սիմուլյատորների շնորհիվ օդաչուների ուսուցումը շատ ավելի արդյունավետ է դառնում, քան նախկինում էր:

Ինչու՞ ինքնաթիռները պարաշյուտ չունեն.

Օդաչուներին սովորեցնում են, թե ինչպես վայրէջք կատարել անսարքությունների դեպքում։ Դա շատ ավելի անվտանգ և գործնական է: Բացի այդ, չափազանց դժվար է (նույնիսկ անհնար) պարաշյուտների միջոցով գրագետ կերպով կազմակերպել ուղեւորների վթարային վայրէջք։

Ինչու՞ քաղաքացիական ինքնաթիռները չեն թռչում ռազմական գոտիների վրայով.

Ավիաընկերությունները սերտորեն համագործակցում են կառավարական (և ոչ միայն) անվտանգության գործակալությունների հետ՝ ապահովելու քաղաքացիական ինքնաթիռները չի թռչելվտանգավոր մարտական ​​գոտիների վրայով.

Այդպիսին էր Malaysian Airlines-ի (MH17 չվերթ) դեպքը անցյալ տարվա հուլիսին, երբ զոհվեց 298 մարդ։ Ավիաընկերությունը թույլ է տվել իր ինքնաթիռներին թռչել պատերազմական գոտում՝ թերագնահատելով հակամարտության գոտում առկա ռիսկերը։

Տեղական ավիացիոն իշխանությունները կատարում են գնահատում և առաջարկություններ, որոնք այնուհետև փոխանցվում են NOTAM-ին (Ծանուցում օդաչուներին): Իսկ ավիաընկերություններն իրենց հերթին ընտրում են, թե ինչպես վարվեն։

Օդանավերի անվտանգություն

Որտե՞ղ է իջնում ​​օդանավի զուգարանի ջուրը:

Ի՞նչ է սև արկղը:

Սև արկղն իրականում նարնջագույն է: Այն պարունակում է ձայնագրիչ,որի վրա պահվում են օդաչուների բոլոր խոսակցությունները։

Ժամանակակից ինքնաթիռներն ունեն նաև այսպես կոչված QAR կամ Quick ձայնագրիչներ, որոնք գրանցում են նույնիսկ ավելի շատ տեղեկատվություն, քան սովորաբար անհրաժեշտ է:

Ինչու՞ է օդ բարձրանալու ժամանակ հայտարարվում, որ ուղևորները փակում են պատուհանի շերտավարագույրները.

Դա արվում է, որպեսզի անձը կույր չէրև ընտելացել է ինքնաթիռից դուրս ավելի շատ լույսի:

Պատուհանների շերտավարագույրների փակման հայտարարությունը բացառապես խորհրդատվականբնավորություն և ապահովում է ուղևորի հարմարավետությունը:

Ինչի համար են թթվածնային դիմակները:

Ինքնաթիռի թթվածնային դիմակները բավական են խելացի մեխանիզմ, որը որոշում է դիմակի անհրաժեշտությունը՝ վերահսկելով օդանավի ներսում ճնշումը։ Թթվածնային դիմակները կարող են ավտոմատ կերպովտեղակայել. Առկա է նաև առանձին կոճակընավի վրա, որն անում է նույնը:

Որքա՞ն հաճախ են փորձարկվում օդաչուները:

Պրոֆեսիոնալ օդաչուները ամենաբարձր վարձատրվող մասնագիտություններից են և, հետևաբար, պահանջում են կանոնավոր վերատեստավորում:

Բոլոր օդաչուները երկու օր փորձարկվում են հատուկ սիմուլյատորի վրա յուրաքանչյուր վեց ամիսը մեկ:Նրանք նույնպես փորձարկվում են տարին մեկ անգամ «ուղիղ» թռիչքով։

Նոր տիպի ինքնաթիռներ վարելու համար կարող է անցնել վերապատրաստման դասընթաց երեք շաբաթից երեք ամիսկախված նրանից, թե արդյոք օդաչուն նախկինում նման թռիչք է կատարել Ինքնաթիռկամ ոչ. Համբավը շատ կարևոր է ցանկացած ավիաընկերության համար, ուստի թռիչքների անվտանգությունը միշտ առաջնահերթություն է:

Ո՞րն է ինքնաթիռի ամենաապահով նստատեղը:

Ուղևորի բոլոր նստատեղերն ունեն անվտանգության շատ բարձր չափանիշներ: Բացի այդ, ըստ վիճակագրության, ավիաընկերություններ են ամենաապահովըտրանսպորտի եղանակը աշխարհում.

