Avion me formën më të pazakontë (10 foto). Avionët më të pazakontë në historinë e aviacionit Aeroplanët me porosi

Për njeriu modern një aeroplan është një dukuri e zakonshme, por edhe në fillim të shekullit të 20-të, të shohësh një makinë me krahë ishte një risi. Shekulli i njëzetë shënoi epokën e zhvillimit të aviacionit. Ishte gjatë kësaj periudhe që u shfaqën aeroplanët më të mahnitshëm në botë. Edhe pse fluturimi i parë njerëzor ndodhi më shumë se 19 shekuj më parë.

Në fund të shekullit të 1-të pas Krishtit. e. në Spanjë, ndërtoi shkencëtari Abbas ibn Firnas avion- një aeroplan, mbi të cilin mundi të ngrihej dhe qëndroi në ajër për rreth 10 minuta. Kjo ishte përpjekja e tij e dytë dhe 25 vjet më parë, eksperimenti i parë kishte dështuar dhe kishte rezultuar në lëndime të lehta. Tani avionët e ngjashëm, por më të avancuar quhen glider. Ato përdoren për fluturime sportive dhe rekreative. Në kohët e lashta, zhvillimi i rrëshqitjes përparoi ngadalë, dhe paralelisht, aeronautika në balona konsiderohej një drejtim më premtues. Pavarësisht skepticizmit, rrëshqitja vazhdoi të zhvillohej dhe hodhi themelet për krijimin e avionëve motorikë.

Shfaqja e modeleve të para me motor mund t'i atribuohet arritjeve të shekullit të 20-të, nëse nuk marrim parasysh fluturimin e stilistit mesjetar Lagari Hasan Çelebi. Në 1633, shkencëtari ndërtoi një raketë të drejtuar me një motor pluhuri. Në të, në 20 sekonda, ai u ngjit në një lartësi prej 300 metrash, dhe më pas u ul me sukses me ndihmën e krahëve të fiksuar paraprakisht në trup.

Avionët modernë po largohen gjithnjë e më shumë nga ligjet e aerodinamikës në favor të manovrimit. Për shembull, luftarak ushtarak Su-27 stabilizohet në ajër me ndihmën e kontrollit të qëndrueshëm të qëndrueshmërisë aerodinamike të kryer nga një kompjuter në bord. Në parim, aeroplanët e rinj mund të konsiderohen të mahnitshëm, por jo vetëm pamja e jashtme, por sipas mundësive. Dëshmi për këtë janë aerobatika, në të cilën pilotët rusë tradicionalisht mbajnë kampionatin.

Sot, shumë makina me krahë ngrihen në qiell, por çdo modeli u parapri nga disa prototipe, shumë prej të cilave nuk u ngritën kurrë. Për më tepër, kishte shumë ide dhe prototipe mbi të cilat puna u ndërpre.

Dëshira e njeriut për të pushtuar qiellin pati mijëra përpjekje, por shumë prej tyre përfunduan fatalisht.

Avion binjak

Ideja për të kombinuar dy anët në një kishte arsye të mira - për të marrë një makinë me fuqi të dyfishtë, e aftë për të ngritur ngarkesa të mëdha, si dhe për të bërë fluturime të gjata dhe të gjata. Dizajni përbëhej nga dy avionë të lidhur me një krah të mesëm. Aeroplanë të tillë operoheshin nga dy pilotë nga kabina të ndryshme, të cilat bënë të mundur kontrollin alternativ. Ndërsa një pilot po pilotonte avionin, tjetri ishte në gjendje të pushonte, duke rritur ndjeshëm kohën e fluturimit.

Errand djalë

Kështu e quajtën pilotët gjermanë avionin e pazakontë me krahë që mori pjesë në Luftën e Dytë Botërore. Heinkel 111 Zwilling mori pseudonimin e tij karakteristik për shkak të shkathtësisë dhe aplikimit për zgjidhjen e detyrave të ndryshme. I ndërtuar, siç thonë ata me nxitim, avioni përbëhej nga dy bombardues të salduar Heinkel 111. Çuditërisht, rezultoi mjaft efektiv. Megjithëse dizajni fillimisht ishte projektuar si një tërheqje për aeroplanë mallrash, automjeti u modifikua për një bombardues të rëndë. Dizajni ishte shumë i besueshëm dhe madje mund të pajisej me tre raketa tërheqëse për ngritje me një ngarkesë të madhe.

Koncepti i parë i një motori reaktiv u parashtrua në 1881 nga N. I. Kibalchich. Ai e zhvilloi atë në qeli burgu disa ditë para dënimit me vdekje.

Mustang luftarak

Duke marrë parasysh karakteristikat e shkëlqyera të modelit gjerman, projektuesit amerikanë të avionëve kanë krijuar modelin e tyre të brazuar F-82. Fluturimi provë u zhvillua më 6 korrik 1945.

Pas rezultateve të shkëlqyera të provës, Forcat Ajrore të SHBA-së porositën 500 luftëtarë, por porosia u reduktua më pas në 270 avionë. Arsyeja e prerjes është zhvillimi i motorëve reaktivë, dhe F-82 Mustang ishte luftarak i fundit amerikan me piston.

Aeroplanët gjigantë

Ideja e krijimit të avionëve të mëdhenj të mallrave ishte një nga më të vështirat për t'u zbatuar. Sot, të gjithë njohin modele të tilla si "Mriya" dhe "Ruslan". Në një kohë, e gjithë bota ngriu para ekraneve televizive duke parë sesi gjigandi me krahë An-225 "Mriya" mbante në "shpinën" e tij anijen kozmike "Buran". Megjithatë, përpjekje për të ndërtuar aeroplanë shumëtonësh janë bërë edhe më parë.

