Rezervoar za gorivo je kontejner u kojem se skladišti tečno gorivo, koji se postavlja direktno u avion. Od rezervoara za gorivo vode vodovi za gorivo do elektrane, čime se osigurava njeno snabdijevanje gorivom. U avion se mogu postaviti i rezervoari za dovod goriva u sisteme grejanja.

Turboelisni i turbomlazni avionski motori u svom radu koriste avio kerozin sa dodatnim aditivima. Lakomotorna avijacija, opremljena klipnim elektranama, kao gorivo koristi visokooktanski benzin.

Spremnik za gorivo u krilu aviona

U modernoj konstrukciji aviona koriste se kesonski rezervoari koji izgledaju kao zapečaćene šupljine. Uglavnom se ugrađuju u krila, stabilizator i kobilicu. To su mekani spremnici napravljeni od gumenih materijala, što im omogućava da zadrže svoj integritet tijekom preopterećenja i udaraca. Osim toga, takav materijal je vrlo pouzdan i učinkovito zauzima dodijeljeni prostor.

Ponekad se koriste rezervoari-odjeljci, koji obavljaju i ulogu spremnika goriva i ulogu elementa snage. Kako bi spriječili prolijevanje goriva iz rezervoara kesona, borbeni avioni koriste spužvasto punilo slično pjenastoj gumi.

Veliki avioni, koji su dizajnirani za duge letove, imaju nekoliko rezervoara za gorivo, koji su dodatno opremljeni pumpama. Svi rezervoari za gorivo su međusobno povezani sistemom žica za gorivo, koji vam omogućavaju da koristite gorivo iz bilo kojeg rezervoara ili da ga prenesete. Prebacivanje goriva iz jednog rezervoara u drugi je moguć zbog implementacije efikasnijeg centriranja aviona. Gorivo iz servisnih rezervoara se pumpa u rezervne rezervoare prema razvijenom programu potrošnje goriva u letu.

Spremnici goriva izrađeni od standardnih aluminijskih kanistera

Treba napomenuti da se i proces punjenja rezervoara aviona odvija u skladu sa bilansnim planom. Gorivo se u rezervoare aparata dovodi pod pritiskom iz posebnog tankera kroz vrat, nakon čega se distribuira između rezervoara.

Svaki rezervoar za gorivo u avionu ima takozvani odvodni otvor kroz koji se svo gorivo može isprazniti. Nakon svakog punjenja gorivom, ovaj vrat se otvara, što vam omogućava da ispustite kondenzat ili vodu koja se taložila na dnu rezervoara. Naravno, u rezervoaru ne bi trebalo biti nečistoća, inače to može uzrokovati kvar motora i nesreću.

Avioni takođe imaju sisteme za hitno ispuštanje goriva direktno u vazduh. Ovaj sistem je neophodan pri izvođenju prinudnog sletanja, neposredno nakon polijetanja, jer je dozvoljena masa pri slijetanju aviona mnogo manja od težine uzlijetanja.

Spremnik goriva u bočnom nosaču

Borbeni avioni koji moraju da izvode borbena dejstva na velikoj udaljenosti od baze mogu biti opremljeni dodatnim visećim tenkovima. Usmjereni su radi poboljšanja ukupne aerodinamike i obješeni su na trup ili krilo aviona. Nakon razvoja svih goriva, oni se resetuju. Također, takvi uređaji se koriste za transport aviona do drugih aerodroma raspoređivanja, obično se ugrađuju u sredinu trupa.

Vanbrodski rezervoari za gorivo

Sigurnost rezervoara za gorivo

Borbeni avioni i neka putnička vozila koriste inertni gas za punjenje rezervoara, koji se isporučuje kada se gorivo potroši. Kao plin se koristi ugljični dioksid ili dušik. Ovo pomaže u sprečavanju požara na brodu ili eksplozije rezervoara za gorivo zbog mehaničkih oštećenja. Slična shema za punjenje rezervoara za gorivo plinovima korištena je još u Drugom svjetskom ratu, samo je kao plin korišten hlađeni izduv iz kolektora motora.

0

Sistem goriva u avionu je projektovan tako da obezbedi gorivo i njegovo neprekidno snabdevanje motora u potrebnoj količini i sa dovoljnim pritiskom na svim određenim režimima leta i visinama.

Sistem goriva modernog aviona uključuje sljedeće glavne elemente:

rezervoari ili odeljci za avione, koji sadrže gorivo neophodno za let;

slavine za kontrolu snage (preklapanje rezervoara); dizalice za hitno zaustavljanje dovoda goriva u motore (dizalice za gašenje požara);

slavine za ispuštanje taloga goriva iz različitih tačaka sistema; filteri za gorivo;

pumpe koje dovode gorivo u motore i pumpaju gorivo iz jednog rezervoara u drugi;

uređaji za praćenje količine goriva, njegove potrošnje i pritiska; cjevovodi za dovod goriva do motora, povezivanje rezervoara sa atmosferom i vraćanje isključenog goriva.

Bucky. Na modernim avionima rezerve goriva mogu doseći nekoliko desetina tona. Pri letenju na velike udaljenosti gorivo se stavlja u veliki broj rezervoara ugrađenih u krilo i, rjeđe, u trup.

Trenutno se koriste tri vrste rezervoara za gorivo: kruti, mekani i zatvoreni rezervoari-odjeljci.

Kruti rezervoari su napravljeni od lakih aluminijum-mangan legura, koje omogućavaju duboko štancanje i izbijanje, dobro su zavarene, imaju visoku elastičnost i otpornost na koroziju. Da bi spremnici dali potrebnu čvrstoću i krutost, imaju okvir od uzdužnih i poprečnih pregrada i profila. Poprečne pregrade istovremeno služe za smanjenje udaraca koji nastaju zbog kretanja goriva unutar rezervoara tokom ubrzanog leta. Mali rezervoari možda nemaju unutrašnje pregrade.

Trenutno se meki rezervoari široko koriste. Lakši su za upotrebu, izdržljiviji, imaju manju težinu. Mekani rezervoari su napravljeni od posebne gume ili najlona. Tanke gumene cisterne se lijepe na blanke od tkanine i jedan ili dva sloja gume od sintetičke polisulfidne (tiokol) gume. U takve rezervoare se lijepe gumeno-metalne armature: prirubnice za senzore mjerača goriva, punila, spojne cijevi, utičnice za pričvršćivanje brava itd.

Gumeni tankoslojni tankovi pričvršćeni su u kontejnere unutar krila ili trupa.

Odeljak rezervoara je odgovarajuće zatvorena unutrašnja zapremina dela krila. Odeljak za rezervoar je zapečaćen sintetičkim folijama. Zakovni šav je zapečaćen, za šta su zakovice prethodno premazane zaptivačem. Završno zaptivanje se postiže ponovnim premazivanjem cijele unutrašnje površine tekućim zaptivačem koji očvršćava na sobnoj temperaturi.

Poklopci operativnih otvora rezervoara-odjeljaka pričvršćeni su na vijke sa gumenim zaptivnim prstenovima i čvrstim (slijepim) maticama.

dizalice, ugrađen u sistem za dovod goriva, omogućava vam da kontrolišete dovod goriva u motore iz odgovarajućih rezervoara (ili grupa rezervoara), kao i da isključite dovod goriva do neispravnog motora. Prema namjeni, svi ventili su podijeljeni na zaporne (preklapajuće) i razvodne. Prema načinu upravljanja, dizalice su direktnog i daljinskog upravljanja. Po dizajnu mogu biti pluta, kalem, ventil itd.

Daljinsko upravljanje dizalicama se vrši pomoću električnih mehanizama za zatvaranje krana tipa MZK ili komprimiranim zrakom.

Filteri. Potreba za čišćenjem goriva koje se dovodi u motore od nečistoća uzrokovana je prisutnošću u karburatorima, jedinicama za direktno ubrizgavanje, pumpama zazora veličine od desetih do tisućitih milimetra, koji moraju biti zaštićeni od ulaska čvrstih čestica u njih. Iako je gorivo koje se puni u rezervoare filtrirano, a rezervoari zaštićeni od mehaničkih nečistoća, tokom rada mogu da nastanu produkti korozije cevovoda i sklopova sistema goriva, mogu da uđu komadi gumenih zaptivki itd. Prisustvo najmanjih količina vode u gorivu naglo povećava njegova korozivna svojstva i, osim toga, može dovesti do začepljenja cjevovoda u slučaju stvaranja leda na niskim temperaturama. Posebno je opasno taloženje vlage i stvaranje leda u cjevovodima sistema goriva modernih aviona na velikim visinama, koji za kratko vrijeme mogu dobiti veliku visinu, zbog čega se formiranje kondenzata naglo ubrzava.

Sistemi za gorivo aviona koriste mrežaste metalne, svilene, prorezne, metal-keramičke, papirne i mehaničke uređaje za filtriranje.

Pumpe sistema za gorivo služe za dovod goriva u motore u letu na svim visinama, na bilo kojoj evoluciji i iz svih rezervoara ili grupa rezervoara.

Prema namjeni, pumpe se dijele na pojačivače i pumpne, a prema vrsti pogona - pogonjene avionskim motorom i sa autonomnim pogonom, po pravilu, od elektromotora. Od velikog broja različitih dizajna i tipova pumpi, najviše se koriste niskotlačne ili centrifugalne pumpe, te klipne i zupčaste pumpe visokog pritiska.