Եգիպտոսում նոյեմբերի 3-ին սկսվել է կործանված ռուսական ինքնաթիռի «սեւ արկղերի» վերծանումը։ Տեղի լրագրողները, սակայն, դրանից մեկ օր առաջ հայտնել էին, որ, դատելով թռիչքի ձայնագրիչների տեղեկություններից, ինքնաթիռի անձնակազմը ավիադիսպետչերներից վթարային վայրէջք չի պահանջել, ինչպես նաև, որ օդանավի վրա արտաքին ազդեցություն չի եղել։ Շուտով լուր տարածվեց նաև այն մասին, որ ողբերգությունից չորս րոպե առաջ ինքնաթիռում իբր հայտնվել է «կանոնավոր չվերթի համար ոչ բնորոշ հնչյուններ»։ Մինչդեռ Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալությունը խնդրում է զերծ մնալ որևէ եզրակացությունից մինչև հետաքննության պաշտոնական արդյունքների հրապարակումը։

«Կոմսոմոլսկայա պրավդա»-ի եթերում ստեղծված իրավիճակը քննարկել ենք ներկայիս նավիգատոր Սերգեյ Կուդրյաշովի հետ։

«Յուրաքանչյուր թռիչքից առաջ ինքնաթիռն ինքն իրեն փորձարկում է»

- Որքա՞ն է հավանականությունը, որ անձնակազմը, իմանալով օդանավի անսարքության մասին, կարող է հրաժարվել թռիչքից։ Անձնակազմը կբարձրանա՞ անսարք ինքնաթիռ։

Հավանականությունը զրոյական է։ Անձնակազմը, որը թռչում է քաղաքացիական ավիացիայի ինքնաթիռներով, երբեք չի ստանձնի այնպիսի պատասխանատվություն, որն իրենց պետք չէ: Սա առաջինն է։ Երկրորդը մակարդակն է արվեստի վիճակըտեխնոլոգիաներ, որոնք ներկայումս օգտագործվում են ավիաընկերությունների կողմից: Airbus Industrie ինքնաթիռները հագեցած են բազմաթիվ ներքին վերահսկողությունբոլոր համակարգերը. Այդ թվում յուրաքանչյուր թռիչքից առաջ, օդանավը փորձարկում է իրեն և թողարկում հատուկ ցուցակ, այսինքն՝ տպում է համակարգերի վիճակը և նշում, թե դրանցից որն է և ինչ վիճակում։

Սերգեյ Կուդրյաշով՝ ռուսական ինքնաթիռի կործանման մասին

Բացի այդ, կան նաև հեռահար նախազգուշացման համակարգեր: Ինքնաթիռը զգուշացնում է ընկերությանը, որ այն թերի է։ Հեռամետրական տեղեկատվությունը կապի գծի միջոցով ուղարկվում է հենց ավիաընկերությանը: Սա անկախ տեխնիկական անձնակազմից: Եվ սրան համապատասխան՝ արդեն բոլորը հիանալի գիտակցում են, որ ինքնաթիռը գտնվում է ոչ թռիչքային վիճակում։ Եթե ​​գետնի վրա տեղի է ունեցել կառուցվածքի արտաքին ոչնչացում, այսինքն՝ հստակ տեսանելի կառուցվածքային տարրեր պոկվել են, դա վերահսկվում է թռիչքի անձնակազմի կողմից, որը շրջանցում է օդանավը և ուշադիր հետևում դրա վիճակին։ Բացի այդ, կան վերգետնյա կառավարման համակարգեր: Նկատի ունեմ մարդ - մեխանիկա շրջանցում է, նայում, լիցքավորում: Օդանավի կառուցվածքի ամբողջականության համար մշտապես իրականացվում է տեսողական հսկողություն։