Herkuli

Hughes H – 4 Hercules është një avion prej druri me hapje krahësh 97.5 m Sot është anija më e madhe fluturuese. Prototipi i vetëm u ndërtua nga projektuesi Howard Hughes. Shtysa për zhvillimin e një avioni të tillë ishte i dyti Lufte boterore, ose më mirë nëndetëse gjermane, të cilat përbënin një kërcënim serioz për flotën amerikane. Për më tepër, fluturimi i parë u zhvillua pas luftës në 1947.

Megjithë një test të suksesshëm, ky fluturim ishte i vetmi, dhe gjëja e rrallë është tani në muze. Arsyeja e refuzimit ishin teknologjitë e reja, të cilat përfshinin krijimin e avionëve më të avancuar.

Përbindëshi i parë dhe i fundit i Kaspikut

Alekseev dhe Efimov u bënë projektuesit e gjigantit të aviacionit prej 500 tonësh. Ideja ishte madhështore dhe mund të bënte një përparim në aviacion. Avioni ishte projektuar për fluturime në distanca të gjata, mund të mbante deri në 240 tonë ngarkesë në bord dhe të arrinte një shpejtësi prej 200 km / orë. Për fat të keq, modeli i parë me emrin “Caspian Monster” u rrëzua gjatë një fluturimi testues. Dhe megjithëse pilotët arritën të arratiseshin, ideja u braktis për shumë vite.

Lufta është një nga stimujt më domethënës për zhvillimin e aviacionit. .

Petulla e parë është me gunga

Përpjekja e parë për të krijuar një aeroplan transatlantik ishte Caproni Ca.60 Noviplano. "Fëmija i trurit" i vitit 1921 ishte një dizajn absurd me nëntë krahë në tre pako sipas një skeme treplanësh. Modeli ishte projektuar për ngritje dhe ulje nga uji dhe në ujë.

Fluturimi i parë ishte planifikuar për 4 mars të po këtij viti. Pas fluturimit, avioni u shkëput nga sipërfaqja e ujit, fitoi një lartësi prej 18 metrash dhe u nda dhe të dy pilotët u vranë.

Avion i një forme të pazakontë

Avionët më të mrekullueshëm në botë mund të ngjajnë ose nuk kanë asnjë lidhje me imazhin tradicional të avionit. Me shumë mundësi, duke parë një strukturë të tillë në qiell, mendimi i parë do të jetë për alienët.

Banjë fluturuese

Avioni ishte projektuar si një kapsulë për kthimin e astronautëve. M2-F1 është një nga punët e dështuara të NASA-s. Madje u krijua prototipi i parë, i cili fluturoi në gusht 1963.

Testi i fundit i dizajnit të pazakontë u zhvillua në vitin 1966, dhe më pas projekti u mbyll.

Disk fluturues

Nëse alienët nga planetët e tjerë janë të vërtetë është një pikë e diskutueshme, por inxhinierët kreativë kanadezë me siguri ekzistojnë. Projekti Avrocar mori 7 vjet kërkime, gjatë të cilave u krijuan 2 prototipa në formën e një pjate. Të dy modelet u testuan në vitin 1952, por nuk ishte e mundur të ngriheshin mbi një metër e gjysmë. Fati i mëtejshëm i programit është shumë i paqartë, por zhvillimi u mbyll zyrtarisht.

Petulla e fortë

Rezulton se amerikanët, deri në "arrën e tyre të fortë", kishin edhe një "petull të fortë". Ky është një luftëtar eksperimental V-173 i vitit 1942. Ai mori pseudonimin "Petulla" për shkak të formës karakteristike, që në fakt të kujton një petull. Megjithë përshtypjen e parë të ngathtësisë, ai u dallua nga manovrimi i shtuar dhe ishte një nga avionët e parë me pothuajse ngritje vertikale... Shasia e përparme e zgjatur i dha modelit një qëndrim të veçantë. Me një përshpejtim të mprehtë nga ndalesa, makina u ngjit në atmosferë, duke u përshpejtuar për disa metra.

Kishte legjenda për kështjellën "Blinchik", bazuar në një aksident gjatë uljes. Frenimi i mprehtë i shasisë, si pasojë e gjetjes aksidentale të njerëzve në brezin e uljes, ka sjellë përmbysjen e makinës. Megjithatë, ajo nuk ka marrë asnjë dëm, përveç gërvishtjeve dhe piloti, i cili shpëtoi spektatorët kureshtarë, ka shpëtuar me mavijosje të lehta.

Aeroplan në një kuti

Avionët e mahnitshëm të botës mund të ndryshojnë jo vetëm në dizajn, formë dhe aftësi, por edhe në materialin e prodhimit. Nuk ka gjasa që të befasoni dikë me dyshekë të fryrë, varka, pishina dhe madje edhe divane, por një avion i fryrë të paktën do të shkaktojë një buzëqeshje. Në vitin 1959, inxhinierët amerikanë i ofruan ushtrisë një dizajn unik për Goodyear Inflatoplane, një avion i fryrë me një vend. Përveç motorit dhe disa pjesëve të kontrollit, struktura ishte prej gome të qëndrueshme.

Kur palosej, anija ajrore mund të futej në një kuti me vëllim 1 m³, dhe montimi dhe fryrja zgjatën 15 minuta. Ushtria e hodhi poshtë propozimin për shkak të cenueshmërisë së avionit ndaj çdo arme të vogël. Në të njëjtën kohë, modeli i fryrë kishte karakteristika të shkëlqyera fluturimi dhe perspektiva reale në fusha të tjera të aplikimit.

