uy » Biznes g'oyalar » Samolyotning texnologik xaritasi an 72. Go'zallik izlashda

Samolyotning texnologik xaritasi an 72. Go'zallik izlashda

Ko'p maqsadli transport samolyotlari
NATO kodifikatsiyasiga ko'ra: Koaler - "Ko'mirchi"

Texnik xususiyatlari:

O'lchamlar (tahrirlash)
qanotlari kengligi (m) 31,89
samolyot uzunligi (m) 28.07
balandligi (m) 8,65
qanot maydoni (kv.m) 98,62
1/4 akkord chizig'i bo'ylab qanotning surish burchagi (daraja) 17
korpus diametri (m) 3.1

Joylar soni
Ekipaj 3-5
Yo'lovchi salonining o'lchamlari
uzunligi (m) 10,5
maksimal kengligi (m) 2.15
maksimal balandlik (m) 2.2

Og'irliklar va yuklar
uchish (t) 34.5
bo'sh jihozlangan (t) 19.5
to'langan yuk (t) 10
yoqilg'i quvvati (kg) 12950

Parvoz ma'lumotlari
kruiz tezligi (km / soat) 700
maksimal yonilg'i sig'imi (km) bilan parvoz masofasi 4800
maksimal foydali yuk bilan parvoz masofasi (yoqilg'i zahiralari bilan) (km) 800
pullik yuk bilan (t) 7,5 masofa pullik yuk bilan (zahiralar bir xil) 2000 km
xizmat ko'rsatish shipi (m) 11800
talab qilinadigan uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi (ISA shartlari, dengiz sathida) (m) 1400

uchun yaratilgan qo'shinlarning qo'nishi, qo'shinlar, qurollar, o'q-dorilar va boshqa materiallarni tashish. An-72P modifikatsiyasi hududiy suvlarni va qirg'oqbo'yi iqtisodiy zonalarini patrul qilish uchun ishlatiladi.

O'zgartirishlar:
An-72A, Ap-72LT - transport samolyoti
An-72O - ma'muriy samolyot
An-72P - patrul samolyoti
An-74 - Uzoq Shimolda foydalanish uchun transport samolyoti, ko'paygan ekipajga ega
An-74A - An-72A samolyotining yangi avionika va kuchli bort radariga ega varianti.
An-74TK, An-74TK-100 - yuk va yo'lovchi samolyotlari
An-74P-100 - salon samolyoti uchun mo'ljallangan yuk tashish
An-71 - erta ogohlantiruvchi radar samolyoti (dastur tugatilgan)

Dasturchi: OKB im. O. K. Antonova

Seriyali ishlab chiqarish yo'lga qo'yilgan 1985 yildan beri KSAMC (Xarkov, Ukraina), OAJ "OZGA" (Omsk, Rossiya)

Dvigatellar: OKB "Progress" (Zaporojye, Ukraina) tomonidan yaratilgan ikkita D-36 (2X63,74 kN / 2X6500 kgf) yoki D-436 (2X73,5 kN / 7500 kgf) turbojetli dvigatellar.

200 ga yaqin An-72 samolyotlari va uning modifikatsiyalari ishlab chiqarildi

Rossiya chegara qo'shinlari bilan xizmatda

Dizayn xususiyatlari:
Birinchi marta 1977 yil 22 dekabrda parvoz qilgan. An-72 samolyoti An-26 yuk samolyotini almashtirish sifatida ishlab chiqilgan. Boeing YC-14 kabi, An-72 qisqa parvoz va qo'nish yuk samolyotidir. Ikkita katta D-36 turbofan dvigatellari fyuzelajga yaqin baland qanot ustida o'rnatilgan. Dvigatellarning mahkamlanishi ularni yanada kuchli Lotarev D-436 dvigatellari bilan almashtirish imkonini berdi. Dvigatel chiqindi gazlarining oqimi qanotning ustki yuzasiga uriladi va ko'p tirqishli qanotlar burilgach, u pastga buriladi, qopqoq yuzasiga "yopishadi" va ko'tarilish kuchayadi. An-72 tayyorlanmagan aerodromlardan foydalanish uchun mo'ljallangan bo'lib, u pnevmatikaga ega ko'p g'ildirakli shassi tomonidan osonlashtiriladi. past bosim... An-72 va uning modifikatsiyalari ham fuqarolik, ham harbiy versiyalarda qo'llaniladi.

Yaratilish tarixi:
Maxsus aerodromlarni talab qilmaydigan samolyot g'oyasi aviatsiya tarixi kabi qadimgi. Dizaynerlar uni amalga oshirishga bir necha bor urinib ko'rdilar, ko'p yoki kamroq muvaffaqiyatga erishdilar, bunda etarlicha yuqori parvoz ko'rsatkichlari va past qo'nish tezligini birlashtirgan samolyot yaratishga harakat qilishdi. Ushbu turdagi eng mashhur va muvaffaqiyatli samolyotlardan biri tayyorlanmagan joylarga yuk tashish uchun mo'ljallangan nemis Arado Ar-242 edi. Uning dizayni samarali qanotlar, kuchli motorlar va maxsus shassi bilan jihozlangan qanotni birlashtirgan bo'lib, ularning dizayni samolyotga yuqori mamlakatni kesib o'tish qobiliyatini ta'minladi. Ushbu uchta "kitlar" - qanotning yuk ko'tarish xususiyatlarining oshishi, yuqori tortishish va og'irlik nisbati va "butun erlarda" qo'nish moslamasi - hali ham ushbu sinfdagi samolyotning har qanday loyihasining markazida.

Qisqa uchish va qo'nish samolyoti (KVP) bo'yicha dastlabki tadqiqotlar 1972 yilda Kievdagi Oleg Konstantinovich Antonov konstruktorlik byurosida boshlangan. Harbiy va fuqarolik transport samolyotlarini yaratishga ixtisoslashgan kompaniya bu yo'nalishda katta tajribaga ega edi. Og'irligi 5 tonnagacha bo'lgan An-26 va An-32, o'rta sinfdagi An-8 va An-12, og'ir An-22 "Antey" kabi bir qator yuk tashish rekordlari o'rnatilgan samolyotlar keng tarqaldi. ma'lum. Samolyotda ko'tarilishning noan'anaviy usulidan foydalangan holda ishning tashabbuskori bosh dizaynerning o'zi edi. Bunday yechimning maqsadga muvofiqligi haqida gapirganda, O.K. Antonov xodimlarga majoziy ma'noda "ko'krakdan yuqori tezlikda oqib chiqadigan kuchli gaz oqimi" deb ta'rifladi. reaktiv dvigatel, qanotdan oʻtib, qoʻshimcha koʻtaruvchini yaratadi.“Ushbu usul 1932-yilda patentlangan va asli kelib chiqishi ruminiyalik muallif nomi bilan atalgan “Coanda effekti”ga asoslangan. Frantsiyada fizika va aerodinamika.

Ustida dastlabki bosqich yangi samolyotni ishlab chiqish davlat byudjetidan ajratilgan mablag'larni sarflash zarurati tufayli konstruktorlik byurosining o'zi tomonidan o'z tashabbusi bilan amalga oshirildi (aks holda, tejamkorlik olib qo'yildi va shunga mos ravishda kelgusi yil uchun mablag' qisqartirildi). Tashabbus taklifi, Antonov konstruktorlik byurosi tomonidan ilgari surilgan, yorug'likni yaratishdan manfaatdor bo'lgan Harbiy havo kuchlari Bosh shtabining ko'magi bilan uchrashdi. transport samolyoti, front zonasida qo'shinlar va texnikani tashish va jangovar samolyotlarni tarqatish uchun aerodromlarni etkazib berish uchun mos. Konstruktorlik byurosi, Harbiy havo kuchlari buyurtmalar boshqarmasi va vazirlik vakillari tomonidan birgalikda aviatsiya sanoati(MAP) samolyotga qo'yiladigan talablarni tasdiqladi. Dizayn byurosining texnik taklifida yuk ko'tarish quvvati 5 tonnagacha bo'lgan, KVP xususiyatlariga ega va havoda qo'nish imkoniyati mavjud bo'lgan An-26 toifali oldingi transport samolyotini loyihalash ko'zda tutilgan. Samolyot kichik o'lchamlarga ega bo'lishi kerak edi (tayanch va kamuflyaj nuqtai nazaridan), yuqori ko'tarilish tezligi va yomon tayyorlangan joylarda uchish va qo'nishni ta'minlash uchun kuch.

"Mijoz bo'limi" va Aviatsiya sanoati vazirligi tomonidan kelishilgan va tasdiqlanganidan so'ng, OKB ish rejasiga engil oldingi transport samolyoti mavzusi kiritilgan. Belgilangan tartibda, KPSS Markaziy Qo'mitasi va SSSR Vazirlar Sovetining qo'shma qarori bilan "200 samolyoti" ni yaratishni moliyalashtirish boshlandi (ushbu kodeksda u paydo bo'ldi). loyiha hujjatlari; An-22 "samolyot 100", loyihalashtirilgan "Ruslan" - "samolyot 400" belgisini oldi). Ya.G.Orlov samolyotning yetakchi konstruktori etib tayinlandi. Kelajakdagi "ikki yuz" ning asosiy xususiyatlari juda aniq belgilandi: KVPga erishishning asosiy urg'u Coanda effektidan foydalanishga qaratilgan. Tanlangan sxemaning istiqbollariga bo'lgan ishonch shunchalik kuchli ediki, muqobil tartib variantlari amalda ko'rib chiqilmadi.

Nazariy hisob-kitoblar shamol tunnellarida samolyot modellarini eksperimental portlatish orqali yaxshi qo'llab-quvvatlandi. Liftning o'sishi sezilarli darajada bo'ldi va ba'zi rejimlarda 20% ga etdi. Mexanizatsiya ishga tushirilganda qanotdagi havo oqimi ayniqsa samarali bo'ldi - reaktivning "yopishishi" uzluksiz havo oqimini va parvoz va qo'nish paytida sifatni sezilarli darajada yaxshilashni ta'minladi. Shu bilan birga, qanot, qanot va dvigatel bir vaqtning o'zida ko'tarish kuchini yaratishda ishtirok etdi va ularning o'zaro ta'sirini o'rganish uchun qanot va qanotning zarbasini taqlid qiluvchi maxsus to'liq o'lchamli stendlarda tadqiqotlar o'tkazish kerak edi. mexanizatsiyalash. Puflangan sirtni oshirish uchun dvigatellar markaziy qismning oldiga joylashtirildi va ularning orqa qanotlari egzoz oqimini qanot ustidagi "surtish" uchun shakllantirildi.

Maydoni 89,6 m2 bo'lgan samolyotning qanoti kuchli mexanizatsiyalashgan: uning deyarli barcha orqa qopqog'ini tortib olinadigan klapanlar egallagan (markazda ikkita tirqishli va konsollarda uchta tirqishli) va relslar bo'ylab o'rnatilgan. konsollarning oldingi qirrasi. Markaziy qismning yuqori qismida va konsollarda to'rtta spoyler bo'limi bor edi. Tashqi spoylerlar aileronlar bilan birgalikda ishlash va cheklangan o'lchamdagi joylarga tik sirpanish yo'li bilan tushganda liftni namlash uchun mo'ljallangan. Ichki qismlar yugurish paytida yoki rad etilgan parvoz paytida samolyotning qarshiligini va qo'nish moslamasiga yukni oshirish uchun ishlatilgan. Spoylerlardan foydalanish tormozlash samaradorligini 20% ga oshirish imkonini berdi. Bundan tashqari, masofani kamaytirish uchun dvigatellar orqaga tortish bilan jihozlangan va samolyotning quyruq qismida tormoz parashyuti o'rnatilgan.

Loyiha taqdiri uchun, birinchi navbatda, mos dvigatel - 6500 kg uchish quvvatiga ega D-36 turbofanining mavjudligi muhim edi. O.K.Antonov tejamkor turbovintli dvigatellarning astoydil tarafdori bo'lsa ham, u turbojetli dvigatel edi. yuqori daraja bypass Coanda effektini amalda amalga oshirish imkonini berdi. "Progress" OKBda yaratilgan D-36 V.A. Lotarev etarli darajada havo iste'molini ta'minladi va ayniqsa qimmatlisi, qanotni puflashga yo'naltirilgan gazlarning nisbatan "sovuq" egzoz oqimini ta'minladi (esda tutingki, duralumin qotishmalari asosiy strukturaviy materialdir. aviatsiya - 150 ° C da kuchini yo'qotadi). D-36 dastlab An-60 samolyoti uchun mo'ljallangan (hech qachon ishlab chiqarilmagan), yaxshi ishlab chiqilgan va allaqachon Yak-42 yo'lovchi samolyotlarida ishlatilgan. Samaradorlik nuqtai nazaridan u eng yaxshi G'arb modellariga yaqinlashdi (kruiz rejimida 18,4 mg / Nxsec) va uning modulli dizayni va yuqori resursi uning ishlashini soddalashtirdi. Zaporojye dvigatel zavodida D-36 ning seriyali ishlab chiqarilishi yo'lga qo'yildi.

Samolyotning qabul qilingan sxemasi ham o'zining kamchiliklariga ega edi: tozalash paytida qanotga havo oqimi uning orqasida, ayniqsa fyuzelyaj bilan tutashgan joyda, intensivligi va tarqalishi burchak burchagiga bog'liq bo'lgan girdoblar paydo bo'lishiga olib kelishi ma'lum bo'ldi. hujum, parvoz tezligi va dvigatellarning ishlash tartibi. Shunga ko'ra, samolyotning harakati va boshqarilishi parvoz paytida o'zgarishi mumkin. Buni hisobga olgan holda, quyruq blokiga T shakli berildi va dum qismining yon tomonlariga zararli shovqinlarni kamaytiradigan katta tizmalar o'rnatildi (An-26/32 dan meros bo'lib qolgan yechim). Keelning yuqori qismiga o'rnatilgan stabilizator qanot orqasidagi oqim qiyalikdan tashqarida joylashgan edi va hujumning kengroq ish burchaklarini ta'minlash uchun u sozlanishi mumkin edi. To'xtash rejimlarining xavfi tekis ustki yuzasiga ega stabilizator profilini tanlash va oldingi chetiga deflektorni o'rnatish orqali bartaraf etildi.