Հաշմանդամ օդանավը չի կարող թռչել. Ըստ այդմ, պետք է նաև ինքներդ ձեզ հարց տալ՝ յուրաքանչյուր օդաչու ընտանիք ունի, երեխաներ ունի, պետք է գումար վաստակել, ոչ թե կամիկաձե լինել, որպեսզի խախտումից հետո խախտում անեք, փորձեք թռչել մի բանով, որը չի կարող թռչել։ սկզբունքորեն. Կարծում եմ՝ այս տարբերակը պետք է բացառել քննարկումից։

«Անձնակազմի հմտությունները կացնով են կոտրվում»

- Որքա՞ն ժամանակ է պահանջվում դիսպետչերներին իրավիճակի փոփոխության մասին տեղեկացնելու համար:

Անձնակազմը, որը թռչում է այնպիսի ինքնաթիռներով, ինչպիսիք են Airbus-ը, Boeing-ը, մեր ինքնաթիռները՝ IL-96-ով, մյուսների վրա, սրանք մարդիկ են, ովքեր անցել են շատ, շատ լուրջ դպրոց: Նրանց հմտությունները կտրված են կացնով։ Ըստ անհրաժեշտության՝ նրանք անմիջապես տալիս են այն անհրաժեշտ գործողությունները, որոնք կարող են կատարել։ Եթե ​​օդանավի հետ ինչ-որ բան է պատահել, ապա նախ գնահատվում է վիճակը՝ անհրաժեշտ է պարզել, թե ինչ է կատարվում։ Որոշ ազդանշանային տախտակներ սկսում են թարթել կամ ցուցադրվող էկրաններին հայտնվում են հաղորդագրություններ, բազմաֆունկցիոնալ ցուցիչներ, որոնք գտնվում են խցիկում: Կամ կան թարթող նախազգուշական ազդանշաններ: Նրանք պետք է դասավորվեն: Որոշ ժամանակ անցնում է: Եթե ​​մենք որոշել ենք, որ ինքնաթիռում խնդիր կա, և ինքնաթիռը նորմալ թռչում է, բայց ազդանշանով վերլուծում ենք իրավիճակը, ապա պետք է ձայնային հաղորդագրություն կամ ռադիոհաղորդագրություն տալ, որ ինքնաթիռում խնդիր ունենք։ Mayday - այսպես կոչված SOS. Այս հրամանը նույնիսկ արձակելու համար հարկավոր է գիտակցաբար մի քանի անգամ սեղմել կոճակները, որպեսզի հրամանը հեռարձակվի, և որպեսզի ցամաքային ծառայություններն ընդունեն այս հրամանը և պատրաստվեն փրկել ինքնաթիռը: Հաջորդ որոշումն այն է, որ մենք ինքնաթիռը վայրէջք կկատարենք մոտակա օդանավակայանում՝ օդային երթևեկության կառավարման մասնագետների հսկողության ներքո, որոնք կառաջնորդեն մեզ և կուղղորդեն մեր մոտեցումը։ Գործողությունների մի ամբողջ շարք, որոնք պետք է ձեռնարկվեն:

Այս դեպքում, որը եղել է, ոչինչ չի արվել։ Ինքնաթիռն անմիջապես ընկել է անկառավարելի վայր ընկնելու մեջ։ Հիմա որոշ փորձագետներ ասում են. նա պոչամբարի մեջ է ընկել: Խցանահանը աերոդինամիկ գործիչ է, որը նկարագրվում է որոշակի օրենքներով: Տվյալ դեպքում դա այդպես չէր։ Տեղի է ունեցել անկանոն անկում, որի հետևանքով ինքնաթիռը, արդեն շրջված, ընկել է գետնին: Եվ, հետևաբար, ինքնաթիռում տեղի ունեցավ այնպիսի աղետալի երևույթ, որը անձնակազմին թույլ չտվեց կատարել մեկ գործողություն, որը պահանջում է ինքնաթիռի թռիչքի ձեռնարկը և հատուկ պայմաններում գործողությունները։

«Վարկած կա, որ տեղի է ունեցել ինքնաթիռի պայթուցիկ դեկոպրեսիա».

