Materialet e përbëra në industrinë e avionëve. Çfarë është një karrige zyre prej çfarë materiali përdoret në sediljet e helikopterit

Jastëkë për karrige dhe divane.

Jastëkët e sediljeve të aviacionit janë bërë nga një material i butë i quajtur shkumë poliuretani ose gome shkumë. Më e lehtë - PPU.

Goma e shkumëzuar e jastëkut të sediljeve të aviacionit është një material i butë jo i djegshëm i aviacionit (i testuar nga teste speciale për sigurinë nga zjarri) i destinuar për përdorim në kabinën e avionëve pasagjerësh, i cili nuk ka ndenja dhe dritare të projektuara për të ajrosur dhomën në rast zjarri në jastëk. .

Në përputhje me rregullat e aviacionit, një jastëk gome me shkumë, i veshur me një mbulesë dekorative (dhe ndoshta edhe një mbrojtës shtesë) prej pëlhure jo të djegshme, i nënshtrohet testeve të zjarrit për herë të dytë së bashku me mbulesat në një laborator të veçantë për të përcaktuar djegshmëria e montimit të produktit.

Në kabinën e një avioni pasagjerësh duhet të përdoren vetëm ata jastëkë që plotësojnë kërkesat e rregulloreve të aviacionit, gjë që konfirmohet nga raporti i testimit dhe vula e cilësisë së një prodhuesi të certifikuar të jastëkëve të aviacionit.

Në rastin e aplikimit amvisëri gomë shkumë për prodhimin e jastëkëve të sediljeve të avionëve, testimky jastëk nuk do të kalojë, zjarri në avion përhapet menjëherë dhe kur digjet goma e shkumës shtëpiake, lëshohen produkte toksike (ksilen, Toluen diizocianat ), numri i të cilave tejkalon normat e lejuara nga 3 në 65 herë, gjë që mund t'i çojë pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit në sëmundje me ashpërsi të ndryshme.

Fatkeqësisht, ndonjëherë ka raste kur linjat ajrore përdorin jastëkë të bërë nga amvisëri gome shkume mikroporki për këpucë, gome - materiale të djegshme dhe të rrezikshme. Edhe në mbulesat mbrojtëse prej pëlhure jo të djegshme, këta jastëkë do të digjen menjëherë. Në këtë rast, shanset që një pasagjer t'i mbijetojë zjarrit janë të papërfillshme.

E NDALUAR!

Në këto raste dokumente që konfirmojnë aftësinë ajrorejastëkët dhe lejen për t'i instaluar në një vend, kompanitë ajrore nuk kanë.

Megjithatë, jastëkët nuk zgjasin përgjithmonë. Gjatë përdorimit të zgjatur, jastëku humbet formën e tij dhe bëhet i sheshtë, goma e shkumës prishet dhe shpërbëhet.

Sa herë që një pasagjer ulet në një jastëk të grisur, një rrymë grimcash të vogla gome të padukshme për syrin hyn në mjedisin ajror të pasagjerit.sallon. Dhe pasagjerët, të rritur dhe fëmijë, thithin këtë ajër pa e ditur as vetë.

Të marrësh apo të mos marrësh frymë?

Për të përmirësuar karakteristikat e fluturimit dhe taktike të avionëve luftarakë dhe helikopterëve në vendet e bllokut agresiv, po kryhen programe të shtrenjta për të ulur peshën e strukturës së avionit përmes përdorimit të materialeve të reja, më premtuese, të cilat përfshijnë të ashtuquajturat. materiale të përbëra.

Vendi kryesor në botën kapitaliste në zhvillimin e materialeve të përbëra dhe përdorimin e tyre në ndërtimin e avionëve (veçanërisht për qëllime ushtarake) i takon, ku ritmi i punës në këtë fushë është vazhdimisht në rritje. Nëse në vitin 1958 Pentagonit iu ndanë 400,000 dollarë për R&D për të krijuar materiale të tilla, atëherë deri në vitin 1967, rreth 11 miliardë dollarë u shpenzuan për të njëjtin artikull. Koordinimi i kërkimeve të vazhdueshme (në lidhje me strukturat e avionëve) kryhet nga Laboratori i Materialeve të Forcave Ajrore të SHBA-së dhe. Laboratori i Materialeve është i angazhuar në vlerësimin e efektivitetit të përdorimit të materialeve të përbëra në ndërtimin e avionëve ushtarakë. Aktualisht, në bazë të kontratave me Forcat Ajrore dhe programeve të financuara nga prodhues të mëdhenj avionësh, po prodhohen dhe testohen një numër i madh elementësh strukturorë të avionëve dhe helikopterëve nga materiale të përbëra.

Një material i përbërë (ndonjëherë i quajtur kompozit) përbëhet nga një mbushës me rezistencë të lartë i orientuar në një drejtim të caktuar dhe një matricë. Si mbushës përforcues (baza e fuqisë së përbërjes) përdoren fijet e beriliumit, qelqit, grafitit, çelikut, karbitit të silikonit, borit ose të ashtuquajturat mustaqe të oksidit të aluminit, karbitit të borit, grafitit, hekurit etj. prej rrëshirave sintetike (epoksi, poliestër, organosilicon) ose lidhjeve metalike (alumin, titan dhe të tjera) Lidhja e fibrave ose mustaqeve me një matricë kryhet me shtypje të nxehtë, derdhje, spërkatje plazmatike dhe disa metoda të tjera.

Materialet e përbëra të bazuara në fibra me rezistencë të lartë përdoren më gjerësisht në ndërtimin e avionëve dhe raketave jashtë vendit. Një material i përbërë sillet si një tërësi e vetme strukturore dhe ka veti që përbërësit e tij përbërës nuk i kanë. Një tipar i materialeve të përbëra është anizotropia e vetive të tyre (d.m.th., varësia e vetive fizike, duke përfshirë mekanike, të materialeve nga drejtimi), e cila përcaktohet nga orientimi i fibrave përforcuese. Fortësia e dhënë e materialit fitohet duke orientuar fijet mbushëse në drejtim të forcës kryesore. Ekspertët e huaj besojnë se kjo hap mundësi të reja në projektimin e elementeve të fuqisë së avionëve dhe helikopterëve.

Sipas ekspertëve të huaj, nga pikëpamja e karakteristikave të forcës specifike dhe ngurtësisë specifike, më premtueset janë materialet e përbëra në të cilat bor, karabit bor dhe fibra karboni përdoren si përforcues. Këto materiale përfshijnë materiale epoksi bor (boroplastikë, plastikë të përforcuar me fibra karboni, alumin bor).

Materiale të përbëra epoksi bor

Jashtë vendit, materialet më të përdorura (boroplastika) me mbushës përforcues të fibrave të borit (fibrat bori) dhe matricave epokside. Sipas shtypit të huaj, përdorimi i plastikës së borit bën të mundur uljen e peshës së strukturës me 20-40%, rritjen e ngurtësisë së saj dhe rritjen e besueshmërisë operacionale të produktit. Materialet e përbëra të bazuara në fibër bor kanë forcë të lartë, ngurtësi dhe rezistencë ndaj lodhjes. Për shembull, në shtypin e huaj u vu re se raporti i forcës specifike të plastikës së borit me forcën specifike të një aliazh alumini në tension është 1.3-1.9, ngjeshja - 1.5, qethja - 1.2, shtypja - 2.2 dhe lodhja. karakteristika rritet 3.8 herë. Përveç kësaj, boroplastikët ruajnë cilësitë e tyre në intervalin e temperaturës nga -60 në + 177°C. Kombinimi i këtyre vetive paracaktoi perspektivat për përdorimin e gjerë të boroplastikës në aviacion dhe teknologjinë raketore dhe hapësinore.

Siç vijon nga raporti i shtypit të huaj, shkalla e përdorimit të boroplastikës në industrinë e avionëve amerikanë është tashmë shumë domethënëse për momentin. Për shembull, një luftëtar konsumon rreth 750 kg plastikë bori. Këto materiale përdoren për të përforcuar elementët e kompletit të fuqisë me mbulesa plastike bori, gjë që redukton peshën e elementeve strukturorë dhe rrit kapacitetin e tyre mbajtës, si dhe për prodhimin e lëkurave.

Falë përdorimit të boroplastikës, teknologjia e prodhimit është thjeshtuar shumë dhe, përveç kësaj, është e mundur të zvogëlohet total komponentë dhe pjesë në disa elementë të strukturës së avionit. Për shembull, sipas specialistëve të McDonnell Douglas, në prodhimin e timonit të avionit F-4 nga boroplastika, numri i pjesëve u ul nga 240 në 84.

Materiale të përbëra me fibra karboni

Ekspertët e huaj besojnë se në kushtet e temperaturave të larta që ndodhin gjatë fluturimit supersonik, materialet e përbëra të bazuara në matrica të përforcuara me fibra grafiti (karboni) janë më efektive. Përdorimi i këtyre materialeve në ndërtimin e avionëve supersonikë modernë dhe të avancuar është i dobishëm në drejtim të kursimit të peshës së strukturës, veçanërisht për komponentët, pesha e të cilëve përcaktohet më shumë nga kërkesat e ngurtësisë sesa forca. Materialet me fibra karboni të bazuara në matrica epokside (CFRP) dhe materialet e bazuara në matrica karboni të grafitizuara të përforcuara me fibra karboni ("karbon-karbon") kanë marrë shpërndarjen më të madhe jashtë vendit.

CFRP

Shtypi i huaj vëren se plastika e karbonit ka një peshë specifike të ulët - 1.5 g / cc. (aliazhet e aluminit 2,8 g/cc, lidhjet e titanit 4,5 g/cc); ngurtësi e lartë, forcë dridhjeje dhe forcë lodhjeje. E gjithë kjo i bën ata një nga materialet më premtuese për prodhimin e teknologjisë së aviacionit dhe hapësirës. Raportohet se për të gjitha llojet kryesore të ngarkesave vepruese, forca specifike e plastikës së karbonit është më e lartë se forca e një aliazh alumini. Ekspertët e huaj vërejnë se forca dhe ngurtësia e fibrës së karbonit është rreth gjashtë herë më e lartë se ajo e klasave kryesore të çelikut të përdorur në strukturat e avionëve.

Në vitin 1969, Laboratori i Materialeve i Forcave Ajrore të SHBA-së i dha Northrop-it një kontratë për të zhvilluar prototipe të strukturave të përbëra me bazë grafiti. Fillimisht, përdorimi i fibrës së karbonit në strukturat e avionëve ishte i parëndësishëm për shkak të kostos së lartë të fibrave të karbonit (700-900 dollarë për 1 kg). Më pas, si rezultat i organizimit të një prodhimi të gjerë të fibrave, kostoja u ul në 120-150 dollarë. Por sipas parashikimeve të ekspertëve amerikanë, në tre deri në pesë vjet nuk do të kalojë 50-80 dollarë.

Sipas shtypit të huaj, aktualisht përdorimi i fibrave të karbonit në industrinë e avionëve është rritur ndjeshëm. Elementë të ndryshëm strukturorë të bërë nga ky material janë duke u testuar në avionët F-5E, A-4D dhe F-111. Kompania Boeing, në bazë të një kontrate me Forcën Ajrore të SHBA-së, po eksploron mundësinë e përdorimit të këtyre materialeve në projektimin e krahëve të një avioni zbulues pa pilot premtues në lartësi të madhe. Punë të ngjashme po kryhen edhe në vende të tjera kapitaliste. Për shembull, firma britanike “British Aircraft”, në bazë të një kontrate të lidhur me Ministrinë Britanike të Mbrojtjes, krijon elemente të kornizave të disa avionëve nga fibra karboni.

Materialet e përbëra "karbon-karbon" kanë një gravitet specifik të ulët (1.4 g/cm3), veti të larta mbrojtëse ndaj nxehtësisë, aftësi për të ruajtur karakteristikat e forcës në temperatura mbi 2500 gradë Celsius. Për shkak të këtyre dhe cilësive të tjera, ato konsiderohen shumë premtuese për prodhimin e atyre pjesëve dhe montimeve të avionëve që funksionojnë në temperatura të larta, si dhe për mburojat e nxehtësisë së avionëve, kryesisht anijet kozmike. Sipas raporteve të shtypit të huaj, pjesët e frenave të rrotave janë zhvilluar aktualisht nga ky material për avionët, pesha e tyre është rreth 30% e peshës së frenave të çelikut. Sipas specialistëve të kompanisë amerikane Dunlop, jeta e shërbimit të pajisjeve të frenave të bëra nga këto materiale është 3000 ulje, që është pesë deri në gjashtë herë më e gjatë se jeta e shërbimit të frenave konvencionale.

Materiali i përbërë nga alumini bor (alumini bor)

Fijet e borit (ndonjëherë të veshura me karabit silikoni) përdoren si mbushës përforcues për këtë material të përbërë, dhe lidhjet e aluminit përdoren si matricë. Boro-alumini është 3.5 herë më i lehtë se alumini dhe 2 herë më i fortë se ai, gjë që ju lejon të merrni kursime të konsiderueshme në peshë. Përveç kësaj, në temperaturat e larta(deri në 430°C) materiali i përbërë bor-alumin ka 2 herë vlerat e mëdha forca dhe ngurtësia specifike në krahasim me titanin, gjë që bën të mundur përdorimin e tij për avionë me shpejtësi fluturimi M = 3, në projektimet e të cilave aktualisht përdoret titani. Ekspertët e huaj e konsiderojnë bor-aluminin gjithashtu një nga materialet e përbëra premtuese, përdorimi i të cilit mund të kursejë deri në 50% të peshës së strukturës së avionit.