Yo'nalish barqarorligini ta'minlash uchun samolyotga kuchli keel o'rnatildi. Rulda original ikki burilishli dizaynga ega bo'lib, past tezlikda samaradorligini oshirdi va balandlikda ikki qismga bo'lingan. Ruldaning pastki orqa qismi to'g'ridan-to'g'ri uchuvchining pedallari, qolganlari esa boshqaruv tizimining kuchaytirgichlari tomonidan boshqarildi. Keng ko'lamdagi parvoz rejimlari va samolyotlarni tekislashda boshqaruv tizimidagi sa'y-harakatlarni kamaytirish uchun rullarda og'irlik va aerodinamik muvozanat mavjud edi, ikkinchi rulning pastki qismi trim yorlig'i bilan jihozlangan, lift esa trimmerlar va servo bilan jihozlangan. kompensatorlar. Ushbu yechim uchuvchilarga qanot mexanizatsiyasi bo'shatilganda samolyotning nomutanosibligini bartaraf etishga imkon berdi (bu holda, samolyot atrofidagi oqim sxemasi keskin o'zgaradi va past tezlikda u tom ma'noda dvigatellarga "osilib qoladi") va samolyotni boshqarishga imkon berdi. kuchaytirgichlar muvaffaqiyatsiz bo'lsa ham qo'lda.

Samolyotning 9000x2200x2100 mm o'lchamdagi yuk bo'limi odatda tashiladigan yuklarni, shu jumladan qurolli 32 nafargacha askarni, GAZ-66 va UAZ-469 avtomashinalarini, samolyot dvigatellarini, standart konteynerlarni va yuk palletlarini joylashtirdi. Rampa qurilmasi patentlangan Antonov dizayniga ega edi: yuk ko'tarish va tushirish paytida u erga tushdi va parvoz paytida yukni tushirish uchun u fyuzelaj ostidagi yo'riqnoma bo'ylab orqaga qaytdi. "Samolyot 200" qo'nish moslamasining dizayniga alohida e'tibor qaratildi. Kompaniya allaqachon bu yo'nalishda katta tajribaga ega edi - uning barcha mashinalari asfaltlanmagan aerodromlardan boshqarilishi mumkin edi. Ekvivalent bir g'ildirakli yuk (samolyot massasining qo'nish moslamasiga nisbati) va yerni kesib o'tish qobiliyati kabi ko'rsatkichlar bo'yicha An-22 zamonaviyroq Il-76 dan ham ustun edi. Biroq, endi vazifa biroz boshqacha qo'yildi - samolyot nam va notekis yuzalarga ega bo'lgan joylarga ko'tarilishi va qo'nishi kerak edi.

Shassilarning 30 ga yaqin variantlari ko'rib chiqildi, shu jumladan shassi kabi ekzotiklar havo yostig'i... Uning imkoniyatlarini baholash uchun An-14 samolyoti asosida o'ziga xos uchuvchi stend qurilgan. Sinov natijalari shuni ko'rsatdiki, bunday shassisning "barcha relyefi" konstruktsiyaning murakkablashishiga, aerodinamikaning yomonlashishiga va samolyotning ishlashga yaroqliligiga olib keldi. Hoverkraft yubka qisqa umrga ega edi, mo'rt edi va qurilmaning o'zi amaliy emas deb hisoblangan.

Oxir-oqibat, tanlov boshqariladigan A ustunli va mustaqil tirgaklarga ega to'rtta og'ir yuk ko'taruvchi asosiy tirgaklarga ega bo'lgan odatiy tortiladigan shassi foydasiga amalga oshirildi. Amortizatorlarning kuchi va energiyani yutish darajasi 35 sm gacha bo'lgan "standart zarba" (aerodrom sharoitida samolyotning uchish va qo'nishini tavsiflovchi atama) ni engib o'tish uchun hisoblangan. ... Orqaga tortilgan tirgaklar qo'nish moslamasi bo'shliqlarining eshiklarida yotardi va ular ochilgandan so'ng ular erkin tushirildi. Agar gidravlik tizim ishlamay qolsa, qo'nish moslamasi mexanik ravishda qo'yib yuborildi va agar asosiy tirgaklardan biri ishlamay qolsa, samolyot qolgan uchtasiga qo'nishi mumkin edi.

Katta ortiqcha yuklar va zarba yuklari bilan uchish va qo'nish mumkin bo'lganligi sababli, mashinaning asosiy qismlarining xavfsizlik chegarasi oshirildi, dizaynga qo'shimcha quvvat bloklari qo'shildi va uning o'zi oddiy samolyotlarga nisbatan ortiqcha vaznga ega edi ("oilaviy xususiyat"). "KVP samolyotining). Og'irlikni mukammal darajada saqlash choralaridan biri istiqbolli konstruktiv materiallardan keng foydalanish edi: yuqori mustahkam alyuminiy qotishmalari va titan biriktirgichlar, ko'plab chuqurchalar panellari va yopishtiruvchi birikmalar, shuningdek kompozitlar - shisha va uglerod tolasi bilan mustahkamlangan plastmassalar, ularning massasi 875 ga etdi. kg ni tashkil etdi va metall konstruktsiyaga nisbatan 350 kg tejash imkonini berdi.

Ikkinchi Jahon urushi tugaganidan roppa-rosa bir yil o'tgach, OKB-13 (eksperimental dizayn bo'limi), uni yosh (u hali qirq yoshga to'lmagan) samolyot dizayneri Oleg Antonov boshqargan. Olti yil o'tgach, OKB Kievga ko'chib o'tdi, bu uning taqdirini 21-asrda belgilab berdi. Yuqori qanotli An-12 uchun Antonov Lenin mukofotiga sazovor bo'ldi va bosh dizayner bo'ldi. OKBning go'yoki omadsiz soniga qaramay, Antonov An-72 (1977), An-124 "Ruslan" (1982) va An-74 (1983) samolyotlarini osmonga "ko'tardi" Oleg Konstantinovich Antonov vafotidan keyin 1984 g., OKB uning nomi bilan atalgan.

SSSR parchalanganidan keyin "Antonov" bo'ldi davlat korxonasi... Mintaqaviy samolyotlar An-140 (1997) va An-148 (2004) eski ishlanmalar va kadrlar asosida yaratilgan. 2006 yilda O.K. Antonovning vorisi vafotidan keyin OKBning tanazzulga uchrashi yaqqol ko'rinib turibdi. Muammolar An-158 modeli bilan boshlandi (2011). Ushbu samolyotning dunyodagi yagona tijorat foydalanuvchisi - atigi olti nusxasi bo'lgan Kuba 2015 yilda o'z faoliyatini to'xtatdi. Ikki uchun o'tgan yillar SE Antonov hech narsa qilmagan va o'tgan yilning iyul oyida tugatilgan.

Yaratilish tarixi

An-72 ning o'ziga xosligi shundaki, uni yaratish tashabbuskori (1972) harbiy bo'lim emas, balki OK Antonov nomidagi OKB bo'lgan. Texnik topshiriqda samolyot besh tonnagacha yukni ko'tarishi va odamlarni qo'ndirishi, shuningdek, yomon tayyorlangan joylarda uchish va qo'nish uchun kichik o'lcham va ko'tarilish tezligini ko'rsatishi kerak edi.

Koanda effekti

Bosh dizayner loyihaning asosiy "e'tibori" sifatida Coanda effektini amalga oshirishni tanladi. Aerodinamika nazariyasiga va texnik tafsilotlarga sho'ng'imasdan, qanotlar ustida maxsus tarzda joylashgan dvigatellar gaz oqimining qanot yuzasi bilan uchrashishidan qo'shimcha (20% gacha) impuls va kuch hosil qilganligini aytish kifoya. . Qo'nish tezligini imkon qadar kamaytirish maqsadida tormoz tizimiga parashyut kiritildi va beqarorlikni kamaytirish uchun quyruq qismi va kilining shakli o'zgartirildi. Yuk lyuk ham dumga ko'chirildi.

Sinovchilar prototip haqida faqat ijobiy gapirishdi, barcha xususiyatlar balandlikda edi:

Kabinaning ergonomikasi, uskunaning ishonchliligi va dolzarbligi.
Kamaytirilgan shovqin darajasi.
Oson ishlov berish va yaxshi manevrlik.
Ishlatilgan kompozit materiallar: shisha va uglerod tolasi.

An-72 ning tugallanmagan sinovlari natijalari hammani shu qadar hayratda qoldirdiki, ular 1977 yilda, hatto tugashini ham kutmasdan seriyali ishlab chiqarishga kirishdilar (chet el analogi Boeing YC-14 ishlab chiqarishga kirmadi). Fuqarolik aviatsiyasi ham bunday samolyotga qiziqish uyg'otdi, ammo u ko'tarish qobiliyati va masofasi jihatidan boshqacha narsaga muhtoj edi. Natijada ikkalasi ham ko'paydi.

Amalda yangi mashinani ishlab chiqarish uchun vaqt kerak bo'ldi va uning birinchi prototipi 1985 yilda chiqarildi. Nihoyat, 1989 yilda An-72 butunlay havoga ko'tarildi. Birinchi nusxalar shtab ofitserlari tomonidan "egarlangan" (armiyada bu kengash general deb nomlangan), ammo u parashyutchilar orasida ildiz olmagan (qo'mondonlik mashinasi An-72 ga kirdi, ammo qo'nish mashinasi kirmadi). . Harbiy va tinch aholining qo'pol ishlarida bu mashina mehnatkash ekanligini isbotladi, buning uchun u qo'shimcha laqab oldi - Tuya.

An-72 samolyotining tavsifi va uning xususiyatlari

Bu samolyot qayerda ishlab chiqarilgan? An-72 ishlab chiqaruvchisi - Antonov konstruktorlik byurosi. "Cheburashka" qanotlari ustida ko'tarilgan ikkita dvigateli uchun xalq nomi bilan atalgan, qanotlari supurilgan baland qanotli samolyotdir. U bugungi kungacha Rossiya Federatsiyasi qurolli kuchlarida xizmat qilgan noyob transport xodimi.

An-72 qisqa uchish va qo'nish transport vositalariga (keyingi o'rinlarda KVP deb yuritiladi) qo'yiladigan talablarga to'liq javob beradi:

Engil vazn va yaxshi tezlik.
Tezlashuv yo'li uzoq emas - sifati o'rtacha va undan past.
Belgilangan qo'nish tezligi va uning g'ayrioddiy traektoriyasiga rioya qilgan holda barqaror.
U tom ma'noda, majoziy ma'noda emas, "sakrab turadi".

Qo'nayotganda tezlikni pasaytirish qoidasiga rioya qilish kerak edi (soatiga 165 km gacha), so'ngra Cheburashka yoki Evropada Collier deyilganidek, kvadratga teng bo'lgan maydonda gumbazli dalada o'tirishi mumkin edi. kilometr (olti akr maydonga ega 17 standart bog 'uchastkasi) va uning erga yugurishi to'rt yuz metrdan kam edi. Uning uchishi uchun yarim kilometr yetarli edi.

Hatto sinov parvozlari paytida ham, ishning boshida ham balandlik va parvoz tezligi bo'yicha uchta jahon rekordi o'rnatildi.

1986 yilda sayyoramizning qutb qutbiga ekspeditsiya qutqarildi. Qisqa qor va muzli uchish-qo'nish yo'lagi (300 m) tufayli AN-72 27 yo'lovchi - ekspeditsiya a'zolari bilan parvoz qildi.

1987 yilda qutbli tun sharoitida samolyot Chukotkadan Antarktidaga yigirma ming kilometrdan ko'proq masofani bosib o'tib, olimlar tomonidan bexosdan tayyorlangan joyga qo'ndi.

O'zgartirishlar

Collier modifikatsiyalari:

An-72 - bu asosan harbiy yo'nalishdagi asosiy samolyot.
72AT. Avtomobil bir xil turdagi yuklarni, asosan, harbiy yo'nalishda etkazib berish uchun ishlatiladi.
72A - bu samolyotning arktik versiyasi. U fuqarolik va harbiy maqsadlarda foydalaniladi.
72R - harbiy razvedka xodimi zamonaviy inshootlar.
72C - yaxshilangan interyerga ega "General" taxtasi.
72B - eksport harbiy versiyasi.
72P. chegara qo'shinlari tomonidan qirg'oq hududini kuzatish uchun foydalaniladi.

An-72 - texnik xususiyatlar

Samolyotning xususiyatlari qanday?

Ekipaj - 3 dan 5 kishigacha.
Uzunligi - 28,1 m.
Balandligi - 8,65 m.
Qanotlari kengligi - 31,9 m.
Minimal vazni 19,5 ming kg.
Maksimal uchish og'irligi 34,5 ming kg.
Maksimal yoqilg'i og'irligi 13 ming kg.
Yuk ko'tarish qobiliyati - 10 000 kg narsa, shu jumladan 70 harbiy xizmatchi yoki "300 yuk" uchun 25 joy va unga hamroh bo'lgan shaxslar.
Elektr stantsiyasi ikkita Progress turbojetli dvigatelidan iborat.
Maksimal tezligi soatiga 720 km.
Oddiy tezlik - soatiga 575 km.
Maksimal parvoz masofasi (yuksiz) 5,0 ming km gacha.
Maksimal yuk bilan parvoz masofasi - 1,2 ming km gacha.
Balandlik chegarasi 10,1 km.
Uchish yugurish - 0,8 km gacha.
Qo'nish masofasi - 0,45 km gacha.

