Ինչու դադարեցին հիդրոփայլերի արտադրությունը. Ռուսական հիդրոֆայլեր՝ առաջին անգամ 21-րդ դարում

«Վոլգա» նավակի արտադրությունը սկսվել է դեռևս 1958 թվականին։ Ի սկզբանե նախատեսվում էր այն օգտագործել բացառապես հանրապետության տարբեր մարզերում ծառայելու նպատակով։ Տեսուչներն ու պարեկները արագ գնահատեցին նավը: Բնակչության համար սերիական արտադրություն չգործարկվեց, նավը մնաց միայն պետության տիրապետության տակ։ Երկրի փլուզումից և զանգվածների մեջ մտնելուց հետո նավը ժողովրդականություն ձեռք բերեց գետերի և ծովերի երկայնքով քայլելու ոլորտում: «Վոլգա» նավը արտադրվում է հիդրոֆայլերի վրա՝ նույնիսկ թեթև ալիքների դեպքում սահուն թռիչք և շարժում ապահովելու համար:

«Վոլգա» նավի ընդհանուր նկարագրությունը

Նախկինում «Վոլգա» նավը հնարավոր չէր գնել սեփական կարիքների համար, քանի որ, ինչպես «Չայկա» մակնիշի ավտոմեքենան, այն կարող էր լինել միայն սեփականության իրավունքով: պետական ​​կազմակերպություններ. Նման նավերի պակասի պատճառով այսօր «Վոլգա» նավը պահանջված է որպես ռետրո դասի գերազանց տրանսպորտ: Նորագույն նավակները նրանք են, որոնք դուրս են եկել 1986 թ.

«Վոլգա» թեւավոր նավը մշակվել է Կրասնոյե Սորմովոյի նավաշինական գործարանի կողմից ակտիվ արտադրության ժամանակաշրջանում և արտադրվել է երեք գործարանների կողմից։ Նախագիծը կարելի է ճանաչել նույնացուցիչով՝ 343: Որոշ ժամանակ անց ստեղծվեց նմանատիպ մոդել, որը կարող էր օգտագործվել ծովի վրայով քայլելու համար: Ստանդարտ նախագծում կարելի էր մուտք գործել միայն գետեր: Ծովային տարբերակներն ունեն լրացուցիչ նշումներ ME, MEM, MK:

«Վոլգա» նավակի արտադրությունը սկսվել է դեռևս 1958 թվականին։

«Վոլգա» հիդրոֆայլային նավի բնութագրերը հնարավորություն են տվել նավն օգտագործել արագընթաց ուղևորությունների, մեծ բեռներ տեղափոխելու կամ զբոսանքի համար:

Դիզայնի թևերը բավականին խորն են, դրանք որոշակի սահմանափակումներ են դնում օգտագործման վայրերի վրա, քանի որ «Վոլգա» նավը չի կարող մոտենալ չհամապատասխանող նավամատույցներին և քայլել ծանծաղ ջրով: Նախագծի բարձրությունը 0,85 մ է: Վոլգայի նավակի շատ լուսանկարներում կարելի է պարզել, որ կա ընդամենը 2 թեւ՝ մի շարքը գտնվում է վարորդի նստատեղի տակ, իսկ երկրորդը՝ ետնամասում:

Նախկինում նավը կոչվում էր «Strela», այս անունը գործում էր մինչև 1965 թվականը։ Անվանափոխումից հետո այն ստացել է «Վոլգա» անվանումը, իսկ ոչ պաշտոնապես՝ «Կռիլատկա»-ն ժողովրդի մեջ դեռևս ունի նմանատիպ արտահայտություն։

«Վոլգա» նավի շարժիչը կարող է տարբերվել ստանդարտ ձևափոխմամբ, քանի որ թողարկումն իրականացվել է 3 տարբերակով.

• «M53F» - 75 լիտրի համար: Հետ;
• «M-652-U» - 80 լ. Հետ;
• «M8ChSPU-100» - 90 լ. Հետ.

Այս բոլոր տեսակի շարժիչներն աշխատում են բենզինով 4 հարվածային համակարգում: Մոդելների մեծ մասին մատակարարվել է շարժիչի երկրորդ տարբերակը, որը բավարար է 65 կմ/ժ արագություն զարգացնելու համար։

Դիզայնը հիմնված է ալյումինե խառնուրդի վրա: Կառույցի միացման եղանակը գամային է։ Եռակցումը օգտագործվել է կորպուսի առանձին տարրերի համար: Նավի երկարությունը ֆիքսված է բոլոր փոփոխություններով և կազմում է 8,5 մ։Նավն ունի համեմատաբար փոքր օդաչուական խցիկ, այն կարող է տեղավորել 6 ուղևոր՝ 3 շարք նստատեղերի առկայության շնորհիվ՝ յուրաքանչյուրը 2 հոգու տարողությամբ։

Հիդրոփայլաթև նավ «Վոլգա»

«Վոլգայի» աղեղը մեծապես երկարաձգված է և զբաղեցնում է ընդհանուր տարածության մինչև 40% -ը: Սռնակն ունի մեծ շարժիչի խցիկ, այն կարող է մեծ բեռներ կրել՝ միաժամանակ պահպանելով պլանավորման անցման հեշտությունը։

Գետերի պայմաններում կարող եք գտնել տարբեր տարբերակներնավը, քանի որ շատ գնորդներ ներգրավված են դիզայնի փոփոխությունների մեջ: Այսօր «Վոլգա» նավն առանց թևերի համեմատաբար տարածված է, այնուամենայնիվ, հնարավոր չէր պատշաճ տեսահոլովակ պատրաստել, բայց տեսանյութում կա շարժական թեւերի տարբերակ:

Լիովին վերամշակված նավակներն ավելի ու ավելի են զգում շարժիչը փոխարինելու ավելի հզոր և փոքր շարժիչով: Նավակը «Վոլգա» արտաքին շարժիչի տակ թույլ է տալիս արագացնել անցումը սահելու վիճակին: Արտաքին շարժիչը տեղադրելու համար դուք ստիպված կլինեք վերանախագծել անցումը և հեռացնել շարժիչի անշարժ մոդելը: Արդիականացված մոդելներում հարմարավետությունը զգալիորեն բարելավվել է։

Երկար փակ աղեղի առկայության պատճառով օդաչուների խցիկի մի մասը խիստ կրճատվել է, սակայն արհեստավորները ելքը գտել են խցիկի տիպի անոթ ստեղծելու մեջ։ Նավակի բարձր արագությունը նրան դարձրել է հայտնի ժամանցային արդյունաբերության մեջ: Զբոսաշրջային նպատակներով նավակը հագեցած է երկար տախտակամած, որը զբաղեցնում է ընդհանուր տարածքի մոտ 60%-ը։

Շարքով տեխնիկական պարամետրերնավն այսօր մնում է մրցունակ: Գործը բարձր դիմացկուն է, քանի որ դիզայնը օգտագործում է պաշտպանիչ շերտ, որը բաղկացած է 4-ապատիկ մագնեզիումի ծածկույթից: Լրացուցիչ պաշտպանությունը օգնում է կանխել կոռոզիայից ինչպես թևերի, այնպես էլ ներքևի մասում:

«Վոլգա» նավակի բոլոր մոդելներում օգտագործվում են պաշտպանիչներ, սակայն դրանց թիվը կախված է այն ջրից, որում ենթադրաբար պետք է աշխատի նավը: Աղի, ծովի ջրի համար ներառված են ավելի շատ պաշտպանիչներ, իսկ գետերի համար՝ ավելի քիչ:

«Վոլգա» նավը արտաքին շարժիչի տակ թույլ է տալիս արագացնել անցումը սահելու վիճակի

Կան մի քանի գործոններ, թե ինչու են թևերը անհրաժեշտ «Վոլգա» նավի վրա.

• բարձրացնել շարժման արագությունը և սահելու արագությունը.
• նվազեցնել ջրի դիմադրությունը և բարձրացնել արագությունը;
• բարելավել ծովային պիտանիությունը, քանի որ թեւերը փոխհատուցում են թռիչքի և հուզմունքի համար:

Hydrofoils-ը հանգեցնում է մի շարք թերությունների.

• շինարարության բարձր արժեքը՝ համեմատած ստանդարտ տեղաշարժման նավերի հետ.
• երբ ալիքները չափազանց մեծ են, ներքևին ուժեղ հարված է տեղի ունենում, և թևերը նույնպես դուրս են գալիս ջրից, և նավը ընկնում է՝ հարվածելով աղեղին.
• շարժիչների նկատմամբ մեծ պահանջներ, դրանք պետք է լինեն համեմատաբար թեթև, կոմպակտ և հզոր:

«Վոլգա» նավի տեխնիկական բնութագրերը

Իր ժամանակի համար նավը ամենաարագներից մեկն էր, քանի որ արագությունը կարող էր հասնել 70 կմ/ժ-ի: Նույնիսկ այսօր «Վոլգա» նավը մնում է լավ գնումներ շնորհիվ Բարձրորակարտադրություն, գերազանց արագություն և ամրություն:

«Վոլգա» նավի հիդրոֆայլերի տեխնիկական բնութագրերը.

• առավելագույն երկարությունը - 8,5 մ;
• ընդհանուր լայնությունը - 1,95 մ;
• կողային բարձրությունը միջին նավի տարածքում - 0,98 մ;
• բարձրությունը չափսերով մինչև դիմապակու վերին մասը - 1,47 մ;

«Վոլգա» նավի տեխնիկական բնութագրերը

• տեղաշարժը բեռի տակ - 1,8 տոննա;
• քաշը առանց սարքավորումների և ուղևորների՝ 1,25 տոննա;
• բեռի հզորությունը՝ 650 կգ;
• ներքևի վերելքը տափաստանային հատվածում - 17,8 °;
• սարքավորումների քաշը `մոտ 190 կգ;
• առավելագույն նախագիծը նավարկության տեղաշարժի տեսակով - 0,85 մ;
• Նախագծի մակարդակը թեւերի վրա սահելու ժամանակ - 0,55 մ;
• ուղևորների թիվը՝ 5 մարդ;
• կառավարման առանձին վայրերի առկայությունը `1 հատ;
• ինքնավար նավիգացիայի առավելագույն հեռավորությունը՝ 92 մղոն;
• հիմնական շարժիչ - «M-652-U»;
• շարժիչի հզորությունը՝ 80լ. Հետ;
• շարժիչի տեսակը - պտուտակ (պտուտակ);
• պտուտակի չափը - 0,335 մ;
• քայլ - 0,538 մ;
• սկավառակի հարաբերակցությունը - 0,75;
• շեղբերների քանակը - 3 հատ;
• նավակի հարմարավետ արագությունը շահագործման համար `50 կմ / ժ;

«Վոլգա» նավն ունի 5 ուղեւորի նստատեղ

• առավելագույն արագություն - 65 կմ / ժ;
• Թևերի վրա նավարկելիս ծովային պիտանիության մակարդակը `0,4 մ;
• ծովային պիտանիություն շարժման տեղաշարժի տեսակով - 1 մ;
• նյութի տեսակը - Amg5V;
• միացման եղանակը՝ եռակցում և գամում:

Եթե ​​հաշվի առնենք Volga ME նավակի ծովային տարբերակը, ապա կան մի քանի տարբերություններ, թեև բնութագրերի մեծ մասը մնացել է անփոփոխ:

Նավակի առանձնահատկությունները ծովի համար.

• կորպուսի լայնությունը ավելացվել է մինչև 2,1 մ (0,15 մ-ով);
• կառուցվածքի մի փոքր ավելի քաշը `1316 կգ (71 կգ-ով);
• նավարկության առավելագույն հեռավորությունը առանց լիցքավորման - 97 մղոն;
• գալիս է մի քանի տեսակի շարժիչներով՝ 75, 80 և 90 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ.

