Novo en 2 za max. ruska avijacija

„Danas, iza Urala, u Sibiru, postoje mnoga sela iz kojih možete samo odletjeti. Ali karte su rasprodate tri mjeseca unaprijed. Šta ako trebate u bolnicu na operaciju? - kaže direktor SibNIA im. Čapligin Vladimir Barsuk, koji je učestvovao u stvaranju novog potpuno kompozitnog "kukuruza" koji može riješiti problem mobilnosti ruskog zaleđa.

Prošle sedmice u Novosibirsku su počela letna testiranja potpuno kompozitnog aviona TVS-2DTS, koji bi umjesto An-2 trebao postati novi moderni avion "kukuruza". Prvi letovi potvrdili su deklarisane proračunske podatke o karakteristikama leta i snage, napominju u Sibirskom istraživačkom institutu. Čapligin (SibNIA). A već u nedjelju avion je obavio samostalan neprekidni let za Moskvu radi učešća u programu letenja Međunarodnog vazduhoplovnog i svemirskog salona (MAKS-2017). Let je trajao 11 sati i 20 minuta. SibNIA već pregovara sa Ulan-Udeom fabrika aviona o puštanju prvih pet mašina za početak masovne proizvodnje.

“Cessna nije takmičar: uzima pola tereta i pokriva upola kraću udaljenost”

Koja je superiornost novog "kukuruza" u odnosu na legendarni An-2, koje su moderne tehnologije korišćene i da li su prvi kupci stali u red, u intervjuu za list VZGLJAD, rekao je direktor SibNIA po imenu. Čapligina, probni pilot dr. Vladimir Barsuk.

VZGLJAD: Već su bili prvi letovi aviona u monoplan verziji (u decembru 2014.) iu punoj dvokrilnoj konfiguraciji sa novim krilom (juni 2015.). Zašto je bilo potrebno stvoriti potpuno kompozitni avion?

Vladimir Barsuk: Ranije je bilo prilično demonstracija tehnologije. Kada smo dobili karakteristike monoplana, shvatili smo da se uklapaju u uobičajeni An-2. Dvokrilac koji je leteo u Gelendžiku bio je, u stvari, razvoj profila i raspodela opterećenja krila u letu. Ovdje smo rješavali istraživačke probleme. Ali bilo je nemoguće govoriti o punopravnim avionima. Sada smo napravili demonstrator, na osnovu kojeg možemo napraviti proizvodni avion. Krilo i rep ostat će bez redizajna. I dalje ćemo testirati trup, pronaći i doraditi uska grla, ali konceptualno će avion ostati u obliku u kojem je sada. Aerodinamičke karakteristike i karakteristike polijetanja i slijetanja odgovarat će onima koje imamo danas.

VZGLJAD: Dakle, sada je i demonstrator tehnologije?

V. B.: Napravili smo dimenzionalni demonstrator An-2, ali će proizvodni avion imati više mogućnosti. Samo što su dimenzije jednomotornog aviona takve da se svi ovi rezultati mogu primeniti na avion sa 19 sedišta. A drugi razlog je što niko nije uspeo da zameni An-2 za 70 godina. U Rusiji i dalje leti 700 aviona, više od 4,5 hiljade širom svijeta.

Avion koji će biti lansiran u seriju je uglavnom nusproizvod. Osnovni zadatak po ugovoru Ministarstva industrije i trgovine je kreiranje samih tehnologija, projektovanje, testiranje itd. stvarati moderno aviona. A evo jednog takvog aviona koji je stvoren i odleteo na aeromiting MAKS-2017. Avion je bez sletanja preleteo iz Novosibirska za Moskvu, prešavši oko 3.000 km. Ostalo nam je 800 litara goriva, što bi bilo dovoljno za još 6 sati leta. Iako smo rezervoare napunili ne do kraja. Avion može ostati na nebu bez dopunjavanja goriva 25 sati. Sposobnost dugog boravka u zraku važna je prednost. Teško je letjeti na Arktik, na primjer, jer tamo nema benzinskih pumpi. Ovaj avion rešava ovaj problem. Ima mnogo funkcija koje nijedan drugi avion ne može podnijeti.

VZGLJAD: Zašto avion od potpuno kompozita, a ne od metala? Omaž modi?