Moderni avioni obično imaju dve pumpe za povišenje pritiska, jednu na električni pogon u rezervoaru za gorivo ili na početku cevovoda za dovod goriva, a drugu, koju pokreće motor aviona, na kraju cevovoda ispred dovoda (visokog pritiska ) pumpa. Takva instalacija pumpi osigurava pouzdanu opskrbu motora gorivom.

Prenosne pumpe su dizajnirane da prebacuju gorivo iz onih rezervoara iz kojih se prvo treba proizvoditi u potrošne rezervoare, odnosno u rezervoare iz kojih se gorivo šalje direktno u motore. Proizvodnja goriva iz različitih rezervoara ili njihovih grupa diktirana je potrebom da se održi strogo definisano centriranje aviona tokom celog leta i da se obezbedi neophodno rasterećenje krila.

Cevovodi sistema za gorivo, koji obezbeđuju snabdevanje motora gorivom, komunikaciju rezervoara sa atmosferom, punjenje gorivom pod pritiskom, najčešće su izrađeni od legure aluminijuma i creva sa priključnim spojnicama. Najčešći cevovodni priključci su: durit (fleksibilni) na obručima za vezivanje i bradavica (kruta).

Nedavno su se široko koristile fleksibilne metalne čahure, koje dobro odolijevaju opterećenjima vibracijama, pogodne su za ugradnju i relativno su lagane.

Na sl. 115 je dijagram sistema goriva aviona.

Proizvodnja goriva iz rezervoara vrši se pomoću pumpi za povišenje pritiska aviona, čiji pritisak na izlazu mora biti veći od minimalno dozvoljenog (obično oko 0,3 kg / cm 2). Nepovratni ventil se obično ugrađuje iza pumpe za punjenje, koji sprečava da gorivo teče nazad.

Protupožarni ventil zatvara dovod goriva kada motor ne radi i u letu u slučaju nužde.

Na nekim avionima, hidraulički otpor u liniji od rezervoara do pumpe motora dostiže veliku vrijednost. To je zahtijevalo uključivanje dodatne pumpe za povišenje tlaka motora u dovod goriva, koja osigurava potreban pritisak na glavnoj pumpi motora.

Ako se planira hlađenje ulja sistema za podmazivanje motora gorivom, tada se u sistem goriva ugrađuje hladnjak loživog ulja.

Kako gorivo ponestane iz rezervoara, pritisak u potonjem će se smanjiti, što može dovesti do kolapsa rezervoara. Da bi se to spriječilo, spremnici goriva komuniciraju s atmosferom kroz drenažne cijevi.

Na avionima koji lete na visinama većim od 15.000-20.000 m, postoji opasnost od ispuštanja značajne količine goriva kroz drenažu. Da bi se to eliminisalo, mora se stvoriti višak pritiska u rezervoarima. Taj pritisak stvaraju inertni plinovi - dušik, ugljični dioksid i drugi, koji su ujedno i sredstvo za gašenje požara.

Karakteristična karakteristika sistema goriva modernih aviona je veliki kapacitet njihovih rezervoara. Punjenje velike količine goriva kroz gornje konvencionalne grlove rezervoara je težak i dugotrajan zadatak, zbog čega velika većina modernih aviona ima sisteme za punjenje gorivom odozdo pod pritiskom. Ovi sistemi omogućavaju punjenje goriva u vrlo kratkom vremenu.

Sistem za dopunjavanje goriva svakog aviona sastoji se od mlaznica za dopunjavanje goriva (jedna ili dve), kontrolne table za dopunjavanje goriva, cjevovoda za dovod goriva u rezervoare za dopunjavanje goriva ili grupe rezervoara, ventila za dopunjavanje goriva sa električnim daljinskim upravljanjem, plutajućih sigurnosnih ventila koji sprečavaju prepunjavanje rezervoara u slučaj kvara ventila za punjenje goriva.

Da bi se povećao domet borbenih aviona, neke vrste njih mogu se puniti gorivom u zraku iz posebno opremljenog aviona tankera.

Prinudno sletanje savremenog transportnog aviona neposredno nakon polijetanja, odnosno pri maksimalnoj težini leta, u nekim slučajevima je neprihvatljivo zbog ograničene čvrstoće stajnog trapa. Smanjenje težine sletanja u ovim hitnim slučajevima može se postići ispuštanjem goriva.

Sistem za ispuštanje goriva u slučaju nužde u letu mora ispunjavati sljedeće zahtjeve: određena količina goriva (dovoljna da olakša avion) ​​mora biti ispuštena u ograničenom vremenu od oko 10-15 minuta. U ovom slučaju, centriranje aviona bi se trebalo malo promijeniti. Ispušteno gorivo ne smije ući u zonu vrućeg plina.

Sistem za ispuštanje goriva u nuždi se sastoji od ventila, cjevovoda i ventila za kontrolu odvoda.

Korištena literatura: "Osnove avijacije" autori: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Preuzmi sažetak: Nemate pristup preuzimanju datoteka sa našeg servera.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

Hostirano na http://www.allbest.ru/

• I. Opće informacije o LA GA sistemima goriva i zahtjevima za njih
• II. Procjena tehničkog stanja sistema goriva aviona
• III. Tehnologija održavanja sistema goriva
• 3.1 Inspekcija i otkrivanje kvarova
• VIII. Proračun linije za ispuštanje goriva u letu gravitacijom

I. Opšte informacije o sistemima goriva LA GA i zahtjevima za njih

Gorivo sistem aviona namjeravao za smještaj I skladištenje neophodno za ispunjenje let rezerva gorivo I podnošenje njegov in radi motori in neophodno količina I ispod potrebno pritisak na sve modovima let.

Glavni zahtjevi za sistem goriva:

Sistem za gorivo mora osigurati nesmetano snabdijevanje motora gorivom u svim režimima leta.

U slučaju da je pumpa za povišenje pritiska isključena, sistem za gorivo mora osigurati napajanje motora od MG do režima uzlijetanja na visinama do 2000 m uz održavanje ravnoteže i momenta nagiba u prihvatljivim granicama.

Kapacitet rezervoara za gorivo mora biti dovoljan za izvođenje leta na datom dometu i mora uključivati ​​rezervu za hitne slučajeve (zračna navigacija) od 45 minuta. let u režimu krstarenja (prema FAR i JAR standardima).

Potrošnja goriva ne bi trebalo značajno da utiče na balans aviona.

Sistem goriva mora biti bezbedan od požara.

Sistem za gorivo mora obezbijediti centralizovano punjenje goriva, a mora imati i objekte za punjenje pod pritiskom.

Treba obezbediti mogućnost hitnog ispuštanja goriva u letu ako maksimalna težina aviona prelazi dozvoljenu iz uslova za sletanje.

Sistem goriva mora biti u stanju da pouzdano i kontinuirano prati redoslijed i količinu potrošnje goriva, kako u jednom rezervoaru tako iu grupi rezervoara.

Sistem goriva je uslovno podeljen na dva sistema:

unutrašnji sistem ili sistem napajanja motora;

eksterni ili avion.

Unutrašnji sistem uključuje jedinice za gorivo i cevovode koji ih povezuju, ugrađene na motor i isporučene sa motorom D-ZOKU-154.

Sistem za gorivo aviona se sastoji od rezervoara za gorivo i sledećih funkcionalnih sistema:

dovod goriva za glavne motore;

dovod goriva u motor pomoćne pogonske jedinice;

pumpanje goriva;

drenaža rezervoara za gorivo;

punjenje goriva;

sistemi za automatizaciju potrošnje goriva i mjerenja SUIT4-1T;

sistemi za mjerenje potrošnje goriva SIRT-1T.

Gorivo na avionu Tu-154 nalazi se u pet kesonskih rezervoara. Tri tenka - jedan rezervoar br. 1 i dva rezervoara br. 2 - nalaze se u središnjem delu i dva rezervoara (rezervoar br. 3) - u odvojivim delovima krila. Prostor u središnjem dijelu između bočnih rebara br. 3 i prvog i drugog kraka se koristi kao rezervoar br. 4.

Motori se napajaju iz dovodnog rezervoara br. 1, koji se puni gorivom iz rezervoara br. 2 i 3, kao i iz rezervoara br.

Centralizirano punjenje rezervoara gorivom vrši se odozdo, kroz dva prijemna grla postavljena u prstu središnjeg dijela desnog krila. U slučaju kvara centraliziranog punjenja pod pritiskom, punjenje svih rezervoara (osim potrošnog materijala) može se vršiti kroz gornja grla za punjenje rezervoara.

Kapacitet sistema goriva Tu-154:

Cisterna br. 1 (potrošni materijal) 3300kg

Cisterna br. 2 (lijevo, desno) 9500kg

Cisterna br. 3 (lijevo, desno) 5425 kg

Rezervoar br. 4 (trup) 6600kg

Ukupna količina goriva 39750kg (na 0,8g/cm3)

Svaki rezervoar za gorivo je zapečaćeni pretinac formiran od krakova, rebara i gornjih i donjih panela krila.

II. Procjena tehničkog stanja sistema goriva aviona

Procjena tehničkog stanja sistema goriva podrazumijeva prije svega dobijanje informacija o mogućim kvarovima i kvarovima koji su mogući u ovom sistemu. Glavni kvarovi i kvarovi sistema goriva su:

Kvarovi pumpe za povišenje pritiska zbog kvara ležaja.

