Yüksek irtifalarda havanın yüzde bileşimi nedir? Yüksek irtifalarda havanın yüzde bileşimi nedir Neden 10 km eksi 50 yükseklikte

En rahat kalkış anını bile geride bırakmadan uçakla seyahate çıkan yolcu, dakikalar içinde kendini aşkın yüksekliklerde bulur. Gökyüzü açık olduğunda, uçağın penceresinden, çok aşağıda yüzen dünya parçalarını görebilirsiniz, bulutlu havalarda, uçak bulutların üzerinde olduğu ortaya çıkıyor ve bunlar da altında bir yerde yüzüyor.

Hangi yükseklikte uçarlar yolcu uçağı? Kalkıştan sonra genellikle uçağın 10 km yükseklikte olduğu duyurulur. Meraklı bir kişinin muhtemelen bir sorusu vardır - uçuşlar neden bu kadar irtifada yapılır, neden diğerlerinden daha iyidir?

Uçaklar ne kadar yüksekten uçar?

10 km rakım ortalamadır. Kural olarak, yolcu taşıyan uçakların parkurlarının döşendiği 9-12 kilometrelik bir menzilden bahsediyoruz. Ve pilot yüksekliği seçmiyor. Sorun, sevk memuru tarafından çözülür, her bir uçuş için yüksekliği hesaplayan kişidir. Pilot, kontrolörün tüm talimatlarını dinlemek ve tam olarak takip etmekle yükümlüdür. Aksi takdirde, diğer taraflarla çarpışma riski vardır - bu çok nadirdir, ancak olur.

: uçaklar 37 kilometreden fazla bir yüksekliğe tırmanabilir. Ancak sivil uçaklardan değil, önleyici avcı uçaklarından bahsediyoruz. Tamamen farklı teknik göstergeleri var.

İrtifa ve hava göstergeleri

Yükseklik ve basınç

Yüksek irtifada havanın seyrekleştiği bilinmektedir. Bu basit bir durumdan kaynaklanmaktadır. Gezegenin atmosferi kendi yerçekimi tarafından bir arada tutulur. Bu kuvvet, gezegenin hava kabuğunu tutarak, alt katmanlarda tam olarak maksimum yoğunluk sağlayarak kendisini en güçlü şekilde yüzeye yakın gösterir. Ne kadar yüksek olursa, hava basıncı o kadar zayıf olur. Tıpkı okyanusun üst katmanlarındaki su nedeniyle basıncın artması gibi, üst hava katmanlarının ağırlığından yüzeye yaklaştıkça basınç artar. Hava aracı ve uçuş performansı, büyük ölçüde hava performansına, özellikle yoğunluğuna bağlıdır.

İlgili malzemeler:

Uçakta kulaklarını neden tıkar?

Kaldırma sağlamak için havaya ihtiyaç vardır normal operasyon motorlar. Oksijen olmadan yanma işleminin gerçekleşmediğini, motorun durduğunu hatırlamakta fayda var. Yoğunluk küçükse, bu kötüdür, ancak çok fazlasına da gerek yoktur. Sivil uçaklar için en uygun koşullar, hava ve diğer koşullara bağlı olarak, 9 ila 12 km arasındaki hava koridorunda 10 km yükseklikte gözlemlenir.

Gerekli hızın gelişmesine izin vermediği için çok fazla yoğunluğa ihtiyaç duyulmaz. Yoğun hava kütleleri, suyun bir yüzücünün hareketini yavaşlatması gibi uçağın hareketini yavaşlatır. Suda karadaki kadar hızlı ve çevik olmanın mümkün olmadığını herkes fark etti. Bunun nedeni, su ortamının havaya kıyasla daha yüksek yoğunluğudur.

İlgili malzemeler:

Uçak camları neden yuvarlaktır?