Qurollanish:

kichik to'p - osma ustidagi universal to'p konteynerida 23 mm GSh-23L to'pi;
2 ta boshqarilmaydigan S-5 raketalari (57 mm, masofasi 1,8 km) osma;
Kulonlar ustidagi 4 ta FAB-100 bombasi.

Ichkarida

An-72 kabinasi (salon) o'zgaruvchan o'yinchoqqa o'xshaydi. U bilan siz ichki makonni har tomonlama o'zgartirib, turli xil manipulyatsiyalar qilishingiz mumkin.

Va har xil toifadagi ikkita bo'linmaga (yo'lovchi versiyasi uchun) teng taqsimlangan to'rtta deraza umumiy hajmi 40 m 3 (9,0 * 2,2 * 2,15) dan ortiq bo'lgan salonning bitta bo'linmasida (yuk versiyasi uchun) tugashi mumkin. metr) ...

An-72 harbiy-transport samolyotining innovatsion modeli deb ham atash mumkin, chunki Sovet transport aviatsiyasida birinchi marta navigatsiya tizimlari navigatorni almashtirdi.

Shuningdek, birinchi marta yuk lyuk va rampaning yangi dizayni va joylashuvi qo'llanildi. Yuklash-tushirish ishlarini bajarishda rampa samolyotning dumidan chiqib, yuklash qulayligi uchun pastga tushib ketdi va parvoz paytida u samolyotning qorniga tushib ketdi. Kabinada maxsus bog'lash moslamasi, kran-nur va yig'iladigan o'rindiqlar mavjud. Yuklash va tushirish 15 daqiqa davom etadi, yonilg'i quyish - yana o'nta. Ekipaj bitta yo'lovchi vagoniga sig'adi.

Shassi

An-72 shassisini ko'rib chiqing. Loyihalash jarayonida o'ndan ortiq sxemalar, shu jumladan "ekzotik" sxemalar o'rganildi. Shassi “ko‘mir konchi”ning o‘zining asosiy xususiyatini – yarim kilometrgacha yugurish bilan deyarli hamma joyda qo‘nishini ta’minlaydi (ko‘rkizli dala, tuproq yo‘li, qor qoplami va hattoki Antarktidadagi muz qatlamlari). Gidravlika ishlamay qolganda besh nuqtali tortib olinadigan qo'nish moslamasi mexanik ravishda chiqarildi (tegishli qulflar yo'q). An-72 uchta asosiy va kamon tayanchlariga, agar bittasi singan bo'lsa, hech qanday noqulayliksiz qo'na oladi. Bir g'ildirakdagi yuk bo'yicha "durbin" yanada ilg'or va zamonaviy Il-76 dan ham past edi.

An-72 ning Arktika versiyasi yoki keyinchalik chalkashmaslik uchun An-74 deb nomlana boshlagan (aniq nomlangan, chunki 72A modelidan deyarli hech qanday farq yo'q edi) hamma joyda foydalanish uchun ajralmas bo'lib qoldi. Sibir kengliklarida va Rossiyaning ekstremal shimoli va Antarktidaning qattiq iqlimida hayot sohalari. Navigator va gidrolog uchun qo'shimcha jihozlangan joylar mavjud.

Ko'proq ko'rinish uchun quyruq va qanotlarning uchlarida qizil chiziqlar paydo bo'ldi, shuningdek, muzlashni nazorat qilish uchun maxsus bo'yoq. Agar qo'nish ta'minlanmagan bo'lsa, konveks tekislangan oyna (yaxshiroq ko'rinish) va yuk uchun mos keladigan tirgak bilan jihozlangan.

Parvoz hodisalari va falokatlar

Bu juda ishonchli samolyot bo'lib, harbiy va fuqaro aviatsiyasida 30 yildan ortiq vaqtdan beri ishlaydi. Ammo An-72 halokatlari, shu jumladan ekipaj va yo'lovchilarning o'limi bilan ham sodir bo'ldi:

1971 yil kuzi Lensk shahri yaqinida mexanizatsiyaning haddan tashqari yuklanishi va vayron bo'lishi tufayli tepalik bilan to'qnashdi. Bortdagi 13 kishining barchasi halok bo‘lgan.
1994 yil yozi. Qo'rg'on aeroportiga favqulodda qo'nish. Uskunaning elektr quvvati uzilishi tufayli qo‘nish tezligi oshib ketdi – uchish-qo‘nish yo‘lagini tark etish.
1994 yil kuz, Vorkuta. Gidravlik nosozlik tufayli uchish-qo‘nish yo‘lagidan chiqib ketdi.
1995 yil qish, Gostoml yaqinida. Ukrainaga tegishli samolyot An-70 bilan to‘qnashib ketdi. Favqulodda qo'nishni amalga oshirdi.
Qish 1996 yil. Mirniy aerodromidan uchish paytida ikkinchi dvigatelning orqa tomoni o'z-o'zidan ishga tushdi, samolyot to'siq bilan to'qnashib ketdi va yonib ketdi.
Qish 1996 yil Qo'nayotganda samolyot trassadan chiqib ketdi.
Qish 1996 yil. Angola qirg'oqlari yaqinida Atlantika okeani ustidan uchib ketayotganda g'oyib bo'lgan (ehtimol urib tushirilgan). Samolyot Moldova Respublikasiga tegishli bo‘lgan.
1994 yil kuzi Markaziy Afrika Respublikasiga tegishli samolyot Luzamba aeroportida (Angola) qornida qo'ndi. Uchuvchi qo'nish moslamasi borligini unutgan.
2000 yil yozi Samolyot salonidagi bosimning pasayishi tufayli uchuvchilar va yo'lovchilarda gipoksiya paydo bo'ldi, ular ishlash qobiliyatini yo'qotdilar. Samolyot 8 kilometr balandlikdan halokatli qulash o'rniga Rostov-Donga muntazam ravishda qo'ndi.
2002 yil bahori Vamena aeroportiga qo'nish. Qo‘nish vaqtida burun ustuni singan, keyin esa yong‘in chiqqan.
2012-yil qishida, noqulay ob-havo sharoitida Chimkentdagi aerodromga qo‘nayotganda chegarachilar bo‘lgan samolyot yaqin atrofdagi karerga qulab tushdi (butun ekipaj halok bo‘lgan).

Xulosa

Hammasi bo'lib 200 dan ortiq turli xil modifikatsiyadagi An-72 samolyotlari, shu jumladan An-74 versiyasida 80 tasi yig'ildi. Ayni paytda Rossiyada harbiy va fuqaro aviatsiyasi oltmishdan ortiq nusxada "ishlaydi", chet elda esa kamida yigirmata model "ishlaydi".

Cheburashka nafaqat bugungi kunda tirik, balki talabga ham ega. U Suriyadagi qo‘shinlarimiz tarkibida ham qayd etilgan. Yaqinda RF Mudofaa vazirligi bir nechta An-74 samolyotlarini nozik sozlash uchun buyurtma berdi. Buyurtma Rossiyada berilgan va uning maqsadi samolyotning foydali yukini yana 10 foizga oshirishdir.

aviator 2018-08-11T14: 20:09 + 00:00

An-72 ko'p maqsadli transport samolyoti.

Tuzuvchi: Antonov dizayn byurosi
Mamlakat: SSSR
Birinchi parvoz: 1977 yil

Maxsus aerodromlarni talab qilmaydigan samolyot g'oyasi aviatsiya tarixi kabi qadimgi. Dizaynerlar uni amalga oshirishga bir necha bor urinib ko'rdilar, ko'p yoki kamroq muvaffaqiyatga erishdilar, bunda etarlicha yuqori parvoz ko'rsatkichlari va past qo'nish tezligini birlashtirgan samolyot yaratishga harakat qilishdi. Ushbu turdagi eng mashhur va muvaffaqiyatli samolyotlardan biri tovarlarni tayyorlanmagan joylarga tashish uchun mo'ljallangan nemis Arado Ar-232 edi. Uning dizayni samarali qanotlar, kuchli motorlar va maxsus shassi bilan jihozlangan qanotni birlashtirgan bo'lib, ularning dizayni samolyotga yuqori mamlakatni kesib o'tish qobiliyatini ta'minladi. Ushbu uchta "ustun" - qanotning yuk ko'tarish xususiyatlarining oshishi, yuqori tortishish va og'irlik nisbati va "butun er usti" shassisi - hali ham ushbu toifadagi samolyotning har qanday loyihasining markazida.

Arado Ar-232.

Qisqa uchish va qo'nish samolyoti (KVP) bo'yicha dastlabki tadqiqotlar Kievdagi Oleg Konstantinovich Antonov konstruktorlik byurosida 1972 yilda boshlangan. Harbiy va fuqarolik transport samolyotlarini yaratishga ixtisoslashgan kompaniya bu borada katta tajribaga ega edi. 5 tonnagacha yuk ko'taradigan An-26 va An-32, o'rta sinfga mansub An-8 va An-12, og'ir An-22 "Antey" kabi samolyotlar yuk ko'tarish qobiliyatiga ega bo'lgan bir qator rekordlarga ega. to'plami, keng tarqalgan. Samolyotda ko'tarilishning noan'anaviy usulidan foydalangan holda ishning tashabbuskori bosh dizaynerning o'zi edi. Bunday qarorning maqsadga muvofiqligi haqida gapirganda, O. K. Antonov xodimlarga qanday qilib majoziy ma'noda tasvirlab berdi. "Yuqori tezlikda reaktiv dvigatel ko'krak qafasidan oqib chiqadigan kuchli gaz oqimi qanotdan o'tib, qo'shimcha ko'tarilish hosil qiladi." Ushbu usul 1932 yilda patentlangan va Frantsiyada fizika va aerodinamika sohasida ishlagan, kelib chiqishi ruminiyalik muallif nomi bilan atalgan Coanda effektiga asoslangan.

Dastlabki bosqichda yangi samolyotni ishlab chiqish davlat byudjetidan ajratilgan mablag'larni sarflash zarurati tufayli OKBning o'zi tomonidan tashabbuskorlik asosida amalga oshirildi (aks holda, jamg'armalar olib qo'yildi va keyingi yil uchun mablag'lar qisqartirildi. mos ravishda). Antonov konstruktorlik byurosi tomonidan ilgari surilgan tashabbus taklifi Harbiy-havo kuchlari Bosh shtabining qo'llab-quvvatlashi bilan uchrashdi, u front zonasida qo'shinlar va texnikalarni tashish va jangovar samolyotlar uchun tarqatish aerodromlarini ta'minlash uchun mos keladigan engil transport samolyotlarini yaratishdan manfaatdor edi. Konstruktorlik byurosi, Harbiy havo kuchlariga buyurtmalar bo'limi va Aviatsiya sanoati vazirligi (MAP) vakillari bilan birgalikda samolyotga qo'yiladigan talablar tasdiqlandi. Dizayn byurosining texnik taklifida yuk ko'tarish quvvati 5 tonnagacha bo'lgan, KVP xususiyatlariga ega va havoda qo'nish imkoniyati mavjud bo'lgan An-26 toifali oldingi transport samolyotini loyihalash ko'zda tutilgan. Samolyot kichik o'lchamlarga ega bo'lishi kerak edi (tayanch va kamuflyaj nuqtai nazaridan), yuqori ko'tarilish tezligi va yomon tayyorlangan joylarda uchish va qo'nishni ta'minlash uchun kuch.

"Mijoz bo'limi" va Aviatsiya sanoati vazirligi tomonidan kelishilgan va tasdiqlanganidan so'ng, OKB ish rejasiga engil oldingi transport samolyoti mavzusi kiritilgan. Belgilangan tartibda, KPSS Markaziy Qo'mitasi va SSSR Vazirlar Sovetining qo'shma qarori bilan "200 samolyoti" ni yaratishni moliyalashtirish boshlandi (ushbu kod bo'yicha An-72 dizaynda paydo bo'lgan). An-22 "samolyot 100", loyihalashtirilgan "Ruslan" - "samolyot 400") belgisiga ega edi. Ya.G.Orlov samolyotning yetakchi konstruktori etib tayinlandi. Kelajakdagi "dvuhsotka" ning asosiy xususiyatlari juda aniq belgilandi: KVPga erishishning asosiy urg'u Coanda effektidan foydalanishga qaratilgan. Tanlangan sxemaning istiqbollariga bo'lgan ishonch shunchalik kuchli ediki, muqobil tartib variantlari amalda ko'rib chiqilmadi.

Loyiha taqdiri uchun, birinchi navbatda, mos dvigatel - 6500 kg uchish quvvatiga ega D-36 turbofanining mavjudligi muhim edi. O.K.Antonov tejamkor turbovintli dvigatellarning astoydil tarafdori bo'lsa-da, aynan aylanma tezligi yuqori bo'lgan turbojetli dvigatel Koanda effektini amalda qo'llash imkonini berdi. "Progress" OKBda yaratilgan D-36 V.A. Lotarev etarli darajada havo iste'molini ta'minladi va ayniqsa qimmatli bo'lib, qanotni puflashga yo'naltirilgan gazlarning nisbatan "sovuq" egzoz oqimini ta'minladi (esda tutingki, duralumin qotishmalari asosiy strukturaviy materialdir. aviatsiya - allaqachon 150 ° C da kuchini yo'qotadi). D-36 dastlab An-60 samolyoti uchun mo'ljallangan (hech qachon ishlab chiqarilmagan), yaxshi ishlab chiqilgan va allaqachon Yak-42 yo'lovchi samolyotlarida ishlatilgan. Samaradorlik nuqtai nazaridan u eng yaxshi G'arb modellariga yaqinlashdi (kruiz rejimida 18,4 mg / Nxsec) va uning modulli dizayni va yuqori resursi uning ishlashini soddalashtirdi. Zaporojye dvigatel zavodida D-36 ning seriyali ishlab chiqarilishi yo'lga qo'yildi.