Kvarovi elektromehanizama zasuna i slavina zbog kvarova DC elektromotora.

Curenja uzrokovana istrošenim O-prstenovima i čaurama, kao i vanjska curenja u priključcima.

Pad i fluktuacija pritiska goriva kao rezultat neusklađenosti i kvara pumpi za gorivo, redukcionih ventila itd.

Smrzavanje goriva u cjevovodima zbog prelijevanja goriva, kao i kvarova na sistemu radijatora, pumpi.

Već duže vrijeme se za praćenje tehničkog stanja jedinica sistema za gorivo koristi uređaj "Test", koji prati stanje sistema goriva pomoću skupa parametara:

Vrijeme otvaranja i zatvaranja klapne (dizalice).

Struja koju troši elektromotor.

Nivo preklopne buke (iskrenja), koji karakterizira tehničko stanje uređaja četkice-kolektora elektromotora.

Za dijagnozu ležajeva dopunskih pumpi sistema za gorivo koristi se srednja kvadratna vrijednost nivoa vibracionog ubrzanja u karakterističnim frekvencijskim rasponima.

Glavnu pažnju prilikom održavanja sistema goriva treba posvetiti njihovoj nepropusnosti. Prije svega, provjeravaju se spojevi cjevovoda i jedinica. Također je potrebno provjeriti dovode odvodnog sistema.

Kvarovi i oštećenja elemenata sistema goriva uzrokovani su:

nedostaci u dizajnu i proizvodnji;

manifestacija nepovoljnih svojstava goriva, koja mogu štetno djelovati na strukturne elemente motora;

kršenja proizvodnosti održavanja i pravila rada sistema za dovod goriva motora na zemlji iu letu;

greške napravljene tokom popravke aviona.

Tipični sistemski kvarovi uključuju:

1)Flowgorivoodkeson tankoviIodvodventili.

Curenje rezervoara i ventila za ispuštanje mulja otkriva se po tragovima curenja goriva na donjim krilnim pločama, nišama podvozja ili ispod središnjeg dijela. Glavni razlog curenja rezervoara je slabljenje spojeva zakovica ploča kesonskog rezervoara, njihovo nekvalitetno brtvljenje, a odvodnih ventila - uništavanje brtvenih prstenova.

2 ) NeuspjesipumpanjeIpumpanjepumpe.

Oni su povezani sa uništavanjem ležaja elektromotora (praćeni bukom tokom njihovog rada, vibracijama), habanjem zaptivnih manžeta pumpe i, kao rezultat toga, praćeni su curenjem goriva iz odvodnih priključaka pumpi, habanjem četke i uništenje sklopa kolektora elektromotora.

3 ) Kršenjeraddizalice (vatrogasci,bandingIdrugi.).

Nastaje zbog habanja i uništenja brtvi, pogonskih elemenata amortizera, kvara električnih mehanizama.

4 ) Uništenjezgradegorivofilteri.

To je uzrokovano pojačanim pulsiranjem goriva u sistemu.

5 ) Uništenjemembrane,oksidacijakontaktisignalnih uređajapritisak.

6 ) blokadafiltriranjeelementigorivofilteri kristali leda na niskim spoljnim temperaturama.

nepropusnost sistema goriva aviona

Kristali leda začepljuju filter niskotlačnog voda, što dovodi do značajnog povećanja hidrauličkog otpora voda i pogoršanja kavitacijskih karakteristika glavne pumpe za gorivo. Smrzavanje vodenog mulja u šupljini pumpe za povišenje pritiska može uzrokovati smrzavanje njenog rotora do kućišta i uništenje pogonskog vratila pumpe pri pokretanju motora.

7 ) blokadafiltriranjeelementiImlaznice mikro-zagađenje pri visokim temperaturama goriva (iznad 100-110°C).

Istovremeno se iz goriva u obliku taloga oslobađaju spojevi sumpora, metalni oksidi, smole i čvrste čestice ugljika, koji nastaju kao rezultat razgradnje termički nestabilnih frakcija goriva. Ova naslaga također uzrokuje povećano trošenje pumpi za gorivo.

8 ) hitzrakinsistem.

To dovodi do kršenja režima rada regulatora goriva, fluktuacija brzine rotora i gašenja motora, kavitacije u cjevovodima i pumpama. Zbog toga se nakon dugotrajnog parkiranja aviona zrak odstranjuje iz vodova za gorivo kroz posebne ventile.

9 ) uništenjegorivocjevovodi.

Nastaju kao rezultat njihovih oscilacija i predstavljaju značajan dio svih kvarova zamornog porijekla u plinskoturbinskim motorima. Uništavanje cjevovoda se u pravilu uočava na mjestima koncentracije naprezanja: u zonama zavarivanja i lemljenja bradavica, duž prijelaza cilindričnog presjeka cijevi na konusni konusni dio, ispod cijevnih obujmica i na mjestima njihova maksimalna zakrivljenost. Pukotine duž generatriksa cjevovoda nastaju pod djelovanjem pulsiranja tlaka goriva, a obodne pukotine - kao rezultat cikličkog savijanja vibracijama koje se prenose iz kućišta motora. Smanjenju zamorne čvrstoće cjevovoda doprinose izobličenja oblika njihovog poprečnog presjeka, montažna naprezanja, površinska oštećenja (udubljenja, zarezi, rizici, itd.). Zbog toga se postavljaju visoki zahtjevi za kvalitetu ugradnje cjevovoda.

III. Tehnologija održavanja sistema goriva

3.1 Inspekcija i otkrivanje kvarova

Glavni radovi na održavanju sistema goriva su: provjera stanja cjevovoda i sistemskih jedinica, provjera rada pumpi za povišenje tlaka i prijenosa, docionera, APU pumpe za gorivo; provjera nepropusnosti sistema napajanja glavnih motora i zapornih (požarnih) slavina; rad na dopuni goriva i istovaru

Tokom rada potrebno je pažljivo pratiti nepropusnost i pouzdanost svih priključaka cjevovoda. Ako ima curenja u priključcima, zamijenite zaptivne prstenove u njima.

Prilikom demontaže spojnih metalnih spojnica cjevovoda, potrebno je ispustiti gorivo iz cjevovoda i otključati matice spojnice. Jednu maticu otpustite posebnim ključem, a drugu potpuno odvrnite. Zatim gurnite čahuru prema otpuštenoj matici. Uklonite zaptivne prstenove. Sa uklonjenim O-prstenovima, odvrnuta spojnica mora se slobodno kretati duž krajeva cijevi.

Prilikom montaže spojnice, matice se moraju zašrafiti na spojnicu bez uvrtanja zaptivnih gumenih prstenova.

Dijelovi sa urezima, ogrebotinama i ogrebotinama na zaptivnim površinama ne podliježu ugradnji na avion.

Prilikom spajanja cjevovoda spojnicom potrebno je osigurati poravnanje cjevovoda na spojevima. Njihovo odstupanje nije dozvoljeno više od 1 mm. Razmak između krajeva spojenih cevovoda treba da bude 9 ± 3 mm.

Pregledajte vodove za gorivo i odvod. Na cjevovodima ne bi trebalo biti udubljenja, ogrebotina, ogrebotina. Kontakt između cjevovoda i elemenata okvira aviona nije dozvoljen.

Uvjerite se da nema curenja goriva na mjestima gdje su cjevovodi položeni i pričvršćeni na jedinice.

Provjerite integritet metalizacijskih kratkospojnika i njihovih pričvršćenja

Za pričvršćivanje cjevovoda koji se nalaze unutar kesonskih rezervoara, da biste izbjegli koroziju, koristite stezaljke samo s pocinčanom čeličnom trakom.

Prilikom pregleda jedinica sistema goriva, potrebno je osigurati da nema curenja, mrlja, pukotina, ureza, oštećenja laka, otpuštanja pričvrsnih vijaka i neusklađenosti.

Prilikom pregleda plovnog uređaja porcionera obratite posebnu pažnju na stanje plovaka i njihovih poluga.

Prilikom izvođenja radova potrebno je osigurati da strani predmeti, voda, snijeg, prljavština ne dođu u kesonske spremnike, cjevovode i jedinice.

Za demontažu pumpi ESP-323 i ESP-325 potrebno je ispustiti gorivo iz rezervoara. Demontažu pumpe ESP-319 treba izvesti bez ispuštanja goriva iz rezervoara. Zabranjeno je podizanje pumpi električnim žicama.

Prilikom ugradnje pumpe nemojte oštetiti zaštitno kućište elektromotora

Prije ugradnje jedinica potrebno je provjeriti integritet brtvi, uvjeriti se da na gumenim prstenovima nema ugriza, podrezivanja, udubljenja, deformacija, mreža za starenje. Gumeni zaptivni prstenovi mogu se podmazati uljem MK-8.

Nakon ugradnje pumpi provjerite njihov učinak tako što ćete ih ručno uključiti u pilotskoj kabini i osluškivati ​​ih.

Nakon popravke i demontaže cjevovoda i jedinica sistema za gorivo, potrebno je isprati dovodne cjevovode goriva do motora prije prvog pokretanja motora uključivanjem pumpi za povišenje goriva.

U bilo koje doba godine potrebno je pratiti čistoću usisnika zraka sistema za odvodnjavanje rezervoara za gorivo.