V. B.: Stvaranje aviona od novih karbonskih materijala danas je očigledan globalni trend. Čak i velike avionske korporacije kreću se prema kompozitima. Koriste se na Boeing 787 i A-350. To su moderne tehnologije proizvodnje aviona. Osim toga, mala proizvodnja kompozitnih košuljica je tri do pet puta manje radno intenzivna u različitim fazama. Osim toga, metal ne pojeftinjuje, ali tehnologije koje koriste kompozite, poput elektronike, vremenom postaju jeftinije. Stoga je moguće predvidjeti značajno smanjenje cijene kompozita, kao i poboljšanje karakteristika čvrstoće, uključujući i one na zamor.

VZGLYAD: Da li koristite iste kompozitne materijale i tehnologije koje se koriste za stvaranje MS-21?

V. B.: MS-21 koristi metodu vakuumske infuzije, dok mi koristimo tehnologiju preprega. Ovo je potpuno drugačija ideologija. Uzimamo uvozne preprege (polugotove kompozitne materijale) - to je osnova za stvaranje kompozita, ali red polaganja i ciklus termičke obrade su rezultat našeg naučnog istraživanja, to je već naše znanje. Tako smo dobili izdržljiviji i zanimljiviji materijal.

VZGLYAD: Ali šta je sa zamjenom uvoza? Zašto se domaći prepregi nisu koristili?

V. B.: Prepregi domaće proizvodnje su, nažalost, po većini karakteristika lošiji od stranih. Za veći prinos uzeli smo materijal koji će biti bolji. Možete uzeti i domaće preprege, ali će avion biti teži i ekonomičnost goriva će biti lošija.

VZGLJAD: Po čemu je novi mlin za kukuruz bolji od starog?

V. B.: Novi avion nosi duplo više tereta. Ako An-2 može da nosi maksimalno 1500 kg tereta, onda naš avion može da nosi 3 tone. Putna brzina starog klipa je 180-190 km/h, novog 290-300 km/h. Sada smo dobili ovu brzinu, ali nakon završetka propelera ona će najvjerovatnije biti 330–340 km/h. An-2 može bez dopunjavanja goriva letjeti samo na udaljenosti od 1.200 km, dok naš avion ima domet više od 4.000 km.

Aplikacija moderne tehnologije omogućilo povećanje maksimuma težina pri polijetanju aviona. An-2 ima samo 5,5 tona, naš ima 7,3 tone. Sve ovo zajedno omogućilo je povećanje produktivnosti aviona u odnosu na An-2 za tri do četiri puta. Na primjer, An-2 nosi 1.500 kg pri brzini od 180 km/h sa dometom od 300-400 km, dok novi avion nosi 3 tone tereta brzinom od 300 km/h za domet od oko 700 km/h. –1.000 km.

Glavno dostignuće je, naravno, stvaranje ne metalnog, već potpuno kompozitnog kukuruza. Evo novog kokpita, potpuno drugačijeg sistema za prikaz informacija o letu za letačku posadu.

V. B.: Snaga sletanja je ista kao i kod An-2. On isto leti niske brzine, sjedi na nepripremljenim lokacijama, a ovo važan faktor Za Rusiju. Ista lakoća održavanja, pristupačnost za pilote prosječne kvalifikacije. Pilot An-2 bez kontrolnog leta će sjediti u ovom avionu i mirno odletjeti: nema razlike u polijetovanju i slijetanju. Ovo je veoma važno, po mom mišljenju.

Ovo uvelike pojednostavljuje sistem. Održavanje, napravili smo ispravnije točenje goriva. Kompozitni avioni traju duže, ne moraju raditi mnogo stvari. A avionika koja je instalirana na njemu omogućava vam da letite složenije vremenskim uvjetima nego An-2 leti. Na primjer, na Arktiku.

VZGLJAD: Kada se planira izvršiti sva poboljšanja, sertifikovati i staviti novi avion u seriju?

V. B.: Moguće je sertifikovati avion i pustiti ga u seriju u roku od godinu i po do dve godine.

VZGLJAD: Koliko će koštati serijski avion?

V. B.: Prema našim procjenama, 2,5-3 miliona dolara.

VZGLJAD: Može li neko da se takmiči sa novim potpuno kompozitnim kukuruzom?

V. B.: Cessna nije konkurent: preuzima pola tereta i pokriva upola kraću udaljenost. Glavni konkurent koji danas postoji je američki poljoprivredni avion AT-802 („vazdušni traktor“). Ali ovo je avion sa jednim sjedištem, koji se koristi za hemijske radove u avijaciji i gašenje požara. Nema drugih konkurenata.

