Rus dikey kalkış savaşçısı. Savunma Bakanlığı, dikey kalkış ve iniş ile yeni bir uçağın oluşturulmasını tartışıyor - barış inşası - LJ

Son zamanlarda, Savunma Bakan Yardımcısı Yuri Borisov, Rus uçak gemileri için yeni bir uçak tipinin yaratılabileceğini söyledi: kısa bir kalkış ve iniş veya tam teşekküllü bir dikey kalkış. Bir yandan, özel bir şey icat etmeye gerek yok: ilgili makine - Yak-141 - yeniden yaratıldı. son yıllar SSCB kendini iyi kanıtladı. Ancak Rus filosunun şimdi böyle bir uçağa ne kadar ihtiyacı var?

Uçak Yak-141. Fotoğraf: WikiMedia Commons

Kalkış koşusu olmadan kalkış ve iniş yapabilen bir uçak, uzun zamandır havacıların hayali olmuştur: uzun pistler gerektirmez, ancak bir helikopter gibi küçük bir alan yeterlidir. Bu özellikle önemlidir askeri havacılık, çünkü savaş durumundaki hava limanları genellikle düşman saldırıları tarafından yok edilir. Deniz havacılığı için, boyutları gemi güvertesinin uzunluğu ile sınırlı olduğundan, uzun pistlere sahip olmak daha da problemlidir.

Bu arada, Rus silahlı kuvvetlerinin yeniden silahlandırılması, yeni uçak taşıyan kruvazörlerin inşasını da sağlıyor. Bu bağlamda ordu düşünmeye başladı: bu tür gemiler dikey kalkış ve iniş uçaklarıyla donatılmalı mı?

Rus savunma endüstrisinin tekerleği yeniden icat etmek zorunda kalmayacağını belirtmekte fayda var: muazzam deneyim v bu yönde. Meşhur yolcu uçağı An-28'in kalkış için sadece 40 metrelik piste ihtiyacı olduğunu söylemek yeterli!

Hava Kuvvetleri ile hizmette olan VTOL savaş araçları Sovyetler Birliğiörneğin Yak-38 saldırı uçağı da vardı; ancak, Sovyet gemilerinin uzun mesafeli yolculukları sırasında tropik deniz koşullarında, motorları çalışmaya başladı. Ancak, Yakovlev Tasarım Bürosu'nun daha modern bir gelişimi - 80'lerin sonlarında yoğun testleri başlayan Yak-141 uçağı, sınıfındaki makineler için 12 kadar dünya rekoru kırdı! Ne yazık ki, bu eşsiz uçak SSCB'nin çöküşünden sağ çıkamadı ve program dikkatlice kısıtlandı. Ancak, tamamen değil: 90'ların ortalarında, bir sözleşmenin parçası olarak, Amerikan şirketi Lockheed, birçok özelliği arasında (görünmezlik teknolojisi gibi) beşinci nesil F-35 avcı-bombardıman uçağını oluşturmak için Yakovlevitlerin gelişmelerini başarıyla uyguladı. radarlar için) dikey kalkış olasılığıydı.

Ancak, yazarları olmayan yabancı teknoloji, Amerikalılara Yak-141 ile karşılaştırılabilir bir başarı getirmedi: Amerika Birleşik Devletleri'nde düzenlenen bir testin parçası olarak övülen süper savaşçı, neredeyse bir tufan öncesine (başlangıçta 70'lerden) bir eğitim savaşını kaybetti. XX yüzyıl) F-16. Doğru, yeni Phantom yine de en az bir "rekor" kırdı: zaten bir buçuk trilyon doları aşan geliştirme programının yüksek maliyeti için. Bu yüzden ordunun yeniden silahlanmasına saygı duymasıyla tanınan Başkan Trump bile oyunun muma değip değmediğini merak etti. Ve Almanya ve Fransa hükümetleri, dikey kalkış olasılığı olmasa da, kendi güvenilir ve kanıtlanmış dördüncü nesil makineleriyle geçinerek, pahalı bir denizaşırı oyuncak satın almamayı ihtiyatlı bir şekilde seçtiler. Görünüşe göre, her şeyden önce, çoğu durumda son işlev o kadar kritik değil.

Düşman hava alanlarını bombalayabilir mi? Bu nedenle, Sovyet tümen komutanı Pokryshkin bile, Almanya'daki çatışmalar sırasında, hava bölümü için bir pist olarak sağlam bir Alman otobanı kullandı. Dışında, modern teknoloji bu tür yolları birkaç saat içinde döşemenize (hatta daha da fazlasını onarmanıza) olanak tanır.

Uçak gemisi güvertesi çok mu kısa? Ancak sonuçta, bu gemiler, dikey kalkış uçaklarının olmadığı İkinci Dünya Savaşı'ndan önce bile yaygın olarak kullanılmaya başlandı. Konvansiyonel savaşçıları ve bombardıman uçaklarını çıkarmak ve indirmek için başka numaralar kullanıldı.

Şimdi dikey makineler, mevcut uçak taşıyan kruvazör filosunun oldukça küçük bir bölümünü oluşturuyor. "Dikeyler" sıkıntısının olmadığı görünen Amerikalılar dahil. Ve hepsi "mucize makinelerin" kendi eksiklikleri (ve çok önemlileri) olduğu için.

Bunların başında: önemli ölçüde azaltma ihtiyacı kalkış ağırlığı Böylece uçak güverteden dikey olarak kalkabilir. Bu bağlamda, örneğin, gerçekten kitlesel olarak kullanılan tek model olan British Sea Harrier avcı uçağı, 135 kilometrelik acıklı bir uçuş yarıçapına sahipti. Ancak, ses hızını biraz aşan hızı da etkileyici değildi.

Hem tarihi Yak-141 hem de son teknoloji F-35 saatte iki bin kilometrenin biraz altında maksimum hıza ulaşabilirken, Rus Donanması Su-33'ün olağan taşıyıcı tabanlı avcı uçağı 2300 kilometreye ulaşabilir. . Ek olarak, ikincisinin etki yarıçapı, diğer "dikey işçilerden" birkaç kat daha büyüktür.

Son olarak, uçuş modlarındaki değişiklik nedeniyle VTOL uçaklarının hassas bir şekilde uçması çok daha zordur. Yak-141'in iki prototipinden birinin, sıradan bir pilot değil, deneyimli bir test pilotunun dümende olmasına rağmen, tam da bu nedenle test sırasında düştüğünü söylemek yeterlidir.

Savunma Bakan Yardımcısı'nın "Kısa kalkış ve iniş, muhtemelen dikey kalkış ve iniş yapan bir uçağın oluşturulmasını tartışıyoruz" ifadesindeki belirsizlik oldukça anlaşılabilir. Bir yandan, Yakovlevsky Tasarım Bürosunun benzersiz gelişmelerinin yeniden canlanması, elbette bunun için gerekli olan miktar dışında özel bir sorun olmayacaktır. Ne de olsa Rus askeri bütçesine ek milyarlarca dolar ayırmanın zor olacağı açık. Ama daha da önemlisi, çabanın potansiyel faydaları buna değecek mi? Bu, henüz yetkili makamlar tarafından dikkate alınmamıştır.