Sipas raporteve të shtypit të huaj, puna për studimin e karakteristikave të aluminit të borit dhe futjen e tij në industrinë e avionëve po kryhet nga disa firma amerikane. Për shembull, kompania General Dynamics prodhon elemente strukturore të seksionit të bishtit të avionit F-111 nga ky material, dhe kompania Lockheed prodhon një kuti eksperimentale të seksionit qendror të avionit C-130. Specialistët e Boeing po studiojnë mundësinë e përdorimit të materialit bor-alumini në vargjet e avionëve super të rëndë.

Aktualisht, materiali i përbërë bor-alumin përdoret gjithnjë e më shumë në ndërtimin e motorëve të avionëve. Sipas shtypit të huaj, kompania Pratt-Whitney e përdor atë në prodhimin e teheve të ventilatorit për fazën e parë dhe të tretë të motorëve turbofan JT8-D, TF-30, F-100, dhe General Electric Company përdor fletët e ventilatorit. i motorit J-79, i cili, sipas specialistëve të kompanisë, do të lejojë të marrë rreth 40% kursime në peshën e këtyre elementeve.

Në Shtetet e Bashkuara janë 79 programe, në kuadër të të cilave po punohet për kërkimin dhe përdorimin praktik të materialeve të përbëra në industrinë e avionëve.

Duke analizuar rezultatet e marra gjatë kryerjes së punës eksperimentale, ekspertët e huaj besojnë se përbërësit mund të përdoren në projektimin e shumicës së komponentëve dhe pjesëve të një avioni luftarak. Në fig. 1 tregon një diagram të kornizës ajrore të një avioni luftarak që tregon ato elemente në modelet e të cilave, sipas pikëpamjeve specialistë të huaj, përdorimi i materialeve të përbëra është i mundur.

Oriz. 1. Skema e një kornize avioni luftarak të bërë duke përdorur materiale të përbëra: 1 - korniza e xhamit të kabinës; 2 - zbukurimi i kabinës; 3 - spars kryesore; 4 - grup i fuqisë së krahut dhe bishtit; 5 - shtyllë; 6 - lëkura e gypit; 7 - slats; 8 - flapa, spoilerë, hekura: 9 - timonë dhe ashensorë; 10 - pikat e lidhjes së motorit dhe çelësat; 11 dhe 12 - struktura e dyshemesë së kabinës; 13 - muret e përparme dhe të pasme të kabinës; 14 - elementët kryesorë të grupit të fuqisë tërthore; 15 - trarët;: 16 - rezervuari i karburantit.

Krijuar nga Rockwell International bombardues strategjik Lëshimet e brendshme dhe të jashtme B-1 të vendosura në gypin e pasmë janë bërë duke përdorur mbivendosje të materialit të përbërë epoksi bor. Këto spars përbëhen nga veshje plastike të ngurta bori të lidhura me pjesë metalike. Elementet metalike (çeliku, titani) sigurojnë forcë, dhe veshjet plastike të borit rrisin ngurtësinë e spars. Vihet re se spars e këtij dizajni jo vetëm që janë përmirësuar vetitë mekanike, por edhe 28-44% më të lehta se ato tërësisht metalike.

Duke parashikuar futjen e mëtejshme të materialeve të përbëra në dizajnin e bombarduesit B-1, Laboratori i Materialeve të Forcave Ajrore të SHBA-së nënshkroi kontrata me Rockwell International për të zhvilluar një kavilje nga materialet grafit-epoksi dhe bor-epoksi, dhe me Grumman për të krijuar një stabilizues avioni nga këto materiale.

Në përputhje me programin e zbatuar nga General Dynamics (nën kontratë me Forcën Ajrore të SHBA), jastëkët përforcues të plastikës epoksi bor janë instaluar në sipërfaqen e poshtme të çelikut me rezistencë të lartë të mbështetjes së krahut të varur të bombarduesit luftarak. Ekspertët amerikanë besojnë se përdorimi i këtyre mbivendosjeve më shumë se dyfishon forcën e lodhjes së bashkimit të menteshës së njësisë së rrotullimit të krahut. Në dy avionë F-111A po testohen stabilizues eksperimentalë të bërë nga materiali i përbërë bor-epoksi, të cilët, sipas të dhënave të shtypit të huaj, janë 27% më të lehta se ato konvencionale.

Në avionin F-l4, përdorimi i materialeve të përbëra në strukturën mbajtëse ishte parashikuar që në fillim të projektimit të tij. Katër panele lëkure stabilizuese janë bërë nga një material i përbërë i bazuar në fibër bor.

Sipas shtypit të huaj, rezultatet e testeve treguan se karakteristikat e lodhjes së stabilizatorit me mbështjellës plastik bori janë 2.5 herë më të larta se sa specifikohet. kërkesa teknike, por me një kosto aktualisht është ekuivalente me një total metalike. Pesha totale e stabilizatorit me shtresë boroplastike është 350 kg; kursime në peshë në krahasim me një stabilizues të veshur me titan prej 82 kg (ose 10%). Krahasuar me një stabilizues të një dizajni të ngjashëm të bërë nga lidhjet e aluminit, shtimi i peshës është edhe më i madh - 117 kg (27%).

Në projektimin e avionit F-15 (McDonnell Douglas), bazuar në konsideratat e sigurimit të përqendrimit të kërkuar për të kursyer peshën e pjesës së bishtit të avionit, lëkura e stabilizatorëve horizontalë të kontrollueshëm dhe njësia e bishtit vertikal është bërë prej plastike bori. Sipas njoftimeve të shtypit të huaj, testet e lodhjes së kornizës së avionit F-15 me panele të përbëra të lëkurës kanë përfunduar. Kohëzgjatja e testit është 10 mijë orë, që është katërfishi i burimit të tij normal. Më pas, testet statike të stabilizatorit të kontrollueshëm horizontal u kryen me një ngarkesë dyfishi i ngarkesës shkatërruese të projektimit; Stabilizuesi i ka rezistuar këtyre testeve. Krahasuar me një dizajn stabilizues horizontal titani, kursimi i peshës me lëkurat e borit ishte 22%.

Siç vërehet në shtypin e huaj, avioni F-15 është avioni i parë ushtarak i Forcave Ajrore të SHBA-së që ka një sistem frenimi Goodyear, pjesët e të cilit janë bërë duke përdorur një material të përbërë bazuar në fibra karboni. Kjo siguroi, sipas ekspertëve amerikanë, kursim në peshë (rreth 32 kg për çdo frenim) dhe frenim më të butë dhe në të njëjtën kohë më efikas, si dhe rriti besueshmërinë e sistemit të frenimit.

McDonnell Douglas po kryen kërkime për të tretin vit nën një program të veçantë që parashikon përdorimin e materialeve të përbëra për elementë të ndryshëm të krahut F-15, i cili, sipas llogaritjeve të specialistëve të kompanisë, do të ulë peshën e krahut. nga 130-180 kg. Gjatë testeve të forcës, një krah avioni i bërë nga materiale të përbëra u shemb nën një ngarkesë prej 110% të ngarkesës shkatërruese të llogaritur. Testet e fluturimit të këtij krahu janë planifikuar të fillojnë në vitin 1976 (nëse testet statike përfundojnë me sukses).

Shtypi i huaj raporton se kostoja e lartë e pajisjeve teknike të nevojshme për prodhimin e pjesëve nga materiale të tilla nuk lejonte përdorimin e materialeve të përbëra premtuese në sasinë e duhur. Megjithatë, përdorimi i materialeve të përbëra në dizajnet e avionëve të rinj luftarak amerikan po rritet. Përvoja e përdorimit të materialeve të përbëra grafit-epoksi të marra nga General Dynamics në zhvillimin e avionit F-111 u mor gjithashtu parasysh gjatë krijimit të avionit F-16. Duke bërë lëkurën e fijeve, stabilizuesin dhe timonin nga fibra karboni, firma ka qenë në gjendje të zvogëlojë peshën e trupit të pasmë të F-16 me rreth 30 përqind. Aktualisht, kompania, nën kontratë me Forcat Ajrore, po zhvillon trupin e përparmë të këtij avioni nga materiale grafit-epoksi.

Gjatë modernizimit të avionëve të rëndë të transportit ushtarak C-5A, materialet e përbëra u përdorën për të krijuar disa komponentë dhe pjesë të kornizës së avionit (për shembull, seksione slat). Në fig. 2 tregon një seksion rrase të bërë duke përdorur material epoksi bor dhe metal të thjeshtë. Seksioni i ri ka rritur forcën dhe ngurtësinë, është shumë më i lehtë se ai metalik.

Oriz. Fig. 2. Seksioni i pllakës së një avioni të rëndë transporti ushtarak C-5A: në krye - i bërë duke përdorur materiale të përbëra; fund - bërë nga lidhjet e aluminit

Po bëhen përpjekje për të përdorur materiale të përbëra në ndërtimin e helikopterëve. Në veçanti, për të studiuar mundësinë e prodhimit të disa prej elementëve kryesorë strukturorë të helikopterëve nga materiale të tilla, firmat amerikane dhe gjermane perëndimore po kryejnë një sërë pune zhvillimi. Sipas shtypit të huaj, firma amerikane Sikorsky po merr pjesë në një program që parashikon një rritje të jetëgjatësisë së lodhjes dhe një përmirësim të karakteristikave dinamike të helikopterit CH-54V për shkak të forcimit të bumit të bishtit të tij me materiale të përbëra. Raportohet se si rezultat i forcimit të vargjeve me material epoksi bor, burimi i kornizës së helikopterit u rrit disa herë dhe pesha u ul me 30% (Fig. 3).

Oriz. 3. Përdorimi i plastikës bori për të përforcuar telat e bishtit në një helikopter të rëndë CH-54B.

Në shtypin e huaj u raportua se Departamenti Amerikan i Mbrojtjes nënshkroi një kontratë 1.2 milionë dollarësh me Hughes për zhvillimin e teheve nga materialet e përbëra. rotor për një helikopter. Sipas specialistëve të kompanisë, përdorimi i materialeve të përbëra në hartimin e tehut do të zvogëlojë peshën e tij, do të ruajë karakteristikat e forcës dhe do të arrijë paprekshmërinë relative të tehut nga plumbat. Për më tepër, tehët e tillë do të kenë një burim të gjatë dhe qëndrueshmëri të ulët, dhe prodhimi i tyre mund të organizohet në një linjë të automatizuar.

Përdorimi i gjerë i materialeve të përbëra në projektimin e rotorit kryesor është planifikuar gjithashtu si pjesë e programit premtues HLH, i cili parashikon krijimin e një helikopteri sulmues të rëndë me një ngarkesë maksimale prej rreth 30 tonë, kryerja e punës sipas programit HLH , prodhoheshin rotorë me rotorë, në projektimin e tyre u përdorën materiale të përbëra.

Në bazë të hulumtimit të kryer nga kompania më e madhe amerikane e helikopterëve Sikorsky në lidhje me helikopterin CH-53D, u arrit në përfundimin se futja e gjerë e materialeve të përbëra në strukturat e helikopterëve do të bëhet e përshtatshme në vitet '80. Specialistët e kompanisë besojnë se efikasiteti maksimal arrihet kur materialet e përbëra përfshihen në projektimin e trupit të helikopterit; në të njëjtën kohë, materiali me bazë karboni duhet të përdoret në elementët më të ngarkuar të gypit. Analiza tregoi se për shkak të përdorimit të materialeve të përbëra, pesha e strukturës së helikopterit CH-53D mund të reduktohet me 18.5%.

Duke studiuar përvojën e përdorimit të materialeve të përbëra në strukturat e avionëve, ekspertët amerikanë i konsiderojnë këto materiale si shumë premtuese për teknologjinë raketore dhe hapësinore për sa i përket peshës dhe karakteristikave mekanike. Sipas njoftimeve të shtypit të huaj, në Shtetet e Bashkuara, në prodhimin e kokave raketore, është planifikuar të përdoren materiale të përbëra me një matricë fibër karboni, të cilat kanë transparencë të lartë radio. Gjithashtu raportohet testimi termik i grykës. motor rakete bërë tërësisht nga materiale të përbëra.

Një numër i pjesëve të satelitëve artificialë të Tokës, të tilla si kornizat e antenave, tashmë po bëhen nga fibra karboni në kombinim me një strukturë huall mjalti prej alumini. Kjo siguroi jo vetëm kursim të peshës në krahasim me konstruksionin prej alumini, por edhe stabilitet dimensional të paneleve, pasi fibra e karbonit ka një koeficient jashtëzakonisht të ulët të zgjerimit termik (50 herë më pak se ai i metaleve).

Materialet e përbëra janë planifikuar të përdoren gjerësisht për prodhimin e disa elementeve të fazës orbitale që po zhvillohen në Shtetet e Bashkuara të sistemit të transportit dhe hapësirës Shuttle. Në veçanti, materiali i përbërë karbon-karbon do të përdoret për mbrojtjen termike të hundës së gypit, sipërfaqes së poshtme të hundës së gypit dhe skajit kryesor të krahut. Boeing ka zhvilluar një kornizë për një lëng motor reaktiv bazë sistemi i shtytjes faza orbitale, e vendosur në gypin e pasmë. Është bërë nga materiali kompozit epoksi bor i kombinuar me elementë aliazh titani. Ky dizajn, sipas kompanisë, do të lejojë, krahasuar me titanin konvencional, të arrijë kursime në peshë prej rreth 30%.