Odvodna cijev vrata za punjenje ne smije biti začepljena, jer se kondenzat u njoj može smrznuti, slomiti, a gorivo će istjecati iz rezervoara kroz ovaj otvor.

Provjera rada dopunskih pumpi i nepropusnosti sistema napajanja glavnih motora vrši se uključivanjem pumpi rezervoara za dovod.

Paljenje signalnih lampica ukazuje da pumpe i alarmni sistem rade.

Ovaj posao, kao i rad na provjeri funkcionisanja ostalih pumpi za gorivo, elektromagnetnih ventila i sistema koji zahtijevaju napajanje, treba obaviti kada su sistemi benzinske pumpe uključeni. Da biste provjerili nepropusnost sistema napajanja glavnih motora, otvorite zaporne ventile i nakon 5 minuta (najmanje) pumpi za povišenje tlaka, pregledajte vodove za gorivo i uvjerite se da su zategnuti. Ako postoji curenje na spojevima cjevovoda između njih i jedinica, zamijenite zaptivne gumene prstenove.

Prilikom provjere rada prijenosnih pumpi, postavite prekidač za upravljanje prijenosnom pumpom u položaj "Ručno". Kada se prenosne pumpe naizmjence uključe, odgovarajuće signalne lampice trebaju zasvijetliti, što ukazuje da su pumpe i alarmni sistem u dobrom stanju.

Operativnost porcionera provjerava se pomoću pokazivača goriva i uključene automatske kontrole potrošnje goriva na pumpama za prijenos (prekidač "Automatic - Manual" mora biti u položaju "Auto"). Koristite zelene signalne lampice prenosnih pumpi rezervoara br. 2 i 3 da nadgledate rad pumpi. Gašenje ovih lampi ukazuje da je porcioner neispravan.

Da biste provjerili rad APU pumpe za gorivo i nepropusnost zapornih ventila 768600MA električnih vodova glavnih motora, postavite prekidač za pokretanje APU u položaj uključen, postavite prekidač "Start - hladno pomicanje" na " Start" pozicija.

Osvjetljenje displeja "P gorivo" na panelu za pokretanje APU-a ukazuje da je pumpa u dobrom stanju. Ako se nakon 5 minuta rada pumpe ne ugasi signal "P gorivo" glavnih motora na kontrolnoj ploči motora, tada su zaporni ventili nepropusni.

Ručice na štitniku za punjenje goriva u otvorenom ili zatvorenom položaju ventila za punjenje moraju biti u istoj ravni; dozvoljeno je njihovo odstupanje od ravni od ±2 mm.

Sipanje goriva u avion se vrši u skladu sa letnim zadatkom korišćenjem sistema za punjenje gorivom pod pritiskom.

Glavno gorivo za avionske motore i motor APU je kerozin razreda T-1, TS-1, T-7 (TS-1 G), T-7P i mješavine ovih razreda

Prilikom dopunjavanja goriva u avion, moraju se poštovati mere predostrožnosti. Prije početka rada provjerite jesu li avion i cisterna uzemljeni, zaustavni blokovi postavljeni ispod prednjih i stražnjih kotača glavnog stajnog trapa, a sp. № 67, postavljena je sigurnosna šipka, čepovi su uklonjeni sa dovoda odvodnog sistema. Na parkingu moraju biti aparati za gašenje požara. Zabranjeno je pušenje i paljenje šibica u blizini aviona. Zabranjeno je održavanje radio i druge električne opreme i zamjena baterija. Gorivo ispušteno iz taložnika tankera ne smije sadržavati vodu i mehaničke nečistoće. Pasoš za gorivo mora sadržavati vizu odgovorne osobe koja je ovlastila točenje goriva.

Količina goriva za dopunu goriva utvrđuje se u skladu sa misijom leta i rasporedom njegove potrošnje i dopune goriva.

Prilikom servisiranja sistema goriva u avionu, potrebno je obratiti posebnu pažnju na pridržavanje sigurnosnih uputstava.

Radovi na zamjeni agregata, cjevovoda i drugi radovi u vezi sa mogućnošću otvorenog curenja goriva na tlo ili na konstrukciju vazduhoplova moraju se izvoditi uz isključenu električnu mrežu vazduhoplova. Nije dozvoljeno nanošenje goriva na električne žice i električnu opremu vazduhoplova Radovi u keson rezervoarima za gorivo moraju se izvoditi u kombinezonu, u maski ili gas maski u prisustvu oficira za vezu radi posmatranja.

Kombinezoni treba da budu od pamuka sa kopčama ili dugmadima bez varničenja. Osmatrač za vezu mora da vidi radnika u rezervoaru i signale koje on daje tokom čitavog rada kako bi preduzeo akciju u slučaju poziva u pomoć. Kada radite unutar rezervoara, izvadite sav nepotreban alat i lične stvari iz džepova; nemojte unositi metalne predmete sa oštrim ivicama u rezervoar.

Da biste spriječili požar prilikom dopunjavanja aviona gorivom, potrebno je pouzdano uzemljiti zrakoplov, crijeva za punjenje gorivom i cisterne. Postavite klinove ispod točkova rezervoara za gorivo. Mora se imati na umu da izvor požara mogu biti pražnjenja statičkog elektriciteta i iskre koje se pojavljuju kao posljedica udaranja metalnih predmeta jedni o druge. Stoga, kako bi se izbjegla pojava pražnjenja statičkog elektriciteta, zabranjeno je koristiti vunene i tekstilne materijale za pranje, rad.

Grlove kesona rezervoara i drugih kontejnera sa zapaljivim materijalima otvarajte rukama, ne udarajući ih metalnim predmetima kako biste sprečili pojavu varnice. Nije dozvoljeno trljanje i povlačenje metalnih predmeta (merdevine, kutije i sl.) u blizini aviona ili ispod njega sa otvorenim rezervoarima za gorivo. Nije dozvoljeno hodati u cipelama obloženim ekserima i metalnim pločama u neposrednoj blizini otvorenih rezervoara.

3.2 Održavanje sistema goriva

Sistemi za gorivo su dizajnirani da dovode potrebnu količinu goriva u motore. Oni su kompleks sistema: dovod goriva u motor, odvodnjavanje rezervoara goriva, automatska kontrola potrošnje goriva i merenje njegove količine.

Napumpatipumpe. PNL se proverava pritiskom (tamo gde postoje manometri), na uho ili paljenjem (gašenjem) alarmnih lampi, a takođe se kontroliše stanje njihovih plombi. Prisutnost curenja goriva iz odvodnih cijevi pumpi za povišenje tlaka ukazuje na kršenje brtvi kutije za punjenje. Provjerava se ispravan rad različitih ventila (požarnih, zapornih, unakrsnih), pumpi za povišenje tlaka i prijenosa, alarma tlaka i drugih uređaja za kontrolu sistema goriva.

Servisgorivotenkovi u radu svodi se na njihov periodični pregled. Neispravnosti rezervoara za meko gorivo su: cure zbog nekvalitetnog lepljenja zidova rezervoara; odvajanje ili odvajanje od unutrašnjeg sloja obloga (traka za pričvršćivanje) tekućih rebara;

pukotine u unutrašnjem sloju kao rezultat prirodnog starenja gume, kao i razaranja na mjestima zaptivanja prirubnica na vratima za punjenje, PNL i spojevima između rezervoara.

Kontrolainternipovršnosofttenkovi izvodi se kroz montažne otvore. Rezervoari se prvo čiste 20-30 minuta. komprimirani zrak za smanjenje koncentracije isparenja goriva. Oni rade unutar rezervoara u specijalnim kombinezonima, mekim cipelama i gas maski sa izduženim crevom koje vodi van rezervoara za gorivo. Pri negativnim temperaturama okoline, zbog smanjenja elastičnosti gume, ugradnja i demontaža mekih rezervoara se vrši nakon što se prethodno zagriju toplim zrakom s temperaturom koja ne prelazi 40-50 stupnjeva.

Momenti zatezanja vijaka navedeni su u uputama. Njihova vrijednost ovisi o dizajnu spremnika i promjeru vijaka.

Provjera nepropusnosti rezervoara se vrši ulivanjem goriva u cijelu grupu rezervoara uz zadržavanje 10 sati.Ukoliko nema curenja, vijci poklopca montažnog poklopca se zaključavaju i zatvaraju, uklanja se lažna ploča, postavlja se skidajuća ploča i avion se spušta na točkove.

Dupliranje PNL-a se izražava u ugradnji dvije pumpe koje rade paralelno, od kojih svaka ima kapacitet dovoljan da samostalno opskrbljuje motore gorivom. Kada rade zajedno, svaki PNL obezbeđuje približno polovinu potrošnje goriva motora, što smanjuje potrebnu rezervu kavitacionog pritiska i povećava nadmorsku visinu.

Redundantnost PNL-a sastoji se u činjenici da kada jedna pumpa pokvari, druga se uključuje. Potonji, kako bi se povećala izdržljivost sistema za gorivo, može imati drugačiji tip pogona.

3.3 Održavanje cijevi sistema za gorivo

Cjevovodi služe za povezivanje jedinica datog voda i dovodnog fluida. Oni su podložni deformacijama i vibracijama kao rezultat uticaja na njih delova aviona i motora.

Glavni vod krutih cjevovoda mora imati fleksibilne dijelove kako bi se smanjila izloženost vibracijama.