Uçaklarda kullanılan dikey kalkış konseptine yönelik eleştiri dalgasına rağmen, bu sınıftaki uçakların üretimine yeniden başlama ihtiyacı ortaya çıktı. Son zamanlarda Rusya'da giderek daha fazla konuşuluyor 15 Aralık 2017, 11:33

Pentagon'un en pahalı "oyuncaklarından" biri - F-35B avcı-bombardıman uçağı - bu hafta DPRK'nın nükleer füze ateşini soğutmayı amaçlayan ortak bir ABD-Japon tatbikatına katıldı. Uçaklarda kullanılan dikey kalkış kavramına yönelik eleştiriler dalgasına rağmen, Rusya'da son zamanlarda bu sınıftaki uçakların üretimine yeniden başlama ihtiyacı giderek daha fazla tartışılıyor. Özellikle, Savunma Bakan Yardımcısı Yury Borisov geçtiğimiz günlerde dikey kalkış ve iniş (VTOL) ile uçak inşa etme planlarını duyurdu. Rusya'nın neden böyle bir uçağa ihtiyacı olduğu ve havacılık endüstrisinin onu yaratmak için yeterli güce sahip olup olmadığı hakkında.

Ağustos 1977'de hizmete giren Yak-38, dikey kalkış ve iniş yapan en büyük yerli savaş uçağı oldu. Araba, havacılar arasında belirsiz bir ün kazandı - inşa edilen 231 uçaktan 49'u kazalarda ve havacılık olaylarında düştü.

Uçağın ana operatörü Donanma idi - Yak-38, 1143 uçak taşıyan kruvazör "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" ve "Bakü" projesine dayanıyordu. Uçak gemisi tabanlı havacılık gazilerinin hatırladığı gibi, yüksek kaza oranı, komutu eğitim uçuşlarının sayısını büyük ölçüde azaltmaya zorladı ve Yak-38 pilotlarının uçuş süresi, o zamanlar için sembolik bir rakamdı - yılda 40 saatten fazla değil . Sonuç olarak, deniz havacılığı alaylarında tek bir birinci sınıf pilot yoktu, sadece birkaçı ikinci sınıf uçuş yeterliliğine sahipti.

Savaş performansı da şüpheliydi - yerleşik bir radar istasyonunun olmaması nedeniyle, yalnızca şartlı olarak hava savaşları yapabilirdi. Yak-38'in saf bir saldırı uçağı olarak kullanılması verimsiz görünüyordu, çünkü dikey kalkış sırasındaki savaş yarıçapı sadece 195 kilometreydi ve sıcak iklimlerde daha da azdı.

Yak-141 süpersonik VTOL avcı uçağı

Daha gelişmiş Yak-141'in "zor çocuğun" yerini alması gerekiyordu, ancak SSCB'nin çöküşünden sonra ona olan ilgi ortadan kalktı. Gördüğünüz gibi, VTOL uçağının yaratılması ve işletilmesindeki yerli deneyim başarılı olarak adlandırılamaz. Dikey kalkış ve iniş yapan uçak konusu neden yeniden gündeme geldi?

Deniz karakteri

"Böyle bir makine hayati öneme sahip Donanma, aynı zamanda Hava Kuvvetlerine, - RIA Novosti'ye bir askeri uzman olan Kaptan Birinci Derece Konstantin Sivkov'a söyledi. - Modern havacılığın temel sorunu, savaş uçağı iyi bir piste ihtiyacınız var ve bu tür çok az havaalanı var, onları ilk vuruşta yok etmek oldukça kolaydır. Tehdit altındaki dönemde dikey kalkış yapan uçaklar, orman açıklıkları üzerinde bile dağılabilir. Askeri havacılığın kullanımına yönelik böyle bir sistem, olağanüstü bir savaş kararlılığına sahip olacaktır."

Ancak, herkes kara versiyonunda VTOL uçağı kullanmanın uygunluğunu haklı görmez. Ana sorunlardan biri, dikey kalkış sırasında uçağın çok fazla yakıt tüketmesidir ve bu da savaş yarıçapını ciddi şekilde sınırlar. Öte yandan Rusya büyük bir ülkedir, bu nedenle savaş havacılığının hava üstünlüğünü elde etmek için "uzun kolları" olması gerekir.

"Kısmen tahrip edilmiş bir havaalanı altyapısı koşullarında savaş havacılığının savaş görevlerinin performansı, geleneksel uçakların 500 metreden daha kısa bir şerit bölümünden kısaltılmış bir kalkışıyla sağlanabilir" dedi. Yönetici müdür ajans "Aviaport" Oleg Panteleev. - Bir başka soru da Rusya'nın bir uçak gemisi filosu kurmayı planladığı, burada dikey olarak kalkan uçakların kullanılması en rasyonel olacak. Mutlaka uçak gemileri olmayabilir, olabilir uçak gemisi kruvazörleri En düşük maliyet parametreleri ile.

Savaşçı F-35

Bu arada, bugün F-35B tamamen bir deniz uçağıdır, ana müşterisi ABD Deniz Piyadeleri'dir (uçak iniş gemilerine dayanacaktır). İngiliz F-35B'leri, kısa süre önce hizmete giren en yeni uçak gemisi Queen Elizabeth'in hava kanadının temelini oluşturacak.

Aynı zamanda, Konstantin Sivkov'a göre, F-35B'nin bir Rus analogunu yaratma çalışmalarına başlamak için Rus tasarım bürolarının yeni uçak gemilerini beklemesi gerekmiyor. "VTOL uçakları sadece uçak gemilerine dayanmaz. Örneğin, bir tanker bir rampa ile donatılmıştır ve bir tür uçak gemisi haline gelir. Sovyet zamanı böyle projelerimiz vardı. Ayrıca VTOL uçakları, örneğin fırkateynlerden helikopter alabilen savaş gemilerinden kullanılabilir" dedi.

istersek yapabiliriz

Bu arada, dikey olarak kalkan bir Rus uçağının yaratılmasının etkileyici kaynaklar ve fonlar gerektireceği açıktır. Çeşitli tahminlere göre, F-35B'yi ve yatay kalkış benzerlerini geliştirmenin maliyeti şimdiden 1,3 milyar dolara ulaştı ve makinenin yaratılmasına aynı anda birkaç devlet katıldı.

Modern dünyada, herhangi bir özellik ve güce sahip giderek daha fazla uçak var. Her yerde mühendisler, bu ulaşım şekliyle ilgili ana sorunları çözmeye çalışıyor: yakıt tüketimini azaltmak, menzili artırmak, kalkış ve inişi basitleştirmek, ancak alan ve kabin alanından ödün vermeden.

Belki de herkes bir uçağın pist boyunca hızlanmasını görmeye alışkındır - bu zor bir iştir ve pilotların kendileri, bir bütün olarak uçuşun başarısının büyük ölçüde kalkış ve inişe bağlı olduğunu söyler. Ancak uçak sadece dikey olarak yükselirse bu prosedürün nasıl basitleştirileceğini hayal etmek daha mantıklı değil mi? Ancak, geniş bir tartışmada, bu tür seçenekler özellikle hiçbir yerde görünmez. Bir VTOL uçağı bir efsane mi, bir gerçek mi, yoksa arkasında havacılığın geleceğinin durduğu geniş kapsamlı planlar mı? Daha detaylı incelemekte fayda var.