Studimet e kryera nga një numër kompanish amerikane të prodhimit të avionëve nën drejtimin e Laboratorit të Materialeve të Forcave Ajrore të SHBA-së kanë treguar se përdorimi i materialeve të përbëra në ndërtimin e avionëve ushtarakë dhe helikopterëve të viteve '80 jo vetëm që do të ulë ndjeshëm peshën dhe koston e tyre. por edhe rrisin mbijetesën.

Sipas parashikimeve të ekspertëve të huaj, deri në fillim të viteve '80 pjesa e materialeve të përbëra në kornizën e avionit të një avioni do të rritet në 50%. Kjo duhet të sigurojë 20-30% kursime të peshës në mënyrë të barabartë për avionët nënsonikë dhe supersonikë. Reduktimi i peshës së strukturës i arritur në këtë rast do të lejojë rritjen e furnizimit me karburant ose ngarkesën luftarake ose zvogëlimin e madhësisë së avionit. Për më tepër, besohet se karakteristikat e larta të forcës së këtyre materialeve mund të çojnë në përmirësime karakteristikat aerodinamike(duke ulur trashësinë relative të profilit dhe duke zgjatur krahun), dhe në fund - për të përmirësuar karakteristikat e fluturimit avion.

Kolltuqet janë projektuar për t'u vendosur në to dhe për të kryer detyrat funksionale piloti, akomodimi i pasagjerëve, sigurimi i një fluturimi të rehatshëm, si dhe tolerimi i mbingarkesave nga piloti dhe pasagjerët e helikopterit në rast uljeje emergjente.

Vendet tona janë aq kompakte saqë përshtaten pothuajse në të gjitha kabinat.

Kolltukët jo vetëm që plotësojnë kërkesat e sigurisë, por kanë edhe karakteristika të përmirësuara ergonomike.

Gjatë krijimit të karriges, u arritën qëllimet e mëposhtme:

• humbje peshe
• uljen e kostos
• kompaktësia
• ergonomi dhe rehati maksimale
• dizajn origjinal

Kolltuku ka një dizajn ekskluziv, modern. Gjatë zhvillimit, u prezantuan zgjidhje të reja origjinale inxhinierike. Procesi i prodhimit bazohet në përdorimin e materialeve të avancuara, inovative.

Karrigia është produkt serik, ka komponentë dhe pjesë të këmbyeshme. Pajisjet e sediljeve instalohen lehtësisht në bordin e helikopterit dhe janë të vendosura si gjatë fluturimit ashtu edhe kundër fluturimit. Çdo vend është i besueshëm në funksionim dhe, në kushte normale funksionimi, kërkon kosto minimale funksionimi.

Dizajni i karriges përballon ngarkesa të larta goditjeje, me më pak peshë, krahasuar me karriget e konkurrencës.

Karriget e lehta sigurojnë kursim të energjisë, dhe së bashku me sigurinë - funksionimin ekonomik dhe karakteristikat e larta ergonomike.

Sistemi i sigurisë me shumë faza të sediljes sonë të helikopterit redukton mundësinë e lëndimit të pasagjerit dhe kontribuon në shpëtimin e jetës së tij. Teknologjia e thithjes së energjisë ka një nivel të lartë besueshmërie, duke thithur në mënyrë efektive energjinë e ndikimit në një aksident të rëndë ose ulje emergjente.

thithjen e energjisë sedilje helikopteri, i projektuar për mbingarkesë deri në 30g.

Element për thithjen e energjisë me një veprim.

Në një nga modifikimet e sediljeve, është e mundur të instaloni, rregulloni shkallën e thithjes së energjisë së goditjes, në varësi të karakteristikave të peshës së pasagjerit (opsion).

Sistemi i mbajtjes dhe fiksimit përbëhet nga: dy rripa beli, dy rripa shpatullash me bobina inerciale, një bllokues për fiksimin e rripit, një sistem për rregullimin e rripave përgjatë gjatësisë dhe pikat e lidhjes për rripat e sigurimit.

Jastëkët e karrigeve janë të dizajnuara me zhvendosje minimale (recesion) dhe reagim dinamik të personit të ulur. Jastëkët janë bërë nga materiali vetë-fikës në përputhje me AP27.853.

Dizajni i karriges parashikon instalimin e mbështetëseve të krahëve (opsion).

Zbatimi shkallë të lartë siguria e karriges nuk ndikoi në parametrat kryesorë si pesha e ulët, komoditeti, aksesueshmëria dhe mirëmbajtja.

SPECIFIKIM

KOLLTURI PËRBËHET NGA:

• kornizë karrige
• jastëkë të butë
• Sisteme amortizimi me pika ngjitjeje
• Sistemi i rregullimit të amortizatorit në varësi të peshës së pasagjerit (opsion)
• mbështetëse krahësh (opsioni)
• Mbështetësja e kokës
• Sistemi i lidhur
• Furnizimi me energji elektrike (opsioni)
• xhepi letrar
• Këllëf (tekstil/lëkurë) me skemë ngjyrash të parazgjedhur

SHËRBIMI

Elementet e lëshimit të shpejtë:

• butësi
• Rastet

Nyjet me rregullim të aplikuar:

• Mbështetëse krahu

Pajisja e gliderit dhe kabinës së helikopterit

1. E PËRGJITHSHME

Trupi i avionit është një gjysmë monokok tërësisht metalik me seksion të ndryshueshëm, i përbërë nga një kornizë dhe lëkurë. Trupi i avionit është baza në të cilën janë bashkangjitur të gjitha njësitë e helikopterit, ku strehon pajisjet, ekuipazhin dhe ngarkesën.

Dizajni i gypit siguron shpërbërjen e tij operacionale, gjë që thjeshton riparimin dhe transportin e helikopterit. Ai ka dy lidhëse konstruktive (shih Fig. 2.16) dhe përfshin një hundë dhe një pjesë qendrore, një bum bishti dhe një bum fundor me një fanerë.

Materialet kryesore të ndërtimit janë: Fletë duralumini e veshur me D16AT prej fletësh 0,8 mm të trasha nga e cila është bërë lëkura e jashtme, duralumin B95 e ngurtësuar dhe lidhjet e magnezit.

Në hartimin e shumë njësive, përdoren stampime nga lidhjet e aluminit, derdhjet nga çeliku dhe lidhjet me ngjyra, si dhe profilet e ekstruduara. Komponentët dhe pjesët individuale janë bërë prej çeliku të aliazhuar.

Materialet sintetike përdoren për izolimin e zërit dhe përfundimin e kabinave.

2. FUSELAGE PËRPARA

Pjesa e përparme e trupit (Fig. 2.1), e cila është kabina, është një ndarje 2.15 m e gjatë, e cila përmban sediljet e pilotit, kontrollet e helikopterit dhe motorit, instrumentet dhe pajisje të tjera. Pjesa e përparme e saj formon një fanar që siguron shikueshmëri për ekuipazhin. Kabina e ekuipazhit është e ndarë nga ndarja e ngarkesave me kornizën nr. 5H me një derë.

Flluskat rrëshqitëse 2 janë të vendosura djathtas dhe majtas.Në tavanin e kabinës ka një kapak për hyrje në termocentral, i cili mbyllet me një kapak që hapet lart. Në dyshemenë e kabinës ka leva të kontrollit të helikopterit dhe sediljet e pilotëve, dhe një vend inxhinieri fluturimi është instaluar në derën e hyrjes në kabinë. Pas sediljeve ndërmjet kornizave Nr. 4N dhe 5N ka ndarje baterish dhe rafte për radio dhe pajisje elektrike.

Korniza e harkut përbëhet nga pesë korniza Nr. 1N - 5N, trarë gjatësorë, varëse, ngurtësues të stampuar dhe një kornizë tende. Teknologjikisht, harku ndahet në dysheme, panele anësore, tavan, tendë, flluska rrëshqitëse dhe kornizë nr. 5H.

Dyshemeja e kabinës (Fig. 2.2) e konstruksionit me thumba përbëhet nga një grup pjesësh të poshtme kornizash, trarësh gjatësorë dhe tela. Korniza e fuqisë është e fiksuar me profile qoshe dhe e përforcuar me profile dhe diafragma në vendet e prerjeve dhe fiksimit të njësive.

Dyshemeja dhe lëkura e jashtme e bërë nga fletë duralumini janë ngjitur në kornizë. Mbi dyshemenë përgjatë boshtit të simetrisë, midis telave nr. 3, vendosen dy fletë duralumini të valëzuar.

Në dyshemenë dhe në lëkurën e jashtme të dyshemesë, u bënë kapele për montimin e njësive, hyrjen në nyjet dhe nyjet e shufrave të sistemit të kontrollit të helikopterit, në pikat e lidhjes së pajisjes së përparme të uljes, bulonave lidhëse të kornizës nr. 5H dhe tubacionet e sistemit të ngrohjes dhe ventilimit.

Në lëkurën e jashtme midis kornizave Nr. 2N dhe ZN, u bënë kapëse 10 për instalimin e dritave të uljes dhe lëvizjes MPRF-1A. Në helikopterët Mi-8P, nën dyshemenë e kabinës midis kornizave Nr. 4N dhe 5N, është instaluar një fener i dytë ndezës MSL-3.

Oriz. 2.2. Trupi përpara dyshemesë së kabinës:

1, 5, 6, 11 - hapje për kontrollet e helikopterëve; 2 - vrimë për instalime elektrike të pultit; 3 - mbivendosje; 4 - vrima për tubin e sistemit të ngrohjes; 7 - çelës për afrimin e amortizatorit të pajisjes së përparme të uljes; 8 - kapa të montimit dhe inspektimit; 9 - një çelës për një fener ndezës; 10 - kapëse për fenerët.

Për të mbrojtur dyshemenë nga konsumimi, katër jastëkë 3 prej druri delta janë instaluar nën pedalet e kontrollit të drejtimit. Kllapa për ngjitjen e sediljeve, njësitë e kontrollit të helikopterit, panelet e instrumenteve dhe një tastierë autopilot janë montuar në dysheme.

Panelet anësore janë bërë nga ngurtësues të stampuar, profile dhe mbështjellës duralumini. Ngurtësuesit e stampuar, së bashku me profilet e derdhura të magnezit, formojnë kornizat e hapjeve për flluskat rrëshqitëse djathtas dhe majtas.

Profilet e gomës janë instaluar përgjatë skajeve të përparme dhe të pasme të hapjeve për të vulosur kabinën. Jashtë, sipër hapjeve dhe para tyre, janë ngjitur ulluqe për kullimin e ujit. Në pjesën e sipërme të mbylljes së kornizës së hapjeve, mekanizmat për nxjerrjen e flluskave emergjente janë montuar nga brenda.

Në anën e djathtë dhe të majtë midis kornizave Nr. 4H dhe 5H, janë bërë ndarje për të vendosur bateritë (dy në secilën anë). Ndarjet mbyllen nga jashtë me mbulesa që mbyllen me bravë me vida. Kapakët janë të varur dhe, për lehtësinë e përdorimit, mbahen në një pozicion horizontal nga dy shufra çeliku. Udhëzuesit janë instaluar në ndarjet përgjatë të cilave lëvizin kontejnerët me bateri. Sipërfaqet e brendshme të ndarjeve të baterive janë ngjitur me material izolues të nxehtësisë. Nën flluska ndërmjet kornizave nr. 1H dhe 2H, janë instaluar dritat e navigimit BANO-45. Në anën e majtë, përpara ndarjeve të baterive, ka prerje për lidhësit e prizës së energjisë në aeroport 4 (shih Fig. 2.1).

Tavani i kabinës është bërë nga ngurtësues të stampuar, një grup gjatësor dhe tërthor diafragmash, profilesh dhe mbështjellës duralumini. Lëkura është ngjitur në kornizë me thumba të veçanta me thumba për të parandaluar rrëshqitjen e këmbëve gjatë servisimit të termocentralit.

Ka një çelje në tavan për hyrjen në termocentral. Dizajni i kapakut dhe mbulesës siguron mbrojtje kundër hyrjes së ujit në kabinë.

Mbulesa e pusetës me thumba është montuar në dy mentesha 1 (Fig. 2.3). Një shul me sustë është montuar në menteshën e parë, e cila mbyll automatikisht kapakun pozicion i hapur. Kur hapet mbulesa, brinja e profilizuar 10 me seksionin e saj të pjerrët shtyp boshtin e shulës 13 derisa boshti, nën veprimin e sustës 12, të kalojë në seksionin e drejtë të brinjës, pas së cilës kapaku i kapakut është i kyçur.

Oriz. 2.3. Hapja e hyrjes në termocentral:

1 - menteshat e çeljes; 2 - ndalesa; 3 - butoni shul; 4 - pirun; 5 - tufë rregulluese; 6 - bosht, 7 - shul; 8 - goditje; 9 - dorezë; 10 - brinjë e profilizuar; 11 - kunja e mbylljes; 12 - pranverë; 13 - shul.

