İkinci dünya savaşının jet avcıları. Tanıtım

Son zamanlarda, Üçüncü Reich'in jet uçaklarına ilgi özellikle büyük olmuştur. Sonuçta, modern uçakların atası olarak kabul edilebilir.

Sovyet pilotları ve müttefiklerinin pilotları, bir yıldırım savaşı umuduyla Nazi Almanyası'nın liderliğinin, "İngiltere için savaşın" mantıklı sonucunu biraz geç fark ettiği için çok şanslıydı - savaş uzayıp gitti ve Luftwaffe, sayının ulaşamadığı kaliteyi elde etmek için daha yüksek uçuş verilerine sahip uçaklara ihtiyaç duyuyordu. Bu gerçek nihayet gerçekleştiğinde, Alman uçak endüstrisi, temelde yeni uçakların araştırılması ve geliştirilmesi alanında etkileyici bir adım atmıştı, ancak bu çabalar, iş koordinasyonu eksikliği ve üst düzey liderliğin tereddütü nedeniyle boşa çıktı ve hiçbir şey yapamadı. savaşın sonucunu daha uzun süre etkiler.

Bu, turbojet avcı uçaklarının yaratılmasında en açık şekilde ortaya çıktı - siyasi mücadele, küçük kıskançlık ve yan yana utangaçlık ile işaretlenmiş üzücü bir hikaye. İntiharına kadar, Albay General Ernst Udet, jet avcı uçaklarının Luftwaffe'nin gereksinimlerine uymadığı görüşünü inatla sürdürdü. Bu görüşler, genel olarak çalışmayı durdurma sorusunu gündeme getiren General - Field Marshall Erhard Milch tarafından paylaşıldı. Sonuç olarak, 280 olmayan ilk jet avcı uçağı 2 Nisan 1941'de başarılı bir şekilde uçmasına ve çeşitli yönlerden geleneksel avcı uçaklarına karşı tam avantajını göstermesine rağmen, üst düzey yetkililerin tamamen ilgisizliği ve bazı yetkililerin Ernst Heinkel'e karşı kişisel hoşnutsuzluğu. RLM Teknik Departmanı, zamanın en gelişmiş savaş uçağını yaratma başarısını geçersiz kıldı. Jet uçakları için gerçek destek sadece 1944'te sağlandı.

Ernst Heinkel, 1936 baharında, Göttingen Üniversitesi'nde eski bir yardımcı doçent olan Hans-Joachim Pabst von Ohain'in kendi tasarımı olan gaz türbinlerini yaratmaya başladığı zaman, bir uçağa kurulum için uygun bir gaz türbinine olan ilgisini gösterdi. İlk HeS-2A motoru Eylül 1937'de başarıyla gösterildi. İtkisi 80 kg idi. Bunu 130 kg itme gücüyle "HeS-2B" izledi ve "HeS-3A" üzerinde çalışmaya başlandı. Aynı zamanda test için uygun bir uçak seçildi. "HeS-ZA", 450 kg'lık bir itme geliştirdi ve 1939 baharında He-118 V2'nin gövdesi altında uçuşta test edildi. İkinci motor "HeS-3B" 500 kg'lık bir itme gücü geliştirdi. Deneyimli bir Non-178 V1 üzerine kuruldu. Arabanın ilk uçuşu 24 Ağustos 1939'da gerçekleşti ve bir daire içinde uçuş 27 Ağustos'ta Marien'de Erich Warzitz'in kontrolünde gerçekleşti. Bu, turbojet motorlu bir uçağın ilk uçuşuydu.

Non-178'i tasarlarken, tasarımcılar arabayı mümkün olduğu kadar "sıktı". Uzunluğu 7.48 metre, kanat açıklığı 7.2 metre, alanı 9.1 metrekaredir. metre, kanattaki özgül yük ise 219 kg / metrekare idi. Boş ağırlık - 1620 kg, kalkış - 1998 kg. Testler sırasında maksimum 700 km/s hıza ulaşıldı.

Bu zamana kadar, daha küçük çaplı ve daha büyük itiş gücüne sahip santrifüj kompresörlü turbojet "HeS-8A" üzerinde çalışmalar başlamıştı ve "Heinkel" teknik direktörü Robert Lusser, 1939 baharında bir çalışma yürüttü. Bu motor için çift motorlu, tek kişilik avcı uçağı. Tüm çalışmalar daha sonra inisiyatif bazında gerçekleştirildi. Teknik departman bilgilendirilmedi bile. 178 olmayan V1, 1 Kasım 1939'da Marien'de Udet ve Milch'e gösterildi, ancak her ikisi de uçağın ana tahrik sistemi olarak bir turbojet motorunun kullanılması konusunda çok şüpheciydi.

Daha sonra jet ve roket uçakları üzerinde daha büyük ölçekte çalışmalar yapılacak. Her tasarım bürosu, geliştirmelerini uzmanlara sunacak. Bu dönemde Almanların elde ettiği sonuçlar, ele geçirilen tüm belge ve örneklerin işlenmesinden sonra netleşeceği gibi, 1930'ların ikinci yarısında ve 1940'ların başlarında Almanya'nın bu alanda şüphesiz lider olduğu sonucuna varmamızı sağlayacaktır.

Ancak Üçüncü Reich'in liderliği, jet projesini aktif olarak finanse etmek için acele etmedi. 1939'da savaşa en hazır orduya sahip olan Almanya, jet uçaklarına yer olmayan "Blitzkrieg" teorisini geliştirdi.

Milch departmanındaki anlayış eksikliğine rağmen, hem avcı hem de motor üzerinde çalışmalar ilerledi. Mart 1940'ta Messerschmitt, Heinkel'den bağımsız olarak geliştirilen Project 1065 kapsamında 3 deneysel uçak için bir sözleşme aldı. Sonunda, Ernst Heinkel Flygzeugwerke, Non-280 adlı avcı uçağı için resmi destek aldı.

Eylül 1940'a kadar, ilk He-280 V1 (DL+AS) uçağının gövdesi hazırdı. İki uçakta daha çalışma yapıldı. Pabst von Ohain'in turbojet motorlarına ek olarak, Non-280'de devrim niteliğinde olmasa da bir dizi standart dışı fikir vardı. Kokpit, dünyada türünün ilk örneği olan basınçlı hava kullanan bir fırlatma koltuğu ile donatıldı.

Kabinin kendisi hava geçirmez olmalıydı. Savaşçının geri çekilebilir bir burun tekerleği vardı, bu da uçağın yerde yatay olarak yönlendirilmesine izin verdi, böylece motorları doğrudan yere dönük olan ilk Me-262'lerde karşılaşılan sorunlardan kaçınıldı. Tasarım, çalışan bir cilde, oval kesitli monokok bir gövdeye ve iki omurga tüyüne sahip tamamen metaldi. Motorlar, simetri çizgisine hidrolik olarak geri çekilen iniş takımı menteşesinin hemen arkasındaki ana kanat direğinin altına bağlandı. Motor kaportasının her iki yanında kanatlar vardı.

Non-280 V1'in ilk motor uçuşundan önce aerodinamik niteliklerini değerlendirmek için, motorun ve yakıtın ağırlığını simüle etmek için motor kaportaları yerine balastlı kaplamalar yerleştirildi. 11 Eylül 1940'ta uçak, bir Non-111H'nin arkasında yedekte havaya kaldırıldı. Planör testleri Rechlin Bader'den bir pilot tarafından yapıldı. Toplamda, 17 Mart 1941'e kadar 41 planör uçuşu yapıldı, ardından He-280 V1, her biri 585 kg itme gücüne sahip iki HeS-8A turbojet motoru kurmak için hangara geri döndü.

Gövde tankına 1000 litreye kadar yakıt doldurulabilirdi, ancak 2 Nisan 1941'deki ilk uçuşta, tank sadece yarı doluydu - kalkış için yeterli ve hava alanından orta hızda bir geçiş. 280 olmayan V1 uçağı Fritz Schafer tarafından havaya kaldırıldı. Varnov'un ağzının üzerinden dönerek havaalanında bir daire çizdi ve yakıt neredeyse bitmek üzereyken karaya çıktı. İlk uçuş sırasında, motorlarda kaporta yoktu, çünkü zeminde yapılan çalışmalar, yakıtın motor kaportalarının altında birikerek yangın tehlikesi oluşturduğunu gösterdi. İniş takımları çıkarılmadı ve uçuş yüksekliği 300 metreyi geçmedi.

Üç gün sonra, 5 Nisan'da, motorlar zaten kaputluyken, uçak Bader'i havaya kaldırdı - 280 Olmayan V1, Luftwaffe mühendislik departmanı Lucht'un başkanı ve L.C.3'ün başkanı Udet'in önünde gösterildi ( sevk departmanı) Eissenlohr. Uzun sürmese de uçağa biraz ilgi gösterdiler. Udet, görev süresinin sonuna kadar böyle sıra dışı bir dövüşçüye duyulan ihtiyaçtan şüphe etti ve bu görüş, onun yerini alan Milch tarafından paylaşıldı.

Brüt ağırlığı 4285 kg olan He-280 V1, 6000 metre yükseklikte 775 km/s hıza ulaştı ancak HeS-8A motorlarının 720 kg'a kadar itiş gücü üretmesi ve hızlanması bekleniyordu. 925 km / s - çok iyimser tahminler. İkinci deneysel Non-280 V2 (GJ+CA) Mayıs 1941'de hazırdı. Temmuz ayında He-280 V3'ü (GJ+CB) bitirdi. 6 araba daha sipariş edildi.

Bu arada, Heinkel-Hirt 001 olarak da bilinen HeS-8A motorunun ince ayarında ciddi zorluklarla karşılaşıldı (Heinkel, 9 Nisan 1941'de Zuffenhausen'deki eski Hirta tesisini satın aldı). Non-280 V1 üzerine monte edilen motorlar 600 kg itme gücü üretti, bu da 800 km / s hıza ulaşmayı mümkün kıldı, ancak bu uçağın ilk uçuşlarından birinde, Fritz Schafer'in kontrolünde, uçaklardan biri. türbin kanatları çıktı. Motor sarsıldı, içinden alevler çıktı. Schafer uçağı "göbek" üzerine oldukça başarılı bir şekilde indirdi, hasar küçüktü ve uçak 3 gün sonra tamir edildikten sonra uçtu.

Ocak 1942'de He-280 V1, Rechlin'deki test merkezine transfer edildi, burada HeS-8A'nın yerini 4 Argus As 014 dürtü motoru aldı - bunlar Fi-103 programı kapsamında test edildi. Bu motorlarla Non-280 V1 yerden kalkamadı bile.

HeS-8A ile ilgili sorunlara rağmen, 1942 baharında Ernst Heinkel, rakibi Me-262'nin henüz jet tahrikiyle uçmadığı bir zamanda He-280'in hizmete hazır olduğuna inanıyordu. Ancak Havacılık Bakanlığı teklifini görmezden geldi. Kararı hızlandırmak için Heinkel, Warnemünden yakınlarındaki Arado havaalanından kalkan FW-190A ile Non-280 arasında bir eğitim savaşı düzenledi. Jet avcı uçağı rakibine karşı verdiği mücadeleyi sorunsuz bir şekilde kazandı.

Birkaç büyük yenilgiden sonra, 1942'de Almanya nihayet jet programını hızlandırdı. Sonuç olarak, RLM 13 üretim öncesi He-280A-0'ı piyasaya sürmeyi kabul etti.

1942 yazının başında, He-280 uçağının testleri Mariene'den Schwechat'a transfer edildi. Bu zamana kadar Teknik Departman, Jumo 004 turbojet motorunun, planlanan itişi asla üretmeyen Heinkel-Hirt 001'e göre gözle görülür avantajlara sahip olduğu konusunda hemfikirdi. Sonuç olarak, Haziran 1942'de He-280 V2, 840 kg itme gücüne sahip "Jumo 004A" ile yeniden donatıldı.

Otomobilin kalkış ağırlığı 5200 kg'a yükseldi ve hız 785 km / s'ye ulaştı. Uçuş testleri Temmuz ayında yeniden başladı. Aynı zamanda, ilk olarak ön gövdeye üç adet 20 mm MG 151 topunun silahlandırılması kuruldu.

Bu arada He-280 V4 (GJ+CC) ve V5 (CJ+CD) tamamlandı. İkincisi, Heinkel-Hirt 001 motorlarını korurken, birincisi 750 kg itiş gücüne sahip BMW 003A-0'a sahipti. Non-280 V5, Heinkel tarafından boş ağırlığı 3060 kg ve kalkış ağırlığı 4300 kg olan Non-280A-1 serisi için bir prototip olarak önerildi. Maksimum hızın 815 km/s'ye ulaştığı (ancak bu şüpheli), bu hızda ve 6000 metre yükseklikte uçuş menzilinin 650 km, 10.000 metre - 950 km yükseklikte ise uçuş hızının 650 km olduğu belirtildi. tırmanış 19 m/s, tavan 11500 metredir. İniş hızı - 140 km / s idi.

En başından itibaren 280 Olmayan V6 (NU + EA) uçakları "Jumo 004" silahlarını ve motorlarını aldı. 1943'ün başlarında Rechlin'de test edildi. Heinkel, Teknik Departmana iki "Jumo 004B" 900 kg itme gücüne sahip bir He-280V-1 avcı-bombardıman uçağı önerdi. Maksimum hız 875 km / s olarak tahmin edildi. Non-280A'nın silahlanmasının, 6 x 20 mm'ye kadar MG 151 top takılarak bir kerede iki katına çıkarılması planlandı ve iki omurga tüyü, tek omurga ile değiştirildi. Sadece 3 ay önce, Me-262'nin seri üretimi için hazırlıkların erken olduğu ve Heinkel'in diğer işlerle olan ağır iş yükü göz önüne alındığında, He-280'in üretiminin gerçekçi olmadığı sonucuna varan RLM ve Milch departmanı, aniden 280V-1 olmayan 300 makine sipariş ederek bir "geri dönüş" yaptılar. Heinkel gerekli kapasiteye sahip olmadığı için sözleşmenin Siebel'e devredilmesine karar verildi.

Bununla birlikte, o zamana kadar Me-262 V2'nin testleri, Messerschmitt avcı uçağının, aynı tahrik sistemi ile He-280'e göre uçuş performansında, özellikle uçuş menzili açısından, Heinkel avcı uçağının ana dezavantajı olan bir avantaja sahip olduğunu göstermişti. Sonuç olarak, 27 Mart 1943'te Teknik Departman, Ernst Heinkel'e 280 Dışı üzerindeki tüm çalışmaları durdurmasını emretti. Sadece 9 deneysel uçağı bitirmesine izin verildi ...

* * *

1944'te jet uçakları ve ilk muharebe birimleri için pilot eğitim merkezleri kuruldu. Jet uçağı, neredeyse savaşın sonuna kadar savaş operasyonlarında aktif rol aldı.

Luftwaffe jetlerinin ana hedefi, Almanya'daki şehirlere ve sanayi bölgelerine sürekli saldıran Müttefik bombardıman uçaklarıydı. Sovyet Hava Kuvvetleri'nin uçağı, Almanların en son gelişmeleri ile ancak savaşın sonunda, cephe zaten Almanya'dayken karşılaştı.

Ve savaş sona eriyordu, "ham" ve bitmemiş Luftwaffe jet uçakları mükemmel olanlara dayanamadı: La-7, Yak-9 vb. Ve Alman pilotların eğitimi arzulanan çok şey bıraktı ... Doğu Cephesinde kalıcı jet uçaklarının olmaması, tüm jet aslarının batı yönünde olması ve Alman gökyüzünü Müttefiklerin sürekli bombalama saldırılarından korumasıyla açıklanıyor. .

176. Muhafız Savaşçı Havacılık Alayı'nın pilotları, Doğu Cephesinde jet uçaklarıyla ilk karşılaşanlardı.

Bu toplantı 14 Şubat 1945'te gerçekleşti. A. S. Kumanichkin, alay komutanı P. F. Chupikov ile birlikte havada alışılmadık bir uçakla bir araya geldi. Muhafızlar düşmana saldırmaya çalıştı, ancak Alman uçağı beklenmedik bir şekilde hızla takipçilerinden ayrıldı. Foto-makineli tüfek filmini geliştirdikten sonra, 176. GIAP pilotlarının en son Me-262 jet avcı uçağı ile tanıştığı ortaya çıktı. Bu, 176. GIAP pilotlarının Alman jet teknolojisiyle ilk ama son buluşması değildi.

Kendi pahasına ilk jet, ünlü as Hero tarafından kaydedildi Sovyetler Birliği Ivan Nikitovich Kozhedub.

Kozhedub Ivan Nikitovich 8 Haziran 1920'de, şimdi Sumy bölgesinin Shostka semtinde bulunan Obrazhievka köyünde köylü bir ailede doğdu. Kimya - teknoloji kolejinden mezun oldu. 1940'tan beri Kızıl Ordu'da. 1941'de Chuguev Askeri Havacılık Pilot Okulu'ndan mezun oldu. Büyük cephelerde Vatanseverlik Savaşı Mart 1943'ten beri. 240. Avcı Havacılık Alayı'nın filo komutanı (302. Avcı Havacılık Bölümü, 5. Hava Ordusu, Bozkır Cephesi) Kıdemli Teğmen I.N. Kozhedub, Ekim 1943'e kadar 146 sorti yaptı, 20 düşman uçağı düşürdü. Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı 4 Şubat 1944'te verildi. 1944'ün ortalarında, Muhafızların 176. Yıldız madalyası. Savaşın sonunda Binbaşı I.N. Kozhedub, sorti hesaplarını 330'a getirdi ve 62 uçağını düşürdü. Yüksek askeri beceri, kişisel cesaret ve cesaret için 18.8.1945'te üçüncü Altın Yıldız madalyasıyla ödüllendirildi. 1949'da Hava Harp Okulu'ndan, 1956'da Genelkurmay Askeri Akademisi'nden mezun oldu. 1971'den beri Hava Kuvvetleri Merkez Ofisinde, 1978'den beri - SSCB Savunma Bakanlığı Genel Teftiş Grubunda. Hava Mareşali. 2. - 5. toplantıların SSCB Yüksek Sovyeti Yardımcısı. DOSAAF Merkez Komitesi Başkanlığı Üyesi. Lenin Nişanı (iki kez), Kızıl Bayrak (yedi), Alexander Nevsky, 1. sınıf Vatanseverlik Savaşı Nişanı, Kızıl Yıldız (iki kez), "SSCB Silahlı Kuvvetlerinde Anavatana Hizmet İçin" 3. sınıf, madalya, ayrıca yabancı emir ve madalyalar. Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy ve diğer şehirlerin fahri vatandaşı. Obrazhievka köyünde bronz bir büst dikildi.

Bu olay 19 Şubat 1945'te Oder'in üzerindeki gökyüzünde gerçekleşti ve I. Kozhedub'un kendisinin açıklamasına göre şöyle oldu:

"Öyleydi. Ön cepheden çok uzakta olmayan hava avı yapıyorduk. Havayı dikkatle izliyorum. Güneyden, Frankfurt'tan 3500 metre yükseklikte aniden bir uçak beliriyor. Oder boyunca uçuyor. Lavochkins'imiz için hız sınırı Evet, bu jet uçağı! Çabuk dönüyorum. Motora tam gaz veriyorum, düşmanı kovalıyorum. Pilot, açıkçası, yüksek hıza güvenerek geriye bakmadı. Maksimum hızı "sıkıştırırım" arabadan inip mesafeyi düşürmeye çalışın ve düşman uçağının "göbeğinin" altından hafif bir düşüşle yaklaşmaya çalışın.Ateş açıp düşürmeyi başarırsam ayrıntılı olarak incelemek isterim. kuyruğun yan tarafı 500 metre. Başarılı manevra, hareket hızı, hız jet uçağına yaklaşmamı sağladı. Ama bu ne? İzler içine uçuyor: açıkça - ortağım acımasızca "Yaşlı Adamı" azarladım Kendime, eylem planımın onarılamaz bir şekilde ihlal edildiğinden eminim, ancak rotaları beklenmedik bir şekilde - beklenmedik bir şekilde bana yardımcı oldu: Alman uçağı bir uçak oldu. sola, bana doğru dön. Mesafe keskin bir şekilde kısaldı ve düşmana yaklaştım. İstemsiz bir heyecanla ateş açıyorum. Ve jet, parçalanır, düşer."

Bu hava savaşında, I.N. Kozhedub bir Me-262'yi düşürdü. Alman kaynakları, uçağın numarasının WNr.900284 olmasına rağmen kaybı doğruluyor.

Havacılık tarihinin gizemlerinden birinde sona eren Luftwaffe jet avcı uçağı ile o toplantıya bakmaya çalışalım.

Birçoğu ve çoğu zaman herkes, I. N. Kozhedub'un görevlendirilmemiş memur Kurt Lange'yi I. / KG (j) 54'ten vurduğuna inanıyor. Ancak bu olası değildir, çünkü o sırada I / KG (j) 54 (02/22/1945 - 03/28/1945) Würzburg yakınlarındaki Giebelstat'taki havaalanında bulunuyordu. Ve Ivan Nikitovich'in bir jet uçağıyla savaşı, Frankfurt an der Oder'in kuzeyinde gerçekleşti. Okurlardan birinin Almanya haritasına bakma fırsatı yoksa, Würzburg'un Almanya'nın güneyi anlamına gelen Bavyera olduğunu hatırlatmama izin vereceğim. Frankfurt an der Oder - kuzey. Ve aralarındaki mesafe oldukça iyi. Yaklaşık 600 km (Me-262'nin pratik menzili 1040 km'dir). Soru, KG (j) 54'ün neden daha deneyimli (pilotlar açısından) JV44 periyodik olarak orada çalıştığında "avlanmak" için Almanya'ya bir uçak göndereceğidir (gerçek şu ki, bunun sözde bir "eğitim bölgesi" vardı). Oder yakınlarındaki birim, orada genç pilotlar eğitildi)? Ama bekleyin, JV44 resmi olarak 24 Şubat 1945'te kuruldu ve jet avcı uçağı savaşı 19 Şubat 1945'te gerçekleşti. Eh, JV44 uymuyor. Sonraki bölümlere bakalım.

Belki JG7. Bu seçeneği düşünelim. Şubat ayında, bu birim müttefik uçakların batı yönünden saldırılarını püskürtmekle meşguldü, ancak JG7'nin Doğu Cephesi yakınında uçan sık vakaları vardı. Neyse ki, izin verilen yer: Brandenburg - Brist.