Bir insan için çok belirgin olmayan, ancak saatte birkaç yüz kilometre hızla hareket eden bir uçak için çok belirgin olan benzer bir fark, farklı yüksekliklerdeki hava kütleleri arasında da gözlenir. Hız geliştirme sorunlarına ek olarak, alçak irtifada uçmak yüksek yakıt maliyetlerini beraberinde getirirken, daha ince hava kütlelerinde uçmak daha az yakıt tüketir. Bunlar birbirine bağlı fenomenlerdir - daha yoğun bir alanda hareket etmek için daha fazla enerji ve dolayısıyla daha fazla yakıt gerekir.

İlgili malzemeler:

Uçaklar yoğun sis ve yağmurda nasıl iner?

optimum yükseklik

Bu sınırlar içindeki hava yoğunluğu, bir uçağın uzaklardan uçmasını sağlamak için yeterli kalır. belirtilen hız. Daha yüksek irtifalarda, daha önemli hız gereklidir. Bu nedenle, 12-15 km yükseklikte uçarken, bir sivil uçak yalnızca süpersonik hızlarda hareket edebilir, aksi takdirde hava kütleleri onu anında tutamazdı.

Sivil uçakların modern tasarım özellikleri, bu yüksekliği onlar için en uygun kılmaktadır. Bununla birlikte, gerekirse biraz daha yüksek veya çok daha düşük diğer yüksekliklerde uçabilirler. Ancak bu mantıksız ve tehlikeli olabilir. Sivil uçuşların pilotları uçaktaki yüzlerce insanın hayatından sorumludur, risk almaları anlamsız, sorumsuzluk olur. Bu nedenle, kendisi tarafından belirlenen sınırlara bağlı kalırlar ve kontrolör, uçakların her birini kendisi için en güvenli ve en rasyonel şekilde yönlendirmeye çalışır.

İlgili malzemeler:

Yolcu uçaklarının neden iki veya dört motoru var?

Bu nedenle, hava yoğunluğu ve diğer göstergeler nedeniyle sivil uçaklar için 10 km'lik bir irtifa idealdir. Çevre bu tür yüksekliklerin özelliği. Bu, kalkış ve iniş anları veya koridorda yaklaşan uçuşlarla ilgili acil durumlar, hava koşulları ve diğer koşullar hariç, uçağın tüm ana yolunun geçtiği en rasyonel, ekonomik, güvenli, konforlu irtifadır. Pilotlar daha yükseğe veya aşağıya uçmaya zorlandıklarında.

Bir hata bulursanız, lütfen bir metin parçasını vurgulayın ve tıklayın. Ctrl+Enter.

• Yağmurdan önce kırlangıçlar neden...

Hava sahasının "öncülerinin" çoğu, ilk uçuştan önce çok endişeleniyor. Bazıları yükseklikten, bazıları hızdan, üçüncüsü “ya düşerse”, dördüncüsü herkese yetecek kadar hava kalmayabileceğinden endişe ediyor. Genel olarak, birçok neden var. Ana şey, elbette, yine de, yükseklik. Genel olarak, endişelenmenize gerek yok çünkü uçaklar dünyadaki en güvenli ulaşım aracıdır.

Bu yazımızda yolcu uçaklarının uçtuğu irtifadan bahsedeceğiz, ayrıca diğer uçakların irtifalarını karşılaştırmak için bilgi vereceğiz ve ayrıca ideal irtifa deyiminin ne anlama geldiğini öğreneceğiz.

Bir yolcu uçağının yüksekliği 10 ila 12 km arasında değişmektedir.

Çoğu insan bir uçağın 10.000 metre yüksekliğinde olduğunu varsayar. Mümkün, ama gerçekten büyük yolcu gemileri Yer seviyesinden 9 ila 12 km arasında uçun.

"İdeal" olarak adlandırılan yükseklik seçimi, herkes için rastgele veya evrensel değildir. Her uçağın, yakıt tüketiminin en aza indirildiği ve sürüklenmenin azaldığı kendi tanımlayıcı uçuş seviyesi vardır.

Önemli! Astar ne kadar yüksek olursa, hava yoğunluğu o kadar düşük olur. Her geminin kendi koridoru vardır ve sürtünme kuvvetinin yanma için hava miktarına oranı optimaldir.