VZGLJAD: A šta je sa kupcima? Postoji li komercijalni interes za novu biljku kukuruza?

V. B.: Avion je tek počeo da leti, tako da je prerano govoriti o mušterijama. Osim toga, ne može se reći da su naše kompanije spremne za ovaj avion. Ovo nije An-2, ovo je potpuno drugačiji avion sa različitim brzinama i mogućnostima. Nijedna kompanija ne upravlja takvim avionom. Ali mislim da bi njegov izgled trebao dovesti do promjene u logistici transport. Ovo je, pre svega, transportni, a ne putnički avion.

VZGLJAD: Na primjer, za šta se može koristiti, osim za Arktik?

V. B.: Danas, iza Urala, u Sibiru, postoje mnoga sela iz kojih možete samo odletjeti. Ali karte su rasprodate tri mjeseca unaprijed. Šta ako trebate u bolnicu na operaciju? Ovo ne bi trebalo biti. Da bismo rešili problem mobilnosti, potreban nam je avion ove vrste koji može da preveze 14 ljudi ili teret iz Novosibirska do sela. Međutim, ne postoje kompanije koje su voljne da se pozabave ovakvim problemom. Prevoznicima je isplativije leteti uslovno 100 sati na helikopteru Mi-8, koji prevozi 20 ljudi, i zaraditi 200-250 hiljada rubalja na sat, nego da lete istih 100 sati na kukuruzištu za 50 hiljada rubalja na sat.

VZGLJAD: Da li država treba da pomogne razvoj male avijacije?

V. B.: Ministarstvo saobraćaja mora nekako da reši ovaj problem, ali ga do sada nikako nije rešilo. Zato mislim da prvo moramo da obezbedimo alat (avion), a onda će se pojaviti nove rute i kompanije koje žele da upravljaju novim usevom kukuruza. Jer transport našim avionom je isplativiji nego An-2. Što se tiče potrošnje goriva, 30% je ekonomičniji od klipa iz 1947. godine.

Po nalogu Ministarstva industrije i trgovine kreirali smo tehnologije koje se sada mogu koristiti za male avione. Od kukuruza možete napraviti transportni, trenažni, sportski avion. Predlažete li da se ovo ne radi? Hajdemo onda postati Banana Republic i kupiti Cessnu. Ali Cessna, inače, više nije popularna u Rusiji: bilo ih je 25, ostalo ih je 5.