Bu, JG7'den gelen uçağın büyük olasılıkla Ivan Nikitovich ile bir araya geldiği anlamına geliyor. Bu dövüşçünün kamuflajının rastgele noktalardan oluştuğu ve kokpitin arkasında bir sayı olduğu biliniyor: kırmızı renkte "9" sayısı. Luftwaffe'deki tanımları hatırlayın. Kırmızı sayı, her gruptaki 2. filoya ait olduğunu gösterir. Böylece Ivan Nikitich, büyük olasılıkla, Me-262'yi 2. filo JG7'den düşürdü. Ancak şüphecilerin bile şüphe duymak için nedenleri var, örneğin: Ivan Nikitich'in neden havaalanına iner inmez hemen zafer ilan etmediği. Ya da Me-262'yi çeken FKP filmi nerede? Alayın belgelerinde, en azından aylık özette neden bir jet uçağı hakkında bir kelime yok. Ve bir argüman daha: Daktiloyla yazılmış zaferler listesinde, Me-262'ye karşı kazanılan zafer, bu belgenin gerçekliği hakkında şüphe uyandıran bir kalemle kenarlara yazılmıştır.

Bu konu çok karmaşık ve ayrı bir değerlendirme gerektiriyor. Ve bu gizemin perdesini hafifçe - hafifçe açmaya çalıştım.

Ancak diğer pilotlar da Me-262 ile toplantılar yaptı, biri bu "mucize misilleme silahını" düşürdü ve biri "ellerinden" öldü.

Merkviladze Garry Alexandrovich. 17 Şubat 1923'te Batum şehrinde (Accar ASSR) doğdu. 9 sınıftan mezun oldu. 1941'den beri Kızıl Ordu'da. Aynı yıl Tiflis'ten ve 1942'de Armavir askeri havacılık pilot okulundan mezun oldu. Mart 1943'ten itibaren Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde. 152. Muhafız Savaşçı Havacılık Alayı komutan yardımcısı (12. Muhafız Savaşçı Havacılık Tümeni, 1. 13'e düştü ve bir grup 2 düşman uçağında. Baykuşların Kahramanı unvanı. Birlik 27.6.1945 tarihinde tayin edilmiştir. 1952'de Hava Harp Okulu'ndan, 1961'de Genelkurmay Askeri Akademisi'nden mezun oldu. 1970'den beri Havacılık Tümgenerali G. A. Merkviladze yedekte. Tiflis şehrinde yaşadı. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak (üç kez), Alexander Nevsky, 1. derece Vatanseverlik Savaşı, Kızıl Yıldız (üç kez) ve madalyalarla ödüllendirildi. 2 Nisan 1971'de öldü.

152. GvIAP pilotu Garry Aleksandrovich Merkviladze'nin de hesabında bir Me-262 düşürüldü. Savaş şu şekilde gerçekleşti: Harry Alexandrovich, uçarken, açıklamaya göre Me-262'ye uygun yeni bir düşman uçağı fark etti. Alman pilot da Sovyet avcı uçağını gördü ve saldırmaya hazırlandı. Merkviladze, kurnazlık olmadan bu uçağın "gökten dünyaya" indirilemeyeceğini fark etti.

Düşman avcı uçağı Merkviladze avcı uçağının kuyruğuna girdi ve ateş etmeye hazırlandı, Sovyet pilotu avcısının manevra kabiliyetinden yararlandı ve Me-262 yüksek hızda Harry Alexandrovich'in uçağının kuyruğuna koştuğunda, aynısını uyguladı. hile, yana keskin bir sarsıntı yapmak.

Merkviladze uçağının uçuş yolunu değiştirdi ve düşman avcı uçağı son hızıyla yanından geçti ve ilerledi. Sovyet pilotunun yalnızca düşmanın avcı uçağını görüş alanında yakalaması ve düşmana bir dizi makineli tüfek ve top ateşi açması gerekiyordu, Garry Aleksandrovich bunu "Alman mühendisliğinin mucizesini" tebeşirleyerek yaptı.

Alman çift motorlu jet uçağı Messerschmitt Me-262.

27 Şubat 1945'te 16. Hava Ordusu'nda "Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin pistonlu savaşçılarının yeni düşman jet teknolojisine karşı mücadelesi" konulu bir konferans düzenlendi. Konferansa, daha önce Me-262 ile gökyüzünde tanışmış olan pilotlar katıldı, herkes Luftwaffe'nin yeni yaratımı hakkındaki izlenimlerini paylaştı. Bu arada, Ivan Nikitich Kozhedub da orada konuştu, ancak düşürülen Me-262 hakkında hiçbir şey söylemedi, sadece onu vurmanın nasıl mümkün olduğunu anlattı.

Konferans, 16. Hava Ordusu Komutanı General - Havacılık Komutanı S.I. Rudenko tarafından şu sözlerle açıldı:

"Jet motorlu Messerschmitt-262 de dahil olmak üzere yüksek hızlı Alman uçaklarına karşı mücadelenin bazı özellikleri hakkında konuşmak için toplandık. Burada bulunan bazı yoldaşlar havada bu tür uçaklarla zaten tanıştılar. bu pilotlar hava muharebeleri hakkındaki izlenimlerini paylaştılar, yeni düşman uçaklarının uçuşta nasıl göründüklerini, onları daha iyi vurup vurmak için hangi taktiklerin gerektiğini anlattılar. Bu, Nazi Almanyası'na karşı kazanılan nihai zaferin menfaatleri için gereklidir."

Novikov Aleksey İvanoviç. 7 Kasım 1916'da Moskova'da işçi sınıfı bir ailede doğdu. 7 sınıftan, FZU okulundan, uçuş kulübünden ve 1936'da - Ulyanovsk pilotlar okulu - eğitmenlerinden mezun oldu. 1939'dan beri Kızıl Ordu'daydı, aynı yıl Borisoglebsk askeri havacılık okulundan pilotlar için mezun oldu. İlk günden itibaren Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde. Ağustos 1942'ye kadar, 17. Avcı Havacılık Alayı'nın (205. Avcı Havacılık Bölümü, 2. Hava Ordusu, Voronej Cephesi) filo komutanı Kaptan A.I. Novikov, 242 sorti yaptı, 34 hava savaşında 11 düşman uçağı düşürdü. 4 Şubat 1943'te Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Toplamda, savaş sırasında yaklaşık 500 sorti yaptı, kişisel olarak 22 düşman uçağını ve bir grupta 5 düşman uçağını düşürdü. Savaştan sonra Hava Kuvvetleri'nde hizmet vermeye devam etti. 1960 yılında Genelkurmay Harp Akademisi'nden mezun oldu. 1970'den beri, Havacılık Tümgenerali A.I. Novikov emekli oldu. Moskova'da yaşadı ve çalıştı. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak (üç kez), 1. Derece Vatanseverlik Savaşı (iki kez), Kızıl Yıldız (dört kez) ve madalyalarla ödüllendirildi. 23 Ekim 1986'da öldü.

İlk konuşan 3. Hava Kuvvetleri Komutan Yardımcısı Yarbay Al Novikov oldu. Jet uçağıyla karşılaşmasını şöyle anlattı:

"Uçağın uzun, ince bir kuyruğu ve kanatların altında iki gondol yuvasının alçak bir süspansiyonu ile uzun bir burnu vardı. Toplantı kesişen rotalarda gerçekleşti. Düşman hızla yanımdan geçti ve gözden kayboldu. Arama sürecinde, Onunla tekrar karşılaştım ve yaklaşmaya gittim.Alman pilot, muhtemelen beni fark etti ve tekrar kaçtı, ayrıldı.. İlk kez olduğu gibi aynı rotada üçüncü kez düşmanla karşılaştı.

Arkamı dönerek saatte 570 km hız aldım ve yaklaşmaya gittim. Ancak jet uçağı yine beni terk etti. General E. Ya. Savitsky ona saldırmaya çalıştı. Ancak bu girişim aynı derecede başarısız kaldı: Alman otomobilinin hızı saatte 800 km'ye ulaştı. Yoğun sis nedeniyle jet motorlarının çalışmalarının izleri görünmüyordu."

Konuşmasını özetleyen Alexei Ivanovich, yeni uçaklarla uğraşma tekniği hakkında bazı tavsiyeler verdi. İlk olarak, sadece şaşırtma yöntemini kullanarak saldırmak, güneş yönünden daha iyidir. İkincisi, bir savaş yürütürken, düşman tarafından hedeflenen ateşlemeye izin vermek için ne olursa olsun, uçağınızın manevrasını kullanmanız gerekir. Düşmanın saldırısı sırasında, bir dönüş yapmak gerekir ve saldırgan öne doğru kaydığında, ancak o zaman top ateşi açın.

Alexei Ivanovich, bu uçağın çok yüksek hızı nedeniyle oldukça zayıf manevra kabiliyetine de dikkat çekti. İşin garibi, ama bu dövüşçünün zayıf özelliklerinden biri tam olarak hızıydı. Novikov'a göre, Sovyet uçağındaki görüş, yeni düşman uçaklarına yalnızca kısa mesafelerden ateş etmek için uygundu. Uzun mesafelerde ateş etmek anlamsızdı. Ancak yine de, görüşü özellikle yeni düşman uçakları için yeniden yapmak mantıklı değil. Me-262 ile Sovyet Hava Kuvvetleri arasındaki çatışma hacmi o kadar küçük ve etkisizdi ki, "Messer" jeti artık savaşın gidişatını etkileyemezdi.

Makarov Valentin Nikolaevich 30 Ağustos 1919'da Sivastopol'da işçi sınıfı bir ailede doğdu. 7 sınıf ve Simferopol uçuş kulübünden mezun oldu. 1937'den beri Kızıl Ordu'da. 1938'de Kachin Askeri Havacılık Pilot Okulu'ndan mezun oldu. Haziran 1941'den beri Büyük Vatanseverlik Savaşı üyesi. 511. Avcı Havacılık Alayı'nın filo komutanı (220. Avcı Havacılık Bölümü, 16. Hava Ordusu, Don Cephesi) Kaptan V.N. 7 düşman uçağı. 28 Ocak 1943'te Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Toplamda 635 sorti tamamladı, 150 hava muharebesi gerçekleştirdi, 30 uçağı kişisel olarak ve 9'u bir grupta düşürdü. 1947'de Yüksek Subay Uçuş ve Taktik Kurslarından, 1956'da Genelkurmay Askeri Akademisi'nden mezun oldu. 1975'ten beri Havacılık Tümgenerali V. N. Makarov yedekte. Lenin Nişanı (iki kez), Kızıl Bayrak (üç kez), Alexander Nevsky, 1. derece Vatanseverlik Savaşı, Kızıl Yıldız (iki kez), "SSCB Silahlı Kuvvetlerinde Anavatana Hizmet İçin" 3. derece ve madalyalar. 20 Mayıs 1978'de öldü.

"Oder Nehri'nin kuzey köprü başındaki kara birliklerini korurken, tanımadığım bir uçakla da karşılaştım. İlk başta bunun Rama olduğunu tanıdım, ancak arkamı dönüp saldırıya geçtiğimde, onun olmadığına ikna oldum. Focke-Wulf. Gondollar, araba kurulumlarının uçaklarının altına asılmıştı. Gövdelerden beyaz duman aktığı için muhtemelen jet motorları içeriyorlardı. Bilinmeyen uçak hızla benden uzaklaştı ve ben onu gözden kaybettim."

Valentin Nikolaevich Novikov ile hemfikirdi: böyle bir uçağı düşürmek için güneşi ve bulutları kullanarak sürpriz faktörünü kullanmak gerekiyor. Makarov'a göre, yeni arabanın zayıf özelliklerinden biri pilotun ve özellikle alt yarım kürenin zayıf görüş alanıydı. Konuşmacıların görüşleri de görüşü değiştirmeye gerek olmadığı, sadece küçük açılardan ateş etmenin gerekli olduğu konusunda hemfikirdi.

Ayrıca Makarov, büyük gruplardan daha kolay yönetilebildikleri için Me-262'yi yok etmek için çift veya dörtlü göndermenin gerekli olduğunu öne sürdü. Ve savaş düzeni, saldırı uçakları ve bombardıman uçakları eşliğinde, düşmanın aniden saldırmasını önleyecek şekilde oluşturulmalıdır. Gruplar güçlendirilmeli ve geri çekilmelidir.

Kobyletsky İvan İvanoviç 10 Ağustos 1916'da Birzula şehrinde (şimdi Kotovsk, Odessa bölgesi) işçi sınıfı bir ailede doğdu. 7 sınıftan mezun oldu, okul FZU. Sürücü asistanı olarak çalıştı. 1936'dan beri Kızıl Ordu'da. 1938'de Orenburg Askeri Havacılık Pilot Okulu'ndan mezun oldu. Çin halkının Japon işgalcilere karşı ulusal kurtuluş savaşına katıldı. Haziran 1941'den beri Büyük Vatanseverlik Savaşı üyesi. 43. Avcı Havacılık Alayı (220. Avcı Havacılık Bölümü, 8. Hava Ordusu, Güneydoğu Cephesi) filo komutan yardımcısı Kıdemli Teğmen I.I. -1 bir düşman avcı uçağına çarptı. Havaalanına iniş yaptı. Güneybatı, Don, Merkez, Beyaz Rusya cephelerinde savaştı. 53. Muhafız Savaşçı Havacılık Alayı komutan yardımcısı (1. düşman uçağı. 15 Mayıs 1946'da Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Eylül 1948'den bu yana, Yarbay I. I. Kobyletsky - hastalık nedeniyle emekli oldu. Kiev'de yaşadı. Çilingir - kalıpçı, kıdemli kontrol ustabaşı, mühendis olarak çalıştı. Lenin Nişanı (iki kez), Kızıl Bayrak Nişanı (iki kez), Alexander Nevsky, 1. derece Vatanseverlik Savaşı Nişanı, Kızıl Yıldız ve madalyalarla ödüllendirildi. 25 Temmuz 1986'da öldü.

53. Muhafız IAP'den Binbaşı Ivan Ivanovich Kobyletsky ve Kaptan Gennady Sergeevich Dubenok konferansa katıldı.

I. I. Kobyletsky ilginç bir fikir verdi. Bir "pusu" gibi bir şey düzenlemeyi veya daha doğrusu düşmanın yollarını incelemeyi ve bir pusu düzenlemeyi önerdi, böylece düşman sürpriz bir şekilde alınacak ve hava muharebe inisiyatifini kendi ellerine alarak düşmanı vuracak veya zorlayacaktı. iniş için uçak.

Kaptan G.S. Dubenok, aksine, Yarbay V.N. Makarov'un, düşmanla başarılı bir şekilde savaşmak için, bir saldırı uçağı ve savaşçı oluşumu oluşturmanın tüm avantajlarının kullanılması gerektiği fikrini geliştirdi.

Ek olarak, bir veya iki çift avcı uçağı ana grubun önüne geçmeli ve bombardıman veya saldırı uçağı oluşumu yoluyla yüksek hızda taşınacak düşman avcılarını imha etmelidir. Deneyimsiz pilotların kafa kafaya saldırıları başarısız olur, çünkü bu saldırıların süresi o kadar kısadır ki deneyimsiz bir pilot nişan alıp hedefi vuramaz.

Son konferansın sonuçlarını özetleyen 16. Hava Ordusu komutanı General - Havacılık Albay S. I. Rudenko, birimlerin komutanlığının Luftwaffe jet uçaklarıyla mücadele taktikleri konusunda eğitim sürecine devam etmesini tavsiye etti. Ayrıca jet uçaklarıyla yapılan savaşların kısa mesafelerde (20 ila 600 metre arasında) yapılması ümidini de dile getirdi.

Konuşmasının sonunda, General herkesi Sovyetler ülkesinin şahinleri olan gururlu ismi korumaya çağırdı.

Konferans bitmişti, 1945'in muzaffer baharı yanıyordu. Ancak Hitler'in ordusunun direnişi devam etti, gökyüzünde düşman uçaklarıyla sık sık çatışmalar yaşandı. Luftwaffe jet teknolojisiyle yeni karşılaşmalar istisna değildi.

Dubenok Gennady Sergeevich. 1 Ocak 1920'de Tver Bölgesi, Pustoshkinsky Bölgesi, Kraskovo köyünde doğdu. 1939'da Chuguev Askeri Havacılık Okulu'ndan mezun olduktan sonra, Güneybatı Cephesi'nde bir savaş pilotu pozisyonuna gönderildi. Stalingrad Savaşı Üyesi. Bir havacılık komutanıydı ve daha sonra 512. Avcı Havacılık Alayı'nın filo komutan yardımcısı, 16. Hava Ordusu'nun 55. Don, Merkez ve 1. Beyaz Rusya cephelerinde savaştı. Toplamda 372 sorti yaptı. 100'den fazla hava savaşından sonra, kişisel olarak 12 düşman uçağını ve bir grup halinde 11 düşman uçağını düşürdü. 24 Ağustos 1943'te Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Savaştan sonra Kızıl Bayrak Hava Kuvvetleri Akademisi'nde yüksek lisans yaptı. Akademide öğretmen ve kıdemli öğretim görevlisi olarak görev yaptı. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak (iki kez), Vatanseverlik Savaşı 1. ve 2. derece, Kızıl Yıldız, "SSCB Silahlı Kuvvetlerinde Anavatana Hizmet İçin" 3. derece, "Stalingrad Savunması İçin" madalyası ile ödüllendirildi. " Ve bircok digerleri.

22 Mart 1945'te, bir çift Me-262 ile savaşta, pilot Lev Ivanovich Sivko (fotoğraf A.V. Stankov tarafından sağlandı) bir "jet" düşürdü. Bu bölüm üzerinde biraz durmak istiyorum.

Savaş akşam 18:20'de Tsekhin kasabası yakınlarında gerçekleşti. Kara birliklerini kapsayan 812. IAP'den dört Yak-9, 2000 metre yükseklikteydi ve uçuş hızı 550 km / s idi. Bu dördünün başında Kaptan V. I. Melnikov vardı. Aniden, solda bir grup halinde uçan Teğmen L. I. Sivko, "Yak"ının altından lidere doğru nasıl ateş çıktığını gördü. Bir sonraki an, pervaneleri olmayan bilinmeyen bir uçak, bir tırmanışla yüksek hızda yanlarından geçti.

Düşman uçağı dönmeye başlayınca Lev Ivanovich Me-262'nin sağ kanat uçağına motor ile konsol arasında 100 metreden bir patlama ile hasar verdi. Düşman avcı uçağı takla attı ve Tsekhin'in 5 km batısında yere düştü.

Bazı kaynaklara göre, L. I. Sivko kısa süre sonra öldü:

"Ama L. Sivko'nun arabası da hasar gördü, pilot onu terk edemedi ve bir kahramanın ölümüyle öldü. Şimdi Berlin göklerinde savaşan arkadaşlar, cesur bir Komsomol üyesinin ölümünün intikamını aldı."

22 Mart'ta ABD Hava Kuvvetleri Almanya'daki hedeflere baskın düzenledi. Bu gün, Almanlar 3 düşürülen Alman savaşçısını duyurdu. Belki de bunlar Bradenbug-Brist havaalanından JG7'den uçaklardı.

Böylece, bu gün, Luftwaffe jet filosunun 3 uçağı kayboldu. 11./JG7'den ilk uçak bir bombardıman saldırısı sırasında kayboldu (pilot August Lübking, WNr. 1111541), ikincisi Cottbus ve Bautzen arasında Alt-Döbern yakınında (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Peki ya üçüncüsü, soruyorsun? Bu kayıp hakkında çok az veri olduğunu, sadece Me-262 seri numarasının bilindiğini söyleyeceğim. WNr. 900192. Ve bu uçağın 22 Mart 1945'te Tsekhin bölgesinde kaybolması. Tesadüf? Bunun, Sovyet pilotlarının "avlandığı" bölge olduğu düşünüldüğünde. Yani Lev Sivko büyük olasılıkla bu Me-262'yi düşürdü. Bu zaferin gerçekliği için bir başka argüman, savaşın zeminden onaylanmasıdır.

Ve bir çift saldırganın ikinci Me-262'si nereye gitti? Eğer havaalanına döndüyse, neden ortağının bir Sovyet savaşçısı tarafından vurulduğunu açıklamadı? Haber vermiş olsa da, bu zaten Mart 1945, savaşın bitmesine 2 aydan kısa bir süre önce. Belki de ikinci savaşçının pilotundan gelen mesaj, Alman askeri belgelerinin karmaşasında basitçe kayboldu. Bu savaşın sonu...

Alman çift motorlu jet uçağı Messerschmitt Me-262A.

Savaşın bitmesine bir aydan az bir süre kaldı, ancak Luftwaffe pilotlarının direnci zayıflamayı bırakmadı (Alman pilotlarına haraç ödemeliyiz, son "damla" dedikleri gibi düşmana direnmeye devam ettiler. kan").

1945 baharında, Sovyet pilotları birkaç Me-262 daha düşürdüğü için şanslıydı. Bu şanslılardan birinin Yegorovich Vladimir Alekseevich olduğu ortaya çıktı. Nisan 1945'te Berlin semalarında Yak-9T ile Me-262'yi vurdu.

19 Mayıs 1919'da, şimdi Vinnitsa bölgesinin Tyvrovsky semtinde bir köy olan Sutiski köyünde, köylü bir ailede doğdu. İnşaat kolejinde okudu. 1939'dan beri Kızıl Ordu'da. 1940 yılında Odessa Askeri Havacılık Okulu'ndan mezun oldu. Nisan 1943'ten itibaren Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde. 402. Avcı Havacılık Alayı'nın filo komutanı (265. Avcı Havacılık Bölümü, 3. Avcı Havacılık Kolordusu, 16. Hava Ordusu, 1. Beyaz Rusya Cephesi) Kaptan V. A. Egorovich, Şubat 1945'e kadar 248 sorti yaptı, 71 hava savaşında 22 düşman uçağı düşürdü. 15 Mayıs 1946'da Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Savaştan sonra Hava Kuvvetleri'nde hizmet vermeye devam etti. 1949'dan beri Zaporozhye bölgesindeki DOSAAF uçuş kulübünün uçuş bölümünün başkanıydı. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak (üç kez), Alexander Nevsky, 2. Derece Vatanseverlik Savaşı Nişanı ve madalyalarla ödüllendirildi. 27 Nisan 1953'te trajik bir şekilde öldü.

Başka bir "Nisan şanslı" Kuznetsov Ivan Aleksandrovich.