Etkili yükseklik, geminin komutanı tarafından tesadüfen değil, yalnızca özellikler hız ve yakıt tüketimi arasında ortayı seçen uçak. Aslında uçakların neden 10 km irtifada uçtuğu sorusunun cevabı bu.

Uçak hızı ve irtifa birbiriyle ilişkilidir

Kalkış anında tam olarak büyük miktarda yakıt tüketildiğine dikkat edilmelidir, bu nedenle uçak sorunsuz ve aynı zamanda hızlı bir şekilde yükselir.

Uçak, kontrolör tarafından önerilen hava sahasında gerekli değerlere ulaştığında, uçakta emniyet kemeri ışığı söner ve o andan itibaren emniyet kemerlerinin çözülmesine izin verilir.

Uçuş İrtifa Tespiti

En uygun rotaların parametreleri aşağıdakilerden farklılık gösterir: hava koşulları, uçağın menzili ve teknik özellikleri. Daha önce de belirtildiği gibi, bir yolcu gemisinin yüksekliği 9 ila 12 km arasında değişmektedir. Fakat uçak için ideal irtifa, hava koşullarına bağlı olarak kontrolör tarafından seçilir.

Kural sıklıkla kullanılır: doğuya, güneydoğuya, kuzeydoğuya uçan uçaklar - koridorları yerden 9 ve 11 bin metre yüksekliktedir; batıya, güneybatıya ve kuzeybatıya uçan uçaklar - koridorları 10 ve 12 bin metredir.

Buna göre havayolu dispeçerleri, hangi koridorun hat için en faydalı olacağını belirler ve takip düzeyini ve seviyesini rapor eder.

Tüm hava taşıyıcısı dispeçerleri, özel donanımlı merkezlerde çalışır ve kalkıştan inişe kadar tüm uçuşları kontrol eder.

Radar ekranları, uçağın nerede olduğunu, sistemlerinin durumunu, uçuş koridorunu ve önündeki atmosferi gösterir. Ayrıca dispeçerler uçakla sürekli iletişim halindedir ve çeşitli sorunlar ortaya çıkarsa hızla çözmeye çalışırlar.

Bir yolcu uçağının yerden maksimum uçuş irtifasının 12 km'nin üzerinde olduğuna dair bir görüş var. Bu tamamen doğru değil. Nadiren, yer seviyesinden 12 km'lik seviye aşıldığında. Uçak bu işaretin üzerinde kalkarsa, zayıf hava yoğunluğu nedeniyle basitçe durmaya başlayacaktır. Ayrıca irtifa çok yüksek olduğunda motorların gücü düşer ve yakıt tüketimi artmaya başlar.

göksel yollar

Kulağa ne kadar garip gelse de, gökyüzündeki yollar da var. Ve sadece yerden belirli seviyelerde değil, aynı zamanda uçuşlar için en uygun yer boyunca da döşenirler. Aksi takdirde "jet yolları" olarak da adlandırılırlar.

Tüm ülkeler hava sahasının kullanımına izin verir ve düşmanlık veya doğal anormallik durumunda yolun bir kısmı kapatılır. Ayrıca bu veriler, meteorolojik bilgiler, trafik kontrolü ve takiplerinin düzenlenmesi ile birlikte rotaların döşenmesinde kullanılır.

Hava trafik kontrolörleri özel donanımlı karargahlarda görev yapmaktadır.

şunu belirtmekte fayda var her saniye gökyüzünde aynı anda farklı yönlere uçmak 5 binden fazla uçak, ve bunların tümü sevk görevlileri tarafından kontrol edilir. Örneğin, bir geminin bir fırtına veya türbülansı baypas etmesi gerekiyorsa, kademe boyunca yürüyebilir, ancak sevk memurunun rızası olmadan pilotun kendi başına koridoru değiştirmesi kesinlikle imkansızdır.

Ayrıca uçaklar arasındaki koridorlar boyunca hareket olduğunu da belirtmekte fayda var, en az 10 bin metre olması gerekiyor - bu sözde yanal ayırma. Burası bir havalimanı bölgesiyse, bunlar sadece koridorlar, rotalardan bahsediyorsak uzun mesafe- diğer.