Čvrstocjevovodi od duraluminijuma, legura aluminijum-mangan, mesinga i čelika. Potonji se koristi kada je u cjevovodu visok pritisak (dovod goriva do mlaznica). Za zaštitu od korozije, cjevovodi od aluminij-manganskih legura su eloksirani, oni od čelika su pocinčani.

Fleksibilnocjevovodi ( crijeva) se koriste za povezivanje krutih cjevovoda ili u područjima gdje je instalacija otežana.

Prilikom postavljanja cijevi izbjegavajte uzvišenja u kojima bi se mogao akumulirati zrak, kao i deformacije koje sprječavaju proizvodnju i ispuštanje tekućine iz cijevi.

Mali radijus savijanja cijevi povećava hidraulički otpor i koncentraciju naprezanja.

Cijev se savija tako da polumjer savijanja (prema osi cijevi) bude najmanje tri njena vanjska promjera. Na mjestima gdje je nemoguće saviti cjevovod, stavite kvadrate.

Debljina stijenke cjevovoda ne smije biti manja od 1 mm za cijevi od aluminijskih legura i 0,5 mm za čelične cijevi. Izračunate dimenzije promjera i debljine stijenke cijevi određene su prema dimenzijama navedenim u GOST 1947-56 za cijevi od aluminija i aluminijskih legura i GOST 8734-58 za bešavne hladno vučene i hladno valjane čelične cijevi.

flanging. Skreće se pažnja na činjenicu da su cjevovodi pričvršćeni na strukturne elemente okvira aviona posebnim blokovima ili stezaljkama sa brtvama od gume, kože ili filca. Loše pričvršćivanje cjevovoda može uzrokovati njihovo uništenje zbog zamora materijala ili habanja na dijelove aerodinamike, prolazi cjevovoda kroz pregrade moraju biti prirubnički obloženi, a cijevi u ovom području obložene kožom (kožom) ili zaštićene od habanja gumenim brtvama.

Montažabezzategnutost. Prilikom zamjene krutih cjevovoda, pobrinite se da njihova dužina i konfiguracija osiguravaju instalaciju i spajanje cjevovoda bez smetnji. U slobodnom stanju treba postojati mali (0,5 - 1,0 mm) razmak između krajeva priključka bradavice. Oznaka pravilnog spajanja cjevovoda je poklapanje ose bradavice sa osom fitinga, pri čemu je razgrnuti dio cjevovoda spojen sa konusnom površinom fitinga, a spojna matica cjevovoda je zašrafljena. na spoj ručno za najmanje 2/3 dužine navoja.

eliminacijacurenja. Zabranjeno je otklanjanje curenja tečnosti u navojnom spoju prekomernim zatezanjem matica. Ako se nakon povlačenja matica protok ne zaustavi, otkrijte uzrok kvara i otklonite ga. Na niskim temperaturama okoline, zatezanje spojeva i gumenih spojeva vrši se tek nakon zagrijavanja toplim zrakom. Cjevovodi ne bi trebali imati oštre krivine ili udubljenja koja bi mogla uzrokovati neusklađenost spoja.

Metalizacija. Za dobar električni kontakt spojenih cjevovoda i zaštitu od nakupljanja statičkog elektriciteta u njima, prati se pouzdanost kontakta metalizacije svakog duritnog spoja. Da biste to učinili, obratite pažnju da se na durit cijevima ispod stezaljki nalazi traka od aluminijske folije, čiji se krajevi moraju saviti ispod durite cijevi kako bi došli u kontakt s metalnim cijevima očišćenim na ovim mjestima lakiranja ili anode film.

3.4 Ispitivanje curenja sistema goriva u avionu

Opšta ispitivanja sistema goriva vrše se nakon dopunjavanja aviona gorivom na aerodromu kako bi se provjerila nepropusnost.

Nakon remonta, cjevovodi sistema za gorivo se ispituju komprimiranim zrakom pomoću štandova opremljenih manometarima i monovakuumskim mjeračima. Kontrola se vrši na odvojenim autoputevima. Odvodni vod se provjerava kada su spremnici isključeni na pritisak od 1140 mm Hg. Art. u roku od 10 min. Pad pritiska u liniji ne bi trebao biti veći od 3 mm Hg. Art. Električni vod se testira sa rezervoarima isključenim pod pritiskom vazduha od 2 kgf / cm 2. Ako u roku od 15 minuta. neće doći do pada pritiska, vod se testira zajedno sa rezervoarima pod pritiskom viška vazduha od 50 mm Hg. Art. mjereno monovakuumskim mjeračem. Vazduh se tokom ovog ispitivanja dovodi kroz odvodnu cijev rezervoara, dok preostale odvodne, odvodne i ispusne cijevi moraju biti začepljene, a zaporni ventili zatvoreni.

Način pranja. Za otkrivanje curenja (curenja) koristi se sapuniranje spojeva dostupnih za pregled. Sapunska pjena se priprema ili od korijena sapuna (OST 4303) ili od običnog neutralnog sapuna sa sadržajem alkalija ne većim od 0,05% uz dodatak želatine kao sredstva za pjenjenje i glicerina za povećanje viskoznosti.

3.5 Provjera tvrdoće rezervoara za gorivo

Tipični kvarovi krutih rezervoara su: uništavanje pregrada, korozija unutrašnje površine dna, školjki i okvira rezervoara, posebno u blizini glava, zakovica i ispod brtvenih brtvi armature. Na zakovanim rezervoarima koji nemaju uzdužne pregrade često se uočavaju pukotine u donjem dijelu poprečnih pregrada, a ponekad i lomovi. Pojavljuju se zbog velikog jednostranog opterećenja koje stvara gorivo kada su rezervoari nagnuti.

Gore navedeni kvarovi dovode do kršenja krutosti spremnika goriva i, shodno tome, utječu na snagu krila aviona u cjelini.

Korozija unutrašnjih površina donjih školjki rezervoara nastaje pod dejstvom vlage koja se oslobađa iz goriva na dno. Školjke zakovanih rezervoara za gorivo uvijek su valovite. Između šavova pričvršćivanja pregrada formiraju se udubljenja u kojima se nakuplja voda. Ova voda se ne može ispustiti kroz odvodni otvor rezervoara. Korozija se posebno intenzivno širi ako se rezervoari dugo vremena skladište nepunjeni.

Ispitivanjetanknazategnutost. Nakon pregleda, rezervoar se provjerava da li curi. Ako je rezervoar utisnut i nema unutrašnje pregrade, tada se prije ispitivanja mora staviti na poseban uređaj koji štiti spremnik od bubrenja. Ispitivanja se izvode pod pritiskom od 0,2 kgf / cm 2.

Mjeresigurnostatinspekcijatenkovi. Pregled unutrašnje strukture rezervoara vrši se prije parenja uz osvjetljenje električnom lampom niskog napona otpornom na eksploziju ili baterijskom svjetiljkom s dugim prtljažnikom; Lanterna mora biti zaštićena od oštećenja. Lampa otporna na eksploziju smještena je u zatvorenu staklenu kapu s ugljičnim dioksidom. Ako se poklopac pokvari, tlak plina će se smanjiti i pneumatski prekidač će prekinuti struju.

3.6 Kontrola fleksibilnih rezervoara za gorivo

Neispravnosti rezervoara. Glavni nedostaci mekih rezervoara su pukotine na prijelaznim mjestima i zadebljanje zidova za armature i poklopac rezervoara. Ove pukotine nastaju kao rezultat nepreciznog uklanjanja rezervoara na niskim temperaturama.

Provjera nepropusnosti rezervoara vrši se ulivanjem goriva u cijelu grupu rezervoara sa vremenom zadržavanja od 10 sati. Ako nema curenja, vijci poklopca montažnog poklopca će biti zaključani i zapečaćeni.

Ispitivanja nepropusnosti uklonjenih rezervoara izvode se u posebnoj posudi sipanjem goriva pod pritiskom od 0,25 kgf / cm 2, ili se popravljeno područje namaže sapunastom pjenom i stvara se u rezervoarima nadtlak od 0,2 kgf / cm 2 5-10 minuta. U slučaju curenja, mjehurići zraka koji izlaze iz spremnika bit će vidljivi u sapunskoj pjeni.

3.7 Kontrola rezervoara goriva-odjeljaka krila

Prije testiranja nepropusnosti odjeljka spremnika, zakovani šavovi spremnika premazuju se kredom i osuše. Ispitivanje nepropusnosti vrši se punjenjem rezervoara-pregrade gorivom i držanjem pod pritiskom od 0,1 kgf/cm" jedan sat, a bez pritiska 3 sata. Curenje se otkriva pojavom mrlja na premazu od krede.

3.8 Ispitivanje čvrstoće cjevovoda

Ispitivanje čvrstoće se izvodi sa 1-2% rastvorom vrha hroma (GOST 2652-48) u čistoj vodi pod pritiskom 1,5 puta većim od radnog pritiska u trajanju od 3-5 minuta. Za cjevovode od nehrđajućeg čelika može se koristiti čista voda bez vrha hroma. Nepropusnost se obično provjerava komprimiranim zrakom u akvariju smještenom u oklopnoj komori. Prvo 3 min. unutar cjevovoda se dovodi višak tlaka od 2-3 kgf / cm 2, zatim se podiže na vrijednost blisku radnoj, a također se održava oko 3 minute. Vazduh koji se koristi mora biti relativno suv sa tačkom rose od oko -40°C.