Ինչ գին

Դուք կարող եք ստանդարտ կերպով գնել «Վոլգա» նավակ, առանց շարժիչը կարգավորելու և փոխարինելու համեմատաբար ցածր գնով, որը տատանվում է 230-300 հազար ռուբլի: Արտաքին շարժիչի տեղադրման ժամանակ գինը կարող է աճել 50-100 հազար ռուբլով:

Բարձրանալով ջրի մակերևույթից՝ այս նավերը սուրհանդակային գնացքի արագությամբ անցնում են կողքով. միևնույն ժամանակ նրանք իրենց ուղևորներին ապահովում են նույն հարմարավետությամբ, ինչ ռեակտիվ ինքնաթիռում:
Միայն Խորհրդային Միությունում` այս դասի նավերի քանակով առաջատար երկրում, տարբեր տեսակի հիդրոֆերալային նավերը կանոնավոր գծերով տարեկան տեղափոխում էին ավելի քան 20 միլիոն ուղևոր:
1957 թվականին 340 նախագծի առաջին «Հրթիռը» լքեց Ուկրաինայի Ֆեոդոսիա նավաշինարանը, նավը կարողացավ զարգացնել այն ժամանակ չլսված 60 կմ/ժ արագություն և 64 մարդ տեղափոխել:

1960-ականների «Ռոքեթս»-ից հետո հայտնվեցին Զելենոդոլսկի նավաշինական գործարանի կողմից արտադրված ավելի մեծ և հարմարավետ երկպտուտակային «Մետեորներ»: Այդ նավերի ուղեւորատարողությունը կազմել է 123 մարդ։ Մոտորանավն ուներ երեք սալոն և բար-բուֆետ։

1962 թվականին հայտնվեցին 342 մ նախագծի «Գիսաստղերը», իրականում նույն «մետեորները»՝ միայն արդիականացված ծովում շահագործման համար։ Նրանք կարող էին քայլել ավելի բարձր ալիքով, ունեին ռադիոտեղորոշիչ սարքավորումներ (ռադար)

1961 թվականին, երկնաքարերի և գիսաստղերի շարքի գործարկմանը զուգահեռ, Նիժնի Նովգորոդի նավաշինական գործարանը Կրասնոյե Սորմովո գործարկեց 329 Sputnik նախագծի նավը՝ ամենամեծ SPK-ն։ Այն տեղափոխում է 300 ուղեւոր՝ 65 կմ/ժ արագությամբ։ Բացի այդ, ինչպես Meteor-ի դեպքում, նրանք կառուցեցին Sputnik-ի ծովային տարբերակը, որը կոչվում էր Հորդառատ: Բայց չորս տարվա շահագործման ընթացքում բացահայտվեցին բազմաթիվ թերություններ, այդ թվում՝ չորս շարժիչների մեծ կամակորությունը և ուժեղ թրթռման պատճառով ուղևորների անհարմարությունը։

Համեմատության համար՝ «Sputnik» և «Rocket».

Sputnik-ն այժմ...
Տոլյատիում այն ​​դարձրին կա՛մ թանգարան, կա՛մ պանդոկ: Հրդեհ է տեղի ունեցել 2005թ. Այժմ այն ​​կարծես այսպիսին է.

Burevestnik-ը ամբողջ շարքի ամենագեղեցիկ նավերից մեկն է: Սա գազային տուրբին է, որը մշակվել է SPK Ռ. Ալեքսեևի, Գորկու Կենտրոնական նախագծային բյուրոյի կողմից: «Պետրելը» առաջատարն էր SPK գետի մեջ։ Ուներ էլեկտրակայանհիմնված քաղաքացիական ավիացիայից (Իլ-18-ից) փոխառված երկու գազատուրբինային շարժիչների վրա։ Գործել է 1964 թվականից մինչև 70-ականների վերջը Վոլգայում Կույբիշև - Ուլյանովսկ - Կազան - Գորկի երթուղով: Burevestnik-ն ուներ 150 ուղևորների տարողություն և 97 կմ/ժ արագություն: Այնուամենայնիվ, այն չանցավ զանգվածային արտադրության՝ երկու ինքնաթիռի շարժիչներ մեծ աղմուկ էին բարձրացնում և պահանջում էին շատ վառելիք:

Չի օգտագործվում 1977 թվականից։ 1993 թ.-ին կտրատել են ջարդոնի.

1966 թվականին Գոմել նավաշինարանը 1 մետրից մի փոքր խորությամբ «Բելառուս» ծանծաղ գետերի համար նավ է արտադրել՝ 40 մարդ ուղևորատարողությամբ և ժամում 65 կիլոմետր արագությամբ։ Իսկ 1983 թվականից այն կսկսի արտադրել Polesie-ի արդիականացված տարբերակը, որն արդեն նույն արագությամբ 53 մարդ է վերցնում:

Հրթիռներն ու երկնաքարերը ծերանում էին։ Ռ. Ալեքսեևի Կենտրոնական նախագծային բյուրոն ստեղծել է նոր նախագծեր։ 1973 թվականին Ֆեոդոսիայի նավաշինական գործարանը գործարկեց երկրորդ սերնդի Voskhod SPK-ը:
Voskhod-ը հրթիռի անմիջական ստացողն է: Այս նավը ավելի խնայող է և ընդարձակ (71 մարդ):

անվան նավաշինարանում 1980 թ Օրջոնիկիձեն (Վրաստան, Փոթի) բացում է SPK «Կոլխիդա» արտադրությունը։ Նավի արագությունը 65 կմ/ժ, ուղեւորատարողությունը՝ 120 մարդ։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է մոտ քառասուն նավ։ Ներկայումս Ռուսաստանում շահագործվում է միայն երկուսը. մի նավը Սանկտ Պետերբուրգ-Վալամ գծով, որը կոչվում է «Տրիադա», մյուսը Նովոռոսիյսկում՝ «Վլադիմիր Կոմարով»:




1986 թվականին Թեոդոսիայում գործարկվեց ծովային ուղևորատար SPK-ի նոր դրոշակակիրը՝ երկտախտակամած Cyclone-ը, որն ուներ 70 կմ/ժ արագություն և 250 ուղևոր վերցրեց: Այն շահագործվել է Ղրիմում, ապա վաճառվել Հունաստանին։ 2004 թվականին նա վերադարձել է Թեոդոսիա՝ վերանորոգման, բայց մինչ օրս այնտեղ կանգնած է կիսաապամոնտաժված վիճակում։

Լա Մանշի վրայով իր առաջին ճանապարհորդությունը SR.N4-ով դեպի Բուլոն՝ ավարտելուց հետո հայտնի ֆրանսիացի լրագրողը թերթում իր հիացմունքն ու զարմանքն արտահայտեց այս հսկա նավի ճանապարհորդության կապակցությամբ: Նրա հոդվածը հրապարակվել է առաջին էջում՝ «Կապիտանն ասում է, որ SVP-ն իր փեշի տակ ոչինչ չունի» վերնագրով։

Ի տարբերություն սեղմված օդի իր անտեսանելի պղպջակով օդանավերի, սարքերը, որոնք պահում են հիդրոֆայլը ջրի մակերևույթի վերևում, թևերի և հենարանների ամուր համակարգ են՝ պատրաստված հատկապես ամուր համաձուլվածքներից կամ չժանգոտվող պողպատից. Hydrofoils-ը համեմատաբար փոքր ինքնաթիռներ են, որոնք ունեն գրեթե նույն տիպի ինքնաթիռները: Դրանք նախատեսված են վերելակ ստեղծելու համար: Ներկայումս օգտագործվող հիդրոփայլաթիթեղների տեսակները հիմնականում բաժանվում են ջրանցման, խորասուզման և ծանծաղուտի։ Կան մի քանի անոթներ՝ համակցված թևերի համակարգով, ինչպիսին է Supramar PT150-ը, որն ունի ջրատար թեւ դեպի աղեղը և խորը թեւ, որը կառավարվում է ավտոմատ կայունացման համակարգով ետնամասում: De Haviland Canada FHE-400 նավի վրա, առջևի մասում տեղադրվում է մակերևույթի հատման հիդրոփայլ, իսկ ծայրամասում տեղադրվում է հատման և սուզվող հիդրոփայլերի համադրություն:

Մակերեւութային հատվող հիդրոփայլեր

Մակերեւույթն անցնող հիդրոփայլաթիթեղները հիմնականում V-աձեւ են, դրանցից մի քանիսը պատրաստված են տրապեզոիդի կամ W տառի տեսքով։ Հիդրոփայլաթիթեղները հատում են ջրի մակերեսը և շարժվում՝ մասամբ դուրս ցցված վերևից։

V-աձև թևի տարբերակիչ առանձնահատկությունը, որը սկզբում ցույց տվեց գեներալ Կրոկկոն, այնուհետև բարելավվեց Հանս ֆոն Շերտելի կողմից երկար տարիների հետազոտությունների արդյունքում, լավ սահմանված դիրքը պահպանելու նրա կարողությունն է: Այս հիդրոփայլը ջրի նկատմամբ ապահովում է ինչպես երկայնական, այնպես էլ լայնակի կայունություն ծովի մակերեսի տարբեր պայմաններում: Թևի տվյալ դիրքը վերականգնող ուժեր առաջանում են նրա այն հատվածում, որը շարժվում է ջրի տակ։ Երբ նավը գլորվելիս գլորվում է մի կողմ, կողային թևի սուզման գոտու չափի մեծացումը ավտոմատ կերպով հանգեցնում է լրացուցիչ վերելքի առաջացմանը, որը հակադրվում է գլորմանը և նավը վերադարձնում ուղիղ դիրքի:

Պիտինգի հավասարեցումը տեղի է ունենում մոտավորապես նույն կերպ: Աղեղի ներքև շարժումը հանգեցնում է քթի հիդրոֆայլի սուզման տարածքի ավելացմանը: Արդյունքում ստեղծվում է լրացուցիչ հիդրոդինամիկ բարձրացնող ուժ, որը նավի աղեղը բարձրացնում է իր սկզբնական դիրքի։ Քանի որ նավի արագությունը մեծանում է, ավելի ու ավելի բարձրացնող ուժ է ստեղծվում: Արդյունքում նավի կորպուսը ջրի մակերևույթից ավելի բարձր է բարձրանում, ինչն իր հերթին հանգեցնում է ջրի տակ գտնվող թևերի տարածքների և, համապատասխանաբար, հիդրոդինամիկական բարձրացման: Քանի որ ամբարձիչ ուժը պետք է հավասար լինի նավի զանգվածին և կախված է շարժման արագությունից և ջրի մեջ ընկղմված թևերի հատվածների մակերեսից, նավի կորպուսը շարժվում է որոշակի բարձրության վրա։ ջրի մակերեսը՝ մնալով հավասարակշռության վիճակում։

PDA-ն անցնում է ջրի մակերեսը

Մակերեւույթն անցնող հիդրոֆայլերով հագեցած նավակները բավարար տեխնիկական և գործառնական որակներ են ցույց տվել ներքին ջրերում, ծովափնյա ջրերում և փոթորիկներից բնական պաշտպանված տարածքներում։ Նման թևերն ունեն բնորոշ կայունություն և դիզայնի պարզություն, դրանք հեշտ է հոգ տանել: Նրանք նաև տարբերվում են զգալի ուժով: Այնուամենայնիվ, երբ ծովը խառնաշփոթ է, նախընտրելի է օգտագործել խորը սուզվող թևեր, քանի որ դրանք ապահովում են լավագույն տեխնիկական և գործառնական ցուցանիշները կտրուկ ալիքի վրա: Մակերեւույթը հատող սովորական հիդրոփայլաթիթեղների բացասական կողմերից մեկն այն է, որ հարթվելու նրանց բնորոշ հակումը ստիպում է նրանց հետևել ալիքային շարժումների բոլոր վերելքներին և վայրէջքներին:

Սա հանգեցնում է ուղղահայաց g-ուժերի և ցնցումների, որոնք նույնքան տհաճ են ուղևորների և անձնակազմի համար: Իդեալում, այս ալիքների ուրվագիծը հետևելու փոխարեն, հիդրոփայլերը պետք է շարժվեն դրանց միջով, կարծես հարթ և հարթ հարթակի վրա՝ պահպանելով տվյալ ընթացքը: Բայց, ցավոք, մակերեսը հատող հիդրոփայլերը «չեն տարբերում» նավի աղեղն իջեցնող ալիքների և այն բարձրացնողների միջև։ Միևնույն ժամանակ, երկու դեպքում էլ առաջանում է լրացուցիչ բարձրացնող ուժ: Բացի այդ, կա անկանոն ձևի ալիքի հանդիպելու վտանգ, որի դեպքում հիդրոփայլի մեծ մասը բարձրանում է ջրի մակերևույթից, ինչը հանգեցնում է վերելքի կորստի և, համապատասխանաբար, նավի կորպուսի ազդեցությանը ջրի մակերևույթի վրա:

