Yakıt deposu, sıvı yakıtın depolandığı bir kaptır; doğrudan uçağa yerleştirilir. Yakıt depolarından enerji santraline yakıt beslemesini sağlayan yakıt kabloları vardır. Isıtma sistemlerine yakıt sağlamak için tanklar da uçağa yerleştirilebilir.

Turboprop ve turbojet uçak motorları, çalışmalarında ek katkı maddeleri ile havacılık gazyağı kullanır. Pistonlu santrallerle donatılmış hafif motorlu havacılık, yakıt olarak yüksek oktanlı benzin kullanır.

Bir uçak kanadında yakıt deposu

Modern uçak yapımında keson tanklar kullanılır; bunlar kapalı boşluklara benziyor. Esas olarak kanatlara, dengeleyiciye ve omurgaya monte edilirler. Bunlar, aşırı yüklenmeler ve şoklar sırasında bütünlüklerini korumalarını sağlayan kauçuk malzemelerden yapılmış yumuşak tanklardır. Ek olarak, bu tür malzeme çok güvenilirdir ve ayrılan alanı etkili bir şekilde kaplar.

Bazen hem yakıt deposunun rolünü hem de bir güç elemanının rolünü yerine getiren tank bölmeleri kullanılır. Keson tanklarından yakıt dökülmesini önlemek için, savaş uçakları köpük kauçuğa benzer bir sünger dolgu kullanır.

Uzun mesafeli uçuşlar için tasarlanmış büyük uçaklar, ayrıca pompalarla donatılmış birkaç yakıt deposuna sahiptir. Tüm yakıt tankları, herhangi bir tanktan yakıt kullanmanıza veya aktarmanıza izin veren bir yakıt telleri sistemi ile birbirine bağlıdır. Uçağın daha verimli bir şekilde merkezlenmesi nedeniyle yakıtın bir tanktan diğerine aktarılması mümkündür. Servis tanklarından gelen yakıt, geliştirilmiş uçuş yakıt tüketimi programına göre yedek tanklara pompalanır.

Standart alüminyum bidonlardan yapılmış yakıt depoları

Unutulmamalıdır ki, uçak tanklarına yakıt ikmali işlemi de denge planına göre gerçekleşir. Aparatın tanklarına boyundan özel bir tankerden basınç altında yakıt verilir, ardından tanklar arasında dağıtılır.

Bir uçaktaki her yakıt deposu, tüm yakıtın boşaltılabileceği sözde bir boşaltma ağzına sahiptir. Her yakıt ikmalinden sonra bu boyun açılır, bu da tankın dibine çöken yoğuşma suyunu veya suyu tahliye etmenizi sağlar. Doğal olarak, tankta herhangi bir kirlilik olmamalıdır, aksi takdirde bu motor arızasına ve kazaya neden olabilir.

Uçaklarda ayrıca acil durumda yakıtın doğrudan havaya boşaltılması için sistemler bulunur. Bu sistem, uçağın izin verilen iniş ağırlığı, kalkış ağırlığından çok daha az olduğu için, kalkıştan hemen sonra acil inişler yapılırken gereklidir.

Yan elemanda yakıt deposu

Tabandan çok uzakta savaş operasyonları gerçekleştirmesi gereken savaş uçakları, ek asılı tanklarla donatılabilir. Genel aerodinamiği iyileştirmek için aerodinamiktirler ve uçağın gövdesinden veya kanadından asılırlar. Tüm yakıtların geliştirilmesinden sonra sıfırlanırlar. Ayrıca, bu tür cihazlar, uçakları diğer dağıtım hava limanlarına taşımak için kullanılır; genellikle gövdenin ortasına kurulurlar.

Dıştan takma yakıt tankları

Yakıt deposu güvenliği

Savaş uçakları ve bazı yolcu araçları, yakıt tükendikçe sağlanan tanklarını doldurmak için inert gaz kullanır. Gaz olarak karbondioksit veya azot kullanılır. Bu, mekanik hasar nedeniyle gemide bir yangının veya yakıt deposunun patlamasının önlenmesine yardımcı olur. Yakıt deposunu gazlarla doldurmak için benzer bir şema, II. Dünya Savaşı'nda kullanılmış, gaz olarak sadece motor manifoldundan soğutulmuş egzoz kullanılmıştır.

0

Uçak yakıt sistemi, belirtilen tüm uçuş modları ve irtifalarında gerekli miktarda ve yeterli basınçta yakıtı ve motorlara kesintisiz beslenmesini sağlamak üzere tasarlanmıştır.

Modern bir uçağın yakıt sistemi aşağıdaki ana unsurları içerir:

uçuş için gerekli yakıt tedarikini içeren uçak tankları veya bölmeleri;

güç kontrol muslukları (tank değiştirme); motorlara yakıt beslemesinin acil olarak kapatılması için vinçler (yangınla mücadele vinçleri);

sistemin farklı noktalarından yakıt tortusunu boşaltmak için musluklar; yakıt filtreleri;

motorlara yakıt sağlayan ve bir tanktan diğerine yakıt pompalayan pompalar;

yakıt miktarını, tüketimini ve basıncını izlemek için cihazlar; motorlara yakıt sağlamak, tankları atmosfere bağlamak ve kesilmiş yakıtı geri döndürmek için boru hatları.

Bucky. Modern uçaklarda yakıt rezervleri onlarca tona ulaşabilir. Uzun mesafelerde uçarken, yakıt, kanatta ve daha az sıklıkla gövdede kurulu çok sayıda tanka yerleştirilir.

Şu anda üç tip yakıt deposu kullanılmaktadır: sert, yumuşak ve sızdırmaz tank bölmeleri.

Sert tanklar, derin damgalama ve nakavt sağlayan hafif alüminyum-mangan alaşımlarından yapılmıştır, iyi kaynaklanmıştır, yüksek elastikiyete ve korozyon direncine sahiptir. Tanklara gerekli gücü ve sağlamlığı vermek için, uzunlamasına ve enine bölmeler ve profillerden oluşan bir çerçeveye sahiptirler. Enine bölmeler, hızlandırılmış uçuş sırasında yakıtın tank içindeki hareketinden kaynaklanan şokları aynı anda azaltmaya yarar. Küçük tanklarda dahili bölmeler bulunmayabilir.

Şu anda, yumuşak tanklar yaygın olarak kullanılmaktadır. Kullanımı daha kolay, daha dayanıklı, daha az ağırlığa sahipler. Yumuşak tanklar özel kauçuk veya naylondan yapılmıştır. İnce kauçuk tanklar, kumaştan yapılmış boşluklara ve sentetik polisülfid (thiokol) kauçuktan yapılmış bir veya iki kat kauçuk üzerine yapıştırılır. Bu tür tanklara kauçuk-metal bağlantı parçaları yapıştırılır: yakıt göstergesi sensörleri için flanşlar, doldurucular, bağlantı boruları, sabitleme kilitleri için soketler vb.

Kauçuk ince duvarlı tanklar, kanat veya gövde içindeki kaplara sabitlenir.

Tank bölmesi, kanadın bir bölümünün uygun şekilde kapatılmış bir iç hacmidir. Tank bölmesi sentetik filmlerle kapatılmıştır. Perçin dikişi kapatılmıştır, bunun için perçinler önceden dolgu macunu ile kaplanmıştır. Son sızdırmazlık, tüm iç yüzeyin oda sıcaklığında kürlenen sıvı bir sızdırmazlık maddesi ile tekrar tekrar kaplanmasıyla sağlanır.

Tank bölmelerinin operasyonel kapaklarının kapakları, kauçuk conta halkaları ve sıkı (kör) somunlarla cıvatalara sabitlenir.

Vinçler, Yakıt besleme sistemine monte edilmişse, ilgili tanklardan (veya tank gruplarından) motorlara yakıt beslemesini kontrol etmenize ve arızalı motora yakıt beslemesini kapatmanıza izin verir. Amaca uygun olarak, tüm vanalar kapatma (üst üste binme) ve dağıtıma ayrılır. Kontrol yöntemine göre vinçler doğrudan ve uzaktan kumandalıdır. Tasarım gereği mantar, makara, valf vb.

Vinçlerin uzaktan kontrolü, MZK tipi vinci kapatmak için elektrikli mekanizmalar veya basınçlı hava ile gerçekleştirilir.

Filtreler. Motorlara sağlanan yakıtı safsızlıklardan temizleme ihtiyacı, karbüratörlerde, doğrudan enjeksiyon ünitelerinde, onda biri ile milimetrenin binde biri arasında değişen boşluk pompalarında, bunlara giren katı parçacıklardan korunması gereken boşluklardan kaynaklanır. Tanklara doldurulan yakıtın filtrelenmesine ve tankların mekanik kirliliklerden korunmasına rağmen, çalışma sırasında boru hatlarının ve yakıt sistemi aksamlarının korozyon ürünleri oluşabilir, lastik conta parçaları girebilir vb. En az miktarda suyun varlığı yakıtta aşındırıcı özelliklerini keskin bir şekilde arttırır ve ayrıca düşük sıcaklıklarda buz oluşumu durumunda boru hatlarının tıkanmasına neden olabilir. Özellikle tehlikeli olan, modern yüksek irtifa uçaklarının yakıt sistemlerinin boru hatlarında kısa sürede yüksek irtifa kazanabilen ve bunun sonucunda yoğuşma oluşumunu keskin bir şekilde hızlandıran nemin çökelmesi ve buz oluşumudur.

Uçak yakıt sistemleri, örgü metal, ipek, oluklu, metal-seramik, kağıt ve mekanik filtreleme cihazları kullanır.

Yakıt sistemi pompaları tüm irtifalarda, herhangi bir evrimde ve tüm tanklardan veya tank gruplarından uçuş halindeki motorlara yakıt sağlamaya hizmet eder.

Amaca göre, pompalar güçlendirici ve pompaya ayrılır ve tahrik tipine göre - bir uçak motoru tarafından ve kural olarak bir elektrik motorundan özerk bir tahrikle tahrik edilir. Çok çeşitli farklı tasarım ve pompa tiplerinden, en yaygın olarak kullanılan döner veya düşük basınçlı, pistonlu ve dişli - yüksek basınçlı santrifüj pompalar.