Na aeromitingu MAKS-2017, među premijerama visokog profila, avion je nekako izgubljen, što bi trebalo da da drugi život legendarnom An-2. Zvezdin sajt govori zašto je TVS-2DTS od ogromnog značaja za našu zemlju i zašto je Ukrajina svim silama pokušavala da spreči njegovo stvaranje.Prvi let An-2 izveo je davne 1947. godine. Čini se da je "ćošak" odavno otišao iz svoje, a danas izgleda kao stranac iz prošlosti: među novim avionima praktički nema dvokrilca. Ali izgled vara. Po nizu karakteristika, ova mašina još uvijek nema analoga, au Kini je njena mala proizvodnja još uvijek u toku. Avion iz Ginisove knjige Prema različitim procjenama, više od 18 hiljada ovih aviona stvoreno je tokom perioda proizvodnje, dok Rusija ostaje njihov glavni operater: oko 2100 An-2 je još uvijek u pogonu (od toga 700 leti). Najviše se koriste avioni različite zadatke, kako u prevozu putnika, tereta, kako u DOSAAF, tako i za poljoprivredne radove. Postoji nekoliko An-2 u službi Ministarstva odbrane Ruske Federacije.Modifikacije mašine su kreirane tokom 70 godina velika količina- od putničkih i vatrogasnih do aviona presretača za izviđačke balone, a u Sjevernoj Koreji su nevođene rakete postavljene na "kukuruz" i pretvorile ga u jurišni avion. An-2 je čak ušao i u Ginisovu knjigu rekorda kao jedini avion koji se proizvodi više od 60 godina.Što se tiče dizajna letjelice, s tim nema problema. Ovo je izuzetno uspješan dizajn koji može izdržati više od jedne decenije, uz kompetentno održavanje i dijagnostiku. Ali auto ima i probleme koje će prije ili kasnije morati riješiti. Prije svega, to se tiče motora. Prvo, elektrana ima mnogo kraći resurs od jedrilice, a danas su turboelisni motori mnogo ekonomičniji od klipnih motora. Drugo, ako je sasvim moguće izvršiti remotorizaciju na starom avionu, onda nema smisla započeti masovnu proizvodnju An-2 u ovom obliku. Per poslednjih godina stvoreni su novi materijali, a posebno kompozitni materijali, koji omogućavaju poboljšanje i težinskih i brzinskih karakteristika mašine.U Sibirskom istraživačkom institutu za avijaciju po imenu SA Čapligina odlučeno je da se radi u nekoliko faza: da se počne sa remotorizacijom starog An-2, a zatim postupno voditi stvaranje mašine sa ažuriranim okvirom aviona. Radovi su započeti još 2011. godine, a prvo je uspostavljena saradnja sa državnim preduzećem Antonov, ali je ubrzo ukrajinska kompanija polagala svoja prava na avion i odbila da učestvuje u projektu. Ukrajinska pravila igre U tom trenutku, Antonov je aktivno radio na sopstvenoj remotorizaciji An-2 pod imenom An-2-100 sa motorom MS-14 ukrajinske proizvodnje i propelerom AV-17 ruske proizvodnje. Nema ničeg lošeg u zdravoj konkurenciji, a za ova dva aviona bi bilo mesta na tržištu, pogotovo što je trebalo da se u ruski avion ugradi uvozni motor u nedostatku domaćeg, a u nizu zemalja nabavka ovih elektrane zabranjeno. Saradnja bi mogla biti obostrano korisna iz razloga što je krajem 1980-ih Antonov već stvarao verziju An-2 sa teatrom operacija (An-3), koja iz raznih razloga nije ušla u masovnu proizvodnju. Međutim, Državno preduzeće Antonov izabralo je drugačiji put.
Iako formalno predstavnici ukrajinskog preduzeća nisu prekinuli saradnju na ovom projektu, bilo kakav dogovor o njemu otegao se mesecima, nije bilo reči o bilo kakvom prenosu dokumentacije. Ubrzo je objavljeno da Državno preduzeće Antonov ima ekskluzivna prava na bilo koji rad na ovoj mašini.Vrijedi napomenuti da ovo nije prvi put da je sovjetski razvoj iznenada postao potpuno „ukrajinski“. Dakle, najveći transportni avion na svijetu "Mriya" u Kijevu tvrdoglavo se naziva dostignućem ukrajinske industrije, iako je cijeli SSSR radio za to. Što se tiče An-2, apsurdnost situacije leži u činjenici da je ovaj avion razvio Oleg Antonov, koji je bio na čelu SibNIA.

„Postojao je period u mom životu kada sam morao da radim u Dizajnerskom birou i SibNIA u isto vreme. Upravo u to vrijeme smo stvarali naš prvorođeni avion An-2. I tu je zajednica naših organizacija odigrala veoma veliku pozitivnu ulogu”, rekao je legendarni dizajner u intervjuu.

Teško je zamisliti šta bi Antonov doživio da je saznao za trenutnu situaciju oko aviona, koji je stvorio prvenstveno za regionalne linije, za svoje ljude.
U jednom od intervjua 2013. godine, predsednik - generalni projektant Državnog preduzeća Antonov Dmitrij Kiva govorio je o situaciji oko Kukuruznika:

“Sibirci su dolazili kod nas, sreo sam se s njima, objašnjavao im da po pravilima koja treba da se pridržavamo. Uostalom, samo uzeti i zamijeniti motor neće raditi. Također će biti potrebno provesti ciklus testiranja, jer postoje neka pitanja, na primjer, centriranje, stabilnost, upravljivost - sve njih treba riješiti. Slušali su, otišli - i ćutali. Očigledno, ne razumiju kako sve to učiniti. Ali oni žele da budu programeri (smijeh). Da, generalno, molim vas, uradite to, nemamo posebnih ambicija... Mada, s druge strane, An-2 je prvi avion Olega Konstantinoviča Antonova. A ja, kao njegov učenik, ne bih smio dozvoliti njegovu prvu- rođen, "An-2″, nazvan nekim drugim imenom."