Savaş şu şekilde gerçekleşti: Me-262 grubu, siper avcıları havalandığında Il-2 saldırı uçağına saldırmak istedi. "Messers" savaştan çıkmaya başladı. Ve sonra alay komutanı emri verdi: "Bir jet uçağını vurun!" I. A. Kuznetsov, "Yak" ını jeti durdurması için yönlendirdi ve Alman uçağına uzun bir patlama yaptı. Messer'in sağ motoru tütüyordu. Ancak "Messer" jeti hala hız kazanarak savaştan çıkmaya çalışıyordu. Ancak komutanlarına yardım etmek için 3 savaşçı daha yola çıktı. Aynı anda Me-262'ye ateş açtılar. Alman pilot böyle bir saldırıdan kurtulamadı, uçağı yana yattı ve yere düştü.

Bu zafer, bir grup olmasına rağmen, Ivan Kuznetsov'un kişisel hesabına kaydedildi. Bu olay 30 Nisan 1945'te Berlin yakınlarında gerçekleşti.

Ve işte pilot saldırı uçağı bu savaşı nasıl tanımlıyor, Sovyetler Birliği Kahramanı, 3 derecenin (pilotlar arasında) Zafer Emirlerinin tek tam sahibi, kendisi havada 5 düşman uçağı düşüren Ivan Grigoryevich Drachenko "Cesaretin Kanatlarında" adlı kitabında savaşlar (1 - çarpma ile):

01/05/1917 tarihinde, şimdi Tambov bölgesinin Uvarovsky bölgesi olan Repnoye köyünde köylü bir ailede doğdu. Tarım Teknik Okulu'nun 2 dersinden mezun oldu. 1936 - 1938'de ve 1942'den beri Kızıl Ordu'da. 1938'de Kaçin Askeri Havacılık Okulu'ndan mezun oldu. Donetsk uçuş kulübünün pilot eğitmeni olarak çalıştı. Aralık 1942'den beri Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde. 107. Muhafız Savaşçı Havacılık Alayı'nın filo komutanı (11. 59 hava muharebesinde 10 düşman uçağını düşürdü, çok sayıda düşman insan gücünü ve askeri teçhizatı hücum vuruşlarıyla yok etti. 27.06.1945 Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Savaştan sonra Hava Kuvvetleri'nde hizmet vermeye devam etti. 1953 yılında, ülkenin Hava Savunma Kuvvetlerinde görev yapan Yüksek Subay Uçuş ve Taktik Kurslarından mezun oldu, bir birime komuta etti. 1972'den beri Havacılık Tümgenerali I. A. Kuznetsov yedekte. Astrakhan'da yaşarken, DOSAAF bölge komitesinin başkanıydı. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak (dört kez), Alexander Nevsky, 1. ve 2. derece Vatanseverlik Savaşı, Kızıl Yıldız (iki kez), Sovyet ve yabancı madalyalarla ödüllendirildi.

"Bizim için saldırı uçakları, Me-262 ile savaşmak çok daha zordu. Jet uçakları, bir hedefe yaklaşırken veya bir saldırıdan ayrılırken dönüşlerde Ilys'i izleyerek oluşumumuzun üzerinden geçti. Ayrıca inecek hasarlı uçaklara da saldırdılar. .

Bir çift, Ilyushins'i en azından görevden tek başına geri dönmeyecek şekilde durdurmaya alıştı. Kolordu komutanı, bu küstah avcı saldırılarını durdurmayı emretti. Basit bir plan yaptık: düşmanı kolay av görünümüyle aldatmak için beni ve ortağımı yem olarak kullanmaya karar verdiler.

Bir sabah saat 8'de Il'imi havaya kaldırdım. Mühimmat dolu, ancak bomba yok. Üç çift "Yakov" 5000 metreye tırmandı. Hızla hava alanına doğru yürümeye başladım. Aniden, ön cephenin yanından 2 gümüş nokta büyümeye başladı. Önde gelen Me-262 saldırıya geçti. Manevra yaparken, ona bir top ateş ettim. Sonra savaşçılarımız yukarıdan geldi.

Bana saldıran "Messer" hızla yükseldi ve adamlarımız hala ikincisini korudu. Faşistin kovmaktan başka seçeneği yoktu.

Drachenko Ivan Grigorievich 11/15/1922'de, şimdi Cherkasy bölgesinin Khristinovsky bölgesi olan Velyka Sevastyanovka köyünde köylü bir ailede doğdu. Liseden ve Leningrad uçuş kulübünden mezun oldu. Nisan 1942'den beri Kızıl Ordu'da. 1943'te Tambov Askeri Havacılık Pilot Okulu'ndan mezun oldu ve cepheye gönderildi. 140. Muhafız Saldırı Havacılık Alayı'nın kıdemli pilotu (8. Muhafız Saldırı Havacılık Bölümü, 1. . 14 hava savaşına katıldı. 14 Ağustos 1944'te bir savaş görevi yaparken ağır yaralandı ve esir alındı. Koşmayı başardı. İyileştikten sonra cepheye döndü. 26 Ekim 1944'te Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Savaştan sonra, Kıdemli Teğmen I. G. Drachenko emekli oldu. 1953 yılında Kiev Üniversitesi hukuk fakültesinden mezun oldu, bir akşam lisesi müdürü, Kiev'deki "Ukrayna" Kültür Sarayı'nın müdür yardımcısı olarak çalıştı. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak, 1. derece Vatanseverlik Savaşı, Kızıl Yıldız, Zafer (üç derecenin tümü), madalyalarla ödüllendirildi. Kitapların yazarı: "Yeryüzündeki yaşam uğruna", "Cesaretin kanatlarında".

Paraşütü neden açılmadı? Nesetsk pilotunun düştüğü yere geldiğimizde paraşütün arızalı olduğunu hemen fark ettik. Böylece pilot önceden ölüme mahkum edildi ... "

Ama belki de en ilginç çatışma Binbaşı A.V. Vorozheikin ile gerçekleşti.

Arseny Vasilyevich, bir Alman Arado Ar-234 jet bombardıman uçağını düşüren tek Sovyet Hava Kuvvetleri pilotu. Buna ek olarak, Vorozheikin de harika bir yazar: kaleminden "Gökyüzünün Askerleri", "Özel Havacılık", "Altımızdaki Berlin" gibi harika eserler çıktı. Arseniy Vasilyevich, "Gökyüzünün Askerleri" adlı kitabında bir "Arada" jetini nasıl düşürdüğünü anlatıyor. Aynı pasajı okuyucunun dikkatine sunuyorum:

"Olağandışı bir şekilde, bir tür uçak olağandışı bir şekilde altımızdan hızla kayıyor. Gözler ona sıkıca kenetlenmiş. Kanatların altında 4 adet ikiz motor görüyorum. roketler.

Bu arabanın hızı yaklaşık 900 km/h. Bu, Alman askeri teçhizatının en son yeniliğidir. En iyi "Yaks" - Yak-3'te uçmamıza rağmen, bunlar pistonludur ve 200 kilometrelik bir hızda yeni Alman jetlerinden daha düşüktür. Bu faşisti eski numaralarla alamazsınız. Tecrübe ona ona en iyi nasıl saldıracağını söyledi.

Vorozheikin Arseny Vasilievich 28 Ekim 1912'de şimdi Gorki bölgesinin Gorodetsky bölgesi olan Prokofievo köyünde köylü bir ailede doğdu. 1931'den beri Kızıl Ordu'da. 1937'de Harkov Askeri Havacılık Pilot Okulu'ndan mezun oldu. 1939'da Khalkhin-Gol Nehri üzerindeki savaşlara katıldı. 30 hava savaşı geçirdi, kişisel olarak 6 Japon uçağını ve grupta 12'yi düşürdü. 1939-1940 Sovyet-Finlandiya savaşı sırasında, bir havacılık filosunun askeri komiseriydi. 1942'de Hava Harp Okulu'ndan mezun oldu. 1942'den beri Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde. 78 sorti ve 19 düşman uçağını kişisel olarak imha ettiği 32 hava savaşına katılım için 728. 04/1944, Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. İkinci madalya "Altın Yıldız" 19.8.1944'te 28 sorti, 14 hava savaşı ve 11 düşürülen uçak için Kaptan A.V. Vorozheikin'e verildi. 1944'ten beri kıdemli bir eğitmen - cephe havacılığının savaş eğitimi bölümünde bir pilot. Savaştan sonra, bir havacılık alayına komuta etti, bölünme, Karadeniz Filosunun hava savunmasının ilk komutan yardımcısıydı. 1952 yılında Genelkurmay Harp Akademisi'nden mezun oldu. 1957'den beri Havacılık Tümgenerali A.V. Vorozheykin yedekte. Lenin, Kızıl Bayrak (dört kez), Suvorov 3. derece, Alexander Nevsky, 1. Dünya Savaşı, Kızıl Yıldız (iki kez), yabancı emirler aldı.

"Arada" doğru koşar. 6000 metre irtifaya sahibim. Tepkisel düşman 45 derecelik bir açıyla önümde olduğunda, dümdüz gidip onu orada durduracağım.

Her zaman olduğu gibi, bir oyuncak gibi kolayca "Yak" yuvarlandı ve hızla hızlanarak yere dik bir şekilde gitti. Düşman arkadaydı. Neden bana 4 topla, hatta belki roketlerle vurmuyor? Sadece burnunu kaldırması gerekiyor ve çok hızlı bir şekilde beni hemen geçecek. Ve Arada'nın bana nasıl tepki verdiğini görmek için arabayı keskin bir şekilde bükerek dalışa çevirdim.

Uçak hala alçaktan uçuyor ve yakında beni geçecek. Onu yakalamam gereken yer burası. Ve arabayı tekrar döndürüyorum. "Yak", sanki şikayet ediyormuş gibi zorlukla itaat ediyor: "Beni test etmeye yeter" - ve dalıştan çıkmak için can atıyor. Boyumu kaybetmeye devam ederken sıkı tutuyorum. Hız göstergesi iğnesi zaten yuvarlak ve tehlikeli sayı olan "700"de titriyor. Ve benim "Yak", sanki hayattan vazgeçmiş gibi, çevikliğini kaybetti ve artık gökyüzüne fırlamıyor, ancak soğuk bir kıyametle yere iniyor.

Araba bu kadar yüksek bir hız için tasarlanmamıştır: dağılabilir. Ve eğer yeterince güç varsa, dalıştan çıkmaz: emer.

Tam kas gerginliği ile geri çekilmeye başlıyorum. Çok dinler ama dinler. Doğru, aşırı yüklenmeden gözlerde kararıyor, ancak deneyimden bunun geçeceğini biliyorum, kişinin yalnızca tutamak üzerindeki baskıyı hafifletmesi gerekiyor. Sadece biraz daha çaba. Keşke "Yak" buna dayanabilseydi! Meli! Yani istiyorum. Ve çekiyorum. Gecenin gözlerinde olmasına rağmen, her şeyin yolunda olduğunu hissediyorum.

"Yak" aferin, hayatta kaldı! Gözlerimde aydınlanıyor, ufku, göğü, yeri görüyorum. Burada bir yerde "Arad" olmalı. İşte burada! Yakın. İyi hesaplanmış. Ve sonra artık korkmadığım bir şey oldu. Bir patlama oldu, kafaya bir darbe. Kalın ve soğuk bir şeye boğuldum. Gözleri yine karardı. Bilinç açıkça not edildi: bu son saldırıdır. Kokpitte bir mermi patladı... Ama neden hava soğuktu ve sıcak değildi ve ben herhangi bir acı ya da kavurucu ateş hissetmiyorum? Uçak mı çöktü?.. Ama yine önümde gökyüzü, yeryüzü, ufuk ve "Arad" var. "Yak"ım sağlam. Peki ya patlama, darbe?.. Hepsi bu - fener kokpitten yırtıldı ve yüze soğuk hava çarptı. "Arada"yı silah zoruyla alıyorum!

İşte bir başarısızlık. Zaten uzaklarda, alamıyorum. ateş ediyorum. Efsanevi! İzleyiciler ve mermiler düşmanı yakaladı ve vücuduna saplandı. Arada'dan kıvılcımlar, ateş, kalın duman çıktı ve uçak yanan Berlin'de kayboldu ... "

Alman kaynaklarında bu kaybın izini sürmek çok zordur. Ama aslında imkansız, çünkü kalıntıları bulunmadığından bu uçağın vurulup düşürülmediği bile bilinmiyor. Ve tanık da yok. O "Arada" jetine ne olduğunu sadece tahmin edebilirsiniz. Tabii ki, Ar-234'ün iniş olasılığı neredeyse sıfırdır, çünkü bir şehre iniş, özellikle bir bombardıman uçağında çok uygun değildir. Ancak, uçağın enkazı bulunamamışsa ve zafere tanık yoksa zafer sayılmayacaktır. Aynı şeyi Arseny Vasilyevich için de yaptılar. Bu zafer basitçe sayılmazdı.

Sovyet pilotları kuşkusuz düşman jet teçhizatıyla uğraşma konusunda deneyim kazandılar (bu, Kuzey Kore'de Amerika Birleşik Devletleri ile olan savaşta biraz sonra işe yaradı), peki ya Almanların kendileri? Ön hat jet havacılığının tarihinde bu tür olaylardan bahsettiler mi? Anlamaya çalışalım.

Tabii ki, ilk Sovyet avcı uçağını kimin düşürdüğünü bulmak mümkün olmayacak. Doğu Cephesinde Sovyet uçaklarıyla yapılan tüm toplantı bölümlerini ele almaya çalışacağız.

Öyleyse başlayalım ve Johannes Steinhof gibi seçkin bir pilotla başlayacağız.

Oberst Steinhof, "Son Saatte" anılarında, Şubat 1945'te Oder semalarında Sovyet pilotlarıyla karşılaşmalarını anlatıyor:

"Frankfurt an der Oder'e giden otoyol yönünde doğuya doğru uçuyoruz. Aniden önümde bir Rus savaşçısı belirdi ve Me-262'nin konumunu koordine etmeyi ve hedefi görünürde sabitlemeyi başaramadım. Birkaç saniye içinde.. Koşarak geçip yukarı çıkarken, beni Rus avcı uçağından sadece birkaç metre ayırdı. Geriye dönüp baktığımda silahlarının parıldadığını gördüm. Savaşçısını sürekli yukarı çekti.

Etrafımda manevra yapan pek çok savaşçı vardı, silahlarından birini almak beni cezbediyordu, ama ben onlara doğru uçar uçmaz daha da kuvvetli manevralar yapmaya başladılar, bu da saldırmayı son derece zorlaştırıyordu. Ve onların gözünden saklanmak zorunda kaldım."

Me-262A savaş uçağı, 1945 baharı.

"1000 metre irtifada batıya uçarak Oder'i geçtim. Şimdi Rus savaşçıları arasında olmak için tekrar tırmanmam gerekiyor. Me-262'yi kanada koyup gaz sektörü kollarını döndürmek için hareket ettirdiğimde, bir tane gördüm. Il-2 grubu, 7-8 kişiydi, kamuflaj rengine rağmen silüetleri açıkça görülüyordu. Otobana top ve bomba attılar, bu otoyoldan geçen tırlar yol kenarına döndü ve askerler farklı yönlere dağıldılar. Saldırı uçaklarından birini gördüm, silahların düğmesine bastım, sıra kısaydı ve ağaçların tepelerine dokunmamak için hemen kontrol çubuğunu kendine doğru çektim.

Ormanın kenarının birkaç yüz metre önünde, bir vidayla kara dokundu, büyük bir kar bulutu yükseldi, IL-2'yi tamamen gizledi, kar bir rüzgar tarafından uçup gittiğinde, belirgin bir siluet gördüm karda bir saldırı uçağının görüntüsü ve o anda pilotun küçük siyah bir figürü uçaktan çıktı, bu önce kanatlara atladı ve sonra derin kardan ormana doğru koştu.

Me-262'de bulunan 30 mm top.

Bu toplantı 25 Şubat 1945'te gerçekleşti. Steinhof, Brandenburg - Brist havaalanından havalandı. Mart ayında Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri pilotlarıyla yapılan toplantılardan da bahsediyor. İşte anılarından bir başka alıntı:

"Mart günlerinden birinde, yeni gelenlerden birine çiftler halinde uçmayı öğretmek istedim. Kalkıştan sonra Oder yakınlarındaki "eğitim bölgesine" gittik. Nehrin üzerinden uçtuk ve diğer tarafta bir grup uçak gördük. Rus savaşçılar Saldırmak istiyorum ama ateş ederken kurşun açısı beni tekrar hayal kırıklığına uğrattı, gerçek şu ki Me-262 jetinin Me-109'dan farklı bir jeti var.Formasyonun içinden birkaç kez başarısız uçtum.Sonra bir şey çıktı önümde bir Rus savaş uçağı olduğu ortaya çıktı.İçgüdüsel olarak, dört adet 30 mm'lik toptan ateş ettim.Yıldırım gibi, bir Rus avcı uçağının kalıntıları kokpitimin etrafında uçtu.Gerçekten havada parçalandı!

Geriye baktığımda, geri kalan Rus savaşçılarının tam gaz evlerine döndüğünü gördüm. Arkamı dönüyorum, alçalıyorum ve altımda batıya doğru uçan kırmızı yıldızlarla yalnız bir savaşçı görüyorum. Onu dürbünle yakalarım ve ateş ederim. Pilotu seğirdi, alçaktan kaçmaya çalıştı ama tepenin zirvesine çarptı."

Yukarıdaki alıntılardan da anlaşılacağı gibi Steinhof, iki Rus uçağının düşürüldüğünü iddia ediyor.

Ancak Steinhof, Sovyet savaş uçaklarının düşürüldüğünü iddia eden tek kişi değildi, Me-262'yi uçuran ve Doğu Cephesinde kazanılan zaferleri iddia eden başka Luftwaffe pilotları da vardı.

Böylece, Nisan ayının son günlerinde, Ober - Teğmen Herbert Schluter, Breslau şehri yakınlarında bir Yak-9'u düşürdü ve Ober - Fenrich Günther Wittbold, Baerwalde civarında 2 Sovyet Il-2 saldırı uçağını imha etti. Daha sonra hatırladı:

"Her şey çok hızlı ve alçak irtifada oldu. Orada Ruslarla tanıştığıma çok şaşırdım. İlk Il'in topçusunun ateş açmaya bile zamanı yoktu. "Toplarından gelen izleme mermileri kulaklarımdan geçene kadar onu gördüm. Birkaç isabet aldıktan sonra, Il-2 birçok küçük parçaya ayrıldı."

Savaşın son haftalarında, JG7 pilotları yaklaşık 20 Sovyet uçağını imha etti.

Ancak en ilginç şey, Luftwaffe pilotlarının kazandığı İkinci Dünya Savaşı'ndaki son zaferin bir jet uçağında olması ve ayrıca bir Sovyet avcı uçağının vurulmuş olmasıdır. Muhtemelen, bu 129. GvIAP G. G. Stepanov'dan bir pilot. Bu zafer, 8 Mayıs'ta saat 15:20'de kazanıldı.

Sonuç olarak, Luftwaffe jet uçağının Hitler'e istenilen sonucu getirmediğini söylemek isterim. Çok geç, jet ve roket motorlu uçakların seri üretimine "yeşil ışık" verdi. Almanya'yı hiçbir şey kurtaramaz.

Pilotlar, düşman uçakları tarafından vuruldukları için değil, insan yapımı felaketlerin kurbanı oldukları için öldüler.

Doğu Cephesinde, jet uçakları herhangi bir başarı getirmedi ve orada kullanımları, ölmekte olan bir adamın ölmekte olan kasılmalarıyla karşılaştırılabilir. Bu durumda, ölenlerin rolü Üçüncü Reich ve onun savaş makinesiydi.

Bununla birlikte, Anavatan'a olan deneyim, cesaret ve sadakat, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri pilotlarını Luftwaffe'nin "jet canavarı" önünde psikolojik olarak bile kırmadı, Rus pilotları bu canavarı sürdü ve hırslarına son verdi. Luftwaffe'nin fotoğrafı.

* * *

Me-262 uçağı, İkinci Dünya Savaşı savaşlarında yer alan tek seri Luftwaffe jet avcı uçağı değildi. Ve aynı şirketin başka bir uçağı olmasına rağmen, Me-163 "Kometa" füzesinden bahsediyoruz, Sovyet pilotlarıyla hava savaşlarında buluşmadı, biraz anlatmaya değer.

Bu uçak, dünya havacılık tarihinde "Messerschmitt-163" olarak bilinir. Ancak yaratıcısı, adını taşımaya başladığı Willy Messerschmitt değil, havacılık alanında çok yetenekli bir bilim adamı olan Alexander Lippish'ti. Bu makine Lippisch tarafından tasarlandı ve tasarlandı, ancak Messerschmitt fabrikalarında üretildi. Metalde somutlaşan Lippisch fikri, Me-163 adını taşımaya başladı. Dünyada ebeveynlerinin değil, onlara bakanların isimlerini taşıyan sayısız çocuk var. Bu durumda ana şey, isim değil, özdür.

Bu jet mucizesinde uçan herkes "göğüste ısı ve arkada soğuk" hissetti. Bu uçak kısa sürede bir insanı çok yükseğe kaldırabilir veya onu yeraltı dünyasına atabilir. Sevilmesi bu huy içindi. Test pilotu Mano Ziegler anılarında şöyle yazıyor:

"Neredeyse tek bir uçuş günü içimizden birini kaybetmeden geçmedi. Ama garip bir şekilde hepimiz bu roket canavarını sevdik, rüzgarlı bir kadın gibi seni aldatıp her an terk edebilecek ama yine de ona sadık kaldık" .

Mayıs 1944'te Alman Hava Kuvvetleri ile hizmete giren Alman avcı-önleme uçağı Me-163, en sıra dışı, ancak aynı zamanda dünyanın en umut verici savaşçılarından biriydi. Havacılık gelişiminin sonraki on yıllarında, bu avcı uçağıyla doğrudan karşılaştırılabilecek tek bir seri uçak yaratılmadı.

Prototip uçağın adı DFS-194 idi. Aksine, Alman Planör Teknolojisi Araştırma Enstitüsü tarafından geliştirilen ve bir roket motoruyla donatılmış bir DFS-33 planördü. Aynı zamanda, uçağın tasarımının tamamen yeniden yapılması gerekiyordu, ardından DFS-194 adını aldı. Darmstadt'ta inşa edilirken, Alexander Lippisch ve birkaç çalışanı Augsburg'a Willy Messerschmitt firmasına taşınmak zorunda kaldı (enstitü esas olarak bir araştırma kurumu olduğundan, uçağın seri üretimine bazında karar verildi. Alman avcı uçaklarının önde gelen geliştiricisi ve üreticisi olan Messerschmitt şirketi). Uçağa kurumsal isim Me-163 verildi. Bu uçaktaki çalışmalar 2 Ocak 1939'da başladı. 6 kişilik bir ekip üzerinde çalışmaya başladı. Heini Dittmar test pilotu olmayı kabul etti.