Modern uçaklarda tipik olarak, biri yakıt servis tankında veya yakıt besleme boru hattının başlangıcında elektrikle çalıştırılan ve diğeri, tedarik önündeki boru hattının sonunda (yüksek basınç) uçak motoru tarafından tahrik edilen iki takviye pompası bulunur. ) pompa. Böyle bir pompa kurulumu, motorlara güvenilir yakıt beslemesi sağlar.

Transfer pompaları, yakıtı öncelikle üretilmesi gereken tanklardan, sarf malzeme tanklarına, yani yakıtın doğrudan motorlara gönderildiği tanklara aktarmak için tasarlanmıştır. Farklı tanklardan veya bunların gruplarından yakıt üretimi, tüm uçuş boyunca uçağın kesin olarak tanımlanmış bir merkezlenmesini sağlama ve kanadın gerekli boşaltmasını sağlama ihtiyacı tarafından belirlenir.

Motorlara yakıt beslemesi, tankların atmosferle iletişimini, basınç altında yakıt ikmali sağlayan yakıt sisteminin boru hatları çoğunlukla alüminyum alaşımından ve bağlantı parçalarına sahip hortumlardan yapılır. En yaygın boru hattı bağlantıları şunlardır: bağlama halkalarında ve nipelde (sert) durite (esnek).

Son zamanlarda, titreşim yüklerine iyi direnen, kurulum için uygun ve nispeten hafif olan esnek metal manşonlar yaygın olarak kullanılmaktadır.

Şek. 115, uçak yakıt sisteminin bir diyagramıdır.

Tanklardan yakıt üretimi, çıkışındaki basıncın izin verilen minimum değerden (genellikle yaklaşık 0,3 kg / cm2) daha büyük olması gereken uçak takviye pompaları kullanılarak gerçekleştirilir. Genellikle takviye pompasının arkasına, yakıtın geri akmasını önleyen bir çek valf takılır.

Yangın valfi, motor çalışmıyorken ve acil durumda uçuştayken yakıt besleme hattını kapatır.

Bazı uçaklarda tanktan motor pompasına giden hattaki hidrolik direnç büyük bir değere ulaşır. Bu, ana motor pompasında gerekli basıncı sağlayan yakıt hattına ek bir motor takviye pompasının dahil edilmesini gerektirdi.

Motor yağlama sistemi yağının yakıtla soğutulması planlanıyorsa, yakıt sistemine bir fuel-oil soğutucusu takılır.

Yakıt depodan bittiğinde, depodaki basınç düşer ve bu da tankın çökmesine neden olabilir. Bunu önlemek için yakıt tankları, drenaj boruları aracılığıyla atmosferle iletişim kurar.

15.000-20.000 m'yi aşan irtifalarda uçan uçaklarda, drenaj yoluyla önemli miktarda yakıtın salınması tehdidi vardır. Bunu ortadan kaldırmak için tanklarda aşırı basınç oluşturulmalıdır. Bu basınç, aynı zamanda bir yangınla mücadele aracı olan nitrojen, karbon dioksit ve diğerleri gibi inert gazlar tarafından oluşturulur.

Modern uçakların yakıt sistemlerinin karakteristik bir özelliği, tanklarının büyük kapasitesidir. Büyük miktarda yakıtın üst geleneksel tank boyunlarından doldurulması zor ve zaman alıcı bir iştir, bu nedenle modern uçakların büyük çoğunluğunda basınç altında aşağıdan yakıt ikmali için sistemler bulunur. Bu sistemler çok kısa sürede yakıt ikmali sağlar.

Her uçağın yakıt ikmal sistemi, yakıt ikmali memelerinden (bir veya iki), bir yakıt ikmal kontrol panelinden, yakıt ikmal tanklarına veya bir grup tanka yakıt sağlamak için boru hatlarından, elektrikli uzaktan kumandalı yakıt ikmali vanalarından, tankların aşırı doldurulmasını önleyen şamandıra emniyet valflerinden oluşur. yakıt ikmali valflerinin arızalanması durumunda.

Savaş uçaklarının uçuş menzilini artırmak için, bazı türleri özel donanımlı bir tanker uçağından havada yakıt ikmali yapabilir.

Modern bir nakliye uçağının kalkıştan hemen sonra, yani maksimum uçuş ağırlığında zorunlu iniş, iniş takımının sınırlı gücü nedeniyle bazı durumlarda kabul edilemez. Bu acil durumlarda iniş ağırlığının hafifletilmesi, yakıtın boşaltılmasıyla sağlanabilir.

Uçak içi acil yakıt tahliye sistemi aşağıdaki gereksinimleri karşılamalıdır: Belirli bir miktar yakıt (uçakları hafifletmeye yetecek kadar) yaklaşık 10-15 dakikalık sınırlı bir süre içinde boşaltılmalıdır. Bu durumda, uçağın merkezi biraz değişmelidir. Boşaltılan yakıt sıcak gaz bölgesine girmemelidir.

Acil durum yakıt tahliye sistemi, valfler, boru hatları ve tahliye kontrol valflerinden oluşur.

Kullanılan literatür: "Havacılığın Temelleri" yazarları: G.A. Nikitin, E.A. bakanov

Özeti indirin: Sunucumuzdan dosya indirme erişiminiz yok.

İyi çalışmalarınızı bilgi tabanına gönderin basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Öğrenciler, yüksek lisans öğrencileri, bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan genç bilim adamları size çok minnettar olacaktır.

http://www.allbest.ru/ adresinde barındırılmaktadır.

• Bence. LA GA yakıt sistemleri hakkında genel bilgiler ve bunun için gereksinimler
• II. Uçak yakıt sisteminin teknik durumunun değerlendirilmesi
• III. Yakıt Sistemi Bakım Teknolojisi
• 3.1 Muayene ve kusur tespiti
• VIII. Yerçekimi ile uçuşta yakıt tahliye hattının hesaplanması

I. LA GA yakıt sistemleri hakkında genel bilgiler ve buna ilişkin gereksinimler

Yakıt sistem uçak amaçlanan için Konaklama ve depolamak gerekli için yerine getirme uçuş rezerv yakıt ve dosyalama onun v Çalışma motorlar v gerekli miktar ve altında gereklidir baskı yapmak üzerinde Tümü modlar uçuş.

Yakıt sistemi için ana gereksinimler:

Yakıt sistemi, tüm uçuş modlarında motorlara kesintisiz yakıt beslemesini sağlamalıdır.

Takviye pompasının kapatılması durumunda, yakıt sistemi 2000 m'ye kadar irtifalarda motorlara MG'den kalkış moduna güç sağlarken, denge ve meyil momentlerini kabul edilebilir sınırlar içinde tutmalıdır.

Yakıt tanklarının kapasitesi, belirli bir menzilde uçuşu gerçekleştirmek için yeterli olmalı ve 45 dakikalık bir acil durum (hava seyrüsefer) rezervi içermelidir. seyir modunda uçuş (FAR ve JAR standartlarına göre).

Yakıt tüketimi, uçağın dengesini önemli ölçüde etkilememelidir.

Yakıt sistemi yangın güvenliğine sahip olmalıdır.

Yakıt sistemi, merkezi yakıt ikmali sağlamalı ve ayrıca basınç altında doldurma olanaklarına sahip olmalıdır.

Maksimum uçak ağırlığı, iniş koşullarından izin verilen ağırlığı aşarsa, uçuşta acil yakıt boşaltma olasılığı sağlanmalıdır.

Yakıt sistemi, hem tek bir tankta hem de bir grup tankta yakıt tüketiminin sırasını ve miktarını güvenilir ve sürekli olarak izleyebilmelidir.

Yakıt sistemi şartlı olarak iki sisteme ayrılmıştır:

dahili veya motor güç kaynağı sistemi;

harici veya uçak.

Dahili sistem, motora monte edilen ve D-ZOKU-154 motoruyla sağlanan yakıt ünitelerini ve bunları birbirine bağlayan boru hatlarını içerir.

Uçak yakıt sistemi, yakıt tanklarından ve aşağıdaki fonksiyonel sistemlerden oluşur:

ana motorlara yakıt beslemesi;

yardımcı güç ünitesinin motoruna yakıt sağlanması;

yakıt pompalama;

yakıt deposu drenajı;

yakıt ikmali;

yakıt tüketimi ve ölçüm otomasyon sistemleri SUIT4-1T;

yakıt tüketimi ölçüm sistemleri SIRT-1T.

Tu-154 uçağındaki yakıt, beş keson tankına yerleştirildi. Üç tank - bir tank No. 1 ve iki tank No. 2 - orta bölümde ve iki tank (3 No'lu tank) - kanadın ayrılabilir kısımlarında bulunur. 3 No'lu yan kirişler ile birinci ve ikinci direkler arasındaki orta bölümdeki boşluk, 4 No'lu tank olarak kullanılır.

Motorlar, 2 ve 3 numaralı tankların yanı sıra 4 numaralı tanktan gelen yakıtla doldurulan 1 numaralı tedarik tankından güç alır.

Yakıtlı tankların merkezi yakıt ikmali, sağ kanadın orta bölümünün ayak ucuna yerleştirilmiş iki alıcı boyun aracılığıyla aşağıdan gerçekleştirilir. Basınç altında merkezi dolumun başarısız olması durumunda, tüm tankların dolumu (sarf malzemesi hariç) tankların üst dolum boyunlarından yapılabilir.

Tu-154 yakıt sistemi kapasitesi:

1 Numaralı Tank (sarf malzemesi) 3300kg

Tank No. 2 (sol, sağ) 9500kg

Tank No. 3 (sol, sağ) 5425kg

Tank No. 4 (gövde) 6600kg

Toplam yakıt miktarı39750kg (0,8g/cm3'te)

Her yakıt deposu, kirişler, kirişler ve üst ve alt kanat panellerinden oluşan kapalı bir bölmedir.

II. Uçak yakıt sisteminin teknik durumunun değerlendirilmesi

Yakıt sisteminin teknik durumunun değerlendirilmesi, her şeyden önce, bu sistemde olası arızalar ve arızalar hakkında bilgi edinilmesini gerektirir. Yakıt sisteminin ana arızaları ve arızaları şunlardır:

Rulman arızası nedeniyle hidrofor pompası arızaları.