Yo'nalish barqarorligini ta'minlash uchun samolyotga kuchli keel o'rnatildi. Rulda original ikki burilishli dizaynga ega bo'lib, past tezlikda samaradorligini oshirdi va balandlikda ikki qismga bo'lingan. Ruldaning pastki orqa qismi to'g'ridan-to'g'ri uchuvchining pedallari, qolganlari esa boshqaruv tizimining kuchaytirgichlari tomonidan boshqarildi. Keng ko'lamdagi parvoz rejimlari va samolyotlarni tekislashda boshqaruv tizimidagi sa'y-harakatlarni kamaytirish uchun rullarda og'irlik va aerodinamik muvozanat mavjud edi, ikkinchi rulning pastki qismi trim yorlig'i bilan jihozlangan, lift esa trimmerlar va servo bilan jihozlangan. kompensatorlar. Ushbu yechim uchuvchilarga qanot mexanizatsiyasi bo'shatilganda samolyotning nomutanosibligini bartaraf etishga imkon berdi (bu holda, samolyot atrofidagi oqim sxemasi keskin o'zgaradi va past tezlikda u tom ma'noda dvigatellarga "osilib qoladi") va Agar kuchaytirgichlar ishlamay qolgan bo'lsa ham, samolyotni qo'lda boshqaring.

Samolyotning 9000x2200x2100 mm o'lchamdagi yuk bo'limi odatda tashiladigan yuklarni, shu jumladan qurolli 32 nafargacha askarni, GAZ-66 va UAZ-469 avtomashinalarini, samolyot dvigatellarini, standart konteynerlarni va yuk palletlarini joylashtirdi. Rampa qurilmasi patentlangan Antonov dizayniga ega edi: yuk ko'tarish va tushirish paytida u erga tushdi va parvoz paytida yukni tushirish uchun u fyuzelaj ostidagi yo'riqnoma bo'ylab orqaga qaytdi. Samolyot 200 qo'nish moslamasining dizayniga alohida e'tibor qaratildi. Kompaniya allaqachon bu yo'nalishda katta tajribaga ega edi - uning barcha mashinalari asfaltlanmagan aerodromlardan boshqarilishi mumkin edi. Ekvivalent bir g'ildirakli yuk (samolyot massasining qo'nish moslamasiga nisbati) va yerni kesib o'tish qobiliyati kabi ko'rsatkichlar bo'yicha An-22 zamonaviyroq Il-76 dan ham ustun edi. Biroq, endi vazifa biroz boshqacha qo'yildi - samolyot nam va notekis yuzalarga ega bo'lgan joylarga ko'tarilishi va qo'nishi kerak edi.

Shassi uchun 30 ga yaqin variantlar, shu jumladan havo yostig'i shassisi kabi ekzotik variantlar ko'rib chiqildi. Uning imkoniyatlarini baholash uchun An-14 samolyoti asosida o'ziga xos uchuvchi stend qurilgan. Sinov natijalari shuni ko'rsatdiki, bunday shassisning "butun relyefi" konstruktsiyaning murakkablashishiga, aerodinamikaning yomonlashishiga va samolyotning ishlashga yaroqliligiga olib keldi. Hoverkraft yubka qisqa umrga ega edi, mo'rt edi va qurilmaning o'zi amaliy emas deb hisoblangan.

Oxir-oqibat, tanlov boshqariladigan A ustunli va mustaqil tirgaklarga ega to'rtta og'ir yuk ko'taruvchi asosiy tirgaklarga ega bo'lgan odatiy tortiladigan shassi foydasiga amalga oshirildi. Amortizatorlarning kuchi va energiyani yutish darajasi 35 sm gacha bo'lgan "standart zarba" (aerodrom sharoitida samolyotning uchish va qo'nishini tavsiflovchi atama) ni engib o'tish uchun mo'ljallangan. ... Orqaga tortilgan tirgaklar qo'nish moslamasi bo'shliqlarining eshiklarida yotardi va ular ochilgandan so'ng ular erkin tushirildi. Agar gidravlik tizim ishlamay qolsa, qo'nish moslamasi mexanik ravishda qo'yib yuborildi va agar asosiy tirgaklardan biri ishlamay qolsa, samolyot qolgan uchtasiga qo'nishi mumkin edi.

Katta ortiqcha yuklar va zarba yuklari bilan uchish va qo'nish mumkin bo'lganligi sababli, mashinaning asosiy qismlarining xavfsizlik chegarasi oshirildi, dizaynga qo'shimcha quvvat bloklari qo'shildi va uning o'zi an'anaviy samolyotlarga nisbatan ortiqcha vaznga ega edi (a " KVP samolyotining oilaviy xususiyati). Og'irlikni mukammal darajada saqlash choralaridan biri istiqbolli konstruktiv materiallardan keng foydalanish edi: yuqori mustahkam alyuminiy qotishmalari va titan biriktirgichlar, ko'plab chuqurchalar panellari va yopishtiruvchi birikmalar, shuningdek kompozitlar - shisha va uglerod tolasi bilan mustahkamlangan plastmassalar, ularning massasi 875 ga etdi. kg ni tashkil etdi va metall konstruktsiyaga nisbatan 350 kg tejash imkonini berdi.

Airplane 200 dizayni juda tez ketdi. Hujjatlar topshirilganda, Kiev mexanika zavodida (KMZ) - Antonov konstruktorlik byurosining ishlab chiqarish bazasida An-72 yoki "mahsulot 72" korporativ belgisini olgan prototiplar ishlab chiqarildi. Eksperimental seriya ettita samolyotdan iborat edi. O'rnatilgan amaliyotga ko'ra, birinchi va ikkinchi mashinalar kuch va resurs to'g'risida xulosa chiqarish uchun zarur bo'lgan statik sinovlar uchun mo'ljallangan, qolganlari esa - A. Romanyuk bosh muhandis etib tayinlangan parvoz-rivojlanish sinovlari uchun. 1977 yil yoziga kelib, birinchi samolyotni yig'ish tugallandi va kerakli tekshiruvlardan so'ng Kiev yaqinidagi Gostomeldagi OKB parvoz sinov bazasiga parvoz qilish uchun tayyorlandi. 1977 yil 31 avgustda An-72 ning birinchi parvozi amalga oshirildi (SSSR -19774, seriya raqami 03). Bu kun sayin, OKBning to'ng'ich o'g'li mashhur An-2 havoga ko'tarilganidan 30 yil o'tgach sodir bo'ldi. Samolyotni xizmat ko'rsatgan sinovchi uchuvchi, OKB bosh uchuvchisi V.I.Terskiy boshqargan, bort muhandisi A.L.Kruts edi. Ekipaj tomonidan yangi transport vositasini baholash bir xil edi: "Bunday samolyotda uchish juda yoqimli"..

Sinovchilar, ayniqsa, An-72 ni boshqarishning soddaligi va boshqarish qulayligi haqida yuqori gapirishdi. Hisobotda kokpitning puxta o‘ylangan ergonomikasi, zamonaviy jihozlar, parvozdagi shovqinning past darajasi alohida qayd etildi. Ammo asosiylari, shubhasiz, An-72 ning ajoyib xususiyatlari edi. Samolyot KVP talablariga to'liq javob berdi: normal uchish og'irligi va 3500 kg gacha bo'lgan yuk bilan u erdan 185 km / soat tezlikda ko'tarildi va uchish uchun 420-450 m etarli edi. Sinovchilar uning ko'tarilish tezligi haqida tom ma'noda "osmonga sakraydi" deb aytishdi. Qo'nish uchun kelgan mashina 165 km / soat tezlikda barqarorlik va boshqariladiganlikni saqlab, tik traektoriya bo'ylab pastga tushdi. Ko'rgazmali parvozlarda An-72 o'lchami 1000 m dan oshmaydigan asfaltlanmagan platformalarga qo'ndi, yugurish uchun 350 m dan ortiq vaqt sarflamadi va bitta dvigatel ishlagan holda parvoz qildi. Qayta yuklash versiyasida u 7500 kg gacha yukni ko'tarishi mumkin edi.

1977 yilning qishiga kelib, bir qator tarkibiy farqlarga ega bo'lgan ikkinchi (SSSR-19773, seriya raqami 05) va uchinchi (SSSR-19775, № 06) eksperimental An-72 sinovga chiqarildi. Birinchi mashinaning sinov natijalariga ko'ra, past qo'nish tezligida samarasiz bo'lgan tormoz parashyuti olib tashlandi va quyruq qismi qayta ishlangan. Shuningdek, ular ventral tizmalardan voz kechishdi - samolyotning barqarorligi juda etarli edi. Yo'nalishni boshqarishni yaxshilash uchun rulning pastki orqa qismining maydoni oshirildi. Harbiylarning iltimosiga binoan yuk lyukining tuzilishi o'zgartirildi, u dastlab tortiladigan rampa, ikkita yon pandus va bosimli eshikdan iborat edi. Parvoz paytida yon qanotlarning ochilishi samolyotning dumi atrofidagi oqimni o'zgartirib, uchish jarayonini qiyinlashtirdi va erda ular yuk ortish paytida mashinalarning yaqinlashib qolishiga yo'l qo'ymaslik uchun "tiqin" rolini o'ynadi. Ularning o'rnini maxsus yo'naltiruvchi rels bo'ylab qaytib keladigan bitta toymasin kamar egalladi. CFRP dan ishlab chiqarilgan, u samolyotdagi eng katta kompozit blokga aylandi.

Sinovlar, shuningdek, loyihaning "alohida ta'kidlashi" - Coanda effektidan amaliy foydalanishda ba'zi muammolarni aniqladi. Haqiqiy parvoz sharoitlari model va dastgoh sharoitlaridan farq qildi. Samolyotning qanotga yopishishi notekis edi va parvoz sharoitlari va tashqi sharoitlarga (ayniqsa, quyruq shamoliga) bog'liq edi. Effektning barqarorligini ta'minlaydigan yechimni izlash uchun dvigatelning orqa qismlari va teskari qanotlarining shakli bir necha bor o'zgartirildi. Dvigatellardan biri ishlamay qolsa, uchuvchilardan alohida e'tibor talab qilindi - natijada paydo bo'lgan farq tufayli samolyot darhol orqa tomonida aylanishga harakat qildi. ko'taruvchi kuchlar o'ng va chap qanotlarda. Rulonni qoplash uchun qarama-qarshi qanotda spoylerlarni chiqarish joriy etildi. Shunga qaramay, An-72 kontseptsiyasi ijobiy baholandi. Yangi samolyotning istiqboliga bo'lgan ishonch shunchalik katta ediki, seriyali ishlab chiqarish to'g'risida qaror sinovlar tugashini kutmasdan qabul qilindi. Ayni paytda sinovdan o'tayotgan Amerikaning QSRA va Harbiy havo kuchlari buyurtmasi bilan qurilgan Boeing YC-14 samolyotlari prototip bosqichini tark etmadi.

1979 yilda An-72 birinchi marta Le Burje aviasalonida taqdim etilgan va u erda o'ziga jalb qilingan. katta e'tibor noan'anaviy echimlar va yuqori ishlash. Samolyotning katta tortishish va og'irlik nisbati (oddiy uchish og'irligida 0,42 gacha) past qanot yuki bilan birgalikda unga ushbu toifadagi samolyotlar uchun g'ayrioddiy ajoyib manevrlarni bajarishga imkon berdi: uchish bilan uchish. qisqa uchish yugurish va tik ko'tarilish, 45 ° gacha bo'lgan rulonli rulonlar, juda past tezlikda yo'laklar va "aniq" qo'nish. Prototiplardan birida (0106 raqami) qanot va fyuzelyaj ayniqsa ko'rgazmali parvozlar uchun mustahkamlangan va bu "akrobatik" samolyot hatto aerobatikaning ba'zi elementlarini - bochkalar va yarim halqalarni ham bajarishga qodir edi.

An-72 ning seriyali ishlab chiqarilishi Kiev aviatsiyasida boshlanishi kerak edi ishlab chiqarish birlashmasi(KIA-PO) - Antonov firmasining eski "patrimoniyasi". Korxonaning yaqinligi va tajribasi birgalikda ishlash OKB bilan yangi mahsulotni ishlab chiqishda yuzaga keladigan muammolarni tezda hal qilish imkonini berdi. 1978 yildan boshlab KIAPO-da seriyali ishlab chiqarishga tayyorgarlik boshlandi: loyiha hujjatlari tayyorlandi, texnologik jihozlar tayyorlandi, yig'ish uchun slipwaylar, yangi texnologiyalar o'zlashtirildi va ishchilar tayyorlandi. Biroq, bu vaqtda zavod yaxshi tijorat istiqboliga ega bo'lgan An-32 samolyotlarini ishlab chiqarishga yuklangan edi. Bunga ko'plab mamlakatlardan buyurtmalar keldi va yana bitta KIAPO samolyotining parallel ishlab chiqarilishi aniq "tortib olinmadi" va An-32 etkazib berish ritmini buzishi mumkin edi.

Shu bilan birga, ishlab chiqarish yo'lovchi samolyoti Tu-134 va u yangi mashinani seriyali ishga tushirish uchun ishlatilishi mumkin edi. Ushbu qaror o'z samolyotlarini ishlab chiqarish uchun Ukraina hududida joylashgan ikkala seriyali samolyot zavodini olgan Antonov kompaniyasining manfaatlariga to'liq mos keldi (Xarkovga bir necha bor tashrif buyurgan O.K. Antonovning o'zi bu haqda shunday dedi: – Bosh konstruktor sifatida men samolyotim shu zavodda ishlab chiqarilishini istardim.). Korxona rahbariyati, o'z navbatida, Tupolev firmasi bilan uzoq yillik aloqalarga asossiz ishora qildi va Aviatsiya sanoati vazirligiga murojaat qildi. "Tupolev qurilishini toping"... Shunga qaramay, An-72 ning taqdiri oldindan belgilab qo'yilgan edi: vazirlikdagi sahnadagi janglardan so'ng, 1983 yilda birinchi samolyotning chiqarilishi bilan Xarkovda seriyali ishlab chiqarishni boshlashga qaror qilindi. KIAPO da tayyorlangan ko'plab chizmalar, plazalar, shablonlar, uskunalar va zaxiralarni Xarkov aviatsiya zavodiga topshirish boshlandi.