Ayrıca uçak hızı ve irtifasının birbiriyle ilişkili olduğunu da bilmelisiniz. Daha önce de belirtildiği gibi, farklı yüksekliklerde hava yoğunluğu farklıdır, dolayısıyla dirençteki değişim.

Bir uçak aerodinamik bir yapı olduğu için hareketi hava ile etkileşim yoluyla gerçekleşir. Yüksek irtifada yoğunluk daha azdır, akış direnci zayıflar ve ayrıca kaldırma kuvveti daha küçük olur.

Basit hesaplamaları birleştirirseniz, resim daha net olacaktır. Örneğin, eğer bir uçak optimum hız 900 km / s, o zaman yer seviyesinden 9-10 bin metre yükseklikte uçmak yakıt tüketimi açısından onun için faydalıdır. Şirketler için finansal tasarruflar ilk etapta, ancak yolcuların güvenliği ve hava koşulları zaten ikinci planda.

Uçak yüksekliği karşılaştırması

Gökyüzündeki trafik, sıradan yollardaki kadar yoğundur. Ve açık havada izlerseniz, aynı anda birkaç uçağın farklı yüksekliklerde uçtuğunu görebilirsiniz. Bu manzara inkar edilemez bir şekilde büyüleyici. Sadece sevk görevlilerinin kesin hesaplamalarına ve pilotların profesyonelliğine hayran olabilirsiniz.

Yardımcı ipuçları

Uçak kazalarıyla ilgili düzenli olarak gelen korkunç haberlerin ışığında, hava yolculuğu ile ilgisi olmayan insanlar istemeden düşünürler. güvenlik hakkında uçuşlar . Hiçbir yerde cevaplanamayacak sorular var.

Oksijen maskesi ne için? Hangisi daha tehlikeli - kalkış mı yoksa iniş mi? senin için cevaplar deneyimli profesyonel pilot uçuş direktörü ve teknik eğitim Kaptan Dave Thomas (Dave Thomas), İngiliz şirketleri Hava yolları.

Uçuş güvenliği

Dünyanın dört bir yanındaki milyonlarca yolcu için uçma düşüncesi korkuya neden oluyor. Ve bazı aşırı durumlarda, bu duygu seyahat etmeyi bile reddetmenize neden olur. Bu korkular haklı mı? Anlayalım.

Uçuşlar şimdi 10-20 yıl öncesine göre daha mı güvenli?

Modern jet uçaklarındaki uçuşlar şu anda yüksek güvenlik derecesi.

İstatistiklere göre, 2009'dan bu yana 1 milyon uçuş kazası meydana geldi. 4 kat daha az. Tüm uçuş sistemi, öncelikle hava yolculuğunun güvenliğini artırmaya odaklanmıştır.

Uçağın düşme riski nedir?

Seyahat ettiğiniz uçağın düşme ihtimali, yetersiz. Sizi havaalanına götüren bir arabaya çarpma olasılığınız çok daha yüksek.

Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'nin istatistikleri, küresel havacılıktaki kaza sayısının sürekli düşüyor yıllar geçtikçe.

Unutulmamalıdır ki, havayolları defnelerine güvenmez ve en güvenli uçuşları organize etmek için yorulmadan çalışır.

Türbülans bölgesi tehlikeli midir?

Bu, biraz titreme ve emniyet kemeri takma duyurusu ile dehşete düşen gergin yolcuları endişelendiren ana şey olabilir. Ama gerçekten endişelenecek bir şey yok.

Türbülans bölgesinde yolcular rahatsızlık hisseder, ancak bu tehlikeli değil. Ancak, her zaman güvenlik ipuçlarını daha iyi takip edin ve olası küçük yaralanmaları önlemek için emniyet kemerinizi bağlayın.

zeplin kaptanı gerekir danışmak herhangi bir türbülansta yolcular ek önlem güvenlik.

Yolcu uçakları neden 10 km yükseklikte uçar?