Historia ka shumë makineri të tjera me krahë që ngatërrojnë imagjinatën. Ndoshta do të vijë koha kur aeroplanët tradicionalë do t'ju befasojnë, ashtu siç janë sot aeroplanët e vjetër të bërë me rrasa druri dhe pëlhurë.

Me zhvillimin industria e aviacionit gjithnjë e më shumë projektues avionësh filluan të prezantonin projektet e tyre në dukje të pazakonta. Secila prej tyre ndryshon në konceptin e strukturës, disa prej tyre ndryshuan plotësisht ligjet e aerodinamikës dhe ngritjen në rrënjët e tyre.

Avionët më të pazakontë të ngarkesave

Aeroplani Super Guppy është një avion transporti i krijuar për transportin e mallrave të mëdha. Avioni u zhvillua nga kompania amerikane Aero Spacelines. Në total, u krijuan pesë kopje dhe dy modifikime të avionit.

Aeroplani, i njohur më mirë si Anija Model ose Përbindëshi Kaspik, është një aparat eksperimental i aftë të ngrihet nga uji, i cili është akoma më i madhi në botë sot. Avioni kishte një gjatësi vjedhjeje prej 37.6 metrash, gjatësia e trupit të avionit arriti në qindra metra. Testet u bënë çdo muaj për pesëmbëdhjetë vjet, por në vitin 1980, për shkak të një gabimi pilot, avioni pësoi një aksident të rëndë, si pasojë e të cilit, për fat të mirë nuk u lëndua.

Një avion rrethor eksperimental i quajtur Vought V-173 u ndërtua dhe u lëshua për herë të parë në 1947. Avioni kishte një dizajn të pazakontë që i befasoi inxhinierët me formën dhe performancën e tij. Projekti parashikonte mundësinë e ngritjes dhe uljes vertikale ose të shkurtër me një distancë të vogël ndalimi.

Avioni eksperimental më i pazakontë

Një projekt i pazakontë i një kompanie të madhe amerikane Nasa i quajtur "M2-F1" që në ditët e para të ekzistencës së tij mori një pseudonim të pazakontë "banjë fluturimi". Detyra kryesore e avionit ishte ta përdorte atë si një kapsulë për uljen e butë të astronautëve. Avioni i parë pa fluturim u ngrit në qiell në gusht të vitit 1963 dhe disa vite më vonë u rrëzua me një pilot fatal.

Midis viteve 1979 dhe 1983, një seri testesh u kryen në dy HiMAT me motor jet në një nga fushat ajrore shtesë të NASA-s. Secila prej automjeteve ishte gjysma e madhësisë së bombarduesit të famshëm strategjik F-16, por kishte shpejtësi, manovrim dhe kontrollueshmëri të madhe. Me një shpejtësi prej 400 km në orë dhe një lartësi prej më shumë se shtatë kilometra, droni bëri një kthesë të pjerrët luftarake me 180 gradë dhe përballoi një mbingarkesë maksimale prej + 8 g, që ishte një tregues mjaft i lartë në krahasim me F-16. Deri më sot, të dy pajisjet janë të papërshtatshme për ekspozita fluturimi dhe mbahen në pasurinë e Nas.

Zhvillimi i avionit pa pilot, i quajtur McDonell Douglas X-36, u krijua për të testuar fluturimin, si dhe aftësitë aerodinamike të avionëve pa bisht. Pajisja u ngrit për herë të parë në qiell në fund të shekullit të kaluar dhe bëri një sërë fluturimesh dhe testesh të suksesshme.

Avioni Ames AD-1 është avioni i parë dhe i vetëm në botë sot i pajisur me një krah të zhdrejtë, i cili ndodhet me një devijim të lehtë djathtas përgjatë boshtit qendror të avionit. Për herë të parë, pajisja u largua nga toka në 1979 dhe gjatë tre viteve të ardhshme mori pjesë në teste të shumta. Gjatë periudhës së kërkimit, AD-1 u testua dhe u vlerësua nga më shumë se 15 pilotë. Sot ky aeroplan i pazakontë i zhdrejtë ndodhet në sitin muze të qytetit amerikan të San Carlos.

Pajisja, e cila mban emrin VZ-9-AV Avrocar, është një lloj disk fluturues që ka aftësinë për të kryer ngritje vertikale, fluturim dhe ulje. Mrekullia e teknologjisë u zhvillua nga një kompani e njohur e prodhimit të avionëve. Pajisja u ngrit për herë të parë në qiell në fund të viteve gjashtëdhjetë, por vetëm dy vjet më vonë, projekti i pazakontë u ngri për shkak të fuqisë së ulët dhe karakteristikave të fluturimit.

Luftëtari, i cili është ndërtuar në formën e një krahu fluturues, është ndërtuar dhe lëshuar për herë të parë në vitin 1945 nga organizata amerikane Northrop. Ai ishte planifikuar të përdorte avionin si një bombardues strategjik, por ai u rrëzua në fluturimin e tij të parë.

Boeing X-48 është një dron testues që u krijua bashkërisht nga dy prej kompanive më të mëdha amerikane të industrisë së aviacionit: Boeing, e cila prodhon avionë dhe NASA, e cila prodhon dhe lëshon avionë dhe raketa. Ngritja e parë e avionit nga toka u bë në mesin e vitit 2007. Gjatë një fluturimi provë, ai u ngjit në një lartësi prej më shumë se dy kilometrash dhe u ul me sukses në vendin e caktuar gjysmë ore pas nisjes.

Avioni Hyper III i NASA-s është një tjetër projekt organizatë amerikane Nasa, e themeluar në fund të vitit 1970. Avioni përdor një sistem të kombinuar keel dhe stabilizues, të cilat, si rezultat i kombinimit, përfaqësojnë dy sipërfaqe drejtuese të vendosura në një kënd prej 45 gradë nga trupi.