Eskirgan An-26 va An-12 transport vositalarini almashtirish kerak bo'lgan Fuqarolik aviatsiyasi vazirligi (MGA) ham istiqbolli samolyotlarga qiziqish bildirdi. Baza va ishlash nuqtai nazaridan oddiy bo'lmagan yangi mashina Shimoliy, Sibir va borish qiyin bo'lgan hududlarni rivojlantirishni talab qildi. Uzoq Sharqdan... Biroq, MGA talablari An-72 dastlab ishlab chiqilganidan sezilarli darajada farq qildi. Aeroflot kichik yuk va qisqa masofalarga mo'ljallangan "chigirtka" dan aniq qoniqmadi va uning asosiy sharti parvoz masofasini oshirish edi. Oddiy yuk va ikki soatlik yoqilg'i bilan u kamida 3200 km bo'lishi kerak edi. Fuqarolik mijozi samolyotning yuk ko'tarish qobiliyatini ikki baravar oshirib, uni 10 tonnaga etkazishni talab qildi.

Harbiy havo kuchlari va MGAning qarama-qarshi talablarini yarashtirish kerak edi. Muammoni eng oddiy yo'l bilan hal qilish - yonilg'i zaxirasini ko'paytirish orqali diapazonni ko'paytirish - qanot yukini ko'taradi va tortishish va og'irlik nisbatini kamaytiradi, bosqichma-bosqich ehtimolini kamaytiradi. Dizaynerlar murosali yo'lni tanladilar - asosiy dizaynni saqlab qolish, qanot maydonini va uning tomonlar nisbatini oshirish. Dastlab, eski markaziy qismni saqlab qolish va kattaroq uzunlikdagi yangi konsollarni o'rnatish kerak edi. Biroq, mavjud dastgohlar buning uchun zarur bo'lgan uzunligi 12 m gacha bo'lgan to'liq maydalangan panellarni yasashga imkon bermadi va oldingi konsollarga qo'shimcha kerakli maydonni biriktirish orqali qanotni qurishga qaror qilindi. Bu to'g'ridan-to'g'ri eksperimental mashinalarda "ozgina qon bilan" modifikatsiyani amalga oshirishga imkon berdi. O'zgartirilgan "uchlik" An-72 ning seriyali ishlashi uchun namuna bo'ldi. Qanot maydoni 98,6 m2 ga yetdi, tomonlar nisbati esa 7,4 dan 11 ga oshdi.

Coanda effekti haqida eslatish endi faqat tabassumga sabab bo'ldi - uning liftni yaratishdagi roli atigi 5-7% ni tashkil etdi va asosiy rulman xususiyatlarini qanotning o'zi kengaytirilgan maydon bilan ta'minladi. Sinov natijalariga ko'ra, dizaynga boshqa o'zgarishlar kiritildi: markaziy qismdagi etarli darajada samarali bo'lmagan spoylerlarning to'rtta qismi olib tashlandi (ular dvigatellar oqimida bo'lgan va qo'nish paytida dvigatel nayzalari bilan soyalangan), yangi radio jihozlari va navigatsiya majmuasi o'rnatildi.

Dizaynning o'zgarishi Xarkovdagi vaziyatni yanada murakkablashtirdi samolyot zavodi, bu erda samolyotni o'zlashtirish juda qiyinchilik bilan davom etardi. Buning sababi nafaqat butun Sovet aviatsiya sanoatiga xos bo'lgan moslashuvchanlik va umumiy texnologik qoloqlik, balki korxonaning o'ziga xos xususiyati edi. 30 yil davomida zavod muhim ketma-ketlikka ega bo'lgan Tupolev samolyotlarini (Tu-104, Tu-124, Tu-134) ishlab chiqarish bilan shug'ullangan va ularning texnologik va dizayn xususiyatlariga e'tibor qaratgan. Zavod o'zining "tijorat sirlariga" ega bo'lgan yangi, tubdan boshqa mashinaga o'tishga mutlaqo tayyor emas edi. Katta o'lchamli qattiq tegirmon panellarini ishlab chiqarishda tajriba yo'q edi, kompozit materiallar, yopishtirilgan va ko'plab chuqurchalar tuzilmalari, yangi yig'ish usullaridan foydalanish. Zavod ustaxonalarida 1945 yilda Germaniyadan tovon puli hisobiga olingan mashinalar bor edi! Shuningdek, "rejalashtirilgan" qiyinchiliklar ham bor edi - SSSR Davlat rejalashtirish qo'mitasi tomonidan amalga oshirilmaganligi sababli uglerod tolasidan (qo'nish moslamasi eshiklari, yuk lyuklari va yig'iladigan qanot panellari) qismlarni ishlab chiqarish bir yil kechikish bilan boshlandi. zarur uglerod tolasini kimyo korxonalaridan o'z vaqtida buyurtma qiling.

An-72 ning o'zgartirilgan versiyasini ishlab chiqarish uchun yangi texnologik jihozlar ham talab qilingan va oldingi zaxiralar va jihozlar poligonga yuborilishi kerak edi. Natijada, seriyali ishlab chiqarishni boshlash yana bir necha yil davom etdi va An-72 prototipning birinchi parvozidan boshlab faqat 1985 yilda boshlangan seriyali mashinalarni ishlab chiqarishgacha o'ziga xos rekordchiga aylandi. Xarkov aviatsiya zavodida ishlab chiqarilgan birinchi samolyot 1985 yil 22 dekabrda havoga ko'tarildi. Birinchi seriyali An-72 samolyotlari harbiy transport aviatsiyasining (VTA) shtab-kvartiralariga topshirildi, u erda ular "generallar" laqabini oldilar - ularning asosiy vazifasi xodimlarni tekshirish parvozlarida tashish edi. Buning uchun samolyot kabinasi o'rindiqlar bilan jihozlangan va qoida tariqasida, qo'mondonlik vositasi bortga yuklangan. An-72 havo-desant qo'shinlarida ildiz otmadi - uning yuk ko'tarish qobiliyati va quvvati harbiy texnikani parashyut platformalariga joylashtirishga imkon bermadi va oqimning kuchli qiyaligi va samolyotning orqasida uyg'onish samolyotlari tufayli samolyotni havoda qoldirish qiyin edi. qanot. Qaytib olinadigan rampa bilan bog'liq muammolar bor edi, ba'zida u parvoz paytida ochilganda tiqilib qolardi. Bundan tashqari, havo hujumi kuchlarining qo'nishi ommaviy bo'lishi kerak edi va buning uchun Il-76 va An-12 ko'proq mos edi.

Samolyot uchuvchilar tomonidan yaxshi kutib olindi, ular uning uchish va qo'nish xususiyatlarini, soddaligi va boshqarish qulayligini qadrlashdi va o'ziga xos "qo'ng'iz" konturlari uchun o'tkir uchuvchilar orasida "tuya" laqabini oldilar. Amalda, An-72 juda ishonchli va oddiy mashina ekanligini isbotladi. "Bolalik kasalliklari" bartaraf etilgandan so'ng deyarli hech qanday jiddiy nosozliklar va nuqsonlar yo'q edi. Shu bilan birga, uning dizayni ancha "nozik" bo'lib chiqdi va sinovlar davomida qo'nish tezligi va aerodrom sharoitlariga cheklovlar kiritildi. Oldingi turdagi samolyotlarga qaraganda ancha murakkab, An-72 ham puxta texnik xizmat ko'rsatishga muhtoj edi. Katta hajmli narvonlardan foydalanishni talab qiladigan dvigatellarning yuqori pozitsiyasi ish uchun ayniqsa noqulay edi.

Mashina turli iqlim sharoitlarida, jumladan arktik mintaqalarda, baland tog'larda va janubiy aerodromlarda qizg'in ekspluatatsion sinovlardan o'tdi. Ularning natijalariga ko'ra An-72 ning imkoniyatlari va ko'lami kengaytirildi. Qayta yuklash versiyasida uning massasi 43 tonnagacha oshirildi (garchi sinov uchuvchilari nazorat qilish qobiliyatining yomonlashganini qayd etishgan, shuning uchun faqat tajribali uchuvchilarga bunday massa bilan uchish tavsiya etilgan). 1983 yil noyabr oyida sinovchi uchuvchilar M. Popov va S. Maksimov An-72 samolyotida ushbu toifadagi samolyotlar uchun maksimal parvoz balandligi 13410 m va gorizontal parvoz balandligi 12980 m bo'yicha jahon rekordlarini o'rnatdilar. 1985 yilda An-72 ning sinov uchuvchisi S. Gorbin yopiq 2000 km yo'lda soatiga 681,8 km tezlikka erishdi.

Uzoq Shimol va Sibirda foydalanish uchun Dizayn byurosi 1984 yilda An-72A ("Arktika") samolyotining versiyasini taklif qildi. Bunday mashinaga bo'lgan ehtiyoj juda keskin edi - ko'plab shimoliy hududlarda samolyot yagona transport va aloqa vositasi edi va Polar Aviation mos uskunalarsiz qolishi kerak edi. Uning asosiy "ishchi kuchi" uzoq vaqtdan beri ishlab chiqarilmagan va ma'naviy va jismoniy jihatdan eskirgan Il-14 samolyoti edi. Ko'pgina Il-14 samolyotlari allaqachon bir nechta kapital ta'mirdan o'tgan, ularning xizmat qilish muddati bir necha bor uzaytirilgan va ularni almashtirish kerak edi.

An-72A bu maqsad uchun juda mos edi - yuk va yo'lovchilarni tashish va minimal jihozlangan shimoliy aerodromlarda foydalanish uchun mos keladigan zamonaviy samolyot. Parvoz masofasi va davomiyligi An-72A ga aniq vazifalarni bajarishga imkon berdi - muzli razvedka, uchuvchilik. dengiz kemalari, qutb bazalari va drift muz stantsiyalarini ta'minlang. Buning uchun oltinchi prototipli samolyot qayta ishlab chiqildi: u navigator va gidrolog uchun ish stantsiyalari, tadqiqot pufakchalari va yuklarni havodan tushirish uchun maxsus ag'daruvchi bilan jihozlangan. Tashqi tomondan, Arktika versiyasida yaxshi ko'rinish uchun yorqin qizil dizayn elementlari mavjud edi va uning qanotida va muzlashni vizual nazorat qilish uchun stabilizatorda qora va oq chiziqlar qo'llanilgan. Shuningdek, samolyotni elektr isitiladigan chang'i qo'nish moslamasi va tormozlash moslamalari bilan jihozlash rejalashtirilgan edi.

Ommaviy ishlab chiqarishga tayyorgarlik ko'rayotganda (va ko'p jihatdan uni harbiy transport "egizak" dan farqlash uchun) samolyot An-74 nomini oldi, garchi ishlab chiqarish hujjatlarida ularning ikkalasi ham "mahsulot 72" sifatida ko'rsatilgan bo'lsa-da, ular bir-biridan farq qiladi. faqat uskuna konfiguratsiyasi va ichki tartibida. Keyinchalik, An-74 nomi fuqarolik samolyotlarining butun oilasiga tarqaldi va An-72 harbiylar bilan qoldi. Ishlab chiqarish boshlanishidan oldin ishlab chiqarishgacha bo'lgan modelning ko'plab ekspluatatsiya va ishlab chiqish sinovlari (seriya raqami 0404) o'tkazildi, uning davomida samolyot eng og'ir sharoitlarda sinovdan o'tkazildi.

1986 yil mart oyida An-72 SP-27 uchuvchi qutb stantsiyasining ekipajini qutqarishda ishtirok etdi. Stansiya joylashgan muz qatlami parchalanib ketdi va bortida 27 qutb tadqiqotchisi bo'lgan samolyot atigi 300 m uzunlikdagi chiziqdan ko'tarilishi kerak edi. 1987 yil oxirida An-72 Arktikaning deyarli butun qirg'oqlari bo'ylab uchib o'tdi. SSSR, Chukotka, Frants Josef Land va Yakutiyada bo'lib, qutb kechasida 20 000 km dan ortiq masofani bosib o'tdi. Samolyot SP-28 va SP-30 qutb stantsiyalarining muz aerodromlariga qo'ndi, bu erda qo'nish uchun 350 metr etarli edi. Keyingi yil An-72 Antarktidaga tashrif buyurdi, u erda aloqa va Sovet stantsiyalarini ta'minlash bo'yicha asosiy ishlardan tashqari, kasal qutb tadqiqotchisini kasalxonaga etkazish uchun Argentinaga rejadan tashqari parvozni amalga oshirishi kerak edi.

Samolyotni nozik sozlash jarayonida TA-8 yordamchi quvvat bloki yuqori quvvatli TA-12 bilan almashtirildi va antenna ostida burun konusi bo'lishi kerak bo'lgan yanada rivojlangan radarga ega yangi navigatsiya majmuasi o'rnatildi. ko'paytirilishi kerak (ketma-ketlikda kamon konturlari ham o'zgartirilgan). Birinchi seriyali An-72 (seriya raqami 0706) 1989 yil dekabr oyida parvoz qildi. Birinchi ishlab chiqarilgan An-72 samolyotlari Yakutsk fuqaro aviatsiyasi otryadiga yuborildi. Ushbu masala bo'yicha intervyuda samolyot zavodi direktori A. Myalitsa shunday dedi: – An-72 samolyotlarini seriyali ishlab chiqarishni qisqa muddatda o‘zlashtirdik.