Kur mbyllni kapakun e pusetës, fillimisht duhet të shtypni skajin e spikatur të shulës dhe të lëvizni boshtin përtej skajit të profilizuar të lakut të menteshës. Në pozicionin e mbyllur, mbulesa e kapakut është e fiksuar me një bravë. Mekanizmi i kyçjes përbëhet nga një dorezë 9 me një pajisje mbyllëse, një pirun 4, një tufë rregulluese 5 dhe një bosht me dy këmbë 6. Kur hapni kapakun e kapakut, shtypni butonin e shulës 13, shkëputeni këtë të fundit nga grepa 5, më pas ktheni dorezën poshtë. Në këtë rast, boshti do të kthehet në drejtim të akrepave të orës, dhe putrat do të lëshojnë kapakun. Ka dy dritare shikimi në kapakun e kapakut për vëzhgim vizual gjatë fluturimit të gjendjes së tuneleve të hyrjes së ajrit të motorit. Vulosja e kapakut në pozicionin e mbyllur sigurohet nga guarnicionet e gomës, të cilat shtypen nga një profil i veçantë i ngjitur në kapakë rreth perimetrit. Në rast të shkeljes së ngushtësisë së çelësit, eliminimi kryhet nga tufa rregulluese 5 e shufrës së kontrollit të bllokimit.

Numri i kornizës 5H. Pjesa e përparme e gypit përfundon me një kornizë lidhëse Nr. 5H (Fig. 2.4). Korniza është një mur duralumini i skajuar përgjatë perimetrit me një profil qoshe të shtypur, trau fundor i të cilit formon një fllanxhë për t'u bashkuar me pjesën qendrore të gypit. Muri është i përforcuar me një grup profilesh këndore gjatësore dhe tërthore. Përgjatë boshtit të simetrisë në murin e kornizës, u bë një hapje për derën e përparme të kabinës. Hapja është e skajuar me një qoshe të shtypur duralumini, në të cilën është fiksuar një profil gome me vida.

Raftet për instalimin e pajisjeve janë ngjitur në murin e përparmë të kornizës në të dy anët e portës. Në pjesën e majtë të murit në pjesën e sipërme dhe të poshtme ka vrima për kalimin e shufrave dhe kabllot për kontrollin e helikopterit. Në anën e djathtë dhe të majtë të murit të kornizës nr. 5H, janë instaluar pllaka speciale në anën e ndarjes së ngarkesave për të garantuar sigurinë e fluturimit. Një shtresë e jashtme me mbulesa të lëvizshme është ngjitur në anën e majtë të pasme të murit të kornizës nr. 5H, duke mbyllur sistemin e shufrave dhe lëkundësve për kontrollin e parzmoreve të helikopterit dhe pajisjeve elektrike. Një ndenjëse e palosshme është ngjitur në kutinë. Në versionin e transportit, në anën e djathtë të portës në anën e ndarjes së ngarkesave, një kuti është ngjitur në mur, në të cilën janë vendosur kontejnerë me bateri 3 (shih Fig. 2.1). Kutia është e pajisur me udhërrëfyes dhe është e mbyllur me kapak me bravë me vida.

Dera e kabinës është bërë në formën e një pllake duralumini. Ai është i varur në menteshat dhe i pajisur me një bravë me dy doreza, dhe dy bravë - valvola - janë instaluar në anën e kabinës. Një mikro-vrimë optike është instaluar në krye të derës. Në hyrjen midis kornizave Nr. 4H dhe 5H, është instaluar një ndenjëse e palosshme e teknikut në bord me rripat e sigurimit.

Mbulesa e kabinës përbëhet nga një kornizë dhe xham. Korniza e fenerit është montuar nga profile duralumini, ngurtësues dhe korniza ballore, të lidhura së bashku me vida dhe thumba.

Oriz. 2.4. Korniza nr 5H

Feneri është i veshur me xham organik të orientuar, me përjashtim të dy xhamit të përparmë 1 (shih Fig. 2.1) (majtas dhe djathtas), prej xhami silikat, të cilat ngrohen elektrike dhe janë të pajisura me fshirëse. Përgjatë perimetrit, xhami është i veshur me profile gome, i futur në korniza të derdhura nga magnezi dhe i shtypur përmes veshjes së duraluminit me vida me dado të veçanta. Pas montimit, për ngushtësi, skajet e kornizave brenda dhe jashtë janë të veshura me ngjitës VITEF-1.

Flluska (Fig. 2.5) është një kornizë e derdhur nga aliazh magnezi, në të cilën është futur një xham organik konveks 14. Xhami është i fiksuar në kornizë me vida përmes rreshtimit të duraluminit 11 dhe një copë litari gome mbyllëse. Flluskat janë të pajisura me doreza 12 me kunja të kyçura 7 të lidhura me levat 13 me kabllo 8. Flluskat majtas dhe djathtas mund të hapen vetëm nga kabina.

Flluskat zhvendosen prapa përgjatë udhëzuesve të sipërm dhe të poshtëm të bërë nga profile të veçanta.

Profilet e sipërme të brendshme udhëzuese 5 janë montuar në topa të vendosur në kafaze çeliku. Profili i jashtëm udhëzues në formë U 6 ka kllapa me fole për kunjat e kyçjes së mekanizmit të çlirimit të urgjencës së flluskave dhe shpimin me një hap prej 100 mm për kunjin 7 të bllokimit për të fiksuar flluskën në pozicione ekstreme dhe të ndërmjetme. Në pjesën e poshtme të kornizës së flluskës ka brazda në të cilat profilet e poshtme udhëzuese 9 rrëshqasin përgjatë jastëkëve të ndjerë, të fiksuar me vida në kornizën e hapjes.

Çdo flluskë mund të bjerë në rast urgjence duke përdorur dorezën e vendosur sipër flluskës brenda kabinës. Për ta bërë këtë, doreza duhet të tërhiqet poshtë, pastaj nën veprimin e sustave 1, kunjat e kyçjes 2 do të dalin nga nyjet e kllapave 3, pas së cilës flluska duhet të shtyhet jashtë. Në profilet e poshtme të kornizave të hapjeve ka vrima për furnizimin me ajër të nxehtë në flluska. Në flluskën e majtë, një sensor vizual i kremit është instaluar në fund.

Oriz. 2.5. Flluskë rrëshqitëse:

1 - pranverë; 2 - kunja e mbylljes; 3 - kllapa; 4 - dorezë për lëshimin emergjent të flluskave; 5 - profile të brendshme udhëzuese; 6 - profili i udhëzuesit të jashtëm; 7 - pin; 8 - kabllo; 9 - profilet më të ulëta udhëzuese; 10 - jastëk i ndjerë; 11 - rreshtim; 12 - dorezë; 13 - levë; 14 - xhami; 15 - doreza e jashtme e flluskës.

3. FUSELAGE QENDRORE

Informacion i pergjithshem. Pjesa qendrore e gypit (Fig. 2.6) është një ndarje e vendosur midis kornizave nr. 1 dhe 23. Ai përbëhet nga një kornizë, lëkurë duralumini të punës dhe njësi fuqie. Korniza përbëhet nga një grup tërthor dhe gjatësor: grupi tërthor përfshin 23 korniza, duke përfshirë kornizat nr. 1 dhe 23 - docking, kornizat nr. 3a, 7, 10 dhe 13 - fuqi, dhe të gjitha kornizat e tjera të konstruksionit të lehtë (normale) . Kompleti gjatësor përfshin tela dhe trarë.

Kornizat ofrojnë një formë të caktuar të trupit të trupit seksion kryq dhe perceptojnë ngarkesat nga forcat aerodinamike, dhe kornizat e fuqisë, përveç ngarkesave të mësipërme, perceptojnë ngarkesa të përqendruara nga njësitë e helikopterëve të lidhur me to (shasia, termocentrali i kutisë kryesore të marsheve).

Teknologjikisht, pjesa qendrore është montuar nga panele të veçanta: dyshemeja e ngarkesave 15, panelet anësore 3.5 dhe paneli i tavanit 4, ndarja e pasme 7.

Oriz. 2.6. Pjesa qendrore e trupit:

1 - pika e lidhjes së amortizuesit të pajisjes së përparme të uljes; 2 - derë rrëshqitëse; 3 - paneli anësor i majtë; 4 - panel tavani; 5 - paneli në anën e djathtë; 6 - pika e lidhjes së amortizuesit të pajisjes kryesore të uljes; 7 - ndarja e pasme; 8 - dyert e kapakut të ngarkesave; 9 - pika e lidhjes së shtyllës së këmbës kryesore të shasisë; 10 - montimi i boshtit të boshtit të këmbës kryesore të shasisë; 11, 12, 13, 14 - pikat e lidhjes së rezervuarit të jashtëm të karburantit; 15 - paneli i dyshemesë së ndarjes së ngarkesave; 16 - pika e lidhjes së shiritit të këmbës së përparme të shasisë.

a - një vrimë për tubin e marrjes së ajrit nga ndarja e ngarkesave; b - vrima për tubacionin e ajrit termik; c - vrima për kanalin e sistemit të ngrohjes dhe ventilimit; g - nyje rezervë; d - pikat e lidhjes për brezat lidhës të rezervuarëve të karburantit jashtë; e - pika e lidhjes së pajisjes së ankorimit.

Në pjesën qendrore, midis kornizave Nr. 1 dhe 13, ndodhet një kabinë mallrash, që përfundon në pjesën e pasme me një kapelë mallrash, dhe midis kornizave nr. 10 ka një superstrukturë që kalon pa probleme në bumin e bishtit. Në versionin e pasagjerëve, ndarja midis kornizave nr. 1 dhe 16 është e zënë nga ndarja e pasagjerëve, pas së cilës ndodhet dhoma e bagazhit. Motorët janë të vendosur mbi ndarjen e ngarkesës midis kornizave nr. 1 dhe y, dhe kutia kryesore e marsheve ndodhet midis kornizave nr. 7 dhe 10. Në superstrukturën midis kornizave nr. 10 dhe 13 ka një rezervuar karburanti të konsumueshëm, dhe midis kornizave nr. 16 dhe 21 - një ndarje radio.

Oriz. 2.7. Kornizat e pjesës qendrore të trupit:

a - korniza e fuqisë nr. 7; b - korniza e fuqisë nr. 10; c - korniza e fuqisë nr. 13; g - kornizë normale; 1 - rreze e sipërme; 2 - pjesa anësore; 3 - montim; 4 - pjesa e poshtme; 5 - pjesa e harkuar; 6 - unazë ankorimi.

Të gjitha kornizat e tjera, përveç kornizave docking, janë bërë të përbëra, duke përfshirë pjesën e sipërme, dy pjesët anësore dhe të poshtme. Këto pjesë të kornizave, si dhe kornizat, përfshihen në projektimin e paneleve dhe, gjatë montimit, pjesët e kornizave bashkohen së bashku, duke formuar një kornizë mbajtëse të pjesës qendrore të gypit.

Elementët më të ngarkuar të pjesës qendrore të gypit janë kornizat e fuqisë nr. 7, 10 dhe 13, si dhe paneli i dyshemesë. Kornizat e fuqisë nr. 7 dhe 10 (Fig. 2.7) janë bërë nga farkë të mëdhenj të aliazhit AK-6, pjesë të shtypura dhe fletë, të cilat formojnë një profil të mbyllur, duke përfshirë traun e sipërm 1, dy muret anësore 2 dhe pjesën e poshtme 4.

Trau i sipërm përbëhet nga dy pjesë të lidhura me bulona çeliku në rrafshin e simetrisë. Në qoshet e trarëve ka vrima për bulonat e kornizës së kutisë kryesore të marsheve.

Lidhja e traut të sipërm të kornizës nr. 7 me muret anësore është kryer duke përdorur krehër të bluar dhe dy bulona të vendosura horizontalisht, dhe lidhja e mureve anësore të kornizës nr. 10 me traun e sipërm është bërë duke përdorur një fllanxhë dhe bulonat e vendosur vertikalisht. Pjesët e poshtme të kornizave nr. 7 dhe 10 përbëhen nga mure dhe 4 qoshe të ngjitura në të, duke formuar një profil I në seksion kryq. Në skajet e trarëve janë instaluar pajisje doke 3 të stampuara nga aliazh AK-6, me të cilat trarët e poshtëm të kornizave bashkohen në muret anësore me bulona çeliku.

Në pjesën e jashtme të kornizës nr. 7, në të dy anët janë instaluar pikat e lidhjes së çelikut për rezervuarët e jashtëm të karburantit. Në kornizën nr. 10, janë instaluar njësi të kombinuara për fiksimin e njëkohshëm të shiritave të pezullimit të pajisjeve kryesore të uljes dhe ankorimit. Për më tepër, në pjesën e poshtme të kornizës në të dy anët ka pika ngjitjeje të pasme për rezervuarët e karburantit jashtë.

Korniza nr. 13 e dizajnit me thumba është bërë nga fletë duralumini dhe profile qoshe të ekstruduara. Pjesa e poshtme e kornizës është e bërë nga tre farkëtues të aliazhit AK-6, të lidhura me bulona. Me muret anësore të kornizës, pjesa e poshtme thumba me ndihmën e montimeve, në të cilat ka vrima për vendosjen e unazave të ankorimit 6. Një kornizë e pjerrët është ngjitur në pjesën e poshtme të kornizës nr. 13, e cila mbyll ndarjen e ngarkesave dhe është skaji i fuqisë së kapakut të ngarkesave. Ka dy nyje në secilën anë për të varur flapat e ngarkesave.

Në pjesën e sipërme të kornizës nr.13, është instaluar një pjesë e harkuar 5, e cila është pjesë e superstrukturës së gypit, është stampuar nga fleta duralumin dhe ka prerje për kalimin e telave.