Մակերեւույթը հատող հիդրոփայլաթիթեղների տեխնիկական ցուցանիշները վատանում են պոչային ալիքի պայմաններում աշխատելիս։ Շնորհիվ այն բանի, որ հիդրոֆայլերը ավելի արագ են շարժվում, քան ալիքները, դրանք հաղթահարում են ետևի թեքությունից։ Այս ալիքների հետևի մակերևույթի երկայնքով հիդրոֆայլերի վերելքի ժամանակ ալիքի ներսում ջրի մասնիկների ուղեծրային կամ շրջանաձև շարժումն ուղղված է դեպի ներքև։ Սա նվազեցնում է թեւերի շուրջ հոսքի արագությունը, ինչը նվազեցնում է վերելակը, և դա իր հերթին հանգեցնում է նավի կորպուսի կտրուկ սուզմանը: Հակառակ ալիքի դեպքում իրավիճակը բնականաբար փոխվում է։

Ավելին, պոչի ալիքների առավելագույն բարձրությունը նավերի մեծ մասի համար V-աձև հիդրոֆայլեր ունեցող ալիքների բարձրության երեք քառորդն է: Հիդրոփայլերի տարբեր տեսակների ուսումնասիրության ընթացքում ստացված արդյունքները վերլուծելիս ակնհայտ դարձավ խորը սուզվող թևերի առավելությունը զարգացած ալիքների և պոչի ալիքի հետևում շարժման պայմաններում։ Ընդհանուր կայունացման համակարգի օգտագործումը, ի լրումն առկա համակարգերի, որոնք ավտոմատ կերպով վերահսկում են այդ թևերի ընկղմման խորությունը, հնարավոր կդարձնի նվազեցնել նավի վրա գործող պտտման և պտտման պահերը, ինչպես նաև ուղղահայաց ծանրաբեռնվածությունը:

Խորը խորտակված թևեր

Խորը սուզված թևերը գտնվում են երկու միջավայրերի միջերեսից ներքև, այն խորություններում, որտեղ սուզման ազդեցությունը հիդրոդինամիկ վերելքի վրա զգալիորեն կրճատվում է:

Նման թևերի հարաբերական «անտարբերությունը» ջրի մակարդակի նկատմամբ իրենց դիրքի փոփոխության նկատմամբ հանգեցնում է նավի շարժման կայունացումն ապահովելու հատուկ միջոցների կիրառման անհրաժեշտության։ Քանի որ նավի կորպուսը շարժվում է ջրի մակերևույթից վեր՝ հենվելով համեմատաբար փոքր թևերի վրա, նրա ծանրության կենտրոնը բավականին բարձր է: Հետևաբար, եթե նավի բարձրությունը անընդհատ չվերահսկվեր և չբերվեր տվյալ դիրքի, ապա կորպուսը անխուսափելիորեն կհարվածեր ջրին:

Նավակ խորը թեւերով

Նման երեւույթից խուսափելու համար հիդրոֆայլերի ընկղմման տվյալ խորությունը և նավի նորմալ դիրքը պահպանելով, անհրաժեշտ է դրա վրա տեղադրել ավտոմատ կայունացման համակարգ։ Այն նախագծված է ապահովելու նավի կայունացումը նավիգացիոն վիճակից նրա արագացման ժամանակ, երբ շարժվում է ջրից դուրս կորպուսով և սահուն ցատկումով ինչպես հանգիստ ջրում, այնպես էլ խորդուբորդ ծովերում, ինչպես նաև ալիքների մեծ մասը հաղթահարելու ունակությունը, առանց կորպուսով դրանց հարվածելու և երեք առանցքների շուրջ կտրուկ զգալի տատանումների։ Բացի այդ, համակարգված պտույտների իրականացումը պետք է ապահովվի՝ նվազեցնելով կողային ծանրաբեռնվածության ազդեցությունը և նվազեցնելով թևերի հենարանների կողմից ընկալվող կողային ուժերը: Համակարգը պետք է նպաստի նավի շարժման այնպիսի պայմանների ստեղծմանը, որոնց դեպքում ուղղահայաց և հորիզոնական ծանրաբեռնվածությունները կմնան ընդունված նորմերի սահմաններում։

Սա կվերացնի կորպուսի կառուցվածքների վրա ավելորդ բեռների առաջացումը, նավի ուղևորների և անձնակազմի համար բարենպաստ նավարկության պայմաններ կստեղծի: Ռադարային, ուլտրաձայնային, մեխանիկական և այլ սկզբունքների վրա հիմնված բարձրաչափեր օգտագործվում են ավտոմատ համակարգերում՝ խորը սուզվող հիդրոֆայլերի վրա անոթների շարժումը կայունացնելու համար։ Բացի այդ, տեղեկատվությունն անընդհատ ստացվում և մշակվում է նավի ծայրերում գտնվող գլանվածքի, հարդարման և ծանրաբեռնվածության սենսորներից: Ղեկի, թեւերի կամ դրանց փեղկերի դիրքը կառավարելու հրամանները մշակվում են ավիացիայում կիրառվող սկզբունքներով։ Տիպիկ օրինակ ավտոմատ համակարգհսկողությունը կարող է լինել մի սարք, որն օգտագործվում է ուղևորային SEC «Jetfoil» ընկերության «Boeing»-ի վրա։ 106 տոննա կշռող այս նավը հագեցված է 45 հանգույց արագություն ապահովող ռեակտիվ շարժիչ միավորներով։

Կայունացման համակարգը գիրոսկոպներից, արագացման սենսորներից և երկու ուլտրաձայնային բարձրաչափերից ազդանշաններ է ստանում նավի կորպուսի դիրքի և նրա շարժումների ուղղության մասին: Էլեկտրոնային հաշվողական միավորում բոլոր սարքերից ստացվող ազդանշաններն ամփոփվում են ձեռքով կառավարման վահանակի հրամաններով:

Այս միավորի կողմից ստեղծված հրամանները հնարավորություն են տալիս փոխհատուցել նավի վրա գործող արտաքին փոփոխական ուժերը՝ օգտագործելով էլեկտրահիդրավլիկ սերվո շարժիչներ: Վերելակների ուժի պարամետրերը վերահսկվում են թևերի հետևի եզրերի ամբողջ երկարությամբ տեղադրված փեղկերի միջոցով: Հետևի թևի աջ և ձախ մասերի փեղկերն ունեն անկախ շարժիչներ, որոնք փոխում են նավի դիրքը երկայնական առանցքի համեմատ ընթացքը փոխելու պահին: Այս համակարգը ապահովում է գլանափաթեթի կայունացում և պահում տվյալ ուղու վրա՝ թույլ տալով շրջադարձ կատարել՝ առանց թևերի վահանակները մերկացնելու՝ վերացնելով օդի բեկման վտանգը դեպի հազվադեպ գոտիներ և, որպես հետևանք, վերելքի կորստի վտանգը: Վայրկյանում մինչև 6 աստիճանի պտտման արագություն ձեռք է բերվում ղեկը պտտելուց մոտավորապես 5 վրկ հետո:

Նավը կառավարվում է միայն երեք մարմնի կողմից.

1. Շարժման արագությունը չափելու համար տեղադրվում է հիմնական տուրբինների գազի բռնակ;
2. Կորպուսի դիրքը բարձրության վրա փոխելու համար - թևերը ընկղմելու կառավարման գլխիկ;
3. Նավը մշտական ​​ընթացքի վրա պահելու համար՝ ղեկը (լրացուցիչ միավորը դա ապահովում է ավտոմատ կերպով):

Մակերեւույթից բարձրանալու ժամանակ թևերի սուզման անհրաժեշտ խորությունը սահմանվում է և 3300 լ երկու Allison գազատուրբինների կարգավորիչները (խոսափակիչները) սնվում են առաջ: Նավի կորպուսը լքում է ջուրը 60 վայրկյանում։ Արագացումը ակտիվ է այնքան ժամանակ, քանի դեռ նավի շարժումը ինքնաբերաբար կայունացել է թևի պահանջվող խորությամբ և օպերատորի կողմից սահմանված արագությամբ որոշված ​​սահմաններում: Անոթը ցողելու համար գազը նվազում է և, կորցնելով արագությունը, սահուն իջնում ​​է ջուրը: Սովորաբար 30 վայրկյանում արագությունը կարող է իջնել 45-ից մինչև 15 հանգույց: Արտակարգ իրավիճակների դեպքում, շարժելով թևի թաթախման կառավարման կոճակը, ցատկումը կարող է իրականացվել ընդամենը 2 վայրկյանում: Այս կառավարման համակարգը նույնական է ԱՄՆ ռազմածովային նավատորմի այնպիսի նավերի համար, ինչպիսին են PCH-1, PGH-1 Tucumcari PGH-2, AGEH և RNM:

Այն նաև օգտագործում է մոդուլային դիզայնի սկզբունքը: Համակարգերի տարբեր բաղադրիչները սարքեր և գործիքներ են, որոնք արդեն ապացուցել են իրենց ավիատիեզերական հետազոտություններում և նախկինում ընտրվել են ինքնաթիռների ավտոմատ օդաչուներում օգտագործելու համար: RNM նավի կառավարման համակարգերում օգտագործվում է միայն ավիացիոն տեխնիկա։ Փեղկերի և քթի հենարանի աշխատանքի կառավարումը, որն իրականացնում է ղեկի գործառույթը, իրականացվում է համակարգով, որը հագեցած է Boeing-747-Jumbo օդանավի վրա տեղադրվածներին նույնական կամ բացարձակապես նույնական միավորներով:

Ուղևորային հիդրոֆայլ - «Jetfoil»

Jetfoil-ի նախագծողներն օգտվել են ԱՄՆ ռազմածովային նավատորմի PCH-Mod-1 նավերի նախատիպերի հետազոտության արդյունքներից; RSN-1 և PGH-1 Tucumcari: Սա հնարավորություն տվեց ստեղծել ծովային մարդատար արագընթաց նավ, որը գրեթե անգերազանցելի է իր տեխնիկական և գործառնական բնութագրերով և հարմարավետության մակարդակով: Tucumcari նախագծի իրականացման ժամանակ նրանք եկել են այն եզրակացության, որ անհրաժեշտ է փոխարինել տրամագծային հարթությունում տեղադրված մեկ գերբեռնվածության սենսորը երկուսով։ Ավելին, այս սենսորները տեղադրվեցին անմիջապես յուրաքանչյուր հիմնական թևերի վերևում, որպեսզի դրանց փեղկերը կարողանան ինքնուրույն կառավարել: Սա հնարավորություն տվեց խուսափել այնպիսի տհաճ երեւույթից, ինչպիսին է «երկայնական կուտակումը»։ Նավը ստեղծողները նրան առաջին անգամ հանդիպեցին ծովային պայմաններում PDA-ի փորձարկումների ժամանակ, կտրուկ եռաչափ ալիքով, երբ պարզվեց, որ յուրաքանչյուր հետևի թեւը գտնվում էր ալիքի տարբեր մասերում և ընկավ տարբեր ուղեծրային արագությունների գործողության գոտիներում: .

Վ ՎերջերսԱՄՆ նավատորմը սկսեց ձգտել ստանդարտացնել PDA-ներում օգտագործվող ավտոմատ օդաչուները, և այդ նպատակով ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի հրամանատարությունը հաստատեց հետազոտական ​​ծրագիրը 1972 թվականին, որը կոչվում էր HUDAP (անգլերեն բառերի սկզբնական տառերից կազմված հապավումը, որը նշանակում է «Համընդհանուր թվային Ավտոպիլոտային ծրագիր PDA-ների համար» 1972 թ.): Ծրագրի նպատակն է զարգացնել բավականաչափ բազմակողմանիությամբ բարձր հուսալի համակարգ, որը թույլ կտա այն օգտագործել բոլոր տեսակի ժամանակակից և ապագա PDA-ների վրա: Այս համակարգը նաև պետք է ունենար որակներ, որոնք հնարավորություն են տալիս համատեղել ավտոմատ կառավարումը նավի այլ գործառույթների հետ։ Համակարգը, որը մշակվել է թվային համակարգիչների հիման վրա, ապահովել է PDA-ի կայունացման այնպիսի աստիճան, որը գերազանցում է կարգավորող պահանջները։

Սա հնարավորություն տվեց լրացուցիչ լուծել հետևյալ խնդիրները.