Bu yükseklik, aralarında bir tür uzlaşmadır. motor verimliliği ve aerodinamik jet uçakları için.

Modern gaz türbinli motorlar çalışır daha efektif turboprop uçakların aksine, yaklaşık 10 km yükseklikte (karışım gaz türbini ve daha düşük irtifa (6-8 km) gerektiren vidalar).

Hangisi daha riskli - kalkış mı yoksa iniş mi?

Hem kalkış hem de iniş, pilotun yapmasını gerektiren manevralardır. yüksek düzeyde beceri. Bu nedenle, özel devlet kuruluşları(ve her şeyden önce havayollarının kendileri) çok kesinlikle personel seçin ve pilotları modern simülatörler üzerinde eğiterek, uçak kontrol becerilerini maksimuma çıkarmalarına yardımcı olur.

Bazı havaalanlarında ve olumsuz hava koşullarında manevra yapmak için ek beceriler ve prosedürler gereklidir. Ancak modern simülatörler sayesinde pilotaj eğitimi eskisinden çok daha etkili hale geliyor.

Uçaklarda neden paraşüt yok?

Pilotlara arıza durumunda nasıl inecekleri öğretilir. Çok daha güvenli ve pratiktir. Ek olarak, paraşütlerle yolcuların acil inişini yetkin bir şekilde organize etmek son derece zordur (hatta imkansızdır).

Sivil uçaklar neden askeri bölgelerin üzerinden uçmaz?

Havayolları, sivil uçakların güvenli bir şekilde havalandırılmasını sağlamak için hükümet (ve yalnızca değil) güvenlik kurumlarıyla yakın bir şekilde çalışır. uçmadı tehlikeli savaş bölgeleri üzerinde.

Geçen yıl Temmuz ayında 298 kişinin öldüğü Malaysian Airlines (MH17 uçuşu) ile ilgili durum böyleydi. Havayolu, çatışma bölgesindeki riskleri hafife alarak uçağının savaş bölgesinde uçmasına izin verdi.

Yerel havacılık otoriteleri bir değerlendirme yapar ve tavsiyelerde bulunur ve bunlar daha sonra NOTAM'a (Pilotlara Bildirim) aktarılır. Ve havayolları da nasıl davranacağını seçiyor.

uçak güvenliği

Uçak tuvaletindeki su nereye düşüyor?

Kara kutu nedir?

Kara kutu aslında turuncu. Bu içerir ses kayıt cihazı, pilotların tüm konuşmalarının kaydedildiği.

Modern uçaklarda ayrıca, genellikle ihtiyaç duyulandan daha fazla bilgi kaydeden QAR'lar veya Hızlı kayıt cihazları bulunur.

Neden biniş sırasında yolcuların panjurları kapattığı anons edilir?

Bu, kişinin kör değildi ve uçağın dışında daha fazla ışığa alıştı.

Pencere panjurlarının kapatıldığının duyurusu yalnızca danışma karakter ve yolcu konforu sağlar.

Oksijen maskeleri ne için?

Uçak oksijen maskeleri yeterli akıllı mekanizma, uçağın içindeki basıncı izleyerek maske ihtiyacını belirler. Oksijen maskeleri olabilir otomatik olarak dağıtmak. ayrı bir yeri de var buton aynı şeyi yapan gemide.

Pilotlar ne sıklıkla test edilir?

Profesyonel pilotlar en yüksek ücretli mesleklerden biridir ve bu nedenle düzenli yeniden sertifikalandırma

Tüm pilotlar iki gün boyunca özel bir simülatörde test edilir. her altı ay. Onlar da test ediliyor yılda bir kez "canlı" uçuşta.

Yeni bir uçak tipini uçurmak için bir eğitim kursu alabilir. üç haftadan üç aya kadar pilotun daha önce böyle uçup uçmadığına bağlı olarak uçak ya da değil. İtibar herhangi bir havayolu için çok önemlidir, bu nedenle uçuş güvenliği her zaman birinci önceliktir.

Uçakta en güvenli koltuk hangisidir?