DC elektrik motorlarının arızalanması nedeniyle sürgülü vana ve muslukların elektromekanizmalarındaki arızalar.

Aşınmış O-ringler ve burçlardan kaynaklanan sızıntıların yanı sıra bağlantılarda harici sızıntılar.

Yakıt pompalarının, basınç düşürme valflerinin vb. yanlış hizalanması ve arızalanması sonucu yakıt basıncının düşmesi ve dalgalanması.

Yakıtın taşması nedeniyle boru hatlarında yakıtın donması ve ayrıca radyatör, pompa sistemi arızaları.

Uzun süredir, bir dizi parametre kullanarak yakıt sisteminin durumunu izleyen yakıt sistemi birimlerinin teknik durumunu izlemek için "Test" cihazı kullanılmıştır:

Damperin (vinç) açılıp kapanma zamanı.

Elektrik motorunun tükettiği akım.

Elektrik motorunun fırça toplayıcı cihazının teknik durumunu karakterize eden anahtarlama gürültüsü (kıvılcım) seviyesi.

Yakıt sisteminin takviye pompalarının yataklarını teşhis etmek için, karakteristik frekans aralıklarında titreşim ivmesi seviyesinin ortalama karekökü değeri kullanılır.

Yakıt sistemlerinin bakımı sırasında esas dikkat, sızdırmazlıklarına verilmelidir. Öncelikle boru hatlarının ve ünitelerin birleşim yerleri kontrol edilir. Drenaj sisteminin girişlerini kontrol etmek de gereklidir.

Yakıt sistemi elemanlarının arızaları ve hasarları aşağıdakilerden kaynaklanır:

tasarım ve imalat eksiklikleri;

motorun yapısal elemanları üzerinde zararlı bir etkiye sahip olabilecek olumsuz yakıt özelliklerinin tezahürü;

bakımın üretilebilirliğinin ve motor yakıt besleme sistemlerinin yerde ve uçuşta çalışma kurallarının ihlali;

uçak tamiri sırasında yapılan hatalar.

Tipik sistem arızaları şunları içerir:

1)Akışyakıtitibarenkeson tanklarıveboşaltmakvanalar.

Tankların sızıntısı ve çamur tahliye vanaları, alt kanat panellerinde, alt takım nişlerinde veya orta bölümün altındaki yakıt sızıntısı izleri ile tespit edilir. Tank sızıntılarının ana nedeni, keson tank panellerinin perçin bağlantılarının zayıflaması, düşük kaliteli sızdırmazlıkları ve tahliye vanalarıdır - sızdırmazlık halkalarının tahrip olması.

2 ) başarısızlıklarpompalamakvepompalamapompalar.

Bunlar, elektrik motorlarının yatağının tahrip olması (çalışmaları sırasında gürültü, titreşim ile birlikte), pompa conta manşetlerinin aşınması ve bunun sonucunda pompaların tahliye bağlantılarından yakıt sızıntısı, aşınma ile ilişkilidir. elektrik motoru toplayıcı tertibatının fırçaları ve imhası.

3 ) İhlalİşvinçler (itfaiyeciler,bantlamavediğerleri.).

Contaların, damper tahrik elemanlarının aşınması ve tahribatı, elektrik mekanizmalarının arızalanması nedeniyle oluşur.

4 ) Yıkımbinalaryakıtfiltreler.

Sistemdeki artan yakıt titreşimlerinden kaynaklanır.

5 ) Yıkımmembranlar,oksidasyonkişilersinyal cihazlarıbaskı yapmak.

6 ) tıkanıklıkfiltrelemeelementleryakıtfiltreler düşük dış ortam sıcaklıklarında buz kristalleri.

uçak yakıt sistemi sızdırmazlığı

Buz kristalleri, düşük basınç hattının filtresini tıkar, bu da hattın hidrolik direncinde önemli bir artışa ve ana yakıt pompasının kavitasyon özelliklerinin bozulmasına yol açar. Hidrofor pompasının boşluğundaki su çamurunun donması, motor çalıştırıldığında rotorunun mahfazasında donmasına ve pompa tahrik milinin tahrip olmasına neden olabilir.

7 ) tıkanıklıkfiltrelemeelementlervenozullar yüksek yakıt sıcaklıklarında (100-110°C'nin üzerinde) mikro kirlilik.

Aynı zamanda, kükürt bileşikleri, metal oksitler, reçineler ve katı karbon parçacıkları, termal olarak kararsız yakıt fraksiyonlarının ayrışmasının bir sonucu olarak oluşan bir çökelti şeklinde yakıttan salınır. Bu tortu ayrıca yakıt pompalarının daha fazla aşınmasına neden olur.

8 ) vurmakhavavsistem.

Yakıt regülatörlerinin çalışma modlarının ihlaline, rotor hızındaki dalgalanmalara ve motorun kapanmasına, boru hatlarında ve pompalarda kavitasyona yol açar. Bu nedenle, uçağın uzun süre park edilmesinden sonra, özel valfler aracılığıyla yakıt hatlarından hava çıkarılır.

9 ) yıkımyakıtboru hatları.

Salınımları sonucunda meydana gelirler ve gaz türbinli motorlarda yorulma kaynaklı tüm arızaların önemli bir bölümünü oluştururlar. Boru hatlarının tahribatı, kural olarak, stres konsantrasyonunun olduğu yerlerde gözlenir: meme uçlarının kaynak ve lehimleme bölgelerinde, bir borunun silindirik bir bölümünün alevlenmiş bir konik olana geçişi boyunca, boru kelepçelerinin altında ve yerlerinde. onların maksimum eğriliği. Boru hattının generatrisi boyunca çatlaklar, yakıt basıncı titreşiminin ve çevresel çatlakların etkisi altında ortaya çıkar - motor gövdesinden iletilen titreşimlerin döngüsel bükülmesinin bir sonucu olarak. Boru hatlarının yorulma mukavemetindeki azalma, kesitlerinin şeklindeki bozulmalar, montaj stresleri, yüzey hasarları (çentikler, çentikler, riskler, vb.) ile kolaylaştırılır. Bu nedenle, boru hattı kurulumunun kalitesine yüksek talepler getirilmektedir.

III. Yakıt Sistemi Bakım Teknolojisi

3.1 Muayene ve kusur tespiti

Yakıt sisteminin ana bakım işleri şunlardır: boru hatlarının ve sistem birimlerinin durumunun kontrol edilmesi, hidrofor ve transfer pompalarının, porsiyonlayıcı, APU yakıt pompasının çalışmasının kontrol edilmesi; ana motorların güç kaynağı sisteminin ve kapatma (yangın) musluklarının sızdırmazlığının kontrol edilmesi; yakıt ikmali ve boşaltma işi

Çalışma sırasında, tüm boru hattı bağlantılarının sıkılığını ve güvenilirliğini dikkatlice izlemek gerekir. Bağlantılarda sızıntı varsa, içlerindeki sızdırmazlık halkalarını değiştirin.

Boru hatlarının bağlantı metal kaplinlerini sökerken, yakıtı boru hattından boşaltmak ve kaplinin somunlarını açmak gerekir. Bir somunu özel bir anahtarla gevşetin ve diğerini tamamen sökün. Ardından manşonu gevşetilen somuna doğru kaydırın. Sızdırmazlık halkalarını çıkarın. O-ringler çıkarıldığında, vidasız kaplin boruların uçları boyunca serbestçe hareket etmelidir.

Kaplini monte ederken, somunlar, sızdırmazlık lastik halkaları bükülmeden kaplin üzerine vidalanmalıdır.

Sızdırmazlık yüzeylerinde çentik, çizik ve sürtme bulunan parçalar uçağa montaja tabi değildir.

Boru hatlarını bir kaplin ile bağlarken, boru hatlarının bağlantı yerlerinde hizalanmasını sağlamak gerekir. Yanlış hizalamalarına 1 mm'den fazla izin verilmez. Birleştirilmiş boru hatlarının uçları arasındaki boşluk 9 ± 3 mm olmalıdır.

Yakıt ve tahliye hatlarını kontrol edin. Boru hatlarında ezik, çizik, aşınma olmamalıdır. Boru hatları ve uçak çerçeve elemanları arasında temasa izin verilmez.

Boru hatlarının döşendiği ve ünitelere bağlandığı yerlerde yakıt sızıntısı olmadığından emin olun.

Metalleştirme köprülerinin ve bağlantılarının bütünlüğünü kontrol edin

Keson tanklarının içinde bulunan boru hatlarını sabitlemek için korozyonu önlemek için sadece galvanizli çelik bantlı kelepçeler kullanın.

Yakıt sistemi ünitelerini kontrol ederken, sızıntı, leke, çatlak, çentik, boya hasarı, tespit cıvatalarında gevşeme ve yanlış hizalama olmadığından emin olmak gerekir.

Porsiyonlayıcının şamandıra cihazını kontrol ederken, şamandıraların ve kollarının durumuna özellikle dikkat edin.

İş yaparken, keson tanklarına, boru hatlarına ve ünitelere yabancı cisim, su, kar, kir girmemesini sağlamak gerekir.

ESP-323 ve ESP-325 pompalarını sökmek için depolardan yakıtı boşaltmak gerekir. ESP-319 pompasının sökülmesi, yakıtı depodan boşaltmadan yapılmalıdır. Pompaların elektrik kablolarıyla kaldırılması yasaktır.

Pompayı kurarken elektrik motorunun koruyucu gövdesine zarar vermeyin.

Üniteleri monte etmeden önce, contaların bütünlüğünü kontrol etmek, lastik halkalarda ısırma, alt kesik, oyuk, deformasyon, eskime ağları olmadığından emin olmak gerekir. Kauçuk conta halkaları MK-8 yağı ile yağlanabilir.

Pompaları kurduktan sonra, pilot kabininde manuel olarak açıp dinleyerek performanslarını kontrol edin.