Kornizat e lehta (normale) (shih Fig. 2.7) janë të ngjashme në dizajn dhe kanë një profil në formë Z në seksion kryq. Pjesët e sipërme dhe anësore të kornizave janë të stampuara nga fletë duralumini dhe janë të ngjitura së bashku me mbivendosje. Kornizat janë të përforcuara me një profil këndor përgjatë konturit të brendshëm, dhe prerjet për vargjet bëhen përgjatë konturit të jashtëm.

Pjesët e poshtme të kornizave normale kanë korda të sipërme dhe të poshtme të bëra nga profile këndore dhe tee, në të cilat është gozhduar një mur prej fletë duralumini. Pajisjet e stampuara nga aliazh AK-6 janë thumba në skajet e pjesëve të poshtme të kornizave, me ndihmën e të cilave ato janë thumba në muret anësore të kornizave.

Jashtë, në anën e djathtë në kornizën nr. 8, në anën e majtë midis kornizave nr. Nga poshtë, përgjatë pjesëve të poshtme të kornizave, janë instaluar nyjet e sipërme prej çeliku ZOHGSA për ngjitjen e shasisë. Në kornizën nr. 1, përgjatë boshtit gjatësor të helikopterit, është instaluar pika e ngjitjes së shiritit të pezullimit të përparmë, dhe në anët e kornizës dhe trarët gjatësorë të dyshemesë, nyjet me fole sferike janë thumba nën fole. mbështet. Në kornizën nr. 2, janë instaluar pikat e lidhjes për shiritat e përparmë të pajisjes së uljes. Në kornizën nr. 11, janë instaluar pikat e lidhjes për boshtet e boshtit, dhe në kornizën nr. 13, janë instaluar pikat e lidhjes për shiritat e pajisjes kryesore të uljes.

Në panelin e tavanit midis kornizave nr. 7 dhe 13, si dhe në panelet anësore, ka tela të punuara nga profilet speciale të qosheve duralumin D16T me anime për të përmirësuar ngjitjen me lëkurë. Vargjet e mbetura janë instaluar nga profilet e qosheve.

Dyshemeja e ngarkesave (Fig. 2.8) e një strukture me thumba përbëhet nga pjesët e poshtme të kornizave, trarët gjatësorë 11, telat, dyshemeja e bërë nga fleta e valëzuar 338 AN-1 dhe mbështjellja e jashtme duralumini. Pjesa e mesme gjatësore e dyshemesë, e vendosur ndërmjet kornizave nr. 3 dhe 13, është e përforcuar me elementë të ngurtë tërthor dhe është e fiksuar me vida me dado ankorimi në profile të veçanta gjatësore. Profilet e qosheve të bëra nga fleta duralumin D16AT dhe L2.5 janë thumba në majë të dyshemesë përgjatë anëve të dyshemesë, me ndihmën e të cilave panelet anësore lidhen me dyshemenë e ndarjes së ngarkesave. Zonat e ngarkimit të dyshemesë nga mjetet me rrota të transportuara janë të përforcuara me dy profile gjatësore në formë kore. Për të siguruar ngarkesën e transportuar në dysheme përgjatë anëve, janë instaluar 27 nyje ankorimi 5.

Kornizat dhe trarët në vendet ku janë instaluar njësitë e ankorimit kanë kllapa të stampuar dhe pajisje të bëra nga aliazh AK6. Në kornizën nr. 1 përgjatë boshtit të simetrisë së dyshemesë së ngarkesave ka një nyje 1 për fiksimin e rrotullave të çikrikut elektrik LPG-2 gjatë tërheqjes së ngarkesave në kabinë. Në vendin e instalimit të çikrikut elektrik LPG-2 në murin e rrezes gjatësore

është përforcuar një montim i stampuar i bërë nga aliazh AK6, në fllanxhën e së cilës ka dy vrima me fileto për pllakën 2 bulonat e fiksimit për bazën e çikrikut elektrik LPG-2. Në dyshemenë ndërmjet kornizave nr. 1 dhe 2, është instaluar një shtresë e jashtme për të mbrojtur rrotullat dhe kabllot e çikrikut elektrik LPG-2, dhe në hapjen e derës rrëshqitëse ka dy vrima për fiksimin e një shkalle hyrëse të lëvizshme.

Në muret e trarëve gjatësorë të dyshemesë së ngarkesës në kornizën nr. 5, si dhe në murin e kornizës nr. 1 në anën e djathtë, ka vrima për tubacionet 12 të sistemit të ngrohjes dhe ventilimit të kabinave. Muret rreth vrimave janë të përforcuara me buzë të stampuara të bëra nga aliazh AK-6. Në anën e majtë dhe të djathtë të dyshemesë midis kornizave nr. 5 dhe 10 ka djepa për rezervuarët shtesë të karburantit.

Oriz. 2.8. Paneli i dyshemesë së kabinës së ngarkesave:

1 - pika e lidhjes për rrotullat e çikrikut elektrik; 2 - pjatë nën bazën e çikrikut elektrik; 3 - nyje ankorimi; 4 - çelës për antenën ARC-9; 5, 8 - çel në valvulat e mbylljes së sistemit të karburantit; 6 - çelje montimi; 7 - çel në shulën e kabllit për pastrimin e pezullimit të jashtëm; 9, 17, 23 - çelje teknologjike; 10 - çelës për antenën ARK-UD; 11 - trarët e kornizës së dyshemesë; 12 - tubacioni i sistemit të ngrohjes; 13 - pikat e lidhjes së shiritave të amortizuesit të pajisjes së përparme të uljes; 14 - një kamare për kornizën e antenës ARK-9; 15 - ndërprerje për tubacionet e rezervuarëve shtesë të karburantit; 17 - pikat e lidhjes së pezullimit të jashtëm; 18 - mbështetëse për ashensorët hidraulikë; 19 - pikat e lidhjes së shiritave të pajisjes kryesore të uljes; 20 - tubacionet e lidhjeve të kontrollit të çelësave të sistemit të karburantit; 21 - pikat e lidhjes së gjysmëboshteve të pajisjes kryesore të uljes; 22 - pika e lidhjes së amortizuesit të pajisjes së përparme të uljes.

Në dyshemenë e ngarkesës midis kornizave nr. 5 dhe 6, janë instaluar pikat e lidhjes për antenën me unazë ARK-9, dhe midis kornizave nr. 8 dhe 9, janë instaluar pikat e lidhjes për amplifikatorin e antenës dhe njësinë e antenës ARK-UD.

Ka kapëse montimi dhe teknologjike në dysheme, të mbyllura me kapak mbi vida me dado ankorimi. Përgjatë boshtit të simetrisë në pjesën e lëvizshme të dyshemesë ka kapele 4 për inspektim dhe akses në antenën e unazës ARK-9, valvulat e karburantit 5 dhe 8, njësinë e antenës ARK-UD dhe amplifikuesin e antenës dhe dorezën për fiksimin e pjesës së jashtme pezullimi në pozicionin e tërhequr.

Në helikopterët Mi-8T të serisë së fundit, në dyshemenë e ngarkesave midis kornizave nr.8 dhe 9, u bë një kapak për kalimin e linjave të pezullimit të kabllove të jashtme me një kapacitet ngarkese 3000 kg.

Kur punoni me një pezullim të jashtëm, çelësi ka një gardh. Nyjet e pezullimit të jashtëm të kabllove janë të vendosura brenda ndarjes së ngarkesave në trarët e sipërm të kornizave nr. 7 dhe 10. Në pozicionin e ruajtjes, pezullimi ngrihet në tavanin e ndarjes së ngarkesave dhe fiksohet me një bravë DG-64M dhe një kabllo në një kllapa speciale e instaluar midis kornizave nr. 10 dhe 11. Shiritat e ngarkesave përshtaten në kutinë e ngarkesave. Mbrojtja është e palosur dhe, me ndihmën e amortizatorëve gome, është ngjitur pas pjesës së pasme të sediljes së uljes në kapakun e majtë të ngarkesës. Çelësi në dyshemenë e ndarjes së ngarkesave mbyllet me mbulesa të çiftëzuara (të brendshme dhe të jashtme) nga ndarja e ngarkesave.

Panelet anësore (shih Fig. 2.6) janë thumba nga pjesët anësore të kornizave (normale), telat nga profilet e qosheve dhe mbështjellësi prej duralumini. Pjesët e pasme të paneleve përfundojnë me një kornizë të pjerrët. Në panelin e djathtë dhe të majtë ka pesë dritare të rrumbullakëta me xham organik konveks, me përjashtim të dritares së parë të majtë të xhamuar me xham organik të sheshtë. Syzet fiksohen në kornizat e derdhura të magnezit me vida me dado të veçanta dhe vulosen përgjatë konturit me guarnicione gome, dhe skajet e kornizave pas instalimit të xhamit brenda dhe jashtë janë të veshura me ngjitës.

Në anën e majtë të panelit ndërmjet kornizave nr. 1 dhe 3 ka një hapje për derën rrëshqitëse 2, e veshur me një kornizë profilesh duralumini. Në pjesën e sipërme të portës në anën e ndarjes së ngarkesave, janë instaluar nyje për një shkallë litari, dhe një kanal për kullimin e ujit është ngjitur mbi portën e derës.

Dera (Fig. 2.9) e një strukture me thumba është bërë nga një kornizë dhe lëkura të jashtme dhe të brendshme të thumba në të, të instaluara në udhëzuesit e poshtëm dhe të sipërm, përgjatë të cilave ajo rrëshqet përsëri në topa dhe rula. Udhëzuesi i sipërm 11 është një profil në formë U, në të cilin janë instaluar rrëshqitja 14 dhe dy rreshta topash 12. Kllapat 15 janë ngjitur në trung, të cilat lidhen me derën me kunjat kyçëse 13 të montuara në derë. Në pozicionin e hapur, dera mbahet nga një shul pranvere e montuar në anën e gypit nga jashtë.

Oriz. 2.9. Dera rrëshqitëse:

1 - shul; 2 - pranverë pin; 3, 4 - doreza për rivendosjen emergjente të derës; 5 - kabllo; 6 - xhami; 7 - doreza e brendshme e derës; 8 - burime; 9 - dreq; 10 - doreza e jashtme e derës; 11 - udhëzues i lartë; 12 - kushineta me top; 13 - kunja e mbylljes; 14 - rrëshqitje; 15 - kllapa; 16 - rul.

Dera ka një dritare të rrumbullakët me xham organik të sheshtë dhe është e pajisur me dy brava. Një bravë çelësi me dy doreza 10 dhe 7 (të jashtme dhe të brendshme) është instaluar në skajin e përparmë të pjesës së mesme të derës.

Në pjesën e sipërme të derës është montuar një bravë me gjilpërë, për rënien emergjente të derës, me doreza të brendshme dhe të jashtme 3 dhe 4. Kyçi i sipërm lidhet me kyçin e mesëm me anë të kabllove dhe kur hapet bllokimi i sipërm, bllokimi i mesëm hapet njëkohësisht. Në rast të rënies emergjente të derës, është e nevojshme të ktheni përsëri dorezën e jashtme ose të brendshme në drejtim të shigjetës, ndërsa kunjat e kyçjes 13 të bllokimit të sipërm dalin nga vrimat e kllapave, dhe shulja 9 e bllokimi i mesëm shkëputet nga kablloja 5, pas së cilës dera duhet të shtyhet jashtë.

Për të parandaluar hapjen spontane të derës gjatë fluturimit, mbi të është instaluar një pajisje që mbyll derën në pozicionin e mbyllur.

Paneli i tavanit (Fig. 2.10) përbëhet nga pjesët e sipërme të kornizave, telat dhe këllëfi, të lidhura së bashku. Në kornizat e lehta (normale) bëheshin prerje për kalimin e kornizave dhe përgjatë kornizave nr.3, 3a, 7, 10, kornizat ishin prerë dhe bashkuar përmes rripave të dhëmbëzuar prej fletë duralumini. Veshja e panelit te tavanit ndermjet kornizave nr.1 dhe 10 eshte prej flete titani, ndersa ndermjet kornizave nr.10 dhe 13 eshte prej flete duralumini. Në rreshtimin e panelit të tavanit midis kornizave Nr. 9 dhe 10, bëhen vrima për këndet e gjelit të zjarrit të sistemit të karburantit, dhe midis kornizave nr. 11 dhe 12 - çelja 6 për pompat e karburantit të rezervuarit të furnizimit. Në zorrë janë instaluar ulluqe të bëra nga profile të ekstruduara dhe bëhen vrima për tubacionet e kullimit për rrjedhjen e ujit.

Në krye të kornizave të panelit të tavanit, janë instaluar nyjet: në kornizën nr. 3 - katër nyje 1 për montimin e motorëve, në kornizat nr. 5 dhe 6 - nyjet 2 dhe 3 për fiksimin e pajisjes së fiksimit të motorit me kutinë e marsheve të hequr, në kornizat nr. 6 dhe 7 - nyjet 5 për fiksimin e kornizës nr. 1 të kapuçit, nyja 4 e fiksimit të shiritave të kapuçit dhe ventilatorit.

Ndarja e pasme 7 (shih Fig. 2.6) është një vazhdim i pjesës qendrore të gypit dhe, së bashku me kapakët e ngarkesës, formon konturet e pasme të gypit. Ndarja e pasme e strukturës me thumba përbëhet nga pjesët e sipërme të harkuara të kornizave, telat dhe lëkura e jashtme.

Teknologjikisht, ndarja është mbledhur nga panele të veçanta dhe është një superstrukturë e vendosur në majë të ndarjes së ngarkesave, duke u kthyer pa probleme në bumin e bishtit. Superstruktura përfundon me një kornizë lidhëse nr. 23.