Tüm yolcu koltukları çok yüksek güvenlik standartlarına sahiptir. Ayrıca istatistiklere göre uçaklar en güvenli dünyadaki ulaşım şekli.

Mısır'da, 3 Kasım'da, düşen Rus uçağının "kara kutularının" kodunun çözülmesi başladı. Ancak yerel gazeteciler bundan bir gün önce, uçuş kayıt cihazlarındaki bilgilere göre, gemi mürettebatının hava trafik kontrolörlerinden acil iniş talep etmediğini ve ayrıca gemiye herhangi bir dış etkinin olmadığını bildirdi. Kısa süre sonra, trajediden dört dakika önce "düzenli bir uçuş için alışılmadık bir ses" olduğu haberi de yayıldı. Bu arada Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, soruşturmanın resmi sonuçları açıklanana kadar herhangi bir sonuca varılmamasını istiyor.

Durumu, mevcut gezgin Sergey Kudryashov ile Radyo Komsomolskaya Pravda'nın yayınında tartıştık.

“Her uçuştan önce uçak kendini test eder”

- Uçağın arızasını bilen mürettebatın uçmayı reddetme olasılığı nedir? Mürettebat hatalı bir uçağa binecek mi?

Olasılık sıfırdır. Sivil havacılık uçaklarında uçan ekipler, asla ihtiyaç duymadıkları bir sorumluluğu üstlenmezler. Bu ilk. İkincisi, seviye ustalık derecesiŞu anda havayolları tarafından kullanılan teknoloji. Airbus Industrie uçakları birden fazla donanıma sahiptir. dahili kontrol tüm sistemler. Her uçuştan önce de dahil olmak üzere, uçak kendini test eder ve özel bir liste yayınlar - yani, sistemlerin durumunu yazdırır ve hangisinin ve hangi durumda olduğunu gösterir.

Sergey Kudryashov - Rus uçağının düşmesi hakkında

Ayrıca uzaktan uyarı sistemleri de bulunmaktadır. Uçağın kendisi şirketi arızalı olduğu konusunda uyarır. Telemetrik bilgiler, iletişim hattı aracılığıyla havayolunun kendisine gönderilir. Bu teknik personelden bağımsızdır. Ve buna uygun olarak, herkes zaten uçağın uçamaz durumda olduğunun tamamen farkındadır. Yerdeki yapının harici bir tahribatı varsa, yani açıkça görülebilen bazı yapısal elemanlar yırtılmışsa, bu, uçağı atlayan ve durumunu dikkatle izleyen uçuş ekibi tarafından izlenir. Ayrıca yer kontrol sistemleri vardır. Yani insan - mekanik baypas et, bak, yakıt ikmali yap. Uçak yapısının bütünlüğü için sürekli görsel kontrol yapılır.

Engelli bir uçak uçamaz. Buna uygun olarak kendinize şu soruyu da sormalısınız, her pilotun bir ailesi var, çocukları var, para kazanmanız ve ihlal üstüne ihlal yapmak için kamikaze olmamanız gerekiyor, uçamayan bir şey üzerinde uçmaya çalışın. prensipte. Bu versiyonun değerlendirme dışı bırakılması gerektiğini düşünüyorum.

“Yetenekler bir baltayla mürettebata saldırıyor”

- Durumdaki bir değişikliği sevk görevlilerine bildirmek ne kadar sürer?