• Կառավարում ավտոմատ ռեժիմով կամ տվյալ դասընթացով, ինչպես նաև ավտոմատ ծրագրավորված մանևրներ՝ ընթացքի փոփոխությամբ.
• Տարաձայնություններ խոչընդոտների հետ;
• Վառելիքի սպառման, զանգվածի և PDA-ի հավասարեցման դիրքի փոփոխություն:

Վերահսկիչ խնդրի ամենաօրիգինալ լուծումը բարձրացնող ուժ, առաջարկվել է շվեյցարական «Supramar» ընկերության նախագծում։ Համակարգը հիմնված է հայտնի ֆիզիկական երևույթի օգտագործման վրա, որը կայանում է նրանում, որ բարձրացնող ուժը կարող է ազդել՝ բացելով մթնոլորտային օդի մուտքը թևի վերին մակերես, այսինքն՝ գոտի։ ցածր ճնշում, հրաժարվելով թևի շարժվող տարրերի օգտագործումից։ Բարձրացման ուժը տատանվում է կախված օդի քանակից, որը մտնում է թևի մակերեսի վերին մասի երկայնքով տեղակայված հատուկ ալիքներով: Այս դեպքում հոսքի շարժումը շեղվում է թեւերի մակերեսից, ինչը հանգեցնում է փեղկերի նմանատիպ գործողության: Թևի օդային անցքերի հետևում առաջանում են ջրազուրկ խոռոչներ, որոնք իրականում հանգեցնում են հիդրոփայլի երկարացման։

Մթնոլորտային օդի մուտքը թեւերից յուրաքանչյուրի վերին մակերեսի անցքերին կարգավորվում է հատուկ փականով։ Այս փականը կառավարվում է գիրոսկոպով և լայնակի իներցիալ ճոճանակով, որն առանձին, ինչպես նաև ավելացնողի օգնությամբ կարող է միջանկյալ լծակով փոխել օդափոխիչի գավազանի դիրքը։ Ճոճանակն ապահովում է անոթի ուղղումը կրունկից հետո, ինչպես նաև պտտվում է բարենպաստ գլանով։ Գիրոսկոպի շահագործումը թույլ է տալիս չափավորել գլորումը և բարձրությունը:

Շարժիչային նավ հիդրոֆայլերի վրա - «Կոմետա»

Այս համակարգը առաջին անգամ տեղադրվել է Supramar ընկերության Flipper նավակի վրա։ Այս նավակի վրա ջրի մակերևույթն անցնող հետևի թևը փոխարինվեց խորը սուզվածով, որը հագեցած էր օդային մուտքի ավտոմատ կառավարման համակարգով: Flipper-ի վրա մնալու պայմանները մինչև 1 մ բարձրությամբ ալիքի վրա վարելիս պարզվեց, որ շատ ավելի հարմարավետ են, քան այս դասի սերիական նավակներում՝ 0,3 մ ալիքի բարձրությամբ: Հետագայում այս համակարգը հաջողությամբ կիրառվեց նավակներ PTS150 և PTS75Mk1II: 1065 թվականին ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը Supramar-ին շնորհեցին 5 տոննա կշռող հետազոտական ​​նավակ կառուցելու հրաման, որը պահանջում էր PTS կորպուս և ST3A PDA կառուցվածքային տարրեր: ST3A-ն առաջինն էր, որ օգտագործեց օդի կայունացման համակարգով խորը թեւեր:

Միջերկրական ծովում փորձարկումների ժամանակ այս նավը 54 հանգույց արագությամբ ցույց է տվել բարձր կատարողականություն՝ այսպիսով ապացուցելով, որ օդի կայունացման համակարգի օգնությամբ հնարավոր է ապահովել խորը սուզվող թեւերով PDA-ի հուսալի կառավարում և կայուն շարժում։ ինչպես հանգիստ ջրում, այնպես էլ ծովի ալիքների պայմաններում։ Մոտ 1 մ բարձրությամբ, որը կազմում է այս նավի երկարության մեկ տասներորդը, նշվել են միայն աննշան ուղղահայաց արագացումներ։ Սա առանձնացնում է այն այլ խորը թևերով նավակներից: Համակարգն օգտագործվել է Supramar-ի կողմից 250 տոննա կշռող պարեկային PDA-ի տեխնիկական մշակման համար, որը պետք է համապատասխաներ Գերմանիայի նավատորմի և ՆԱՏՕ-ի այլ երկրներում նմանատիպ նավերի համար սահմանված մարտավարական պահանջներին:

Supramar-ը շարունակում է կատարելագործել PDA կայունացման համակարգերը՝ հիմնված ավտոմատ կառավարումօդային մուտք դեպի թևեր. Միևնույն ժամանակ, մշակվում են նմանատիպ տիպի օժանդակ համակարգեր, որոնք նախատեսված են թեւերի շուրջը նախաքավիտացիոն հոսքից սահուն անցում ապահովելու համար։ Նման համակարգերը, շնորհիվ թեւերին օդի հասանելիության, կխուսափեն բարձրացման կտրուկ անկումից, որը տեղի է ունենում, երբ տեղի է ունենում կավիտացիա: Հատուկ փորձարկումները ցույց են տվել, որ կավիտացիոն թևի մուտքի բացումը հանգեցնում է կավիտացիոն խոռոչի զգալի կրճատման կամ ամբողջական անհետացման:

Նման համակարգի փորձարկումներ են կատարվում ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի կողմից Հոլանդիայում՝ լողավազաններից մեկում։ Միևնույն ժամանակ, մինչև 60 հանգույց շարժման արագությամբ ռեժիմները մոդելավորվում են լայնածավալ CPC-ի համար՝ ծովային ալիքների պայմաններում։ Երբևէ ավելի մեծ ծովային PDA-ների ստեղծումը հանգեցնում է թևերի սարքերի չափսերը և կառավարվող փեղկերի չափերը զգալիորեն մեծացնելու անհրաժեշտությանը:

Հիդրոփայլերի հարձակման անկյան մեխանիկական ճշգրտում

Հարձակման անկյան մեխանիկական կառավարման ամենահաջող համակարգը Քրիստոֆեր Հուկի կողմից նախագծված Hydrofin նավակի թևերի ձևավորումն էր: Հուկի առաջատար դերը խորաթև SPK-ի առաջին հաջողված նախատիպի ստեղծման գործում արդեն նշվել է առաջին գլխում:

Hydrofin SPK-ի վրա աղեղի թևերի հարձակման անկյունը կարող է փոխվել երկու լծակային ալիքի սենսորների միջոցով, որոնք պտտվում են նույն առանցքի վրա, ինչպես թևերի հենարանները և ձգվում են թեքված դիրքով նավի աղեղից առաջ: Այս լծակները հենվում են ալիքների մակերեսին ջրի վրա սահող սահող հարթությունների օգնությամբ։ Ձեռքերի պտույտը կոշտ խոնավացվում է, խամրման բնութագրերը կարող են ճշգրտվել՝ ապահովելու նավի կառավարումը ծովի ինտենսիվությանը համապատասխան: Լծակների սենսորների օժանդակ գործառույթն է քթին շարունակական աջակցության ուժ ապահովելը, երբ վերելքի անկում կա քթի երկու թեւերի կամ մեկի վրա:

Գլանափաթեթների ամպլիտուդները չափվում են հիդրոփայլի հենարանների վրա տեղադրված երկու լրացուցիչ սենսորների միջոցով: Ղեկավարի տրամադրության տակ է ղեկի սյունով ոտնակառավարման սարքը, որն աշխատում է այնպես, ինչպես տեղադրված է ինքնաթիռում:

Հիդրոֆայլի կիլինգ և գլորում

Գոյություն ունի զուտ մեխանիկական համակարգ՝ «Սավիցկու փեղկը», որը հորինել է դոկտոր Սավիցկին՝ Նյու Ջերսիի Սթիվենսի տեխնոլոգիական ինստիտուտի Դեյվիդսոն լաբորատորիայից: Դոկտոր Սավիցկու համակարգը օգտագործվել է Atlantic Hydrofoil-ի Sea World և Flying Cloud նավերի վրա:

Այս համակարգում օգտագործվում են կախովի ուղղահայաց փեղկեր՝ հիդրոփայլերի վերելակը փոխելու համար: Նրանք ունեն թեքաձև ձև և մեխանիկորեն կապված են հիդրոփայլի հենարանների հետևի եզրին: Նորմալ վարելու բարձրության վրա սուզվում է Սավիցկի կափարիչի միայն ստորին հատվածը: Երբ ալիքների բարձրության բարձրացման պատճառով խորության զգայուն փեղկի մի զգալի մասը սուզվում է ջրի տակ, դրա վրա ճնշումը մեծանում է, ստիպելով նրան շրջվել և տեղաշարժել հիդրոֆերալային փեղկերը, ինչը հանգեցնում է բարձրացման և բարձրացման: , համապատասխանաբար, անոթի նորմալ դիրքի և նորմալ բարձրության վերականգնման համար: «Dynafoilink» ընկերությունը Նյուպորտ Բիչում (Կալիֆորնիա) իր կողմից կառուցված երկտեղանի սպորտային SEC «Dynafoil Mark 1»-ում ցուցադրեց նոր մոտեցում հիդրոֆայլերի կայունացման խնդրին:

Ապակապլաստիկ կորպուսով նավը մտահղացվել է որպես մոտոցիկլետի և ձնագնացի ջրային անալոգ: Այն ունի հիմնական, խորը սուզված հետնամասային հիդրոփայլ և փոքր դելտայի ձևով (երկպլանաձև) առջևի թեւ՝ հարձակման փոփոխական անկյունով։ Հարձակման անկյունը կառավարվում է մեխանիկորեն՝ օգտագործելով կոր եռանկյունաձև հսկիչ թևը, որը տեղադրված է հանդիպակաց հոսքի անկյան տակ: Երբ հոսքը փոխվում է, կառավարման թևը փոխում է մեխանիկական համակարգի միջոցով քթի թևի ստորին մասում տեղադրված կրկնակի հորիզոնական թևի հարձակման անկյունը: Սա հանգեցնում է վերելքի փոփոխության և հիդրոփայլերի վերադարձի տվյալ ընկղման խորությանը:

Թեթև ընկղմված հիդրոփայլեր

Օգտագործվեցին առաջին թեթևակի սուզվող հիդրոֆայլերը՝ Խորհրդային Միությունում նախագծված և կառուցված մարդատար և սպորտային SPK-ների վրա: Դրանք պարզ են, հուսալի և հարմար են երկար փոթորիկներից պատսպարված գետերի, լճերի, ջրանցքների և ներքին ծովերի, և հատկապես հազարավոր կիլոմետրանոց ծանծաղ ջրերի երթուղիների վրա, որտեղ հիդրոֆայլերի V-աձև կամ տրապեզոիդ դասավորությունն անընդունելի էր համեմատաբար: խորը նախագիծը ընկղմված վիճակում: Թևերի այս տեսակը, որը նաև հայտնի է որպես ծանծաղ ջրերի շարք, մշակվել է տեխնիկական գիտությունների դոկտոր Ռ.Է. Ալեքսեևի կողմից:

Այն բաղկացած է երկու հիմնական հորիզոնական հիդրոֆայլերից՝ մեկը առջևից և մյուսը հետևից, որոնցից յուրաքանչյուրը բաշխված է ամբողջ նավի զանգվածի մոտավորապես կեսը։ Ընկղմված հիդրոֆայլը սկսում է կորցնել վերելքը, երբ մոտենում է մակերեսին մոտավորապես մեկ ակորդի խորությունից (թևի առաջատար և հետևի եզրերի միջև հեռավորությունը): Ձախ և աջ կողմերի առջևի հենարանների վրա ամրացված են լողացող կցորդներ: Նրանց օգնությամբ նավը դուրս է գալիս ջրից, թեւերի ռեժիմի մեջ, նրանք նույնպես կանխում են թևի խորտակումը։ Այս կցորդները տեղակայված են այնպես, որ երբ դիպչում են ջրի մակերեսին, հիմնական հիդրոփայլերը սուզվում են մոտավորապես մեկ ակորդի խորության վրա։

Թեթև ընկղմված հիդրոֆայլեր նավերի վրա

SPK «Rocket»-ի հայտնվելով, որի առաջին նմուշը գործարկվել է 1957 թվականին, Ալեքսեևի թեւերի տեսակը շահագործման ընթացքում ենթարկվել է բազմաթիվ փոփոխությունների։ Ավելի մեծ SPK-ների մեծ մասը, ինչպիսիք են Meteor-ը, Kometa-ն, Sputnik-ը և Whirlwind-ը, այժմ ունեն երկու թեթևակի սուզվող թևեր և մեկ լրացուցիչ քիթ, որոնք տեղադրված են ողջ տարածության երկայնքով և նախատեսված են երկայնական կայունությունը բարձրացնելու, թևերի ռեժիմին հասանելիությունը արագացնելու և բողբոջումը բարելավելու համար: ալիք.