Za zabranu rada na ovom projektu ukrajinska strana bi morala da se obrati sudu, što nije učinjeno. Vjerovatno zato što su advokati Antonova itekako svjesni uzaludnosti tužbe: prema dokumentaciji, avion je izradilo Ministarstvo avioindustrija SSSR, a ne Konstruktorski biro Antonov, njegov nasljednik nalazi se u Rusiji, i on ima pravo da odlučuje ko će biti uključen u remotorizaciju aviona. Osim toga, i pored svih poteškoća, Sibirci su uspjeli riješiti sve probleme, a novi An-2MS je predstavljen na MAKS-2013, zajedno s ukrajinskim An-2-100. Od benzina do kerozina Glavni cilj stvaranja An-2MS je prelazak sa avionskog benzina B-91 i njegovih analoga na TS-1 avio kerozin. Prema riječima programera, zahvaljujući tome, cijena sata leta smanjena je za oko 20 hiljada rubalja. Osim toga, domet leta je gotovo udvostručen (1300 km), minimalna brzina smanjena je za 30%, a kao rezultat toga, pista je smanjena tri puta, povećan je plafon usluge, što omogućava letenje izvan atmosferskog zona turbulencije. Preinaka jednog aviona koštaće operatera, u zavisnosti od stanja aviona, 300.000-900.000 USD, a to su neuporedivo niži troškovi u odnosu na kupovinu novog aviona.
Što se tiče ukrajinske modernizacije An-2, avion se takođe pokazao prilično uspešnim, ali haos koji je nastao na Antonovu nakon smene rukovodstva zemlje neminovno je uticao i na ovaj projekat. 2013. godine je saopšteno da su za letelicu zainteresovani Kuba i Azerbejdžan, ali o tim projektima od tada nisu dobijane informacije. U aprilu ove godine je objavljeno da je specijalno pripremljena verzija ovog aviona ostvarila rekordan let sa težine 3202 kg, ali nešto je tada malo vjerovatno da će moći promijeniti ovaj rekord, a evo i zašto. Uprkos svim inovacijama, i An-2MS i An-2-100 su, doduše sa novim motorom, ali i dalje isti An-2. I ako Antonov još nije napredovao dalje od ove modernizacije, onda je u Novosibirsku, na bazi „kukuruza“, stvoren potpuno kompozitni avion, koji je po svojim karakteristikama zakoračio daleko ispred.
Inovativni kukuruz Novi ruski avion, kako strahuje bivši generalni direktor Antonova, dobio je naziv TVS-2DTS, jer je skraćenica An registrovana za ukrajinsko državno preduzeće Antonov. Ova mašina je zadržala sve najbolje što je bilo u An-2, dok su njene performanse porasle za red veličine zahvaljujući novom okviru aviona od kompozitnih materijala.

„An-2 može da nosi najviše 1.500 kg tereta, naš avion – tri tone. Brzina krstarenja starog "kukuruza" je 180-190 km/h, novog 290-300 km/h. Sada smo dobili ovu brzinu, ali nakon završetka propelera ona će najvjerovatnije biti 330-340 km/h. An-2 može bez dopunjavanja goriva letjeti samo na udaljenosti od 1.200 km, dok naš avion ima domet od preko 4.000 km“, rekao je Vladimir Barsuk, direktor SibNIA.

Cena aviona se procenjuje na 2,5-3 miliona dolara. Što se tiče stranih konkurenata, njih praktično nema: jedan od najveći proizvođači Cessna nema lake letelice istih dimenzija, a američki poljoprivredni avion AT-802 („vazdušni traktor“) je jednosed poljoprivredni i protivpožarni avion, a ne višenamenski, kao TVS-2DTS.
Veza sa civilizacijom Za promociju bilo kojeg proizvoda na tržištu, marka je izuzetno važna, a marka An-2 se jako dobro dokazala već 70 godina. Osim toga, na ovoj mašini su u SSSR-u počeli letjeti gotovo svi piloti civilnog zrakoplovstva - prvo u fotelji kopilota, a zatim - zapovjedniku posade. A činjenica da se piloti ne moraju prekvalificirati za novu letjelicu je izuzetno važna.Novi „kukuruz“ ne samo da ima velike izglede, već je u stanju da promijeni logistiku transporta i prevoza putnika: nijedna aviokompanija ne radi tako nešto u Rusiji trenutno. Vrijedi napomenuti da je avion zapravo sposoban za djelovanje sa mjesta predviđenih za Mi-8, što ga čini direktnim konkurentom ovom helikopteru, jer može nositi samo 1.500 kg tereta na udaljenosti od 500 km. Vojsci može biti interesantno i kao ultra-lako transportno vozilo koje je sposobno da ispušta teret na mesta gde nema dovoljno dugih pista za Il-112 i nema smisla koristiti helikopter. podsjetio da su više od 60% teritorije Rusije područja Daleki istok, Sibira i krajnjeg sjevera, gdje živi oko 12 miliona ljudi u 28 hiljada naselja. Na ovim teritorijama najčešće nema puteva, a najveći dio godine jedinu vezu sa svijetom ljudi ostvaruju jedino putem avijacije. Zbog toga je velika pažnja posvećena razvoju ovog pravca u SSSR-u. I zato su TVS-2DTS i remotorizacija An-2 od tolikog značaja za našu zemlju.