Airbus, Boeing gibi uçaklarda, bizim uçağımızda - IL-96'da, diğerlerinde - uçan ekip, bunlar çok, çok ciddi bir okuldan geçmiş insanlar. Becerileri bir baltayla kesilir. İhtiyaca uygun olarak gerçekleştirebilecekleri gerekli işlemleri anında gerçekleştirirler. Uçağa bir şey olduysa, önce durum değerlendirilir - ne olduğunu anlamak gerekir. Bazı sinyal panoları yanıp sönmeye başlar veya gösterge ekranlarında mesajlar, kabindeki çok işlevli göstergeler belirir. Veya yanıp sönen uyarı sinyalleri var. Çözülmeleri gerekiyor. Biraz zaman geçer. Uçakta bir sorun olduğuna karar verdiysek ve uçak normal uçuyorsa ancak sinyal vererek durumu analiz ediyorsak, o zaman uçakta bir sorunumuz olduğuna dair sesli mesaj veya telsiz mesajı vermemiz gerekir. Mayday - sözde SOS. Hatta bu komutu verebilmek için bilinçli olarak birkaç kez tuşlara basmanız gerekiyor ki komutun yayına geçmesi ve yer hizmetlerinin bu komutu kabul etmesi ve uçağı kurtarmaya hazırlanması gerekiyor. Bir sonraki karar, bizi yönlendirecek ve yaklaşımımızı yönlendirecek hava trafik kontrol uzmanlarının kontrolünde uçağı en yakın havaalanına indireceğiz. Yapılması gereken bir dizi eylem.

Yaşanan bu durumda hiçbir şey yapılmadı. Uçak hemen kontrolsüz bir düşüşe geçti. Şimdi bazı uzmanlar diyor ki: O bir kuyruk dönüşüne girdi. Tirbuşon, belirli yasalarla tanımlanan aerodinamik bir figürdür. Bu durumda, durum böyle değildi. Düzensiz bir düşüş oldu, bu da zaten ters dönmüş olan uçağın yere düşmesine neden oldu. Ve sonuç olarak, gemide, mürettebatın uçak uçuş kılavuzunun ve özel koşullardaki eylemlerin yapmasını gerektirdiği tek bir eylemde bulunmalarına izin vermeyen böyle bir felaket olayı meydana geldi.

“Uçağın patlayıcı dekompresyonunun gerçekleştiği bir versiyon var”

- Görünüşe göre, anında öldüler mi?

Ya anında öldüler ya da öyle bir durumdaydılar ki, uçağın hayatta kalması için derhal savaşmak, yolcuları kurtarmak ve durumun feci bir şekilde gelişmesini önlemek için ellerinden gelen tüm araçları kullanmak zorunda kaldılar.

- Astar radar ekranlarından kaybolmadan önce, kokpitten yapılan kayıtta normal bir uçuş için karakteristik olmayan seslerin göründüğü bilgisi vardı. Ne olabilirdi?

Burada telsiz iletişimi sırasında, kabin içi görüşmeler sırasında, kokpit ve yolcu kabini arasındaki görüşmeler sırasında meydana gelen tüm sesleri kaydeden ses kayıt cihazının kodunun çözülmesini beklemeniz gerekiyor. Tüm sesler orada kaydedildi. Bir şeyin ortaya çıktığı gerçeği hakkında konuşmak için orada bir şey oldu ... Sen ve ben bu durumda tam olarak ne olduğunu değerlendiremeyeceğiz.

Bugün, uzmanların uçağın patlayıcı bir dekompresyonunun gerçekleştiğini kabul ettiği bir versiyon yayınlandı. Yani, pratik olarak kabindeki basınç, 10 bin metre yükseklikte atmosfer basıncına tamamen eşitti.

Sizinle uçtuğumuzda, kokpitte nefes almaya alıştığımız atmosfer basıncına sahibiz ve 10.000 metrede ani bir basınç kaybı oldu, bu da insan yaşamı için alışılmış olan basıncı hemen kaybetmemize neden oldu. Bu, saniyenin bazı kesirlerinde bunun hemen gerçekleştiğini gösteriyor. Ve uçaktaki tüm personel, en azından o zaten hareketsizdi.

DAHA FAZLA GÖRÜŞ

"İnsanlar hayal kurar"

"Komsomolskaya Pravda" Radyosunun yayınındaki "karakteristik olmayan sesler" hakkındaki haberler, eski pilot, uçuş güvenliği uzmanı Alexander Romanov tarafından da yorumlandı. Uzman, şu anda herhangi bir bilgiye inanmanın imkansız olduğuna inanıyor - resmi açıklamaları beklemeniz gerekiyor.