Nakon ispitivanja, cjevovodi se duvaju zrakom i suše na temperaturi od oko +150 C.

Chrompeak kalijum tehnički (kalij dihromat tehnički) K2Cr207 - kalijumova so bihromne kiseline - narandžasto-crveni kristali. Oni proizvode (GOST 2652-67) najvišeg kvaliteta sa sadržajem osnovne supstance od 99,6%, 1. razreda - 99,3% i 2. razreda - 99,0%. "

odbacivanjecjevovodi. Cjevovodi se odbijaju u prisustvu sljedećih nedostataka: oštećenje spaljivanja; uvijanje, kidanje, pukotine, razlike u debljini zida preko 0,1 mm i ukupno stanjivanje zidova za više od 0,3 mm; recesija izbočina u bradavici; ovalnost, koja je više od 20% vanjskog prečnika; udubljenja, ogrebotine (dubine više od 0,2 mm) i nadir iznad dozvoljenog; oštećenje bradavice, pukotine, zareze, deformacije povećanog razmaka između kaveza bradavice i cjevovoda; oštećenja spojne matice, pukotine, deformacije, urezivanja na navoju.

Na cjevovodima su longitudinalni rizici opasniji, jer unutrašnji pritisak ima tendenciju da prekine cijev duž generatriksa, pa je dozvoljena dubina uzdužnih ogrebotina 0,1 mm. Na cjevovodima koji nisu uklonjeni iz aviona, dozvoljeno je ostaviti udubljenja dubine 0,5 mm bez ispravljanja.

3.9 Oštećenja cjevovoda od korozije

Glavne vrste korozionih oštećenja cevovoda su: oštećenje od korozije unutrašnje površine cevovoda u prisustvu korozivnih komponenti i nečistoća u radnom fluidu (gasu).

Korozijska oštećenja vanjske površine cjevovoda praćena su stvaranjem prolaznih rupa ili rupa različite dubine.

U pravilu, mjesta s oštećenim zaštitnim premazom i nakupinama prljavštine i drugih korozivnih tvari služe kao središta korozivnih jama. Kontaminirana područja služe kao zone kondenzacije vlage, što stvara povoljne uslove za nastanak hemijske ili elektrohemijske korozije materijala cevovoda.

Kako bi se spriječila korozijska oštećenja cjevovoda, prati se sigurnost njihovih zaštitnih premaza, kao i da se osigura da vlaga ne dospije na cjevovode, posebno na mjestima njihovog pričvršćivanja i ispod zaštitnog omotača cjevovoda. Da biste to učinili, dobro zatvorite sve poklopce otvora, pažljivo pokrijte avion poklopcima, na vrijeme očistite drenažne rupe itd.

Zaštitni premazi cjevovoda su zaštićeni od oštećenja, od prodiranja kiselina i lužina na njih, a zahvaćena područja premaza se pravovremeno obnavljaju.

Defekti cijevi uzrokovani nepravilnim održavanjem:

oštećenje boje cjevovoda tijekom njihovog demontaže i ugradnje, kao i prilikom montaže i demontaže jedinica i dijelova koji se nalaze u blizini cjevovoda, zbog nepažljivog rukovanja alatom;

oštre krivine (lomljenje) cjevovoda napravljene u procesu njihove demontaže i ugradnje; slični pregibi u cjevovodima također nastaju zbog prisutnosti instalacijskih naprezanja u njima;

nanošenje udubljenja, ogrebotina i drugih oštećenja na cjevovodima zbog nepažljivog rukovanja alatom u procesu izvođenja montažnih i demontažnih radova;

urušavanje cjevovoda zbog pogrešnog odabira prirubničkih blokova (promjer udubljenja blokova je manji od promjera cjevovoda);

uvijanje cjevovoda u procesu zatezanja nipelnog spoja itd.

Većina navedenih kvarova rezultat je nepažljivog rukovanja alatom od strane osoblja za održavanje prilikom montaže i demontaže. Prateći faktor je operativna nesavršenost tehnoloških sistema, težak pristup jedinicama ili cevovodnim vezama.

Popravljanje veze. Brojni kvarovi su rezultat nepravilne instalacije i demontaže cjevovoda. Konkretno, čest kvar je izvrtanje cjevovoda, koje nastaje kada se spojna matica priključka nabradaka zategne bez fiksiranja armature jedinice ili adaptera drugim ključem.

U pravilu, fitinzi ili adapteri koji se isporučuju i učvršćuju u jedinici u periodu koji prethodi ugradnji cjevovoda popuštaju se u toku rada i stoga imaju mogućnost okretanja zajedno sa čep navrtkom, nastavkom i cijevi prilikom zatezanja spojnog spoja. Stoga, u svim slučajevima, pri zatezanju spoja bradavice, pričvrstite spojnicu drugim ključem.

Deformacija detalja veze. U slučaju nepreciznog prianjanja konusnog dijela cjevovoda na konus zglobnog spoja (neusklađenost), dolazi do curenja u spoju koje se ne može otkloniti čak ni pokušajem dodatnog zatezanja spojne matice. Istovremeno, prekomjerno zatezanje spojne matice obično dovodi do deformacije spojnih dijelova.

VIII. Proračun linije za ispuštanje goriva u letu gravitacijom

Ispuštanje goriva u letu koristi se kada je potrebno brzo smanjiti sletnu težinu aviona, ili kada je potrebno brzo promijeniti ravnotežu. Za Tu-154, čija je maksimalna težina pri slijetanju 78 000 kg, a uzletna težina se kreće oko 100-102 tone, to znači potrebu za ispuštanjem do 24 000 kg goriva. Međutim, gravitacijom se ne može isprazniti svo gorivo, već samo onaj njegov dio koji se nalazi u kesonskim rezervoarima br. 3 s desne i lijeve strane (ukupno 10850 kg). Gorivo se odvodi kroz dva odvodna ventila kroz cjevovode prečnika D=0,036m.

Odredite vrijeme za ispuštanje goriva iz rezervoara:

Vrsta goriva TS-1.

a) Računam količinu goriva u jednom rezervoaru br.3

V = = 6.497 m 3

b) Napraviću jednačinu za određivanje vremena za pražnjenje elementarne količine goriva

dt=

gdje je dV - elementarna zapremina goriva, Q - potrošnja goriva kroz odvodni vod; c) s obzirom da je elementarni volumen dV = FHdH(površina ogledala tečnosti u rezervoaru po debljini sloja), transformirat ću izraz da odredim vrijeme pražnjenja

dt==

d) pod pretpostavkom da je prosječna visina kesona za gorivo br. 3 H? 0,5 ​​m, određujemo prosječnu površinu zrcala za gorivo u rezervoaru

e) integrišući izraz (3) po visini rezervoara, određujem vreme za ispuštanje goriva iz rezervoara kroz odvodni cevovod (pri tome postavljajući vrednosti kao što su površina odvodne mlaznice f = 0010174 m2 i koeficijent brzine istjecanja iz mlaznice u = 0,82)

t =

i, uzimajući u obzir da se gorivo ispušta gravitacijom (i u nedostatku pritiska rezervoara), konačno određujem vreme za ispuštanje goriva iz rezervoara br. 3:

Hostirano na Allbest.ru

Slični dokumenti

Projektovanje uređaja za kontinuirano praćenje promena u pravcu aviona kako gorivo u rezervoarima nestane. Karakteristike rasporeda vojnog transportnog aviona Il-76, uticaj potrošnje goriva na njegovo centriranje. Izbor uređaja koji određuje centar mase.

teze, dodato 02.06.2015


Namjena i radni uvjeti mlaznice D50 sistema goriva dizel lokomotive. Njegovi glavni kvarovi, njihovi uzroci i metode prevencije; pregled i kontrola tehničkog stanja. Tehnologija popravke detalja i za to potrebna oprema.

seminarski rad, dodan 14.01.2011


Tehnički opis aviona. sistem upravljanja avionom. Sistem za gašenje požara i gorivo. Sistem klimatizacije. Opravdanost projektnih parametara. Aerodinamički izgled aviona. Proračun geometrijskih karakteristika krila.

seminarski rad, dodan 26.05.2012


Indikatori tehničkog stanja opreme za gorivo. Utjecaj kvaliteta čišćenja goriva na rad opreme. Faktori koji utiču na performanse pumpnih elemenata i neravnomerno snabdevanje gorivom. Glavne karakteristike provjere i podešavanja injektora.

sažetak, dodan 16.12.2013


Geometrijske i aerodinamičke karakteristike aviona. Karakteristike leta aviona u različitim fazama leta. Karakteristike stabilnosti i upravljivosti aviona. Snaga aviona. Karakteristike leta u turbulentnom vazduhu iu uslovima zaleđivanja.

knjiga, dodana 25.02.2010


Klasifikacija i zadaci drumskih saobraćajnih preduzeća. Značajke održavanja i popravke opreme za gorivo. Tehničke karakteristike automobila. Popravka dijelova i sklopova opreme za gorivo. Montaža i podešavanje jedinica.

seminarski rad, dodan 28.06.2004


Strukturne i aerodinamičke karakteristike aviona. Aerodinamičke sile profila krila Tu-154. Utjecaj mase leta na karakteristike leta. Polijetanje i spuštanje aviona. Određivanje momenata iz gasnodinamičkih kormila.

seminarski rad, dodan 01.12.2013


Proračun i konstrukcija polara podzvučnog putničkog aviona. Određivanje minimalnog i maksimalnog koeficijenta otpora krila i trupa. Sažetak štetnog otpora aviona. Konstrukcija polara i krive koeficijenta uzgona.

seminarski rad, dodan 01.03.2015


Zahtjevi za vojno-transportni strateški avion nosivosti 120 tona i dometom od 6500 km. Izbor rasporeda aviona i kombinacija glavnih parametara aviona i njegovih sistema. Proračun geometrijskih, težinskih i energetskih karakteristika.

seminarski rad, dodan 28.06.2011


Aerodinamički izgled aviona. Trup, kaseto krilo, perje, kokpit, upravljački sistem, stajni trap, hidraulički sistem, elektrana, sistem goriva, oprema za kiseonik, sistem klimatizacije.