Boru hatlarının ve yakıt sisteminin ünitelerinin tamir ve demontajından sonra, yakıt takviye pompalarını açarak motoru ilk kez çalıştırmadan önce motorlara giden yakıt besleme boru hatlarının yıkanması gerekir.

Yılın herhangi bir zamanında, yakıt deposu drenaj sisteminin hava girişlerinin temizliğini izlemek gerekir.

Doldurma boynu tahliye borusu tıkalı olmamalıdır, çünkü içindeki yoğuşma donabilir, kırılabilir ve yakıt bu boşluktan depodan dışarı akacaktır.

Destek pompalarının çalışmasının ve ana motorların güç kaynağı sisteminin sızdırmazlığının kontrol edilmesi, besleme tankı pompalarının sırayla açılmasıyla gerçekleştirilir.

Sinyal lambalarının yanması, pompaların ve alarm sisteminin çalıştığını gösterir.

Bu çalışma ve diğer akaryakıt pompalarının, elektromanyetik valflerin ve güç kaynağı gerektiren sistemlerin işleyişini kontrol etme çalışmaları, benzin istasyonu sistemleri açıldığında yapılmalıdır. Ana motorların güç besleme sisteminin sızdırmazlığını kontrol etmek için, kesme valflerini açın ve 5 dakika (en az) takviye pompalarından sonra yakıt hatlarını kontrol edin ve sıkı olduklarından emin olun. Kendileriyle üniteler arasındaki boru hattı bağlantılarında kaçak varsa, sızdırmazlık lastik halkalarını değiştirin.

Transfer pompalarının çalışmasını kontrol ederken, transfer pompası kontrol anahtarını "Manuel" konumuna getirin. Transfer pompaları sırayla açıldığında, bunlara karşılık gelen sinyal lambaları yanmalıdır, bu da pompaların ve alarm sisteminin iyi durumda olduğunu gösterir.

Porsiyonlayıcının çalışabilirliği, yakıt göstergesi ve transfer pompalarının otomatik yakıt tüketimi otomatik kontrolü açıkken ("Otomatik - Manuel" anahtarı "Otomatik" konumunda olmalıdır) kontrol edilir. Pompaların çalışmasını izlemek için 2 ve 3 No'lu tankların transfer pompalarının yeşil sinyal lambalarını kullanın. Bu lambaların sönmesi, porsiyonlayıcının arızalı olduğunu gösterir.

APU yakıt pompasının çalışabilirliğini ve ana motorların güç hatlarının 768600MA kapatma valflerinin sıkılığını kontrol etmek için, APU başlatma anahtarını açık konuma getirin, "Başlat - soğuk kaydırma" anahtarını " Başlangıç ​​konumu.

APU başlatma panelindeki "P yakıt" ekranının yanması, pompanın iyi durumda olduğunu gösterir. 5 dakikalık pompa çalışmasından sonra, motor kontrol gösterge panelinde ana motorların "P yakıtı" görüntülenen sinyal sönmezse, kapatma valfleri sıkıdır.

Yakıt ikmali valflerinin açık veya kapalı konumunda yakıt ikmali kalkanındaki tutamaklar aynı düzlemde olmalıdır; ±2 mm düzlemden sapmalarına izin verilir.

Uçağın yakıt ikmali, basınçlı yakıt ikmali sistemi kullanılarak uçuş görevine uygun olarak gerçekleştirilir.

Uçak motorları ve APU motoru için ana yakıt, gazyağı sınıfları T-1, TS-1, T-7 (TS-1 G), T-7P ve bu sınıfların karışımlarıdır.

Bir uçağa yakıt ikmali yaparken güvenlik önlemleri alınmalıdır. Çalışmaya başlamadan önce, uçağın ve tankerin topraklandığından, ana iniş takımının ön ve arka tekerleklerinin altına durdurma blokları takıldığından ve sp. № 67, bir güvenlik çubuğu takılı, tapalar drenaj sistemi girişlerinden çıkarıldı. Otoparkta yangın söndürücüler bulunmalıdır. Uçağın yakınında sigara içmek ve kibrit yakmak yasaktır. Radyo ve diğer elektrikli ekipmanların bakımı ve pillerin değiştirilmesi yasaktır. Tanker çökeltme tanklarından boşaltılan yakıt, su ve mekanik kirlilikler içermemelidir. Yakıt pasaportu, yakıt ikmaline izin veren sorumlu kişinin vizesini içermelidir.

Yakıt ikmali yakıt miktarı, uçuş misyonuna ve tüketim ve yakıt ikmali programına göre belirlenir.

Uçak yakıt sistemine bakım yapılırken güvenlik talimatlarına uyulmasına özel dikkat gösterilmelidir.

Agregaların, boru hatlarının değiştirilmesi ve zemine veya uçak yapısına açık yakıt sızıntısı olasılığı ile ilgili diğer işler, uçağın elektrik şebekesinin enerjisi kesilerek gerçekleştirilmelidir. Uçağın elektrik tellerine ve elektrikli ekipmanlarına yakıt alınmasına izin verilmez.Yakıt keson tanklarındaki çalışmalar, gözlem için bir irtibat subayı huzurunda tulum, maske veya gaz maskesi içinde yapılmalıdır.

Tulumlar, kıvılcım çıkarmayan tokalı veya düğmeli pamuktan yapılmalıdır. Gözetleme irtibatı, yardım çağrısı durumunda harekete geçmek için tüm çalışma boyunca tanktaki işçiyi ve verdiği sinyalleri görmelidir. Tankın içinde çalışırken, ceplerinden gereksiz tüm alet ve kişisel eşyaları çıkarın, keskin kenarlı metal nesneleri tankın içine almayın.

Bir uçağa yakıt ikmali yaparken yangın çıkmasını önlemek için, uçağın, yakıt ikmal hortumlarının ve tankerlerin güvenilir bir şekilde topraklanması gerekir. Yakıt tankeri tekerleklerinin altına takozlar yerleştirin. Unutulmamalıdır ki, bir yangının kaynağı, metal nesnelerin birbirine çarpması sonucu ortaya çıkan statik elektrik boşalmaları ve kıvılcımlar olabileceği unutulmamalıdır. Bu nedenle, statik elektrik deşarjlarının ortaya çıkmasını önlemek için, yıkama, çalışma için yünlü ve tekstil malzemelerinin kullanılması yasaktır.

Kıvılcım çıkmasını önlemek için keson tankların ve yanıcı madde içeren diğer kapların boyunlarını metal nesnelerle çarpmadan elinizle açın. Açık yakıt depoları ile uçağın yakınında veya altında herhangi bir metal nesnenin (merdiven, kutu vb.) sürtünmesi ve sürüklenmesi yasaktır. Açık tankların yakın çevresinde çivili ve metal plakalı ayakkabılarla yürümek yasaktır.

3.2 Yakıt sisteminin bakımı

Yakıt sistemleri, motorlara gerekli miktarda yakıt sağlamak için tasarlanmıştır. Bunlar sistemin bir kompleksidir: motora yakıt beslemesi, yakıt depolarının boşaltılması, yakıt tüketiminin otomatik kontrolü ve miktarının ölçülmesi.

Şişirmekpompalar. PNL, basınç (basınç göstergelerinin olduğu yerlerde), kulak veya alarm lambalarının yanması (söndürme) ile kontrol edilir ve ayrıca contalarının durumunu kontrol eder. Takviye pompalarının drenaj borularından yakıt sızıntısı olması, salmastra kutusu contalarının ihlal edildiğini gösterir. Çeşitli valflerin (yangın, kapama, çapraz besleme), hidrofor ve transfer pompalarının, basınç alarmlarının ve diğer yakıt sistemi kontrol cihazlarının doğru çalışması kontrol edilir.

Hizmetyakıttanklar operasyonda, periyodik muayenelerine indirgenir. Yumuşak yakıt tanklarının arızaları şunlardır: tank duvarlarının kalitesiz yapıştırılmasından dolayı sızıntı yaparlar; sıvı nervürlerin iç astar tabakasından (sabitleme bantları) ayrılma veya ayrılma;

kauçuğun doğal yaşlanması sonucu iç tabakada çatlaklar, ayrıca dolgu boyunlarında, PNL ve tanklar arası bağlantılarda flanşların sızdırmazlık yerlerinde tahribat meydana gelir.

Kontrolyerelyüzeyselyumuşaktanklar montaj kapakları aracılığıyla gerçekleştirilir. Tanklar ilk önce 20-30 dakika boyunca temizlenir. Yakıt buharlarının konsantrasyonunu azaltmak için basınçlı hava. Tankların içinde özel tulumlar, yumuşak ayakkabılar ve yakıt deposunun dışına çıkan uzun hortumlu bir gaz maskesi içinde çalışırlar. Negatif ortam sıcaklıklarında, kauçuğun esnekliğindeki azalma nedeniyle, yumuşak tankların montajı ve sökülmesi, 40-50 dereceyi geçmeyen bir sıcaklıkta ılık hava ile ön ısıtma yapıldıktan sonra gerçekleştirilir.

Cıvata sıkma torkları talimatlarda belirtilmiştir. Değerleri, tankların tasarımına ve cıvataların çapına bağlıdır.

Tüm tank grubuna 10 saat bekletme ile yakıt dökülerek tankın sızıntı kontrolü yapılır.Sızıntı yoksa montaj ambar kapağı cıvataları kilitlenir ve sızdırmaz hale getirilir, yalancı panel çıkarılır, sökülebilir panel takılır ve uçak tekerleklerin üzerine indirilir.

PNL'nin tekrarı, her biri motorları bağımsız olarak yakıtla beslemek için yeterli kapasiteye sahip, paralel çalışan iki pompanın kurulumunda ifade edilir. Birlikte çalışırken, her PNL motorların yakıt tüketiminin yaklaşık yarısını sağlar, bu da gerekli kavitasyon basıncı rezervini azaltır ve rakımı artırır.

PNL'nin yedekliliği, bir pompa arızalandığında diğerinin devreye girmesi gerçeğinden oluşur. İkincisi, yakıt sisteminin bekasını arttırmak için farklı bir tahrik tipine sahip olabilir.