HL-10 është një nga shumë misionet e NASA-s për të studiuar performancën e fluturimit të aeroplanëve me një krahë pa krahë pas kthimit të tyre nga hapësira e afërt.

Zhvillimi i modernizimit të aviacionit ushtarak rus Su-47 "Berkut" është një zhvillim i pazakontë i luftëtarit luftarak rus me një kuvertë, i cili u krijua në zyrën me emrin Sukhoi. Avioni ka një krah të pazakontë, fshirja e të cilit ka një koeficient negativ. Avioni përdor një numër të madh të materiale të përbëra, i cili ju lejon të zvogëloni peshën e avionit me një të katërtën. Avioni i parë u prodhua dhe u lëshua për herë të parë në fund të shekullit të kaluar; ai ende përdoret si një model eksperimental.

Grumman X-29 është një avion prototip me një krah kryesor të shtrirë përpara me të gjitha sipërfaqet e kontrollueshme (rrotullim dhe hap). Në total, dy kopje të tilla kanë mbijetuar.

Douglas X-3 Stiletto është një aeroplan eksperimental amerikan, detyra kryesore e të cilit ishte kryerja e një sërë testesh për të kapërcyer shpejtësinë dhe manovrimin maksimal.

Ndarja e pasagjerëve të zbritjes, e cila u ndërtua në vitin 1963 dhe ishte pjesë e projektit amerikan Apollo, detyra kryesore e të cilit ishte të ulej në Hënë. Pajisja është e pajisur me një motor jet me karburant të lëngshëm.

Helikopterët më të pazakontë

Boeing Vertol VZ-2 është avioni i parë dhe i vetëm në botë me helikopter me krahë rrotullues që përdor koncepti i fundit krah rrotullues. Pajisja së pari fluturoi dhe u hodh në ajër në mesin e vitit 1957. Pas një sërë eksperimentesh, pajisja u transferua për përdorim të mëtejshëm në NASA.

S-72 është një helikopter-aeroplan eksperimental, fluturimi i parë i të cilit u krye në tetor 1976. Pas tre fluturimeve, financimi i projektit u ndërpre.

Në fund të shekullit të kaluar për shkak të nevojave të vazhdueshme Bashkimi Sovjetik për sa i përket transportit të grurit dhe grurit, filloi zhvillimi dhe krijimi i mëtejshëm i një helikopteri të madh dhe ngritës. Në gusht 1969, një rekord botëror për kapacitetin mbajtës të pajisjeve të tilla u arrit në një helikopter super të rëndë të tipit MI V-12. Helikopteri ngriti në bord një ngarkesë që peshonte 40 tonë në një lartësi prej më shumë se dy kilometrash. Në total, rreth tetë rekorde u arritën në këtë helikopter me dy rotorë.

Historia kujton aspiratën e përjetshme të njeriut për të fluturuar, kishte shumë zbulime dhe përpjekje të guximshme në këtë rrugë për të mposhtur gravitetin, vetëm në shekullin e 20-të njeriu e kapi plotësisht dominimin në ajër, si në lartësi ashtu edhe në shpejtësi. Sidoqoftë, paraqitjet klasike të avionëve të shekullit të 20-të nuk i kënaqën të gjithë inxhinierët e projektimit, gjatë gjithë shekullit të kaluar mendjet kureshtare u përpoqën të ndërtonin diçka rrënjësisht të re për të kthyer idenë e aeronautikës.

Në këtë botim do të përpiqemi t'ju tregojmë për avionët më interesantë të shekullit të kaluar, nga skemat pothuajse të njohura deri te "diskat fluturuese". Lexuesit do të jenë të interesuar të dinë se çfarë synonin projektuesit e avionëve në botë dhe çfarë bënë në fund.

Avion garash eksperimental Bugatti 100P

Duke parë këtë burrë të pashëm të vrullshëm, nuk mund të thuash se historia e krijimit të saj filloi në vitin 1938. Po, ishte atëherë që departamenti i projektimit të aviacionit të kompanisë italiane Bugatti filloi zhvillimin dhe më pas ndërtimin e avionit, duke shpresuar jo vetëm të befasonte me format e tij të shpejta dhe të guximshme, por edhe të fitonte Kupën e Gjermanisë. Fatkeqësisht, fillimi i luftës dhe i vështirë situata ekonomike pasi nuk e lejoi avionin të dilte nga hangar.

Ngritja dhe ulja vertikale e luftëtarit Vought XF5U Skimmer "Skimmer"

Avioni vertikal i ngritjes dhe uljes Vought XF5U u zhvillua për shoqërimin e karvanëve të furnizimit si një metodë e favorshme për t'u marrë me nëndetëset gjermane. As Amerika atëherë nuk mund të pajiste çdo kolonë me një aeroplanmbajtëse përcjellëse dhe përdorimi i Shumovka mund të zgjidhte problemin, pasi mund të ngrihej nga pothuajse çdo anije transporti. Fatkeqësisht për projektuesit, prototipet u ndërtuan pas luftës dhe nevoja për Vought XF5U nuk ishte më e nevojshme.

Avion unik Proteus

Avioni Proteus në lartësi të lartë fillimisht u zhvillua si një qendër komunikimi celulare, por më vonë u zhvillua në një platformë me shumë qëllime me të cilën do të jetë e mundur edhe dërgimi i pasagjerëve në anijet suborbitale. Proteus ka vendosur tashmë disa rekorde, në veçanti, rekordin e lartësisë së fluturimit - 19,277 metra.