Bu arada Darmstadt'ta inşa edilen DFS-194, çekme testlerinden geçmeye başladı. Daha sonra üzerine "T-yakıt" (hidrojen peroksit) ve "Z-yakıt" (potasyum permanganat) ile çalışan bir roket motoru yerleştirildi. Peenemünde'deki füze üssünde böyle bir santral ile test uçuşları gerçekleştirildi. Testlere eşlik eden büyük zorluklara rağmen cesaret verici sonuçlar elde edildi. Heini Dittmar, DFS-194 roket planöründe 550 km/s hıza ulaştı.

İlk deneysel uçak Me-163 V1'in kayma uçuşundaki testleri 1941 baharında başladı. Uçağın uçuş testleri başlangıçta yedekte gerçekleştirildi. Çift motorlu uçak Me-110, çekici bir araç olarak seçildi. İlk çekme uçuşları, Me-163'ün çok küçük bir süzülme açısına sahip olduğunu gösterdi. İlk inişte yeterli iniş pisti yoktu ve Dittmar, havaalanının sonundaki iki hangar arasında kaymaya zorlandı. Bu inişi gören herkesin tüyleri diken diken oldu. Bunu, uçağın tasarımında bir dizi iyileştirme ve planlama için tekrar çekme testleri izledi.

O zamana kadar kuyruğu olmayan tek bir uçak bile 350 km/s hızın üzerinde uçmamıştı. Bundan daha yüksek hızlarda, dümende tehlikeli bir dalgalanma vardı. Bu başarıldığında, 520 km/s'yi aşan bir hızla asansörde göründüğü ortaya çıktı. Bu sorunlar çözülene kadar 15'ten fazla çekme uçuşu sürdü. Genel olarak, aerodinamik özellikler açısından, Me-163 uçağının alışılmadık derecede iyi ve güvenilir olduğu ortaya çıktı. Nazik bir uçuşta, yaklaşık 900 km / s hıza kolayca ulaştı.

Bir kez, Havacılık Bakanlığı'nda yeni ekipmanlardan sorumlu olan Ernst Udet, uçağı test etmeye geldi. O sırada 5000 metre yükseklikteki Dittmar, orada yedekte yükseltilmiş Me-163 üzerinde başka bir program yürütüyordu. Udet'in gelişini gören Lippisch, ona parmağını kaldırdı.

Ne oldu, Lippisch? Udet'e sordu.

Tecrübeli Me-163...

Şu anda, Dittmar arabayı aşağı indirdi ve yaklaşık 800 km / s büyük bir hızla, düzleştirdi, hava sahasının üzerinden uçtu ve sonra bir mumla yükseldi.

Bu arabada hangi motor var? Udet'e sordu.

Bu uçakta henüz motor yok," diye yanıtladı Lippisch.

Motor yok mu? - Udet'e sordu. - Beni aptal mı sanıyorsun, Lippisch?

Bu test uçuşu sırasında, Dittmar birkaç dalış uçuşu yaptı ve tırmandı.

Bu olamaz, - uçak her kaldırıldığında, dedi Udet, - Bana yalan söylüyorsun Lippisch!

Dittmar indiğinde Udet uçağa yaklaştı ve dikkatlice incelemeye başladı. Sonunda, aldatılmadığından emin olarak şunları söyledi:

Gerçekten, motor yok ...

Udet'in gördüğü elektriksiz uçuş, onun üzerinde güçlü bir izlenim bıraktı. O andan itibaren, üzerinde daha fazla çalışmayı şiddetle teşvik etmeye başladı ve ölümüne kadar gözden kaybetmedi.

Walter tarafından Me-163 için oluşturulan roket motoru 750 kg'lık bir itiş gücüne sahipti. Böyle bir motorla ilk uçuşlar Peenemünde'deki füze üssünde gerçekleştirildi. Araba benzeri görülmemiş bir tırmanma oranı gösterdi. Ancak, düşen kalkış Iassi'nin şok emici cihazları olmadığı için, pilot, fırlatma sırasında büyük titreşim aşırı yüklemelerine maruz kaldı. Aynı şey inişte de oldu. Pilot için bu tür aşırı yüklere dayanabilecek bir koltuk oluşturmaya acil bir ihtiyaç vardı. Test uçuşları geçici olarak askıya alındı.

Yeterince güvenilir bir pilot koltuğu yapılmamasına rağmen test uçuşlarına yeniden başlandı.Daha şimdiden 4. uçuşta Dittmar 800 km/s hıza ulaşmayı başardı. Ancak bu henüz sınır değil. Uçakta çarpıntı sonucu 920 km/s hıza ulaşınca dümen havalandı. Uçağın inmesi söz konusu bile değildi. Dittmar onu bırakıp paraşütle atlamak zorunda kaldı.

Bir sonraki deneysel uçak Me-163 V4'te Heini Dittmar rekor bir uçuş yaptı ve 1000 km / s'nin üzerinde bir hıza ulaştı. Uçuşlar büyük bir gizlilik içinde yapılmasaydı, bir dünya başarısı olabilirdi. Dittmar'ın kendisi bu uçuşlardan şöyle bahsetti:

"Rekor hızlara ulaşmak kolay olmadı. Motor her seferinde kapandı, yaklaşık 500 km / s hıza zar zor ulaşabildim. Kaprisini bulmayı başardığımda, 4000 rakımda yüksek hızlı uçuşlar yapmaya karar verdim. metre. Hız göstergesini izledim. Manometre normal basınç gösterdi. Bu irtifada motor beni yarı yolda bırakmadı. Ölçülen mesafenin üzerindeki uçuşlardan birinde hızı artırmaya başladım. Ok sürünmeye başladı. : 950 - 960 - 970 ... Manometreye baktım, motor çalışıyor "Hız göstergesine zar zor baktım, ibre 1000 km/s'nin üzerindeydi. Uçak şiddetli bir şekilde titremeye başladı. kontrol çubuğuna uymayı bıraktı.Hemen motoru kapattım ve uçağın çökmesini bekledim.Bir süre geçti.Birden uçağın kontrole uymaya başladığını hissettim.Sonunda ses bariyeri bölgesine girdiğimi fark ettim. İnişten sonra, ölçüm hattında sa olduğunu öğrendim. uçak 1004 km/s hız gösterdi.

Me-163 roket uçağının ilk test uçuşlarından biri.

Böylece, zaten 1941'de, gemide bir kişi bulunan bir uçak 1000 km işaretini aştı. Böyle bir başarı elde ettikten sonra, Heini Dittmar, havacılık alanındaki araştırmaları için Lilienthal Ödülü'ne layık görüldü. Bu, bir kereden fazla ölümün eşiğinde olduğu uçuş testleri için hak edilmiş bir ödüldü.

Bu uçak aynı zamanda havacılık tarihinde düz uçuşta yüksek hızlarda hava akışının sıkıştırılabilirliği ile ilgili sorunlarla karşılaşan ilk uçaktı. Bu nedenle, makineyi geliştirirken bir dizi yeni aerodinamik problemin çözülmesi gerekiyordu. "Kometa" için seçilen şema - süpürülmüş kanatlı "kuyruksuz" - kararlarını kolaylaştırdı. O zamandan beri, süpürülmüş kanatların kullanımı, yüksek hızlı uçuş problemlerinin geleneksel çözümlerinden biri haline geldi.

"B" adını alan Me-163 uçağının modifikasyonu, ilkinden neredeyse 2 kat daha büyük bir jet itiş gücüne sahipti. Hız ve onunla birlikte tehlike arttı. Her uçuşun ölümle sonuçlanabileceğini çok iyi bilen Dittmar, bir roket uçağı pilotluğunu öğretebileceği bir ortak talebiyle Udet'e döndü. Goes, Dittmar'ın arkadaşı Rudolf Opitz'in cepheden Messerschmitt şirketine test pilotu olarak transfer edilmesini sağladı.

Tasarımcılar hala pilot koltuğunu yastıklama sorunuyla karşı karşıya kaldılar. Heini Dittmar ile roket uçağının testlerinin sonunda, onu 2 yıl boyunca bir hastane yatağına zincirleyen bir kaza meydana geldi. İniş sırasında, iniş kayakındaki amortisör buna dayanamadı. Uçak yara almadan kaldı, ancak Dittmar omurgasını kırdı. Uçağın testleri Opitz'e devam etti. Kısa süre sonra, önden hatırladığı ünlü pilot as Wolfgang Spathe katıldı. Testler tamamlandığında, 1943 yazında, Bad Zwischenahn'da roket uçağı pilotluğu eğitimi için "Test Müfrezesi No. 16" kuruldu.

Hitler karşıtı koalisyon üyelerinin, uçağın geliştirilmesi sırasında ortaya çıkan teknik zorluklar (esas olarak sıvı yakıtlı bir roket motorunun yaratılmasıyla ilgili) ve bunun siyasi zorlukları konusunda şanslı oldukları söylenebilir. zaman, Comet'in faşist Hava Kuvvetleri'nin cephaneliğine girmesini zorlaştırdı.

Planına göre, Me-163, bu zamana kadar önemli bir deneyim kazanmış olan Alexander Lippisch tarafından tasarlanan, süpürülmüş kanatlı oldukça muhafazakar bir "kuyruksuz" idi. Kanatta (ahşap bir yapının) ve kısa bir tamamen metal (alüminyum alaşımlı) gövdenin kuyruk bölümünde - dümenli dikey bir kuyruk - tek bölümlü yükseltiler yerleştirildi. Tasarımcılar, geri çekilebilir iniş takımı sorununu tamamen terk ederek çözdüler. Uçak, ayrılabilir iki tekerlekli bir arabadan havalandı ve iniş, planörlerin iniş takımlarına benzer şekilde tek bir kayak üzerinde gerçekleştirildi. Uçağın kayak veya tekerlek tipi destekleyici kanat destekleri yoktu, bu nedenle hemen hemen her iniş, uçağın dönüşüyle ​​ve genellikle bir darbeyle sona erdi.

Me-163 roket uçağı, bir nakliye arabası üzerinde yer üzerinde taşındı.

Gövdenin mevcut tüm hacimleri, LRE yakıtını barındıran tanklara verildi. Me-163 avcı uçağının yakıt bileşenleri, metil alkol, hidrazin ve su (yakıt) ve hidrojen peroksit (oksitleyici) karışımıydı. Roket yakıtı bileşenlerinin motor yanma odası dışındaki teması nedeniyle birkaç Me-163 kazası meydana geldi (Walter HW 509 C-1, itme 20 kN). Bazen motor sadece sert bir inişten bile patladı.

Önemli bir yakıt rezervine (2000 kg) rağmen, motorun verimliliği çok düşüktü, bu yüzden sadece 12 dakika çalışabildi; bu, önleme aracının doğrudan hava koridorlarının altında ve ardından düşman bombardıman uçakları tarafından takip edilmesi gerektiği anlamına gelir. Me-163 9760 metre irtifaya ulaştığında, sadece 6,5 dakikalık yakıtı kalmıştı. Bazı durumlarda, tamamen yakıtlı "Kuyrukluyıldızlar" ağır Alman uçaklarının arkasına çekildi, ardından motor havada çalıştırıldı ve avcı uçağı bombardıman uçağına saldırmaya başladı.

Seri avcı - önleyici Me-163V, 1945 baharı.

Uçağın silahlanması, kanada monte edilmiş 20 mm kalibrelik 2 toptan oluşuyordu. Me-163, II. Dünya Savaşı'nın en küçük savaşçılarından biriydi. Uçağın kanat açıklığı 9.81 m, uçağın kanat alanı 20.37 m2, kalkış ağırlığı 5299.8 kg, kanadın birim alan başına yükü 260,9 kg / m2 idi. Seri Me-163S'nin maksimum hızı 858 km / s idi, uçak 12.100 metreye 3 dakika 20 saniyede çıkmayı başardı; yere yakın tırmanma hızı 60 m / s idi.

Seri üretimde 364 uçak üretildi. Daha sonra, roket motorlu bir dizi uçak yaratıldı, ancak hiçbiri Hava Kuvvetleri'nin seri savaş uçağı olmadı.

Me-163 uçağı sadece bir savaş filosu ile hizmet veriyordu - JG400 [komutan - ünlü Alman pilot as Wolfrang Spate; Me-262'de uçan savaşı bitirdi, 99 hava zaferi kazandı] ve yalnızca Batı Cephesinde düşman ağır bombardıman uçaklarıyla savaşmak için kullanıldı. 1944'ün sonunda, JG400'ün savaş faaliyeti, havaalanlarının sürekli bombalanması, yetersiz pilot eğitimi ve yakıt dağıtımıyla ilgili kritik bir durum nedeniyle keskin bir şekilde düştü. Gerçekte, sadece 14 uçak kaybıyla 9 zafer elde etmeyi başaran 1. grup savaşıyordu. 2. grup, yakıt sıkıntısı nedeniyle tek bir sorti yapmadan savaşı sonlandırdı...

Me-163 roket uçağı zaferlerin ihtişamıyla kaplı değildi. Motor arızası nedeniyle birçok araç kullanılamaz hale geldi. Birçoğu hava savaşlarında öldü. Gerisi Müttefikler tarafından ele geçirildi ve bir süre muzaffer ülkelerin Hava Kuvvetleri araştırma enstitülerinde test edildi. Bu, uçuş performansının ilgi çekici olduğunu gösterdi.

Ülkemizde, makinenin iki kişilik eğitim versiyonunun test uçuşları - Me-163S gerçekleştirildi.

* * *

Almanya'da 700 - 750 km / s hızın seri avcılar için çok iyi kabul edildiği yıllarda, tasarımcılar iki kat, dört kat daha fazla hıza ulaştığında uçağa ne olacağını, arabanın nasıl olacağını zaten biliyorlardı. ses hızı bölgesinde ve onun için uzak davranırdı. Savaşın tüm yıllarında, Almanlar, inatla ilgili araştırmalar yürüttüler ve sadece teorik değil, aynı zamanda laboratuvarlarda ve test sahalarında Göttingen, Hamburg, Volkenrode, Detmold rüzgar tünellerinde "temizleme" yaptı. Travemünde, Pienemünde, Alpler'deki dev Otzale tüpünde, seyir füzelerinin uçuşları, deneysel bombaların büyük bir yükseklikten düşmesi hakkında ayrıntılı filmler çektiler (böylece düştüklerinde, istenen hıza hızlanmak için zamanları oluyor) ). % 1'den fazla olmayan bir hatayla, çevresinde akan profilin herhangi bir noktasında süpersonik bir hava akışının parametrelerini güvenilir bir şekilde belirlemeyi, çeşitli fiziksel ve geometrik faktörlerin böyle bir akış üzerindeki etkisini hesaba katmayı öğrendiler ve çok daha fazlası - ve sonuç olarak, 1944'te Almanya zaten en az 8 deneyimli jet uçağı inşa ediyordu, en az 7'si tasarım aşamasındaydı.

1944 - 1945'te Batılı müttefiklerimiz Almanya'da Jaeger R-13 avcı uçağının (baş tasarımcı Alexander Lippisch) hazır bir süpürücü aerodinamik modeli ve bu avcı uçağının basitleştirilmiş bir "analoğu" olan deneysel bir planör DM-1 keşfetti. kuyruksuz üçgen

Amerikalılar şimdiden DM-1 ile uçtu. R-13'ün hızı, bazı kaynaklara göre 1650, diğerlerine göre - 1955, diğerlerine göre - 2410 km / s olacaktır. Göttingen'in güçlü rüzgar tünelinde Almanlar, R-13 modelini ses hızının 2,5 katından daha hızlı bir şekilde patlattı.

Alexander Lippisch tarafından tasarlanan DM-1 planör, 60° ön kenar süpürme ve 15° arka kenar süpürme özelliğine sahipti. Planör, İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda, bir ramjet ile öngörülen savaş uçağının tam ölçekli bir kayma modeli olarak yaratıldı. DM-1, böyle bir şemaya sahip bir uçağın düşük uçuş hızlarında kabul edilebilir uçuş özelliklerini sağlama olasılığını test etmek için geliştirilmiştir. Yeterince güçlü bir elektrik santrali ile donatılmış bir prototip uçağın yokluğunda, bir rüzgar tünelinde yüksek hızlı aerodinamik verilerin elde edilmesi planlandı. Ara hızlar bölgesindeki aerodinamik veriler, DM-1'in yüksek bir irtifaya çekildiği (yaklaşık 7600 metre veya daha fazla) uçuş testleri sırasında elde edildi, ardından uçak ayrıldı ve serbest uçtu. DM-1'in uzun süreli bir dalış sırasında test programının gerektirdiği hıza çıkması gerekiyordu. Bu planörün nispeten küçük kütlesi, dalışta çok yüksek bir hız geliştirmesine izin vermedi. Bir dalışta maksimum hız yaklaşık 558,7 km/s idi.

Savaşın sonunda oluşturulan tahta planör A. Lippisha DM-1.

DM-1 planörünü oluştururken, Lippisch'e iki grup mühendis yardım etti - Darmstadt ve Münih üniversitelerinden havacılık teknolojisi meraklıları (planör adını bu şehirlerin ilk harflerinden aldı).

Bir motor eksikliğinin yanı sıra, DM-1, üç tekerlekli bir geri çekilebilir iniş takımı da dahil olmak üzere tamamen tamamlanmış bir uçaktı. Yapının minimum kütlesini sağlamak için uçak ahşaptan yapılmıştır ve deri olarak ince uçak kontrplak kullanılmıştır. Yenilikçi kanat şekline ek olarak, benzersiz bir tasarım özelliği, kokpitin, göreceli olarak büyük bir kalınlığa sahip dikey kuyruğun ön kenarının bir kök parçası olmasıydı.

DM-1, Amerikan işgal kuvvetlerinin eline geçti, ardından 1945'te Amerika Birleşik Devletleri'nde test için kullanıldı. Elde edilen sonuçlar o kadar cesaret vericiydi ki Conver bu uçak gövdesinin bir jet modifikasyonunu tasarlamak ve inşa etmek için bir sözleşme aldı. DM-1 şu anda Dayton, Ohio yakınlarındaki ABD Hava Kuvvetleri Müzesi'nde.

Savaştan hemen sonra ABD, 86 Alman askeri tasarımcı ve bilim adamını Almanya'dan çıkardı. Bunların eksik bir listesi (sadece "liderler" listelenmiştir) Aralık 1946'da Aviation News dergisi tarafından verilmiştir. Bunların arasında V-2 roketinin baş tasarımcısı, daha sonra Amerikan Satürn fırlatma araçlarının ve Apollo serisi uzay aracının geliştirilmesinin başı olan Wernher von Braun vardı ve ilki Dr. Alexander Lippisch idi ...

* * *

Hikayemizin sonunda, tasarımcı Ernst Heinkel'in jet teknolojisi alanındaki gelişmelerine, daha doğrusu Heinkel He-162 "Salamander" uçağına dönmek istiyorum.

Bu arabanın tarihi çok ilginç. Savaşın son yılında, Almanya'nın yenilgisinin kaçınılmazlığı zaten açıkken, Hitler'e iki "büyük fikir" sahipti - tam bir misilleme silahının yaratılması ve tüm ülkenin toplam seferberliği. Bu dönemde birbiri ardına "son derece basit" ve aynı zamanda düşmanla savaşmanın çok etkili araçları ortaya çıkıyor. Bunlardan biri "toplam" He-162 avcı uçağıydı. Silahlanma Bakanlığı'nın liderlerinden biri, daha sonra "halkın" olarak adlandırılan ve "anavatanı savunmak" için tasarlanmış küçük bir jet avcı uçağı yaratma fikrine sahipti. Yönetilmesi kolay olması gerekiyordu. Kısa bir eğitimden sonra, çoğunlukla "Hitler Gençliği"nin planör okullarından erkek çocuklarla uçması gerekiyordu.

Böyle bir uçağın geliştirilmesi ve taktik ve teknik gereksinimleri için görev, aynı anda beş şirkete verildi: Blom ve Foss, Heinkel, Junkers, Arado ve Focke-Wulf. Gereksinimlere göre, uçağın hızı 750 km / s, silahlanma - 2 top, uçuş süresi 20 dakika, ağırlık 2000 kg., Santral - 810 kg itme gücüne sahip bir BMW 003 turbojet motoru olacaktı.

8 Eylül 1944'te Heinkel çalışanları uçağın tasarımı için bir sipariş aldı. Düzenine geçmeden önce bile, gövdeye tek bir motor yerleştirmenin tavsiye edilmediğini zaten biliyorlardı. Tek motorlu bir He-178 uçağı inşa etme tecrübesine sahip olduklarından, motorun bu şekilde yerleştirilmesiyle kaç farklı bağlantıya ihtiyaç duyulacağını anladılar. Fizler tasarımcıları tarafından Fi-103 mermisinde zaten yapıldığı gibi, motoru gövdenin üzerine monte etmek daha kolaydı. Üretimi kolaylaştırmak için kanat ve tüylerin ahşap olmasına karar verildi. Yakıt deposu bile kaplanmıştı. Aracın iyi kalkış ve iniş özelliklerini sağlaması beklenen iniş takımının burun tekerleği ile yapılmasına karar verildi.

Alman seri jet avcı uçağı Heinkel He-162А.

Non-162 uçağının tasarım çalışması 24 Eylül 1944'te başladı ve zaten 6 Aralık'ta, yani sadece 2 ay sonra, uçağın ilk prototipi mühendislik eğitimi almış pilot Peters tarafından havaya uçuruldu. . Test edildiğinde 6000 metre yükseklikte 840 km/s maksimum uçuş hızı elde edildi. Ne yazık ki, bu yetenekli pilot daha sonra ikinci prototip He-162 uçağının testi sırasında uçuş sırasında kanadının tahrip olması nedeniyle öldü. Bununla birlikte, Hitler Heinkel'i acele etti ve bu nedenle, kanat yapısının hafif bir şekilde güçlendirilmesinden sonra, ek uçuş testleri yapılmadan bile, uçak aynı anda Heinkel ve Junkers şirketinin çeşitli fabrikalarında üretime alındı.

17 Temmuz 1945'te, Farnborough'daki İngiliz havaalanında, ele geçirilen Alman yapımı uçakların da yer aldığı bir hava geçit töreni düzenlendi. Diğerlerinin yanı sıra 8 He-162 uçağı gösterildi. He-162 serisini test eden bir İngiliz pilotun raporuna göre, makinenin hızı 750 km / s'yi geçmedi, bu da uçağı seri üretime sokmanın acelesi ile açıklandı. Bu dövüşçünün uçuş ve akrobasi özellikleri hakkında kendini sadece iki kelimeyle ifade etti: "Dünyanın en iyisi!"