MOSKVA, 15. jula - RIA Novosti, Andrej Koc. Međunarodni aeromiting MAKS-2017 uskoro će se otvoriti u Žukovskom kod Moskve - 18. jula. Ove godine će svoje štandove, prezentacije i kompletne modele letačke opreme predstaviti delegacije iz više od 25 zemalja. Još desetine zemalja će poslati "kupce" da pitaju za cijenu najnovijih inovacija u modernoj konstrukciji aviona. Poslovni dio foruma trajaće zaključno do četvrtka, a od petka do nedjelje MAKS će biti otvoren za sve. Svoje umijeće publici će pokazati osam akrobatskih timova, uključujući i strane.

Naravno, najšire će biti predstavljeno na aeromitingu Ruski proizvođači aviona, opreme i oružja. I iako ove godine ne treba očekivati ​​svjetske senzacije, naši dizajneri i oružari će pokazati niz primjeraka koji do sada nisu bili izloženi u MAKS-u.

Helikopter za specijalne jedinice

Ove godine na aeromitingu će široj javnosti po prvi put biti prikazana nova verzija sovjetskog i ruski helikopter Mi-8 - Mi-171Sh-VN. Tokom poluvjekovne povijesti legendarne mašine proizvedeno je više od 90 različitih modifikacija: traganje i spašavanje, transport, šok, medicinska, izviđačka. Sada je vrijeme da se radujemo specijalnim snagama - Mi-171Sh-VN stvoren je posebno za njega.

Prema rukovodstvu koncerna Ruski helikopteri, tehnički izgled nove mašine je formiran u borbenim uslovima. Prilikom njegovog kreiranja uzeto je u obzir iskustvo djelovanja vojne avijacije u Siriji. Ističe se da će Mi-171Š-VN biti mnogo izdržljiviji i efikasniji od svojih prethodnika. Prvo, helikopter je opremljen motorima sa poboljšanim visinskim i klimatskim karakteristikama, što mu omogućava da se koristi u svim vremenskim uslovima. Drugo, na automobil su ugrađene nove kompozitne lopatice i repni rotor u obliku slova X. Zahvaljujući tome, maksimalna brzina je povećana na 280 kilometara na sat.

Treće, Mi-171Sh-VN je dobio vođeno raketno oružje i dva mitraljeza kalibra 12,7 mm. I konačno, četvrto, na helikopteru je ugrađen najnoviji zračnodesantni odbrambeni sistem President-S, sposoban da izbaci neprijateljske protuavionske rakete sa staze, a pod pilotske kabine i teretnog odjeljka prekriven je oklopom od kevlara. Tako će nova modifikacija Mi-8 postati najzaštićenija i najnaoružanija od svih postojećih.

Lagan i okretan

Uprkos činjenici da je prototip frontalnog lovca MiG-35 već demonstriran na MAKS-u, njegova serijska verzija MiG-35S će prvi put biti predstavljena na aeromitingu u Žukovskom. Novi avion se od ranijih verzija razlikuje po većem dometu leta, maksimalnoj brzini od skoro 2.700 kilometara na sat, novim motorima sa kontrolom vektora potiska, koji pilotu omogućavaju izvođenje najsloženijih akrobatskih manevara, kao i savremenoj avionskoj opremi. Radar MiG-35 navodno može pratiti do 30 ciljeva na udaljenosti do 160 kilometara.

Ilja Tarasenko, generalni direktor RAC MiG-a, rekao je novinarima u petak da će serijska proizvodnja lovca početi u naredne dvije godine. Trenutno je MiG-35 u završnoj fazi testiranja. Interesovanje za novi automobil iskazali su i strani kupci.

Letenje, plivanje, vožnja

Konzorcijum preduzeća "Vazduhoplovne i svemirske tehnologije" i "Elektroavtomatika" predstaviće na aeromitingu jedinstveno amfibijsko vozilo "Triton". Ovaj SUV sa dva sedišta može da se kreće u bilo kom okruženju: na kopnu se kreće kao električni automobil, u vazduhu kao avion sa mekim krilima (nešto kao sportski padobran), na vodi kao vazdušni čamac. Horizontalnu brzinu u posljednja dva elementa daje mu niskošumni desetokraki propeler instaliran na stražnjem dijelu stroja.