Avion eksperimental Lockheed SR-71 Blackbird

Avioni strategjik i zbulimit supersonik SR-71 Blackbird u operua nga Forcat Ajrore të SHBA nga viti 1964 deri në 1998. Përveç teknologjisë stealth të përdorur në ndërtimin e tij, SR-71 është interesant për faktet e mëposhtme: pasi me shpejtësi më shumë se 3300 km / orë, trupi i avionit nxehet deri në 40 ° C, një karburant me temperaturë të lartë ndezja, e cila gjithashtu vepron si ... ftohës për sistemin e kondicionimit të kabinës.

Avion origjinal Northrop YB-35 Flying Wing

Me tutje bombardues strategjik XB-35 Flying Wing u krijua sipas skemës së krahëve fluturues dhe kishte performancë vërtet mbresëlënëse për kohën e tij, megjithëse nuk u fut kurrë në prodhim. Katër palë të helikave të saj koaksiale me tre tehe drejtoheshin nga katër motorë me 28 cilindra 3000 kf. secili, për të shmangur mbinxehjen, secili prej motorëve ishte i pajisur me një njësi ftohëse me një kapacitet 350 kf.

Në vitet '30 në BRSS, aviacioni departamenti i projektimit nën drejtimin e K.A. Kalinina filloi një projekt madhështor dhe të guximshëm për kohën e tij - një avion transkontinental me shumë motorë që do të ishte i aftë të kryente një gamë të gjerë detyrash dhe, në varësi të nevojave, mund të shërbente si një aeroplan pasagjerësh dhe një bombardues i rëndë dhe një avion uljeje.

Avion eksperimental me ngritje vertikale VAK 191

Gjatë krijimit të avionit vertikal të ngritjes dhe uljes VAK 191 Fokker, u ndërtua një stendë unike fluturuese SC-1262, e pajisur me pesë motorë turbojet Rolls-Royce RB-108. Për më shumë se një vit, kjo stendë eksperimentale ka kryer teste të ndryshme duke vlerësuar aftësitë dhe karakteristikat e termocentralit dhe sistemet në bord avion.

Avion unik VZ-9V Avrocar "Disku fluturues"

Në vitet gjashtëdhjetë të shekullit të kaluar, Forcat Ajrore Amerikane u interesuan për kërkimin e kompanisë kanadeze Avro Aircraft, e cila u angazhua seriozisht në zbatimin e projektit të një avioni në formë disku të aftë për të kryer ngritje dhe ulje vertikale. Megjithëse avioni ishte i mishëruar në metal, prototipi nuk i përmbushi pritjet - avioni përjetonte vazhdimisht probleme me termocentrali dhe stabilitet në ajër.

Luftëtar-përgjues eksperimental Leduc 0.22

Luftëtari-përgjues Leduc 0.22, i cili u punua nga stilisti francez Rene Leduc, ka një pamje shumë të veçantë, përveç kësaj, piloti në kabinë duhej të ishte në një pozicion të shtrirë dhe në rast të një situate emergjente, së bashku me kabina, do të qëllonte nga trupi, dhe pasi të arrinte një shpejtësi dhe lartësi të sigurt, piloti mund të linte vetë modulin dhe të ulej duke përdorur parashutën e tij.

Fighter Eksperimental F-85 Goblin

Luftëtar i lehtë Luftëtari F-85 "Goblin" u zhvillua si një avion përcjellës për bombardues të rëndë me rreze të gjatë veprimi, dhe në teori, Goblin duhej të kalonte pjesën më të madhe të rrugës në gjirin e bombave të avionit të shoqëruar dhe mbrojtur "pronarin" nga sulmet e armikut, ai u nxor me ndihmën e pajisjeve speciale. Projekti u anulua për shkak të vështirësive dhe dështimeve që shoqëruan ankorimin e F-85 me transportuesin për rimbushje në bord, megjithëse vetë avioni tregoi cilësi të shkëlqyera fluturimi.

Të gjithë ne jemi mësuar prej kohësh me aeroplanët. Për pamjen e tyre. Pavarësisht nëse është një avion civil apo ushtarak. Dhe ne e dimë se çdo avion ka dy krahë, një gyp, një keel (bisht) dhe një ose më shumë motorë.

Por, më besoni, nuk ishte gjithmonë kështu. Dhe në agimin e formimit të aviacionit, dhe gjatë luftërave botërore, madje edhe në ditët e sotme, shfaqen pajisje që mahnitin me pamjen e tyre të pazakontë.

Duke lënë mënjanë kohën e zhvillimit të ndërtimit të avionëve në Luftën e Parë Botërore, le të kthehemi në vitet '30 të shekullit të kaluar.

Dy vende, Gjermania dhe BRSS, po përgatiteshin intensivisht për luftë. As paratë dhe as burimet nuk u kursyen për nevoja ushtarake. Dhe nuk është për t'u habitur që ishte në këto vende që u shfaqën projektet më të pazakonta në aviacion. Dizajnerët e talentuar arritën të sjellin në jetë projektet më të pazakonta.

Projektuesit jo vetëm të BRSS dhe Gjermanisë, por edhe fuqive të tjera të aviacionit, testuan skemat më të pazakonta të avionëve. Në thelb, këto ishin të ashtuquajturat "pa bisht", krahë fluturues, pa një keel vertikale. Dhe nëse projekte të tilla në BRSS nuk do të merreshin zhvillim të mëtejshëm, pastaj në Gjermani, "pa bisht" u zhvilluan shumë aktivisht. Ata tashmë kanë marrë të reja motorët reaktiv dhe ishin shumë premtuese. Por historia, si gjithmonë, çdo gjë e vendosi në vendin e vet. Makina e industrisë gjermane, duke u dobësuar nën goditjet e aleatëve, nuk mund të siguronte më frontin me makina prodhimi të debuguara, për të mos përmendur avionët eksperimentalë "të papërpunuar".