Hajde da pogledamo sledeći vitalni sistem aviona - sistem goriva. Njegova glavna svrha je da osigura nesmetanu opskrbu motorima aviona gorivom. Sistem za gorivo aviona se sastoji od sistema za ubacivanje goriva u avion, sistema za dovod goriva do motora, sistemi za merenje goriva u rezervoarima i sistemi za punjenje. Svo gorivo, na savremenim avionima, nalazi se, po pravilu, u krilu, u nekoliko rezervoara. Broj rezervoara može varirati od tri do osam ili više (vidi slike 1,2,3) Slika 1 prikazuje lokaciju rezervoara za gorivo na avionu Tu-134, gdje su 1,2,3 lijevi i desni rezervoari, "rb" je rezervoar za snabdevanje, "db" je dodatni rezervoar.

Fig.1

Na slici 2 prikazana je lokacija tenkova na avionu Tu-154

Fig.2

Na slici 3 prikazana je lokacija tenkova na avionima porodice A-320. Odvodni rezervoar na krajevima krila je projektovan da u njega teče gorivo iz drugih rezervoara, u slučaju njegovog termičkog širenja, kada je parkiran sa punim rezervoarima, kao i za kratkotrajno punjenje ovog rezervoara u slučaju kvara na ventili za punjenje, kako bi se izbjeglo oticanje rezervoara.

Fig.3

Postoje avioni u kojima se dio rezervoara za gorivo nalazi u repnom dijelu aviona, na primjer, Il-62, Boeing-747.
Rezervoar za gorivo je keson, koji je energetski element krila aviona. Iznutra je rezervoar za gorivo po cijeloj površini prekriven posebnom zaptivnom smjesom koja sprječava curenje goriva kroz sučeljne tehnološke površine. Ova kompozicija se u tečnom stanju nanosi na unutrašnju površinu kesona tokom njegove izrade, a zatim na posebnom postolju keson rotira u svim ravninama, obezbeđujući ravnomerno širenje zaptivne kompozicije po celoj unutrašnjoj površini.
Osnovni princip sistema goriva svih aviona je da se svaki motor napaja iz svog rezervoara, a levi motor iz levog rezervoara ili tenkovske grupe, srednji, iz centralnog rezervoara, desni motor iz desne grupe rezervoara. Ako su u avionu samo dva motora, onda se prvo napajaju iz centralnog rezervoara, a zatim svaki iz svog.
Da bi se osiguralo nesmetano snabdijevanje motora gorivom, svi rezervoari za gorivo, ili grupe rezervoara, su međusobno prstenasti pomoću posebnih prstenastih ventila "1" (vidi sliku 4)

Fig.4

Banding kranovi su normalno zatvoreni i otvoreni samo u slučaju kvara bilo kojeg sistema za dovod goriva do bilo kojeg motora, osiguravajući njegov nesmetan rad.
U dovod goriva svakog motora su ugrađeni fini filteri"4" (slika 4). Filterski element je izrađen od metalne mreže od kepera veličine samo nekoliko mikrona. U slučaju začepljenja filtera za gorivo, oko njega je predviđen obilazni cevovod "5" (vidi sl. 4), kroz koji će gorivo ići neočišćeno, čime se takođe obezbeđuje rad motora.
Neposredno ispred motora je postavljen vatrogasni ventil "3" (slika 4), koji se zatvara u slučaju požara na motoru. Kada je avion parkiran sa ugašenim motorom, protivpožarni ventil je zatvoren.
Avio gorivo nije idealno čist, iako ima visok stepen prečišćavanja, sadrži vodu rastvorljivu u sebi. Voda za gorivo dolazi iz atmosfere, prilikom kontakta površine goriva sa vazduhom u rezervoaru za gorivo. Jer gustina vode je veća od gustine goriva, voda se postepeno taloži i tone na dno rezervoara. Prije svakog novog točenja goriva i nakon njegovog završetka, taložna voda iz rezervoara goriva se odvodi kroz posebne odvodne slavine. Ovo je obavezna operacija prilikom pripreme aviona za polazak. Međutim, otopljena voda je još uvijek prisutna u gorivu.
Kako je navedeno na stranici, temperatura vazduha na nadmorskoj visini od 10-11 kilometara iznosi -50 0 C. Gorivo na takvim temperaturama ne mijenja posebno svoja svojstva, ali voda otopljena u njemu kristalizira i dolaskom na filtere goriva kristali vode ih potpuno začepljuju. Kako bi se spriječio negativan utjecaj ove pojave, ugrađeni su vodovi za dovod goriva do svakog motora hladnjaci lož ulja(agregati) TMR (TMA) "2" (vidi sliku 4). Ugradnja ovih jedinica ubija dvije muhe jednim udarcem, prvo se u njima zagrijava gorivo (nema kristalizacije vode nakon prolaska kroz TMP), a drugo, hladi se ulje iz sistema motornog ulja. To. dobijamo dvostruku korist. Osim toga, kako bi se spriječilo stvaranje kristala zimi, u gorivo mnogih aviona se dodaju posebni aditivi, njihova upotreba također povećava stabilnost sistema goriva.
Na osnovu uslova za održavanje centriranja u navedenim granicama, proizvodnja goriva iz rezervoara se vrši u određenom redoslijedu. Svaki avion ima svoje, postoje avioni sa jednostavnim proizvodnim redosledom, na primer, na B-737 gorivo se prvo proizvodi iz centralnog rezervoara, a zatim iz krilnih rezervoara. Na Yak-42 uopće nema sekvence, ovdje centriranje ni na koji način ne ovisi o potrošnji goriva. Ali postoje slučajevi koji su komplikovaniji, kao primer daću redosled razvoja na avionu Tu-134 (vidi sliku 1). Kada se potpuno napuni gorivom, prvo se gorivo proizvodi iz 3 rezervoara u potpunosti (1. okret), zatim gorivo počinje da se proizvodi iz 1 van rezervoara sve dok balans u njima ne bude 2200 kg (2. okret). Nakon bilansa od 2200 kg u 1. rezervoarima, proizvodnja se prebacuje na 2. rezervoare (3. faza), nakon pune proizvodnje iz 2. rezervoara, proizvodnja se vraća na 1. rezervoare (2. b faza), ovde je kompletna iscrpljivanje goriva. Treba napomenuti da je redoslijed proizvodnje goriva potpuno automatiziran i kontroliše ga samo posada aviona, ali u slučaju njegovog kvara proizvodnja se može vršiti ručno, ali u istom redoslijedu. To. Svaki avion ima svoj sistem proizvodnje.
Da bi se osiguralo nesmetano snabdevanje motora gorivom tokom evolucije, avioni su opremljeni sa potrošni rezervoari. Svo gorivo dovedeno u motore prolazi kroz ove rezervoare. Njihovo značenje je da su uvek puni. Tokom leta aviona, oni se stalno dopunjuju iz rezervoara za gorivo posebnim pumpama za prenos; pumpe za gorivo. Da bi se osigurala pouzdanost sistema, na mnogim avionima su pumpe uparene, a ponekad se napajanje takvih pumpi vrši iz različitih guma, tj. ima različit napon.
Prenosne pumpe uključuju in-tank pumpe ETsN-91S, ETsN-91B, off-tank agr.

Sl.5

Signalizacija rada svih pumpi za gorivo radi po sljedećem principu: u cjevovod goriva, nakon svake pumpe, ugrađuje se senzor membranskog tipa. Čim pumpa počne da radi, pritisak goriva u cevovodu iza pumpe raste, membrana senzora se savija i zatvara kontakte alarmnog kola. Kao rezultat toga, u kokpitu na panelu sistema za gorivo svijetli lampica ili indikator rada određene pumpe, čim gorivo u rezervoaru nestane, pumpa počinje uvlačiti zrak, pritisak u cjevovodu počinje da "skače", kao rezultat toga, lampica na ploči za gorivo treperi, signalizirajući kraj goriva. Ne preporučuje se paljenje pumpi bez goriva, jer gorivo je ujedno i maziv dio pumpe koji trlja. Sve pumpe za povišenje pritiska i prenosa su centrifugalnog tipa, postavljene što bliže dnu rezervoara kako bi se osigurao maksimalni prinos goriva.