Katta zaxiralarga ega bo'lgan An-72 ning asosiy dizayni asosida turli maqsadlar uchun samolyotlarning butun oilasini yaratish rejalashtirilgan edi: dengizda ishlash uchun An-72PS qidiruv-qutqaruv samolyoti, asosiy suv osti kemasiga qarshi. kabelda ishlab chiqarilgan magnitometr bilan, o't o'chiruvchi va hatto yon o'rnatish eshigi va pastki qanotli suzuvchilar bilan fyuzelaj-qayiqli dengiz samolyoti. Samolyot tashuvchi kemalarning pastki qismiga asoslanib, kema variantlari mo'ljallangan edi: katlama qanoti bilan ajralib turadigan transport va radar patrullari. Harbiylarning buyrug'i bilan yaratilgan An-72 rusumli samolyotlarga alohida e'tibor qaratildi, ular Sovet Harbiy-havo kuchlarining tuzilishi va jihozlarida aniqlangan "teshiklarni yamoqlash" ga qaratildi. Yaqin Sharqdagi mojarolar tajribasi (xususan, 1982 yil yozida Livandagi janglar) Sovet harbiy texnikasini takomillashtirish zarurligini ishonchli isbotladi. Elektron urush uskunalari, elektron razvedka, qo'mondonlik va boshqaruv tizimlarida kechikish ayniqsa kuchli edi. Harbiy havo kuchlarining talablariga muvofiq, Antonov konstruktorlik byurosi ishlab chiqdi va 1985 yil bahorida radar patrul, kuzatuv va elektron urushning oldingi aviatsiya kompleksini sinovdan o'tkazish uchun olib keldi. Uning tarkibiga havo va dengiz nishonlarini aniqlash va ularga hujum qiluvchi samolyotlar guruhlarini nishonga olish uchun mo'ljallangan havo qo'mondonlik punktining bir turi bo'lgan An-71 samolyoti va elektron razvedka va tiqilib qolishni amalga oshiruvchi An-72P (bu nom bilan birinchi) kiradi. dushman. Shu bilan birga, Ilyushin konstruktorlik byurosi ushbu mashinalarning "Katta birodarlar"ini - RLDN A-50 samolyoti va Il-76PP murabbosini yaratdi.

Chirish bilan sovet Ittifoqi loyihalash va texnologik qiyinchiliklar siyosiy jihatlar ham qo'shildi. Sobiq sovet respublikalarining shoshilinch ravishda mustaqillikka erishishi va keyinchalik iqtisodiy va iqtisodiy aloqalarning uzilishi samolyotni keyingi ishlab chiqarish imkoniyatiga tahdid soldi. Samolyot va samolyot dvigatellari Ukrainada yig'ilgan bo'lsa-da, butlovchi qismlar va agregatlarni olish muammoga aylandi, uni hal qilish uchun ko'pincha barterga murojaat qilish kerak (masalan, Rossiyadan olingan qo'nish moslamalari va g'ildiraklar uchun pul to'lanishi kerak). "tabiiy mahsulot" bilan - tayyor samolyot va ular uchun ehtiyot qismlar) ...

Ukraina uchun An-72 - zavodlarida qurilayotgan yagona samolyot alohida ahamiyatga ega bo'ldi. Turli maqsadlar uchun samolyotlarga bo'lgan ehtiyoj moliyaviy qiyinchiliklar bilan birgalikda asosiy dizaynni saqlab qolgan va faqat joylashuvi va jihozlari bilan farq qiladigan An-72 ning "arzon" modifikatsiyalari paydo bo'lishiga olib keldi. yuk kabinasi... Ular orasida bir nechta yarim yuk variantlari, 52 o'rinli yo'lovchi samolyoti va hatto prezident kabinasi tipidagi samolyot bor. An-72 ni taklif qilishga urinishlar tashqi bozor unchalik muvaffaqiyatga erisha olmadi. 12,5 million dollarlik narxda uning g'arbiy raqobatchilari (xususan, VAe.146) imkoniyatlari, jihozlari, samaradorligi va ko'p jihatdan xizmat ko'rsatish nuqtai nazaridan jozibador bo'lib chiqdi. potentsial xaridorlar... Aniq sabablarga ko'ra, Nikaragua va Afg'oniston kabi mijozlar yo'qoldi va 1993 yil yoziga kelib G'arbdagi yagona An-72 Kolumbiya tomonidan ijaraga olingan samolyot edi.

Vaziyat sobiq SSSRdagi Aeroflot o'rnini egallagan va, qoida tariqasida, zamonaviy G'arb samolyotlarini sotib olish uchun etarli mablag'ga ega bo'lmagan "suveren" aviakompaniyalardan olingan ko'plab buyurtmalar tufayli saqlanib qoldi. Arzon va arzon An-72 ularni to'liq qondiradi va eskirgan samolyotlar parkini yangilash uchun eng mos keladi. Oddiy xaridorlar, paradoksal ravishda, samolyotni yaxshilashga to'sqinlik qildi. 20 yil oldin yaratilgan tuzilmani chuqur modernizatsiya qilish umumiy iqtisodiy va iqtisodiy inqiroz sharoitida imkonsiz bo'lgan katta xarajatlarni talab qiladi. Seriyali ishlab chiqarishda kiritilgan eng jiddiy o'zgarish samolyotni 1991 yilda boshlangan yangi D-436 dvigatellari bilan jihozlash edi. Bugungi kunda asosiy sa'y-harakatlar ishlab chiqarish ritmini saqlashga qaratilgan bo'lib, uni kengaytirish uchun Rossiyaning Arsenyev va Omskdagi aviatsiya zavodlarida samolyotlarni ishlab chiqarishni boshlash rejalashtirilgan. Hammasi bo'lib, 1993 yilning yoziga kelib, turli dizayndagi 145 ga yaqin An-72 va An-74 samolyotlari ishlab chiqarildi.

O'zgartirishlar:
An-72 - asosiy modifikatsiya.
An-72A va T - harbiy transport samolyotlari.
An-72AT - standart aviatsiya konteynerlarini tashish uchun modifikatsiya.
An-72S - ma'muriy samolyot.
An-72V - Peru havo kuchlari buyrug'i bilan ishlab chiqilgan eksport modifikatsiyasi.
An-72P - qirg'oqqa tutashgan 200 milya dengiz zonasida patrul xizmati uchun mo'ljallangan samolyot.Nishon olish va navigatsiya va akrobatika jihozlari parvozning barcha bosqichlarida avtomatik uchish, samolyotni ma'lum bir nuqtaga chiqarish, instrumental qidiruv, koordinatalarni aniqlashni ta'minlaydi. Yuzaki tomirlar, ularning tezligi va kurslari harakati. Kemalarni buzish harakatlarini bostirish uchun An-72P 250 o'qli GSh-23L to'pi, ikkita boshqarilmaydigan raketalar bloki va 100 kg kalibrli to'rtta bomba bilan qurollangan. Samolyotga o'rnatilgan fotoapparat kunduzi nishonlarni havodan suratga olishni, kechasi esa SFP-2A yorituvchi patronlar yordamida havodan suratga olishni ta'minlaydi.
An-72PS - 1988 yilda An-72 bazasida dengizda qutqaruv operatsiyalari uchun An-72PS deb nomlangan samolyotning qidiruv-qutqaruv modifikatsiyasi yaratildi. Samolyot OKB ularga tegishli edi. O.K. Antonova. Samolyotning yetakchi konstruktori O.Ya.Tkachenko edi. Ushbu samolyot qidiruv-qutqaruv harbiy qismlari bilan xizmatga kirishi kerak. An-72PS bitta nusxada qoldi. Samolyot SSSR mavjudligini to'xtatganligi sababli hech qachon tugallanmagan davlat sinovlariga kirdi. SSSR parchalanishi bilan samolyot "mustaqil" Ukrainaga yo'l oldi va u erda ularning Harbiy havo kuchlariga topshirildi. 2006 yilda An-72PS ni sotishga urinishlar bo'lgan. Hech kim An-72PS sotib olmagan. SSSR davrida modifikatsiyasi davlat sinovlaridan o'tmagan samolyotga xaridor topish juda muammoli edi. 2014 yil 18 martda Qrim Respublikasi tarkibiga kirdi Rossiya Federatsiyasi. Harbiy texnika va Ukraina qurolli kuchlarining moddiy-texnika vositalari 2014-yilning iyuniga qadar uzatilgan, o‘shanda uzatish har ikki tomondan to‘xtatilgan. An-72PS nima bo'lishi aniq emas, lekin bir narsa aniqki, u ucha olmaydi, u hech qaerga ucha olmaydi.

Modifikatsiya: An-72
Qanot kengligi, m: 31,89
Samolyot uzunligi, m: 28.07
Samolyot balandligi, m: 8.75
Qanot maydoni, m2: 98,62
Og'irligi, kg
- bo'sh samolyot: 19050
- oddiy uchish: 30500
-maksimal uchish: 34500
Ichki yoqilg'i, kg: 12950
Dvigatel turi: 2 x turbojetli dvigatel D-36 (D-436)
Tortishish kuchi, kN: 2 x 63,74 (73,62)
Maksimal tezlik, km / soat: 705
Kruiz tezligi, km / soat: 550-600
Amaliy masofa, km: 4800-5000
Maksimal yuk bilan parvoz masofasi, km: 1150
Amaliy shift, m: 10000
Ekipaj, har bir kishi: 3-4
Foydali yuk: 68 askar yoki 57 parashyutchi yoki 24 ta eskort bilan zambil yoki 10 000 kg yuk.

An-72 ning uchinchi parvoz nusxasi.

Rossiya Harbiy-havo kuchlarining An-72 to'xtash joyida.

An-72 qo'nmoqda.

An-72 qo'ngandan keyin yugurishda.

An-72 boshlanish uchun ketmoqda.

MOSKVA, 25 dekabr - RIA Novosti. Seshanba kuni Qozog‘istonda An-72 harbiy samolyoti halokatga uchradi; bortda 27 kishi, shu jumladan aktyor bo'lgan. respublika chegara xizmati boshliqlari, ularning barchasi halok bo'ldi.

Samolyot bilan aloqa seshanba kuni soat 19.00 da (Moskva vaqti bilan 17.00) uzilgan. Samolyot Qozog‘iston janubidagi Chimkent shahri yaqinida qulab tushdi va yonib ketdi.

An-72 (NATO kodifikatsiyasiga ko'ra: Coaler - "ko'mir konchi") qisqa parvoz va qo'nish xususiyatiga ega ko'p maqsadli engil harbiy transport samolyotidir.

Samolyot OKB im-da ishlab chiqilgan. OK. Antonov An-26 samolyotini almashtirdi.

An-72 havodan hujum qilish, qo'shinlar, qurollar, o'q-dorilar va boshqa materiallarni tashish uchun mo'ljallangan.

An-72 eksperimental samolyotining birinchi parvozi 1977 yil 31 avgustda Kievdagi Svyatoshin aerodromidan amalga oshirildi. Birinchi seriyali An-72 (№ 01-01) 1985 yil 22 dekabrda ishlab chiqarilgan.

An-72 ekipaji ikkita uchuvchi va bort muhandisidan iborat - samolyot ekipajida navigator bo'lmagan birinchi va yagona mahalliy harbiy transport samolyotiga aylandi. An-72 va An-74 seriyali ishga tushirilgan, yuk ko'tarish quvvati 7,5-10 tonna bo'lgan dunyodagi yagona reaktiv transport samolyotlaridir.

An-72 samolyoti "yuqori qanotli" sxema bo'yicha ishlab chiqilgan bo'lib, uning qisqa uchish va qo'nish samolyoti sifatidagi xususiyatlari kuchli qanot mexanizatsiyasi va tortishish va og'irlik nisbati oshishi bilan bog'liq.

Samolyotning joylashuvining o'ziga xos xususiyati (buning natijasida An-72 "Cheburashka" laqabini oldi) dvigatellarning qanot yuzasidan yuqorida joylashganligi bo'lib, u erdan begona narsalarning kirib kelishini deyarli istisno qiladi. Qanotning yuqori yuzasi va gazli dvigatellar bilan qanotlarning puflanishi tufayli uchish va qo'nish paytida ko'tarilishning oshishi, qanot tomonidan dvigatel oqimlarining skriningi tufayli erdagi va kokpitdagi shovqinning pasayishiga olib keladi.

Orqa fyuzelyajdagi yuk lyuki, erga tushadigan yoki fyuzelyaj ostida tortiladigan rampa va past qavatdagi joylashuv odamlarni, jihozlarni, yuklarni qo'nish, shuningdek ularni yuklash va tushirish uchun qulay sharoitlarni ta'minlaydi. Muhrlangan yuk ombori 68 yo'lovchini sig'dira oladi.

Samolyot asosiy tirgaklarni mustaqil ravishda osma bilan kuchli qo'nish moslamasi bilan jihozlangan, bu An-72 ga butun er usti transport vositalarining krossovka qobiliyatini beradi.

An-72 bort uskunasi oddiy va qiyin ob-havo sharoitida kechayu kunduz odamlar va yuklarni tashish va qo'ndirishni ta'minlaydi va quyidagilarni o'z ichiga oladi: parvoz va navigatsiya, radioaloqa va havo transporti uskunalari, elektr jihozlari, kokpitdagi bosimni avtomatik boshqarish tizimi va muzlashga qarshi tizim.

An-72 oilasining samolyotlari 1985 yildan beri Xarkov aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasida (KhAPO, hozir esa Xarkov davlat aviatsiyasi) ommaviy ishlab chiqarilmoqda. ishlab chiqaruvchi korxona(KSAMC). 100 dan ortiq jihozlar qurilgan. An-72 dunyoning ko'plab mamlakatlaridagi aviakompaniyalar tomonidan keng qo'llaniladi.