Në krye ndërmjet kornizave nr. 10 dhe 13 ka një enë për një rezervuar karburanti të konsumueshëm. Midis kornizave nr. 16 dhe 21 ka një ndarje radioje, në pjesën e poshtme të saj midis kornizave nr. 16 dhe 18 është bërë një kapak për të hyrë nga ndarja e ngarkesës në ndarjen e radios dhe në bumin e bishtit.

Në kornizat nr. 12, 16 dhe 20, në krye janë instaluar pajisje për mbështetëset e boshtit të bishtit të transmisionit. Lidhja e ndarjes së pasme me tavanin dhe panelet anësore kryhet me profile qoshe dhe veshje të jashtme.

Lëkura e pjesës qendrore të trupit të trupit (Fig. 2.11) është bërë nga fletë duralumini D16AT me trashësi 0.8 mm, 1.0 mm dhe 1.2 mm. Më i ngarkuari është rreshtimi i panelit të tavanit ndërmjet kornizave nr.7 dhe 13, ku trashësia e veshjes është 1.2 mm. Veshja e panelit të majtë të superstrukturës në zonën ndërmjet kornizave nr. 19 dhe 23 është bërë nga një fletë me trashësi 1 mm.

Krahët e ngarkesës (Fig. 2.12) janë të vendosura midis kornizave nr. 13 dhe 21 të pjesës qendrore të gypit, secili i varur në dy sythe në një kornizë të pjerrët.

Fletët e ngarkesës mbyllin hapjen e pasme ndarje ngarkese dhe krijoni vëllim shtesë të kabinës. Dyert e dizajnit me thumba, secila përbëhet nga ngurtësia e stampuar dhe veshja e jashtme e duraluminit. Për lehtësinë e ngarkimit të automjeteve me rrota, brezat kanë rrathë 13 që palosen lart, të cilat janë të varura në pjesët e poshtme të brezave. Në pozicionin e anuar, mburojat mbahen nga amortizues gome.

Hapja dhe mbyllja e kapakëve të ngarkesës bëhet me dorë, në pozicion të hapur mbahen me struke dhe në pozicion të mbyllur fiksohen me kunja në kornizën nr. hapja e kapakut nga brenda ndarjes së ngarkesave.

Oriz. 2.10. Paneli i tavanit:

1 - montimet e motorit; 2,3 - pikat e lidhjes së pajisjes së fiksimit të motorit; 4 - pika e lidhjes së shiritave të kornizës nr. 1, kapuçit dhe ventilatorit; 5 - pikat e lidhjes së kornizës nr. 1 të kapuçit; 6 - një çelës për pompat përforcuese të rezervuarit të furnizimit; a - vrima për bulonat e kornizës së kutisë kryesore të marsheve.

Profilet e gomës përforcohen në sipërfaqet fundore të krahëve përgjatë gjithë perimetrit, të cilat sigurojnë vulosjen e sipërfaqeve të çiftëzimit të krahëve me gypin dhe ndërmjet tyre në pozicion të mbyllur. Për të përjashtuar hapjen e dyerve të ngarkesës kur helikopteri është i parkuar jashtë, është instaluar një pajisje fiksuese për dorezën e brendshme të bllokimit të derës; para nisjes, doreza duhet të zhbllokohet.

Në pjesën e poshtme të krahëve janë instaluar kutitë e veglave 12. Të dy dyert kanë kapele për gazrat e shkarkimit nga motori i ndezur i pajisjes së transportuar në ndarjen e ngarkesave. Në krahun e majtë ka një zjarrfikës portativ 16 dhe kllapa për fiksimin e dhomave nën raftet 17 të barelës sanitare. Në lëkurën e jashtme, kapakët janë prerë nën blindat me një amortizues të ventilimit të shkarkimit 1 dhe nën lëshuesin e raketës 2. Në krahun e djathtë ka një kapak të mbyllur nga një kapak për furnizimin e mëngës së ngrohësit tokësor 6.

Krahu i djathtë është i pajisur me një kapëse për largimin e helikopterit në rast emergjence. Kapaku mbyllet me mbulesën 8, e cila përbëhet nga lëkura e jashtme dhe ngurtësia e lidhur me thumba. Në pjesën e poshtme, mbulesa e pusetave mbahet nga shulat, dhe në krye - nga kunjat e kyçjes së mekanizmit të rënies së emergjencës të montuar në mbulesë.

Mekanizmi i nxjerrjes emergjente është i ngjashëm në dizajn me mekanizmin e fshikëzës rrëshqitëse të kabinës. Për të hedhur kapakun, duhet të tërhiqni fort dorezën 7 poshtë, më pas kunjat e kyçjes do të dalin nga nyjet e kllapave dhe do të lëshojnë kapakun, dhe shtytësit e pranverës të vendosura në qoshet e sipërme të kapakut do ta shtyjnë kapakun jashtë .

Shkallët 15 janë ngjitur në helikopter, të dizajnuara për ngarkimin dhe shkarkimin e automjeteve me rrota dhe ngarkesave të tjera. Në pozicionin e punës, shkallët janë të fiksuara me nyje çeliku në bazat e çelikut në traun e poshtëm të kornizës nr. 13, në pozicionin e vendosur vendosen dhe fiksohen në dysheme në të dy anët e ndarjes së ngarkesave. Në varësi të ngarkesës së helikopterit, nëse është e pamundur të vendosen shkallët e ngarkesave në dyshemenë e kabinës, shkallët vendosen në anën e majtë të kapakut të ngarkesave, ku pikat e ngjitjes së shkallëve janë parashikuar në pozicionin e stokimit.

Oriz. 2.12. Dyert e ngarkimit:

1 - damper për ventilimin e shkarkimit; 2 - raketahedhës; 3 - sedilje e palosshme; 4 - dera e ekuipazhit të derrit; 5 - çikrik elektrik; 6 - çelje për furnizimin e mëngës së ngrohësit të tokës; 7 - rivendosja e kapakut të kapakut të urgjencës së dorezës; 8 - mbulesat e kapakut emergjent; 9 - dorezë; 10 - bllokimi i kunjave; 11- bllokues bashkues; 12 - kuti mjetesh; 13 - mburojë; 14 - vend; 15 - shkallët; 16 - zjarrfikës portativ; 17 - kllapa montimi për raftet sanitare.

Korniza e rrugës përbëhet nga një grup fuqie gjatësore dhe tërthore. Kompleti i fuqisë gjatësore përbëhet nga dy trarë të thumba nga profilet e qosheve dhe muri D16T L1, 2 duralumin. Kordat e sipërme të trarëve janë prej seksioni T duralumini D16T, rafti i të cilit del mbi mbështjellësin e shkallëve dhe parandalon rrokullisjen e automjeteve me rrota. jashtë shkallëve gjatë ngarkimit dhe shkarkimit të tij. Kompleti tërthor përbëhet nga profile T dhe diafragma të stampuara të bëra prej fletë duralumini të lidhura me to.

Skajet e përparme dhe të pasme të shkallëve kanë buzë çeliku. Për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave të pajisjeve vetëlëvizëse kur e ngarkoni atë me fuqinë e vet, rreshtat e valëzuar janë ngjitur në skajet në pjesët e pasme të skajit të shkallëve.

Oriz. 2.11. Mbulimi i pjesës qendrore të gypit

4. BISHT BOOM

Bumi i bishtit siguron krijimin e shpatullës së nevojshme për shtytjen e rotorit të bishtit për të kompensuar momentin reaktiv të rotorit kryesor.

Bumi i bishtit (Fig. 2.14) i konstruksionit me thumba, i tipit trare-stringer, ka formën e një koni të cunguar, përbëhet nga një kornizë dhe lëkurë e lëmuar duralumini.

Korniza përfshin komplete fuqie gjatësore dhe tërthore. Kompleti i fuqisë tërthore përbëhet nga shtatëmbëdhjetë korniza me seksion Z. Kornizat nr. 1 dhe 17 janë të lidhura, janë të punuara me profil duralumini të ekstruduar D16AT dhe të përforcuara me shirita të dhëmbëzuar. Kornizat nr. 2, 6, 10 dhe 14 janë të përforcuara në pjesën e sipërme për mbështetëset 3 të boshtit të bishtit të transmisionit. Kllapat 2 janë gjithashtu të bashkangjitur në to për instalimin e blloqeve udhëzuese të tekstolitit për kabllot e kontrollit të hapit të rotorit të bishtit.

Kompleti gjatësor përbëhet nga 26 tela nga #1 deri në #14, duke filluar nga lart në të dyja anët e boshtit vertikal. Stringers janë bërë nga profilet kënd extruded.

Lëkura e bumit të bishtit është prej duralumini të veshur me fletë D16AT. Lidhjet e fletëve të lëkurës bëhen përgjatë vargjeve dhe kornizave me një mbivendosje me prerje. Në lëkurën midis kornizave nr. 13 dhe 14, në të dy anët e bumit të bishtit, u bënë prerje për kalimin e sparit të stabilizatorit.

Oriz. 2.14. Boom i bishtit:

1 - fllanxha lidhëse; 2 - kllapa për fiksimin e blloqeve të kabllove të kontrollit të rotorit të bishtit; 3 - mbështetja e boshtit të bishtit të transmisionit; 4 - montimi i kllapave rregulluese; 5 - mbivendosje; 6 - kllapa e montimit të stabilizatorit; 7 - pika e lidhjes së amortizuesit të mbështetjes së bishtit; 8 - pikat e lidhjes së shtyllës mbështetëse të bishtit.

Pllakat përforcuese të duraluminit 5 janë thumba përgjatë konturit të prerjeve. Në krye të lëkurës ka kapele me mbulesa për inspektimin dhe lubrifikimin e bashkimeve të spinuara të boshtit të bishtit të transmisionit. Midis kornizave nr. 3 dhe 4, u bë një prerje për fenerin ndezës MSL-3, midis kornizave nr. 7 dhe 8, 15 dhe 16 - prerje për dritat e stërvitjes, midis kornizave nr. 11 dhe 12 - një prerje për kursin sensori i sistemit.

Nga fundi i bumit të bishtit midis kornizave nr. 1 dhe 6, është instaluar një radome për antenën e pajisjes DIV-1. Pjesa e sipërme e veshjes është me thumba nga profilet e duraluminit dhe lëkura, e fiksuar në tra me vida. Pjesa e poshtme është bërë nga një material radiotransparent, i fiksuar në pjesën e sipërme në një shufër ramrod dhe është i kyçur me dy bravë të palosshme dhe tre pllaka me vida. Në pjesën e poshtme të rrezes janë instaluar dy antena (marrëse dhe transmetuese) të lartësimatësit të radios RV-3. Në kornizën nr. 13 në të dy anët e traut, nyjet 4 janë instaluar për bulonat e kllapave të rregullimit të stabilizatorit, dhe në kornizën nr. 14 - kllapat 6 për varjen e stabilizatorit. Në kornizën nr. 15, në të dy anët e bumit të bishtit, pikat e lidhjes 8 për shtyllat mbështetëse të bishtit janë me thumba, dhe në kornizën nr. 17 nga fundi - montimi 7 për ngjitjen e amortizatorit mbështetës të bishtit.

5. TRARE FUNDIT

Trau fundor (Fig. 2.15) është projektuar për të lëvizur boshtin e rrotullimit të rotorit të bishtit në rrafshin e rrotullimit të rotorit kryesor në mënyrë që të sigurohet ekuilibri i momenteve të forcave në lidhje me boshtin gjatësor të helikopterit.

Oriz. 2.15. Rreze fundore:

1 - korniza nr. 3; 2 - korniza nr. 9; 3 - pjesa e fiksuar e panairit; 4 - muri i sparit; 5 - drita e pasme; 6 - antenë e prirur; 7 - pjesë e lëvizshme e veshjes; 8 - mbulesë; 9 - rreze keel.

Trari fundor me thumba përbëhet nga një tra i keelës 9 dhe një panair. Në kornizën nr. 2, boshti i rrezes ka një thyerje në një kënd prej 43 ° 10 "në lidhje me boshtin e bumit të bishtit.

Korniza e rrezes së keelës përbëhet nga një grup tërthor dhe gjatësor. Kompleti tërthor përfshin nëntë korniza. Kornizat nr. 2, 3 dhe 9 janë të përforcuar, dhe korniza nr. 1 është duke u lidhur.

Kompleti gjatësor përbëhet nga një spar 4 dhe varëse të bëra nga profile qoshe. Spari i dizajnit me thumba është bërë nga profile qoshe duralumini D16T, muret janë prej fletë duralumini. Në pjesën e poshtme të murit të sparit ka një çelës për hyrjen në kutinë e ndërmjetme. Korniza e rrezes së keelës është e veshur me një mbështjellës të lëmuar prej duralumini D16AT, në anën e djathtë 1 mm të trashë, në të majtë - 1.2 mm. Midis kornizave nr.1 dhe 3 është vendosur një mbështjellës i përforcuar nga duralumin D16AT me trashësi 3 mm, në brendësi të së cilës është bërë për lehtësimin e frezimit gjatësor me metodë kimike. Një lëkurë e ngjashme me trashësi 2 mm është gozhduar midis kornizave nr. 8 dhe 9.

Korniza e lidhjes nr. 1 është stampuar nga aliazh alumini D16T, për të rritur besueshmërinë e bashkimit, trashësia e planeve të bashkuara rritet në 7,5 mm me përpunimin e tyre të mëvonshëm.