Mjerenje goriva u rezervoarima se dešava uz pomoć kapacitivni senzori. Takav senzor je, u stvari, kondenzator, čiji kapacitet varira ovisno o mediju između ploča. Promjena nivoa medija dovodi do promjene njegovog kapaciteta, mjerenjem ovog kapaciteta, u stvari, mjerimo nivo.
U svakom rezervoaru, na različitim mjestima, ima ih nekoliko kapacitivni senzori. Pošto je visina rezervoara različita na različitim mestima, dužina senzora će takođe biti različita (vidi sl.6). Svi kapacitivni senzori su ugrađeni u rezervoare i podešeni na način da se tokom evolucije aviona očitavanja senzora na pokazivaču goriva ne menjaju. Osim toga, možete izmjeriti i ukupnu količinu goriva i količinu goriva u svakom rezervoaru zasebno.
Dopunjavanje goriva u avionu gorivo se može obezbijediti centralno, tj. kroz crevo za punjenje mogu se puniti svi rezervoari odjednom, i to na otvoren način, tj. kroz gornje grlove za punjenje. Nedostaci otvorenog točenja goriva uključuju činjenicu da je moguće da prljavština, krhotine i padavine uđu u rezervoar kroz grlo, kao i duže vrijeme punjenja, jer se rezervoari sipaju jedan po jedan. Na modernim avionima otvoreno dolivanje goriva se više ne koristi.
Kako bi se osiguralo centriranje aviona kada je parkiran, centralizirano punjenje gorivom vrši se u strogom redoslijedu. Za svaki avion ima svoj. Izbor redoslijeda punjenja rezervoara ovisi o količini goriva za punjenje. Ako avion ne leti na maksimalnu udaljenost, onda nema potrebe za punjenjem punim rezervoarima, dok se neki rezervoari možda uopće neće puniti, na primjer na Tu-134 s trajanjem leta od 2 sata, treći rezervoari ne sipaju gorivo, na B-737 centralni rezervoar ostaje suv.
Centralizovano punjenje goriva vrši se iz posebnog štita za punjenje goriva. Na njemu se u pravilu postavlja način punjenja (u mašini ili ručno). Kod automatskog načina točenja, količina goriva za dolivanje se podešava na posebnom regulatoru i otvara se centralni ventil za punjenje, ventili za punjenje svaki rezervoar se može otvoriti automatski ili se može otvoriti ručno. Zatvaranje ventila za dopunu goriva, kada se dostigne navedena količina goriva, dolazi automatski od senzora za dolivanje goriva, koji su strukturno slični senzorima mjernog sistema, tj. su kapacitivni.
Kod ručnog centraliziranog točenja goriva potrebno je stalno kontrolirati količinu goriva koja se puni kako bi se izbjeglo ponovno punjenje rezervoara.
Kako bi se spriječilo ponovno punjenje u automatskom načinu rada, koristi se nekoliko blokada za zatvaranje ventila za punjenje svakog spremnika, kako od senzora punjenja, tako i korištenjem jednostavnog plutajućeg ventila.
Odnosi se na sve avione drenažni sistem rezervoara za gorivo. Konstruktivno su napravljeni na različite načine, ali svi imaju istu suštinu, rezervoari za gorivo moraju biti povezani sa atmosferom, inače, kada se gorivo iscrpi, u rezervoaru će početi da se stvara vakuum i gorivo će prestati da teče. na motore. Sistem odvodnje ima još jednu funkciju, a to je da spreči nabubrenje rezervoara na parkingu aviona uz potpuno punjenje goriva kada temperatura vazduha poraste. Neki avioni jednostavno bacaju povećano gorivo na parking.
Treba napomenuti da mjerenje goriva pri punjenju aviona gorivom izrađuje se u litrima, galonima i drugim zapreminskim dimenzijama. Ali mjerenje količine napunjenog goriva već se vrši u kilogramima ili tonama. Zašto se to radi je razumljivo. Težina goriva je već karakteristika mase; ne možete mjeriti težinu pri polijetanju u litrama.
Prilikom dopunjavanja goriva u avion na bilo koji način, uvijek se striktno poštuju pravila sigurnosti i zaštite od požara. Na teritoriji aerodroma pušenje je uglavnom zabranjeno na pogrešnom mestu. Prije punjenja gorivom, sama letjelica i cisterna koja mu se približila se posebnim kablovima uzemljuju na posebne uzemljive bunare, svaki posebno, a između aviona i tankera se postavlja poseban kabl za izjednačavanje potencijala. Tek nakon polaganja svih ovih kablova, možete spojiti crijevo za dopunjavanje goriva na mlaznicu za punjenje aviona. Pa, to je vjerovatno sve o sistemu za gorivo, ako imate pitanja pišite

Sistem za gorivo je dizajniran da stavlja gorivo na avion i doprema ga do motora i pomoćne pogonske jedinice u svim mogućim uslovima rada aviona.

Svrha sistema za gorivo je da osigura dovod goriva u motore u svim mogućim režimima leta za datu letjelicu (visina, brzina i g-sile) u pravoj količini i sa potrebnim pritiskom. Osim toga, uz pomoć prijenosa goriva (naprijed-nazad), možete promijeniti nivelaciju aviona.

Sistem goriva Boeing 767 uključuje; tri rezervoara za gorivo, dva ekspanziona rezervoara, ventilacioni sistem, sistem za snabdevanje gorivom za motore i APU, sistem za punjenje i pražnjenje, sistem za ispuštanje goriva u nuždi i sistem za indikaciju količine goriva.

Rezervoari za gorivo.

Spremnici za gorivo nalaze se između 3 i 31 rebra, oba krila. Spremnici kesonskog dizajna. Suhe šupljine se nalaze na prednjoj ivici krila iznad pilona kako bi se spriječilo curenje goriva. Rebra 5 i 18 su zapečaćena i imaju klapne na dnu pregrade. Ove pregrade su neophodne za ravnomernu distribuciju goriva u rezervoarima za gorivo i sprečavanje nagomilavanja para.

Slika 2.1..

Glavni rezervoari se mogu grijati grijanim letvicama. Spremnici za gorivo imaju 59 ovalnih pristupnih rupa smještenih na dnu krila. Na dnu rezervoara nalaze se odvodni ventili za odvod mulja.

Rice. 2.2.

Centralni rezervoar se nalazi u središnjem delu, između rebara 3. Centralni rezervoar je podeljen na tri dela levo, desno i centralno. Kao i kod krilnih rezervoara, središnji rezervoar takođe ima suhi pretinac koji se nalazi na prednjoj strani rezervoara. Tri sekcije su međusobno povezane mlaznicama za protok tečnosti i pare. Centralni rezervoar ima dve pumpe za povišenje pritiska u levom i desnom delu. Na dnu svakog rezervoara su postavljeni ventili za odvod mulja.

Sistem napajanja osigurava dovod goriva pod pritiskom do motora i pomoćne pogonske jedinice. Sistem napajanja je podijeljen u dva podsistema. Podsistemi rade nezavisno jedan od drugog. Imaju povratne ventile za ujednačenu proizvodnju goriva iz rezervoara i pumpanje. Obično svaki motor pokreće vlastiti rezervoar. Ako je povratni ventil otvoren, tada će se svaki motor napajati iz bilo kojeg spremnika za gorivo. Zaporni ventil kontrolira protok goriva u motor.

Sl.2.3.

Pritisak u sistemu za gorivo obezbeđuju dve boster električne pumpe 115V. 400Hz. 3 faze ugrađene u jedno kućište. Pumpe se nalaze po jedna u svakom krilnom rezervoaru. Dve buster pumpe 115V. 400Hz. 3 faze, ugrađene u centralni rezervoar, lijevi i desni dio. Kapacitet pumpe 13.600 kilograma na sat, minimalni pritisak 15 psi. Pumpe za povišenje pritiska centralnog rezervoara napajaju levi i desni podsistem, respektivno, i stvaraju pritisak veći od pritiska pumpi za povišenje pritiska krilnih rezervoara. To vam omogućava da prvo razvijete gorivo centralnog rezervoara.

Automatske mlazne pumpe, po dvije u svakom rezervoaru, dizajnirane za prikupljanje raznih nečistoća i vode sa dna rezervoara. Oni rade zahvaljujući vakuumu koji stvaraju buster pumpe.

Sistem napajanja pomoćnog agregata.

Na lijevoj strani centralnog rezervoara nalaze se komponente sistema napajanja pomoćne jedinice. Sa izuzetkom kućišta mlaznice i prijemnika.

Komponente uključuju;

Booster pumpa DC 28V.

Zaustavni ventil,

cjevovod,

izolacijski ventil,

Kućište cjevovoda.

Pumpa za povišenje pritiska se sastoji od tela, prijemnika, motora, senzora pritiska, ventila pritiska, temperaturnog ventila, ispusnog ventila, nepovratnog ventila,

Nepovratni ventil sprječava protok goriva u suprotnom smjeru. Tlačni ventil reguliše pritisak pumpe. Gorivo koje prolazi kroz pumpu hladi je i podmazuje pokretne dijelove. Elektromotor se nalazi na vanjskoj strani rezervoara. Motor se rotira pri 6600 o/min i stvara pritisak od 18 psi. Produktivnost 3,1 galona u minuti. Temperaturni osigurač sprječava pregrijavanje motora. Osigurač će isključiti pumpu ako temperatura pređe 3508F ±148F (1778C ±88C). Izolacijski ventil se napaja sa 28V DC. Instaliran u centralnom dovodu goriva. Sprečava uništavanje elemenata sistema goriva pomoćne instalacije.

Rice. 2.4. APU sistem napajanja