3.3 Yakıt sistemi borularının bakımı

Boru hatları, belirli bir hattın birimlerini birbirine bağlamaya ve sıvı beslemeye yarar. Uçak ve motor parçalarının üzerlerine etkisi sonucu deformasyona ve titreşime maruz kalırlar.

Sert boru hatlarının ana hattı, titreşime maruz kalmayı azaltmak için esnek bölümlere sahip olmalıdır.

sertboru hatları duralumin, alüminyum-manganez alaşımları, pirinç ve çelikten yapılmıştır. İkincisi, hatta yüksek basınç olduğunda kullanılır (nozullara yakıt beslemesi). Korozyona karşı korunmak için alüminyum-mangan alaşımlarından yapılan boru hatları anodize edilir, çelikten olanlar galvanizlenir.

Esnekboru hatları ( hortumlar) sert boru hatlarını bağlamak için veya kurulumun zor olduğu alanlarda kullanılır.

Boruları monte ederken, havanın birikebileceği yüksekliklerden ve hattan sıvı üretimini ve tahliyesini engelleyen sapmalardan kaçının.

Küçük boru bükülme yarıçapı, hidrolik direnci ve stres konsantrasyonunu artırır.

Boru, bükülme yarıçapı (boru eksenine göre) dış çaplarının en az üçü olacak şekilde bükülür. Boru hattını bükmenin imkansız olduğu yerlerde kareler koyun.

Boru hattının et kalınlığı, alüminyum alaşımlarından yapılmış borular için 1 mm'den ve çelik borular için 0,5 mm'den az olmamalıdır. Borunun çapının ve et kalınlığının hesaplanan boyutları, alüminyum ve alüminyum alaşımlarından yapılmış borular için GOST 1947-56 ve dikişsiz soğuk çekilmiş ve soğuk haddelenmiş çelik borular için GOST 8734-58 tarafından belirtilen boyutlara göre belirtilmiştir.

flanş. Boru hatlarının, kauçuk, deri veya keçeden yapılmış contalarla özel bloklar veya kelepçelerle uçak gövdesinin yapısal elemanlarına sabitlendiğine dikkat çekilir. Boru hatlarının kötü bağlanması, malzeme yorgunluğu veya gövde parçalarına sürtünme nedeniyle tahribatlarına neden olabilir, boru hatlarının bölmelerden geçen geçişleri flanşlı olmalı ve bu alandaki borular deri (deri) ile kaplanmış veya kauçuk contalarla sürtünmeye karşı korunmuştur.

Kurulumolmadansıkılık. Sert boru hatlarını değiştirirken, uzunluklarının ve konfigürasyonunun boru hatlarının parazit olmadan kurulumunu ve bağlantısını sağladığından emin olun. Serbest durumda, nipel bağlantısının uçları arasında küçük (0,5 - 1,0 mm) bir boşluk olmalıdır. Boru hatlarının doğru bağlantısının bir işareti, boru hattının alevlenen kısmı armatürün konik yüzeyine birleştirilir ve boru hattının rakor somunu vidalanırken nipel ekseninin armatür ekseniyle çakışmasıdır. dişli uzunluğunun en az 2/3'ü kadar elle bağlantı parçasına takın.

eliminasyonsızıntılar. Somunları aşırı sıkarak dişli bağlantıdaki sıvı sızıntısını gidermek yasaktır. Somunları çektikten sonra akış durmazsa, arızanın nedenini bulun ve ortadan kaldırın. Düşük ortam sıcaklıklarında, bağlantıların ve kauçuk bağlantıların sıkılması ancak sıcak hava ile ısıtıldıktan sonra gerçekleştirilir. Borularda, bağlantının yanlış hizalanmasına neden olabilecek keskin kıvrımlar veya girintiler olmamalıdır.

Metalizasyon. Bağlı boru hatlarının iyi elektrik teması ve içlerinde statik elektrik yüklerinin birikmesinden korunma için, her durite bağlantısının metalizasyon temasının güvenilirliği izlenir. Bunu yapmak için, kelepçelerin altındaki durite tüplerinde, boya veya anotun bu yerlerinde temizlenen metal tüplerle temas etmesi için uçları durit tüpünün altında bükülmesi gereken bir alüminyum folyo şeridi olmasına dikkat edin. film.

3.4 Uçak yakıt sistemi sızıntı testi

Yakıt sisteminin genel testleri, sıkılığını kontrol etmek için hava alanında uçağa yakıt ikmali yapıldıktan sonra gerçekleştirilir.

Revizyondan sonra, yakıt sisteminin boru hatları, basınç göstergeleri ve monovakum göstergeleri ile donatılmış stantlar kullanılarak basınçlı hava ile test edilir. Kontrol ayrı otoyollarda gerçekleştirilir. Drenaj hattı, tanklar kapalıyken 1140 mm Hg basınçta kontrol edilir. Sanat. 10 dakika içinde Hattaki basınç düşüşü 3 mm Hg'yi geçmemelidir. Sanat. Güç hattı, 2 kgf / cm2 hava basıncı altında tanklar kapatılarak test edilir. 15 dakika içinde ise. basınç düşüşü olmayacak, hat 50 mm Hg aşırı hava basıncı altındaki tanklarla birlikte test ediliyor. Sanat. monovakum ölçer ile ölçülmüştür. Bu test sırasında hava, tankların tahliye borularından sağlanırken, kalan tahliye, tahliye ve tahliye boruları tıkalı ve kesme vanaları kapatılmalıdır.

Yıkama yöntemi. Sızıntıları (sızıntıları) tespit etmek için muayene için mevcut olan derzlerin sabunlanması kullanılır. Sabun köpüğü, ya bir sabun kökünden (OST 4303) ya da bir köpürme maddesi olarak jelatin ve viskoziteyi arttırmak için gliserin ilavesiyle alkali içeriği %0.05'ten fazla olmayan sıradan nötr sabundan hazırlanır.

3.5 Yakıt tanklarının sertliğinin kontrol edilmesi

Sert tankların tipik arızaları şunlardır: bölmelerin tahribi, tabanın iç yüzeyinin korozyonu, tankın kabukları ve çerçevesi, özellikle başlıkların, perçinlerin ve takviyenin sızdırmazlık contalarının altından. Boyuna bölmelere sahip olmayan perçinli tanklarda, enine bölmelerin alt kısmında genellikle çatlaklar görülür ve bazen kırılır. Tanklar yatırıldığında yakıt tarafından oluşturulan büyük tek taraflı yük nedeniyle ortaya çıkarlar.

Yukarıdaki arızalar, yakıt tanklarının sertliğinin ihlaline yol açar ve buna bağlı olarak, bir bütün olarak uçak kanadının gücünü etkiler.

Tankların alt kabuklarının iç yüzeylerinin korozyonu, yakıttan dibe salınan nemin etkisi altında meydana gelir. Perçinli yakıt tanklarının kabukları her zaman dalgalıdır. Bölmelerin sabitlenmesinin dikişleri arasında, suyun biriktiği çöküntüler oluşur. Bu su, tankın tahliye deliğinden tahliye edilemez. Tanklar uzun süre doldurulmadan depolanırsa, korozyon özellikle yoğun bir şekilde yayılır.

muayenetanküzerindesıkılık. Muayeneden sonra, tank sızıntılara karşı kontrol edilir. Tank damgalıysa ve iç bölmeleri yoksa, testten önce tankın şişmesini önleyen özel bir cihaza yerleştirilmelidir. Testler 0,2 kgf / cm2 basınç altında gerçekleştirilir.

Miktargüvenlikdemuayenetanklar. Tankın iç yapısının muayenesi, patlamaya dayanıklı düşük voltajlı bir elektrik lambası veya uzun gövdeli bir el feneri ile aydınlatma ile buharlamadan önce gerçekleştirilir; Fener lambası hasardan korunmalıdır. Karbondioksit ile sızdırmaz bir cam kapağa patlamaya dayanıklı bir lamba yerleştirilmiştir. Kapak kırılırsa gaz basıncı düşer ve pnömatik şalter akımı keser.

3.6 Esnek yakıt tanklarının kontrolü

Tank arızaları. Yumuşak tankların ana arızaları, geçiş noktalarındaki çatlaklar ve bağlantı parçaları ve tank kapağı için duvarların kalınlaşmasıdır. Bu çatlaklar, düşük sıcaklıklarda tankların hatalı olarak çıkarılmasının bir sonucu olarak ortaya çıkar.

Tankın sızdırmazlığının kontrol edilmesi, 10 saatlik bir bekletme süresi ile tüm tank grubuna yakıt dökülerek gerçekleştirilir. Sızıntı yoksa montaj ambar kapağı cıvataları kilitlenir ve mühürlenir.

Çıkartılan tankların sızdırmazlık testleri özel bir kapta 0,25 kgf/cm2 basınç altında yakıt dökülerek yapılır veya tamir edilen alan sabunlu köpük ile bulaşır ve tanklarda 0,2 kgf/cm2 aşırı basınç oluşturulur. 5-10 dakika boyunca. Sızıntı durumunda, sabun köpüğünde tanktan çıkan hava kabarcıkları görülecektir.

3.7 Kanatın yakıt depoları-bölmelerinin kontrolü

Tank bölmesinin sızdırmazlığını test etmeden önce, tankın perçinli dikişleri kireçli su ile kaplanır ve kurutulur. Sızdırmazlık testi, depo-bölme yakıtla doldurularak ve 0,1 kgf/cm "basınç altında bir saat ve basınçsız 3 saat tutularak gerçekleştirilir. Tebeşir kaplama üzerindeki lekelerin görünümü ile sızıntılar tespit edilir.

3.8 Boru hatlarının mukavemet testi

Mukavemet testi, 3-5 dakika boyunca çalışma basıncının 1,5 katı bir basınç altında saf su içinde %1-2'lik bir krom tepe noktası çözeltisi (GOST 2652-48) ile gerçekleştirilir. Paslanmaz çelik boru hatları için krom piki olmayan saf su kullanılabilir. Sızdırmazlık genellikle zırhlı bir odaya yerleştirilmiş bir akvaryumda basınçlı hava ile kontrol edilir. İlk 3 dk. boru hattının içine 2-3 kgf / cm2'lik bir aşırı basınç verilir, daha sonra çalışana yakın bir değere yükselir ve ayrıca yaklaşık 3 dakika tutulur. Kullanılan hava, -40°C civarında bir çiy noktası ile nispeten kuru olmalıdır.