Korniza e përforcuar nr. 3 (poz. 1) është një kllapa e stampuar nga aliazh alumini AK6, një kuti ingranazhi e ndërmjetme është ngjitur në të me katër bulona dhe një kuti ingranazhi bisht është ngjitur në fllanxhën e kornizës nr. 9. Ka dy kapele në majë të kthesës së rrezes - sipërme dhe të poshtme. Kapaku i sipërm është projektuar për mbushjen e vajit në kutinë e ndërmjetme të marsheve, dhe çeliku i poshtëm është për inspektimin e lidhjes së linjës. Kapakët mbyllen me kapak, të cilët kanë të çara në gushë për marrjen e ajrit për ftohjen e kutisë së ndërmjetme. Gjatë funksionimit, të dy çelësat përdoren për të instaluar një pajisje kur matni këndin e thyerjes midis bishtit dhe boshteve fundore të transmisionit.

Fairing formon konturin e pasmë të traut të keelës dhe është një timon i fiksuar që përmirëson qëndrueshmërinë e drejtimit të helikopterit. Fusha përbëhet nga dy pjesë - pjesa e poshtme 7 është e lëvizshme dhe 3 e sipërme është e pa lëvizshme. Korniza e veshjes përbëhet nga gjashtë tela të stampuara të bëra nga duralumin D16AT, gjashtë brinjë dhe kaseta lidhëse të thumba përgjatë konturit të panairit.

Korniza është e veshur me mbështjellës të lëmuar prej duralumini. Në pjesën e poshtme të panelit ka një kapak, në kapakun 8 prej të cilit ka të çara në gushë për daljen e ftohjes së ajrit të kutisë së ndërmjetme. Për më tepër, antenat e pjerrëta 6 janë montuar në të dy anët, dhe antenat e kamxhikut janë montuar përgjatë boshtit të simetrisë së veshjes. Një dritë e pasme është instaluar prapa boshtit të simetrisë së panairit. Pjesa e lëvizshme e veshjes është e fiksuar në rripat e brezit të rrezes së keelës me vida vetëmbyllëse, dhe pjesa e fiksuar - me thumba duke përdorur shirita prapanicë.

Fig.2.16. Skema e ankorimit të gypit me një tipike

lidhja e kornizave të dokimit (më poshtë)

Ngjitja e pjesëve të avionit është e të njëjtit lloj dhe kryhet përgjatë kornizave të dokimit në përputhje me skemën (Fig. 2.16). Të gjitha kornizat lidhëse janë prej profili duralumini të ekstruduar D16AT, rafti fundor i të cilit formon një fllanxhë me vrima për bulonat lidhëse.

Për të reduktuar përqendrimin e stresit në lëkurë përgjatë konturit të kornizave lidhëse, vendosen shirita me dhëmbë duralumini, të cilat ngjiten së bashku me lëkurën në fllanxhën e jashtme të kornizës.

6. STABILIZUES

Stabilizuesi është krijuar për të përmirësuar karakteristikat e stabilitetit gjatësor dhe kontrollueshmërisë së helikopterit. Stabilizuesi (Fig. 2.17) është instaluar në bumin e bishtit midis kornizave nr. 13 dhe 14, këndi i montimit të tij mund të ndryshohet vetëm kur helikopteri është në tokë.

Stabilizuesi ka një profil simetrik NACA-0012 dhe përbëhet nga dy gjysma - djathtas dhe majtas, të vendosura në mënyrë simetrike në lidhje me bumin e bishtit dhe të ndërlidhura brenda bumit.

Të dy gjysmat e stabilizatorit janë të ngjashëm në dizajn. Secila gjysmë e stabilizatorit me thumba përbëhet nga një spar 2, shtatë brinjë 5, një lidhës bishti 12, një diafragmë, një mbështjellës ballor i duraluminit 6, një mbështjellës fundor i lëvizshëm 9 dhe një mbështjellës prej pëlhure 11.

Brinjët dhe diafragmat janë stampuar nga fletë duralumin. Brinjët kanë pjesë të hundës dhe të bishtit, të cilat janë të lidhura me thumba në brezat spar. Në raftet e pjesëve të bishtit të brinjëve bëhen kreshtat me vrima për qepje në mbështjellës prej liri.

Teli i bishtit, i bërë nga fletë duralumini, mbulon bishtat e brinjëve nga poshtë dhe lart dhe formon një skaj të ngurtë pasues të stabilizatorit. Bishtet e brinjëve me një varg bishti janë të thumbat me thumba të ndezura.

Oriz. 2.17. Stabilizuesi:

1 - boshti i lidhjes së stabilizatorit; 2 - spar; 3 - kllapa rregulluese; 4 - fllanxha lidhëse; 5 - brinjë; 6 - mbështjellës duralumini; 7 - pika e lidhjes së antenës së rrezes; 8 - balancimi i peshës; 9 - panairet fundore; 10 - vrima e kullimit; 11 - mbështjellës prej liri; 12 - varg bishti.

Në gishtin e brinjës nr. 1 të secilës gjysmë të stabilizatorit, është ngjitur një kllapa 3 me një vathë, me të cilën mund të ndryshoni këndin e instalimit të stabilizatorit në tokë.

Një peshë balancuese 8 me peshë 0,2 kg është ngjitur me thumba në pjesën e përparme të brinjës nr. 7, e mbuluar me një shtresë fundore të lëvizshme 9 prej tekstil me fije qelqi. Në gishtin e brinjës nr. 7 të gjysmës së djathtë dhe të majtë të stabilizatorit, është instaluar nyja 7 për lidhjen e kordonit të antenës së rrezes.

Stabilizuesi i llojit të traut të strukturës me thumba përbëhet nga korda të sipërme dhe të poshtme dhe një rrjetë me vrima me rruaza për ngurtësi. Rripat e sipërm dhe të poshtëm të sparit janë bërë nga profile qoshe duralumini. Në pjesën rrënjësore, sparja përforcohet me një mbulesë të ribathur në brezat dhe muri i shpatullës nga ana e pasme dhe në pjesën e përparme midis brinjëve nr. Një fllanxhë lidhëse 4, e stampuar nga një aliazh alumini, është ngjitur në mbivendosje.

Pajisjet me boshtet 1 janë instaluar në shpatull afër brinjës nr. 1 për të varur gjysmat e stabilizatorit në bumin e bishtit. Pikat e ngjitjes së stabilizatorit mbrohen nga pluhuri me mbulesa, të cilat fiksohen në shpatullën dhe brinjën nr. 1 me një kordon dhe një kapëse duke përdorur një bos plastik me shkumë.

Hunda e stabilizatorit është e veshur me fletë duralumini D16AT të thumbuara përgjatë rafteve të pjesëve të harkut të brinjëve dhe rripave spar. Pjesa e bishtit është e veshur me pëlhurë AM-100-OP, shtresat përgjatë brinjëve janë të vulosura me shirita të dhëmbëzuar.

Lidhja e gjysmës së djathtë dhe të majtë të stabilizatorit bëhet me bulona në fllanxhat e lidhjes dhe pllakat lidhëse.

Trupi i një helikopteri është trupi i një avioni. Trupi i helikopterit është projektuar për të akomoduar ekuipazhin, pajisjet dhe ngarkesën. Trupi i avionit mund të strehojë karburant, pajisje uljeje, motorë.

Në procesin e zhvillimit të paraqitjes së vëllimit dhe peshës së helikopterit, përcaktohen konfigurimi i gypit dhe parametrat e tij gjeometrikë, koordinatat, madhësia dhe natyra e ngarkesave që duhet të perceptohen nga elementët e fuqisë. Zgjedhja e gypit KSS është faza fillestare e projektimit. Po përpunohet një skemë e tillë e energjisë, e cila plotëson plotësisht kërkesat e klientit.

Kërkesat themelore për gypin KSS:

besueshmëria e dizajnit gjatë funksionimit të helikopterit;

sigurimi i një niveli të caktuar rehatie në kabinat e ekuipazhit dhe pasagjerëve;

efikasitet i lartë operacional;

sigurimin e një vëllimi të sigurt për ekuipazhin dhe pasagjerët brenda trupit të avionit dhe mundësinë e largimit nga ai gjatë një ulje emergjente të një helikopteri.

Kërkesat operacionale, dizajni dhe qëllimi i helikopterit gjithashtu ndikojnë ndjeshëm në zgjedhjen e gypit KSS. Këto kërkesa janë:

• - përdorimi maksimal i vëllimeve të brendshme të avionit;
• - sigurimin e shikueshmërisë së kërkuar për ekuipazhin e helikopterit;
• - sigurimin e aksesit për inspektimin dhe mirëmbajtjen e të gjitha njësive të vendosura në trup;
• - vendosja e përshtatshme e pajisjeve dhe ngarkesave;
• - komoditeti i ngarkimit, shkarkimit, fiksimit të ngarkesave në kabinë;
• - lehtësia e riparimit;
• - izolimi i zërit, ajrimi dhe ngrohja e ambienteve për pasagjerët dhe ekuipazhin;
• - mundësia e zëvendësimit të syzeve të një kabine në kushte funksionimi;
• - mundësia e ripajisjes së kabinave të pasagjerëve duke ndryshuar paraqitjen e dhomës, llojin e sediljeve dhe hapin e instalimit të tyre.

Për arratisjen emergjente të helikopterit nga pasagjerët dhe ekuipazhi, në helikopter sigurohen dalje emergjente. Dyert për pasagjerët dhe ekuipazhin, si dhe çelësat e mirëmbajtjes janë të ndezura

në numrin e daljeve emergjente, nëse madhësia dhe vendndodhja e tyre plotësojnë kërkesat përkatëse. Daljet e urgjencës në kabinë janë të vendosura një në secilën anë të gypit, ose në vend të kësaj ka një kapelë të sipërme dhe një dalje emergjence në të dyja anët. Madhësia dhe vendndodhja e tyre duhet të sigurojnë që ekuipazhi të mund të largohet shpejt nga helikopteri. Dalje të tilla mund të mos sigurohen nëse ekuipazhi i helikopterit mund të përdorë daljet e emergjencës për pasagjerët që ndodhen pranë kabinës. Daljet e emergjencës për pasagjerët duhet të jenë në formë drejtkëndëshe me një rreze qoshe jo më shumë se 0,1 m.

Dimensionet e daljeve emergjente për ekuipazhin duhet të jenë të paktën:

480 x 510 mm - për daljet anësore;

500 x 510 mm - për një kapelë të sipërme drejtkëndore ose G40 mm në diametër - për një kapelë të rrumbullakët.

Çdo dalje kryesore dhe emergjente duhet të plotësojë kërkesat e mëposhtme:

Keni një derë të lëvizshme ose një kapelë të lëvizshme që siguron dalje të lirë për pasagjerët dhe ekuipazhin;

Lehtë për t'u hapur si nga brenda ashtu edhe nga jashtë me jo më shumë se dy doreza;

Të ketë mjete për mbylljen e jashtme dhe të brendshme, si dhe një pajisje sigurie që parandalon hapjen e derës ose çelës në fluturim si rezultat i veprimeve aksidentale. Pajisjet e kyçjes bëhen vetë-kyçëse, pa doreza dhe çelësa të lëvizshëm. Në pjesën e jashtme të helikopterit, tregohen vendet për prerjen e lëkurës në rast të bllokimit të dyerve dhe çelësave gjatë një ulje emergjente të helikopterit.

Vëllimet e kërkuara për të akomoduar pasagjerët dhe ngarkesën e transportuar janë vendimtare në hartimin e kabinave të pasagjerëve dhe ngarkesave të gypit.

Pamja e gypit dhe KOS i tij varet nga qëllimi i helikopterit dhe shtrirja e tij:

Helikopteri amfib duhet të ketë një formë të veçantë të pjesës së poshtme të trupit të trupit që plotëson kërkesat e hidrodinamikës (ngarkesa minimale në helikopter kur ulet në ujë; shtytja minimale e kërkuar është 11 V gjatë ngritjes; pa spërkatje në fushën e shikimit të pilotit dhe hyrjet e ajrit të motorit; pajtueshmëria me kërkesat e qëndrueshmërisë dhe lëvizjes);

Trupi i helikopterit të vinçit është një rreze energjie në të cilën është ngjitur kabina, dhe ngarkesa transportohet në një hobe të jashtme ose në kontejnerë të lidhur me nyjet e prapanicës së pjesës së poshtme qendrore të trupit;

Në skemën më të zakonshme të helikopterit me një rotor, është e nevojshme të keni një rreze konsol fuqie për bashkimin e RV.

Zgjedhja e një CSS racionale të gypit kryhet kryesisht në bazë të statistikave të peshës, varësive parametrike dhe informacionit të përgjithësuar në lidhje me qarqet e fuqisë së modeleve të mëparshme.

Bazuar në rezultatet e vendimeve të marra, formohen propozime, në bazë të të cilave bëhet zgjedhja përfundimtare e gypit KSS. Në shumicën e rasteve, bazuar në kërkesat dhe kushtet e funksionimit, tashmë dihet paraprakisht se cili lloj dizajni është i zbatueshëm në një rast ose në një tjetër, kështu që detyra mund të reduktohet në gjetjen e opsionit më të mirë brenda një lloji të caktuar dizajni.

Në strukturat e kornizës, përdoren KSS, të cilat tashmë janë provuar nga praktika afatgjatë - këto janë struktura të tilla si predha të përforcuara (skema e trarëve), strukturat e trarëve dhe kombinimet e tyre.