* * *

Andrey Lyubushkin'in orijinal makalesi "İkinci Dünya Savaşı Havacıları" sitesinde. İçine He-178, He-280, He-162, Me-163 uçakları, A. Lippisch'in deneysel gelişmeleri hakkında ek bilgiler ekleyerek, bazı ilginç çizimler ve fotoğraflarla destekledim.

Ernst Heinkel'in tasarım bürosunda jet uçağı yaratma tarihi ile ilgilenenler için, "Hızlı tempolu hayatımda ..." kitabının bölümlerinden birini okumanızı öneririm -

Ordunun ana kollarından biriydi ve düşmanlıkların seyrinde çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılığının savaş kabiliyetinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Bilimsel ve mühendislik potansiyeli, daha önce hiç olmadığı kadar, askeri alanda geniş çapta yer aldı, çabalarıyla en son askeri teçhizatın yaratıldığı birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi faaliyet gösteriyordu. Uçak yapımında alışılmadık derecede hızlı ilerlemenin olduğu bir dönemdi. Aynı zamanda, başlangıcından bu yana havacılıkta egemen olan pistonlu motorlu uçakların evrimi dönemi sona eriyor gibiydi. İkinci Dünya Savaşı'nın sonundaki savaş uçakları, pistonlu motorlar temelinde oluşturulan havacılık ekipmanlarının en gelişmiş örnekleriydi.

Savaş havacılığının gelişiminin barışçıl ve savaş dönemleri arasındaki temel fark, savaş sırasında teknolojinin etkinliğinin doğrudan deneyim tarafından belirlenmesiydi. Barış zamanında askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, yeni uçak türleri sipariş ederken ve yaratırken, yalnızca gelecekteki bir savaşın doğası hakkında spekülatif fikirlere güveniyorsa veya sınırlı yerel çatışmalar deneyimi tarafından yönlendiriliyorsa, o zaman büyük ölçekli askeri operasyonlar dramatik olarak değişti. durum. Hava savaşı uygulaması, yalnızca havacılığın ilerlemesini hızlandırmada güçlü bir katalizör olmakla kalmadı, aynı zamanda uçağın kalitesini karşılaştırmak ve daha fazla gelişme için ana yönleri seçmek için tek kriter oldu. Her iki taraf da kendi savaş tecrübesine, kaynakların mevcudiyetine, teknolojinin yeteneklerine ve bir bütün olarak havacılık endüstrisine dayanarak uçaklarını geliştirdi.

İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'daki savaş yıllarında, silahlı mücadele sürecinde önemli bir rol oynayan çok sayıda uçak yaratıldı. Bunların arasında birçok seçkin örnek var. Bu makinelerin karşılaştırılması ve bunların yaratılmasında kullanılan mühendislik ve bilimsel fikirlerin karşılaştırılması ilgi çekicidir. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden sayısız uçak türü arasında, tartışmasız en iyilerini ayırt etmek zordur. Bu nedenle, makinelerin seçimi bir dereceye kadar koşulludur.

Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara kuvvetlerinin ve diğer havacılığın diğer kollarının muharebe operasyonlarının başarısı, arka tesislerin güvenliği, büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun gelişen savaşçı sınıfı olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 uçağı (SSCB), Kuzey Amerika R-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (Spitfire, İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batılı savaşçıların birçok modifikasyonu arasında, karşılaştırma için R-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4 seçildi, yani seri üretilen ve son aşamada hava kuvvetleri ile hizmete giren uçaklar Savaşın. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu makineler, o zamana kadar savaşan ülkelerin biriktirdiği en zengin savaş deneyimini yansıtıyordu. Adeta, zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolleri haline geldiler.

Farklı dövüşçü türlerini karşılaştırmadan önce, karşılaştırmanın temel ilkelerinden biraz bahsetmekte fayda var. Buradaki ana şey, yaratıldıkları savaş kullanım koşullarını akılda tutmaktır. Doğudaki savaş, kara kuvvetlerinin silahlı mücadelenin ana gücü olduğu bir cephenin varlığında, havacılıktan nispeten düşük uçuş irtifalarının gerekli olduğunu gösterdi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşlarının deneyimi, büyük çoğunluğunun, uçağın irtifasından bağımsız olarak 4,5 km'ye kadar olan irtifalarda savaştığını gösteriyor. Onlar için savaşçıları ve motorları geliştiren Sovyet tasarımcıları bu durumu görmezden gelemezdi. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, saydıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğu için daha yüksek irtifalarıyla ayırt edildi. Ek olarak, P-51D ağır bombardıman uçaklarına refakat etmek için gereken çok daha uzun bir menzile sahipti ve bu nedenle Spitfire'lardan, Alman Bf 109'lardan ve Sovyet avcı uçaklarından önemli ölçüde daha ağırdı. Böylece, İngiliz, Amerikan ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşulları için yaratıldığından, bir bütün olarak makinelerden hangisinin en etkili olduğu sorusu anlamını yitiriyor. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerini ve özelliklerini karşılaştırmanız önerilir.

Alman savaşçılarda durum farklı. Hem Doğu hem de Batı cephelerinde hava muharebesi için tasarlandılar. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarla makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.

Peki, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarını öne çıkaran neydi? Birbirlerinden temel farkları neydi? Ana şeyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların projelerinde ortaya koyduğu teknik ideoloji ile.

Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar, belki de Spitfire ve Mustang idi.

"Bu sadece iyi bir uçak değil, bu bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell tarafından yapılan böyle bir değerlendirme, şüphesiz bu ailenin son avcı varyantlarından biri - savaş sırasında İngiliz Hava Kuvvetleri'nin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV için geçerlidir. Spitfire XIV'te bir Alman Me 262 jet avcı uçağı bir hava savaşında vuruldu.

1930'ların ortalarında Spitfire'ı yaratırken, tasarımcılar görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştılar: yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarının doğasında var olan yüksek hız, ardından hayata giren mükemmel manevra kabiliyeti, irtifa ve çift kanatlı uçakların doğasında bulunan kalkış ve iniş özellikleri. Hedefe temelde ulaşıldı. Diğer birçok yüksek hızlı avcı uçağı gibi, Spitfire da iyi düzenlenmiş bir tek kanatlı uçak tasarımına sahipti. Ama bu sadece yüzeysel bir benzerlikti. Ağırlığı için, Spitfire'ın nispeten büyük bir kanadı vardı, bu da diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha az, taşıma yüzeyi başına küçük bir yük verdi. Dolayısıyla yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Bu yaklaşım istisnai bir şey değildi: Örneğin Japon tasarımcılar da aynısını yaptı. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Bu kadar büyük bir kanadın yüksek aerodinamik sürtünmesi nedeniyle, o yılların savaşçılarının kalitesinin en önemli göstergelerinden biri olan yüksek bir maksimum uçuş hızına ulaşmaya güvenmek imkansızdı. Sürtünmeyi azaltmak için, diğer avcı uçaklarından çok daha ince olan nispi kalınlığa sahip profiller kullandılar ve kanada planda eliptik bir şekil verdiler. Bu, yüksek irtifada ve manevra modlarında uçarken aerodinamik sürtünmeyi daha da azalttı.

Şirket olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu, Spitfire'ın herhangi bir eksiklikten yoksun olduğu anlamına gelmez. Onlar. Örneğin, kanattaki düşük yük nedeniyle, bir dalışta hızlanma özellikleri açısından birçok savaşçıdan daha düşüktü.Alman, Amerikan ve hatta daha fazla Sovyet avcı uçağından daha yavaş, pilotun eylemlerine bir anda tepki verdi. rulo. Bununla birlikte, bu eksiklikler temel nitelikte değildi ve genel olarak, Spitfire, eylemde mükemmel nitelikler sergileyen şüphesiz en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.

Mustang avcı uçağının birçok çeşidi arasında en büyük başarı, İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçaklara düştü. Bunlar, R-51B, C ve elbette, II. Dünya Savaşı'nın en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısı olan R-51D idi. 1944'ten beri, ağır Amerikan B-17 ve B-24 bombardıman uçaklarının Alman savaşçılarının saldırılarına karşı güvenliğini sağlayan ve savaşta üstünlüklerini gösteren bu uçaklardı.

Mustang'in aerodinamik açısından ana ayırt edici özelliği, dünya uçak endüstrisi uygulamasında ilk kez bir savaş uçağına kurulan laminer bir kanattı. Savaşın arifesinde Amerikan araştırma merkezi NASA'nın laboratuvarında doğan uçağın bu "vurgusu" hakkında özellikle söylenmelidir. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında laminer kanat kullanmanın tavsiye edilebilirliği konusundaki görüşleri belirsizdir. Savaştan önce laminer kanatlara yüksek umutlar verildiyse, belirli koşullar altında geleneksel kanatlara kıyasla daha az aerodinamik dirence sahip oldukları için, Mustang ile deneyim başlangıçtaki iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, böyle bir kanadın bir parçası üzerinde laminer bir akış uygulamak için çok dikkatli bir yüzey kalitesi ve profilin korunmasında yüksek doğruluk gerekliydi. Uçağa koruyucu bir renk uygularken ortaya çıkan pürüzlülük ve hatta seri üretimde (küçük dalga benzeri ince metal cilt) kaçınılmaz olarak ortaya çıkan profillemedeki küçük bir yanlışlık nedeniyle, laminarizasyonun R-51 kanadı üzerindeki etkisi büyük ölçüde azaltıldı. Yük taşıma özellikleri açısından, laminer kanat profilleri, iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özelliklerinin sağlanmasında zorluklara neden olan geleneksel kanat profillerinden daha düşüktü.

Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine kanat profilleri olarak adlandırılır), geleneksel tip profillere göre daha az aerodinamik sürtünmeye sahiptir.

Azaltılmış dirence ek olarak, laminer profiller daha iyi hız özelliklerine sahipti - eşit bir göreli kalınlıkta, hava sıkıştırılabilirliğinin (dalga krizi) etkileri, geleneksel tip profillere göre daha yüksek hızlarda kendini gösterdi. Bunun zaten hesaba katılması gerekiyordu. Dalışlarda, özellikle ses hızının yere yakın olandan çok daha düşük olduğu yüksek irtifalarda, uçaklar, ses hızına yaklaşma ile ilgili özelliklerin zaten tezahür ettiği hızlara ulaşmaya başladı. Sözde kritik hızı, ya laminer olduğu ortaya çıkan daha hızlı profiller kullanarak ya da profilin göreli kalınlığını azaltarak, yapının ağırlığındaki kaçınılmaz artışa katlanırken ve azaltarak mümkün oldu. gaz tanklarının yerleştirilmesi için sıklıkla kullanılan (P-51D dahil) kanadın hacmi ve. İlginç bir şekilde, kanat profillerinin çok daha küçük nispi kalınlığı nedeniyle, Spitfire'ın kanadındaki dalga krizi, Mustang'in kanadından daha yüksek bir hızda meydana geldi.

İngiliz Havacılık Araştırma Merkezi RAE'de yapılan araştırma, kanat profillerinin önemli ölçüde daha küçük göreceli kalınlığı nedeniyle, Spitfire avcı uçağının yüksek hızlarda Mustang'den daha düşük bir sürtünme katsayısına sahip olduğunu gösterdi. Bunun nedeni, dalga akışı krizinin daha sonra ortaya çıkması ve onun daha “yumuşak” karakteriydi.

Hava muharebeleri nispeten düşük irtifalarda yapıldıysa, hava sıkıştırılabilirliği kriz fenomeni neredeyse kendini göstermedi, bu nedenle özel bir yüksek hızlı kanat ihtiyacı keskin bir şekilde hissedilmedi.

Sovyet uçağı Yak-3 ve La-7'yi yaratmanın yolu çok sıra dışı çıktı. Özünde, 1940'ta geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.

Sovyet Hava Kuvvetleri'nde savaşın son aşamasında Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zaman en çok hafif savaşçı. Yak-3'te savaşan Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları, savaş yeteneklerinden şu şekilde bahsetti: “Yak-3 size Almanlara karşı tam bir üstünlük sağlıyor. Yak-3'te iki kişi dörde, dört kişi de on altıya karşı savaşabilir!

Çok mütevazı bir enerji santrali ile uçuş performansını önemli ölçüde iyileştirmek için 1943'te Yak tasarımında radikal bir revizyon yapıldı. Bu çalışmadaki belirleyici yön, uçağın hafifletilmesi (kanat alanının azaltılması dahil) ve aerodinamiğinde önemli bir gelişmeydi. Belki de bu, uçağı niteliksel olarak tanıtmak için tek fırsattı, çünkü Sovyet endüstrisi henüz Yak-1'e kurulum için uygun yeni, daha güçlü motorlar seri üretmedi.

Havacılık teknolojisinin gelişimi için bu kadar olağanüstü zor bir yol olağanüstüydü. Uçak uçuş veri kompleksini iyileştirmenin olağan yolu, daha güçlü motorlar kurmanın yanı sıra, uçak gövdesinin boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmadan aerodinamiği iyileştirmekti. Buna neredeyse her zaman ağırlıkta belirgin bir artış eşlik etti.

Yak-3'ün tasarımcıları bu zor görevle zekice başa çıktı. İkinci Dünya Savaşı döneminin havacılığında, benzer ve bu kadar etkili bir şekilde gerçekleştirilen çalışmanın başka bir örneğini bulmak pek olası değildir.

Yak-1'e kıyasla Yak-3 çok daha hafifti, daha küçük bir nispi profil kalınlığına ve kanat alanına sahipti ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın güç-ağırlık oranı önemli ölçüde arttı, bu da tırmanma oranını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde geliştirdi. Aynı zamanda, kanattaki belirli yük gibi yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için bu kadar önemli bir parametre çok az değişti. Savaş sırasında Yak-3, uçması en kolay savaşçılardan biri olduğu ortaya çıktı.

Tabii ki, taktiksel olarak, Yak-3 hiçbir şekilde daha güçlü silahlar ve daha uzun savaş uçuş süresi ile ayırt edilen uçakların yerini almadı, ancak hafif, yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip bir hava muharebe aracı fikrini somutlaştırarak onları mükemmel bir şekilde tamamladı. , öncelikle savaşçılarla savaşmak için tasarlandı. düşman.

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava muharebe savaşçılarına haklı olarak atfedilebilecek tek hava soğutmalı avcı olmasa da birkaç kişiden biri. La-7'de, ünlü Sovyet ası I.N. Kozhedub, La savaşçılarında imha ettiği 62'den 17 Alman uçağını (Me-262 jet avcı uçağı dahil) düşürdü.

La-7'nin yaratılış tarihi de sıra dışı. 1942'nin başında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, selefinden yalnızca elektrik santralinde (sıvı soğutmalı) farklı olan La-5 avcı uçağı geliştirildi. motor, çok daha güçlü iki sıralı bir “yıldız” ile değiştirildi). La-5'in daha da geliştirilmesi sırasında, tasarımcılar aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La markasının savaşçıları, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin tam ölçekli rüzgar tünellerinde en sık "misafir" idi. Bu tür testlerin temel amacı, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarını belirlemek ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmaya yardımcı olan tasarım önlemlerini belirlemekti. Bu çalışmanın önemli bir özelliği, önerilen tasarım değişikliklerinin uçakta büyük değişiklikler ve üretim sürecinde değişiklikler gerektirmemesi ve seri fabrikalar tarafından nispeten kolayca gerçekleştirilebilmesiydi. Görünüşe göre, önemsiz şeylerden oldukça etkileyici bir sonuç elde edildiğinde, gerçekten "mücevher" işiydi.

Bu çalışmanın meyvesi, 1943'in başında ortaya çıkan - o zamanın en güçlü Sovyet savaşçılarından biri olan La-5FN ve ardından İkinci'nin en iyi savaşçıları arasında haklı olarak yerini alan bir uçak olan La-7 idi. Dünya Savaşı. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, uçuş verilerindeki artış yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor nedeniyle de sağlandıysa, La-7'nin performansındaki iyileşme yalnızca şu şekilde sağlandı: aerodinamik ve yapının ağırlığında bir azalma. Bu uçak, La-5'ten 80 km / s daha fazla hıza sahipti ve bunun% 75'i (yani 60 km / s) aerodinamik tarafından verildi. Hızdaki böyle bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını arttırmadan motor gücünde üçte birinden fazla bir artışa eşdeğerdir.

Bir hava muharebe uçağının en iyi özellikleri La-7'de vücut buluyordu: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı. Ek olarak, burada tartışılan diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında, yalnızca bu uçakta hava soğutmalı bir motor olduğundan, hayatta kalma olasılığı daha yüksekti. Bildiğiniz gibi, bu tür motorlar sadece sıvı soğutmalı motorlardan daha uygun olmakla kalmaz, aynı zamanda büyük kesit boyutlarına sahip oldukları için pilotun ön yarımküreden gelen yangından bir tür koruma görevi görür.

Alman avcı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile aynı zamanda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrimsel yoldan geçti: giderek daha güçlü motorlar, geliştirilmiş aerodinamik, operasyonel ve uçuş özellikleri ile donatıldı. Aerodinamik açısından, son büyük değişiklik 1941'de Bf 109F'nin piyasaya sürülmesiyle yapıldı. Uçuş verilerinin daha da iyileştirilmesi, esas olarak yeni motorların kurulumundan kaynaklandı. harici olarak son değişiklikler Bf 109G-10 ve K-4, bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmalarına rağmen, daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.

Bu uçak, Nazi Luftwaffe'nin hafif ve manevra kabiliyetine sahip savaş aracının en iyi temsilcisiydi. Neredeyse tüm ikinci dünya savaşı boyunca Messerschmitt Bf 109 avcı uçakları sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasındaydı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten yüksek bir savaş irtifası için tasarlanmış en iyi Batılı savaşçıların doğasında bulunan nitelikleri, en iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarının doğasında bulunan niteliklerle birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.

İngiliz meslektaşları gibi, Bf 109'un tasarımcıları da yüksek bir azami hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'ın aksine, Bf 109'un kanatta büyük bir özgül yükü vardı, bu da yüksek hız elde etmeyi ve manevra kabiliyetini iyileştirmeyi mümkün kıldı, sadece iyi bilinen çıtalar kullanılmadı, ama aynı zamanda savaşların doğru zamanda pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatçıklar. Kontrollü flep kullanımı yeni ve özgün bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Tek kelimeyle, Bf 109, doğal otomasyonu ile büyük ölçüde modern uçakların karakteristiği olan benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Bununla birlikte, pratikte, tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, kontrollü dengeleyiciyi, kanatçıkları asmak ve savaşta kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından, Bf 109, en iyi yerli uçaktan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer savaşçılardan çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özellikleri benzerdi.

Uçak yapımı deneyimi, bir savaş uçağının kademeli olarak iyileştirilmesine neredeyse her zaman ağırlığında bir artış eşlik ettiğini göstermektedir. Bunun nedeni, daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların kurulması, yakıt tedarikinde bir artış, silahların gücünde bir artış, gerekli yapısal takviyeler ve diğer ilgili faaliyetlerdir. Sonunda, bu tasarımın rezervlerinin tükendiği bir zaman gelir. Sınırlamalardan biri, kanattaki belirli yüktür. Bu, elbette, tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve ortak olanlardan biridir. Böylece Spitfire avcı uçakları 1A versiyonundan XIV versiyonuna ve Bf 109'u B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirdikçe, spesifik kanat yükleri yaklaşık üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2'de (1942) 185 kg/m2 iken, yine 1942'de piyasaya sürülen Spitfire IX yaklaşık 150 kg/m2'ye sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yüklemesi sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle, kanadın çok etkili mekanizasyonuna (kaburgalar ve kanatlar) rağmen, uçağın akrobasi, manevra ve kalkış ve iniş özellikleri keskin bir şekilde bozuldu.

1942'den beri, Alman tasarımcılar en iyi hava muharebe savaşçılarını çok katı ağırlık kısıtlamaları altında geliştiriyorlar ve bu da uçağın niteliksel olarak iyileştirilmesi olanaklarını büyük ölçüde daralttı. Ve Spitfire'ın yaratıcıları hala yeterli rezervlere sahipti ve özellikle ağırlıktaki artışı dikkate almadan kurulu motorların gücünü artırmaya ve silahları güçlendirmeye devam etti.

Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok sık olmaz. Yakalanan belgelere bakılırsa, Almanya'da savaşın sonunda Alman, Amerikan ve İngiliz savaşçılarının aerodinamiği hakkında karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle , bu nedenle, aerodinamiğinin en kötüsü olduğu ortaya çıktı, bu da yüksek olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.

Yukarıdakilerden, teknik yaratma konsepti ve yerleşim düzeninin aerodinamik özellikleri açısından, karşılaştırılan uçakların her birinin oldukça orijinal olduğu görülebilir. Ancak aynı zamanda birçok ortak özelliği de var: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi gelişmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.

Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan uçaklarından çok daha basit ve daha ucuzdu. Kıt malzemeler içlerinde çok sınırlı miktarlarda kullanılmıştır. Bu sayede SSCB, en ciddi malzeme kısıtlamaları ve vasıflı işgücü eksikliği karşısında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemeliyim. 1941'den 1944'e dahil, birçok metalurji işletmesinin bulunduğu sanayi bölgesinin önemli bir kısmı Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere tahliye edilerek yeni yerlerde üretim kurmayı başardı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda kalifiye işçi ve uzman cepheye gitti. Makinelerde yerlerini uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Bununla birlikte, SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da, uçakta cephenin ihtiyaçlarını karşılayabildi.

Tamamen metal Batılı savaşçıların aksine, ahşap Sovyet uçaklarında yaygın olarak kullanıldı. Ancak aslında yapının ağırlığını belirleyen birçok güç elemanında metal kullanılmıştır. Bu nedenle, ağırlık mükemmelliği açısından Yak-3 ve La-7, neredeyse yabancı savaşçılardan farklı değildi.

Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından, Bf 109 ve Mustang biraz tercih edilebilir görünüyordu. Bununla birlikte, Spitfires ve Sovyet savaşçıları da savaş operasyonunun koşullarına iyi adapte edildi. Ancak, ekipman kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından, Yak-3 ve La-7, en iyileri Alman uçakları (sadece Bf 109 değil, diğerleri) olan Batı savaşçılarından daha düşüktü. otomasyon açısından.