- Երևում է, նրանք ակնթարթորեն մահացել են:

Նրանք կա՛մ անմիջապես մահացել են, կա՛մ հայտնվել են այնպիսի պայմաններում, որ անհապաղ պետք է պայքարել ինքնաթիռի գոյատևման համար, փրկել ուղևորներին և գործել իրենց հասանելի բոլոր միջոցներով, որպեսզի կանխեն իրավիճակի աղետալի զարգացումը։

- Տեղեկություն կար, որ մինչ ինքնաթիռը անհետացել է ռադարների էկրաններից, օդաչուների խցիկից ձայնագրության վրա հայտնվել են սովորական թռիչքի համար ոչ բնորոշ ձայներ։ Ինչ կարող է դա լինել:

Այստեղ դուք պետք է սպասեք ձայնագրիչի վերծանմանը, որը ձայնագրում է բոլոր ձայները, որոնք առաջացել են ռադիոհաղորդակցության ժամանակ, խցիկի ներսում բանակցությունների ընթացքում, օդաչուների խցիկի և ուղևորների խցիկի միջև բանակցությունների ընթացքում: Այնտեղ ձայնագրվել են բոլոր ձայները։ Խոսել այն մասին, որ ինչ-որ բան հայտնվեց, ինչ-որ բան տեղի ունեցավ այնտեղ... Դուք և ես չենք կարողանա ճշգրիտ գնահատել, թե ինչ է տեղի ունեցել այս իրավիճակում։

Այսօր վարկած է հրապարակվել, որ փորձագետները խոստովանում են, որ տեղի է ունեցել ինքնաթիռի պայթուցիկ դեկոպրեսիա։ Այսինքն՝ գործնականում այն ​​ճնշումը, որը եղել է սրահում, լիովին հավասար է եղել մթնոլորտային ճնշմանը 10 հազար մետր բարձրության վրա։

Երբ մենք ձեզ հետ թռչում ենք, օդաչուների խցիկում ունենք մթնոլորտային ճնշում, որը սովոր ենք շնչել, իսկ 10000 մետրի վրա ակնթարթային ճնշում է տեղի ունեցել, ինչը հանգեցրել է նրան, որ մենք անմիջապես կորցրել ենք մարդկային կյանքի համար սովորական ճնշումը։ Սա հուշում է, որ անմիջապես, վայրկյանի մի քանի հատվածում, դա տեղի ունեցավ: Իսկ ամբողջ անձնակազմը, որ եղել է ինքնաթիռում, նա արդեն անշարժացել էր, համենայնդեպս։

ԱՎԵԼԻ ԿԱՐԾԻՔ

«Մարդիկ երևակայում են»

Ռադիո «Կոմսոմոլսկայա պրավդա»-ի եթերում ինքնաթիռում «անբնորոշ ձայների» մասին լուրերը մեկնաբանել է նաև նախկին օդաչու, թռիչքների անվտանգության մասնագետ Ալեքսանդր Ռոմանովը։ Փորձագետը կարծում է, որ այժմ անհնար է հավատալ որևէ տեղեկատվության. պետք է սպասել պաշտոնական հայտարարությունների։

Ալեքսանդր Ռոմանով - լրատվամիջոցներում լցոնումների մասին

Կարծում եմ, որ սա լիովին սուտ տեղեկություն է։ Քանի որ առաջին տեղեկությունն այն էր, որ օդաչուները հայտնել են տեխնիկայի խափանման մասին։ Գրել են նաեւ, որ փլատակների տակից հառաչանքներ են լսվել։ Այս ամենը մեկ այլ բադ կամ լցոն է: Մարդիկ երբեմն ֆանտազիա են անում, գիտեք,- զգուշացրեց մասնագետը։ -Չեմ կարծում, որ արկղերը դեռ վերծանված են։ Որովհետեւ հանձնաժողովը վերջնականապես չի ձեւավորվել, եւ առանց դրա չեն կարող դրանք բացել։

Մեր ցավակցությունն ենք հայտնում ավիավթարի հետևանքով զոհվածների ընտանիքներին և ընկերներին։

VGTRK բացառիկ է վթարի վայրից. այն, ինչ տեսնում եք, դող է առաջացնում:Եգիպտոսում կործանված ռուսական ինքնաթիռի բեկորները ցրված են մոտ 30 քառակուսի կիլոմետր տարածքի վրա, այս մասին հայտնել է Rossiya24 հեռուստաալիքը։