«M» շարքի «Գիսաստղի» վերջին մոդելն ունի յուրահատուկ տարբերակիչ հատկություն. Այս SEC-ում առջևում տեղադրված է ջրի երեսը հատող trapezoidal թեւը, իսկ դրա վերևում W-աձև, մի փոքր ընկղմված ստորջրյա թեւ է, որը փոխում է գլանափաթեթը: Տրապեզոիդային թեւը նույնական է V-աձև հիդրոփայլաթիթեղին, բացի կառուցվածքի հիմքում գտնվող կարճ հորիզոնական հատվածից:

Այս թեւը կայուն է հենց իր ձևի շնորհիվ:

Ռ. Է. Ալեքսեևի կողմից նախագծված SPK-ի բոլոր թևերի սխեմաները, բացի թեթևակի սուզվող թևերից, որոնք կրում են հիմնական բեռը, ներառում են նաև քթի տարրեր, որոնք հետևում են ջրի մակերեսին, ինչպիսիք են.

• Սահող «դահուկներ» (SPK «Rocket»);
• Անցնելով ջրի մակերեսը W- ձևավորված քթի թևեր (SPK «Kometa M»);
• Կարճ հորիզոնական թևեր քթի թևի կողային թևերի վրա (SPK «Meteor»):

Փաստորեն, թևի ռեժիմով շարժվող Ալեքսեևի SPC-ի կայունացումն ապահովվում է հաշվարկված դիրքից փոքր շեղումներով՝ հիմնական թեթևակի սուզված թևերի կրողունակության վրա ընկղմման ազդեցության պատճառով («Ալեքսեևի էֆեկտ») և զգալի: SPC-ի շեղումները հարդարման, գլորման և բարձրության մեջ, երբ հիմնական թևերի վերելակի վրա ընկղմման ազդեցության աստիճանը նվազում է, Գրունբերգի սկզբունքը սկսում է ինքնաբերաբար հայտնվել. կորպուսը հիմնական թևերի պտույտի պատճառով թևի սարքի աղեղային տարրերի շուրջը, որոնք հետևում են ջրի մակերեսին (փոխելով հիմնական թեւերի անկյան հարվածները):

Սանդուղքի տիպի հիդրոֆայլեր

Սանդուղքի ստորջրյա թևը ջրի մակերեսը հատող թևերի ամենահին ձևավորումն է: Այն իսկապես սանդուղք է հիշեցնում, քանի որ այն բաղկացած է մի քանի հարթություններից՝ ամրացված ուղղաձիգների նկատմամբ ուղիղ անկյան տակ։ Առաջին սանդուղքի թևերի համակարգերը, ինչպիսիք են Ֆորլանինիի կողմից օգտագործվածները, բաղկացած էին սանդուղքների երկու շարքից, որոնք տեղակայված էին SPC կորպուսի տակ՝ աղեղի և ետևի հատվածում: Շուտով պարզ դարձավ, որ նման պայմանավորվածությունն ուներ էական թերություն՝ կողային կայունության բացակայություն։ Հետագա մոդելներում այս թերությունը վերացվել է քթի հիդրոֆայլերի երկու հատվածների տեղադրմամբ, որոնք գտնվում էին կորպուսի երկու կողմերում՝ կրճատված հարթությունների, դարակաշարերի կամ հենասյուների վրա:

Հիմնականում սանդուղքի հիդրոփայլերը ուղիղ էին, բայց երբեմն ունեին V-աձև։ Սա կանխում է վերելքի հանկարծակի անկումը, երբ ինքնաթիռները դուրս են գալիս ջրի մակերես: Ներկայումս սանդուղքով հիդրոֆայլային նավակներից մեկը Williwo-ն է՝ 1,6 տոննա կշռող հիդրոֆայլային զբոսանավը՝ 30 հանգույց արագությամբ։ 1970 թվականի սեպտեմբերին նա ավարտեց 16-օրյա նավարկություն Սաուսալիտոյից (Կալիֆորնիա) մինչև Հավայան կղզիների Մաուի քաղաքի Կահուլուի ծովածոց: Սա առաջին առագաստանավային SPK-ն է, որը ճամփորդել է օվկիանոսով: Զբոսանավը հագեցած է կողային քառաստիճան թեւերով՝ սանդուղքներով, իսկ հետևի թեւը՝ ղեկն ունի եռաստիճան ձև։ Ինչպես V-աձև հիդրոփայլը, սանդուղքի թեւերը նույնպես կարող են ապահովել նավի համար անհրաժեշտ կայունությունը՝ միաժամանակ պահպանելով թևի բարձրացումը տվյալ ընկղման խորության վրա:

Թևերի դասավորություն

Մեկ այլ կարևոր խնդիր, որը պահանջում է հետազոտություն, այն գոտիների նավի երկարության երկայնքով տեղակայումն է, որտեղ տեղի է ունենում վերելակ: Կան երեք տարբեր թևերի դասավորություններ՝ ինքնաթիռներ, կանարդ և տանդեմ: Ինքնաթիռի կամ սովորական թևերի դասավորության դեպքում բեռի հիմնական մասը ընկնում է կոմպոզիտային կամ պառակտված հիդրոֆայլի վրա, որը գտնվում է կորպուսի միջին մասում, ավելի մոտ աղեղին, իսկ SPK զանգվածի ավելի փոքր մասը ընկնում է հետևի թևի վրա:

Հիդրոֆայլերի գտնվելու վայրը նավի վրա՝ «Jetfoil»

«Բադ» սխեման կառուցված է հակառակ սկզբունքով. Դրանում նավի զանգվածի հիմնական մասը ընկնում է բաղադրյալ կամ ճեղքված հիմնական հիդրոֆայլի վրա, որը գտնվում է կորպուսի միջնավի հետևում, իսկ բեռի մի փոքր մասը՝ ավելի փոքր աղեղային թևի վրա։ «Տանդեմ» սխեմայի առանձնահատկությունն այն է, որ բեռը հավասարապես բաշխվում է աղեղի և ետևի հիդրոֆայլերի միջև։ Ամենից հաճախ, հիմնական հիդրոֆայլերը կտրվում են ջրից բարձրացնելու կամ քաշելու համար, ինչպես դա արվում է Boeing Tucumcari և Grumman Plainvoo նավերի վրա:

Այնուամենայնիվ, կարելի է խուսափել հիմնական թեւը առանձնացնելու անհրաժեշտությունից: Այսպիսով, «բադ» սխեմայում հիմնական հիդրոֆայլը ամբողջությամբ շարժվում է դեպի տրանսոմի հետևում գտնվող մի կետ: Օրինակներ են RNM-1 և Jetfoil նավակները: Այլ դեպքերում, թևերի հենարանները կարող են հետ քաշվել ուղղահայաց վերև՝ դեպի կորպուսը, ինչպես Boeing RSN-1 High Point նավը:

կավիտացիա

Կավիտացիան, ըստ էության, հանդիսանում է երկար ժամանակ բարձր արագությամբ շարժվող հիդրոփայլաթիթեղների ստեղծման գլխավոր խոչընդոտը։ Կավիտացիան սովորաբար տեղի է ունենում 40-ից 45 հանգույց արագությամբ, որի դեպքում թևի վերին մակերևույթի որոշ մասի վրա բացարձակ ճնշումը ընկնում է հագեցած ջրի գոլորշու ճնշումից ցածր:

Կավիտացիան երկու տեսակի է.

1. կայուն;
2. Անկայուն.

Ընդհատվող կավիտացիան տեղի է ունենում, երբ գոլորշիների փուչիկները ձևավորվում են հիդրոփայլաթիթեղի առջևի եզրին անմիջապես հետևում և տարածվում դեպի ներքև նրա պրոֆիլի երկայնքով՝ ընդարձակվելով և պայթելով բարձր հաճախականությամբ: Ճեղքման պահին ճնշման գագաթնակետերը հասնում են 13-10 6 կգ/մ 2 (127 ՄՊա): Այս երևույթը հանգեցնում է մետաղի կավիտացիոն էրոզիայի և ստեղծում է թևերի շուրջ հոսքի անկայունություն, որն իր հերթին առաջացնում է վերելքի կտրուկ փոփոխություններ և, համապատասխանաբար, SPC-ի ուղևորների կողմից զգացվող երևույթներ:

Ժամանակակից ուղևորային և մարտական ​​PDA-ների մեծ մասը հագեցված է NACA-ի նախնական կավիտացիոն հիդրոֆայլերով, որոնք ապահովում են ճնշման միասնական բաշխում ակորդի ողջ երկարությամբ, ինչը մեծագույն բարձրացում է տալիս նրանց նախնական կավիտացիոն արագության շրջանակներում: Կավիտացիայի առաջացումը կանխելու համար անհրաժեշտ է պահպանել թեւերի համեմատաբար ցածր ծանրաբեռնվածություն՝ 5300-6200 կգ/մ 2 (52-60 կՊա) կարգի: Բայց 40-50 հանգույցների արագության դեպքում կավիտացիայի վտանգը դեռ պահպանվում է։ 45-60 հանգույցների արագության միջակայքում պետք է հաշվի առնել կավիտացիայի առկայությունը, թեկուզ կարճ ժամանակահատվածում։

Սակայն 60 հանգույցից ավելի արագության դեպքում պետք է օգտագործվեն միայն հատուկ սուպերկավիտացնող կամ օդափոխվող թևերի պրոֆիլներ: Կավիտացիայի հետևանքների դեմ պայքարի միջոցներից մեկը դրա առաջացման գոտի օդ մատակարարելն է՝ բնական ներծծմամբ կամ արհեստական ​​օդի մատակարարմամբ։ Մեկ այլ լուծմամբ՝ նույնպես դեռ շրջանակից դուրս չեկած հետազոտական ​​աշխատանք, ենթադրվում է միջոցներ ձեռնարկել՝ կավիտացիայի դեպքում հոսքի բնութագրերը էականորեն փոխելու համար։ Այս ռեժիմի համար նախատեսված պրոֆիլները կոչվում են անցումային: Վերոնշյալ բոլոր ուսումնասիրությունները կատարվում են SPC-ի արդյունավետ շահագործման նպատակով բարձր արագություններով, կավիտացիայի պայմաններում:

Թևի սարքը և հիդրոֆայլի մանրամասները

Սուպերկավիտացիոն թեւն ունի սուր առջևի եզր, որպեսզի կազմակերպի կավիտացիոն խոռոչ օդափոխիչի ողջ ներծծող կողմի երկայնքով: Խոռոչը փակվում է թևի հետևի եզրի հետևում և դրանով իսկ լուծվում են նրա թրթռման և էրոզիայի խնդիրները։ Բացի այդ, թևի շարժման դիմադրությունը նվազեցնելու համար հնարավոր է օդը ստիպել մտնել նրա քառակուսի հետևի եզրի հետևում ձևավորված գոտի: Այս տեսակի հիդրոֆայլը հայտնի է նաև որպես օդափոխվող: Այն փորձարկվել է «Ֆրեշ-1» արագընթաց փորձարարական նավի վրա՝ հանգիստ ջրի պայմաններում մինչև 80 հանգույց արագությամբ։ Մաքրված սուպերկավիտացիոն թևի վրա հայտնվում է կավիտացիոն խոռոչ, որը սկզբում տարածվում է թևի ամբողջ մակերեսի վրա, այնուհետև դեպի ներքև և քայքայվում իր հետևի եզրից բավական ցածր։

Նման հիդրոփայլաթիթեղների բարձրացումը և քաշելը որոշվում է ճակատային եզրի և ստորին հարթության ձևով:Տարբեր տեսակի արագընթաց հիդրոֆայլերի հետազոտությունները շարունակվում են մինչ օրս: Առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվում ջրի մակերևույթից SPC-ի տարանջատման պահին բարձրացնող ուժի բարձրացման խնդիրներին, բարձրացնող ուժի վերահսկմանը, նախակավիտացիոն արագություններից սուպերկավիտացիոն արագություններին անցնելու, սուր առաջատարի մշակման առաջադրանքին։ թևի եզրեր, որոնք, այնուամենայնիվ, ունեն բավարար կառուցվածքային ամրություն:Սուպերկավիտացնող թևերի ստեղծման լուրջ խնդիր է մթնոլորտային օդի ներթափանցումը թևի խոռոչ, որը կարող է առաջանալ կա՛մ հենակետի երկայնքով, կա՛մերբ խոռոչը փակվում է ազատ մակերևույթի վրա ալիքի խանգարումների պատճառով.