Testten sonra boru hatları hava ile üflenir ve yaklaşık +150 C sıcaklıkta kurutulur.

Krom tepe potasyum teknik (potasyum dikromat teknik) K2Cr207 - bikromik asidin potasyum tuzu - turuncu-kırmızı kristaller. Temel madde içeriği %99.6, 1. derece - %99.3 ve 2. derece - %99,0 ile en yüksek dereceyi (GOST 2652-67) üretirler. "

reddetmeboru hatları. Boru hatları, aşağıdaki kusurların varlığında reddedilir: havşa hasarı; bükülme, yırtılma, çatlaklar, 0,1 mm'den fazla duvar kalınlığındaki farklılıklar ve duvarların genel olarak 0,3 mm'den fazla incelmesi; meme ucundaki parlamanın gerilemesi; dış çapın %20'sinden fazla olan ovallik; ezikler, çizikler (0,2 mm'den fazla derinlik) ve izin verilen değeri aşan nadir; meme başı hasarı, çatlaklar, çentikler, meme kafesi ile boru hattı arasındaki artan boşluğun deformasyonları; rakor somununda hasar, çatlaklar, deformasyonlar, dişte çentikler.

Boru hatlarında boylamsal riskler daha tehlikelidir, çünkü iç basınç, boruyu genel hat boyunca kırma eğilimindedir, bu nedenle izin verilen uzunlamasına çizik derinliği 0,1 mm'dir. Uçaktan çıkarılmayan boru hatlarında düzleştirme yapılmadan 0,5 mm derinliğinde oyuklar bırakılabilir.

3.9 Boru hatlarında korozyon hasarı

Boru hatlarındaki ana korozyon hasarı türleri şunlardır: çalışma sıvısındaki (gaz) aşındırıcı bileşenler ve safsızlıkların varlığında boru hatlarının iç yüzeyinde korozyon hasarı.

Boru hatlarının dış yüzeyindeki korozyon hasarına, çeşitli derinliklerde açık deliklerin veya deliklerin oluşumu eşlik eder.

Kural olarak, koruyucu kaplaması hasar görmüş ve kir ve diğer aşındırıcı maddelerin biriktiği alanlar, korozyon çukurlarının merkezleri olarak hizmet eder. Kirlenmiş alanlar, boru hattı malzemesinin kimyasal veya elektrokimyasal korozyonunun oluşması için uygun koşullar yaratan nem yoğuşma bölgeleri olarak hizmet eder.

Boru hatlarında korozyon hasarını önlemek için, koruyucu kaplamalarının güvenliği ve ayrıca boru hatlarına, özellikle bağlantı yerlerinde ve boru hatlarının koruyucu kılıfının altına nem girmemesini sağlamak için izlenir. Bunu yapmak için, tüm ambar kapaklarını sıkıca kapatın, uçağı dikkatlice kapaklarla örtün, drenaj deliklerini zamanında temizleyin, vb.

Boru hatlarının koruyucu kaplamaları, hasarlardan, üzerlerine asit ve alkalilerin girmesinden korunur ve kaplamanın etkilenen bölgeleri zamanında restore edilir.

Yanlış bakımdan kaynaklanan boru arızaları:

aletin dikkatsiz kullanımı nedeniyle boru hatlarının boya kaplamasının sökülmesi ve montajı sırasında ve ayrıca boru hatlarının yakınında bulunan ünitelerin ve parçaların montajı ve sökülmesi sırasında hasar;

sökme ve montaj sürecinde yapılan boru hatlarının keskin kıvrımları (kırılması); boru hatlarındaki benzer bükülmeler, içlerinde tesisat gerilmelerinin varlığı nedeniyle de oluşur;

montaj ve demontaj çalışmaları sırasında aletin dikkatsiz kullanımı nedeniyle boru hatlarında ezik, çizik ve diğer hasarlar;

yanlış flanş blokları seçimi nedeniyle boru hatlarının çökmesi (blokların girintilerinin çapı boru hattının çapından daha azdır);

meme bağlantısının sıkılması sürecinde boru hatlarının bükülmesi vb.

Listelenen kusurların çoğu, montaj ve demontaj sürecinde servis personeli tarafından aletin dikkatsizce kullanılmasının sonucudur. Eşlik eden bir faktör, teknolojik sistemlerin operasyonel kusuru, ünitelere veya boru hattı bağlantılarına zor yaklaşımdır.

Bağlantıyı sabitleme. Bir dizi kusur, boru hatlarının yanlış montajı ve sökülmesinin sonucudur. Özellikle sık görülen bir kusur, nipel bağlantısının rakor somunu, ünite fitingini veya adaptörü başka bir anahtarla sabitlemeden sıkıldığında meydana gelen boru hatlarının bükülmesidir.

Kural olarak, boru hatlarının montajından önceki dönemde üniteye tedarik edilen ve sabitlenen bağlantı parçaları veya adaptörler çalışma sırasında bir miktar gevşer ve bu nedenle nipel bağlantısını sıkarken başlık somunu, nipel ve boru ile birlikte dönme kabiliyetine sahiptir. Bu nedenle, her durumda, nipel bağlantısını sıkarken, bağlantı parçasını ikinci bir anahtarla sabitleyin.

Bağlantı detaylarının deformasyonu. Boru hattının konik kısmının mafsallı bağlantı parçasının konisine yanlış oturması durumunda (yanlış hizalama), bağlantı somununu ek olarak sıkmaya çalıştığınızda bile giderilmeyen bir sızıntı meydana gelir. Aynı zamanda, rakor somununun aşırı sıkılması genellikle bağlantı parçalarının deformasyonuna yol açar.

VIII. Yerçekimi ile uçuşta yakıt tahliye hattının hesaplanması

Uçuşta boşaltma yakıtı, uçağın iniş ağırlığını hızlı bir şekilde azaltmak veya dengeyi hızlı bir şekilde değiştirmek gerektiğinde kullanılır. Azami iniş ağırlığı 78000 kg olan ve kalkış ağırlığı 100-102 ton arasında değişen Tu-154 için bu, 24000 kg'a kadar yakıt boşaltma ihtiyacı anlamına geliyor. Bununla birlikte, tüm yakıt yerçekimi ile boşaltılamaz, sadece sağ ve soldaki 3 numaralı keson tanklarında bulunan kısmı (toplam 10850 kg). Yakıt, D=0.036m çapındaki boru hatlarından iki tahliye vanasından tahliye edilir.

Depolardan yakıt boşaltma süresini belirleyin:

Yakıt sınıfı TS-1.

a) 3 No'lu bir tanktaki yakıt hacmini hesaplarım

V = = 6.497 m3

b) Temel bir yakıt hacmini boşaltma zamanını belirlemek için bir denklem yapacağım

dt=

nerede dV - temel yakıt hacmi, Q - tahliye hattından yakıt tüketimi; c) temel hacim verildiğinde dV = FHdH(Tank kalınlığı başına tanktaki sıvı aynanın alanı), tahliye süresini belirlemek için ifadeyi dönüştüreceğim

dt==

d) 3 No'lu yakıt kesonunun ortalama yüksekliğinin H? 0,5 ​​m olduğunu varsayarak, tanktaki yakıt aynasının ortalama alanını belirleriz

e) ifadeyi (3) tankın yüksekliğine entegre ederek, yakıtın tanktan tahliye boru hattından boşaltılması için süreyi belirlerim (tahliye memesi alanı f = 0010174 m2 gibi değerleri ayarlarken ve memeden çıkış hızı katsayısı u = 0.82)

t =

ve yakıtın yerçekimi tarafından boşaltıldığını (ve tank basıncının yokluğunda) dikkate alarak, nihayet 3 No'lu tanklardan yakıt boşaltma süresini belirlerim:

Allbest.ru'da barındırılıyor

Benzer Belgeler

Tanklardaki yakıt bittiğinde uçak hizalama değişikliklerinin sürekli izlenmesi için bir cihaz tasarlamak. Il-76 askeri nakliye uçağının yerleşim düzeninin özellikleri, yakıt tüketiminin merkezlenmesine etkisi. Kütle merkezini belirleyen cihazın seçimi.

tez, eklendi 06/02/2015


Dizel lokomotif yakıt sisteminin D50 nozulunun amacı ve çalışma koşulları. Başlıca arızaları, nedenleri ve önleme yöntemleri; teknik durumun denetimi ve kontrolü. Detayların onarım teknolojisi ve bunun için gerekli ekipman.

dönem ödevi, 01/14/2011 eklendi


Uçağın teknik açıklaması. uçak kontrol sistemi. Yangın söndürme ve yakıt sistemi. Klima sistemi. Tasarım parametrelerinin gerekçesi. Uçağın aerodinamik düzeni. Kanadın geometrik özelliklerinin hesaplanması.

dönem ödevi, 26/05/2012 eklendi


Yakıt ekipmanının teknik durumunun göstergeleri. Yakıt temizleme kalitesinin ekipmanın çalışması üzerindeki etkisi. Pompalama elemanlarının performansını ve düzensiz yakıt beslemesini etkileyen faktörler. Enjektörleri kontrol etmenin ve ayarlamanın temel özellikleri.