STOVL F-35B kısa kalkış ve dikey iniş avcı uçağı

Öncelikle şunu bilmelisiniz ki dikey kalkış ve iniş yapan bir uçak gerçekten var. İlk modeller, jet uçaklarının gelişimi ile aynı anda ortaya çıkmaya başladı ve o zamandan beri hala dünya çapındaki mühendisleri rahatsız ediyorlar. Zamanla bu, geçen yüzyılın ikinci yarısına denk gelir. İsimleri çok açıklayıcıydı - turbo sineği". O zamandan beri teknolojideki askeri gelişmelerde bir patlama oldu, mühendislerin minimum çabayla veya hatta dikey bir konumdan havayı yükseltecek böyle bir aparat geliştirmeleri talep edildi. Bu tür uçaklar bir pist gerektirmez, bu da geminin direğinden bile her yerden ve her koşulda kalkabilecekleri anlamına gelir.

Tüm bu projeler, uzayın keşfi ile ilgili daha az önemli olmayan diğer projelerle çakıştı. Ortak simbiyoz, gücümüzü ikiye katlamamıza, uzay tasarımından fikirler çıkarmamıza izin verdi. Sonuç olarak, ilk dikey aparat 1955'te ışığı gördü. Teknoloji tarihinin en tuhaf yapılarından biri olduğunu söyleyebiliriz. Uçağın kanatları, kuyruğu yoktu - sadece bir motor (turbojet), şişe şeklinde bir kabin, yakıt banyoları. Motor alttan yapılmıştır. İlk turboletin aşağıdaki özelliklerini vurgulayabiliriz:

1. Motordan gelen jet akımı nedeniyle yükselme.
2. Gaz dümenleri ile yönetim.
3. İlk cihazın ağırlığı 2000 kilogramdan biraz fazla.
4. İtme - 2800 kilogram.

Böyle bir uçak kararlı veya kontrol edilebilir olarak adlandırılamadığından, ilk testler hayati tehlike ile doluydu. Buna rağmen, Tushino'da cihazın bir gösterimi yapıldı ve başarılı oldu. Bütün bunlar, uçağın kendisi ideal olmaktan uzak olmasına rağmen, bu alanda daha fazla araştırma için bir temel oluşturdu. Ancak bilgiler yeni bir proje oluşturmaya hizmet etti. Yak-38 adlı ilk Rus VTOL uçağıydı.

Rusya ve diğer ülkelerde dikey uçak yaratma tarihi

Birçok mühendis ve tasarımcı, 50'li yıllarda aktif olarak kullanılmaya ve gelişmeye başlayan turbojet motorların, günümüzde hala kullanılan birçok keşfin yapılmasını mümkün kıldığını hâlâ iddia ediyor. Bunlardan biri dikey araçların aktif olarak test edilmesidir. O zamanlar gelişmiş kabul edilen ülkelerde bu alanın veya daha doğrusu reaktif cihazların geliştirilmesiyle özel bir katkı yapıldı. Jet uçakları çok yüksek iniş ve kalkış hızlarına sahip oldukları için sırasıyla çok uzun, büyük ölçekli ve kaliteli pistler kullandılar. Ve bunlar ek masraflar, yeni hava limanlarının teçhizatı, savaş zamanındaki rahatsızlıklardır. Dikey bir düzlem tüm bu sorunları çözebilir.

50'lerde çeşitli örnekler yaratıldı. Ancak bir veya iki versiyonda tasarlandılar, artık değil, çünkü hepsi aynı, tamamen uygun seçenekler yaratmak mümkün değildi. Sonuçta, havaya yükselirken bir çarpışma yaşadılar. Başarısızlıklara rağmen, 60'lı yıllarda NATO komisyonu bu yöne son derece umut verici olarak öncelik verdi. Yarışmalar yaratma girişimleri oldu, ancak her ülke kendi gelişmelerine odaklandı. Böylece, dünyanın her yerinden bu tür cihazlar ışığı gördü:

• "Serap" III V;
• Almanya VJ-101C;
• XFV-12A.

SSCB'de Yak-36 böyle bir turbofly oldu ve bundan sonra 38. Gelişimi aynı yıllarda başladı ve test için özel bir pavyon oluşturuldu. 6 yıl sonra ilk uçuş gerçekleşti. Yani uçak dikey olarak kalktı, yatay bir pozisyon aldı ve ardından dikey olarak indi. Testler başarılı olduğu için 38. modeli yarattılar ve bundan sonra Rusya doksanlı yıllarda Yak-141 ve 201 dikey kalkış uçaklarını tanıttı.

Serap III V

Uçak Almanya VJ-101C

Uçak XFV-12A

Tasarım özellikleri

Bu tür cihazlarda gövde dikey veya yatay olarak yerleştirilebilir. Ancak her iki durumda da reaktif ve pervaneli modeller var. Bir destekleyici motorun itme gücünü kullanan, dikey bir gövdeye sahip oldukça güçlü uçak. Diğer bir seçenek ise, kaldırma ve uçuş sırasında da iyi sonuçlar veren halka kanatlardır.

Yatay gövde hakkında daha fazla konuşursak, burada genellikle döner kanatlar yapılır. Başka bir varyasyon, vidaların kanatların ucuna yerleştirilmesidir. Döner bir motor da olabilir. İngiltere'de de benzer cihazlarda aktif olarak çalıştılar. Orada aktif olarak, 1800 kilogram itme gücüne sahip iki motor kullanılarak uygulanan yenilikçi adı verilen bir proje geliştirdiler. Sonunda, bu bile uçağı bir kazadan kurtarmadı.

Artık tüm dünyada askeri değil, sivil bir dikey uçak geliştirmek için çalışmalar sürüyor. Teorik olarak, bunlar mükemmel beklentiler, çünkü o zaman uçaklar, büyük ölçekli ve pahalı uçakların olmadığı küçük şehirlere bile kolayca uçabilecek ve kalkış ve iniş çok daha kolay olacak. Ama aslında, böyle bir teknolojinin ve fikirlerin birçok dezavantajı var.

Dikey düzlemler neden henüz geniş uygulama alanı bulamadı?

Ne yazık ki, tüm gelişmeler, iyi sonuçlar vermiş olsalar bile, güvenilirlikle övünemezler. Dikey kalkış yapmaya yardımcı olan pervane kanatları boyutlarıyla dikkat çekiyor. Güçlü motorları ile birlikte hayal edilemez bir gürültü yaratırlar. Ayrıca, tasarım açısından, çeşitli nesnelerin girişini engellemek için yollarındaki olası engellerden kaçınmak gerekir.