Օդային փչում, կամ, ինչպես կոչվում է, օդափոխություն ամենից հաճախ տեղի է ունենում, երբ թևերի հենարաններն ունեն հարձակման բարձր անկյուն, օրինակ՝ բարձր արագությամբ պտույտների ժամանակ: Օդը կարող է ներթափանցել նաև դարակաշարերի ներսում գտնվող ալիքներով: Օդային ճեղքման դեմ պայքարի մեթոդներից մեկը «ցանկապատի» օգտագործումն է, այսինքն՝ փոքր լվացարանները, որոնք փաթաթվում են թևի շուրջը և կարճ ընդմիջումներով տեղադրվում են նրա վերին և ստորին հարթությունների ողջ մակերևույթի երկայնքով: Տափօղակները տեղակայված են ինչպես հիդրոֆայլերի, այնպես էլ հենարանների վրա և ուղղված են հոսքագծերի երկայնքով, ինչը թույլ չի տալիս օդի թափանցել դեպի խոռոչ և փոխել թևի շուրջ հոսքի պայմանները:

Շարժիչներ

Ժամանակակից ուղևորային SEC-ների ճնշող մեծամասնությունը հագեցած է բարձր արագությամբ դիզելային շարժիչներով, որոնք դեռևս մնում են ամենատնտեսող և հուսալի: էլեկտրակայաններ, փոքրի համար ծովային նավեր. Ինչպես նշվեց ավելի վաղ, դիզելային էներգիայով աշխատող նավի առավելություններն են դրա ցածր արժեքը, ինչպես նաև վառելիքի և պահպանման ծախսերը: Բացի այդ, իրականացնելու համար կապիտալ վերանորոգումկամ նման SPC-ի վերանորոգում, փորձառու դիզելային ինժեներ գտնելը դժվար չէ: Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ թեթև դիզելային շարժիչը կարող է աշխատել հիմնանորոգումից 8-ից 12 հազար ժամ առաջ, դրա շահագործման արժեքը կազմում է համապատասխան օֆշորային գազատուրբինի շահագործման արժեքի կեսից ավելին։ Մեկ այլ կարևոր առավելություն այն է, որ թեև տուրբինի զանգվածը կարող է լինել նույն հզորության դիզելային շարժիչի զանգվածի միայն 75-80%-ը, սակայն հաշվի առնելով վառելիքի պաշարները՝ գազատուրբինով հագեցած նավի ընդհանուր զանգվածը կլինի. ընդամենը 7-10%-ով պակաս։

Hydrofoil սարք

Այնուամենայնիվ, ներկայումս առկա թեթև դիզելային շարժիչների հզորության տիրույթը սահմանափակված է 4000 ձիաուժով (3000 կՎտ): Ուստի ավելի մեծ նավերի վրա գազատուրբինների օգտագործումը դառնում է անխուսափելի։ Հարկ է նշել, որ խոշոր SEC-ներում ավելի հզոր գազատուրբինային ագրեգատների օգտագործումը զգալի առավելություններ է տալիս: Դրանց արտադրությունն ավելի պարզ է, նրանք ունեն ցածր տեսակարար կշիռ, ապահովում են շատ մեծ ոլորող մոմենտ ցածր արագություններ, տաքանում և արագանում են, և վերջապես դրանք կարող են տեղադրվել տարբեր կոմբինացիաներով՝ մեկից չորս տուրբիններով, պահանջվող հզորության մակարդակով 1000-ից մինչև 80000 ձիաուժ (740-60000 կՎտ):

Սրանք գազատուրբիններԻնչպես SVP-ներում օգտագործվողները, որոշ չափով տարբերվում են ժամանակակից ինքնաթիռների շարժիչներից (RNM նավի տուրբինները մշակվել են General Electric TF-39 շարժիչների հիման վրա, որոնք տեղադրված են S-5A տրանսպորտային ինքնաթիռների և DC-ի վրա։ 10 Trijet ինքնաթիռ): Այս շարժիչները աշխատում են տուրբինների հետ համատեղ, որոնք գազի էներգիան վերածում են պտտվող մեխանիկական էներգիայի: Տուրբինի ռոտորը պտտվում է ազատ և անկախ գազի գեներատորից և, հետևաբար, կարող է ապահովել հզորության և արագության վերահսկում: Քանի որ սովորական գազային տուրբինները նախատեսված չէին ծովում օգտագործելու համար, տուրբինի շեղբերները պետք է պատված լինեին հատուկ ծածկով, որպեսզի պաշտպանվեին դրանք աղի ջրից: Նույն նպատակով մագնեզիումի համաձուլվածքից պատրաստված մասերը փոխարինվում են այլ մետաղներից պատրաստված մասերով։

Փոխանցում

Պտուտակին էլեկտրահաղորդման ամենապարզ ձևերը կարելի է համարել թեքված լիսեռ կամ V-աձև հանդերձում: Այս երկու տեսակի հանդերձանքները կարող են օգտագործվել փոքր SPC-ների համար, որոնց թեւերը հատում են ջրի մակերեսը, և SPC-ների համար, որոնք ունեն փոքր-ինչ ընկղմված հիդրոփայլեր, որոնցում կիլիան գտնվում է հիմնական ջրի մակարդակից փոքր բարձրության վրա: Այնուամենայնիվ, լիսեռի թեքությունը չպետք է գերազանցի 12-14°-ը հորիզոնականի նկատմամբ, հակառակ դեպքում առաջանում է պտուտակի շեղբերների կավիտացիա: Սա նշանակում է, որ տիպիկ չափի հիդրոփայլը կարող է ունենալ շատ սահմանափակ մաքրման բարձրություն կորպուսի և մակերեսի միջև: Հետևաբար միակ հայտնի տեսակներմեխանիկական փոխանցման տուփը, որն ապահովում է SPK-ի բավարար գետնից մաքրում ծովի խորդուբորդ պայմաններում, կրկնակի անկյունային հանդերձանք է կամ Z - փոխաբերական հանդերձանք: Դիզայնի հարաբերական պարզության շնորհիվ ջրի շիթը դառնում է ավելի ու ավելի մեծ ժողովրդականություն, սակայն 35-50 հանգույցների արագությամբ այն արդյունավետությամբ զիջում է պտուտակին։

Դրա առավելությունները հիմնականում կայանում են նրանում վերահսկման հեշտություն, ավելի մեծ հուսալիություն և էներգիայի փոխանցման ավելի քիչ մեխանիկական բարդ սխեման: Նավակի վրա օգտագործվող Boeing Jetfoil-ումտեղադրում, հզորությունը տրվում է երկուսով գազատուրբիններ«Ալիսոն», որոնցից յուրաքանչյուրը միացված է առանցքային ռեակտիվ շարժիչով փոխանցման տուփի միջոցով։ Երբ SPK-ը գտնվում է թևի ռեժիմում, ջուրը մտնում է համակարգ խողովակային ջրառի միջոցով, որը գտնվում է հետնամասի հիդրոփայլի կենտրոնական սյունակի ստորին վերջում:Խողովակաշարի վերին մասում ջրի հոսքը բաժանվում է երկու շիթերի և մտնում է պտուտակների առանցքային պոմպերի մեջ։

Շարժիչ համակարգում ջրի շարժման սխեման

Այնուհետև, բարձր ճնշման տակ, ջուրը դուրս է մղվում անցքի հիմքում տեղադրված վարդակների միջոցով:SPK «Jetfoil»-ի շարժիչ համակարգում ջրի շիթերի շարժման սխեման ոչ թե թևի, այլ տեղաշարժման ռեժիմում շարժման ժամանակ նույնն է։ Այս դեպքում ջրի հոսքը տեղի է ունենում կիլիում ճնշման ջրի ընդունման միջոցով: Հակադարձ շարժումը և տեղաշարժման ռեժիմում մանևրելը ապահովվում են երեսկալների օգնությամբ, որոնք գտնվում են աշխատանքային հիմնական շարժիչ ագրեգատի վարդակի հետևում: Նրանք հետո շրջում կամ շեղում են հոսքը: Հավանական է, որ ապագայում շատ SPK կշահագործվի ջրային ռեակտիվ շարժիչով, շարժման արագությամբ 45-60 հանգույցների սահմաններում: Այնուամենայնիվ, քանի որ մինչև 80-120 հանգույց արագությամբ պտուտակներ, ջրցան մեքենաները արդյունավետությամբ զգալիորեն զիջում են սուպերկավիտացնող պտուտակներին: Բայց մինչ այդպիսի շարժիչ համակարգեր ստեղծվեն, անհրաժեշտ է որոշել ամբողջ գիծըհիդրոդինամիկ խնդիրներ.

Մի բան հստակ է՝ հետագա հետազոտությունները դինամիկ աջակցության սկզբունքներով անոթների ոլորտում կօգնեն գտնել այս խնդիրների լուծումը։

Խորհուրդ է տրվում կարդալու համար։

«Մետեոր-193»-ը կառուցվել է Զելենոդոլսկի անվան գործարանում։ Ա.Մ. Գորկին 1984 թ. Բրազիլիայում վաճառքի համար կառուցված արտահանման տարբերակը: Այն հագեցած էր չեխոսլովակյան ավիացիոն նստատեղերով։ Նա աշխատել է Կազանում մինչև 1997 թվականը, պատկանել է Volga United River Shipping Company-ին, այնուհետև Tatflot ընկերությանը, իսկ 2004-ին որպես հուշարձան տեղադրվել է Կազան գետի տեխնիկական դպրոցի դիմաց, որը կոչվել է Միխայիլ Դևյատաևի անվան 100-ամյակի պատվին։ ուսումնական հաստատություն.

Օբյեկտի հասցեն և կոորդինատները՝ Կազան, փ. Նեսմելովա, 7, Կազան գետի տեխնիկական դպրոց (այժմ - FSBEI HE «Volzhsky» Կազանի մասնաճյուղ Պետական ​​համալսարան ջրային տրանսպորտ»): Հուշարձան Wikimapia-ում.

Հուշարձանի լուսանկարները թվագրված են 2011 թվականի օգոստոսին։

Քթի տեսք.

Աղեղնավոր սրահի տեսք.

Stern:

Քթի թևի սարք.

Stern թևի սարք.

Անիվների տնակ:

Ստեղծման պատմություն

«Մետեոր» հիդրոֆայլային նավը երկրորդ թեւավոր մարդատար նավն է, որը մշակվել է դիզայներ Ռոստիսլավ Ալեքսեևի կողմից 1959 թվականին։ Այս նավերի ստեղծման պատմությունը սկսվում է 1940-ականների սկզբից, երբ Ալեքսեևը հետաքրքրվեց այդ թեմայով որպես ուսանող և պաշտպանեց իր ավարտական ​​նախագիծը «Hydrofoil glider» թեմայով: Այդ տարիներին դիզայնը չէր գրավում բարձրագույն ղեկավարության ուշադրությունը։ նավատորմ, բայց հետաքրքրել է Կրասնոյե Սորմովո գործարանի գլխավոր կոնստրուկտորին, որտեղ Ալեքսեևը պատերազմի ժամանակ աշխատել է որպես տանկի փորձարկման վարպետ։ Ալեքսեևին մի փոքրիկ սենյակ հատկացրին՝ այն նշանակելով որպես «հիդրոլաբորատորիա», և նրան թույլ տվեցին օրական երեք ժամ հատկացնել իր սիրելի թեմային։ Սկսվեցին հիդրոֆայլային նավակների մոդելների մշակումն ու փորձարկումը, օպտիմալ դիզայնի որոնումները։ 1945 թվականին Ալեքսեևն իր իսկ նախագծով A-5 նավով հասել է Մոսկվա, որն ի վերջո գրավել է զինվորականների ուշադրությունը և ստացել հիդրոֆայլերով սարքավորելու խնդիր։ տորպեդո նավակ 123K, որը նա հաջողությամբ ավարտեց (մշակելով իր նոու-հաուի հաջորդ արդիականացումը A-7 նավի վրա և միևնույն ժամանակ ծանոթացավ գրավված գերմանական SPK TS-6-ի նախագծմանը) և դրա համար ստացավ Ստալինյան մրցանակ: 1951 թվականին։

Ռոստիսլավ Ալեքսեև.