Uçağın yüksek uçuş performansının ve genel muharebe kabiliyetinin en önemli göstergesi santraldir. Teknoloji, malzeme, kontrol ve otomasyon sistemlerindeki en son gelişmelerin ilk olarak uçak motoru endüstrisinde somutlaştığı yer. Motor yapımı, uçak endüstrisinin en yoğun bilim dallarından biridir. Bir uçakla karşılaştırıldığında, yeni motorlar oluşturma ve ince ayar yapma süreci çok daha fazla zaman alır ve çok çaba gerektirir.

İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları ve Mustang'lerin en iyi versiyonlarını (P-51B, C ve D) donatan Rolls-Royce motorlarıydı. ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun sadece kurulumunun Mustang'in büyük yeteneklerinin fark edilmesini mümkün kıldığını ve onu elit savaşçılar kategorisine getirdiğini abartmadan söyleyebiliriz. Bundan önce, R-51 orijinal olmasına rağmen, savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.

Mükemmel performanslarını büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının özelliği, koşullu oktan sayısı 100-150'ye ulaşan yüksek dereceli benzin kullanılmasıydı. Bu, silindirlere büyük ölçüde hava basıncının (daha doğrusu çalışma karışımının) uygulanmasını ve böylece yüksek güç elde edilmesini mümkün kıldı. SSCB ve Almanya, bu kadar kaliteli ve pahalı yakıtta havacılığın ihtiyaçlarını karşılayamadı. Tipik olarak, oktan sayısı 87-100 olan benzin kullanıldı.

Karşılaştırılan avcı uçaklarında bulunan tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli irtifayı sağlayan iki hızlı tahrikli santrifüj süper şarj cihazlarının (PTsN) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, süper şarj cihazlarının her zamanki gibi bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutulmasına sahip olmasıydı. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, motor tarafından pompalama için harcanan güç kayıplarını önemli ölçüde azalttığından, kullanımlarının yüksek irtifa motorları için tamamen haklı olduğu ortaya çıktı. Bu çok önemli bir faktördü.

Orijinal sistem, otomatik kontrol ile motordan fan çarkına dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin aracılığıyla sürülen DB-605 motorlarının enjeksiyonuydu. Sovyet ve İngiliz motorlarında bulunan iki hızlı tahrik süperşarjörlerinin aksine, turbo kaplin, enjeksiyon hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmayı mümkün kıldı.

Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel bir karbüratör sistemi ile karşılaştırıldığında bu, elektrik santralinin güvenilirliğini ve verimliliğini artırdı. Diğer motorlardan sadece La-7'de bulunan Sovyet ASh-82FN'de benzer bir doğrudan enjeksiyon sistemi vardı.

Mustang ve Spitfire'ın uçuş performansını iyileştirmede önemli bir faktör, motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmasıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, uzun süreli, yani nominal, savaş (5-15 dakika) veya acil durumlarda, acil durum (1-5 dakika) modlarına ek olarak bir süre kullanabilir. Savaş ya da aynı zamanda askeri rejim, motorun hava savaşında çalışması için ana rejim haline geldi. Sovyet savaşçılarının motorları, irtifalarda yüksek güç modlarına sahip değildi ve bu da uçuş özelliklerini daha da iyileştirme olasılığını sınırladı.

Mustang'lerin ve Spitfire'ların çoğu çeşidi, Batı'daki havacılık operasyonları için tipik olan yüksek muharebe irtifası için tasarlandı. Bu nedenle motorları yeterli irtifaya sahipti. Alman motor üreticileri karmaşık bir teknik sorunu çözmek zorunda kaldılar. Batı'da hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten yüksek tasarım yüksekliği ile Doğu'daki muharebe harekatı için gerekli olan alçak ve orta irtifalarda gerekli gücün sağlanması önemliydi. Bilindiği gibi, irtifadaki basit bir artış, genellikle düşük irtifalarda artan güç kayıplarına yol açar. Bu nedenle, tasarımcılar çok fazla yaratıcılık gösterdiler ve bir dizi olağanüstü teknik çözüm uyguladılar.Yüksekliği açısından, DB-605 motoru, olduğu gibi, İngiliz ve Sovyet motorları arasında bir ara konum işgal etti. Hesaplananın altındaki irtifalarda gücü artırmak için, nispeten düşük oktan sayısına rağmen, artışı önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı enjeksiyonu (MW-50 sistemi) kullanıldı ve sonuç olarak, patlama olmadan güç. Acil durum gibi, genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilen bir tür maksimum mod ortaya çıktı.

Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, güçlü bir oksitleyici ajan olarak, nadir bir atmosferde oksijen eksikliğini telafi ediyor gibi görünen ve bir süre için arttırmayı mümkün kılan nitröz oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. motorun irtifasını belirler ve özelliklerini Rolls motorlarınkilere yaklaştırır. Doğru, bu sistemler uçağın ağırlığını (60-120 kg) arttırdı, santrali ve çalışmasını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu sebeplerden dolayı ayrı ayrı kullanılmış ve tüm Bf 109G ve K modellerinde kullanılmamıştır.

Bir dövüşçünün silahlarının, bir dövüşçünün savaş kabiliyeti üzerinde önemli bir etkisi vardır. Silahların bileşimi ve yeri açısından, söz konusu uçak çok farklıydı. Sovyet Yak-3 ve La-7 ve Alman Bf 109G ve K silahların merkezi bir konumuna sahipse (ön gövdede toplar ve makineli tüfekler), o zaman Spitfire'lar ve Mustang'ler onları alanın dışındaki kanatta konumlandırdı ve süpürüldü. pervane. Buna ek olarak, Mustang'in yalnızca ağır makineli tüfek silahları vardı, diğer savaşçıların da silahları vardı ve La-7 ve Bf 109K-4'ün yalnızca silah silahları vardı. Batı operasyon tiyatrosunda, P-51D'nin öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşması amaçlandı. Bu amaçla, altı makineli tüfeğinin gücü oldukça yeterliydi. Mustang'in aksine, İngiliz Spitfire'ları ve Sovyet Yak-3'leri ve La-7'leri, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere herhangi bir amaç için uçaklara karşı savaştı.

Silahların kanat ve merkezi kurulumunu karşılaştırarak, bu planlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Ancak yine de, Almanlar gibi Sovyet cephe pilotları ve havacılık uzmanları, en yüksek ateş doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih ettiler. Böyle bir düzenleme, bir düşman uçağı tarafından çok kısa mesafelerden bir saldırı gerçekleştirildiğinde daha avantajlı olduğu ortaya çıkıyor. Yani, Sovyet ve Alman pilotlar genellikle Doğu Cephesinde böyle hareket etmeye çalıştılar. Batı'da, hava savaşları esas olarak yüksek irtifalarda yapıldı ve savaşçıların manevra kabiliyeti önemli ölçüde bozuldu. Düşmana yakın mesafeden yaklaşmak çok daha zor hale geldi ve bombardıman uçaklarıyla aynı zamanda çok tehlikeliydi, çünkü bir savaşçının ağır manevralar nedeniyle hava topçularının ateşinden kaçması zordu. Bu nedenle, uzun bir mesafeden ateş açtılar ve belirli bir imha aralığı için tasarlanan silahların kanat kurulumunun merkezi olanla oldukça karşılaştırılabilir olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, kanat düzenine sahip silahların ateş hızı, bir pervaneden ateş etmek için senkronize edilmiş silahlarınkinden daha yüksekti (La-7'deki silahlar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahlanma ortaya çıktı. ağırlık merkezine yakın olması ve mühimmat tüketiminin pratik olarak konumu üzerinde hiçbir etkisi yoktu. Ancak bir dezavantaj, kanat şemasında hala organik olarak doğaldı - bu, uçağın uzunlamasına eksenine göre artan bir atalet momentidir ve bu, avcı uçağının pilotun eylemlerine verdiği tepkiyi kötüleştirmiştir.

Bir uçağın savaş kabiliyetini belirleyen pek çok kriter arasında, uçuş verilerinin kombinasyonu bir avcı için en önemlisiydi. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, örneğin stabilite, akrobasi özellikleri, kullanım kolaylığı, görünürlük vb. gibi bir dizi diğer nicel ve nitel göstergelerle birlikte önemlidir. Bazı uçak sınıfları için, örneğin eğitim, bu göstergeler çok önemlidir. Ancak son savaşın savaş araçları için tam olarak uçuş özellikleri ve savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenleri olan silahlar. Bu nedenle, tasarımcılar her şeyden önce uçuş verilerinde veya daha doğrusu önemli bir rol oynayanlarda öncelik elde etmeye çalıştılar.

“Uçuş verileri” kelimelerinin, savaşçılar için ana olarak maksimum hız, tırmanma hızı, bir sorti menzili veya süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hız alma yeteneği olan bir dizi önemli gösterge anlamına geldiğini açıklığa kavuşturmak gerekir. bazen pratik bir tavan. Deneyimler, savaşçıların teknik mükemmelliğinin bir sayı, formül veya hatta bir bilgisayarda uygulanmak üzere tasarlanmış bir algoritma ile ifade edilebilecek herhangi bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıların karşılaştırılması ve temel uçuş özelliklerinin en uygun kombinasyonunun aranması sorunu hala en zor olanlardan biridir. Örneğin, neyin daha önemli olduğunu önceden nasıl belirleyebilirim - manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük veya maksimum hızda bir avantaj mı? Kural olarak, birinde öncelik, diğerinin pahasına elde edilir. En iyi dövüş niteliklerini veren "altın ortalama" nerede? Açıkçası, pek çok şey bir bütün olarak hava savaşının taktiklerine ve doğasına bağlıdır.

Maksimum hız ve tırmanma oranının önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğu bilinmektedir. Bir şey uzun veya nominal mod, diğeri ise acil durum art yakıcıdır. Bu, savaşın son dönemindeki en iyi savaşçıların maksimum hızlarının karşılaştırılmasından açıkça görülmektedir. Yüksek güç modlarının varlığı, uçuş performansını önemli ölçüde artırır, ancak yalnızca kısa bir süre için, aksi takdirde motorda hasar meydana gelebilir. Bu nedenle, en büyük gücü veren motorun çok kısa süreli acil çalışması, o zaman santralin hava muharebesinde çalışması için ana olarak kabul edilmedi. Pilot için yalnızca en acil, ölümcül durumlarda kullanılmak üzere tasarlandı. Bu pozisyon, son Alman pistonlu avcı uçaklarından biri olan Messerschmitt Bf 109K-4'ün uçuş verilerinin analizi ile iyi bir şekilde doğrulanmıştır.

Bf 109K-4'ün temel özellikleri, 1944'ün sonunda Alman Şansölyesi için hazırlanan oldukça kapsamlı bir raporda verilmiştir. Rapor, Alman uçak endüstrisinin durumunu ve beklentilerini ele aldı ve Alman havacılık araştırma merkezi DVL ile Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık firmalarının katılımıyla hazırlandı. Bf 109K-4'ün yeteneklerini analiz ederken, oldukça ciddi düşünmek için her nedenin olduğu bu belgede, tüm verileri yalnızca santralin sürekli çalışmasına karşılık gelir ve maksimum güçteki özellikler dikkate alınmaz ve hatta dikkate alınmaz. adı geçen. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun aşırı ısınması nedeniyle, bu avcı uçağının pilotu, maksimum kalkış ağırlığı ile tırmanırken, nominal modu bile uzun süre kullanamadı ve kalkıştan 5.2 dakika sonra hızı ve buna bağlı olarak gücü azaltmak zorunda kaldı. Daha az ağırlıkla kalkış yaparken durum pek düzelmedi. Bu nedenle, bir su-alkol karışımının enjeksiyonu (MW-50 sistemi) dahil olmak üzere bir acil durum modunun kullanılması nedeniyle tırmanma oranındaki herhangi bir gerçek artış hakkında konuşmaya gerek yoktur.

Dikey tırmanma hızının yukarıdaki grafiğinde (aslında bu, tırmanma hızı özelliğidir), maksimum güç kullanımının ne gibi bir artış sağlayabileceği açıkça görülmektedir. Bununla birlikte, böyle bir artış, bu modda tırmanmak imkansız olduğundan, doğası gereği oldukça resmidir. Pilot, yalnızca uçuşun belirli anlarında MW-50 sistemini açabilir, yani. aşırı güç artışı ve o zaman bile, soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Bu nedenle, MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen, Bf 109K-4 için hayati önem taşımıyordu ve bu nedenle bu tip tüm avcı uçaklarına kurulmamıştı. Bu arada, Bf 109K-4 verileri, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine tam olarak karşılık gelen basında yayınlanmaktadır.

Yukarıdakiler, savaşın son aşamasının savaş pratiği tarafından iyi bir şekilde doğrulanmaktadır. Bu nedenle, Batı basını genellikle Mustang'lerin ve Spitfire'ların Batı operasyon tiyatrosundaki Alman savaşçıları üzerindeki üstünlüğünden bahseder. Düşük ve orta irtifalarda hava savaşlarının gerçekleştiği Doğu Cephesinde, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından defalarca not edilen Yak-3 ve La-7 rekabet dışı kaldı. Ve işte Alman savaş pilotu V. Wolfrum'un görüşü:

Savaşta karşılaştığım en iyi dövüşçüler Kuzey Amerika Mustang R-51 ve Rus Yak-9U oldu. Her iki savaşçı da Me-109K-4 dahil olmak üzere modifikasyondan bağımsız olarak Me-109'a göre açık bir performans avantajına sahipti.

Dünya Savaşı'nda Almanlar aşağıdaki uçaklara sahipti, işte fotoğraflı bir listesi:

1. Arado Ar 95 - Alman iki kişilik keşif torpido bombardıman uçağı

2. Arado Ar 196 - Alman askeri keşif deniz uçağı

3. Arado Ar 231 - Alman hafif tek motorlu askeri deniz uçağı

4. Arado Ar 232 - Alman askeri nakliye uçağı

5. Arado Ar 234 Blitz - Alman jet bombardıman uçağı

6. Blomm Voss Bv.141 - Alman keşif uçağının prototipi

7. Gotha Go 244 - Alman orta askeri nakliye uçağı

8. Dornier Do.17 - Alman çift motorlu orta bombardıman uçağı

9. Dornier Do.217 - Alman çok amaçlı bombardıman uçağı

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Alman tamamen metal tek motorlu tek kanatlı uçak

11. Messerschmitt Bf.109 - Alman tek motorlu pistonlu avcı uçağı

12. Messerschmitt Bf.110 - Alman çift motorlu ağır avcı uçağı

13. Messerschmitt Me.163 - Alman füze avcı uçağı

14. Messerschmitt Me.210 - Alman ağır avcı uçağı

15. Messerschmitt Me.262 - Alman turbojet avcı, bombardıman ve keşif uçağı

16. Messerschmitt Me.323 Giant - 23 tona kadar taşıma kapasitesine sahip Alman ağır askeri nakliye uçağı, en ağır kara uçağı

17. Messerschmitt Me.410 - Alman ağır avcı-bombardıman uçağı

18. Focke-Wulf Fw.189 - çift motorlu çift bomlu üçlü taktik keşif uçağı

19. Focke-Wulf Fw.190 - Alman tek kişilik tek motorlu pistonlu tek kanatlı avcı uçağı

20. Focke-Wulf Ta 152 - Alman yüksek irtifa avcı uçağı

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Alman 4 motorlu uzun menzilli çok amaçlı uçak

22. Heinkel He-111 - Alman orta bombardıman uçağı

23. Heinkel He-162 - Alman tek motorlu jet avcı uçağı

24. Heinkel He-177 - Alman ağır bombardıman uçağı, çift motorlu tamamen metal tek kanatlı uçak

25. Heinkel He-219 Uhu - fırlatma koltukları ile donatılmış çift motorlu pistonlu gece avcı uçağı

26. Henschel Hs.129 - Alman tek kişilik çift motorlu özel saldırı uçağı

27. Fieseler Fi-156 Storch - küçük bir Alman uçağı

28. Junkers Ju-52 - Alman yolcu ve askeri nakliye uçağı

29. Junkers Ju-87 - Alman iki kişilik pike bombardıman uçağı ve saldırı uçağı

30. Junkers Ju-88 - Alman çok amaçlı uçak

31. Junkers Ju-290 - Alman uzun menzilli deniz keşif aracı ("Uçan Kabine" lakaplı)

* - hesaplanan değerler

Dünyanın ilk 176 olmayan roket uçağının 1939 yazındaki testleri, bir roket motoru yardımıyla uçmanın temel olasılığını gösterdi, ancak bu uçağın 50 saniyelik motor çalışmasından sonra ulaştığı maksimum hız sadece 345 km / s idi. Bunun nedenlerinden birinin Heinkel uçağının muhafazakar "klasik" tasarımı olduğuna inanan Havacılık Bakanlığı Araştırma Departmanı liderleri "kuyruksuz" bir roket motorunun kullanılmasını önerdi. Onların emriyle, daha önce uçan kanat cihazlarının tasarımıyla uğraşan Alman uçak tasarımcısı A. Lippisch, 1940 yılında aynı Walter R1-203 roket motoruyla deneysel bir kuyruksuz uçak DFS-I94 yaptı. Motorun düşük itme gücü (400 kg) ve çalışma süresinin kısa olması (I min.) nedeniyle, Uçağın hızı, pervaneli uçağın hızından daha fazla değildi. Bununla birlikte, kısa süre sonra 750 kg'lık bir itme gücü geliştirebilen Walter R2-203 roket motoru yaratıldı. Messerschmitt'in desteğiyle Lippisch, R2-203 motorlu yeni bir Me-163L roket uçağını fırlattı. Ekim 1941 X. Dittmar, uçağı yedekte 4000 m yüksekliğe kaldırdıktan sonra motoru çalıştırdı, birkaç dakikalık tam güç uçuşundan sonra benzeri görülmemiş bir hıza ulaştı - 1003 km / s. Bundan sonra, uçağın bir savaş aracı olarak seri üretimi için bir sipariş hemen takip edecek gibi görünüyor. Ancak Alman askeri komutanlığının acelesi yoktu. O zamanlar, savaştaki durum Almanya'nın lehine gelişiyordu ve Nazi liderleri, sahip oldukları silahlarla erken bir zaferden emindiler.

Ancak, 1943'te durum farklıydı. Alman havacılığı hızla lider konumunu kaybediyordu ve cephelerdeki durum daha da kötüleşti. Düşman uçakları Almanya topraklarında giderek daha sık ortaya çıktı, Alman askeri ve endüstriyel tesislerine yönelik bombalı saldırılar giderek daha güçlü hale geldi. Bu, savaş uçaklarının güçlendirilmesi konusunda ciddi düşüncelere yol açtı ve yüksek hızlı bir füze önleme avcı uçağı yaratma fikri son derece cazip hale geldi. Ek olarak, sıvı yakıtlı bir roket motorunun geliştirilmesinde ilerleme kaydedildi - artan yakıt yanma sıcaklığına sahip yeni bir Walter HWK 109-509A motoru, 1700 kg'a kadar itme gücü geliştirebilir. Bu motora sahip uçak, Me-163B adını aldı. Deneysel Me-163A'nın aksine, top silahlarına (2x30 mm) ve pilot zırhına, yani. savaş uçağıydı.

HWK 109-509А'nın iyileştirilmesinin ertelenmesi nedeniyle, ilk seri Me-163В sadece 21 Şubat 1944'te havalandı ve savaşın bitiminden önce toplam 279 bu tür uçak inşa edildi. Mayıs 1944'ten itibaren Batı Cephesinde bir avcı-önleyici olarak savaşa katıldılar. Me-163'ün menzili küçük olduğu için - sadece yaklaşık 100 km, birbirinden yaklaşık 150 km uzaklıkta bulunan ve Almanya'yı kuzeyden ve batıdan koruyan bütün bir özel müdahale grupları ağı oluşturması gerekiyordu.

Me-163, "kuyruksuz" bir süpürülmüş kanattı (Şekil 4.65). Gövde metal bir yapıya sahipti, kanat ahşaptı. Aerodinamik bükülme ile birleştirilen kanadın süpürme hareketi, uçağı yatay kuyruk olmadan uzunlamasına dengelemek için kullanıldı. Aynı zamanda, daha sonra ortaya çıktığı gibi, süpürülmüş bir kanadın kullanılması, transonik uçuş hızlarında dalga direncini azaltmayı mümkün kıldı.

Motorun yüksek itiş gücü nedeniyle, Me-163, İkinci Dünya Savaşı'nın diğer jet uçaklarından daha hızlıydı ve benzeri görülmemiş bir tırmanma hızına sahipti - 80 m / s. Ancak, savaş etkinliği çok kısa bir uçuş süresi ile büyük ölçüde azaldı. Sıvı yakıtlı bir roket motoru (5 kg / s) tarafından yüksek spesifik yakıt ve oksitleyici tüketimi nedeniyle, tedarikleri tam itmede yalnızca 6 dakikalık LRE çalışması için yeterliydi. 9-10 km tırmandıktan sonra, pilotun sadece bir kısa saldırı için zamanı vardı. Uzak bir araba şeklindeki olağandışı iniş takımları nedeniyle kalkış ve iniş de çok zordu (iniş, gövdeden çekilen bir kayak üzerine yapıldı). Sık sık motor kapanması, yüksek iniş hızı, kalkış ve çalışma sırasında istikrarsızlık, çarpma sırasında yüksek roket yakıtı patlama olasılığı - olayların görgü tanığına göre tüm bunlar birçok felaketin nedeniydi.

Teknik eksiklikler, savaşın sonunda roket yakıtının olmaması ve pilotların olmaması nedeniyle daha da kötüleşti. Sonuç olarak, inşa edilen Me-163В'ın sadece dörtte biri düşmanlıklara katıldı. Uçağın savaşın seyri üzerinde gözle görülür bir etkisi olmadı. Yabancı basına göre, sadece bir birim gerçekten savaşa hazırdı ve bu da kendi 14 uçağı kaybıyla 9 bombardıman uçağını düşürdü.

1944'ün sonunda, Almanlar uçağı geliştirmek için bir girişimde bulundu. Uçuş süresini artırmak için motor, azaltılmış itme ile seyir için yardımcı bir yanma odası ile donatıldı, yakıt beslemesi arttırıldı ve ayrılabilir bir araba yerine geleneksel tekerlekli bir şasi kuruldu. Savaşın sonuna kadar, Me-263 adını alan yalnızca bir örnek oluşturmak ve test etmek mümkün oldu.