Në përgjithësi, në BRSS, si në Gjermani, gjatë militarizimit të intensifikuar të regjimeve, u shfaq një galaktikë e tërë e stilistëve, inxhinierëve dhe stilistëve të talentuar. Të dy vendet, si një magnet, tërhoqën “teknikë” premtues me mundësitë e tyre të pafundme. Ndodhi që edhe projekti më i çmendur dhe fantastik të merrte zbatimin e tij në një makinë të vërtetë në një kohë shumë të shkurtër.

Në BRSS, në vitet 1920 dhe 1930, u propozuan dhe u zbatuan projektet më të pazakonta. Dhe mund të jetë si i nderuari, njerëz të famshëm dhe të rinj, të freskët nga instituti, por stilistë premtues.

Fatkeqësisht, konfliktet ushtarake lokale, dhe më vonë shpërthimi i Luftës së Dytë Botërore, nuk dhanë një mundësi për zhvillimin e aviacionit eksperimental. Industria u transferua në prodhimin masiv të avionëve serialë. Vendi nuk kishte kohë për kënaqësi dhe eksperimente.

Në Gjermani, situata ishte disi ndryshe. Idetë e çmendura të liderit për udhëheqjen botërore, dhe më vonë realizimi i kolapsit të afërt të Rajhut të 3-të, bënë të mundur promovimin e projekteve ushtarake më të guximshme dhe të jashtëzakonshme.

Ne duhet t'i bëjmë haraç projektuesve gjermanë, jo të gjitha këto projekte kanë lindur të vdekur. Shumë risi të aplikuara fillimisht në avionët Luftwaffe më vonë u bënë normë në aviacion.

Shumë projekte të zhvilluara fillimisht në Gjermani u përdorën më vonë në industrinë e avionëve të BRSS dhe SHBA, të cilat morën të gjithë dokumentacionin dhe prototipet e Gjermanisë së mundur. Mbi bazën e tyre, u kryen kërkime dhe zhvillime të mëtejshme në fushën e ndërtimit të avionëve.

Në 35-37, në BRSS, një makinë unike dhe shumë e pazakontë - DB-LK - u zhvillua në OKB-16. Inxhinieri Viktor Belyaev, profesor, grupi drejtues i forcës në TsAGI, me një grup inxhinierësh të talentuar krijoi një avion me dizajn të pazakontë. Rreth kësaj makine, projektuesi sovjetik dhe historia e ndërtimit të avionëve në BRSS V.B. Shavrov shkroi se ajo ishte plotësisht origjinale dhe nuk mund të konsiderohej as një krah fluturues dhe as një krah pa bisht.

Në Gjermani, projekti më i pazakontë, ndoshta, mund të quhet një kompani skautiste Blohm und Voss

Vazhdimi i temës avion i pazakontë të botës, le të ndalemi në një veçori tjetër kryesore të një avioni konvencional - ky është trupi i avionit. Të gjithë jemi mësuar me faktin që avioni ka një trup, është trupi, është pjesa kryesore në të cilën ndodhet kabina dhe së cilës janë ngjitur krahët dhe bishti. Ata që e njohin mirë aviacionin e dinë se ka avionë të tipit “frame”, pra me dy bume bishti.

Por pakkush është i njohur për avionët me dy avionë.

Dhe përsëri, ndoshta i pari, kishte përsëri stilistë gjermanë.

Në vitin 1939, kur po hartoheshin planet për një pushtim të Britanisë së Madhe, filloi projektimi i avionëve të rëndë të avionëve Ju.322 dhe Me.321 në Gjermani. Ata planifikuan të zbarkonin trupa dhe pajisje në Ishujt Britanikë.

Aeroplanët ishin të mëdhenj. Mjafton të thuhet se glideri Ju.322 Mammoth peshonte 26 tonë bosh! Dhe kishte një ngarkesë prej 12 tonësh.

Aeroplani më i suksesshëm i Willy Messerschmitt, Me.321 Gigant, ishte edhe më i rëndë dhe kishte një ngarkesë më të madhe. Ishte një avion i lirë, pothuajse tërësisht prej druri. Dhe meqë ra fjala, ishte i pari që përdori një hundë hapëse për të hyrë në bagazhin e ngarkesave. Më vonë, ky opsion për ngarkimin e avionëve të ngarkesave të rënda u përdor në modele ruse dhe amerikane.

Por avionë të tillë ende duhet të ngrihen në ajër. Luftwaffe nuk kishte avion të përshtatshëm. Dhe më pas, një pilot i famshëm dhe një industrialist i suksesshëm, gjeneral-koloneli Ernst Udet propozoi të bënte një nga dy bombarduesit, duke lidhur krahët e tyre. Kjo i dha një rritje të dyfishtë të fuqisë, dhe më e rëndësishmja, aftësinë për të ngritur në ajër një rrëshqitës me peshë të rëndë.

Për projektin u zgjodhën 111 bombardues të rëndë. Dy avionë morën një seksion qendror me një motor tjetër. Ky lidhës u emërua He 111Z (binjakët Zwilling). Të dy kabinat u mbajtën. Vetëm në kabinën e majtë, piloti mund të kontrollonte të gjithë motorët dhe kishte pajisje dhe instrumente të plota. Ai ishte përgjegjës për lëshimin dhe tërheqjen e ingranazhit të majtë të uljes dhe kontrollonte kapakët e radiatorit të grupit të motorit të majtë. Në gypin e duhur, bashkë-piloti ishte përgjegjës përkatësisht për grupin e motorit të djathtë dhe grupin e duhur të motorit. Edhe pse nuk kishte sektorë gazi. Ekuipazhi i binjakëve siamezë kishte dy mekanikë të tjerë të fluturimit, dy gjuajtës dhe një operator radio. Piloti i dytë, i djathtë, shërbeu gjithashtu si navigator. E tillë ishte shpërndarja e përgjegjësive në një aeroplan të pazakontë.