özet, 16/12/2013 eklendi


Uçağın geometrik ve aerodinamik özellikleri. Uçağın çeşitli uçuş aşamalarındaki uçuş özellikleri. Uçak stabilitesinin ve kontrol edilebilirliğinin özellikleri. Uçak gücü. Türbülanslı havada ve buzlanma koşullarında uçuşun özellikleri.

kitap, 25.02.2010 eklendi


Karayolu taşımacılığı işletmelerinin sınıflandırılması ve görevleri. Yakıt ekipmanının bakım ve onarımının özellikleri. Arabanın teknik özellikleri. Yakıt ekipmanının parça ve tertibatlarının onarımı. Ünitelerin montajı ve ayarlanması.

dönem ödevi, 28/06/2004 eklendi


Uçağın yapısal ve aerodinamik özellikleri. Tu-154 kanat profilinin aerodinamik kuvvetleri. Uçuş kütlesinin uçuş özelliklerine etkisi. Uçak kalkış ve iniş. Gaz dinamik dümenlerden momentlerin belirlenmesi.

dönem ödevi, eklendi 12/01/2013


Ses altı bir yolcu uçağının kutuplarının hesaplanması ve inşası. Kanat ve gövdenin minimum ve maksimum sürükleme katsayılarının belirlenmesi. Zararlı uçak sürüklemelerinin özeti. Kutupların yapısı ve kaldırma katsayısı eğrisi.

dönem ödevi, eklendi 03/01/2015


120 ton taşıma kapasitesine ve 6500 km uçuş menziline sahip bir askeri nakliye stratejik uçağı için gereksinimler. Uçak düzeni seçimi ve uçağın ve sistemlerinin ana parametrelerinin kombinasyonu. Geometrik, ağırlık ve enerji özelliklerinin hesaplanması.

dönem ödevi, 28/06/2011 eklendi


Uçağın aerodinamik düzeni. Gövde, kesonlu kanat, kuş tüyü, kokpit, kontrol sistemi, iniş takımı, hidrolik sistem, santral, yakıt sistemi, oksijen ekipmanı, klima sistemi.

Bir sonraki hayati uçak sistemine bir göz atalım - yakıt sistemi. Temel amacı, uçak motorlarına kesintisiz yakıt tedarikini sağlamaktır. Uçak yakıt sistemi, bir uçağa yakıt yerleştirmek için bir sistemden, onu motorlara beslemek için bir sistemden oluşur, tanklardaki yakıtı ölçmek için sistemler, ve dolum sistemleri. Modern uçaklardaki tüm yakıt, kural olarak, birkaç tankta kanatta bulunur. İçindeki tank sayısı üçten sekize veya daha fazla olabilir (Bkz. şekil 1,2,3) Şekil 1, Tu-134 uçağındaki yakıt depolarının yerini göstermektedir., 1,2,3 sol ve sağ tanklar, "rb" bir tedarik tankı, "db" ek tanklardır.

Şekil 1

Şekil 2, Tu-154 uçağındaki tankların yerini göstermektedir.

İncir. 2

Şekil 3, A-320 ailesinin uçaklarındaki tankların yerini göstermektedir. Kanadın uçlarında bulunan boşaltma tankı, termik genleşmesi durumunda, dolu tanklarla park edildiğinde diğer tanklardan içine yakıt akıtmak ve ayrıca arıza durumunda bu tankın kısa süreli doldurulması için tasarlanmıştır. tankların şişmesini önlemek için doldurma vanaları.

Şekil 3

Yakıt depolarının bir kısmının uçağın kuyruk bölümünde bulunduğu uçaklar vardır, örneğin Il-62, Boeing-747.
Yakıt tankı bir uçak kanadının güç unsuru olan bir kesondur. İçeriden, yakıt deposunun tüm yüzeyi özel bir sızdırmazlık maddesi ile kaplanmıştır. yakıt sızıntıları popo teknolojik yüzeyler aracılığıyla. Sıvı haldeki bu bileşim, üretimi sırasında kesonun iç yüzeyine uygulanır, daha sonra özel bir stand üzerinde, keson tüm düzlemlerde dönerek sızdırmazlık bileşiminin tüm iç yüzey üzerinde eşit bir şekilde yayılmasını sağlar.
Tüm uçakların yakıt sistemlerinin temel prensibi, her motorun kendi deposundan, sol motorun sol tanktan veya her motorun kendi deposundan beslenmesidir. tank grupları, orta, merkezi tanktan, sağ motor, sağ tank grubundan. Uçakta sadece iki motor varsa, önce merkezi tanktan, sonra her biri kendi motorundan güç alır.
Motorlara kesintisiz yakıt beslemesi sağlamak için, tüm yakıt tankları veya tank grupları, özel halka valfler "1" vasıtasıyla kendi aralarında halkalanır (bkz. Şekil 4)

Şekil 4

Bantlama vinçleri normalde kapalıdır ve yalnızca herhangi bir motora herhangi bir yakıt besleme sisteminin arızalanması durumunda açılır ve kesintisiz çalışmasını sağlar.
Her motorun yakıt hattında yüklü ince filtreler"4" (Şek. 4). Filtre elemanı, sadece birkaç mikronluk bir örgü boyutuna sahip bir dimi örgü metal ağdan yapılmıştır. Yakıt filtresinin tıkanması durumunda, çevresinde yakıtın temizlenmeyeceği ve ayrıca motorun çalışmasını sağlayan bir baypas boru hattı "5" bulunur (bakınız şekil 4).
Bir yangın musluğu "3" (Şekil 4), motorda yangın çıkması durumunda kapatılan motorun önüne doğrudan monte edilmiştir. Uçak motor kapalıyken park edildiğinde, yangın valfi kapatılır.
Havacılıkta kullanılan yakıt ideal saf değildir, yüksek derecede saflaştırmaya sahip olmasına rağmen, içinde çözünür suda bulunur. Yakıt için su yakıt deposundaki hava ile yakıt yüzeyinin teması sırasında atmosferden gelir. Çünkü suyun yoğunluğu yakıtınkinden daha büyükse, su yavaş yavaş yerleşir ve tankın dibine çöker. Her yeni yakıt ikmalinden önce ve tamamlandıktan sonra, yakıt depolarından gelen tortu suyu özel tahliye musluklarından tahliye edilir. Bu, uçağı kalkışa hazırlarken zorunlu bir işlemdir. Bununla birlikte, yakıtta hala çözünmüş su mevcuttur.
Sayfada belirtildiği gibi, 10-11 kilometre yükseklikte hava sıcaklığı-50 0 C'dir. Bu sıcaklıklarda yakıt özellikle özelliklerini değiştirmez, ancak içinde çözünen su kristalleşir ve yakıt filtrelerine girer, su kristalleri onları tamamen tıkar. Bu fenomenin olumsuz etkisini önlemek için, her motora yakıt besleme hatlarında kuruludur. akaryakıt soğutucuları(toplar) TMR (TMA) "2" (bkz. Şekil 4). Bu ünitelerin montajı bir taşla iki kuşu öldürür, ilk olarak içlerindeki yakıt ısıtılır (TMP'den geçtikten sonra su kristalleşmesi olmaz) ve ikincisi, motor yağı sisteminden gelen yağ soğutulur. O. çifte fayda elde ederiz. Ayrıca kışın kristal oluşumunu önlemek için birçok uçağın yakıtına özel katkı maddeleri eklenmekte, bunların kullanımı yakıt sisteminin stabilitesini de arttırmaktadır.
Merkezlemenin belirtilen limitler içinde tutulması şartına bağlı olarak, yakıt üretimi tanklardan belirli bir sırayla gerçekleştirilir. Her uçağın kendine ait bir uçağı vardır, örneğin B-737'de basit bir üretim dizisine sahip uçaklar vardır, yakıt önce merkezi tanktan sonra kanat tanklarından üretilir. Yak-42'de hiçbir sıralama yoktur, burada merkezleme hiçbir şekilde yakıt tüketimine bağlı değildir. Ancak daha karmaşık durumlar var, örnek olarak Tu-134 uçağındaki geliştirme sırasını vereceğim (bkz. Şekil 1). Tam yakıt ikmali yapıldığında, önce 3 tanktan tam olarak yakıt üretilir (1. tur), ardından 1 tanktan yakıt üretilmeye başlanır ve içindeki denge 2200 kg (2. tur) oluncaya kadar. 1. tanklarda 2200 kg bakiyeden sonra üretim 2. tanklara (3. aşama), 2. tanklardan tam üretimden sonra tekrar 1. tanklara (2b aşaması) geçilir, burada tam bir üretim var. yakıtın tükenmesi. Yakıt üretim sırasının tamamen otomatik olduğu ve sadece uçak mürettebatı tarafından kontrol edildiği, ancak arıza durumunda üretimin manuel olarak, ancak aynı sıraya uygun olarak gerçekleştirilebileceği unutulmamalıdır. O. Her uçağın kendi üretim sistemi vardır.
Evrimler sırasında motorlara kesintisiz yakıt beslemesini sağlamak için, uçaklar aşağıdakilerle donatılmıştır: sarf malzemesi tankları. Motorlara verilen tüm yakıt bu tanklardan geçer. Anlamları, her zaman dolu olmalarıdır. Uçağın uçuşu sırasında, yakıt depolarından özel transfer pompaları ile sürekli olarak doldurulur; güçlendirici yakıt pompaları. Sistemin güvenilirliğini sağlamak için birçok uçakta pompalar eşleştirilir ve bazen bu tür pompaların güç kaynağı farklı lastiklerden yapılır, yani. farklı voltaja sahiptir.
Transfer pompaları arasında tank içi pompalar ETsN-91S, ETsN-91B, tank dışı agr bulunur.

Şekil 5

Tüm yakıt pompalarının çalışmasının sinyalizasyonu aşağıdaki prensibe göre çalışır: yakıt boru hattında, her pompadan sonra membran tipi bir sensör kurulur. Pompa çalışmaya başlar başlamaz pompanın arkasındaki boru hattındaki yakıt basıncı yükselir, sensör membranı esner ve alarm devresi kontaklarını kapatır. Sonuç olarak, yakıt sistemi panelindeki kokpitte, belirli bir pompanın çalışmasının bir ışığı veya göstergesi yanar, depodaki yakıt biter bitmez pompa hava çekmeye başlar, içindeki basınç boru hattı “zıplamaya” başlar, bunun sonucunda yakıt panelindeki ışık yanıp sönerek yakıtın bittiğini gösterir. Pompaların yakıtsız çalıştırılması önerilmez, çünkü yakıt aynı zamanda pompanın sürtünme parçalarının bir yağlama elemanıdır. Tüm hidrofor ve transfer pompaları, maksimum yakıt geri kazanımını sağlamak için tankın dibine mümkün olduğunca yakın monte edilmiş santrifüj tiptedir.