Kim ne derse desin hız sınırını iptal etmek mümkün değil. Sadece fizik yasalarına göre, böyle bir uçak modern olanlar kadar hızlı hareket edemez. Ve eğer askeri araçlar, kendi durumlarında saatte 1000 kilometre gibi harika bir hız geliştirebiliyorlarsa, sivil havacılık için kütle ve boyutta bir artışla, rakam saatte 700 kilometreye ve altına düşüyor.

Temas halinde

Tüm havacılık tarihinde, pistler olmadan yapabilen ve kelimenin tam anlamıyla havada "uçan" sadece birkaç uçak yaratıldı. Bu makinelerin çoğu deneyseldi: Böyle sıra dışı bir mülkü "satın almak" çok pahalıydı. Sadece İngiltere, Amerika Birleşik Devletleri'nin yardımı olmadan değil, iyi bir dikey kalkış ve iniş uçağı "Harrier" yaratmayı başardı. SSCB'de de benzer bir savaşçı vardı - Yak-38'di, ancak gerçek savaş operasyonları için uygun değildi. Çok daha umut verici süpersonik taşıyıcı tabanlı çok amaçlı Yak 141 olabilir. Zaten test ediliyordu, seri üretim hazırlanıyordu, ancak SSCB'nin çöküşü bu projenin mantıklı sonucuna getirilmesine izin vermedi.

Dikey kalkış uçağı Yak-141'in gelişim tarihi

1970 yılında, ilk Sovyet uçak gemisi "Kiev" in inşası Nikolaev şehrinde başladı. 1975 yılında müşteriye teslim edildi ve daha sonra aynı projenin üç gemisi daha piyasaya sürüldü - Minsk, Novorossiysk ve Bakü. Başlangıçta, hepsinin Yak-38 uçak gemisi tabanlı saldırı uçaklarıyla silahlandırılacağı varsayılmıştı. Bu uçak dikey olarak havalandı ve indi, bu da bir zamanlar SSCB'nin askeri liderliği üzerinde güçlü bir izlenim bıraktı.

En başından beri, Sovyet uçak gemisi tabanlı saldırı uçaklarının savaş yeteneklerinin çok sınırlı olduğu açıktı. Dikey kalkışlı ses altı Yak, bir tondan fazla yükü kaldıramadı, havadaki bir radar istasyonuna sahip değildi, son derece küçük bir savaş yarıçapına sahip olduğu için kuvvetli manevra kabiliyetine sahip değildi - 195 kilometre (ve pratikte hala yarı yarıya) kadar).

KB A.Ş. Yakovlev'e göre, Yak-38'i geliştirmek için çalışmalar devam ediyordu, ancak 1973'te tasarımcılar tamamen yeni bir makinenin yaratılmasını içeren daha yeni bir çözüm düşünmeye başladılar. Özel bir motor sayesinde uçağın temel özelliklerinde radikal bir gelişme sağlaması gerekiyordu. Ana yeniliği, yalnızca normal yatay uçuş sırasında değil, aynı zamanda dikey modda kalkış sırasında da art yakıcı üzerinde çalışabilme yeteneğiydi.

Hesaplamaların gösterdiği gibi, 15.000 kgf'lik bir güç, taşıyıcı tabanlı bir uçağı havaya kaldırmak için yeterlidir, ancak işin erken bir aşamasında bile, kullanılmasına karar verildi. enerji santrali, birkaç motordan oluşur, çünkü aksi takdirde dikey kalkış ve iniş sırasında dengeyi sağlamak mümkün olmazdı.

1977'de, SSCB hükümeti, Yakovlev Tasarım Bürosunu, geleneksel Hava Kuvvetleri tarafından da çalıştırılabilecek yeni bir uçak gemisi tabanlı avcı uçağı yaratması için resmen görevlendirdi. Soyuz uçak motoru bilimsel ve teknik kompleksinin tasarımcıları, ana (kaldırma ve yürüyen) motorun gelişimini üstlenmiş olmalıydı. İki yıl önce, uçak için Yak-41 adı tanıtıldı. Devlet testleri 1982 için planlandı.

"Yakovlevtsy" önerilen son tarihleri ​​iyi bir şekilde karşılayabilirdi, çünkü 1980'e kadar düzen ve araç üstü ekipmanla ilgili ana sorunlar çözüldü. Devlet Komisyonu, avcı uçağının tam boyutlu modelini olumlu bir şekilde değerlendirdi ve esas olarak çeşitli deneysel çalışmalar için tasarlanan ilk dört uçağın üretimi ile ilgiliydi.

Ancak bir kaldır ve uçuş motorunun oluşturulması gecikti. Temelde yeni bir memenin tasarımı belirli zorluklara neden oldu - o zamanlar dünyanın hiçbir ülkesinde böyle bir tasarım yoktu. Sonuç olarak, devlet testleri önce 1985'e, ardından 1987'ye ertelendi.

Gelecekteki Yak-41 dikey kalkış avcı uçağının ilk uçuşu 9 Mart 1987'de yapıldı ve bu sefer normal bir uçak gibi kalktı ve indi - koş ve koş. Bu zamana kadar, araba (Savunma Bakanlığı'nın özel talebi üzerine) biraz yeniden yapıldı - çok amaçlı hale getirmeye çalıştılar. Test döngüsü gözle görülür şekilde ertelendi: SSCB'nin kötüleşen mali durumunun bir etkisi oldu. Ek olarak, 1984'te, belki de dikey kalkış uçaklarının ana destekçisi olan D.F. Ustinov öldü - proje bir "patron" olmadan kaldı.

1989'da avcı, Yak-141 olarak yeniden adlandırıldı. Bu karar, uçak oluşturma programı için önceden belirlenmiş tüm son tarihlerin açık bir şekilde kesintiye uğramasından kaynaklandı. İşin garibi, isim değişikliği bir dereceye kadar yardımcı oldu - aynı yılın sonunda dikey kalkış ve vurgulu ilk test edildi. 13 Haziran 1990'da Yak-141 nihayet ilk tam teşekküllü uçuşunu yaptı - koşmadan havaya çıktı, pilotaj yaptı ve ardından başlangıç ​​noktasına geri döndü ve koşmadan indi.

1991 sonbaharında, yeni avcı için “normal” gemide her şey test edilmeye hazırdı - ağır uçak gemisi kruvazörü Sovyetler Birliği Filosu Amiral Gorshkov (ilk adı Bakü idi). İlk uçuşlar başarılı oldu, ancak 5 Ekim'de Yak-141 iniş sırasında düştü. Pilot fırladı ve kurtarıldı, ancak bu olay uçak programının kapanmasına neden oldu.

Diğer koşullarda, her şey farklı olabilirdi, ancak SSCB zaten ölüyordu - iki ay sonra ülke çöktü. liderler " yeni Rusya Tahmin edebileceğiniz gibi "ve" bağımsız Ukrayna ", Yak-141'e ilgi göstermedi. 1992'de, savaşçı Farnborough Air Show'da gösterildi ve bu onun "kuğu şarkısı" oldu. Yabancı alıcı bulma girişimleri başarısız oldu, bu nedenle gelecek vaat eden uçak bir müze sergisine dönüştü. Bunun için inşa edilen dört uçak gemisinin tümü Donanmadan çekildi. Bunlardan biri hurdaya ayrıldı, diğer ikisi "eğlence teknik parklarına" dönüştürüldü ve yalnızca eski "Amiral Gorshkov" hizmet vermeye devam ediyor, ancak Rus'ta değil, Hint filosunda.