O'zgartirishlar:

An-74 - qanot va fyuzelyajni uzaytirish bilan chuqur modifikatsiya;

An-71 va An-72R - maxsus radio jihozlari bilan chuqur modifikatsiyalar;

An-72A "Arktika";

An-72P - to'p bilan qurollangan patrul;

An-72V - navigator;

An-72PS - qidiruv-qutqaruv;

An-72GR - yuk;

An-72S - "salon" (turli shtab-kvartiralar faoliyatini qo'llab-quvvatlash uchun samolyot);

An-72-100 - transport varianti;

An-72-100D - 14 tagacha o'rindiq va 2,3 tonna yuk uchun yuk bo'limiga ega biznes versiyasi.

Parvoz spetsifikatsiyalar An-72:

Qanot kengligi - 31,89 metr

Samolyot uzunligi - 28,07 metr

Samolyot balandligi - 8,75 metr

Qanot maydoni - 98,62 kvadrat metr

- bo'sh samolyot - 19 tonna

- normal uchish - 30,5 tonna

- maksimal uchish - 34,5 tonna

Dvigatel turi - 2 turbojetli dvigatellar Progress (Lotarev) D-36 (D-436)

Tortishish kuchi - 63,74 (73,62) kN

Samolyot tavsifi

SKVP bo'yicha dastlabki tadqiqotlar 1972 yilda Kievdagi Oleg Konstantinovich Antonov konstruktorlik byurosida boshlangan. Bosh konstruktorning o'zi samolyotda yuk ko'tarishning noan'anaviy usulidan foydalangan holda ish olib borish tashabbuskori bo'lgan. Bunday qarorning maqsadga muvofiqligi haqida gapirar ekan, O.K.Antonov xodimlarga majoziy ma'noda qanday qilib "reaktiv dvigatelning ko'krak qafasidan yuqori tezlikda oqib chiqayotgan gazlarning kuchli oqimi qanotdan o'tib, qo'shimcha ko'tarilish hosil qilishini" tasvirlab berdi. Ushbu usul 1932 yilda patentlangan va Frantsiyada fizika va aerodinamika sohasida ishlagan, kelib chiqishi ruminiyalik muallif nomi bilan atalgan Coanda effektiga asoslangan.

Antonov konstruktorlik byurosi tomonidan ilgari surilgan tashabbus taklifi Harbiy-havo kuchlari Bosh shtabining qo'llab-quvvatlashi bilan uchrashdi, u front zonasida qo'shinlar va texnikalarni tashish va jangovar samolyotlar uchun tarqatish aerodromlarini ta'minlash uchun mos keladigan engil transport samolyotlarini yaratishdan manfaatdor edi. Konstruktorlik byurosi, Harbiy havo kuchlari buyurtma byurosi va Aviatsiya sanoati vazirligi vakillari bilan birgalikda samolyotga qoʻyiladigan talablar tasdiqlandi. OKBning texnik taklifi yuk ko'tarish quvvati 5 tonnagacha bo'lgan, SCVP xususiyatlariga va havoda qo'nish imkoniyatiga ega bo'lgan An-26 sinfidagi oldingi transport samolyotini loyihalashni nazarda tutgan. Samolyot kichik o'lchamlarga ega bo'lishi kerak edi (tayanch va kamuflyaj nuqtai nazaridan), yuqori ko'tarilish tezligi va yomon tayyorlangan joylarda uchish va qo'nishni ta'minlash uchun kuch.

Nazariy hisob-kitoblar shamol tunnellarida samolyot modellarini eksperimental portlatish orqali yaxshi qo'llab-quvvatlandi. Liftning o'sishi sezilarli darajada bo'ldi va ba'zi rejimlarda 20% ga etdi. Mexanizatsiya ishga tushirilganda qanotdagi havo oqimi ayniqsa samarali bo'ldi - reaktivning "yopishishi" uzluksiz havo oqimini va parvoz va qo'nish paytida sifatni sezilarli darajada yaxshilashni ta'minladi. Shu bilan birga, qanot, qanot va dvigatel bir vaqtning o'zida ko'tarish kuchini yaratishda ishtirok etdi va ularning o'zaro ta'sirini o'rganish uchun qanotning havo oqimini modulyatsiya qiluvchi maxsus to'liq o'lchamli stendlarda tadqiqotlar o'tkazish kerak edi. va mexanizatsiyalash. Puflangan sirtni oshirish uchun dvigatellar markaziy qismning oldiga joylashtirildi va ularning orqa qanotlari egzoz oqimini qanot ustidagi "surtish" uchun shakllantirildi.

Samolyotning qanoti kuchli mexanizatsiyaga ega edi: uning deyarli barcha orqa qopqog'ini tortib olinadigan qopqoqlar egallagan (markaziy qismda ikkita tirqishli va konsollarda uchta tirqishli) va lamellar konsollarning oldingi chetiga o'rnatilgan. Markaziy qismning yuqori qismida va konsollarda to'rtta spoyler bo'limi bor edi. Tashqi spoylerlar aileronlar bilan birgalikda ishlash va cheklangan o'lchamdagi joylarga tik sirpanish yo'li bilan tushganda liftni namlash uchun mo'ljallangan. Ichki qismlar yugurish paytida yoki rad etilgan parvoz paytida samolyotning qarshiligini va qo'nish moslamasiga yukni oshirish uchun ishlatilgan. Spoylerlardan foydalanish tormozlash samaradorligini 20% ga oshirish imkonini berdi. Bundan tashqari, masofani kamaytirish uchun dvigatellar teskari tortish bilan jihozlangan va samolyotning dum qismiga tormoz parashyuti o'rnatilgan.

Eng muhimi, loyiha taqdiri uchun mos dvigatelning mavjudligi muhim edi. O.K.Antonov tejamkor turbovintli dvigatellarning astoydil tarafdori bo‘lsa-da, aynan yuqori darajadagi konstruksiyaga ega turbojetli dvigatel Koanda effektini amalda qo‘llash imkonini berdi. "Progress" VA Lotarev OKBda yaratilgan D-36 etarli havo oqimini ta'minladi va ayniqsa qimmatli bo'lgan narsa, qanotni puflashga yo'naltirilgan nisbatan "sovuq" chiqindi gaz oqimini ta'minladi.

D-36 dastlab An-60 samolyoti uchun mo'ljallangan (hech qachon ishlab chiqarilmagan), yaxshi ishlab chiqilgan va allaqachon Yak-42 yo'lovchi samolyotlarida ishlatilgan. Samaradorlik nuqtai nazaridan u eng yaxshi G'arb modellariga yaqinlashdi va modulli dizayn va yuqori resurs uning ishlashini soddalashtirdi. Zaporojye dvigatel zavodida D-36 ning seriyali ishlab chiqarilishi yo'lga qo'yildi.

Samolyotning qabul qilingan sxemasi ham o'zining kamchiliklariga ega edi: puflash paytida qanotni puflash uning orqasida, ayniqsa fyuzelyaj bilan tutashgan joylarda girdoblar paydo bo'lishiga olib keladi, ularning intensivligi va tarqalishi hujum burchagiga, parvozga bog'liq. dvigatellarning tezligi va ish rejimi. Shunga ko'ra, samolyotning harakati va boshqarilishi parvoz paytida o'zgarishi mumkin. Buni hisobga olgan holda, quyruq blokiga T shakli berildi va asosiy qismning yon tomonlariga zararli shovqinlarni kamaytiradigan katta tizmalar o'rnatildi (eritma An-26 va An-32 dan meros bo'lib qolgan). Keelning yuqori qismida o'rnatilgan stabilizator qanot orqasidagi oqim qiyalik zonasidan tashqarida joylashgan va hujumning keng doiradagi ish burchaklarini ta'minlash uchun u sozlanishi qilingan. To'xtash rejimlarining xavfi tekis ustki yuzasiga ega stabilizator profilini tanlash va oldingi chetiga deflektorni o'rnatish orqali bartaraf etildi.

Keng ko'lamdagi parvoz rejimlari va samolyotlarni tekislashda boshqaruv tizimidagi sa'y-harakatlarni kamaytirish uchun rullarda og'irlik va aerodinamik muvozanat mavjud edi, ikkinchi rulning pastki qismi trim yorlig'i bilan jihozlangan, lift esa trimmerlar va servo bilan jihozlangan. kompensatorlar. Ushbu yechim uchuvchilarga qanot mexanizatsiyasi bo'shatilganda samolyotning nomutanosibligini bartaraf etishga imkon berdi (bu holda, samolyot atrofidagi oqim sxemasi keskin o'zgaradi va past tezlikda u tom ma'noda dvigatellarga "osilib qoladi") va Agar kuchaytirgichlar ishlamay qolgan bo'lsa ham, samolyotni qo'lda boshqaring.

Samolyotning o'lchami 9000x2200x2100 mm bo'lgan yuk bo'limi odatda tashiladigan yuklarni, shu jumladan 32 tagacha (keyinchalik - 48 tagacha) qurolli askarlar, GAZ-66 va UAZ-469 avtomashinalari, samolyot dvigatellari, standart konteynerlar va yuklarni joylashtirishni ta'minladi. tagliklar. Rampa qurilmasi patentlangan Antonov dizayniga ega edi: yuk ko'tarish va tushirish paytida u erga tushdi va parvoz paytida yukni tushirish uchun u fyuzelaj ostidagi yo'riqnoma bo'ylab orqaga qaytdi.

"Samolyot 200" qo'nish moslamasining dizayniga alohida e'tibor qaratildi. Kompaniya allaqachon bu yo'nalishda katta tajribaga ega edi - uning barcha mashinalari asfaltlanmagan aerodromlardan boshqarilishi mumkin edi. Ekvivalent bir g'ildirakli yuk (samolyot massasining qo'nish moslamasiga nisbati) va erdan o'tish qobiliyati kabi ko'rsatkichlar bo'yicha An-22 zamonaviyroq Il-76 dan ham oshib ketdi. Biroq, endi vazifa biroz boshqacha qo'yildi - samolyot nam va notekis yuzalarga ega bo'lgan joylarga ko'tarilishi va qo'nishi kerak edi.

Shassi uchun 30 ga yaqin variantlar, shu jumladan havo yostig'i shassisi kabi ekzotik variantlar ko'rib chiqildi. Uning imkoniyatlarini baholash uchun An-14 samolyoti asosida o'ziga xos uchuvchi stend qurilgan. Sinov natijalari shuni ko'rsatdiki, bunday shassisning "butun relyefi" konstruktsiyaning murakkablashishiga, aerodinamikaning yomonlashishiga va samolyotning ishlashga yaroqliligiga olib keldi. Hoverkraft yubka kichik resursga ega edi, mo'rt edi va qurilmaning o'zi amaliy emas deb hisoblangan.

Oxir-oqibat, tanlov boshqariladigan A ustunli va mustaqil tirgaklarga ega to'rtta og'ir yuk ko'taruvchi asosiy tirgaklarga ega bo'lgan odatiy tortiladigan shassi foydasiga amalga oshirildi. Amortizatorlarning kuchi va energiyani yutish darajasi 35 sm gacha bo'lgan "standart zarba" (samolyotning aerodromga ko'tarilishi va qo'nish imkoniyatini tavsiflovchi atama) ni engish uchun hisoblangan. ... Orqaga tortilgan tirgaklar qo'nish moslamasi bo'shliqlarining eshiklarida yotardi va ular ochilgandan so'ng ular erkin tushirildi. Agar gidravlik tizim ishlamay qolsa, qo'nish moslamasi mexanik ravishda qo'yib yuborildi va agar asosiy tirgaklardan biri ishlamay qolsa, samolyot qolgan uchtasiga qo'nishi mumkin edi.

Katta ortiqcha yuklar va zarba yuklari bilan mumkin bo'lgan uchish va qo'nish munosabati bilan, mashinaning asosiy qismlarining xavfsizlik chegarasi oshirildi, dizaynga qo'shimcha quvvat bloklari qo'shildi va uning o'zi oddiy samolyotlarga nisbatan ortiqcha vaznga ega edi ("oila" SKVP xususiyati"). Og'irlikni mukammal darajada saqlash choralaridan biri istiqbolli konstruktiv materiallardan keng foydalanish edi: yuqori mustahkam alyuminiy qotishmalari va titan biriktirgichlar, ko'plab chuqurchalar panellari va yopishtiruvchi bo'g'inlar, shuningdek kompozitsiyalar - shisha va uglerod plastmassalari, massasi 875 kg ga etdi va metall konstruktsiyaga nisbatan 350 kg tejash imkonini berdi. ... "Samolyot 200" dizayni juda tez ketdi. Hujjatlar topshirilganda, Antonov konstruktorlik byurosining ishlab chiqarish bazasi bo'lgan Kiev mexanika zavodida (KMZ) An-72 yoki "mahsulot 72" korporativ belgisini olgan prototiplar ishlab chiqarildi. Eksperimental seriya ettita samolyotdan iborat edi. O'rnatilgan amaliyotga ko'ra, birinchi va ikkinchi mashinalar kuch va resurs to'g'risida xulosa chiqarish uchun zarur bo'lgan statik sinovlar uchun, qolganlari esa parvozni rivojlantirish sinovlari uchun mo'ljallangan bo'lib, ular uchun A. Romanyuk bosh muhandis etib tayinlangan. 1977 yil yoziga kelib, birinchi samolyotni yig'ish tugallandi va kerakli tekshiruvlardan so'ng Kiev yaqinidagi Gostomldagi OKB parvoz sinov bazasiga parvoz qilish uchun tayyorlandi.