Ai 111Z (binjakët Zwilling)

Avioni i pazakontë kishte karakteristika të mira, ishte jo modest dhe mori pjesë në armiqësitë në Frontin Lindor.

Luftëtarët me rreze të gjatë u kërkuan të shoqëronin bombarduesit e rëndë B-29 të Forcave Ajrore të SHBA. Për të marrë pjesë në bastisjet në Japoni, nuk kishte avionë të përshtatshëm përcjellës. Ishte këtu që amerikanët iu drejtuan përvojës së Luftwaffe. Ata morën avionin më masiv dhe, ndoshta, më të suksesshëm P-51 Mustang dhe e lidhën atë me një krah të mesëm të përbashkët dhe një stabilizues të përbashkët. Kështu lindi F-82 Twin Mustang i pazakontë i Amerikës së Veriut.

Më 6 korrik 1945, kur u ngrit prototipi i parë XF-82, lufta tashmë kishte përfunduar, por Binjaku megjithatë u përdor si një luftëtar nate. Ai u përdor gjithashtu në kapacitetin e tij parësor si një luftëtar përcjellës me rreze të gjatë.

Por ata arritën të lidhin dy avionë jo vetëm me krahë, projektuesi mendoi të bënte një lloj bashkimi nga dy avionë, kur njëri avion ulet "kaltër" tjetri. Dhe gjithashtu jo një, dhe jo vetëm mbi kalë, por edhe nën krahë.

Ky ishte zhvillimi i inxhinierit V.S. Vakhmisrov. Aeroplanmbajtëse, avion, lidhje aviacioni, këta ishin emrat e një projekti të pazakontë, i cili zyrtarisht u quajt "Link-SPB" ose një bombardues zhytës i përbërë.

Në një bombardues të testuar mirë në konfliktet lokale, projektuesi Tupolev, TB-3 u ngjitën nga një deri në 4-5 luftëtarë. Kjo dha një rritje të gamës së luftëtarëve. Dhe luftëtarët mund të mbanin edhe bomba të rënda me të cilat nuk mund të ngriheshin. Në afrimin e objektivit, luftëtarët u shkëputën nga avioni, sulmuan objektivin nga një zhytje dhe u kthyen me fuqinë e tyre në fushën e tyre ajrore. Avioni u pezullua nën krah dhe trup, me disa të tjerë në krah.

Gjatë testimit të një aeroplanmbajtëse kaq të pazakontë, u mblodh i gjithë stafi i institutit të testimit, spektakli u mbiquajt "Cirku i Vakhmisrov".

Por "Cirku" pati mundësinë të demonstronte efektivitetin e tij në kushtet luftarake të Luftës së Dytë Botërore. Më 26 korrik 1941, një lidhje komplekse bombardoi një objekt të magazinimit të naftës në Ploiesti. Nuk ka pasur humbje. Dhe më 10 gusht, "Zveno-SPB" fshiu hundën dhe pjesën tjetër të skeptikëve, veçanërisht nga regjimentet e sulmit dhe bombarduesve.

Ura Charles 1 përtej Danubit ruhej shumë nga luftëtarët e armikut dhe armët kundërajrore. Përveç furnizimit të rregullt me ​​pajisje dhe trupa, përmes urës kalonte edhe një tubacion nga Ploiesti në Konstancë.

Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe u përpoqën vazhdimisht të bombardonin urën. Por të gjitha ishin të pasuksesshme. Dhe më 10 gusht, tre skuadrat e “cirkut” dolën në ajër. One Link u kthye në bazë për shkak të një avarie, disa nga të tjerët lëshuan me sukses bombarduesit luftarakë. Nga një zhytje, nga një lartësi prej 1800 metrash, ata sulmuan me sukses urën dhe u kthyen në shtëpi pa humbje. Më 13 gusht ata përsëritën aktin e cirkut, duke shkatërruar rëndë urën.

Në korrik 1943, një aeroplan i pakuptueshëm u ngrit nga një aeroport gjerman. Përgjatë kontureve, ishte një bombardues Ju 88 A4, mbi të cilin ishte ulur "i kapur" një luftëtar Bf 109F-4. Ishte ngritja e kompleksit prototip të avionëve Mistel ("Omela"). Në ushtri, me nofkën "Babi dhe Biri".

Bombarduesi po shndërrohej në një bombë super të rëndë. Për këtë, në vend të lustrimit të kabinës së pilotit, u vendos një kon i gjatë detonator, pas të cilit ishte një eksploziv (1725 kg.). Avioni u ngrit me të gjithë motorët, pasi u ngjit, luftarak fiku motorin e tij. Kur iu afrua objektivit, motori i Messer-it u rindez dhe u shkëput nga bomba, e cila fluturoi drejt objektivit nga një rrëshqitje e butë.

Në foto shihet versioni edukativ i “Mistel”. NëJu88, kabina u la për të praktikuar ndërveprimin e pilotëve dhe shkëputjen e gjuajtësit. Në këtë rastFW 190 A-8 (F-tetë). Stërvitja "Mistel" u kap nga aleatët.

Avionë të tjerë gjithashtu bënë audicion për "rolin" e bombës dhe transportuesit.

Planet e Luftwaffe për të bombarduar termocentralet sovjetike dhe objektiva të tjerë strategjikë u penguan nga forcat sovjetike që përparonin me shpejtësi.