Alexander Romanov - medyada doldurma hakkında

Bunun tamamen yanlış bir bilgi olduğunu düşünüyorum. Çünkü ilk bilgi, pilotların ekipmanın arızasını bildirdiğiydi. Ayrıca molozların altından iniltilerin duyulduğunu da yazdılar. Bunların hepsi bir çeşit başka ördek veya doldurma. İnsanlar bazen hayal kurar, bilirsiniz, - uzman uyardı. - Kutuların henüz deşifre edildiğini sanmıyorum. Çünkü komisyon nihai olarak oluşturulmamıştır ve onsuz açamazlar.

Uçak kazasında hayatını kaybedenlerin ailelerine ve yakınlarına başsağlığı diliyoruz.

Kaza alanından özel VGTRK: gördükleriniz titremeye neden oluyor. Mısır'da düşen Rus uçağının enkazının yaklaşık 30 kilometrekarelik bir alana dağıldığı, Rossiya24 TV kanalında duyuruldu.

Hava yükseldikçe seyrekleşir ve hızı keskin bir şekilde artar. Troposfer içindeki hava sıcaklığı (5'e kadar -18 km) her 100 için ortalama 0,65 ° azalır m yüksekliğe çıkmak. 10. yükseklikte km dünyanın yüzeyinden hava sıcaklığı -55 ° 'ye ulaşır ve 30 km -92°. yükseklikten 5 km hava neredeyse hiç su buharı içermez. Düşük sıcaklığa sahip kuru hava, büyük bir soğutma kapasitesine sahiptir ve iyi bir insan termal koruması gerektirir.

3500'e kadar tırmanın m (basınç 493 mm rt. Sanat.) kardiyovasküler, solunum ve diğer sistemlerin artan aktivitesi ile çoğu insan tarafından tatmin edici bir şekilde tolere edilir. 4000 ÜZERİNDE m Çoğu sağlıklı insanda, derinleştikçe, "irtifa" hastalığı genel adı altında birleşen bir dizi bozuklukta kendini gösteren oksijen eksikliği (hipoksi) oluşur.

Uçaklar, sıcaklık, nem ve hava basıncını belirli bir seviyede tutan basınçlı kabinlerle donatılmıştır.

Yüksekte uzun uçuşlar sırasında, basınçlı kabinlerdeki hava basıncı yapay olarak 634'te tutulur. mm rt. Sanat., 1500 rakımda açık atmosferdeki basınca karşılık gelen m.

Bir uçak kabininin yüksek irtifalarda acil olarak basınçsız hale getirilmesi, barometrik basınçta hızlı bir düşüş sırasında dokulardan ve vücut sıvılarından gazların (esas olarak nitrojen) salınmasının bir sonucu olan dekompresyon hastalığına yol açabilir. Eklem çevresinde ağrı, kaşıntı, bulantı, kusma ile kendini gösterir. Bayılma olabilir. Diğer dekompresyon bozuklukları arasında orta kulak iltihabı (aerootitis), frontal ve diğer sinüslerin iltihaplanması ve bağırsaklarda şişkinlik (irtifa şişkinliği) bulunur.

Pilot, uçuş boyunca bir oksijen cihazı aracılığıyla oksijen sağlayarak ve bir basınçlı kask veya yüksek irtifa uzay giysisi kullanarak kabin basıncının düşürülmesi sırasında basınçtaki ani bir düşüşün etkisinden korunur (Şek. 146).

Uçuş hızındaki veya yönündeki bir değişiklik (hızlanma 1) insan vücudunda aşırı yüklenme olarak adlandırılan mekanik streslere neden olur. Aşırı yüklenme ne kadar büyük ve uzun olursa, vücudun maruz kaldığı stres o kadar büyük olur. Aşırı yükler, vücudun hareketli kısımlarının (esas olarak kan) mekanik olarak yer değiştirmesinin nedenidir. Hızlanmaya neden olan dış kuvvet bacaklardan başa doğru hareket ederse, pozitif ivmeden (fırlatma, Nesterov'un döngüsü) söz etmek gelenekseldir. Kuvvetin ters yönde (baştan ayağa) etkisi negatif ivmeye (tirbuşon) neden olur. Hızlanma, yön