1977 yil 31 avgustda An-72 (SSSR-19774, seriya raqami 03) birinchi parvozi amalga oshirildi. Bu kun sayin, OKBning to'ng'ich o'g'li mashhur An-2 havoga ko'tarilganidan 30 yil o'tgach sodir bo'ldi. Samolyotni xizmat ko'rsatgan sinovchi uchuvchi, OKB bosh uchuvchisi V.I.Terskiy boshqargan, bort muhandisi A.L.Kruts edi. Ekipaj a'zolari tomonidan yangi samolyotga berilgan baho aniq bo'ldi: "Bunday samolyotda uchish juda yoqimli". Sinovchilar An-72 ni boshqarishning soddaligi va boshqarish qulayligi haqida ayniqsa yuqori baho berishdi. Hisobotda kokpitning puxta o‘ylangan ergonomikasi, zamonaviy jihozlar, parvozdagi shovqinning past darajasi alohida qayd etildi. Lekin asosiysi, albatta, An-72 ning ajoyib xususiyatlari edi. Samolyot SCVP talablariga to'liq javob berdi: normal uchish og'irligi va 3500 kg gacha bo'lgan yuk bilan u erdan 185 km / soat tezlikda ko'tarildi va olish uchun 420-450 m etarli edi. Sinovchilar uning ko'tarilish tezligi haqida tom ma'noda "osmonga sakraydi" deb aytishdi. ... Qo'nish uchun kelgan mashina 165 km / soat tezlikda barqarorlik va boshqariladiganlikni saqlab, tik traektoriya bo'ylab pastga tushdi. Ko'rgazmali parvozlarda An-72 o'lchami 1000 m dan oshmaydigan asfaltlanmagan platformalarga qo'ndi, yugurish uchun 350 m dan ortiq vaqt sarflamadi va bitta dvigatel ishlagan holda parvoz qildi. Qayta yuklash versiyasida u 7500 kg gacha yukni ko'tarishi mumkin edi.

Shunga qaramay, An-72 kontseptsiyasi ijobiy baholandi. Yangi samolyotning istiqboliga bo'lgan ishonch shunchalik katta ediki, seriyali ishlab chiqarish to'g'risida qaror sinovlar tugashini kutmasdan qabul qilindi. Ayni paytda sinovdan o'tayotgan Amerika QSRA va Boeing YC-14 prototiplar bosqichini hech qachon tark etmadi.

1979 yilda An-72 birinchi marta Le Burje aviasalonida taqdim etilgan bo'lib, u o'zining noan'anaviy echimlari va yuqori ishlashi bilan ko'pchilikning e'tiborini tortdi. Samolyotning katta tortishish va og'irlik nisbati (oddiy uchish og'irligida 0,42 gacha) past qanot yuki bilan birgalikda unga ushbu toifadagi samolyotlar uchun g'ayrioddiy samarali manevrlarni bajarishga imkon berdi: uchish bilan uchish. qisqa uchish yugurish va tik ko'tarilish, 45 gradusgacha bo'lgan rulon bilan., juda past tezlikda va "aniq" qo'nishda o'tadi. Prototiplardan birida (0106 raqami) qanot va fyuzelyaj ayniqsa ko'rgazmali parvozlar uchun mustahkamlangan va bu "akrobatik" samolyot hatto aerobatikaning ba'zi elementlarini - bochkalar va yarim halqalarni ham bajara oldi.

An-72 ning seriyali ishlab chiqarilishi Antonov firmasining eski "patrimoniyasi" bo'lgan KiAPOda boshlanishi kerak edi. Korxonaning yaqinligi va OKB bilan birgalikda ishlash tajribasi yangi mahsulotni ishlab chiqishda yuzaga keladigan muammolarni tezda hal qilish imkonini berdi. 1978 yildan boshlab KiAPO-da seriyali ishlab chiqarishga tayyorgarlik boshlandi: loyiha hujjatlari tayyorlandi, texnologik uskunalar ishlab chiqarildi, yig'ish uchun slipwaylar, yangi texnologiyalar o'zlashtirildi va ishchilar o'qitildi.

Biroq, bu vaqtda zavod yaxshi tijorat istiqboliga ega bo'lgan An-32 samolyotlarini ishlab chiqarishga yuklangan edi. Bunga ko'plab mamlakatlardan buyurtmalar keldi va boshqa KiAPO samolyotining parallel ishlab chiqarilishi aniq "tortib olinmadi" va An-32 etkazib berish ritmini buzishi mumkin edi.

Shu bilan birga, Xarkovdagi samolyot zavodi Tu-134 yo'lovchi samolyotini ishlab chiqarishni yakunlamoqda va u yangi samolyotni seriyali ishga tushirish uchun ishlatilishi mumkin edi. Ushbu qaror Antonov kompaniyasining manfaatlariga to'liq mos keldi, u o'z samolyotlarini ishlab chiqarish uchun Ukrainada joylashgan ikkala seriyali samolyot zavodini oldi. Korxona rahbariyati, o'z navbatida, Tupolev firmasi bilan uzoq muddatli aloqalarga asossiz ishora qildi va MAPdan "Tupolev dizaynining bir turini topishni" so'radi. Shunga qaramay, An-72 taqdiri oldindan belgilab qo'yilgan edi: vazirlikdagi sahna ortidagi janglardan so'ng, 1983 yilda birinchi samolyotning chiqarilishi bilan Xarkovda seriyali ishlab chiqarishni boshlashga qaror qilindi. Ko'plab chizmalarning Xarkov aviatsiya zavodiga topshirilishi, KiAPO da tayyorlangan plazalar, shablonlar, jihozlar va zaxiralar boshlandi. ...

Eskirgan An-26 va An-12 transport vositalarini almashtirish kerak bo'lgan MGA ham istiqbolli samolyotlarga qiziqib qoldi. Baza va ishlash nuqtai nazaridan oddiy bo'lmagan yangi mashina Shimoliy, Sibir va Uzoq Sharqning borish qiyin bo'lgan hududlarini rivojlantirishni ham talab qildi. Biroq, MGA talablari An-72 dastlab ishlab chiqilganidan sezilarli darajada farq qildi. Aeroflot kichik yuk va qisqa masofalarga mo'ljallangan "chigirtka" dan aniq qoniqmadi va uning asosiy sharti parvoz masofasini oshirish edi. Oddiy yuk va ikki soatlik yoqilg'i bilan u kamida 3200 km bo'lishi kerak edi. Fuqarolik mijozi samolyotning yuk ko'tarish qobiliyatini ikki baravar oshirib, uni 10 tonnaga etkazishni talab qildi.

Harbiy havo kuchlari va MGAning qarama-qarshi talablarini yarashtirish kerak edi. Muammoni eng oddiy yo'l bilan hal qilish - yonilg'i zaxirasini oshirish orqali diapazonni oshirish - qanot yukini ko'taradi va tortishish va og'irlik nisbatini kamaytiradi. Dizaynerlar murosa yo'lini tanladilar - asosiy dizaynni saqlab qolish, qanot maydonini va uning cho'zilishini oshirish. Dastlab, markaziy qismni bir xil saqlash va kattaroq uzunlikdagi yangi konsollarni o'rnatish rejalashtirilgan edi. Biroq, mavjud mashinalar buning uchun zarur bo'lgan uzunligi 12 m gacha bo'lgan to'liq frezalangan panellarni ishlab chiqarishga ruxsat bermadi va oldingi konsollarga qo'shimcha talab qilinadigan maydonni biriktirish orqali qanotni oshirishga qaror qilindi. Bu to'g'ridan-to'g'ri eksperimental mashinalarda "ozgina qon bilan" modifikatsiyani amalga oshirishga imkon berdi. O'zgartirilgan "uchlik" An-72 ning seriyali ishlashi uchun namuna bo'ldi. Qanot maydoni 98,6 kvadrat metrga yetdi va uning tomonlar nisbati 7,4 dan 11 ga oshdi.

Rulni boshqarishni ta'minlash uchun yangi qanot ikki qismli aleronlar bilan jihozlangan, ularning ichki qismi kruiz parvozi uchun mo'ljallangan, tashqi qismi esa past tezlikda ishlashga kiritilgan.

Samolyotning sig'imi fyuzelyajni 1,4 m ga uzaytirish orqali oshirildi (bu uchta qo'shimcha ramka o'rnatishni talab qildi), shu bilan bir oz cho'zilgan qanotli samolyotlarga xos bo'lgan qanotga sirpanish tendentsiyasini yo'q qildi. Modifikatsiyalangan An-72 ning yoqilg'i zaxirasi 16250 litrga yetkazildi.

Sinov natijalariga ko'ra, dizaynga boshqa o'zgarishlar kiritildi: markaziy qismdagi etarli darajada samarali bo'lmagan spoylerlarning to'rtta qismi olib tashlandi (ular dvigatellar oqimida bo'lgan va qo'nish paytida dvigatel nayzalari bilan soyalangan), yangi radio jihozlari va navigatsiya majmuasi o'rnatildi.

Dizayn o'zgarishlari Xarkov aviatsiya zavodidagi vaziyatni yanada murakkablashtirdi, u erda samolyotni ishlab chiqish allaqachon katta qiyinchilik bilan davom etayotgan edi. Buning sababi nafaqat butun Sovet aviatsiya sanoatiga xos bo'lgan moslashuvchanlik va umumiy texnologik qoloqlik, balki korxonaning o'ziga xos xususiyati edi. 30 yil davomida samolyot Tupolev samolyotlarini (Tu-104, Tu-124, Tu-134, UAV "mahsulot 141") ishlab chiqarish bilan shug'ullangan, ular muhim ketma-ketlikka ega bo'lgan va ularning texnologik va dizayn xususiyatlariga qaratilgan. Zavod o'zining "tijorat sirlariga" ega bo'lgan yangi, tubdan boshqa mashinaga o'tishga mutlaqo tayyor emas edi. Katta o'lchamdagi qattiq kesilgan panellar, kompozit materiallar, yopishtirilgan va ko'plab chuqurchalar konstruktsiyalarini ishlab chiqarish, yangi yig'ish usullarini qo'llash tajribasi yo'q edi. Zavod tsexlarida 1945 yilda Germaniyadan reparatsiya hisobiga olingan mashinalar bor edi! "Rejalashtirilgan" qiyinchiliklar ham bor edi - SSSR Davlat reja qo'mitasi buyurtma bermaganligi sababli uglerod tolasidan (qo'nish moslamalari qanotlari, yuk lyuklari va yig'iladigan qanot panellari) qismlarni ishlab chiqarish bir yil kechikish bilan boshlandi. zarur uglerod tolasini kimyo korxonalariga o‘z vaqtida yetkazib berish.

An-72 ning o'zgartirilgan versiyasini ishlab chiqarish uchun yangi texnologik uskunalar ham talab qilingan. Natijada, seriyali ishlab chiqarishni boshlash yana bir necha yil davom etdi va An-72 prototipning birinchi parvozidan boshlab faqat 1985 yilda boshlangan seriyali mashinalarning chiqarilishigacha o'ziga xos rekordchiga aylandi. Xarkov aviatsiya zavodida ishlab chiqarilgan birinchi samolyot 1985 yil 22 dekabrda havoga ko'tarildi. ...

Birinchi ishlab chiqarilgan An-72 samolyotlari VTA shtab-kvartirasi eskadronlariga topshirildi, u erda ular "generallar" laqabini oldilar - ularning asosiy ishi xodimlarni tekshirish reyslarida tashish edi. Buning uchun samolyot kabinasi o'rindiqlar bilan jihozlangan va qoida tariqasida, qo'mondonlik vositasi bortga yuklangan. An-72 Havo-desant kuchlarida ildiz otgani yo'q - uning yuk ko'tarish qobiliyati va quvvati harbiy texnikani parashyut platformalariga joylashtirishga imkon bermadi va oqimning kuchli qiyaligi va samolyotning orqasida uyg'onish samolyotlari tufayli samolyotni havoda qoldirish qiyin edi. qanot. Qaytib olinadigan rampa bilan bog'liq muammolar bor edi, ba'zida u parvoz paytida ochilganda tiqilib qolardi. Bundan tashqari, havo hujumi kuchlarining qo'nishi massiv bo'lishi kerak edi va Il-76 va An-12 bunga ko'proq mos edi.

Samolyot uchuvchilar tomonidan yaxshi kutib olindi, ular uning uchish va qo'nish xususiyatlarini, soddaligi va boshqarish qulayligini qadrlashdi va o'ziga xos "qo'ng'iz" konturlari uchun o'tkir uchuvchilar orasida "tuya" laqabini oldilar. (Zavodda u o'zining yuqori o'rnatilgan katta diametrli dvigatellari bilan xarakterli to'liq yuzi uchun "Cheburashka" deb ataladi.) Ishlashda An-72 ancha ishonchli va oddiy mashina ekanligini isbotladi. "Bolalik kasalliklari" bartaraf etilgandan so'ng deyarli hech qanday jiddiy nosozliklar va nuqsonlar yo'q edi. Shu bilan birga, uning dizayni ancha "nozik" bo'lib chiqdi va sinovlar davomida qo'nish tezligi va aerodrom sharoitlariga cheklovlar kiritildi. Oldingi turdagi samolyotlarga qaraganda ancha murakkab bo'lgan An-72 ham puxta texnik xizmat ko'rsatishga muhtoj edi. Katta hajmli narvonlardan foydalanishni talab qiladigan dvigatellarning yuqori pozitsiyasi ish uchun ayniqsa noqulay edi.

1983 yil noyabr oyida sinovchi uchuvchilar M. Popov va S. Maksimov An-72 samolyotida ushbu toifadagi samolyotlar uchun maksimal parvoz balandligi 13410 m va tekis parvoz balandligi 12980 m bo'yicha jahon rekordlarini o'rnatdilar. 1985 yilda An-72 ning sinov uchuvchisi S. Gorbin yopiq 2000 km yo'lda soatiga 681,8 km tezlikka erishdi.

Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, 200 ga yaqin An-72 samolyotlari va uning modifikatsiyalari ishlab chiqarilgan.

NATO kodining belgilanishi - Coaler-C (Colier).