Në MB, në vitin 1938, një bashkim i ngjashëm i dy avionëve ishte testuar tashmë. Këto ishin dy varka fluturuese. Varka e rëndë Maia me 4 motorë mbante aeroplanin më të lehtë lundrues Mercury, gjithashtu me 4 motorë. Piloti i kompanisë Junkers Siegfried Holzbauer mori pjesë në teste, i cili më pas propozoi opsionin e bashkimit të avionit në Ministrinë gjermane të Aviacionit.

Dhe kjo është VM-T Atlant, e zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Myasishchevsky në mesin e viteve '80. Ky avion ishte pararendësi i Mriya për transportin e Buran.

Këta nuk janë të gjithë avionët e pazakontë në botë. Në botën e aviacionit, ka mjaft projekte të pazakonta që do të jenë me interes për të gjithë adhuruesit e teknologjisë dhe aviacionit.

Në BRSS, nuk ka pasur kurrë mungesë të stilistëve dhe shpikësve të talentuar. Zgjidhjet teknike më të papritura, idetë më të guximshme dhe premtuese u projektuan dhe u mishëruan në dizajne.

Pothuajse çdo zyrë projektimi që projekton avionë kishte grupin e vet iniciativë të entuziastëve të rinj që propozuan dizajne të papritura dhe zgjidhje jo standarde të projektimit.

Më 22 qershor 1966, një aparat i paparë u hodh në treg nga stoqet e kantierit të anijeve Vollga. Nuk ishte e qartë se çfarë ishte. Ose një anije me krahë, ose një aeroplan me një byk varke. Një makinë e madhe, rreth 90 metra e gjatë, kishte një peshë të paparë prej 544 tonësh. Mjeti kishte emërtimin “KM”, një anije model. Por jashtë vendit dhe në qarqet tona të aviacionit, ajo u pagëzua menjëherë "Përbindëshi i Kaspikut" për pamjen e saj të pazakontë të frikshme.

Makina ishte unike në shkathtësinë e saj. Ajo mund të ngrihej si një aeroplan, ajo mund të lundronte si një anije deti, ose, falë krahëve të saj të veçantë, të fluturonte mbi ujë me një shpejtësi prej 500 km / orë.

Testet ishin të gjata dhe të vështira. Konfuzioni ndërinstitucional bëri kërdinë në byronë e projektimit. Fakti është se për një kohë të gjatë ata nuk mund të vendosnin se çfarë lloji të atribuonin. Sipas dokumentacionit, ajo kalonte si një anije ushtarake, dhe i përkiste Marinës së BRSS. Edhe pse u testua nga pilotët e Forcave Ajrore.

Testet zgjatën 15 vjet, në një bazë speciale pranë qytetit të Kaspiysk. Motorët e lagësht dhe të pazhvilluar vazhdimisht prishnin oraret e provave. Në KM, u instaluan 10 motorë turbojet VD-7, me një shtytje prej 13,000 kgf secili. Ata siguruan një shpejtësi deri në 500 km / orë me një ngarkesë mbi 300 tonë!

Fluturimi i parë provë u krye nga pilotët V.F. Loginov, dhe projektuesi kryesor R.E. Alekseev.

Fatkeqësisht, në vitin 1980, kopja e vetme e KM u rrëzua për shkak të gabimeve të pilotimit. Për një kohë të gjatë ai qëndroi në këmbë. Por nuk ka pasur asnjë përpjekje për të shpëtuar makinën. Ose nuk kishte para për këtë, ose hoqën dorë nga projekti. Për kënaqësinë e ushtarakëve të bllokut të NATO-s, kopja e dytë nuk u ndërtua. Dhe në vitet '90, për shkak të kaosit në vend, stuhia e deteve dhe aeroplanmbajtësve u harrua plotësisht.

Por siç thonë ata: e reja është e vjetra e harruar mirë

Dhe ne Kohët e fundit, në media u raportua për rifillimin e punës në projektin KM. Një model i zvogëluar tashmë është krijuar dhe një model me madhësi të plotë 500 tonë është duke u përgatitur. Planet e Ministrisë së Mbrojtjes dhe Marinës janë të pajisin flotat e brendshme të Rusisë me ekranoplane luftarake të tipit KM dhe Lun deri në vitin 2020.

VVA-14. Amfib ngritje vertikale.

Një tjetër aparat unik, një person unik dhe stilisti Robert Bartini.

Një italian me origjinë fisnike, Robert Bartini, në rininë e tij u rrëmbye nga lëvizja marksiste. Pasi u transferua në Rusinë Sovjetike në vitet '30, ai me entuziazëm ndërmori projektimin e avionëve të skemave të pazakonta.

Aeroplani vertikal i ngritjes VVA-14 u bë kulmi i ideve të projektuesit.

Ishte planifikuar që avioni të bëhej universal. Mund të hiqet si nga uji ashtu edhe nga një sipërfaqe e fortë. Për më tepër, hiqeni si në modalitetin normal ashtu edhe vertikalisht.

Në 1976, versioni përfundimtar i VVA u testua pranë Taganrog. Për shkak të mungesës së njohurive për motorët e ngritjes vertikale, amfibi u ripajis me një ekranoplan të aftë për të fluturuar në modalitetet e aeroplanit dhe ekranoplanit.

Pas vdekjes së stilistit, ata u përpoqën të sillnin makinën, por interesi i ushtrisë për të u zhduk, motorët për ngritje vertikale nuk u shfaqën dhe projekti u mbyll.

Fotografia kryesore nga muzeu në Monino tregon mbetjet e një dizajni unik, tani pa krahë dhe motorë.