Երբ օդը բարձրանում է, այն հազվադեպ է դառնում, իսկ արագությունը կտրուկ մեծանում է։ Օդի ջերմաստիճանը տրոպոսֆերայում (մինչև 5 -18 կմ) միջինում նվազում է 0,65°-ով յուրաքանչյուր 100-ի համար մ բարձրանալ բարձրության վրա. 10 բարձրության վրա կմ Երկրի մակերևույթից օդի ջերմաստիճանը հասնում է -55 °, իսկ բարձրության վրա՝ 30 կմ -92°. Բարձրությունից 5 կմ օդը գործնականում ջրային գոլորշի չի պարունակում: Ցածր ջերմաստիճանով չոր օդը ունի սառեցման մեծ հզորություն և պահանջում է մարդու լավ ջերմային պաշտպանություն:

Բարձրանալ մինչև 3500 մ (ճնշում 493 մմ rt. Արվեստ.) Մարդկանց մեծամասնության կողմից գոհացուցիչ կերպով հանդուրժվում է սրտանոթային, շնչառական և այլ համակարգերի ակտիվության բարձրացումով: 4000-ից ՎԵՐ մ Առողջ մարդկանց մեծ մասի մոտ առաջանում է թթվածնի անբավարարություն (հիպոքսիա), որը խորանալով արտահայտվում է մի շարք խանգարումներով՝ միավորված «բարձրության» հիվանդության ընդհանուր անվան տակ։

Ինքնաթիռները հագեցած են ճնշման տակ գտնվող խցիկներով, որոնք պահպանում են ջերմաստիճանը, խոնավությունը և օդի ճնշումը տվյալ մակարդակում։

Բարձրության վրա երկար թռիչքների ժամանակ ճնշման տակ գտնվող խցիկներում օդի ճնշումը արհեստականորեն պահպանվում է 634 մմ rt. Արվեստ., որը համապատասխանում է 1500 բարձրության վրա բաց մթնոլորտի ճնշմանը մ.

Բարձր բարձրությունների վրա ինքնաթիռի խցիկի վթարային ճնշումը կարող է հանգեցնել դեկոմպրեսիայի հիվանդության, որը բարոմետրիկ ճնշման արագ նվազման ժամանակ հյուսվածքներից և մարմնի հեղուկներից գազերի (հիմնականում ազոտի) արտազատման հետևանք է: Այն արտահայտվում է հոդերի շրջանում ցավերով, քորով, սրտխառնոցով, փսխումով։ Հնարավոր է ուշագնացություն լինի։ Դեկոմպրեսիոն այլ խանգարումներ ներառում են միջին ականջի բորբոքում (աերոտիտ), ճակատային և այլ սինուսների բորբոքում և աղիներում մետեորիզմ (բարձրության մետեորիզմ):

Օդաչուն պաշտպանված է խցիկի ճնշման ժամանակ ճնշման հանկարծակի անկման ազդեցությունից՝ թթվածին մատակարարելով թթվածնային սարքի միջոցով ողջ թռիչքի ընթացքում և օգտագործելով ճնշման սաղավարտ կամ բարձր բարձրության տիեզերական կոստյում (նկ. 146).

Թռիչքի արագության կամ ուղղության փոփոխությունը (արագացում 1) մարդու մարմնում առաջացնում է մեխանիկական սթրեսներ, որոնք կոչվում են գերբեռնվածություն։ Որքան մեծ և երկար է ծանրաբեռնվածությունը, այնքան ավելի մեծ է սթրեսը, որը կրում է մարմինը: Մարմնի շարժվող մասերի (հիմնականում արյան) մեխանիկական տեղաշարժի պատճառ են հանդիսանում գերբեռնվածությունները։ Եթե ​​արտաքին ուժը, որն առաջացնում է արագացում, գործում է ոտքերից դեպի գլուխ ուղղությամբ, ընդունված է խոսել դրական արագացման մասին (էժում, Նեստերովի հանգույց): Ուժի գործողությունը հակառակ ուղղությամբ (գլխից մինչև ոտքեր) առաջացնում է բացասական արագացում (խցանահան): Արագացում, ուղղություն