Dužina vodozemca je 2,95 metara, visina - 2,24 metara, širina - 1,9 metara. "Triton" razvija brzinu do 100 kilometara na sat i ima impresivnu rezervu snage: na zemlji na električnoj vuči - 100 kilometara, na vodi i zraku - 400 kilometara. Mašina je sposobna da se popne na visinu od 4200 metara.

© Foto: NPO "AKT" Dvostruki Begalet operativna inteligencija tri elementa BORT "TRITON"

Područja primjene "Tritona" su isključivo civilna. Ovaj automobil spasioci mogu koristiti za patroliranje vodenim područjima, letenje po šumama i dalekovodima, pružanje prve pomoći ljudima u nevolji na teško dostupnim mjestima i tako dalje. Kreatori "Tritona" ne isključuju da može postati popularan među putnicima i ljubiteljima ekstremne rekreacije.

"Pametno" i smrtonosno

Posebna ekspozicija bit će dodijeljena avijacijskom oružju, posebno najnovijim bombama. Koncern "Tehmaš" predstaviće volumetrijsku detonirajuću avio-bombu ODAB-500PMV, namenjenu uništavanju industrijskih objekata, opreme i ljudstva neprijatelja. Takva municija nije opremljena eksplozivom, već tekućom zapaljivom smjesom. Kada se bomba detonira, smjesa se raspršuje, formirajući aerosolni oblak, a specijalno inicirajuće punjenje ga zapaljuje. Svi objekti u zahvaćenom području doslovno su prekriveni ogromnom vatrenom loptom, od koje je fizički nemoguće sakriti se: oblak aerosola teče u bilo koje sklonište, bilo da se radi o rovu, zgradi ili utvrđenom bunkeru.

The Return of the Cornflower

Na aeromitingu MAKS-a, stari dobri dvokrilac An-2, koji je prvi put poleteo u vazduh 1947. godine, dobiće drugi život. Novu modifikaciju TVS-2DT razvili su dizajneri Sibirskog istraživačkog instituta za avijaciju. Ovaj avion, uglavnom u ekonomske svrhe, biće u potpunosti napravljen od kompozitnih materijala (njegovi daleki preci su bili drveni), dobiće snažnije i modernije motore, kao i poboljšane komande.

Tvorci aviona tvrde da će novi An-2 moći izdržati velika opterećenja, sleti na nepripremljena mjesta i letjeti na krajnjem sjeveru. Planirano je da se koristi za gašenje šumskih požara, kao i za dostavu važnog tereta i putnika u udaljena područja Rusije.

18. jula 2017. godine u Žukovskom kod Moskve otvoren je sljedeći Međunarodni avijacijski i svemirski salon MAKS-2017. Učesnike Salona pozdravio je predsednik Rusije Vladimir Putin. Prva tri dana salona je radila - demonstrirana je najnovija vazdušna vojna i civilna oprema, sklopljeni ugovori, 21.-23. jula salon se pretvara u izložbu za sve. Warspot predstavlja kratak foto pregled eksponata MAKS-2017.

MiG-35 je prikazan na podijumu i, po želji, može se pogledati u svim detaljima

Predstavljeni su avioni koji su već demonstrirani na MAKS-u. Poređani su na ulazu.

Neki od automobila nose imena Heroja na bokovima.

Pored borbene avijacije, u upotrebi su i avioni vojno transportno vazduhoplovstvo

Među vojno-transportnim avionima nalazi se i leteća laboratorija

Radarski izviđački avion

Novost - univerzalni teretno-putnički avion sposoban poletjeti s nepripremljenih aerodroma, uključujući i snijeg

Avion lokalne aviokompanije An-2MS - pokušaj da se udahne drugi život starom "kukuruzu" ugradnjom novog turboelisnog motora i naprednije opreme i instrumenata

S vremena na vrijeme, jedna ili druga mašina se izvlači direktno iz linije aviona za demonstracijski let. To se dešava između posetilaca

Legenda o Velikom Otadžbinski rat- jurišni avion IL-2. Avion je podignut iz jezera i restauriran. Mašina takođe učestvuje u demonstracionim letovima