Skema më e zakonshme e rrezeve të gypit. Arsyeja kryesore për zhvillimin e gypave të rrezeve është dëshira e projektuesit për të krijuar një strukturë të fortë dhe të ngurtë në të cilën materiali, i shpërndarë në mënyrë optimale në një perimetër të seksionit të caktuar, të aplikohet në mënyrë racionale nën ngarkesa të ndryshme. Në strukturën e rrezes, vëllimi i brendshëm i gypit përdoret në maksimum, plotësohen të gjitha kërkesat e aerodinamikës dhe teknologjisë. Prerjet në lëkurë kërkojnë forcë lokale, e cila rrit masën e trupit të trupit.

Trupat e rrezeve ndahen në dy lloje - spar dhe monoblock.

Skema e gypit modifikohet ndjeshëm në prani të prerjeve në dizajn, veçanërisht në gjatësinë e tyre të konsiderueshme. Ndërsa seksionet i afrohen pjesës fundore të prerjes, sforcimet në lëkurë dhe telat zvogëlohen ndjeshëm, transmetimi i çift rrotullues bëhet më i ndërlikuar dhe streset shtesë shfaqen në grupin gjatësor. Për të ruajtur forcën e panelit, telat përgjatë kufirit të prerjes janë të përforcuara, duke u kthyer në spars. Mbulesa dhe vargjet përfshihen plotësisht në punë vetëm në seksionin e vendosur nga skajet e prerjes në një distancë të barabartë me gjerësinë e përafërsisht të prerjes. Në një rast të tillë, këshillohet të merret KSS e gypit si spar.

Në strukturat spar, momenti i përkuljes perceptohet kryesisht nga elementët gjatësorë - spars, dhe lëkura percepton ngarkesat lokale, forcën e prerjes dhe çift rrotullues.

Në një dizajn monoblloku, lëkura, së bashku me elementët e kornizës, percepton gjithashtu forcat normale nga momentet e përkuljes.

Një kombinim i këtyre qarqeve të energjisë janë gypat e stringës me lëkurë pjesërisht të punës, e cila është bërë në formën e një guaskë me mure të hollë, të përforcuar me tela dhe korniza. Një shumëllojshmëri e monobllokut KSS është.

Monokok i bërë nga materiali homogjen. Parashikon praninë e vetëm dy elementeve - lëkurës dhe kornizave. Të gjitha forcat dhe momentet perceptohen nga lëkura. Kjo skemë përdoret më shpesh për bumet e bishtit me diametra të vegjël - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Monokoku është me shumë shtresa. Përdorimi i paneleve me tre shtresa me shtresa të holla mbajtëse bën të mundur rritjen e ngurtësisë lokale dhe të përgjithshme të pjesëve të gypit me një zonë të rregullt (pa prerje). Dizajni i paneleve me tre shtresa (me shtresa) është shumë i larmishëm dhe varet nga materialet e shtresave të jashtme dhe të brendshme, lloji i mbushësit, mënyra e bashkimit të lëkurave me mbushësin etj.

Sipërfaqja e trupit të avionit, e përdorur për lëvizjen e personelit teknik gjatë punës në tokë të njësive përkatëse, është bërë nga panele të një strukture shtresore (ngurtësia e shtuar) me një shtresë mbajtëse të trashë të jashtme me një shtresë fërkimi. Këto panele duhet të përfshihen dhe qarku i fuqisë së trupit të avionit.

Këshillohet që të perceptohet ngarkesa nga rezervuarët e karburantit të butë me panele të një strukture me shtresa. Këto panele, që kanë ngurtësi të lartë përkulëse, shërbejnë njëkohësisht si një enë rezervuari, dhe më pas nuk është e nevojshme të krijohet një sipërfaqe mbajtëse shtesë bazuar në grupin e varësve të gypit të poshtëm.

KM është futur me sukses në hartimin e kornizës së helikopterit dhe tashmë është operuar në disa gjenerata helikopterësh.

Plastika moderne e përforcuar me qelq mund të konkurrojë me lidhjet tradicionale të aluminit për sa i përket forcës specifike, por ato janë dukshëm, të paktën 30% inferiore ndaj tyre për sa i përket ngurtësisë specifike. Kjo rrethanë ishte një frenim në rrugën për të zgjeruar përdorimin e tekstil me fije qelqi dhe elementët strukturorë.

Organoplastika - materialet që janë më të lehta se tekstil me fije qelqi për sa i përket ngurtësisë specifike nuk janë inferiore ndaj lidhjeve të aluminit, dhe për sa i përket forcës specifike ato janë 3-4 herë më të larta. Zhvillimi i gjerë i organoplastikës bëri të mundur vendosjen e një detyre thelbësisht të re - kalimin nga krijimi i pjesëve individuale nga CM për strukturat metalike në krijimin e vetë strukturës nga CM, në përdorimin e tyre të zgjeruar dhe në disa raste në krijimin. të një strukture me përdorimin mbizotërues të CM.

KM përdoren si në lëkurat e paneleve me tre shtresa të bishtit, krahut, gypit dhe në pjesët e kornizës.

Përdorimi i lëndës organike në vend të tekstil me fije qelqi ju lejon të zvogëloni peshën e kornizës së ajrit. Në njësitë e ngarkuara shumë, organoplastika mund të përdoret në mënyrë më efektive në kombinim me materiale të tjera më të ngurtë, si fibra karboni.

Skema strukturore dhe teknologjike e trupit të një helikopteri eksperimental Boeing-360, të gjithë elementët e fuqisë së të cilit janë bërë nga panele të një strukture të shtresuar duke përdorur një material të përbërë.

Përdorimi i lëkurave të holla, të përforcuara mirë me mbushës huall mjalti (që kanë një densitet të ulët), i bën strukturat me shtresa një rezervë për uljen e peshës së gypit. Forca e lartë specifike dhe rezistenca ndaj dridhjeve dhe ngarkesave akustike përcaktojnë rritjen në përdorimin e strukturave të tilla si elemente mbajtëse të trupit të trupit.

Përparësitë e mundshme të strukturave me tre shtresa mund të realizohen vetëm nëse prodhimi është i organizuar në një nivel të lartë. nivel teknik. Çështjet e dizajnit, forcës dhe teknologjisë së këtyre strukturave janë aq të ndërlidhura sa që projektuesi nuk mund t'i kushtojë vëmendje vëmendje e madheçështjet teknologjike.

Forca afatgjatë e nyjeve të ngjitura dhe ngushtësia e njësive të huallit (nga hyrja e lagështirës) janë gjërat kryesore që duhet të sigurohen nga zhvillimi strukturor dhe teknologjik.

Çështjet teknologjike përfshijnë:

• - Zgjedhja e markës së ngjitësit që siguron forcën e nevojshme me një shtim të pranueshëm në peshë;
• - aftësia për të kontrolluar regjimet teknologjike në të gjitha fazat e njësive të prodhimit;
• - sigurimi i një shkalle të caktuar koincidence të kontureve të pjesëve të çiftëzimit (kryesisht blloku dhe korniza me huall mjalti);
• - aplikimi i metodave të besueshme të kontrollit me matjen e forcës së ngjitjes;
• - zgjedhja e metodës shtesë të vulosjes;
• - futja e hojeve të mjaltit pa perforim.

Trupi i fermës. Në trupin e trupit të skemës së trasave, elementët e fuqisë janë spars (rripat e trasave), raftet dhe mbajtëset në planin vertikal dhe horizontal. Lëkura i percepton ngarkesat e jashtme aerodinamike dhe i transferon ato në trung. Ferma percepton të gjitha llojet e ngarkesave: momentet e përkuljes dhe rrotullimit dhe forcat prerëse. Për shkak të faktit se lëkura nuk është e përfshirë në qarkun e fuqisë së gypit, prerjet në të nuk kërkojnë përforcime të konsiderueshme. Prania e shufrave në strukturën e kafazit e bën të vështirë përdorimin e vëllimit të brendshëm të gypit, vendosjen e njësive dhe pajisjeve, instalimin dhe çmontimin e tyre.

Eliminimi i dridhjeve rezonante të shufrave të shumta është një detyrë e vështirë. Struktura e kafazit e bën të vështirë përmbushjen e kërkesave aerodinamike për formën e trupit të trupit dhe ngurtësinë e lëkurës. Në këtë dizajn, është e vështirë të aplikohet teknologjia e avancuar për montimet e saldimit me një konfigurim kompleks. bashkoj. Trajtimi i nxehtësisë i një traseje të madhe pas saldimit shoqërohet me probleme të caktuara. Disavantazhet kryesore të listuara të strukturës së trungjeve janë arsyeja e kufizuar e tyre.

CCC e dyshemesë së kabinës përcaktohet nga qëllimi i helikopterit. Në një helikopter transporti për transportin e mjeteve me rrota, dyshemeja e ngarkesës duhet të përforcohet me trarë gjatësorë të vendosur në mënyrë të tillë që ngarkesat nga rrotat të perceptohen drejtpërdrejt nga këta elementë mbajtës. Për të fiksuar automjetet me rrota në dysheme, instalohen nyje për fiksimin e kabllove mbajtëse në kryqëzimin e elementeve të kornizës gjatësore (varguese) dhe tërthore (kornizë). Binarët e montuar në tavanin e kabinës përdoren për ngarkimin dhe shkarkimin e kontejnerëve. Ngarkesa në kabllo është ngjitur në karrocë, e fiksuar në një hekurudhë dhe lëviz përgjatë saj në një vend të paracaktuar në kabinë. Këshillohet që të përfshihen binarët e vetëm në qarkun e fuqisë së gypit. Në ndarjen e ngarkesave instalohen edhe nyjet e ankorimit me intervalin e kërkuar për ngarkesat përkatëse.

Për lehtësinë e ngarkimit dhe shkarkimit të ngarkesave të mëdha, shkalla e ngarkesave (rampa) duhet të mekanizohet në mënyrë që të mund të ndalojë dhe të mbyllet në çdo pozicion, si dhe të sigurojë mundësinë e transportit të mallrave në një shkallë të pasme të hapur.

Elementet e fuqisë së gypit janë bërë kryesisht nga lidhje alumini. Në vendet e ekspozuara ndaj nxehtësisë, përdoret titani dhe çelik inox. Fanirat e termocentralit dhe transmetimi i bishtit (të vendosura në majë të bumit të bishtit) janë bërë në mënyrë racionale prej tekstil me fije qelqi të përforcuar me ngurtësues të përforcuar.

Kur formoni KSS të njësisë së kornizës, është e nevojshme të merren parasysh dispozitat kryesore të mëposhtme:

Distanca midis elementëve tërthor të fuqisë dhe vendosjes së tyre në njësi përcaktohet nga vendi i aplikimit të forcave të përqendruara normale me boshtin e njësisë;

Të gjitha forcat e përqendruara të aplikuara në elementët e kornizës duhet të transferohen dhe shpërndahen në lëkurë, përmes së cilës ato zakonisht balancohen nga forca të tjera;

Forcat e përqendruara duhet të perceptohen nga elementët e kornizës të drejtuar paralelisht me forcën përmes telave dhe sparzave, dhe forcat që veprojnë nëpër këto njësi, përkatësisht me korniza ose brinjë;

Forcat e përqendruara të drejtuara në një kënd me boshtin e njësisë duhet të transmetohen në lëkurë përmes elementeve mbajtëse gjatësore dhe tërthore. Vektori i forcës duhet të kalojë nëpër pikën e kryqëzimit të boshteve të ngurtësisë së këtyre elementeve;

Prerjet në montimin e kornizës duhet të kenë nyje zgjerimi përgjatë perimetrit të tyre në formën e rripave të përforcuar të elementeve gjatësore dhe tërthore.

Prania e ndërprerjeve në strukturën e fuqisë së gypit, kalimet e papritura nga një konfigurim në tjetrin dhe zonat e aplikimit të forcave të mëdha të përqendruara (d.m.th., "zonat e parregullta") kanë një efekt të rëndësishëm në shpërndarjen dhe natyrën e rrjedhës së forcës së sforcimet, e cila është e ngjashme me fushën e shpejtësisë së lëngut në rajonin e rezistencave lokale.

Përqendrimi i stresit në elementët strukturorë të gypit, amplituda dhe frekuenca e sforcimeve alternative janë parametrat përcaktues në zgjidhjen e shumë çështje e rëndësishme krijimi i një gypi me burime të larta.

Problemi që lidhet me hartimin e gypit mund të zgjidhet në mënyrat e mëposhtme:

Zhvilloni CSS duke marrë parasysh analizën e natyrës dhe vendit të aplikimit të forcave të jashtme dhe kërkesave operacionale që përcaktojnë të gjitha llojet e prerjeve (madhësia e tyre, vendndodhja në trup);

Përdorni mbështjellës të hollë (pa moment), i cili mund të humbasë qëndrueshmërinë nën ngarkesa të larta afatshkurtra pa deformim të përhershëm;

Në bazë të përvojës së mjaftueshme në prodhim dhe funksionim, futni gjerësisht elementët e bërë nga CM në praktikën e projektimit të njësive të kornizës.

Formimi përfundimtar i CSS-së së gypit të masës minimale me një burim të caktuar kryhet në bazë të një analize të rezultateve të studimeve eksperimentale të një kornize në shkallë të plotë për rastet e llogaritura të ngarkimit të elementeve të fuqisë me një simulim të plotë të forcat dhe momentet e aplikuara në trup.