Tanklarda yakıt ölçümü yardımla olur kapasitif sensörler. Böyle bir sensör aslında kapasitansı plakalar arasındaki ortama bağlı olarak değişen bir kapasitördür. Ortamın seviyesindeki bir değişiklik, kapasitesinde bir değişikliğe yol açar, bu kapasiteyi ölçerek aslında seviyeyi ölçüyoruz.
Her tankta, farklı yerlerde, birkaç tane var. kapasitif sensörler. Tankın yüksekliği farklı yerlerde farklı olduğundan, sensörlerin uzunluğu da farklı olacaktır (bkz. şek.6). Tüm kapasitif sensörler, tanklara takılır ve uçağın evrimi sırasında yakıt göstergesindeki sensörlerin okumaları değişmeyecek şekilde ayarlanır. Üstelik hem toplam yakıt miktarını hem de her bir depodaki yakıt miktarını ayrı ayrı ölçebilirsiniz.
Uçak yakıt ikmali yakıt merkezi olarak sağlanabilir, yani. dolum hortumu aracılığıyla tüm tanklar bir kerede ve açık bir şekilde doldurulabilir, yani. üst doldurma boyunlarından geçirin. Açık yakıt ikmalinin dezavantajları arasında, tanklara birer birer yakıt ikmali yapıldığından, daha uzun yakıt ikmal süresinin yanı sıra, kir, döküntü ve yağışın tanka boyundan girmesinin mümkün olması sayılabilir. Modern uçaklarda artık açık yakıt ikmali kullanılmamaktadır.
Uçağın park halindeyken merkezlenmesini sağlamak için, katı bir sırayla merkezi yakıt ikmali gerçekleştirilir. Her uçak için kendi vardır. Yakıt ikmali tanklarının sırasının seçimi, yakıt ikmali yakıt miktarına bağlıdır. Uçak maksimum mesafeye uçmazsa, dolu tanklara yakıt ikmali yapmaya gerek yoktur, bazı tanklara ise, örneğin 2 saatlik uçuş süresi olan Tu-134'te, üçüncü tanklarda hiç yakıt ikmali yapılmayabilir. yakıt ikmali yapılmaz, B-737'de merkezi tank kuru kalır.
Merkezi yakıt ikmaliözel bir yakıt ikmali kalkanından gerçekleştirilir. Üzerinde, kural olarak, yakıt ikmali yöntemi belirlenir (makinede veya manuel olarak). Otomatik yakıt ikmali yöntemi ile yakıt ikmali miktarı özel bir ayarlayıcı üzerinde ayarlanır ve merkezi doldurma valfi açılır, doldurma vanaları her tank otomatik olarak açılabilir veya manuel olarak açılabilir. Belirtilen yakıt miktarına ulaşıldığında doldurma valflerinin kapanması, yapısal olarak ölçüm sisteminin sensörlerine benzeyen doldurma sensörlerinden otomatik olarak gerçekleşir, yani. kapasitiftir.
Manuel merkezi yakıt ikmali ile, yakıt deposunun yeniden doldurulmasını önlemek için doldurulan yakıt miktarını sürekli olarak kontrol etmek gerekir.
Otomatik modda yeniden doldurmayı önlemek için, hem doldurma sensörlerinden hem de basit bir şamandıra valfinin kullanımından her tankın doldurma valflerini kapatmak için birkaç kilitleme kullanılır.
Tüm uçaklar için geçerlidir yakıt deposu drenaj sistemi. Yapısal olarak farklı şekillerde yapılırlar ama hepsinin özü aynıdır, yakıt depoları atmosfere bağlı olmalıdır, aksi takdirde yakıt bittiğinde tankta bir vakum oluşmaya başlayacak ve yakıt akışı duracaktır. motorlara. Drenaj sisteminin bir başka işlevi de hava sıcaklığı yükseldiğinde tam yakıt ikmali ile uçağın otoparkındaki tankların şişmesini önlemek. Bazı uçaklar artan yakıtı park yerine boşaltır.
bu not alınmalı yakıt ölçümü bir uçağa yakıt ikmali yapılırken litre, galon ve diğer hacim boyutlarında yapılır. Ancak doldurulan yakıt miktarının ölçümü zaten kilogram veya ton olarak yapılmaktadır. Bunun neden yapıldığı anlaşılabilir. Yakıtın ağırlığı zaten bir kütle özelliğidir, kalkış ağırlığını litre olarak ölçemezsiniz.
Bir uçağa herhangi bir şekilde yakıt ikmali yapılırken, güvenlik ve yangın güvenliği kurallarına her zaman kesinlikle uyulur. Havaalanının topraklarında genellikle yanlış yerde sigara içmek yasaktır. Yakıt ikmali yapılmadan önce uçağın kendisi ve ona yanaşan tanker, her biri ayrı ayrı özel topraklama kuyularına özel kablolarla topraklanır ve uçak ile tanker arasına özel bir potansiyel dengeleme kablosu döşenir. Ancak tüm bu kabloları döşedikten sonra doldurma hortumunu uçağın doldurma ağzına bağlayabilirsiniz. Eh, muhtemelen yakıt sistemi ile ilgili her şey bu, herhangi bir sorunuz varsa yazın.

Yakıt sistemi, yakıtı uçağa yerleştirmek ve uçağın olası tüm çalışma koşullarında motorlara ve yardımcı güç ünitesine beslemek için tasarlanmıştır.

Yakıt sisteminin amacı, belirli bir uçak için mümkün olan tüm uçuş modlarında (irtifa, hız ve aşırı yükler) motorlara doğru miktarda ve gerekli basınçta yakıt verilmesini sağlamaktır. Ayrıca yakıt transferi (ileri-geri) yardımı ile uçağın hizasını değiştirebilirsiniz.

Boeing 767 yakıt sistemi şunları içerir; üç yakıt deposu, iki genleşme tankı, bir havalandırma sistemi, motorlar ve APU için bir yakıt besleme sistemi, bir yakıt doldurma ve boşaltma sistemi, bir acil durum yakıt boşaltma sistemi ve bir yakıt miktarı gösterge sistemi.

Yakıt tankları.

Yakıt depoları, her iki kanatta 3 ila 31 kaburga arasında bulunur. Keson tasarımlı tanklar. Yakıt sızıntısını önlemek için pilonun üzerindeki kanadın ön kenarında kuru boşluklar bulunur. Kaburgalar 5 ve 18 sızdırmazdır ve bölmenin alt kısmında kanatlara sahiptir. Bu perdeler, yakıtı yakıt tanklarında eşit olarak dağıtmak ve buhar birikmesini önlemek için gereklidir.

Şekil2.1..

Ana tanklar ısıtmalı çıtalarla ısıtılabilir. Yakıt depoları, kanadın alt kısmında bulunan 59 oval erişim deliğine sahiptir. Tankların alt kısmında çamurun tahliyesi için tahliye vanaları bulunmaktadır.

Pirinç. 2.2.

Merkezi tank, orta bölümde, nervürler 3 arasında yer almaktadır. Merkez tank, sol, sağ ve orta olmak üzere üç bölüme ayrılmıştır. Kanat tanklarında olduğu gibi, merkez tankta da tankın önünde bulunan kuru bir bölme bulunur. Üç bölüm, sıvı ve buhar akışı için nozullarla birbirine bağlanır. Merkezi tankın sol ve sağ bölümlerine monte edilmiş iki hidrofor pompası vardır. Çamur tahliye vanaları her tankın altına monte edilmiştir.

Güç kaynağı sistemi, motorlara ve yardımcı güç ünitesine basınç altında yakıt beslemesi sağlar. Güç kaynağı sistemi iki alt sisteme ayrılmıştır. Alt sistemler birbirinden bağımsız olarak çalışır. Tanklardan ve pompalamadan tek tip yakıt üretimi için geri döngü valflerine sahiptirler. Genellikle her motor kendi deposundan güç alır. Geri döngü valfi açıksa, her motora herhangi bir yakıt deposundan güç sağlanacaktır. Kapatma valfi, motora giden yakıt akışını kontrol eder.

Şek.2.3.

Yakıt sistemindeki basınç, iki adet 115V güçlendirici elektrikli pompa ile sağlanır. 400 Hz. Bir gövdede 3 faz kurulu. Pompalar, her kanat tankında bir tane bulunur. İki takviye pompası 115V. 400 Hz. 3 fazlı, merkezi tanka, sol ve sağ bölümlere monte edilmiştir. Pompa kapasitesi saatte 13.600 kilogram, minimum basınç 15psi. Merkezi tankın hidrofor pompaları sırasıyla sol ve sağ alt sistemleri besler ve kanat tanklarının hidrofor pompalarının basıncından daha yüksek bir basınç oluşturur. Bu, önce merkezi tankın yakıtını geliştirmenizi sağlar.

Her tanka iki adet monte edilmiş, tankların dibinden çeşitli pislikleri ve suyu toplamak için tasarlanmış otomatik jet pompaları. Hidroforların oluşturduğu vakum sayesinde çalışırlar.

Yardımcı güç ünitesi güç sistemi.

Merkezi tankın sol tarafında Yardımcı Güç Ünitesi güç sisteminin bileşenleri bulunur. Nozul ve alıcının muhafazası hariç.

Bileşenler şunları içerir;

Takviye pompası DC 28V.

Durdurma valfi,

Boru hattı,

izolasyon valfi,

Boru hattı muhafazası.

Takviye pompası, gövde, alıcı, motor, basınç sensörü, basınç valfi, sıcaklık valfi, tahliye valfi, çek valf,

Çek valf, yakıtın ters yönde akmasını önler. Basınç valfi, pompanın basıncını düzenler. Pompadan geçen yakıt pompayı soğutur ve hareketli parçaları yağlar. Elektrik motoru, tankın dışında bulunur. Motor 6600 rpm'de döner ve 18 psi'lik bir basınç üretir. Verimlilik dakikada 3,1 galon. Sıcaklık sigortası motorun aşırı ısınmasını önler. Sıcaklık 3508F ±148F (1778C ±88C) değerini aşarsa sigorta pompayı kapatır. İzolasyon valfi 28V DC ile çalışır. Merkezi yakıt besleme hattına monte edilmiştir. Yardımcı tesisatın yakıt sistemi elemanlarının tahribatını önler.

Pirinç. 2.4. APU güç sistemi