1944-1945'te. Japonya, B-29 yüksek irtifa bombardıman uçaklarıyla savaşmak için Me-163 tipi uçakların üretimini organize etmeye çalıştı. Bir lisans satın alındı, ancak Almanya'dan Japonya'ya gönderilen iki Alman denizaltısından biri belgeleri teslim etti ve teknik örnekler, battı ve Japonlar sadece eksik bir dizi çizim aldı. Yine de Mitsubishi hem uçağı hem de motoru üretmeyi başardı. Uçağa J8M1 adı verildi. 7 Temmuz 1945'te ilk uçuşunda, tırmanırken motor arızası nedeniyle düştü.

Roket uçaklarının yaratılması için itici güç, düşman uçaklarının egemenliği altında bir karşı koyma aracı bulma arzusuydu.Bu nedenle, SSCB'de, Almanya ve Japonya'nın aksine, roket motorlu bir avcı üzerinde çalışmalar yapıldı. Savaşın ilk aşaması, Alman havacılığının ülkemizin gökyüzünde sorumlu olduğu zaman. 1941 yazında, V.F. Bolkhovitinov, mühendisler A. Ya. Bereznyak ve A. M. Isaev tarafından geliştirilen roket motorlu bir BI avcı uçağı projesiyle hükümete döndü.

Şekil 4.65. Messerschmitt Me-163B

Şekil 4.66. savaşçı BI

Me-163'ün aksine, BI uçağı, süpürülmeyen bir kanat, kuyruk ünitesi ve geri çekilebilir tekerlek iniş takımı ile olağan şemaya sahipti (Şekil 4.66). Tasarım ahşaptı ve küçük boyutuyla dikkat çekiyordu, kanat alanı sadece 7 m^2 idi. Arka gövdede bulunan LRE D-1A-1100, maksimum 1100 kg itme gücü geliştirdi. Sıkıyönetim zordu, bu nedenle, zaten ilk prototipte silahlar kuruldu (20 mm kalibreli 2 top) ve pilotun zırh koruması.

Uçağın uçuş testleri, Urallara zorunlu tahliye nedeniyle ertelendi. İlk uçuş 15 Mayıs 1942'de pilot G. Ya. Bakhchivandzhi'de gerçekleşti). Üç dakikadan biraz fazla sürdü, ancak yine de roketle çalışan bir savaş uçağının ilk uçuşu olarak tarihe geçti, uçuşlar devam etti. 27 Mart 1943'te bir felaket meydana geldi: yüksek hızda şokların meydana gelmesi nedeniyle stabilite ve kontrol edilebilirliğin ihlali nedeniyle (o zaman bu tehlikeden şüphelenmediler), uçak kendiliğinden dalışa geçti ve düştü, Bakhchivandzhi öldü.

Testler sırasında bile, bir dizi BI savaşçısı ortaya çıktı. Felaketten sonra, birkaç düzine bitmemiş uçak imha edildi ve uçuşlar için tehlikeli oldukları kabul edildi. Ek olarak, testlerin gösterdiği gibi, 705 kg yakıt ve oksitleyici stoğu, iki dakikadan daha az motor çalışması için yeterlidir ve bu, uçağın pratik kullanım olasılığı hakkında şüphe uyandırır.

Başka bir dış neden daha vardı: 1943'e kadar, performansı Alman makinelerine göre daha düşük olmayan büyük ölçekli bir pervaneli savaş uçağı üretimi kurmak mümkündü ve artık yeni, küçük, yeni tanıtmaya acil bir ihtiyaç yoktu. -Çalışılan ve bu nedenle tehlikeli ekipman üretimine.

Savaş sırasında inşa edilen en sıra dışı roket uçağı, Alman Ba-349A "Nutter" dikey kalkış önleyicisiydi. Seri üretim için tasarlanan Me-163'e alternatif olarak tasarlandı. Ba-349A, en uygun fiyatlı ahşap ve metal türlerinden yapılmış, son derece ucuz ve yüksek teknolojili bir uçaktı. Kanatta kanatçık yoktu, yanal kontrol, asansörlerin diferansiyel sapması ile gerçekleştirildi. Fırlatma, yaklaşık 9 m uzunluğunda dikey bir kılavuzla uzaktan gerçekleşti.Uçak, arka gövdenin yanlarına yerleştirilmiş dört toz güçlendiricinin yardımıyla hızlandı (Şekil 4.67). 150 m yükseklikte, harcanan füzeler düşürüldü ve ana motorun çalışması nedeniyle uçuş devam etti - Walter 109-509A LRE. İlk başta, önleyici radyo sinyalleriyle otomatik olarak düşman bombardıman uçaklarını hedef aldı ve pilot hedefi gördüğünde kontrolü ele geçirdi. Hedefe yaklaşan pilot, uçağın burnundaki kaportanın altına monte edilmiş yirmi dört 73 mm roketten oluşan bir salvo ateşledi. Sonra gövdenin önünü ayırmak ve yere paraşütle inmek zorunda kaldı. Ayrıca motorun yeniden kullanılabilmesi için paraşütle atılması gerekiyordu. Açıkçası, bu proje Alman endüstrisinin teknik yeteneklerinin önündeydi ve 1945'in başında uçuş testlerinin felaketle sonuçlanması şaşırtıcı değil - dikey kalkış modunda uçak dengesini kaybetti ve düştü, pilot öldü .

46* Me-163L, silahsız, deneysel olarak uçtu.

Şekil4.67. Ba-349A uçağının lansmanı

Sadece roket motorları "tek kullanımlık" uçaklar için bir enerji santrali olarak kullanılmadı. 1944'te Alman tasarımcılar, darbeli bir hava jet motoru (PUVRD) ile donatılmış ve deniz hedeflerine karşı operasyonlar için tasarlanmış mermili bir uçakla deneyler yaptılar. Bu uçak, İngiltere'yi bombalamak için kullanılan Fieseler Fi-103 (V-1) kanatlı merminin insanlı bir versiyonuydu. Yerde çalışırken PUVRD'nin itişinin ihmal edilebilir olması nedeniyle uçak kendi kendine havalanamadı ve hedef bölgeye bir taşıyıcı uçakla teslim edildi. Fi-103'te şasi yoktu. Taşıyıcıdan ayrıldıktan sonra, pilot nişan almak ve hedefe dalmak zorunda kaldı. Kokpitte bir paraşüt olmasına rağmen, Fi-103 özünde intihar pilotları için bir silahtı: yaklaşık 800 km / hızla dalış yaparken uçağı paraşütle güvenli bir şekilde bırakma şansı çok azdı. h. Savaşın sonuna kadar 175 füze insanlı mermilere dönüştürüldü, ancak çok sayıda felaket nedeniyle savaş testlerinde kullanılmadı.

Sahipsiz uçak firması Junckers, üzerlerine şasi ve top silahları takarak Ju-126 saldırı uçağına dönüştürmeye çalıştı. Kalkış, bir mancınıktan veya roket güçlendiricilerin yardımıyla gerçekleştirilecekti. Bu makinenin yapımı ve test edilmesi, savaştan sonra, SSCB tarafından Alman uçak tasarımcılarına verilen talimatlar üzerine gerçekleşti.

Me-328'in PuVRD'li başka bir insanlı mermi olması gerekiyordu.Testleri 1944'ün ortasında yapıldı. Titreşimli jet motorlarının çalışmasıyla ilişkili aşırı titreşim, uçağın tahrip olmasına neden oldu ve bu yönde daha fazla çalışmayı kesintiye uğrattı.

Türbin kanatları ve yanma odaları için yapısal malzemelerin ısı direnci sorununu çözmenin mümkün olmasından sonra ortaya çıkan turbojet motorları temelinde gerçekten uygulanabilir jet uçakları yaratıldı. Bu tip motor, ramjet veya puramjet motorla karşılaştırıldığında, kalkış özerkliği sağladı ve daha az titreşime neden oldu ve sıvı yakıtlı roket motorundan 10-15 kat daha düşük özgül yakıt tüketimi, oksitleyiciye gerek olmaması ile olumlu bir şekilde farklıydı, ve operasyonda daha fazla güvenlik.

İlk turbojet avcı uçağı Heinkel He-280 idi. Makinenin tasarımı, He-178 deneysel jet uçağının test edilmesinden kısa bir süre sonra 1939'da başladı. Kanatların altında, 600 kg itme gücüne sahip 2 HeS-8A turbojet motoru vardı. Tasarımcı, çift motorlu bir şema seçimini şu şekilde açıkladı: “Tek motorlu bir jet uçağı üzerinde çalışma deneyimi, böyle bir uçağın gövdesinin, hava girişinin uzunluğu ve gücün meme kısmı ile sınırlı olduğunu gösterdi. Bu motor kurulum şemasıyla, turbojet uçağının askeri olarak ilgisiz olduğu silahları kurmak çok zordu. Bu durumdan çıkmanın tek bir yolunu gördüm: kanat altında iki motorlu bir savaşçı yaratılması ".

Uçağın geri kalanı geleneksel bir tasarımdı: süpürülmeyen kanatlı metal bir tek kanatlı uçak, burun destekli tekerlekli bir iniş takımı ve çift kuyruk. Testlerin başında uçakta silah yoktu, silahlar (3x20mm) sadece 1942 yazında kuruldu.

Non-178'in ilk uçuşu 2 Nisan 1941'de gerçekleşti. Bir ay sonra 780 km/s hıza ulaşıldı.

Non-178, dünyanın ilk çift motorlu jet uçağıydı. Bir başka yenilik de pilotun fırlatma sisteminin kullanılmasıydı. Bu, güçlü bir hız basıncının artık pilota kokpitten bir paraşütle bağımsız olarak atlama fırsatı vermeyeceği zaman, yüksek hızlarda kurtarmayı sağlamak için yapıldı. Fırlatma koltuğu kokpitten basınçlı hava kullanılarak ateşlendi, ardından pilotun kendisi emniyet kemerlerini çıkarıp paraşütü açması gerekiyordu.

Fırlatma sistemi, Non-280'i test etmeye başladıktan sadece birkaç ay sonra kullanışlı oldu. 13 Ocak 1942'de kötü hava koşullarında bir uçuş sırasında uçak buzlandı ve dümene uymayı bıraktı. Mancınık mekanizması düzgün çalıştı ve pilot güvenli bir şekilde indi. Bu, havacılık tarihinde bir insan fırlatma sisteminin ilk pratik kullanımıydı.

1944'ten başlayarak, Alman Havacılık Bakanlığı Teknik Departmanı'nın emriyle, tüm askeri uçakların deneysel versiyonlarının sadece fırlatma koltuklarına sahip olması emredildi. Fırlatma sistemi, çoğu üretim Alman jet uçağında da kullanıldı. Almanya'daki İkinci Dünya Savaşı'nın sonuna kadar, yaklaşık 60 başarılı pilot çıkarma vakası vardı.

Savaşın ilk aşamasında, Nazi askeri liderliği yeni Heinkel uçağına fazla ilgi göstermedi ve seri üretim sorununu gündeme getirmedi. Bu nedenle, 1943'e kadar, Non-280 deneysel bir makine olarak kaldı ve daha sonra Me-262 daha iyi uçuş özellikleriyle ortaya çıktı ve Heinkel jet uçağı programı kapatıldı.

Turbojet motorlu ilk üretim uçağı Messerschmitt Me-262 avcı uçağıydı (Şekil 4.68). Alman Hava Kuvvetleri'nde görev yaptı ve savaşta yer aldı.

İlk prototip Me-262'nin yapımı 1940'ta başladı ve 1941'den beri uçuş testlerinden geçiyor. İlk başta, uçak, gövdenin burnuna bir pervane motoru ve kanatların altına 2 turbojet motorun birleşik montajı ile uçtu. Sadece jet motorlarıyla ilk uçuş 18 Temmuz 1942'de gerçekleşti. 12 dakika sürdü ve oldukça başarılı oldu. Test pilotu F. Wendell şöyle yazıyor: "Turbojet motorları saat gibi çalıştı ve arabanın kullanımı son derece hoştu. Aslında, herhangi bir uçakta ilk uçuş sırasında Me 262'de olduğu gibi nadiren böyle bir coşku hissettim" .

Non-280 gibi, Me-262 de kanatlarının altındaki gondollarda 2 turbojet motorlu, tek kişilik, tamamı metal konsol tek kanatlı uçaktı. Kuyruk destekli şasi kısa süre sonra Non-280 modelinin ardından burun tekerleği olan bir üç tekerlekli bisikletle değiştirildi; böyle bir plan, bir jet uçağının yüksek kalkış ve iniş hızlarına daha uygundu. Gövde, yuvarlatılmış köşelerle aşağı doğru genişleyen bir üçgen şeklinde karakteristik bir kesit şekline sahipti. Bu, gövdenin alt yüzeyindeki nişlerdeki ana iniş takımının tekerleklerini çıkarmayı mümkün kıldı ve kanat ve gövde eklemi alanında minimum parazit direnci sağladı. Kanat, 18° hücum kenarı süpürme ile yamuk şeklindedir. Aileronlar ve iniş kanatları arka düz kenarda bulunuyordu. 900 kg itme gücüne sahip Jumo-004 turbojet motorlarının piyasaya sürülmesi, benzinli iki zamanlı bir marş motoru kullanılarak gerçekleştirildi. Non-280'den daha büyük motor gücü nedeniyle, uçaklardan biri durduğunda uçak uçmaya devam edebilir. 6 km yükseklikte maksimum uçuş hızı 865 km / s idi.

Şekil 4.68. Messerschmitt Me-262

Kasım 1943'te Messerschmitt jeti Hitler'e gösterildi. Bunu, uçağı seri üretme kararı izledi, ancak sağduyunun aksine, Hitler bunun bir avcı olarak değil, yüksek hızlı bir bombardıman uçağı olarak yapılmasını emretti. Me-262'de dahili bir bomba yuvası için yer olmadığı için, bombaların kanat altına asılması gerekiyordu, artan ağırlık ve aerodinamik sürtünme nedeniyle uçak, geleneksel pervaneli savaş uçaklarına göre hız avantajını kaybetti. Yaklaşık bir yıl sonra, Üçüncü Reich lideri yanlış yönlendirilmiş kararını tersine çevirmedi.

Jet uçaklarının seri üretimini geciktiren bir diğer durum da turbojet motorlarının üretiminin zorluğuydu. Bunlar, Jumo-004'ün uçuş sırasında sık sık vuruntulu spontane duruşlarla bağlantılı tasarım problemlerini ve kara ve deniz ablukası altındaki Almanya için ısıya dayanıklı türbin kanatlarının üretimi için nikel ve krom eksikliğinden kaynaklanan teknolojik zorlukları ve yoğun bombardıman nedeniyle üretim kesintilerini içerir. Anglo-Amerikan havacılığı ve bunun sonucunda uçak endüstrisinin önemli bir bölümünün özel yeraltı fabrikalarına devredilmesi.

Sonuç olarak, ilk seri Me-262 sadece 1944 yazında ortaya çıktı. Luftwaffe'yi canlandırmak için Almanlar jet uçağı üretimini hızla artırdı. 1444 yılı sonuna kadar 452 Me-262 üretildi. 1945'in ilk 2 ayı için - başka bir 380 araba |52, s. 126 |. Uçak, güçlü silahlara sahip bir avcı uçağı (ön gövdede dört adet 30 mm top), kanat altındaki direklerde iki bomba bulunan bir avcı-bombardıman uçağı ve bir fotoğraf keşif uçağı olarak üretildi. Savaşın sonunda, ana uçak fabrikaları bombalanarak yok edildi ve uçak ve onlar için parça üretimi, havacılığa görünmez hale getirmek için vahşi doğada aceleyle inşa edilen küçük fabrikalarda yapıldı. Hava limanı yoktu; monte edilmiş Me-262'lerin normal bir otoyoldan kalkması gerekiyordu.

Havacılık yakıtının ve pilotların akut sıkıntısı nedeniyle, üretilen Me-262'lerin çoğu hiç havalanmadı. Ancak, savaşlarda birkaç savaş jeti birimi yer aldı. Bir düşman uçağıyla ilk Me-262 hava savaşı, bir Alman pilotun Mosquito yüksek irtifa İngiliz keşif uçağına saldırdığı 26 Temmuz 1944'te gerçekleşti. Daha iyi manevra kabiliyeti sayesinde, Sivrisinek takipten kaçmayı başardı. Daha sonra Me-262'ler gruplar tarafından bombardıman uçaklarını engellemek için kullanıldı. Ara sıra eskort savaş uçaklarıyla çatışmalar oluyordu ve geleneksel pervaneli bir uçağın daha hızlı ancak manevra kabiliyeti daha az olan bir jet avcı uçağını düşürmeyi başardığı durumlar bile vardı. Ama bu nadiren oldu. Genel olarak, Me-262, geleneksel uçaklara göre, öncelikle önleyici olarak üstünlük gösterdi (Şekil 4.69).

1945 yılında, Krupp'tan türbinler için ısıya dayanıklı çelik üretimi teknolojisini alan Japonya'da, Me-262 modeline dayalı 2 Ne20 turbojet motorlu Nakajima J8N1 "Kikka" jet uçağını tasarladılar. Uçuşta test edilen tek uçak, Hiroşima'nın atom bombasının atılmasından bir gün sonra 7 Ağustos'ta havalandı. Japonya teslim olduğunda, montaj hattında 19 Kikka jet avcı uçağı vardı.

Muharebe operasyonlarında kullanılan turbojet motorlu ikinci Alman uçağı, Arado Ar-234 çok amaçlı çift motorlu uçaktı. 1941 yılında yüksek hızlı bir keşif uçağı olarak tasarlanmaya başlandı. Jumo-004 motorlarının ince ayarındaki zorluklar nedeniyle, ilk uçuş sadece 1943'ün ortasında gerçekleşti ve seri üretim Temmuz 1944'te başladı.

Şekil 4.64. Spitfire XIV ve Me-262 uçağının irtifa ve hız özellikleri

Uçağın bir üst kanadı vardı. Böyle bir düzenleme, kalkış ve iniş sırasında yer ile kanat altına monte edilen motorlar arasında gerekli boşluğu sağladı, ancak aynı zamanda iniş takımlarının geri çekilmesinde bir sorun yarattı. Başlangıçta, Me-163'te olduğu gibi düşük tekerlekli bir araba kullanmak istediler. Ancak bu, pilotun havaalanının dışına inmesi durumunda tekrar havalanmasını imkansız hale getirdi. Bu nedenle, 1944'te uçak, gövdeye geri çekilebilen geleneksel bir tekerlekli şasi ile donatıldı. Bunun için gövde boyutunu artırmak ve yakıt depolarını yeniden yapılandırmak gerekiyordu (Ar-232B seçeneği).

Me-262 ile karşılaştırıldığında, Ar-234 büyük bir boyuta ve ağırlığa sahipti, bununla bağlantılı olarak aynı motorlarla maksimum hızı daha azdı - yaklaşık 750 km / s. Ancak öte yandan uçak, harici askılarda üç adet 500 kg'lık bomba taşıyabiliyordu (). Bu nedenle, Eylül 1944'te Arado jetinin ilk savaş birimi kurulduğunda. sadece keşif için değil, aynı zamanda bombalama ve birliklerin kara desteği için de kullanıldılar. Özellikle, Ar-234В uçağı, 1944-1945 kışında Ardennes'deki Alman karşı saldırısı sırasında Anglo-Amerikan birliklerine bombalama saldırıları gerçekleştirdi.

1944'te, Ar-234С'nin dört motorlu bir versiyonu (Şekil 4.70) test edildi - güçlendirilmiş top silahlarına ve artan uçuş hızına sahip iki kişilik çok amaçlı bir uçak. Alman jet uçakları için jet motorlarının olmaması nedeniyle seri olarak inşa edilmedi.

Toplamda, Mayıs 1945'e kadar yaklaşık 200 Ar-234 üretildi. Me-262'de olduğu gibi, savaşın sonunda, havacılık yakıtının akut sıkıntısı nedeniyle, bu uçakların yaklaşık yarısı savaşlara katılmadı.

En eski Alman uçak üreticisi olan Junkers, Almanya'da jet havacılığının gelişmesine de katkıda bulundu. Çok motorlu uçak tasarımının geleneksel uzmanlığına uygun olarak, orada ağır bir jet bombardıman uçağı Ju-287 yaratılmasına karar verildi. Çalışma, 1943'te mühendis G. Vokks'un girişimiyle başladı. Bu zamana kadar, uçuşta Mkrig'i artırmak için süpürülmüş bir kanadın kullanılması gerektiği zaten biliniyordu. Vokks alışılmadık bir çözüm önerdi - uçağa ters süpürülmüş bir kanat takmak. Bu yerleşimin avantajı, yüksek hücum açılarında akış durmasının, kanatçık performansı kaybı olmaksızın ilk olarak kanadın kök kısımlarında meydana gelmesiydi. Doğru, bilim adamları, ters süpürme sırasında kanadın güçlü aeroelastik deformasyonlarının tehlikesi konusunda uyardılar, ancak Vokks ve ortakları, testler sırasında güç problemlerini çözebileceklerini umuyorlardı.

47* Gövdenin tüm iç hacmi yakıt tankları tarafından işgal edildi, çünkü. TRD'ler, LAN ile karşılaştırıldığında büyük bir yakıt tüketimi ile ayırt edildi.

Şekil 4.70. Arado Ar-234C I

Şekil4.71. Prototip bombardıman uçağı Ju-287

İlk örneğin yapımını hızlandırmak için He-177 uçağının gövdesi ve Ju-288'in kuyruk ünitesi kullanıldı. Uçağa dört Jumo-004 turbojet motoru yerleştirildi: 2'si kanat altındaki motor yerlerine ve 2'si ön gövdenin yanlarına (Şekil 4.71). Kalkış işlemini kolaylaştırmak için motorlara fırlatma roketi güçlendiricileri eklendi. Dünyanın ilk jet bombardıman uçağının testleri 16 Ağustos 1944'te başladı. Genel olarak olumlu sonuçlar verdiler. Bununla birlikte, maksimum hız 550 km / s'yi geçmedi, bu nedenle seri bir bombardıman uçağına her biri 800 kg itme gücüne sahip 6 BMW-003 motorunun kurulmasına karar verildi. Bu durumdaki hesaplamalara göre, uçağın 4000 kg'a kadar bomba alması ve 5000 m yükseklikte 865 km / s uçuş hızına sahip olması gerekiyordu. 1945 yazında, kısmen inşa edilmiş bir bombardıman uçağı Sovyet birliklerine geldi, Alman mühendislerin elleriyle uçan duruma getirildi ve test için SSCB'ye gönderildi.

Düşmanlıkların gelgitini jet uçaklarının seri üretimi yoluyla döndürmek amacıyla, 1944 sonbaharında Alman askeri liderliği, Me-262'den farklı olarak, üretime uygun bir turbojet motorlu ucuz bir avcı uçağı yaratmak için bir rekabet ilan etti. en basit malzemelerden ve vasıflı işgücü kullanılmadan. Neredeyse tüm önde gelen havacılık tasarım organizasyonları yarışmaya katıldı - Arado, Blom ve Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere. Heinkel-Ne-162 projesi en iyisi olarak kabul edildi.

He-162 uçağı (Şekil 4.72), metal gövdeli ve ahşap kanatlı, tek kişilik, tek motorlu bir tek kanatlı uçaktı. Montaj işlemini basitleştirmek için gövdeye BMW-003 motoru yerleştirildi. Uçağın en basit uçuş ekipmanına ve çok sınırlı bir kaynağa sahip olması gerekiyordu. Silahlanma iki adet 20 mm toptan oluşuyordu. Havacılık Bakanlığı'nın planlarına göre, Ocak 1945'te 50, Şubat'ta 100 uçak üretilmesi ve üretimin ayda 1000 uçağa çıkarılması planlandı. Non-162, Fuhrer'in emriyle oluşturulan Volksturm milislerinin ana uçağı olacaktı. Gençlik örgütü Hitler Youth'un liderliğine, mümkün olan en kısa sürede bu uçak için birkaç bin pilot hazırlaması talimatı verildi.

Non-162 sadece üç ayda tasarlandı, üretildi ve test edildi. İlk uçuş 6 Aralık 1944'te gerçekleşti ve zaten Ocak ayında, Avusturya'nın dağlık bölgelerindeki iyi amaçlı işletmelerde makinenin seri üretimi başladı. Ama artık çok geçti. Savaşın sonuna kadar sadece 50 uçak hizmete girdi, 100 tane daha test için hazırlandı, yaklaşık 800 He-162 montajın çeşitli aşamalarındaydı. Uçak muharebe operasyonlarına katılmadı. Bu, yalnızca Hitler karşıtı koalisyonun askerlerinin değil, aynı zamanda yüzlerce Alman gencin de hayatını kurtarmayı mümkün kıldı: SSCB'deki Non-162 testlerinin gösterdiği gibi, uçağın istikrarı zayıftı ve 15'in kullanımı Neredeyse hiç uçuş eğitimi almamış pilotlar olarak üzerinde 16 yaşındaki gençler (tüm "eğitim" birkaç planör uçuşundan oluşuyordu" onları öldürmekle eşdeğer olurdu.

Şekil4.72. Heinkel He-162

İlk jet uçaklarının çoğu düz kanatlara sahipti. Üretim uçakları arasında Me-163 bir istisnaydı, ancak bu durumdaki süpürme, kuyruksuz uçağın uzunlamasına dengelenmesini sağlama ihtiyacından kaynaklanıyordu ve Mcrit'i farkedilir şekilde etkilemek için çok küçüktü.

Yüksek hızlarda şok dalgalarının meydana gelmesi bir dizi felakete neden oldu ve pervaneli uçakların aksine dalga krizi dalış sırasında değil, düz uçuşta meydana geldi. Bu trajik olayların ilki G. Ya. Bakhchivandzhi'nin ölümüydü. Jet uçaklarının seri üretiminin başlamasıyla birlikte bu vakalar daha sık görülmeye başlandı. Messerschmitt L. Hoffman'ın test pilotu onları şöyle anlatıyor: "Bu afetler (güven veren tanıklara göre) şu şekilde meydana geldi. Pilotlar hayatta kalmadığı için bu afetlerin nedenlerini bir soruşturma ile tespit etmek neredeyse imkansızdı, ve uçaklar tamamen düştü.Bu felaketler sonucunda bir Messerschmitt test pilotu ve çok sayıda askeri pilot hayatını kaybetti.

Gizemli felaketler jet uçaklarının olanaklarını sınırladı. Bu nedenle, askeri liderlik yönünde, Me-163 ve Me-262'nin izin verilen maksimum hızları 900 km / s'yi geçmemelidir.

Savaşın sonunda, bilim adamları uçakları dalışa sürüklemenin nedenlerini tahmin etmeye başladıklarında, Almanlar A. Busemann ve A. Betz'in yüksek hızlarda süpürülmüş bir kanadın avantajları hakkındaki tavsiyelerini hatırladılar. Dalga direncini azaltmak için yatak yüzeyinin süpürülmesinin özel olarak seçildiği ilk uçak, yukarıda açıklanan Junker Ju-287 idi. Savaşın bitiminden kısa bir süre önce, Arado R. Kozin'in baş aerodinamikçisinin inisiyatifiyle, Ar-234 uçağının orak şeklinde kanat denilen bir varyantının oluşturulması için çalışmalar başladı. Kökteki süpürme 37°, kanat uçlarına doğru ise 25°'ye düştü. Aynı zamanda, kanadın değişken taraması ve özel bir kanat profili seçimi nedeniyle, açıklık boyunca aynı Mcrit değerlerini sağlaması gerekiyordu. Nisan 1945'te, şirketin atölyeleri İngiliz birlikleri tarafından işgal edildiğinde, modifiye Arado neredeyse hazırdı. Daha sonra İngilizler, Victor jet bombardıman uçağında benzer bir kanat kullandı.

Bir süpürme kullanımı aerodinamik sürtünmeyi azaltmayı mümkün kıldı, ancak düşük hızlarda böyle bir kanat, düz olana kıyasla daha fazla durmaya meyilliydi ve daha az Su max verdi. Sonuç olarak, uçuşta değişken süpürme özelliğine sahip bir kanat fikri ortaya çıktı. Kalkış ve iniş sırasında kanat konsollarını döndürme mekanizmasının yardımıyla, minimum süpürme ve yüksek hızlarda - maksimum ayarlanacaktı. Bu fikrin yazarı A. Lippisch idi.

Şekil4.74. DM-1, Langley Aerodinamik Laboratuvarı, ABD

Şekil 4.75 Horten No-9

Düşük en-boy oranlı bir kanat kullanırken dalga krizinin gözle görülür bir "hafifletilmesi" olasılığını gösteren ön aerodinamik çalışmalardan sonra (Şekil 4.73), 1944'te Lippisch, motorsuz bir uçak analogu oluşturmaya başladı. Küçük en-boy oranlı delta kanadına ek olarak DM-1 olarak adlandırılan planör, alışılmadık derecede büyük bir dikey salma (S kanadının %42'si) ile ayırt edildi. Bu, yüksek hücum açılarında yön kararlılığını ve kontrol edilebilirliği korumak için yapıldı. Omurganın içinde kokpit vardı. Büyük bir yükseklikten dik bir dalışla elde edilecek olan transonik hızda kanat üzerindeki aerodinamik kuvvetlerin yeniden dağılımını telafi etmek için, balast suyunu kuyruk tankına pompalamak için bir sistem sağlandı. Almanya'nın teslim olmasıyla birlikte, uçak gövdesinin inşaatı neredeyse tamamlandı. Savaştan sonra, DM-1 bir rüzgar tünelinde çalışmak için Amerika Birleşik Devletleri'ne nakledildi (Şekil 4.74).

Savaşın sonunda Almanya'da ortaya çıkan bir diğer ilginç teknik gelişme de "uçan kanatlı" jet uçağı Horten Ho-9 oldu. Daha önce belirtildiği gibi, "kuyruksuz" şema, gövdede jet motorlarının çok uygun bir yerleşimiydi ve süpürülmüş kanat ve gövde ve kuyruğun yokluğu, transonik hızlarda düşük aerodinamik sürtünme sağladı. Hesaplamaya göre, her biri 900 kg itiş gücüne sahip iki Jumo-004B turbojet motorlu bu uçak, V„ n * c «945 km / s | 39, s. 92 |. Ocak 1945'te, prototip Ho-9V-2'nin ilk başarılı uçuşundan sonra (Şekil 4.75), Gotha'ya üretimi Alman acil durum savunma programına dahil edilen 20 makinelik bir deneme serisi için sipariş verildi. Bu düzene göre kağıt üzerinde kaldı - o zamana kadar Alman havacılık endüstrisi zaten çalışamaz durumdaydı.

Siyasi durum, jet havacılığının yalnızca Almanya'da değil, aynı zamanda savaşın ilk yıllarında Alman Hava Kuvvetleri'nin ana rakibi olan İngiltere başta olmak üzere diğer ülkelerde de gelişmesini teşvik etti. Bu ülkede jet uçağı oluşturmak için zaten teknik ön koşullar vardı: 1930'larda mühendis F. Whittle orada bir turbojet motor tasarımı üzerinde çalıştı. Whittle motorlarının ilk çalışan modelleri 30-40'ların başında ortaya çıktı.

Çok kademeli eksenel kompresöre sahip Alman motorlarının aksine, İngiliz turbojet motorları, pistonlu motorların santrifüj kompresörlerinin tasarımı temelinde geliştirilen tek kademeli bir santrifüj kompresör kullandı. Bu tip kompresör, eksenel kompresörden daha hafif ve basitti, ancak belirgin şekilde daha büyük bir çapa sahipti (Tablo 4.16).

48* Lippisch'in yüksek hızlı uçaklar için düşük en-boy oranlı delta kanadı öneren ilk kişi olmadığı söylenmelidir. Savaştan önce, bu tür projeler SSCB'de A. S. Moskalev ve R. L. Bartini tarafından ortaya atıldı. ABD'de M Glukharev ve diğerleri. Ancak, bu öneriler sezgisel bir yapıya sahipti. Alman tasarımcının değeri, süpersonik hızlar için delta kanadının avantajlarını bilimsel olarak kanıtlayan ilk kişi olmasıdır.

Savaş uçakları gökyüzündeki yırtıcı kuşlardır. Yüz yıldan fazla bir süredir savaşçılarda ve hava gösterilerinde parlıyorlar. Katılıyorum, elektronik ve kompozit malzemelerle dolu modern çok amaçlı cihazlardan gözlerinizi almak zor. Ancak II. Dünya Savaşı uçaklarında özel bir şey var. Havada savaşan, birbirlerinin gözlerinin içine bakan büyük zaferlerin ve büyük asların olduğu bir dönemdi. Farklı ülkelerden mühendisler ve uçak tasarımcıları birçok efsanevi uçakla karşımıza çıktı. Bugün, game@mail.ru editörlerine göre, İkinci Dünya Savaşı'nın en ünlü, tanınabilir, popüler ve en iyi on uçağının bir listesini dikkatinize sunuyoruz.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçaklarının listesi, İngiliz avcı Supermarine Spitfire ile açılıyor. Klasik bir görünümü var ama biraz garip. Kanatlar - kürekler, ağır bir burun, balon şeklinde bir fener. Ancak, Britanya Savaşı sırasında Alman bombardıman uçaklarını durdurarak Kraliyet Hava Kuvvetlerini kurtaran Spitfire oldu. Alman savaş pilotları, büyük bir memnuniyetsizlikle, İngiliz uçaklarının hiçbir şekilde onlardan aşağı olmadığını ve manevra kabiliyetinde daha üstün olduğunu gördüler.
Spitfire, II. Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden hemen önce, tam zamanında geliştirildi ve hizmete girdi. Doğru, ilk savaşta bir olay çıktı. Bir radar arızası nedeniyle, Spitfire'lar hayalet bir düşmanla savaşa gönderildi ve kendi İngiliz savaşçılarına ateş açtı. Ancak daha sonra İngilizler yeni uçağın avantajlarını tattığında, kullanılır kullanılmaz kullanmadılar. Ve müdahale için, keşif için ve hatta bombardıman uçağı olarak. Toplam 20.000 Spitfire üretildi. Tüm iyi şeyler için ve her şeyden önce, Britanya Savaşı sırasında adayı kurtarmak için, bu uçak onurlu bir onuncu sırada yer alıyor.

Heinkel He 111, tam olarak İngiliz savaşçılarının savaştığı uçaktır. Bu en tanınmış Alman bombacısı. Geniş kanatlarının karakteristik şekli nedeniyle başka hiçbir uçakla karıştırılamaz. Heinkel He 111'e "uçan kürek" takma adını veren kanatlardı.
Bu bombardıman uçağı, savaştan çok önce bir yolcu uçağı kisvesi altında yaratıldı. 30'lu yıllarda kendini çok iyi gösterdi, ancak II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında hem hız hem de manevra kabiliyeti açısından modası geçmiş olmaya başladı. Ağır hasara dayanma kabiliyeti nedeniyle bir süre direndi, ancak Müttefikler gökyüzünü fethettiğinde, Heinkel He 111 sıradan bir nakliyeye “bozuldu”. Bu uçak, reytingimizde dokuzuncu sırayı aldığı bir Luftwaffe bombacısının tanımını somutlaştırıyor.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, Alman havacılığı SSCB'nin gökyüzünde istediğini yaptı. Sadece 1942'de Messerschmitts ve Focke-Wulfs ile eşit şartlarda savaşabilecek bir Sovyet savaşçısı ortaya çıktı. Tasarım bürosu Lavochkin'de geliştirilen "La-5" idi. Büyük bir aceleyle yaratılmıştır. Uçak o kadar basit ki, kokpit yapay ufuk gibi en temel araçlara bile sahip değil. Ancak La-5 pilotları hemen beğendi. İlk test uçuşlarında, üzerine 16 düşman uçağı vuruldu.
Gökyüzündeki savaşların yükünü Stalingrad ve Kursk çıkıntısı üzerinde "La-5" taşıyordu. Ace Ivan Kozhedub bunun için savaştı, ünlü Alexei Maresyev'in protezlerle uçması onun üzerindeydi. La-5'in reytingimizde üst sıralara tırmanmasını engelleyen tek sorunu görüntüsü. O tamamen yüzsüz ve ifadesizdir. Almanlar bu savaşçıyı ilk gördüklerinde, hemen ona "yeni sıçan" takma adını verdiler. Ve hepsi bu, çünkü "sıçan" lakaplı efsanevi I-16 uçağına çok benziyordu.

Kuzey Amerika P-51 Mustang (Kuzey Amerika P-51 Mustang)

İkinci Dünya Savaşı'ndaki Amerikalılar birçok savaşçı türüne katıldılar, ancak aralarında en ünlüsü elbette P-51 Mustang'dı. Yaratılışının tarihi olağandışıdır. 1940'ta zaten savaşın zirvesinde olan İngilizler, Amerikalılardan uçak sipariş etti. Emir yerine getirildi ve 1942'de İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri'ndeki ilk Mustang'ler savaşa girdi. Sonra uçakların o kadar iyi olduğu ortaya çıktı ki, Amerikalıların kendilerine de faydalı olacaklar.
R-51 Mustang'in en dikkat çekici özelliği devasa yakıt depolarıdır. Bu onları Avrupa ve Pasifik'te başarılı bir şekilde yaptıkları bombardıman eskortu için ideal savaşçılar yaptı. Ayrıca keşif ve saldırı için kullanıldılar. Hatta biraz bombaladılar. Özellikle "Mustanglar" dan Japonlara geçti.

O yılların en ünlü ABD bombardıman uçağı elbette Boeing B-17 "Uçan Kale". Dört motorlu, ağır, makineli tüfekli Boeing B-17 Flying Fortress bombacısı, birçok kahramanca ve fanatik hikayeyi ortaya çıkardı. Pilotlar, bir yandan kontrol kolaylığı ve beka kabiliyeti nedeniyle onu severken, diğer yandan bu bombardıman uçakları arasındaki kayıplar uygunsuz derecede yüksekti. Sıralamalardan birinde 300 Uçan Kaleden 77'si geri dönmedi.Neden? Burada mürettebatın öndeki yangına karşı tam ve savunmasızlığından ve artan yangın riskinden bahsedebiliriz. Ancak asıl sorun Amerikan generallerinin ikna edilmesiydi. Savaşın başlangıcında, çok sayıda bombardıman uçağı varsa ve yüksekten uçuyorlarsa, eskort olmadan da yapabileceklerini düşündüler. Luftwaffe savaşçıları bu yanılgıyı çürüttü. Verdikleri dersler ağırdı. Amerikalılar ve İngilizler çok çabuk öğrenmek, taktik, strateji ve uçak tasarımını değiştirmek zorunda kaldılar. Stratejik bombardıman uçakları zafere katkıda bulundu, ancak maliyeti yüksekti. "Uçan Kalelerin" üçte biri hava limanlarına geri dönmedi.

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları sıralamasında beşinci sırada, Alman Yak-9 uçaklarının ana avcısı yer alıyor. La-5, savaşın dönüm noktasındaki muharebelerin yükünü çeken bir beygir olsaydı, Yak-9 zafer uçağıdır. Yak savaşçılarının önceki modelleri temelinde oluşturuldu, ancak tasarımda ağır ahşap yerine duralumin kullanıldı. Bu, uçağı daha hafif hale getirdi ve değişiklikler için yer bıraktı. Yak-9 ile yapmadıkları şey. Ön hat avcı uçağı, avcı-bombardıman uçağı, önleme, eskort, keşif ve hatta kurye uçağı.
Yak-9'da Sovyet pilotları, güçlü toplarından büyük ölçüde korkan Alman aslarıyla eşit şartlarda savaştı. Pilotlarımızın Yak-9U'nun en iyi modifikasyonunu sevgiyle "Katil" olarak adlandırdıklarını söylemek yeterli. Yak-9, Sovyet havacılığının bir sembolü ve II. Dünya Savaşı sırasında en büyük Sovyet avcı uçağı oldu. Fabrikalarda bazen günde 20 uçak monte edildi ve toplamda yaklaşık 15.000 adet savaş sırasında üretildi.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - Alman dalış bombacısı. Hedefin üzerine dikey olarak düşme yeteneği sayesinde, Junker'lar bombaları kesin bir hassasiyetle yerleştirdi. Savaşçı saldırısını destekleyen Stuka tasarımındaki her şey tek bir şeye tabidir - hedefi vurmak. Hava frenleri dalış sırasında hızlanmaya izin vermedi, özel mekanizmalar düşen bombayı pervaneden uzaklaştırdı ve uçağı otomatik olarak dalıştan çıkardı.
Junkers Yu-87 - Blitzkrieg'in ana uçağı. Almanya'nın Avrupa'da zaferle ilerlediği savaşın en başında parladı. Doğru, daha sonra Junkers'ın savaşçılara karşı çok savunmasız olduğu ortaya çıktı, bu yüzden kullanımları yavaş yavaş kayboldu. Doğru, Rusya'da, Almanların havadaki avantajı sayesinde, Stukalar hala savaşmayı başardı. Karakteristik geri çekilemeyen iniş takımları için "lappet" olarak adlandırıldılar. Alman pilot ası Hans-Ulrich Rudel, Stukalara ek bir ün kazandırdı. Ancak dünya çapındaki şöhretine rağmen, Junkers Ju-87, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları listesinde dördüncü sıradaydı.

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları sıralamasında onurlu üçüncü sırada, Japon taşıyıcı tabanlı savaşçı Mitsubishi A6M Zero var. Bu Pasifik Savaşı'nın en ünlü uçağı. Bu uçağın tarihi çok açıklayıcı. Savaşın başlangıcında, neredeyse en gelişmiş uçaktı - inanılmaz bir menzile sahip hafif, manevra kabiliyeti, yüksek teknoloji. Amerikalılar için Sıfır son derece tatsız bir sürprizdi, o sırada sahip oldukları her şeyin üstünde ve üstündeydi.
Bununla birlikte, Japon dünya görüşü Zero ile acımasız bir şaka yaptı, kimse hava savaşında korunmasını düşünmedi - gaz tankları kolayca yandı, pilotlar zırhla kaplanmadı ve kimse paraşütleri düşünmedi. Vurulduğunda Mitsubishi A6M Zero kibrit gibi parladı ve Japon pilotların kaçma şansı yoktu. Amerikalılar sonunda Zero ile nasıl başa çıkacaklarını öğrendiler, çiftler halinde uçtular ve sırayla savaşmaktan kaçınarak yukarıdan saldırdılar. Yeni Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning ve Grumman F6F Hellcat avcı uçaklarını piyasaya sürdüler. Amerikalılar hatalarını kabul ettiler ve uyum sağladılar, ancak gururlu Japonlar yapmadı. Savaşın sonunda modası geçmiş olan Zero, anlamsız bir direnişin sembolü olan bir kamikaze uçağı haline geldi.

Ünlü Messerschmitt Bf.109, İkinci Dünya Savaşı'nın ana savaşçısıdır. 1942'ye kadar Sovyet gökyüzünde yüce hüküm süren oydu. Olağanüstü başarılı tasarım, Messerschmitt'in taktiklerini diğer uçaklara dayatmasına izin verdi. Bir dalışta mükemmel bir hız kazandı. Alman pilotların en sevdiği teknik, avcının düşmana doğru hızla düştüğü ve hızlı bir saldırıdan sonra tekrar yüksekliğe çıktığı "şahin saldırısı" idi.
Bu uçağın da eksiklikleri vardı. Düşük bir uçuş menzili ile İngiltere göklerini fethetmesi engellendi. Messerschmitt bombardıman uçaklarına eşlik etmek de kolay değildi. Alçak irtifada hız avantajını kaybetti. Savaşın sonunda, Messers hem doğudan Sovyet savaşçıları hem de batıdan Müttefik bombardıman uçakları tarafından sert bir şekilde vuruldu. Ancak Messerschmitt Bf.109 yine de Luftwaffe'nin en iyi dövüşçüsü olarak efsanelere girdi. Toplamda yaklaşık 34.000 parça yapıldı. Bu, tarihteki en büyük ikinci uçak.

Öyleyse, İkinci Dünya Savaşı'nın en efsanevi uçakları sıralamamızda kazananla tanışın. Saldırı uçağı "IL-2", yani "Kambur", yani "uçan tank", Almanlar ona en sık "kara ölüm" adını verdi. IL-2 özel bir uçaktır, hemen iyi korunan bir saldırı uçağı olarak düşünülmüştür, bu yüzden onu vurmak diğer uçaklardan çok daha zordu. Bir saldırı uçağının bir uçuştan döndüğü ve 600'den fazla isabetin sayıldığı bir durum vardı. Hızlı bir onarımdan sonra "Kamburlar" tekrar savaşa girdi. Uçak vurulsa bile, genellikle sağlam kaldı, zırhlı göbek, açık bir alana sorunsuz bir şekilde inmesine izin verdi.
"IL-2" tüm savaştan geçti. Toplamda 36.000 saldırı uçağı üretildi. Bu, "Kambur" u tüm zamanların en büyük savaş uçağı olan rekor sahibi yaptı. Olağanüstü nitelikleri, özgün tasarımı ve II. Dünya Savaşı'ndaki büyük rolü nedeniyle ünlü Il-2, o yılların en iyi uçakları sıralamasında haklı olarak ilk sırada yer alıyor.