Զուգահեռաբար նախագծողը նախագիծ է մշակել առաջին գետի հիդրոֆայլ մարդատար «Ռոքետ» նավի համար։ Բայց նախագծի իրագործմամբ ամեն ինչ պարզվեց, որ այնքան էլ պարզ չէր. ինժեները ստիպված էր տարիներ շարունակ հաղթահարել նախարարությունների շեմերը, պայքարել բյուրոկրատական ​​իներցիայի, պահպանողականության, թերահավատության, ֆինանսավորման դեմ… Հրթիռի վրա իրական աշխատանքը միայն սկսվեց: 1956 թվականի ձմռանը, իսկ նավը գործարկվեց 1957 թվականին: Նրա ցուցադրությունը Երիտասարդության և ուսանողների համաշխարհային փառատոնում մեծ հաջողություն ունեցավ, այնուհետև տարվա ընթացքում տեղի ունեցավ «Հրթիռի» փորձնական շահագործումը Գորկի-Կազան գծում, և 1959 թվականից նավը մտավ շարք: Գետով ուղևորների տեղափոխման հարցում հեղափոխություն եղավ. թեւավոր մոտորանավը գրեթե հինգ անգամ ավելի արագ էր, քան սովորական տեղաշարժը:

Առաջին «Հրթիռը» Վոլգայի վրա, 1958 (լուսանկարը Դենվերի համալսարանի հավաքածուից).

Հաջողակ «Հրթիռին» հետևելով՝ հայտնվեց «Մետեորը»՝ առաջնեկից երկու անգամ ավելի ընդարձակ և արագ նավ և նույնիսկ ավելի մեծ ալիքին դիմակայելու ունակ: Այն բեռնում էր մինչև 120 ուղևոր և կարող էր զարգացնել մինչև 100 կմ/ժ արագություն (գործող իրական արագությունը դեռ ավելի ցածր էր՝ 60-70 կմ/ժ): Առաջին «Մետեորը» 1959 թվականի աշնանը փորձնական թռիչք կատարեց Գորկիից դեպի Թեոդոսիա, իսկ 1960 թվականին Մոսկվայում ներկայացվեց երկրի ղեկավարությանը և հանրությանը որպես գետային նավատորմի ցուցահանդեսի ցուցանմուշ։

Ռ. Ալեքսեևի էսքիզներ («Հայեցակարգից մինչև իրականացում» գրքից).

Շարքի առաջատար նավը (լուսանկարը Է.Կ. Սիդորովի արխիվից).

Այդ ժամանակների խորհրդային լրահոսից երկու դրվագ, որտեղ մենք խոսում ենք նոր տարօրինակ նավի մասին.

1961 թվականից «Meteor»-ը սերիալ է անցել։ «Մետեոր-2»-ը գործարկվել է 1961 թվականի սեպտեմբերին, իսկ 1962 թվականի մայիսի 7-ին՝ Հաղթանակի օրվա նախօրեին, լեգենդար օդաչու, Խորհրդային Միության հերոս Միխայիլ Պետրովիչ Դևյատաևի գլխավորությամբ լքել է Զելենոդոլսկի նավաշինության ջրային տարածքը։ անունով բույս. Ա.Մ. Գորկի, որտեղ կառուցվել են այս նավերը։ Հանձնարարվել է Կազան գետի նավահանգստին։ Հաջորդ «Մետեորը» գնաց Մոսկվա, հաջորդը՝ Լենինգրադ, Վոլգոգրադ, Դոնի Ռոստով... Մի քանի տարի շարունակ շարքի նավերը տարածվում էին ողջ Խորհրդային Միության գետերի և ջրամբարների երկայնքով։

«Meteor-47» հեռուստաալիքը նրանց. Մոսկվա (լուսանկարը Մոսկվայի ջրանցքի ազդագրից).

«Մետեոր-59» Վոլգայի վրա (լուսանկարը Վ.Ի. Պոլյակովի արխիվից):

Չոր բեռնատար «Partisan Glory» նավը «Meteor-103» է առաքում Կոմսոմոլսկ-Ամուր Սև ծովից (լուսանկարը «Marine Fleet» ամսագրից.

Ընդհանուր առմամբ, 1961-ից 1991 թվականներին կառուցվել է գրեթե 400 նավ, և դրանք տարածվել են ոչ միայն ԽՍՀՄ-ում, այլև ամբողջ աշխարհում. երկնաքարերը աշխատել են Հարավսլավիայում, Լեհաստանում, Բուլղարիայում, Հունգարիայում, Չեխոսլովակիայում, Նիդեռլանդներում, Գերմանիայում:

Միության տնտեսության անկման և շուկայի դարաշրջանի գալուստով գետերի երկայնքով արագընթաց ուղևորափոխադրումները սկսեցին զանգվածաբար կրճատվել և փակվել՝ անշահավետ: Պետական ​​սուբսիդիաները ի չիք են դարձել, վառելիքը, նավթը, պահեստամասերը թանկացել են, իսկ ուղևորափոխադրումները վատացել են. շատ ուղևորներ ձեռք են բերել անձնական մեքենաներ, քաղաքների հետ զբոսաշրջային նավերով միացած գյուղերը դատարկվել են, իսկ ավտոբուսային երթուղիների մրցակցությունը դարձել է։ հայտնվել է. Արդյունքում մի քանի տարվա ընթացքում շատ հիդրոփայլեր կտրվեցին մետաղի ջարդոնի տեսքով։ Որոշ խորհրդային «մետեորներ» ավելի բախտավոր են եղել, նրանք դանակի տակ չեն անցել, այլ վաճառվել են արտասահմանում, իսկ հիմա աշխատում են Չինաստանում, Վիետնամում, Հունաստանում, Ռումինիայում։

Հունական «Falcon I» Հունաստան - նախկին ուկրաինական «Meteor-19».

Վիետնամական «Greenlines 9», նախկին ուկրաինական «Meteor-27».

Chang Xiang 1, Չինաստան:

«Meteor-43»-ը գնաց Ռումինիա և վերանվանվեց «Amiral-1».

Ռուսաստանում այժմ գործում են ընդամենը մի քանի տասնյակ մետեորներ. հիմնական մասը գտնվում է Սանկտ Պետերբուրգի և Կարելիայի զբոսաշրջային երթուղիների վրա, մի քանի կտոր դեռևս ուղևորներ է տեղափոխում Վոլգայով (Կազանում, Յարոսլավլում և Ռիբինսկում), մեկուկես տասնյակը մուտքագրել ընդհանուր առմամբ հյուսիսային գետերի վրա:

«Meteor-282» Օբի վրա (լուսանկարը՝ Անատոլի Կ.):

Յարոսլավլի «Մետեոր-159»-ը ժամանում է Տուտաև (լուսանկարը՝ Դմիտրի Մակարովի).

Կազանի «Meteor-249» (լուսանկարը՝ Meteor216):

«Meteor-188» Լենայի վրա (լուսանկարը՝ Վլադիմիր Կունիցինի).

«Meteor-242»-ը Kizhi Skerries-ում (լուսանկարը՝ Դմիտրի Մակարովի).

«Meteor-189» Մալայա Նևայում (լուսանկարը՝ Seven_balls).

Meteors-ի սերիական արտադրությունը դադարեցվել է 1991 թվականին, սակայն ևս մի քանի մոտորանավեր լքել են Զելենոդոլսկի նավաշինական գործարանի սահուղիները։ Մասնավորապես, 2001 և 2006 թվականներին «Սևերեխֆլոտ» ԲԲԸ-ի համար կառուցվել է երկու մետեոր: Բացի այդ, Ռոստիսլավ Ալեքսեևի անվան հիդրոֆայլերի Նիժնի Նովգորոդի նախագծային բյուրոն մշակեց Meteor-2000 մոդիֆիկացիան գերմանական Deutz շարժիչներով և օդորակիչներով, և այդ նավերից մի քանիսը վաճառվեցին Չինաստանին: Մինչև 2007 թվականը Meteor-ի արտադրության գիծը վերջնականապես ապամոնտաժվեց, և դրանք փոխարինվեցին A145 նախագծի պլանավորող նավերով:

Չինական «Chang Jiang 1» նախագիծ «Meteor-2000».

Բայց Կրասնոյարսկի «Մետեոր-235»-ի ճակատագիրը անսովոր էր. 1994-ից 2005 թվականներին նա ծառայել է Ենիսեյ գետի բեռնափոխադրման ընկերությունում, որից հետո վաճառվել է, իսկ մի քանի տարի անց, կրկին փոխելով սեփականատերը, նա արդիականացվել է Բ. Կրասնոյարսկի նավերի վերանորոգման գործարանը 342E / 310 նախագծի համաձայն, վերածվել է շքեղ զբոսանավի և վերամկրտվել է որպես «Հավատարիմ»; Ըստ լուրերի՝ դա Կրասնոյարսկի երկրամասի նահանգապետի անձնական «մետեորն» էր։ Այն հեշտությամբ ճանաչելի է իր ֆուտուրիստական ​​տեսքով և ներքին հարդարման կասկածելի գեղագիտական ​​արժեքով՝ ընձառյուծի նման կաշվի առատությամբ։

Շինարարություն և բնութագրերը

«Meteor-193» - նախագիծ 342E նավ, որը մշակվել է Կենտրոնական նախագծային բյուրոյի կողմից SPK-ի համար (գլխավոր նախագծող՝ Ռոստիսլավ Ալեքսեև) 1959 թվականին և թողարկվել է Զելենոդոլսկի նավաշինական գործարանի կողմից: Ա.Մ. Գորկի. Տիպը՝ երկակի պտուտակով մարդատար նավ՝ հիդրոֆայլերի վրա: Կորպուսի երկարությունը 34,6 մետր է, լայնությունը (ըստ հիդրոփայլ կառուցվածքի բացվածքի)՝ 9,5 մետր։ Լողացող ջրագիծը՝ 2,35 մետր, թեւերի վրա՝ մոտ 1,2 մետր: Տեղաշարժը լրիվ ծանրաբեռնվածությամբ՝ 53,4 տոննա։ Աշխատանքային արագությունը՝ 65 կմ/ժ (ռեկորդը՝ 108 կմ/ժ): Կռուիզինգի միջակայքը (առանց վառելիքի համալրման) – 600 կմ։

Meteor-ն ունի երեք ուղևորատար խցիկներ՝ նավի աղեղում, միջին և խորշի մասերում: Ընդհանուր ուղևորատարությունը 124 մարդ է։

Ռնգային սրահ (լուսանկարը՝ Դմիտրի Շուկինի).


Միջին ինտերիեր (լուսանկարը ՝ Վլադիմիր Բուրակշաևի).

Միջին և հետնամասի սրահի միջև կա մի փոքրիկ կիսածածկ (զբոսավայր) տախտակամած։

Զբոսավայրի տախտակամած (լուսանկարը՝ Վլադիմիր Բուրակշաևի).

Նավի կառավարման սյուները գտնվում են նավի աղեղի կիսակառույցի մեջ ներքաշված անիվների խցիկում:

Անիվը (լուսանկարը՝ Ալեքսեյ Պետրովի).

Որպես հիմնական շարժիչներ տեղադրված են M-400 տիպի երկու V-ձև 12 մխոցային տուրբոդիզել (M-40 ավիացիոն դիզելային փոխարկված ծովայինի տարբերակ)՝ 1000 ձիաուժ հզորությամբ։ յուրաքանչյուրը. Նրանք պտտում են 710 մմ տրամագծով երկու հնգասեղանի պտուտակներ, որոնք նավը շարժման մեջ են դնում։

Շարժիչի սենյակ (լուսանկարը՝ Ալեքսեյ Պետրովի).

Meteor-ի կորպուսի տակ կա թևային սարք՝ աղեղային և ետևի կրող թեւեր և երկու հիդրոպլանային ցողեր, որոնք տեղադրված են քթի թևերի հենարանների վրա: Գետնապահը օգնում է նավին «թև գնալ» և շարժման ընթացքում թույլ մի տվեք, որ այն վերադառնա տեղաշարժի ռեժիմին, սահելով ջրի երեսին:

Մետեորի թևերի նրանց աշխատանքի սկզբունքը նույնն է, ինչ ինքնաթիռի թևինը՝ բարձրացնող ուժն առաջանում է թևի պրոֆիլի տակ ավելորդ ճնշման և դրա վերևում գտնվող հազվագյուտ գոտու պատճառով: Երբ արագությունը մեծանում է, ճնշման տարբերությունը «մղում» է նավը վերև, կորպուսը տեղաշարժման դիրքից տեղափոխվում է մակերեսային դիրք, ինչը զգալիորեն նվազեցնում է ջրի հետ շփման տարածքը և դրա դիմադրությունը, ինչը թույլ է տալիս ավելի մեծ արագություն զարգացնել:

Մետեորի թևի սարքը օգտագործում է ցածր սուզվող հիդրոփայլի ազդեցությունը, որը հայտնի է նաև որպես «Ալեքսեևի էֆեկտ»։ Ալեքսեևն իր հետազոտության արդյունքում ձեռք է բերել հիդրոդինամիկական այնպիսի բնութագրեր, որոնցում, բարձրանալով ջրի մակերևույթ, այն աստիճանաբար կորցնում է վերելքը՝ մեդիայի սահմանին մոտ գտնվող գոտում հեղուկ մասնիկների արգելակման պատճառով: Շնորհիվ այն բանի, որ որոշակի խորության վրա բարձրացնող ուժթեւը մոտենում է զրոյի, ջրից դուրս չի ցատկում.