Na aerodromu nisu predstavljeni samo avioni. Među avionima ima mnogo helikoptera

Civilni modeli rame uz rame s vojskom

Mi-24. Modifikacije Krokodila, uprkos znatnom vremenu koje je prošlo od leta prve kopije, ostaju tražene do danas

Ka-52. Još jedan, generalno, helikopter koji ne treba predstavljati. U službi je ruskih vazduhoplovnih snaga

Ovaj helikopter također nije nov za izložbe i aeromitinge, već se dugo aktivno koristi za rješavanje borbenih i transportni zadaci

Raznovrsna paleta oružja kojim se može opremiti glavni vojni transportni helikopter ruske vojske

Protivvazdušni raketni sistem BUK

U uglu hangara vrebao je "Školj"

Sredstva za pokrivanje kolona na maršu

Osim otvorene površine, u MAKS-u su raspoređene izložbe u hangarima

Osim oružja, možete vidjeti simulatore i opremu za opremanje kabina i upravljačkih sistema.

Sibirski istraživački institut za avijaciju nazvan po S. A. Čapliginu (SibNIA) će u julu na Međunarodnom vazduhoplovnom i svemirskom salonu (MAKS-2017) predstaviti prvi prototip potpuno kompozitnog aviona - analoga An-2. Avion će za Žukovski poleteti iz Novosibirska na sopstveni pogon. Radni naziv aviona je TVS-2-DTS.

SibNIA, koja je razvila letelicu od kompozitnih materijala, koja bi trebalo da zameni An-2, planira da pokrene proizvodnju za dve godine. Ovo je novinarima ispričao šef iskusnog projektantski ured SibNIA Vyacheslav Pisarev.

„Sada imamo prototip, biće finaliziran, naravno. Mislim da je to otprilike za dvije godine (proizvodnja će početi – cca. AR)”, rekao je Pisarev.

Prema Pisarevu, potpuno kompozitni avion je superiorniji u performansama od Kukuruznika zbog prisustva krutog krila. U tradicionalnom An-2, krilo je metalni okvir prekriven tkaninom, koji počinje da se trga pri brzinama preko 180-200 kilometara na sat. TVS-2-DTS je sposoban za brzinu do 300 kilometara na sat. Osim toga, u kruto krilo se mogu postaviti dodatni rezervoari za gorivo, što povećava domet leta do 2 hiljade kilometara.

Aleksej Sereznov, naučni direktor SibNIA, smatra da u Rusiji državna narudžba za ovu opremu može biti do 300 aviona: „Oko 100 aviona može biti traženo u oružanim snagama Ruske Federacije, još 200 u ambulantama i šumskim požarima .”

Aleksej Sereznov kaže da institut trenutno pregovara potencijalni investitor o stvaranju proizvodnje aviona TVS-2-DTS kapaciteta oko 20 letelica godišnje u Berdsku kod Novosibirska. Trošak stvaranja takve proizvodnje procijenio je na 25-35 miliona dolara, napominjući da bi se to moglo isplatiti nakon proizvodnje 50 aviona.

Pročitajte također: TVS-2MS - drugi život legendarnog "kukuruza"

Rusaviaprom trenutno nadograđuje An-2 na verziju TVS-2MS. Trenutno je moguće proizvesti oko 15 aviona godišnje, ali kompanija ozbiljno namerava da prebaci proizvodnju u drugo preduzeće. Ovo će skoro utrostručiti volumen proizvodnje.

Model lakomotornog višenamjenskog aviona TVS-2MS ima ogroman spektar prednosti u odnosu na An-2, koji je njegov prototip, i za njega se pokazuje interesovanje stranim zemljama. U toku su pregovori o isporuci TVS-2MS za izvoz sa Mongolijom, Kazahstanom, Kubom i Vijetnamom. Međutim, Kina, koja ima prilično veliku flotu An-2, pokazala je najveće interesovanje za projekat. NRK se s ruskom stranom dogovorio o samostalnoj proizvodnji nadograđenih verzija.

Jedini nedostatak koji se pojavio kao rezultat istraživanja je visoka cijena motora Honeywell TPE331-12, koji je instaliran na ažuriranom zrakoplovu. Stručnjaci kompanije ne poriču mogućnost stvaranja sličnog motora u Rusiji, koji je u stanju riješiti sve postojeće probleme. Kako se navodi u saopštenju kompanije Rusaviaprom, rad u ovom pravcu su već u toku.

Pripremljeno prema materijalima u medijima.