Tasarım özellikleri

Yak-141 avcı uçağı ile tüm geleneksel "yatay" uçaklar arasında üç temel temel fark vardır:

1. Döner motor nozullu kombine enerji santrali;
2. jet dümenleri;
3. Otomatik fırlatma sistemi.

Pilot için gerekli güvenlik seviyesini sağlarken, makinenin tamamen dikey veya kısa bir kalkış yapmasını sağlayan bu özelliklerdir.

Planör

Uçağı oluştururken, tasarımcılar normal bir aerodinamik şema seçtiler. Aynı zamanda, Yak-141, öncülü Yak-38 saldırı uçağından, öncelikle kanat konumunda önemli ölçüde farklıdır - yeni uçak, yüksek kanatlı bir uçak haline geldi. Gövde imalatında kullanılan ana malzeme, alüminyum ve lityum bazlı alaşımlardır. Ağırlık olarak neredeyse %74'ünü oluştururlar. Geri kalanı esas olarak (%26) kompozit malzemeler. Münferit parçalar, darbeye dayanıklı titanyum bazlı alaşımlardan yapılmıştır Yüksek sıcaklık, ayrıca sertleştirilmiş çelikten.

gövde

Gövdenin burnu, Zhuk radarını yerleştirmek için kullanıldı ve kokpit sivri bir anten kaportası ile kapatıldı. Sıradaki asansör motor bölmesi ve yakıt depoları. Kuyruk, ana motoru ve küçük bir paraşüt bölmesini içerir (menzilini azaltmak için "yatay" bir inişte kullanılabilir). Gövde tasarlanırken alan kuralı dikkate alındı.

Kanat

Yak-141, özellikle bu makine için seçilen kanadın yamuk şekli ile sağlanan, arka kenarında bir kırılma olan ve kökünde sarkma olan süpersonik bir uçaktır. Mekanizasyon, kanatçıklar, yükseltiler (aynı anda hem kanatçık hem de elevatör görevi gören bir kontrol) ve döner çoraplardan oluşur. Kanat, avcının taşınmasını ve küçük bir alana yerleştirilmesini kolaylaştıran katlanır.

Kuyruk ünitesi

Yak-141'in iki omurgası var. Uçağın arkasında, ana motor memesinin her iki tarafında bulunan konsol kirişlere hafif bir eğim açısıyla monte edilirler ve oldukça büyük bir mesafeye taşınırlar. Omurgalar dümenlerle donatılmıştır. Ek olarak, kuyruk düzeneği iki adet tamamen hareket eden stabilizatör içerir. Kanadın uzunlamasına çizgisinin biraz altına monte edilirler.

Hava alımı

Kalkış sırasında ana kaldırma motoruna gerekli hava hacmini sağlamak için ayarlanabilir dikdörtgen hava girişleri özel yan valflerle donatılmıştır.

Dikey kalkış modunda, motorun verimliliğini artırmak için, hava girişlerinin altına uzanan ve hava jetlerinin devridaimini önlemeye yardımcı olan enine kanatçıklar (bölmeler) kullanılır. Sıcak gazların gövdeden daha iyi kopması için, alt kısımlarında hava girişlerinin yanlarında özel uzunlamasına bölmeler vardır.

şasi

Uçak, beş metre yükseklikten "düz" bir düşüşe dayanabilir. Bu, üç tekerlekli bisiklet şasisi tarafından sağlanmaktadır. Tüm destekler tek tekerleklidir. Ana rafların temizliği, uçuş boyunca ileriye doğru hava giriş kanallarının altında gerçekleştirilir. Ön tekerlek, gövde boşluğuna ters yönde geri çekilir.

Priz

Yak-141 üç motorla donatılmıştır. Bunlardan ikisi (kaldırma) yalnızca kalkış ve iniş sırasında açılır, üçüncüsü, ana (kaldırma ve yürüme), tüm uçuş boyunca çalışır.

Kaldırma ve tahrik motoru

Özellikle Yak-141 çok amaçlı uçak için, Soyuz AMNTK, R79V-300 kaldır ve uçuş motorunu, bir açıya kadar döndürülebilen bir meme tarafından sağlanan dikey düzlemde saptırılmış bir itme vektörü ile yarattı. 95 derece. Nozulun kesit alanı ayarlanabilir. Art yakıcıda, bu motor 15.500 kgf'lik bir itme kuvveti yaratır.

Meme dönüş mekanizmasının kaynağı bir buçuk bin döngüdür (bu minimum tahmindir). Motor tamamen dikey, kısa ve ultra kısa bir kalkış sağlar. Son iki durumda, memenin dönüş açısı 65 derece olmalıdır. Menzilli bir kalkışın, en kısa bile olsa, yükün kütlesini önemli ölçüde artırabileceği ve savaş yarıçapını artırabileceği belirtilmelidir.

Kaldırma motorları

Savaşçı, Rybinsk Motor Tasarım Bürosunda oluşturulan iki RD-41 kaldırma motoruyla donatılmıştır. Yerleştirilmeleri için doğrudan kabinin arkasında bulunan özel bir bölme kullanılır. Motorların her birinin nozülüne takılan özel bir cihazın kullanılması sayesinde, boyuna itme vektörünü -12,5 ile +12,5 derece arasında değişen açılarda saptırmak mümkündür.

Kalkış sırasında tek bir jet akımı oluşturmak için kalkış motorları birbirine doğru döner. Düz uçuşta, kapatılırlar ve kendileri için sağlanan bölme özel panjurlarla otomatik olarak kapatılır (yerde de kapalı konumdadırlar).

Havada çeşitli evrimler gerçekleştirmek için kaldırma motorlarını kullanma olasılığı öngörülmüştü, ancak bu yalnızca 550 km / s veya daha düşük bir hızda uçarken mümkündür.

jet dümenleri

Dikey kalkış ve iniş sırasında geleneksel kontrollerin kullanılması mümkün olmadığından Yak-141 jet dümenleri ile donatılmıştır - kanat uçlarında ve gövdenin önünde bulunan küçük nozullar. Onların yardımıyla, yuvarlanma açısını ve yönü (kurs) değiştirebilirsiniz. Bir dövüşçünün burnunu kaldırmak veya alçaltmak için pilot, kaldırma-seyir ve kaldırma motorlarının itme oranını değiştirebilir.

yakıt tankları

Yak-141 gövdesinin yaklaşık ortasında dahili yakıt tankları bulunur. Ek olarak, yakıt ayrıca gövdenin arkasına, kuyruk bomlarının her birinin içine yerleştirilir. Kanat altında bulunan standart bağlantı noktalarına ilave harici tanklar monte edilebilir ve gövde altında bir adet daha tank (konformal, 2000 litre) için yer bulunur.

Havadaki ekipman ve sistemler

Uçağı kontrol etmek, gezinmek, hedefleri aramak ve onlara güdümlü füzeleri hedeflemek ve ayrıca çeşitli kontrol işlevlerini yerine getirmek için tasarlanmış avcı uçağına birkaç ana uçak ekipmanı türü kurulur. Tüm bu ekipman, biri kuyrukta, diğeri - gövdenin önünde ve üçüncüsü - hava girişlerine yakın olmak üzere üç bölmeye dağıtılmıştır.

Elektronik ve nişan ekipmanları

Silah kontrol sisteminin ana kısmı, MiG-29 avcı uçaklarına kurulan versiyona kıyasla biraz değiştirilmiş Zhuk radar istasyonudur. Radarı Yak-141 gövdesinin hatlarına “uydurma” ihtiyacının neden olduğu ana antenin çapını azaltmak, radarın özelliklerini biraz azaltırken, hala F-16 boyutundaki hedefleri tespit edebiliyor. seksen kilometre uzaklıkta.

Tekneler de dahil olmak üzere düşman gemileri, Zhuk 110 kilometreye kadar bir mesafeyi tespit edebilir. Dört tanesinin aynı anda ateşlenmesi ile on hedefin otomatik takibi sağlanmaktadır. Veri işleme, araç bilgisayarı tarafından gerçekleştirilir.

Yak-141 aktif sıkışma kullanır. Bunun için gerekli cihazlar, kanat konsollarının uçlarında ve her bir omurganın üst kısmında bulunur. Ayrıca, uçağı pasif parazit yaymak için bir cihazla donatması gerekiyordu.

Kabinin önünde bulunan anten, durum tanımlaması için kullanılan "Parola" sisteminin bir parçasıdır.

Uçuş ve navigasyon kompleksi

GLONASS sistemi 80'lerde henüz mevcut olmasa da, Yak zaten kullanımı için uyarlanmıştı. Test uçuşları yapılırken, navigasyon problemlerini çözmek için geleneksel bir atalet sistemi kullanıldı. Ayrıca, otomatik modda geminin güvertesine iniş için ekipman vardı.

Ana kontrol sistemi elektriksel olarak uzaktır. Yardımı ile sadece tüyler değil, aynı zamanda jet dümenleri de kontrol edilir. Acil durumlarda kullanılabilecek bir mekanik kontrol de kuruldu.

İletişim ve rehberlik kompleksi

Yak-141 pilotuna, hem desimetre hem de metre dalga boyu aralığında yer yönlendirme noktaları ve diğer uçaklarla iletişim kurma imkanı sağlanmaktadır. Gemide her biri için özel bir radyo istasyonu var. Ek olarak, iletişimin şifrelendiği ekipman kuruldu.

Güç kaynağı sistemi

Yak-141 için yedek elektrik kaynakları iki pildir. Ana güç, ana motora bağlı jeneratörler tarafından sağlanır. Ekipman seti ayrıca iki doğrultucu ve statik dönüştürücü içerir.

Kayıt, kontrol ve sinyalizasyon ekipmanı

Savaş uçağının sol kuyruk patlaması, uçuş sırasında olan her şeyi kaydeden bir uçuş kaydedici kurmak için kullanılır. Ekipmanın sağlığının kontrolü özel bir kontrol ile gerçekleştirilir. otomatik sistem. Ayrıca tehlikeli veya acil durumların meydana geldiğini pilota bildiren bir alarm sistemi de bulunmaktadır.

Kabin Yak-141

Pilotun kurtarılması, hem pilotun kendisi tarafından hem de otomasyon ile aktif hale getirilebilen kokpitte bulunan K-36LV koltuğu ile sağlanmaktadır. Fener pleksiglastan yapılmıştır ve şeffaf zırhtan yapılmış düz bir ön parçası vardır. Uçuş bilgilerinin gösterilmesinin, MiG-29'da olduğu gibi çok işlevli göstergelerde yapılması gerekiyordu, ancak bunları kurmak için zamanları yoktu. Bununla birlikte, HUD (uçuş bilgilerini ön camın düzlemine yansıtmak için bir cihaz) zaten mevcuttu. Ayrıca kaska takılan bir hedef belirleme sisteminin kullanılması da öngörülmüştür.

uçuş performansı

Menzil, kısa bir kalkış ve iniş ile bir ton yük altında uçuş için verilir. Uçağı dikey kaldırma modunda kullanmak, savaş yarıçapını azaltır. Bu durumda, yüksüz bile Yak-141'in menzili, yüksek irtifada 1400 km'ye ve yere yakın uçarken 650 km'ye düşürülür.

Taktik ve teknik özellikler

proje geliştirme

1992'den sonra Yak-141 uçağı üzerinde başka bir çalışma yapılmadı. Görünüşe göre özgüllüğü nedeniyle yabancı müşterilerin de bu savaşçıya ihtiyacı yoktu. Tek kelimeyle, bu alışılmadık kanatlı araba "demokratikleşmenin" kurbanı oldu.

Yalnızca Amerikan şirketi Lockheed Martin'in temsilcileri avcıya biraz ilgi gösterdi. Ne yazık ki, tüm "işbirliği" aslında ABD'ye ihracat yapmak için geldi. teknik döküman. Görünüşe göre, daha sonra F-35 uçağının güverte versiyonunun geliştirilmesinde kullanıldı. Her durumda, bu makinenin bireysel unsurları Yak-141'e benzer.

Hükümet, başarısız uçak gemisi tabanlı avcı uçağını son kez 2017'de, Savunma Bakan Yardımcısı'nın “Yak gibi” kısa kalkış ve iniş uçakları geliştirmenin gerekli olduğunu belirttiğinde hatırladı.

Büyük olasılıkla, bu sözlerin arkasında hiçbir şey yoktur, çünkü eski makineyi canlandırmak için çok geç ve yeni bir makine oluşturmak pahalı, yeni gemilerin inşasını gerektireceği gerçeğinden bahsetmiyorum bile. Doğru, onların yaratılması için planlar da dile getirildi, ama sonra tüm konuşmalar kesildi.

Herhangi bir sorunuz varsa - bunları makalenin altındaki yorumlarda bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız.

0

Dikey kalkış ve iniş yapan bir uçağın tasarımı, hafif motorlar oluşturma ihtiyacı, sıfıra yakın hızlarda kontrol edilebilirlik vb. ile ilgili büyük zorluklarla ilişkilidir.

Şu anda, birçoğu gerçek araçlarda uygulanmış birçok dikey kalkış ve iniş uçağı projesi var.

Pervaneli uçak

Dikey kalkış ve iniş sorununun çözümlerinden biri, kalkış ve iniş sırasında kaldırma kuvvetinin pervanelerin dönüş eksenini döndürerek ve yatay uçuşta - kanat tarafından yaratıldığı bir uçağın oluşturulmasıdır. Pervanelerin dönüş eksenini döndürmek, motor veya kanat döndürülerek sağlanabilir. Böyle bir uçağın kanadı (Şekil 160), çok direkli bir şemaya göre (en az iki direk) yapılır ve gövdeye menteşelenir. Kanat çevirme mekanizması, çoğunlukla, kanat montaj açısında 90 ° 'den fazla bir açıyla bir değişiklik sağlayan, senkronize dönüşlü bir vidalı krikodur.

Kanat, açıklık boyunca çok kanallı kanatlarla donatılmıştır. Pervaneden gelen hava akımı ile kanadın üflenmediği veya üfleme hızlarının düşük olduğu alanlarda (kanadın orta kısmında), yüksek hücum açılarında akış stall'ını ortadan kaldırmaya yardımcı olmak için latalar takılır. Dikey kuyruk nispeten büyüktür (düşük uçuş hızlarında yön dengesini iyileştirmek için) ve bir dümen ile donatılmıştır. Böyle bir uçağın dengeleyicisi genellikle kontrol edilir. Stabilizatörün montaj açıları geniş sınırlar içinde değişerek uçağın dikey kalkıştan yatay uçuşa geçişini sağlar ve bunun tersi de geçerlidir. Omurganın tabanı, üzerine yatay bir düzlemde küçük çaplı, değişken hatveli bir kuyruk rotorunun monte edildiği, havada asılı ve geçici uçuş modlarında uzunlamasına kontrol sağlayan, geri taşınan bir kuyruk bomuna geçer.

Santral, küçük boyutlu ve yaklaşık 0.114 kg / l'lik düşük özgül ağırlığa sahip birkaç güçlü turboprop motordan oluşmaktadır. s. için çok önemli olan uçak herhangi bir şemanın dikey kalkış ve inişi, çünkü dikey kalkış sırasında bu tür cihazların ağırlıktan daha fazla itme kuvvetine sahip olması gerekir. Ağırlığın üstesinden gelmeye ek olarak, itme, aerodinamik direncin üstesinden gelmeli ve uçağı, kanat kaldırmanın uçağın ağırlığını tamamen telafi edeceği bir hıza hızlandırmak için ivme oluşturmalıdır ve kontrol kanatları yeterince etkili olacaktır.

Pervaneli VTOL uçağının ciddi bir tasarım kusuru, dikey kalkış sırasında ve geçiş uçuş modlarında uçağın uçuş güvenliğini ve güvenilir kontrol edilebilirliğini sağlamanın, bir kanat çevirme mekanizması ve bir şanzıman kullanılarak tasarımın ağırlıklandırılması ve karmaşıklaştırılması pahasına elde edilmesidir. pervanelerin dönüşünü senkronize eden.

Uçak kontrol sistemi de karmaşıktır. Kalkış ve iniş sırasında ve üç eksen boyunca seyir uçuşunda kontrol, geleneksel aerodinamik kontrol yüzeyleri kullanılarak, ancak havada ve havada gerçekleştirilir. seyir öncesi ve sonrası geçiş modları, diğer kontrol yöntemleri kullanılır.

Dikey tırmanış sırasında, omurganın arkasında bulunan yatay bir kuyruk rotoru (değişken hatveli) kullanılarak uzunlamasına kontrol gerçekleştirilir (Şekil 160, b), yön kontrolü, bir jet tarafından üflenen kanatların uç bölümlerinin diferansiyel sapması ile gerçekleştirilir. pervanelerden ve yanal kontrol, aşırı pervanelerin hatvesini değiştirerek diferansiyeldir.

Geçiş modunda, geleneksel yüzeyler kullanılarak kontrole kademeli bir geçiş gerçekleştirilir; Bunun için kanat dönüş açısına bağlı olarak çalışması programlanan bir komut karıştırıcı kullanılır. Kontrol sistemi bir stabilizasyon mekanizması içerir.

Pervanenin dairesel bir kanal (uygun çapta kısa bir boru) içine yerleştirilmiş olması nedeniyle, VTOL uçağının pervaneli performansının iyileştirilmesi şu anda mümkündür. Böyle bir pervane, itme kuvvetini "çit" olmadan pervane itme kuvvetinden %15-20 daha fazla geliştirir. Bu, kanalın duvarlarının, vidanın alt yüzeylerinden basıncın düştüğü üst yüzeylere basınçlı hava akışını engellemesi ve akışın vidadan yanlara dağılmasını engellemesiyle açıklanır. Ayrıca halka şeklindeki kanalın üzerindeki vida ile hava emildiğinde düşük basınç alanı oluşur ve vida basınçlı hava akışını aşağıya fırlattığı için kanal halkasının üst ve alt kesimlerindeki basınç farkı kanal halkasına yol açar. ek oluşumu kaldırma kuvveti. Şek. 161 ve dairesel kanallara yerleştirilmiş pervaneler ile dikey kalkış ve iniş yapan bir uçağın bir diyagramını gösterir. Uçak, ortak bir şanzıman tarafından tahrik edilen dört pervaneli tandem şemasına göre yapılır.

Seyir ve dikey uçuşta üç eksenli kontrol (Şekil 161, b, c, d) esas olarak pervanelerin hatvesinin diferansiyel olarak değiştirilmesi ve pervanelerin kanalların arkasına fırlattığı jetlerde yatay olarak bulunan kanatların saptırılmasıyla gerçekleştirilir.

Pervaneli VTOL uçaklarının 600-800 km/s hıza sahip olduğu belirtilmelidir. Daha yüksek ses altı ve hatta daha çok ses üstü uçuş hızları elde etmek yalnızca jet motorlarının kullanılmasıyla mümkündür.

Jet motorlu uçak

Reaktif itme ile dikey kalkış ve iniş uçaklarının birçok şeması vardır, ancak bunlar santral tipine göre oldukça kesin olarak üç ana gruba ayrılabilir: tek santralli, kompozit santralli ve santralli uçaklar. itme amplifikasyon üniteleri ile.

Aynı motorun dikey ve yatay itme yarattığı tek bir enerji santraline sahip uçaklar (Şekil 162) teorik olarak ses hızından birkaç kat daha yüksek hızlarda uçabilir. Böyle bir uçağın ciddi bir dezavantajı, kalkış veya iniş sırasında motor arızasının felaketle tehdit etmesidir.

Kompozit enerji santraline sahip bir uçak da süpersonik hızlarda uçabilir. Güç santrali, dikey kalkış ve iniş (yükseltme) için tasarlanmış motorlardan ve yatay uçuş (yürüyüş) için motorlardan oluşur, şek. 163.

Kaldırma motorlarının dikey olarak yerleştirilmiş bir ekseni vardır ve yürüyen motorların yatay olarak yerleştirilmiş bir ekseni vardır. Kalkış sırasında bir veya iki kaldırma motorunun arızalanması, dikey kalkış ve inişin devam etmesine izin verir. TRD, DTRD yürüyen motor olarak kullanılabilir. Kalkıştaki tahrik motorları da dikey itişin yaratılmasına dahil olabilir. İtme vektörü ya döner nozullar tarafından ya da motor nasel ile birlikte döndürülerek saptırılır.

GDP olan uçaklarda Jet Motorları aerodinamik kuvvetlerin olmadığı veya büyüklük olarak küçük olduğu durumlarda, kalkış, iniş, havada asılı kalma ve geçiş modlarında stabilite ve kontrol edilebilirlik, gaz dinamik tip kontrol cihazları ile sağlanır. Çalışma prensibine göre, bunlar üç sınıfa ayrılır: tahrik itme kuvvetinin büyüklüğünü kullanarak ve itme vektörünü saptırmak için cihazları kullanarak santralden basınçlı hava veya sıcak gazların seçimi ile.

Basınçlı hava veya gaz seçimi ile kontrol cihazları en basit ve güvenilirdir. Kaldırma motorlarından basınçlı hava seçimi ile kontrol cihazının yerleşimine bir örnek, Şek. 164.

İtki kuvvetlendirme ünitelerine sahip bir elektrik santrali ile donatılmış uçaklar, kalkışta gerekli dikey itmeyi yaratan turbofan ünitelerine (Şek. 165) veya gaz ejektörlerine (Şek. 166) sahip olabilir. Bu uçakların enerji santralleri, turbojet ve dizel turbojet motorları temelinde oluşturulabilir.

Şekil 2'de gösterilen itme amplifikasyon ünitelerine sahip uçağın elektrik santrali. 165, gövdeye monte edilmiş ve yatay itme yaratan iki turbojet motordan oluşur. Dikey kalkış ve iniş sırasında, turbojet motorları, kanatta bulunan fanlı iki türbini ve ön gövdede fanlı bir türbini çalıştırmak için gaz jeneratörü olarak kullanılır. Ön fan sadece uzunlamasına kontrol için kullanılır.

Dikey modlarda uçak kontrolü, fanlar ve düz uçuşta - aerodinamik dümenlerle sağlanır. Şekil 1'de gösterilen, ejektörlü bir elektrik santraline sahip bir uçak. 166, iki turbojet motordan oluşan bir elektrik santraline sahiptir. Dikey itme oluşturmak için gaz akışı, gövdenin orta kısmında bulunan bir ejektör cihazına yönlendirilir. Cihazın iki merkezi hava kanalı vardır, buradan hava, uçlarında yarıklı nozullar ile enine kanallara yönlendirilir.

Her turbojet bir merkezi kanala ve enine kanalların yarısına nozullarla bağlıdır, böylece bir turbojet kapatıldığında veya arızalandığında ejektör cihazı çalışmaya devam eder. Nozullar, gövdenin üst ve alt yüzeylerindeki panjurlarla kapatılan fırlatma odalarına gider. Ejektör kurulumunun çalışması sırasında, nozuldan akan gazlar, hacmi gazların hacminden 5.5-6 kat daha fazla olan havayı, turbojet motorunun itme gücünden %30 daha yüksek olan havayı dışarı atar.

Ejektör odalarından akan gazların hızı ve sıcaklığı düşüktür. Bu, uçağın özel kaplama olmadan pistlerden çalıştırılmasına izin verir, ayrıca ejektör cihazı turbojet motorunun gürültü seviyesini azaltır. Seyir modunda uçak kontrolü, geleneksel aerodinamik yüzeyler tarafından ve kalkış, iniş ve geçiş modlarında - uçağın stabilitesini ve kontrol edilebilirliğini sağlayan bir jet dümen sistemi ile gerçekleştirilir.

İtki vektörlü enerji santrallerinin birkaç ciddi dezavantajı vardır. Bu nedenle, turbofan üniteli bir enerji santrali, fanları barındırmak için büyük hacimlere ihtiyaç duyar, bu da normalde süpersonik bir akışta çalışan ince profilli bir kanat oluşturmayı zorlaştırır. Daha büyük hacimler bile bir ejektörlü elektrik santrali gerektirir.

Tipik olarak, bu tür şemalar, uçağın menzilini sınırlayan yakıtın yerleştirilmesiyle ilgili zorluklara sahiptir.

VVP uçaklarının şemaları göz önüne alındığında, dikey kalkış olasılığının, uçağın kaldırdığı yükü azaltarak ödenmesi gerektiği konusunda hatalı bir görüş ortaya çıkabilir. Yaklaşık hesaplamalar bile, uçak tasarımının en başından itibaren dikey kalkış ve iniş gereksinimleri esas alınırsa, yük veya menzilde önemli kayıplar olmadan yüksek uçuş hızına sahip dikey bir kalkış uçağının oluşturulabileceği sonucunu desteklemektedir.

Şek. 167, geleneksel uçakların (normal kalkış) ve GDP ağırlıklarının analizinin sonuçlarını gösterir. Aynı seyir hızına, irtifaya, menzile ve aynı yükü kaldıran eşit kalkış ağırlığına sahip uçaklar karşılaştırılır. Şek. 167 görülebilir, ancak VTOL uçağı (12 kaldırma motorlu), normal bir kalkış uçağının kalkış ağırlığının yaklaşık %6'sı kadar geleneksel bir uçaktan daha ağır bir elektrik santraline sahiptir.

Ek olarak, kaldırma motoru naselleri, uçak yapısının ağırlığına kalkış ağırlığının %3'ünü daha ekler. Yerdeki hareket dahil, kalkış ve iniş için yakıt tüketimi, geleneksel bir uçağa göre %1,5 daha fazladır ve ağırlık ek ekipman uçak GSYİH'si %1 oranında.

Dikey olarak kalkan bir uçak için kaçınılmaz olan, kalkış ağırlığının yaklaşık %11,5'ine eşit olan bu ek ağırlık, yapısının diğer elemanlarının ağırlığı azaltılarak telafi edilebilir.

Böylece, GSYİH'nın uçağı için kanat, normal planın uçağına kıyasla daha küçük yapılır. Ayrıca kanat mekanizasyonuna gerek yoktur ve bu da ağırlığı yaklaşık %4,4 oranında azaltır.

Uçak ağırlığında daha fazla tasarruf, iniş takımı ve kuyruk ünitesinin ağırlığındaki azalmadan beklenebilir. Maksimum 3 m/s çöküş hızı için tasarlanmış bir pist uçağının alt takımının ağırlığı, geleneksel bir uçağa kıyasla kalkış ağırlığının %2'si kadar azaltılabilir.

Bu nedenle, bir pist uçağının ağırlık dengesi, pist uçağı yapısının ağırlığının, geleneksel bir uçağın ağırlığından, geleneksel bir uçağın maksimum kalkış ağırlığının yaklaşık %4,5'i kadar daha büyük olduğunu gösterir.

Bununla birlikte, geleneksel bir uçak, operasyonları bekletmek ve kötü hava koşullarında alternatif bir havaalanı aramak için önemli bir yakıt rezervine sahip olmalıdır. Dikey olarak kalkan bir uçak için bu yakıt rezervi büyük ölçüde azaltılabilir, çünkü bir piste ihtiyaç duymaz ve küçük boyutlu olabilecek hemen hemen her yere inebilir.

Yukarıdakilerden, geleneksel bir uçakla aynı kalkış ağırlığına sahip bir uçağın aynı yükü taşıyabileceği ve aynı hızda ve aynı menzil için uçabileceği sonucu çıkar.

Kullanılan literatür: "Havacılığın Temelleri" yazarları: G.A. Nikitin, E.A. bakanov

Özeti indirin: Sunucumuzdan dosya indirme erişiminiz yok.