P.S. Եթե ​​հարգելի մասնակիցներ գտնում են անճշտություններ, խնդրում ենք հայտնել։

Burevestnik, Sputnik, Comet և Meteor - սովետական ​​այս նավերի անունները ռոմանտիկ մտքեր են առաջացրել թռիչքի մասին։ Չնայած խոսքը միայն գետի ճամփորդության մասին էր։ Սակայն, դժվար է ասել, հիդրոֆայլով ճամփորդությունը նույնպես լողում է, բայց դրա մեջ թռչելուց ինչ-որ բան կա։ Այս նավերը, որոնք ընդհանուր տեսարան, կոչվում էին հրթիռներ և կարող էին զարգացնել 150 կմ/ժ արագություն (փոխադրելով մինչև 300 ուղևոր), ԽՍՀՄ-ի 60-80-ականների նույն խորհրդանիշն էին, ինչպես իրական տիեզերական հրթիռները, որոնք հերկում էին: Մեծ թատրոնտիեզերական տարածություններ.

90-ականների ծանր տնտեսական ճգնաժամը (եթե ոչ արդյունաբերական աղետ) հանգեցրեց նրան, որ այս դասի նավերի թիվը կտրուկ կրճատվեց։ Հիմա հիշենք համառոտ պատմությունայս անսովոր նավերը:

Այս անոթների շարժման սկզբունքը երկակի էր. Ցածր արագությամբ նման նավը շարժվում է սովորական նավի պես, այսինքն՝ ջրի լողացողության շնորհիվ (բարև Արքիմեդին): Բայց երբ այն զարգանում է բարձր արագություն, ապա այս նավերին հասանելի հիդրոփայլերի շնորհիվ առաջանում է ամբարձիչ ուժ, որը նավը բարձրացնում է ջրից վեր։ Այսինքն՝ հիդրոֆայլը միաժամանակ և՛ նավ է, և՛, ասես, ինքնաթիռ։ Նա միայն «ցածր» է թռչում։

Թերևս ամենաէլեգանտ գերարագ հիդրոֆայլը եղել է այսպես կոչված. «Պետրել» գազային տուրբին. Այն մշակվել է SPK Ռ. Ալեքսեևի կենտրոնական նախագծային բյուրոյի կողմից Գորկի քաղաքում և 42 մետր երկարությամբ կարող էր զարգացնել 150 կմ/ժ գնահատված արագություն (չնայած որևէ ապացույց չկա, որ նավը երբևէ հասել է. այդպիսի արագություն):

Առաջին (և միակ) փորձնական նավը՝ Burevestnik, կառուցվել է 1964 թվականին։

Այն շահագործում էր «Վոլգա» բեռնափոխադրման ընկերությունը Վոլգայում Կույբիշև - Ուլյանովսկ - Կազան - Գորկի երթուղով:

Կողմերի վրա գտնվող երկու օդանավի գազատուրբինային շարժիչներ այս նավին հատուկ ցուցադրություն տվեցին (այդպիսի շարժիչներ օգտագործվել են IL-18 ինքնաթիռի վրա):

Նման նավում ճամփորդությունը իսկապես պետք է թռիչքի նմանվեր։

Առանձնահատուկ նրբագեղությամբ առանձնանում էր նավապետի խցիկը, որի դիզայնը հիշեցնում էր 50-ականների ֆուտուրիստական ​​ամերիկյան լիմուզինների դիզայնը (ներքևի լուսանկարում, սակայն, խցիկը «Petrel»-ը չէ, այլ մոտավորապես նույնը):

Ցավոք, աշխատելով մինչև 70-ականների վերջը, եզակի 42 մետրանոց Բուրևեստնիկը մաշվածության պատճառով դուրս է գրվել և մնացել մեկ օրինակում։ Շահագործումից հանելու անմիջական պատճառը 1974 թվականին տեղի ունեցած դժբախտ պատահարն էր, երբ «Բուրեվեստնիկը» բախվեց քարշակի հետ՝ լրջորեն վնասելով մի կողմը և գազատուրբինային շարժիչը: Դրանից հետո այն վերականգնվել է, ինչպես ասում են, «մի կերպ» եւ որոշ ժամանակ անց հետագա շահագործումը համարվել է ոչ եկամտաբեր։

Հիդրոֆայլի մեկ այլ տեսակ էր Մետեորը:

«Մետեորները» փոքր էին «Պետրելից» (34 մետր երկարությամբ) և ոչ այնքան արագ (100 կմ/ժ-ից ոչ ավելի)։ Երկնաքարեր արտադրվել են 1961-1991 թվականներին և, բացի ԽՍՀՄ-ից, մատակարարվել են նաև սոցիալիստական ​​ճամբարի երկրներ։

Ընդհանուր առմամբ, կառուցվել են այս շարքի չորս հարյուր մոտորանավեր։

Ի տարբերություն Burevestnik-ի ինքնաթիռների շարժիչների, Meteors-ը թռչում էր դիզելային շարժիչներով, որոնք քշում էին նավերին բնորոշ պտուտակներ։

Նավի կառավարման վահանակ.

Բայց ամենահայտնի հիդրոֆայլը, հավանաբար, հրթիռն է:

Առաջին անգամ «Հրթիռը» ներկայացվել է 1957 թվականին Մոսկվայում՝ Երիտասարդ ուսանողների միջազգային փառատոնում։

Ինքը՝ ԽՍՀՄ առաջնորդ Նիկիտա Խրուշչովը, այնուհետև արտահայտվեց այն ոգով, որ, ասում են, բավական է լողալ գետերի երկայնքով ժանգոտված լոգարաններով, ժամանակն է ոճով ճանապարհորդել։

Այնուամենայնիվ, այդ ժամանակ միայն առաջին փորձարարական «Հրթիռը» գնաց Մոսկվա գետի երկայնքով, իսկ փառատոնից հետո այն ուղարկվեց փորձնական շահագործման Վոլգնայի վրա մինչև Գորկի-Կազան գիծ։ Նավը 420 կմ տարածություն է անցել 7 ժամում։ Սովորական նավը նույն ճանապարհով գնաց 30 ժամ։ Արդյունքում փորձը հաջողված համարվեց, և «Հրթիռը» անցավ շարք։

Խորհրդային հայտնի նավերից ևս մեկը Comet-ն է։

«Comet»-ը «Meteor»-ի ծովային տարբերակն էր։ 1984 թվականի այս լուսանկարում երկու «գիսաստղեր» Օդեսայի ծովային նավահանգստում.

«Գիսաստղը» մշակվել է 1961 թվականին։ Սերիական արտադրվել է 1964-ից 1981 թվականներին Ֆեոդոսիայի «Մոր» նավաշինարանում։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 86 կոմետ (այդ թվում՝ 34-ը՝ արտահանման համար)։

Փրկված «Կոմետից» մեկը վառ դիզայնով.

70-ականների սկզբին Rockets-ը և Meteors-ն արդեն համարվում էին հնացած նավեր, և նրանց փոխարինելու համար մշակվեց Voskhod-ը:

Շարքի առաջին նավը կառուցվել է 1973 թվականին։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 150 ոսխոդ, որոնց մի մասն արտահանվել է (Չինաստան, Կանադա, Ավստրիա, Հունգարիա, Նիդեռլանդներ և այլն)։ 90-ականներին դադարեցվել է Ոսկխոդի արտադրությունը։

«Արևածագ» Նիդեռլանդներում.

Հիդրոֆայլերի մյուս տեսակներից արժե հիշել Sputnik-ը։

Դա իսկապես հրեշ էր: Առաջին Sputnik նավի կառուցման ժամանակ (1961 թ. հոկտեմբեր) այն աշխարհի ամենամեծ հիդրոֆայլային մարդատար նավն էր։ Դրա երկարությունը 47 մետր էր, իսկ ուղևորատարությունը՝ 300 մարդ։

«Sputnik»-ը սկզբում շահագործվել է Գորկի-Տոլյատի գծով, բայց հետո ցածր վայրէջքի պատճառով այն տեղափոխվել է Վոլգայի ստորին հոսանքը Կույբիշև-Կազան գիծ։ Բայց նա այս գծում էր ընդամենը երեք ամիս։ Ճանապարհորդություններից մեկի ժամանակ նավը բախվել է ցամաքած փայտին, որից հետո մի քանի տարի կանգնել է նավաշինարանում։ Սկզբում ցանկանում էին այն մետաղի ջարդոնի վերածել, բայց հետո որոշեցին տեղադրել Տոլյատիի ամբարտակի վրա։ «Sputnik»-ը տեղադրվել է գետի կայանի կողքին, որտեղ տեղակայված է եղել նույն անունով սրճարան, որն իր տեսքով շարունակում է ուրախացնել (կամ վախեցնել) Ավտոգրադի (ապացույց) բնակիչներին։

Sputnik-ի ծովային տարբերակը կոչվում էր Whirlwind և նախատեսված էր մինչև 8 բալ ալիքով նավարկելու համար։

Հարկ է հիշել նաև «Չայկա» նավը, որը ստեղծվել է մեկ օրինակով և նստեցրել է 70 ուղևոր, բայց զարգացրել է մինչև 100 կմ/ժ արագություն։

Հազվագյուտներից մեկը թայֆունն է...

... և «Ծիծեռնակ»

Խորհրդային հիդրոֆայլերի մասին պատմությունը թերի կլիներ առանց պատմության մի մարդու մասին, ով իր կյանքը նվիրել է այդ նավերի ստեղծմանը:

Ռոստիսլավ Եվգենիևիչ Ալեքսեև (1916-1980) - խորհրդային նավաշինող, հիդրոֆայլերի, էկրանոպլանների և էկրանոպլանների ստեղծող: Զբոսանավերի դիզայներ, համամիութենական մրցույթների հաղթող, ԽՍՀՄ սպորտի վարպետ։

Հիդրոֆիլմերի գաղափարը նա եկել է պատերազմի ժամանակ (1942) մարտական ​​նավակների ստեղծման աշխատանքների ժամանակ։ Նրա նավակները չեն հասցրել մասնակցել պատերազմին, սակայն 1951 թվականին Ալեքսեևին շնորհվել է 2-րդ աստիճանի Ստալինյան մրցանակ՝ հիդրոֆայլային նավերի մշակման և ստեղծման համար։ Հենց նրա թիմն է ստեղծել Rocket-ը 50-ականներին, իսկ հետո՝ սկսած 1961 թվականից, գրեթե ամեն տարի։ նոր նախագիծ՝ «Meteor», «Comet», «Sputnik», «Petrel», «Sunrise». 60-ականներին Ռոստիսլավ Եվգենիևիչ Ալեքսեևը սկսեց աշխատել այսպես կոչված ստեղծման վրա: «Ekranoplanes»՝ օդադեսանտային ուժերի համար նախատեսված նավեր, որոնք պետք է սավառնեին ջրի վերևում՝ մի քանի մետր բարձրության վրա։ 1980 թվականի հունվարին ուղևորային էկրանոլետը փորձարկելիս, որը պետք է ծառայության մտներ 1980 թվականի Օլիմպիական խաղերի համար, Ալեքսեևը լրջորեն վիրավորվեց: Այս վնասվածքներից նա մահացել է 1980 թվականի փետրվարի 9-ին։ Նրա մահից հետո էկրանոպլանների գաղափարն այլևս չվերադարձվեց։

Եվ հիմա ես առաջարկում եմ ևս մի քանի լուսանկար այս խելագար գեղեցիկ հիդրոփայլերից.

1979 թվականին կառուցված Կոմետա-44-ը ներկայումս շահագործվում է Թուրքիայում.

«Օլիմպիա» նախագիծ

«Կատրան» նախագիծ

Երկհարկանի հրեշ «Ցիկլոն»

Նավերի գերեզմանոց Պերմի մոտ.

Բար «Meteor» Կանև քաղաքում (Ուկրաինա)

Կարմիր «մետեոր» Չինաստանում

Բայց նույնիսկ այսօր 60-ականների նախագծերի այս նավերը բավականին ֆուտուրիստական ​​տեսք ունեն: