Kompozitni materiali v letalski konstrukciji. Iz česa je sestavljen pisarniški stol Kateri material se uporablja pri helikopterskih sedežih

Blazine za stol in kavč.

Letalske sedežne blazine so izdelane iz mehkega materiala, imenovanega poliuretanska pena ali pena. Preprosteje - PPU.

Penasta guma za letalske sedežne blazine je mehak, negorljiv letalski material (preizkušen s posebnimi preizkusi požarne varnosti), namenjen uporabi v kabini potniškega letala, v kateri ni zračnikov in oken, namenjenih prezračevanju prostora v primeru ognja na blazini.

V skladu z letalskimi pravili se penasta blazina, oblečena v okrasno (in po možnosti tudi v dodatno zaščitno) prevleko iz negorljive tkanine, skupaj s prevlekami v posebnem laboratoriju za ugotavljanje gorljivosti ponovno testira na ogenj. sestavljenega izdelka.

V kabini potniškega letala je treba uporabljati le tiste vzglavnike, ki ustrezajo zahtevam letalskih predpisov, kar potrjuje poročilo o testiranju in žig kakovosti pooblaščenega letalskega proizvajalca vzglavnikov.

V primeru uporabe gospodinjstvo penasta guma za izdelavo letalske sedežne blazine, testiranjeta blazina ne bo minila, ogenj na letalu se takoj razširi, in ko gori gospodinjska penasta guma, se sproščajo strupeni produkti (ksilen, Toluen diizocianat ), katerih število presega dovoljene norme od 3 do 65-krat, kar lahko potnike in člane posadke pripelje do bolezni različnih resnosti.

Na žalost včasih obstajajo primeri, ko letalske družbe uporabljajo blazine iz gospodinjstvo penasta guma, mikropore za čevlje, gume - vnetljive in nevarne snovi. Tudi v zaščitnih prevlekah iz negorljive tkanine bodo te blazine v trenutku pregorele. V tem primeru so možnosti potnika, da preživi požar, zanemarljive.

PREPOVEDANO!

V teh primerih dokumenti o plovnostiblazine in dovoljenja za njihovo namestitev na stol, letalske družbe nimajo.

Vendar pa blazine ne zdržijo večno. Pri dolgotrajni uporabi blazina izgubi obliko in postane ravna, penasta guma se zlomi in razpade.

Vsakič, ko potnik sede na strgano blazino, tok majhnih, nevidnih delcev pene pride v zračno okolje potnikasalon. In potniki, tako odrasli kot otroci, dihajo ta zrak, ne da bi se tega sploh zavedali.

Dihati ali ne dihati?

Za izboljšanje letnih in taktičnih lastnosti bojnih letal in helikopterjev v državah agresivnega bloka se izvajajo dragi programi za zmanjšanje teže konstrukcije letala z uporabo novih, bolj obetavnih materialov, ki vključujejo t.i. kompozitnih materialov.

Vodilno mesto v kapitalističnem svetu pri razvoju kompozitnih materialov in njihovi uporabi pri načrtovanju letal (zlasti za vojaške namene) pripada tam, kjer se tempo dela na tem področju nenehno povečuje. Če je bil leta 1958 Pentagonu dodeljenih 400 tisoč dolarjev za raziskave in razvoj pri ustvarjanju takšnih materialov, so bili do leta 1967 stroški v okviru iste postavke nastavljeni na približno 11 milijard dolarjev. Koordinacijo raziskav (v zvezi z letalskimi strukturami) izvaja Laboratorij za materiale letalskih sil ZDA in. Laboratorij za materiale ocenjuje učinkovitost uporabe kompozitnih materialov pri načrtovanju vojaških letal. Trenutno se po pogodbah z letalskimi silami in programih, ki jih financirajo veliki proizvajalci letal, izdeluje in preizkuša veliko število konstrukcijskih elementov letal in helikopterjev iz kompozitnih materialov.

Kompozitni material (včasih imenovan kompozit) je sestavljen iz visoko trdnega polnila, usmerjenega v določeno smer, in matrice. Kot ojačitvena polnila (močna osnova sestavka) se uporabljajo berilij, steklo, grafit, jeklo, silicijev karbid, borova vlakna ali tako imenovani brki iz aluminijevega oksida, borovega karbida, grafita, železa itd. sintetične smole (epoksi, poliester, silicij-organske) ali kovinske zlitine (aluminij, titan in druge) Povezava vlaken ali brkov z matriko se izvaja z vročim stiskanjem, litjem, plazemskim brizganjem in nekaterimi drugimi metodami.

Kompozitni materiali na osnovi vlaken visoke trdnosti se v tujini najbolj uporabljajo v letalstvu in raketni industriji. Kompozitni material se obnaša kot ena sama strukturna celota in ima lastnosti, ki jih njegovi sestavni deli nimajo. Značilnost kompozitnih materialov je anizotropija njihovih lastnosti (to je odvisnost fizikalnih, vključno z mehanskimi lastnostmi materialov od smeri), ki jo določa usmerjenost ojačitvenih vlaken. Določeno trdnost materiala dobimo z orientacijo vlaken polnila v smeri glavne sile. Tuji strokovnjaki menijo, da to odpira nove priložnosti pri oblikovanju pogonskih elementov letal in helikopterjev.

Po mnenju tujih strokovnjakov so z vidika značilnosti specifične trdnosti in specifične togosti najbolj obetavni kompozitni materiali, v katerih se kot ojačitvena armatura uporabljajo vlakna bora, borovega karbida in ogljika. Takšni materiali vključujejo borove epoksidne materiale (borove plastike, plastike, ojačane z ogljikovimi vlakni, borov aluminij).

Borov epoksi kompozitni materiali

V tujini so najbolj razširjeni materiali (borova plastika) z ojačitvenim polnilom iz borovih vlaken (borova vlakna) in epoksi matriks. Po poročanju tujega tiska uporaba boroplastike omogoča zmanjšanje teže konstrukcije za 20-40%, povečanje njene togosti in povečanje operativne zanesljivosti izdelka. Kompozitni materiali na osnovi bora imajo visoko trdnost, togost in odpornost proti utrujenosti. Na primer, v tujem tisku je bilo ugotovljeno, da je razmerje med specifično trdnostjo borove plastike in specifično trdnostjo aluminijeve zlitine pri napetosti 1,3-1,9, pri stiskanju - 1,5, strižni - 1,2, drobljenju - 2,2 in značilnost utrujenosti se poveča za 3,8-krat. Poleg tega boroplasti ohranijo svoje lastnosti v temperaturnem območju od -60 do + 177 ° C. Kombinacija teh lastnosti je vnaprej določila možnosti za široko uporabo boroplastike v letalstvu ter raketni in vesoljski tehnologiji.

Kot izhaja iz poročila tujega tiska, je obseg uporabe boroplastike v letalski industriji v Združenih državah že precej pomemben. Na primer, en borec porabi približno 750 kg boroplastike. Ti materiali se uporabljajo za ojačitev elementov močnega sklopa z boroplastičnimi prevleki, ki zagotavljajo zmanjšanje teže konstrukcijskih elementov in povečanje njihove nosilnosti, pa tudi za izdelavo prevlek.

Zahvaljujoč uporabi boroplastike je proizvodna tehnologija močno poenostavljena, poleg tega pa je mogoče zmanjšati skupno vozlišča in deli v nekaterih elementih strukture letala. Na primer, po mnenju strokovnjakov podjetja McDonnell Douglas se je pri izdelavi krmila F-4 iz boroplastike število delov zmanjšalo z 240 na 84.

Kompozitni materiali z ogljikovimi vlakni

Tuji strokovnjaki menijo, da so v razmerah visokih temperatur, ki nastanejo med nadzvočnim letom, najbolj učinkoviti kompozitni materiali na osnovi matrik, ojačanih z grafitnimi (ogljikovimi) vlakni. Uporaba teh materialov pri načrtovanju sodobnih in prihodnjih nadzvočnih letal je koristna z vidika prihranka teže konstrukcije, zlasti za enote, katerih težo bolj določajo zahteve togosti kot trdnosti. V tujini so najbolj razširjeni materiali z ogljikovimi vlakni na osnovi epoksi matrik (ogljikova vlakna ojačana plastika) in materiali na osnovi karbonskih grafitiziranih matrik, ojačanih z ogljikovimi vlakni (»carbon-carbon«).

CFRP

Tuji tisk ugotavlja, da imajo CFRP nizko specifično težo - 1,5 g / cc. (aluminijeve zlitine 2,8 g / cc, titan 4,5 g / cc); indikatorji visoke togosti, trdnosti vibracij in utrujenosti. Vse to jih uvršča med najbolj obetavne materiale za proizvodnjo letalske in vesoljske tehnologije. Poročajo, da je pri vseh glavnih vrstah delujočih obremenitev specifična trdnost CFRP višja od trdnosti aluminijeve zlitine. Tuji strokovnjaki ugotavljajo, da je trdnost in togost plastike, ojačane z ogljikovimi vlakni, približno šestkrat višja od trdnosti in togosti glavnih vrst jekla, ki se uporabljajo v konstrukcijah letal.

Leta 1969 je Laboratorij za materiale letalskih sil ZDA podpisal pogodbo s podjetjem Northrop za razvoj prototipov kompozitne strukture na osnovi grafita. Sprva je bila uporaba plastike, ojačane z ogljikovimi vlakni, v konstrukcijah letal zanemarljiva zaradi visokih stroškov ogljikovih vlaken (700-900 $ na kg). Kasneje so zaradi organiziranja široke proizvodnje vlaken stroški padli na 120-150 $. Toda po napovedih ameriških strokovnjakov v treh do petih letih ne bo presegel 50-80 $.

Po poročanju tujega tiska se je trenutno uporaba plastike, ojačane z ogljikovimi vlakni, pri gradnji letal močno povečala. Na letalih F-5E, A-4D in F-111 se testirajo različni konstrukcijski elementi iz tega materiala. Boeing po pogodbi z ameriškimi letalskimi silami preučuje možnost uporabe teh materialov v zasnovi kril obetavnega brezpilotnega izvidniškega letala na visoki nadmorski višini. Podobno delo poteka tudi v drugih kapitalističnih državah. Na primer, britansko podjetje "British Aircraft" po pogodbi, sklenjeni z britanskim ministrstvom za obrambo, ustvarja elemente jadralnih letal nekaterih letal iz ogljikove plastike.

Kompozitni materiali "ogljik-ogljik" imajo nizko specifično težo (1,4 g / cc), visoke lastnosti toplotne zaščite, sposobnost ohranjanja lastnosti trdnosti pri temperaturah nad 2500 stopinj Celzija. Zaradi teh in drugih lastnosti veljajo za zelo obetavne za izdelavo tistih delov in sklopov letal, ki delujejo pri visokih temperaturah, pa tudi za toplotne ščite letal, predvsem vesoljskih. Po poročanju tujih medijev so trenutno izdelani deli kolesnih zavor za letala iz tega materiala, njihova teža je približno 30% teže jeklenih zavor. Po mnenju strokovnjakov ameriškega podjetja "Dunlop" je vir zavornih naprav iz teh materialov 3000 pristankov, kar je pet do šestkrat daljše od življenjske dobe običajnih zavor.

Boroaluminij kompozitni material (boroaluminij)

Borova vlakna (včasih prevlečena s silicijevim karbidom) se uporabljajo kot ojačitveno polnilo tega kompozitnega materiala, aluminijeve zlitine pa se uporabljajo kot matrica. Boroaluminij je 3,5-krat lažji od aluminija in 2-krat močnejši od njega, kar omogoča znatne prihranke teže. Poleg tega za visoke temperature(do 430 ° C) kompozitni material bor-aluminij ima 2-krat velike vrednosti specifična trdnost in togost v primerjavi s titanom, kar omogoča uporabo za letala s hitrostjo letenja M = 3, v katerih strukturah se trenutno uporablja titan. Tuji strokovnjaki menijo, da je bor-aluminij eden izmed obetavnih kompozitnih materialov, katerih uporaba lahko prinese do 50% prihranka teže v konstrukciji letal.

Po poročanju tujih medijev delo na preučevanju lastnosti borovega aluminija in njegovem uvajanju v letalsko konstrukcijo izvaja več ameriških podjetij. Na primer, podjetje General Dynamics iz tega materiala izdeluje konstrukcijske elemente repnega dela letala F-111, podjetje Lockheed pa - eksperimentalno sredinsko škatlo letala C-130. Strokovnjaki Boeinga preučujejo možnost uporabe materiala bor-aluminij v stringerjih super težkih letal.

Trenutno se kompozitni material bor-aluminij vse bolj uporablja pri oblikovanju letalskih motorjev. Po poročanju tujega tiska ga podjetje Pratt-Whitney uporablja pri proizvodnji lopatic ventilatorjev prve in tretje stopnje turboventilatorskih motorjev JT8-D, TF-30, F-100, General Electric Company pa ga uporablja za lopatice ventilatorja motorja J-79, kar bo po mnenju strokovnjakov podjetja omogočilo približno 40-odstotni prihranek teže teh elementov.

V Združenih državah Amerike je 79 programov, v okviru katerih poteka delo na področju raziskav in praktične uporabe kompozitnih materialov v konstrukciji letal.

Pri analizi rezultatov, pridobljenih med eksperimentalnim delom, tuji strokovnjaki menijo, da se kompoziti lahko uporabljajo pri načrtovanju večine enot in delov bojnega letala. Na sl. 1 prikazuje diagram okvirja bojnega letala z navedbo tistih elementov, v katerih načrtih glede na poglede tuji strokovnjaki, je možna uporaba kompozitnih materialov.

riž. 1. Shema okvirja bojnega letala, izdelana iz kompozitnih materialov: 1 - zasteklitveni okvir pilotske kabine; 2 - obloga kabine; 3 - glavni oporniki; 4 - pogonski sklop krila in repne enote; 5 - pilon; 6 - koža trupa; 7 - letvice; 8 - lopute, spojlerji, krilci: 9 - krmila in dvigala; 10 - nosilci in lopute motorja; 11 in 12 - konstrukcija tal kabine; 13 - sprednja in zadnja stena kabine; 14 - glavni elementi prečnega sklopa moči; 15 - nosilci ;: 16 - rezervoar za gorivo.

Ustvaril Rockwell International strateški bombnik Notranji in zunanji oporniki V-1, ki se nahajajo v zadnjem delu trupa, so izdelani s prekrivnimi elementi iz borovega epoksi kompozitnega materiala. Ti stranski elementi so sestavljeni iz trdnih borovih plastičnih blazinic, ki so pritrjene na kovinske dele. Kovinski elementi (jeklo, titan) zagotavljajo trdnost, boroplastične obloge pa povečajo togost stranskih elementov. Opozoriti je treba, da se rebri te zasnove niso le izboljšali mehanske lastnosti, ampak tudi 28-44 % lažji od popolnoma kovinskih.

Za nadaljnjo uvajanje kompozitnih materialov v zasnovo bombnika B-1 je Laboratorij za materiale ameriških letalskih sil sklenil pogodbe z Rockwell International za razvoj kobilice iz grafitnih epoksidnih in borovih epoksidnih materialov ter z Grummanom za izdelavo stabilizatorja letala. iz teh materialov.

V skladu s programom, ki ga izvaja General Dynamics (po pogodbi z letalskimi silami ZDA), so ojačitvene plošče iz epoksidne boroplastike nameščene na spodnjo površino krilca lovskega bombnika iz visoko trdnega jekla. Ameriški strokovnjaki menijo, da uporaba teh oblog več kot podvoji utrujenostno trdnost vrtljivega spoja nihajnega sklopa kril. Eksperimentalne stabilizatorje iz borovega epoksi kompozitnega materiala testirajo na dveh letalih F-111A, ki sta po poročanju tujega tiska za 27 % lažja od običajnih.

Pri letalu F-l4 je bila uporaba kompozitnih materialov v nosilni konstrukciji predvidena že na samem začetku njegove zasnove. Štiri plošče ovoja stabilizatorja so izdelane iz kompozitnega materiala na osnovi borovih vlaken.

Po poročanju tujega tiska so rezultati opravljenih testov pokazali, da so lastnosti utrujenosti stabilizatorja z boroplastično oblogo 2,5-krat višje od navedenih. tehnične zahteve, vendar je ta strošek trenutno enak strošku iz popolnoma kovine. Skupna teža stabilizatorja z boroplastično oblogo je 350 kg; prihranek teže v primerjavi s titanovim stabilizatorjem 82 kg (ali 10 %). V primerjavi s stabilizatorjem podobne zasnove iz aluminijevih zlitin je povečanje teže še večje - 117 kg (27%).

Pri zasnovi letala F-15 (McDonnell Douglas), ki temelji na premislekih o zagotavljanju zahtevane poravnave, da bi prihranili težo repa letala, je prevleka horizontalnih krmilnih stabilizatorjev in navpičnega repa izdelana iz boroplastike. . Po poročanju tujih medijev so bili zaključeni preizkusi utrujenosti letalskega okvirja F-15 s kompozitnimi ploščami. Trajanje preskusa je 10 tisoč ur, kar je štirikrat dlje od običajne življenjske dobe. Nato so bili izvedeni statični preizkusi horizontalnega krmiljenega stabilizatorja pri obremenitvi, ki je dvakrat večja od izračunane destruktivne; stabilizator je opravil tudi te teste. V primerjavi s titanovim horizontalnim stabilizatorjem je bil prihranek teže z boroplastično prevleko 22 %.

Kot so zapisali v tujih medijih, je letalo F-15 prvo vojaško letalo ameriških letalskih sil, ki je opremljeno z zavornim sistemom Goodyear, katerega deli so izdelani iz kompozitnega materiala na osnovi ogljikovih vlaken. To je po mnenju ameriških strokovnjakov zagotovilo prihranek teže (približno 32 kg za vsako zavoro) ter bolj gladko in hkrati učinkovitejše zaviranje, povečalo pa je tudi zanesljivost zavornega sistema.

McDonnell Douglas že tretje leto zapored izvaja raziskave o posebnem programu, ki vključuje uporabo kompozitnih materialov za različne elemente letalskega krila F-15, ki bo po mnenju strokovnjakov podjetja zmanjšal težo krila za 130 -180 kg. Med preskusi trdnosti se je krilo letala iz kompozitnih materialov zrušilo pri obremenitvi 110 % izračunane rušilne obremenitve. Leta 1976 naj bi se začeli preizkusi tega krila (v primeru uspešnega zaključka statičnih preizkusov).

Tuji tisk poroča, da visoki stroški tehnične opreme, potrebne za izdelavo delov iz takšnih materialov, niso omogočili uporabe obetavnih kompozitnih materialov v ustreznem obsegu. Vendar pa se uporaba kompozitnih materialov pri načrtih novih ameriških bojnih letal povečuje. Pri izdelavi letala F-16 so bile upoštevane tudi izkušnje z uporabo grafitno-epoksi kompozitnih materialov, ki jih je General Dynamics pridobil pri razvoju letala F-111. Zahvaljujoč izdelavi kobilice, stabilizatorja in ohišja krmila iz ogljikovih vlaken je podjetju uspelo zmanjšati težo repnega dela trupa letala F-16 za približno 30%. Podjetje trenutno razvija sprednji trup tega letala iz grafitno-epoksidnih materialov po pogodbi z letalskimi silami.

Med posodobitvijo težkega vojaškega transportnega letala C-5A so bili uporabljeni kompozitni materiali pri izdelavi nekaterih enot in delov ogrodja (na primer odsekov letvic). Na sl. 2 prikazuje prerez letvice, izdelane iz borovega epoksidnega materiala in običajnega kovinskega. Novi odsek ima povečano trdnost in togost, je veliko lažji od kovine.

riž. 2. Odsek letvice težkega vojaškega transportnega letala C-5A: na vrhu - izdelan iz kompozitnih materialov; dno - iz aluminijevih zlitin

Pri izdelavi helikopterjev se poskuša uporabiti kompozitne materiale. Zlasti, da bi preučili možnost izdelave nekaterih glavnih konstrukcijskih elementov helikopterjev iz takšnih materialov, ameriška in zahodnonemška podjetja izvajajo številna razvojna dela. Po poročanju tujega tiska ameriško podjetje "Sikorsky" sodeluje v programu za povečanje življenjske dobe in izboljšanje dinamičnih lastnosti helikopterja CH-54V z okrepitvijo njegovega repa s kompozitnimi materiali. Poročajo, da se je zaradi krepitve tesnil z borovim epoksi materialom življenjska doba ogrodja helikopterja večkrat povečala, teža pa se je zmanjšala za 30 % (slika 3).

riž. 3. Uporaba boroplastike za ojačitev repnih sponk na težkem helikopterju CH-54B.

Tuji tisk je poročal, da je ministrstvo za obrambo ZDA podpisalo pogodbo s Hughesom za 1,2 milijona dolarjev za razvoj rezil iz kompozitnih materialov. glavni rotor za helikopter. Po mnenju strokovnjakov podjetja bo uporaba kompozitnih materialov pri oblikovanju rezila zmanjšala njegovo težo, ohranila trdnostne lastnosti in dosegla relativno neranljivost rezila pred naboji. Poleg tega bodo imela takšna rezila dolg vir in nizko vzdržljivost, njihovo proizvodnjo pa je mogoče nastaviti na avtomatizirani liniji.

Široka uporaba kompozitnih materialov pri oblikovanju rotorja je načrtovana tudi v okviru obetavnega programa HLH, ki predvideva izdelavo težkega transportno-pristajalnega helikopterja z največjo nosilnostjo okoli 30 ton izvedba del pod program HLH, izdelani rotorji z rotorji, pri oblikovanju so bili uporabljeni kompozitni materiali.

Na podlagi raziskave, ki jo je v zvezi s helikopterjem CH-53D izvedlo največje ameriško helikoptersko podjetje Sikorsky, je bilo ugotovljeno, da bo v osemdesetih letih prejšnjega stoletja smiselna široka uvedba kompozitnih materialov v konstrukcije helikopterjev. Strokovnjaki podjetja verjamejo, da je največja učinkovitost dosežena, če so kompozitni materiali vključeni v strukturo trupa helikopterja; v tem primeru je treba v najbolj obremenjenih elementih trupa uporabiti material na osnovi ogljika. Analiza je pokazala, da se lahko zaradi uporabe kompozitnih materialov teža konstrukcije helikopterja CH-53D zmanjša za 18,5 %.

Ameriški strokovnjaki, ki preučujejo izkušnje z uporabo kompozitnih materialov v konstrukcijah letal, menijo, da so ti materiali glede teže in mehanskih lastnosti zelo obetavni za raketno in vesoljsko tehnologijo. Po poročanju tujih medijev naj bi v Združenih državah Amerike pri izdelavi raketnih bojnih glav uporabili kompozitne materiale z matriko iz ogljikovih vlaken z visoko radijsko preglednostjo. Poroča se tudi o toplotnem testiranju šobe. raketni motor v celoti izdelan iz kompozitnih materialov.

Številni deli za umetne zemeljske satelite, na primer okvirji za antene, se že izdelujejo iz ogljikove plastike v kombinaciji z aluminijasto strukturo satja. To je zagotovilo ne le prihranek teže v primerjavi z aluminijasto konstrukcijo, temveč tudi dimenzijsko stabilnost plošč, saj imajo CFRP izjemno nizek koeficient toplotnega raztezanja (50-krat manjši kot pri kovinah).

Načrtuje se, da se kompozitni materiali široko uporabljajo za izdelavo nekaterih elementov orbitalne stopnje, ki se razvija v Združenih državah vesoljskega transportnega sistema "Shuttle". Zlasti za toplotno zaščito nosa trupa, spodnje površine nosa trupa, sprednjega roba krila bo uporabljen kompozitni material "karbon-ogljik". Boeing je razvil okvir za tekočino reaktivni motor osnovni pogonski sistem orbitalna stopnja, ki se nahaja v zadnji strani trupa. Narejen je iz borovega epoksidnega kompozitnega materiala v kombinaciji z elementi iz titanove zlitine. Ta zasnova bo po mnenju podjetja omogočila v primerjavi z običajnim titanom doseči približno 30-odstotni prihranek teže.

Raziskave, ki so jih izvedla številna ameriška podjetja za proizvodnjo letal pod vodstvom Laboratorija za materiale ameriških letalskih sil, so pokazala, da uporaba kompozitnih materialov pri gradnji vojaških letal in helikopterjev iz osemdesetih let prejšnjega stoletja ne bo le znatno zmanjšala njihove teže in stroškov, ampak tudi poveča preživetje.

Po napovedih tujih strokovnjakov se bo do začetka 80-ih let delež kompozitnih materialov v okvirju letala povečal na 50%. To bi moralo zagotoviti 20-30 % prihranka teže v enaki meri za podzvočna in nadzvočna letala. Posledično zmanjšanje teže konstrukcije bo omogočilo povečanje rezerve goriva ali bojne obremenitve ali zmanjšanje velikosti letala. Poleg tega se verjame, da lahko lastnosti visoke trdnosti teh materialov vodijo do izboljšanja aerodinamične lastnosti(z zmanjšanjem relativne debeline profila in podaljšanjem krila) in na koncu - za izboljšanje značilnosti letenja letalo.

Stoli so zasnovani tako, da se vanje postavijo in izvajajo funkcionalne odgovornosti pilota, namestitev potnikov, zagotavljanje udobnega letenja, pa tudi toleranco preobremenitev pilota in potnikov helikopterja v primeru zasilnega pristanka.

Naši sedeži so tako kompaktni, da se prilegajo skoraj vsem kabinam.

Sedeži ne izpolnjujejo le varnostnih zahtev, ampak imajo tudi izboljšane ergonomske lastnosti.

Pri izdelavi stola so bili doseženi naslednji cilji:

• zmanjšanje telesne teže
• zmanjšanje vrednosti
• kompaktnost
• največja ergonomija in udobje
• izvirni dizajn

Fotelj je ekskluzivnega modernega dizajna. Med razvojem so bile uvedene nove izvirne inženirske rešitve. Proizvodni proces temelji na uporabi naprednih, inovativnih materialov.

Stol je serijski izdelek z zamenljivimi enotami in deli. Sedežna oprema je enostavno nameščena na krovu helikopterja in je nameščena tako med letom kot pred letom. Vsak stol je zanesljiv pri delovanju in v normalnih pogojih delovanja zahteva minimalne obratovalne stroške.

Stol je zasnovan tako, da prenese velike udarne obremenitve, hkrati pa je lažji od konkurenčnih stolov.

Lahki stoli zagotavljajo prihranek energije, poleg varnosti pa tudi ekonomično delovanje in visoke ergonomske lastnosti.

Večstopenjski varnostni sistem našega helikopterskega sedeža zmanjšuje možnost poškodb potnika in mu pomaga rešiti življenje. Tehnologija absorpcije energije ima visoko stopnjo zanesljivosti in se učinkovito spopada z absorpcijo udarne energije v hudi nesreči ali pristanku v sili.

Absorpcija energije helikopterski sedež, zasnovan za preobremenitev do 30g.

Element absorpcije energije enkratnega delovanja.

Ena od modifikacij sedeža zagotavlja možnost namestitve, prilagajanja stopnje absorpcije udarne energije, odvisno od teže potnika (opcija).

Sistem za zadrževanje in fiksiranje je sestavljen iz: dveh pasov, dveh ramenskih pasov z inercialnimi koluti, ključavnice za pritrditev pasu, sistema za nastavitev dolžine pasu in pritrdilnih točk za varnostne pasove.

Blazine stolov so zasnovane z minimalnim pomikom (vdolbine) in dinamičnim odzivom sedenja. Blazine so izdelane iz samougasljivega materiala v skladu z AP27.853.

Zasnova stola predvideva namestitev naslonov za roke (neobvezno).

Izvajanje visoka stopnja na varnost sedeža niso vplivali ključni parametri, kot so majhna teža, udobje, dostopnost in vzdrževanje.

SPECIFIKACIJA

STOL SESTAVLJA:

• Okvir fotelja
• Mehke blazine
• Dušilni sistemi s pritrdilnimi točkami
• Sistem za nastavitev blaženja glede na težo potnika (opcija)
• Nasloni za roke (neobvezno)
• Naslon za glavo
• Privezani sistem
• Napajalnik (opcija)
• Literarni žep
• Ovitek (tekstil/usnje) z vnaprej izbrano barvno shemo

SERVIS

Hitro odstranljivi elementi:

• Mehkoba
• Ovitki

Vozlišča s prilagoditvijo:

• Naslon za roke

HELIKOPTERSKI SKOBLJALNIK IN KABINSKA OPREMA

1. SPLOŠNE INFORMACIJE

Trup je popolnoma kovinski polmonokok spremenljivega preseka, sestavljen iz okvirja in kože. Trup je osnova, na katero so pritrjeni vsi helikopterski sklopi, v njem so oprema, posadka in tovor.

Zasnova trupa zagotavlja njegovo operativno razčlenitev, kar poenostavlja popravilo in transport helikopterja. Ima dva strukturna priključka (glej sliko 2.16) in vključuje premec in sredinski del, repno ogrodje in končno ogrodje z ohišjem.

Glavni gradbeni materiali so: pločevinasti duralumin D16AT iz plošč debeline 0,8 mm, iz katerih je izdelana zunanja obloga., ojačan duralumin B95 in magnezijeve zlitine.

Pri oblikovanju številnih enot se uporabljajo vtiski iz aluminijevih zlitin, ulitki iz jekla in barvnih zlitin ter ekstrudirani profili. Posamezne enote in deli so izdelani iz legiranih jekel.

Za zvočno izolacijo in dodelavo kabin se uporabljajo sintetični materiali.

2. NOSNI FUSELAGE

Nosni del trupa (slika 2.1), ki je pilotska kabina, je 2,15 m dolg predal, v katerem so pilotski sedeži, komande helikopterja in motorja, instrumenti in druga oprema. Njegov sprednji del tvori nadstrešek, ki omogoča pregled nad posadko. Kokpit je od tovornega prostora ločen z okvirjem št. 5H z vrati.

Na desni in levi strani sta drsni pretisni omoti 2. V strehi kabine je loputa za dostop do elektrarne, ki je zaprta s pokrovom, ki se odpira navzgor. Na tleh pilotske kabine so ročice za upravljanje helikopterja in pilotski sedeži, v odprtini vhodnih vrat v pilotsko kabino pa je sedež letalskega inženirja. Za sedeži, med okvirjema št. 4H in 5H, se nahajajo predelki za baterije in police za radijsko in električno opremo.

Okvir loka je sestavljen iz petih okvirjev št. 1Н - 5Н, vzdolžnih tramov, tetiv, žigosanih togosti in okvirja krošnje. Tehnološko je lok razdeljen na tla, stranske plošče, strop, baldahin, drsne mehurje in okvir št. 5H.

Dno kokpita (slika 2.2) kovičene konstrukcije je sestavljeno iz niza spodnjih delov okvirjev, vzdolžnih nosilcev in tesnil. Nosilni okvir je pritrjen s vogalnimi profili in ojačan s profili in diafragmami na mestih izrezov in pritrditve enot.

Okvir je pritrjen na talno oblogo in zunanji plašč iz duraluminijskih plošč. Na vrhu talne obloge vzdolž osi simetrije sta med nosilci št. 3 nameščena dva lista valovitega duraluminija.

V tleh in zunanji površini tal so izdelane lopute za sestavljanje enot, za približevanje vozliščem in spojem palic krmilnega sistema helikopterja, za pritrdilne točke sprednjega podvozja, za priklop okvirja št. 5H vijaki in cevi za sistem ogrevanja in prezračevanja.

V zunanjem delu med okvirji št. 2N in ZN so izdelane lopute 10 za vgradnjo pristajalnih in voznih luči MPRF-1A. Na helikopterjih Mi-8P je drugi svetilnik MSL-3 nameščen pod tlemi pilotske kabine med okvirjema št. 4Н in 5Н.

riž. 2.2. Sprednje dno kabine trupa:

1, 5, 6, 11 - luknje za krmiljenje helikopterja; 2 - luknja za ožičenje armaturne plošče; 3 - prekrivanja; 4 - luknja za odcepno cev ogrevalnega sistema; 7 - loputa za približevanje amortizerju sprednjega podvozja; 8 - montažne in inšpekcijske lopute; 9 - loputa za utripajočo luč; 10 - lopute za žaromete.

Za zaščito talnih oblog pred obrabo pod pedali za upravljanje potovanja so na voljo štiri blazinice 3 iz delta lesa. Na tla so nameščeni nosilci za montažo sedežev, krmilnih enot helikopterja, armaturne plošče in konzole za avtopilot.

Stranske plošče so izdelane iz žigosane togosti, profilov in duraluminijskih oblog. Vtisnjeni ojačilci skupaj z uliti magnezijevi profili tvorijo okvire odprtin za desni in levi drsni pretisni omot.

Na sprednji in zadnji rob odprtin so nameščeni gumijasti profili za tesnjenje kokpita. Zunaj so nad odprtinami in pred njimi žlebovi za odvajanje vode. V zgornjem delu okvirja za tesnjenje odprtin z notranje strani so nameščeni mehanizmi za odlaganje pretisnih omotov v sili.

Na desni in levi strani med okvirjema št. 4H in 5H so izdelani predelki za shranjevanje baterij (po dve na vsaki strani). Predali so od zunaj zaprti s pokrovi, ki so zaklenjeni z vijačnimi ključavnicami. Pokrovi so zgibni in zaradi lažje uporabe vodoravno pritrjeni z dvema jeklenima palicama. Predelki imajo vodila, po katerih se premikajo posode z baterijami. Notranje površine baterijskih predelkov so prekrite s toplotno izolacijskim materialom. Letalske luči BANO-45 so nameščene pod blisterji med okvirji št. 1H in 2H. Na levi strani, pred prostori za baterije, so narejeni izrezi za letališke vtičnice 4 (glej sliko 2.1).

Strop pilotske kabine je izdelan iz žigosanih togosti, vzdolžnega in prečnega sklopa diafragm, profilov in duraluminijskih oblog. Plašč je na okvir zakovičen s posebnimi zakovicami s čepičastimi glavami, ki preprečujejo zdrs nog pri servisiranju elektrarne.

V stropu je loputa za dostop do elektrarne. Zasnova lopute in pokrova zagotavljata zaščito pred vdorom vode v kokpit.

Pokrov lopute zakovičene konstrukcije je pritrjen na dva tečaja 1 (slika 2.3). Prvi tečaj je opremljen z vzmetno sponko, ki samodejno zaklene pokrov odprt položaj... Ko se pokrov odpre, profilirano rebro 10 s svojim poševnim delom potisne os ključavnice 13, dokler se os pod delovanjem vzmeti 12 ne premakne na ravni del rebra, nakar se pokrov lopute zaskoči.

riž. 2.3. Izhodna loputa elektrarne:

1 - tečaji lopute; 2 - ustavi; 3 - gumb za sprostitev; 4 - čep; 5 - nastavitvena sklopka; 6 - gred, 7 - zapah; 8 - kavelj; 9 - ročaj; 10 - profilirano rebro; 11 - zaporni zatič; 12 - vzmet; 13 - držalo.

Ko zaprete pokrov lopute, morate najprej pritisniti na štrleči konec držala in os izvleči čez profilni rob tečaja tečaja. V zaprtem položaju je pokrov lopute zaklenjen s ključavnico. Zaklepni mehanizem je sestavljen iz ročaja 9 z zaklepno napravo, vilic 4, nastavitvene sklopke 5 in gredi z dvema ušesoma 6. Ko odprete pokrov lopute, pritisnite gumb za zaklepanje 13, slednjega iztaknite iz kljuke 5 in nato obrnite ročico navzdol. To bo zavrtelo gred v smeri urinega kazalca, jezički pa bodo sprostili pokrov. V pokrovu lopute sta dve razgledni okni za vizualno opazovanje stanja dovodov zraka motorja med letom. Tesnjenje lopute v zaprtem položaju zagotavljajo gumijasta tesnila, ki so stisnjena s posebnim profilom, pritrjenim na loputo po obodu. V primeru kršitve tesnosti lopute se odstranitev izvede s pomočjo nastavitvene sklopke 5 krmilne palice zaklepanja.

Okvir št. 5Н. Nos trupa se konča s priklopnim okvirjem št. 5H (slika 2.4). Okvir je stena iz duraluminija, obrobljena po obodu s stisnjenim vogalnim profilom, katerega končni nosilec tvori prirobnico za spajanje z osrednjim delom trupa. Steno podpira vzdolžni in prečni sklop vogalnih profilov. Po osi simetrije v steni okvirja je narejena odprtina za vhodna vrata v kokpit. Odprtina je obrobljena s stisnjenim duraluminijskim vogalom, na katerega je z vijaki pritrjen gumijasti profil.

Police za namestitev opreme so pritrjene na sprednjo steno okvirja na obeh straneh vrat. Na levi strani stene so zgoraj in spodaj luknje za prehod palic in kablov za krmiljenje helikopterja. Na desni in levi strani stene okvirja št. 5H s strani tovornega prostora so nameščene posebne plošče za zagotavljanje varnosti letenja. Na zadnji levi del stene okvirja št. 5H je pritrjeno ohišje s snemljivimi pokrovi, ki obdaja sistem palic in krmilnih palic helikopterja ter pasove električne opreme. Na ohišje je pritrjen zložljiv sedež. V transportni različici je na desni strani vrat s strani tovornega prostora na steno prikovana škatla, v katero so nameščene posode z baterijami 3 (glej sliko 2.1). Škatla je opremljena z vodili in zaprta z vijačnimi pokrovi.

Vrata pilotske kabine so izdelana v obliki duraluminske plošče. Obešen je na tečajih in opremljen s ključavnico z dvema ročajema, na strani kokpita pa sta dve ključavnici - zapahi. Na vrhu vrat je nameščena optična mikro luknja. V vratih med okvirjema št. 4H in 5H je zložljiv sedež za tehnike na vozilu z varnostnimi pasovi.

Nadstrešek pilotske kabine je sestavljen iz okvirja in zasteklitve. Okvir luči je sestavljen iz duraluminijskih profilov, ojačitev in obrnjenih okvirjev, pritrjenih skupaj z vijaki in zakovicami.

riž. 2.4. Okvir št. 5H

Lanterna je zastekljena z orientiranim organskim steklom, z izjemo dveh sprednjih vetrobranskih stekel 1 (glej sliko 2.1) (levo in desno), iz silikatnega stekla, ki sta električno ogrevana in opremljena z brisalci. Stekla so po obodu obrobljena z gumijastimi profili, vstavljena v okvirje iz magnezijeve litine in z vijaki in posebnimi maticami vtisnjena skozi duraluminijsko oblogo. Po montaži, zaradi tesnosti, robove okvirjev znotraj in zunaj premažemo s tesnilno maso VITEF-1.

Pretisni omot (slika 2.5) je okvir, ulit iz magnezijeve zlitine, v katerega je vstavljeno konveksno organsko steklo 14. Steklo je pritrjeno na okvir z vijaki skozi duraluminijsko oblogo 11 in gumijasto tesnilo. Pretisni omoti so opremljeni z ročaji 12 z zapornimi zatiči 7, ki so povezani z vzvodi 13 s kabli 8. Levi in ​​desni pretisni omoti se odpirata samo iz pilotske kabine.

Pretisni omoti drsijo nazaj po zgornjem in spodnjem vodilu iz posebnih profilov.

Zgornji notranji vodilni profili 5 so nameščeni na krogle, ki so nameščene v jeklenih kletkah. Zunanji vodilni profil 6 v obliki črke U ima nosilce z zatiči za zaklepne zatiče mehanizma za sprostitev pretisnega omota v sili in vrtanje s korakom 100 mm za zatič 7 ključavnice za pritrditev pretisnega omota v skrajnem in vmesnem položaju. V spodnjem delu okvirja pretisnega omota so utori, v katerih spodnji vodilni profili drsijo po klobučevinastih tesnilih, ki so z vijaki pritrjeni na okvir odprtine.

Vsak pretisni omot lahko v sili ponastavite z ročajem, ki se nahaja nad pretisnim omotom v kabini. Če želite to narediti, je treba ročaj potegniti navzdol, nato pa bodo pod delovanjem vzmeti 1 zaporni zatiči 2 izstopili iz ušes nosilcev 3, nato pa je treba pretisni omot potisniti ven. V spodnjih profilih okvirjev odprtin so izdelane reže za dovod vročega zraka do pretisnih omotov. Vizualni senzor zaledenitve je nameščen na dnu levega pretisnega omota.

riž. 2.5. Drsni pretisni omot:

1 - vzmet; 2 - zaporni zatič; 3 - nosilec; 4 - ročaj za odlaganje v sili za pretisne omote; 5 - notranji vodilni profili; 6 - zunanji vodilni profil; 7 - zatič; 8 - kabel; 9 - spodnji vodilni profili; 10 - blazinica iz klobučevine; 11 - sooča; 12 - ročaj; 13 - vzvod; 14 - steklo; 15 - zunanji ročaj pretisnega omota.

3. CENTRALNI FUSELAGE

Splošne informacije. Osrednji del trupa (slika 2.6) je predal, ki se nahaja med okvirjema št. 1 in 23. Sestavljen je iz okvirja, delovnega duraluminskega plašča in pogonskih enot. Okvir je sestavljen iz prečnega in vzdolžnega sklopa: prečni komplet vključuje 23 okvirjev, vključno z okvirji št. 1 in 23 - priklop, okvirji št. 3a, 7, 10 in 13 - moč ter vsi ostali okvirji lahke konstrukcije (normalni ). Vzdolžni komplet vključuje tetive in tramove.

Okvirji zagotavljajo določeno obliko trupa prečni prerez in zaznavajo obremenitve aerodinamičnih sil, pogonski okvirji pa poleg zgoraj navedenih obremenitev zaznavajo zgoščene obremenitve nanje pritrjenih helikopterskih enot (šasija, elektrarna glavnega menjalnika).

Tehnološko je osrednji del sestavljen iz ločenih plošč: 15 tovornih talnih, 3,5 stranskih in 4 stropnih plošč, 7 zadnjih predelkov.

riž. 2.6. Osrednji del trupa:

1 - pritrdilna točka za amortizer prednjega podvozja; 2 - drsna vrata; 3 - leva stranska plošča; 4 - stropna plošča; 5 - desna stranska plošča; 6 - pritrdilna točka za amortizer glavnega podvozja; 7 - zadnji predel; 8 - vrata lopute za tovor; 9 - pritrdilna točka za opornik glavne noge šasije; 10 - pritrdilna točka za pol os glavne noge šasije; 11, 12, 13, 14 - pritrdilne točke za zunanji rezervoar za gorivo; 15 - talna plošča tovornega prostora; 16 - pritrdilna enota za opornik sprednje noge šasije.

a - luknja za dovod zraka iz tovornega prostora; b - luknja za cevovod toplotnega zraka; в - luknja za kanal ogrevalnega in prezračevalnega sistema; d - rezervna vozlišča; d - pritrdilne točke za vezne trakove visečih rezervoarjev za gorivo; e - točka pritrditve privezne naprave.

V osrednjem delu se med okvirjema št. 1 in 13 nahaja tovorni prostor, ki se zadaj zaključuje s tovorno loputo, med okvirjema št. 13 in 21 pa zadnji prostor s tovornimi vrati 5. Za okvirjem št. 10 je nadgradnja, ki se gladko obrača v repno ogrodje. Pri potniški različici prostor med okvirjema št. 1 in 16 zaseda potniški prostor, za katerim se nahaja prtljažni prostor. Motorji so nameščeni nad tovornim prostorom med okvirjema št. 1 in y, glavni menjalnik pa med okvirjema št. 7 in 10. Med okvirjema št. 10 in 13 je v nadgradnji nameščen servisni rezervoar za gorivo, med okvirjema št. 16 in 21 pa radijski predal.

riž. 2.7. Okvirji osrednjega dela trupa:

a - močnostni okvir št. 7; b - močnostni okvir št. 10; c - močnostni okvir št. 13; g - običajen okvir; 1 - zgornji žarek; 2 - stranski del; 3 - okovja; 4 - spodnji del; 5 - obokani del; 6 - privezni obroč.

Vsi ostali okvirji, razen priklopnih, so sestavljeni, vključno z zgornjim delom, dvema stranskima in spodnjim delom. Ti deli okvirjev, kot tudi stringerji, so vključeni v zasnovo plošč in pri montaži se deli okvirjev združijo med seboj in tvorijo nosilni okvir osrednjega dela trupa.

Najbolj obremenjeni elementi osrednjega dela trupa so pogonski okvirji št. 7, 10 in 13 ter talna plošča. Power okvirja št. 7 in 10 (slika 2.7) sta izdelana iz velikih odkovkov iz zlitine AK-6, stisnjenih in pločevinastih delov, ki tvorijo zaprt profil, vključno z zgornjim nosilcem 1, dvema stranskima stenama 2 in spodnjim delom 4.

Zgornji nosilec je sestavljen iz dveh delov, ki sta povezana z jeklenimi vijaki v simetrični ravnini. Na vogalih nosilcev so luknje za vijake okvirja glavnega menjalnika.

Spajanje zgornjega nosilca okvirja št. 7 s bočnimi stenami je bilo izvedeno z rezkanimi glavniki in dvema vodoravno nameščenima vijakoma, priklop stranic okvirja št. 10 z zgornjim nosilcem pa s prirobnico in navpično nameščenimi vijaki. Spodnja dela okvirjev št. 7 in 10 sestavljajo stene in 4 nanje prikovani vogali, ki v prečnem prerezu tvorijo I-profil. Na koncih nosilcev so nameščeni priključni okovi 3, vtisnjeni iz zlitine AK-6, s katerimi so spodnji nosilci okvirjev z jeklenimi vijaki spojeni na bočne stene.

Na zunanjem delu okvirja št. 7 so na obeh straneh jeklene pritrdilne točke za viseče rezervoarje za gorivo. Na okvirju št. 10 so nameščene kombinirane enote za hkratno pritrditev blažilnih opornikov glavnega podvozja in privezne naprave. Poleg tega so v spodnjem delu okvirja na obeh straneh nameščene zadnje pritrdilne točke za zunanje rezervoarje za gorivo.

Zakovičen okvir št. 13 je izdelan iz duraluminske pločevine in ekstrudiranih kotnih profilov. Spodnji del okvirja je izdelan iz treh odkovkov iz zlitine AK-6, ki so priviti skupaj. S bočnimi stenami okvirja je spodnji del zakovičen s pomočjo okovje, ki ima luknje za namestitev priveznih obročev 6. Na spodnji del okvirja št. 13 je pritrjen poševni okvir, ki zapira tovorni prostor in je močni rob tovorne lopute. Na vsaki strani ima dve vozlišči za pripenjanje tovornih vrat.

V zgornjem delu okvirja št. 13 je nameščen obokani del 5, ki je del nadgradnje trupa, vtisnjen je iz duraluminijske pločevine in ima zareze za prehod tetiv.

Lahki (normalni) okvirji (glej sliko 2.7) so podobni po zasnovi, imajo profil v obliki črke Z. Zgornji in stranski deli okvirjev so vtisnjeni iz duraluminijske pločevine in so v sučelju povezani s prekrivnimi elementi. Po notranji konturi so okvirji ojačani s kotnim profilom, vzdolž zunanjega obrisa pa so izdelani utori za tesila.

Spodnji deli normalnih okvirjev imajo zgornje in spodnje pasove kotnih in T-profilov, na katere je prikovana stena iz duraluminijske pločevine. Na koncih spodnjih delov okvirjev so zakovičeni okovi, vtisnjeni iz zlitine AK-6, s pomočjo katerih so zakovičeni na bočne stene okvirjev.

Zunaj, na desni strani, na okvirju št. 8, na levi strani med okvirjema št. 8 in 9, pa tudi na okvirju št. 11, na obeh straneh pa so vozlišča za pritrditev trakov visečih rezervoarjev za gorivo . Na dnu, vzdolž spodnjih delov okvirjev, so nameščene nadzemne enote iz jekla ZOKHGSA za pritrditev šasije. Na okvirju št. 1 vzdolž vzdolžne osi helikopterja je montažna enota za sprednji blažilni opornik, na straneh okvirja in vzdolžnih talnih nosilcev pa so zakovičena vozlišča s sferičnimi vtičnicami za nosilce dvigalke. Na okvirju št. 2 so nameščene pritrdilne točke za opornike sprednjega podvozja. Na okvirju št. 11 so nameščene polosne pritrdilne točke, na okvirju št. 13 pa pritrdilne točke za glavne opornike podvozja.

V stropni plošči med okvirji št. 7 in 13 ter v stranskih stenah so vgrajeni trakovi iz posebnih kotnih profilov iz duraluminija D16T s posnetki za izboljšanje lepljenja s kožo. Preostali nosilci so nameščeni iz vogalnih profilov.

Tovorno dno (slika 2.8) kovičene konstrukcije je sestavljeno iz spodnjih delov okvirjev, vzdolžnih nosilcev 11, vrvic, talne obloge iz valovite pločevine 338 AN-1 in zunanjega duraluminskega plašča. Srednji vzdolžni del talne obloge, ki se nahaja med okvirjema št. 3 in 13, je ojačan s prečnimi togimi elementi in je pritrjen z vijaki s sidrnimi maticami na posebne vzdolžne profile. Kotni profili iz duralumin pločevine D16AT in L2.5 so zakovičeni na talne obloge ob straneh tal, s pomočjo katerih so stranske plošče povezane s tlemi tovornega prostora. Tovorne površine tal od prevažanih kolesnih vozil so ojačane z dvema vzdolžnima koritastima profiloma. Za pritrditev prevažanega tovora na tleh je ob straneh nameščenih 27 priveznih vozlišč 5.

Okvirji in nosilci na mestih vgradnje priveznih enot imajo vtisnjene nosilce in okovje iz zlitine AK6. Na okvirju št. 1 vzdolž osi simetrije tovornega dna je enota 1 za pritrditev valjev električnega vitla LPG-2 pri vleku tovora v kabino. Na mestu namestitve električnega vitla LPG-2 na steni vzdolžnega nosilca

ojačan vtisnjen okov iz zlitine AK6, v polici katerega sta dve navojni luknji za vijake plošče 2, ki pritrjujejo pod osnovo električnega vitla LPG-2. Na tleh med okvirjema št. 1 in 2 je nameščeno ohišje za zaščito valjev in kablov električnega vitla LPG-2, v odprtini drsnih vrat pa sta dve luknji za pritrditev odstranljive vhodne lestve.

V stenah vzdolžnih nosilcev tovornega dna pri okvirju št. 5, kot tudi v steni okvirja št. 1 na desni strani so odprtine za cevovode 12 ogrevalnega in prezračevalnega sistema kabin. . Stene okoli lukenj so ojačane z vtisnjenimi robovi iz zlitine AK-6. Na levi in ​​desni strani tal, med okvirjema št. 5 in 10, so zibelke za dodatne rezervoarje za gorivo.

riž. 2.8. Talna plošča tovornega prostora:

1 - enota za pritrditev valjev električnega vitla; 2 - plošča za osnovo električnega vitla; 3 - privezne enote; 4 - loputa za anteno ARK-9; 5, 8 - lopute do zapornih ventilov sistema za gorivo; 6 - montažna loputa; 7 - loputa do zapaha kabla za umik zunanjega vzmetenja; 9, 17, 23 - tehnološke lopute; 10 - loputa za anteno ARK-UD; 11 - tramovi talnega okvirja; 12 - cevovod ogrevalnega sistema; 13 - pritrdilne točke za opornike blažilnikov sprednjega podvozja; 14 - niša za antenski okvir ARK-9; 15 - izrezi za cevovode dodatnih rezervoarjev za gorivo; 17 - pritrdilne točke za zunanje vzmetenje; 18 - nosilci za hidravlične dvigalke; 19 - vozli za pritrditev opornikov glavnega podvozja; 20 - loputa za nadzor priključkov cevi za gorivo; 21 - pritrdilne točke za osne gredi glavnega podvozja; 22 - pritrdilna točka za amortizer opornika sprednjega podvozja.

V tovornem dnu so med okvirjema št. 5 in 6 pritrdilna mesta za okvirno anteno ARK-9, med okvirjema št. 8 in 9 pa pritrdilna mesta za antenski ojačevalnik in antensko enoto ARK-UD.

Talne obloge imajo montažne in tehnološke lopute, ki se zapirajo z navojnimi pokrovi s sidrnimi maticami. Vzdolž osi simetrije v odstranljivem delu talne obloge so lopute 4 za pregled in dostop do zančne antene ARK-9, ventila za gorivo 5 in 8, antenske enote ARK-UD in antenskega ojačevalnika ter ročaja za pritrditev zunanjega vzmetenje v uvlečenem položaju.

Na helikopterjih Mi-8T najnovejše serije je v tovornem dnu med okvirjema št. 8 in 9 izdelana loputa za prehod zunanjih kablov z nosilnostjo 3000 kg.

Pri delu z zunanjim vzmetenjem ima loputa zaščito. Vozlišča zunanjega kabelskega vzmetenja so nameščena znotraj tovornega prostora na zgornjih nosilcih okvirjev št. 7 in 10. V spravljenem položaju se vzmetenje dvigne do stropa tovornega prostora in je pritrjeno s ključavnico DG-64M in kabel do posebnega nosilca, nameščenega med okvirji št. 10 in 11. Tovorne zanke so zložene v škatli tovornih vrat. Ograja se zloži navzdol in je pritrjena z gumijastimi blažilniki za zadnjim delom vojaškega sedeža v levih tovornih vratih. Loputa v tleh tovornega prostora je zaprta s parnimi (notranji in zunanji) pokrovi iz tovornega prostora.

Stranske plošče (glej sliko 2.6) so zakovičene iz stranskih delov (normalnih) okvirjev, veznikov iz vogalnih profilov in duraluminijskih plaščev. Zadnji del plošč se konča s poševnim okvirjem. Na desni in levi plošči je pet okroglih oken s konveksnim organskim steklom, razen prvega levega okna, zastekljenega z ravnim organskim steklom. Stekla so na lite magnezijeve okvirje pritrjena z vijaki s posebnimi maticami in so po konturi zatesnjena z gumijastimi tesnili, robovi okvirjev pa so po namestitvi očal znotraj in zunaj premazani s tesnilom.

Na levi strani panela med okvirjema št. 1 in 3 je odprtina za drsna vrata 2, obrobljena z okvirjem iz duraluminijskih profilov. Na zgornjem delu vrat s strani tovornega prostora so nameščeni vozli za vrvno lestev, na zunanji strani nad vrati pa je pritrjen odtok za vodo.

Vrata (slika 2.9) kovičene konstrukcije so izdelana iz okvirja in nanj prikovanih zunanjih in notranjih prevlek, nameščenih na spodnjem in zgornjem vodilu, po katerih drsi nazaj na krogle in valje. Zgornje vodilo 11 je profil v obliki črke U, v katerega je vgrajeno vodilo 14 in dve vrsti krogel 12. Na vodilo so prikovani nosilci 15, ki so z vrati povezani z zapornimi zatiči 13, nameščenimi na vratih. V odprtem položaju vrata drži vzmetna sponka, nameščena na zunanji strani trupa.

riž. 2.9. Drsna vrata:

1 - držalo; 2 - vzmet zatičev; 3, 4 - ročaji za odpiranje vrat v sili; 5 - kabel; 6 - steklo; 7 - notranji ročaj vrat; 8 - vzmeti; 9 - hudiča; 10 - zunanji ročaj vrat; 11 - zgornje vodilo; 12 - kroglični ležaji; 13 - zaporni zatič; 14 - tekač; 15 - nosilec; 16 - video.

Vrata imajo okroglo okno z ravnim organskim steklom in dvema ključavnicama. Na sprednji rob srednjega dela vrat je nameščena ključavnica na ključ z dvema ročajema 10 in 7 (zunanji in notranji).

V zgornjem delu vrat je vgrajena zatična ključavnica za odpiranje vrat v sili z notranjim in zunanjim ročajem 3 in 4. Zgornja ključavnica je s kabelsko napeljavo povezana s srednjo ključavnico in ko je zgornja ključavnica odprta, se odpre se tudi srednja ključavnica. V primeru zasilnega spuščanja vrat je potrebno zunanji ali notranji ročaj obrniti nazaj v smeri puščice, pri čemer zaklepni zatiči 13 zgornje ključavnice izstopijo iz lukenj nosilcev, zapah 9 pa srednja ključavnica se odklopi s kablom 5, nato pa je treba vrata potisniti ven.

Da preprečimo spontano odpiranje vrat med letom, je na njih nameščena naprava, ki zaklene vrata v zaprtem položaju.

Stropna plošča (slika 2.10) je sestavljena iz zgornjih delov okvirjev, vrvic in oblog, ki so med seboj zakovičeni. V lahkih (normalnih) okvirjih so izdelani izrezi za prehod tesnil, vzdolž okvirjev št. 3, 3a, 7, 10 pa so strune izrezane in pritrjene skozi zobate trakove duraluminijske pločevine. Obloga stropne plošče med okvirjema št. 1 in 10 je izdelana iz titanove pločevine, med okvirji št. 10 in 13 pa iz duraluminijske pločevine. V oblogi stropne plošče med okvirjema št. 9 in 10 so bile narejene luknje za kvadrate požarnih ventilov sistema za gorivo, med okvirjema št. 11 in 12 pa loputa 6 za črpalke za gorivo. dovodni rezervoar. Na ohišju so nameščeni žlebovi iz ekstrudiranih profilov in izdelane luknje za drenažne cevi za odvajanje vode.

Na vrhu okvirjev stropne plošče so vozlišča: na okvirju št. 3 - štiri enote 1 za pritrditev motorjev, na okvirjih št. 5 in 6 - enoti 2 in 3 za pritrditev naprave za pritrditev motorja z odstranjenim menjalnikom, na okvirjih št. 6 in 7 - enote 5 za pritrditev pokrova okvirja št. 1, 4 pritrditev opornikov pokrova in ventilatorja.

Zadnji predel 7 (glej sliko 2.6) je nadaljevanje osrednjega dela trupa in skupaj s tovornimi vrati tvori zadnje obrise trupa. Zadnji del kovičene konstrukcije je sestavljen iz zgornjih obokanih delov okvirjev, veznikov in zunanje prevleke.

Tehnološko je predal sestavljen iz ločenih plošč in je nadgradnja, ki se nahaja na vrhu tovornega prostora, ki se gladko spreminja v zadnji del. Nadgradnja se zaključi s priklopnim okvirjem št. 23.

Na vrhu, med okvirjema št. 10 in 13, je posoda za servisno posodo za gorivo. Med okvirjema št. 16 in 21 je nameščen radijski predal, v njegovem spodnjem delu, med okvirjema št. 16 in 18, je izdelana loputa za vstop v radijski prostor iz tovornega prostora in v repno ogrodje.

Na okvirjih št. 12, 16 in 20 so na vrhu nameščeni okovi za opore repne gredi menjalnika. Povezava zadnjega predela s stropom in stranskimi ploščami je izvedena s vogalnimi profili in zunanjimi prevlekami.

Prevleka osrednjega dela trupa (slika 2.11) je izdelana iz duraluminijskih plošč D16AT debeline 0,8 mm, 1,0 mm in 1,2 mm. Najbolj obremenjena je obloga stropne plošče med okvirjema št. 7 in 13, kjer je debelina plašča 1,2 mm. Obloga leve plošče nadgradnje v območju med okvirjema št. 19 in 23 je izdelana iz pločevine debeline 1 mm.

Tovorna vrata (slika 2.12) so nameščena med okvirjema št. 13 in 21 osrednjega dela trupa, vsaka obešena na dveh tečajih na poševni okvir.

Tovorna vrata zaprejo zadnjo odprtino tovorni prostor in ustvarite dodatno prostornino kabine. Vrata so zakovičena, vsaka so sestavljena iz žigosane togosti in zunanjega duraluminskega plašča. Za udobje nakladanja kolesnih vozil imajo lopute navzgor zavihane lopute 13, ki so tečajno pritrjene na spodnje dele loput. V razprtem položaju zavihke držijo na mestu gumijasti blažilniki.

Odpiranje in zapiranje tovornih vrat poteka ročno, v odprtem položaju jih držijo oporniki, v zaprtem položaju pa so pritrjeni z zatiči na okvir št. 13 in zaklenjeni z vzdolžnimi in prečnimi ključavnicami 10 in 11. Ključavnice omogoča odpiranje vrat iz notranjosti tovornega prostora.

riž. 2.10. stropna plošča:

1 - nosilci motorja; 2,3 - pritrdilne točke naprave za pritrditev motorja; 4 - pritrdilna točka za opornike okvirja št. 1, pokrov in ventilator; 5 - pritrdilne točke za okvir pokrova motorja št. 1; 6 - loputa do pospeševalnih črpalk dovodnega rezervoarja; a - luknje za vijake okvirja glavnega menjalnika.

Na končnih površinah loput vzdolž celotnega oboda so ojačani gumijasti profili, ki zagotavljajo tesnjenje spojnih površin loput s trupom in med seboj v zaprtem položaju. Da bi preprečili odpiranje tovornih vrat, ko je helikopter parkiran, je zunaj nameščena zaklepna naprava za notranji ročaj ključavnice vrat; pred odhodom mora biti ročaj odklenjen.

V spodnjem delu vrat so nameščene škatle za orodje 12. V obeh vratih sta loputi za odvajanje izpušnih plinov iz delujočega motorja transportirane opreme v tovornem prostoru. Na levem krilu je prenosni gasilni aparat 16 in nosilci za pritrditev ležišč za nosilce 17 sanitarnih nosil. V zunanjem delu so izrezane lopute za lopute z izpušno prezračevalno loputo 1 in za raketni izstrelitev 2. Na desni loputi je loputa, ki je zaprta s pokrovom za dovod tulca talnega grelnika 6.

Desno krilo je opremljeno z loputo za zapuščanje helikopterja v sili. Loputa je zaprta s pokrovom 8, ki ga sestavljata zunanja ovoja in togost, ki sta zakovičena. Spodaj je pokrov lopute pritrjen z zapahi, na vrhu pa z blokirnimi zatiči mehanizma za sprostitev v sili, ki je nameščen na pokrovu.

Zasnova mehanizma za sprostitev v sili je podobna mehanizmu pretisnega omota premične kabine. Če želite pokrov spustiti, morate ostro potegniti ročaj 7 navzdol, nato pa bodo zaporni zatiči izstopili iz ušes nosilcev in sprostili pokrov, vzmetni potiski, ki se nahajajo v zgornjih kotih lopute, pa bodo potisnili pokrov ven. .

Na helikopter so pritrjene rampe 15, namenjene nakladanju in razkladanju kolesnih vozil in drugega tovora. V delovnem položaju so lestve pritrjene v jeklenih vozlih v jeklenih vtičnicah na spodnjem nosilcu okvirja št. 13, v zloženem položaju so zložene in pritrjene na tla na obeh straneh tovornega prostora. Glede na obremenitev helikopterja, če na tla pilotske kabine ni mogoče namestiti tovornih lestev, se lestve namestijo na levo krilo tovorne lopute, kjer so v spravljenem položaju predvidene pritrdilne točke lestve.

riž. 2.12. Tovorna vrata:

1 - loputa izpušnega prezračevanja; 2 - raketni lanser; 3 - zložljiv sedež; 4 - vrata merjascev posadke; 5 - električni vitel; 6 - loputa za dovod tulca zemeljskega grelnika; 7 - ročaj za odlaganje pokrova lopute v sili; 8 - pokrovi loput v sili; 9 - ročaj; 10 - ključavnica z zatiči; 11- ključavnica za kravato; 12 - škatla za orodje; 13 - ščit; 14 - sedež; 15 - lestve; 16 - prenosni gasilni aparat; 17 - nosilec za pritrditev nosilcev sanitarne opreme.

Okvir lestve je sestavljen iz vzdolžne in prečne nosilne garniture. Vzdolžno nosilno garnituro sestavljata dve tramovi, zakovičeni iz vogalnih profilov in duralumin stena D16T L1, 2. Zgornje tetive nosilcev so izdelane iz T-profila duraluminija D16T, katerega polica štrli nad oblogo lestve in preprečuje, da bi se kolesna vozila skotalila z lestev med nakladanjem in razkladanjem. Prečni sklop je sestavljen iz T-profilov in nanje pripetih membran iz vtisnjene duraluminske pločevine.

Sprednji in zadnji rob lestev imata jeklene robove. Da bi preprečili zdrs koles samohodnih vozil pri samostojnem nakladanju, so na zadnjih končnih delih lestev na robnik zakovičene blazinice.

riž. 2.11. Pokriva osrednji del trupa

4. REPNA GREBA

Repna letev zagotavlja ustvarjanje ramena, ki je potreben za potisk repnega rotorja za kompenzacijo reaktivnega momenta glavnega rotorja.

Repna letev (slika 2.14) je zakovičena konstrukcija, tipa greda, ima obliko okrnjenega stožca, sestavljena je iz okvirja in gladkega delujočega duraluminskega plašča.

Okvir vključuje vzdolžne in prečne pogonske sklope. Prečni pogonski sklop je sestavljen iz sedemnajstih okvirjev v obliki črke Z. Okvirja št. 1 in 17 sta priklopna, izdelana sta iz ekstrudiranega duralumin profila D16AT in ojačana z zobatim jermenom. Okvirji št. 2, 6, 10 in 14 so v zgornjem delu ojačani pod oporo 3 repne gredi menjalnika. Nanje so pritrjeni tudi nosilci 2 za namestitev tekstilnih vodilnih ploščic za krmilne kable krmilnega rotorja.

Vzdolžni komplet je sestavljen iz 26 tesnil od 1 do 14, ki se začnejo na vrhu na obeh straneh navpične osi. Stringers so izdelani iz ekstrudiranih kotnih delov.

Obloga zadnjega dela je izdelana iz duraluminija, prevlečenega s pločevino D16AT. Spoji plašča so izdelani s pomočjo tesnil in prekrivajočih se okvirjev s podrezom. Med okvirjema št. 13 in 14 so na obeh straneh repne leve narejeni izrezi v koži za prehod stabilizatorja.

riž. 2.14. repna letev:

1 - priključna prirobnica; 2 - nosilec za pritrditev blazinic krmilnih kablov repnega rotorja; 3 - nosilec repne gredi menjalnika; 4 - sklop nastavitvenega nosilca; 5 - blazinica; 6 - nosilec tečaja stabilizatorja; 7 - pritrdilna točka za amortizer repne podpore; 8 - pritrdilne točke za opornik repne podpore.

Ojačitveni trakovi iz duraluminija 5 so zakovičeni vzdolž konture izrezov 5. Na vrhu ohišja so lopute s pokrovi za pregled in mazanje navojnih spojk repne gredi menjalnika. Med okvirji št. 3 in 4 je bil narejen izrez za svetilnik MSL-3, med okvirji št. 7 in 8, 15 in 16 - izrezi za sprednje luči, med okvirji št. 11 in 12 - izrez za sistem smeri senzor.

Antenski oklop za napravo DIV-1 je nameščen na dnu repne leve med okvirjema št. 1 in 6. Zgornji del ohišja je zakovičen iz duraluminijskih profilov in oblog in je pritrjen na nosilec z vijaki. Spodnji del je izdelan iz radioprozornega materiala, pritrjen na zgornji del na čistilno palico in zaklenjen z dvema tečajnima ključavnicama in tremi ploščami z vijaki. Na spodnjem delu žarka sta nameščeni dve anteni (sprejemna in oddajna) radijskega višinomera RV-3. Na okvirju št. 13 na obeh straneh nosilca so nameščeni vozli 4 za vijake nastavljivih nosilcev stabilizatorja, na okvirju št. 14 pa so nosilci 6 za pritrditev stabilizatorja. Na okvirju št. 15 so na obeh straneh repne konzole zakovičena vozlišča 8 za pritrditev opornikov repne podpore, na okvirju št. 17 od spodaj pa je vozlišče 7 za pritrditev blažilnika repne podpore.

5. KONČNI ŽAREK

Končni žarek (slika 2.15) je zasnovan za premikanje osi vrtenja repnega rotorja v ravnino vrtenja glavnega rotorja, da se zagotovi ravnotežje momentov sil glede na vzdolžno os helikopterja.

riž. 2.15. Končni žarek:

1 - okvir št. 3; 2 - okvir št. 9; 3 - neodstranljiv del ohišja; 4 - stena stranskega elementa; 5 - zadnja luč; 6 - poševna antena; 7 - odstranljivi del ohišja; 8 - pokrov; 9 - kobilični žarek.

Končni nosilec kovičene konstrukcije je sestavljen iz kobiličastega nosilca 9 in ohišja. Pri okvirju št. 2 ima os žarka prelom pod kotom 43 ° 10 " glede na os repnega nosilca.

Okvir kobiličastega nosilca je sestavljen iz prečnega in vzdolžnega sklopa. Prečni komplet vključuje devet okvirjev. Okvirji 2, 3 in 9 so ojačani, okvir 1 pa je pritrjen.

Vzdolžni sklop je sestavljen iz stranskega nosilca 4 in tesnil iz vogalnih profilov. Zakovičen lonec je izdelan iz duralumin vogalnih profilov D16T, stene so iz duralumin pločevine. V spodnjem delu stene bočnega nosilca je odprtina za dostop do vmesnega menjalnika. Okvir kobilice je obložen z gladkim delovnim plaščem iz duraluminija D16AT, na desni strani debeline 1 mm, na levi - 1,2 mm. Med okvirji št. 1 in 3 je nameščen ojačan plašč iz duraluminija D16AT debeline 3 mm, na notranji strani katerega je za olajšanje izvedeno vzdolžno rezkanje, izdelano s kemično metodo. Podoben plašč z debelino 2 mm je zakovičen med okvirji št. 8 in 9.

Priklopni okvir št. 1 je vtisnjen iz aluminijeve zlitine D16T, da se poveča zanesljivost spoja, se debelina ležečih ravnin z naknadno obdelavo poveča na 7,5 mm.

Ojačani okvir št. 3 (poz. 1) je roka, vtisnjena iz aluminijeve zlitine AK6, nanjo je na štirih vijakih pritrjen vmesni menjalnik, repni menjalnik pa je pritrjen na prirobnico okvirja št. Na vrhu, v ovinku žarka, sta dve loputi - zgornja in spodnja. Zgornja loputa je namenjena polnjenju vmesnega menjalnika z oljem, spodnja pa za pregled zgibne povezave. Lopute so zaprte s pokrovi, v katerih so škržne reže za dovod zraka za hlajenje vmesne prestave. Med delovanjem se obe loputi uporabljata za namestitev naprave pri merjenju kota loma med repno in končno gredjo menjalnika.

Obloga tvori zadnji obris kobilice in je fiksno krmilo, ki izboljša smerno stabilnost helikopterja. Obloga je sestavljena iz dveh delov - spodnji 7 je odstranljiv in zgornji 3 ni odstranljiv. Okvir obtevalnika je sestavljen iz šestih žigosanih duraluminijskih tesnil D16AT, šestih reber in povezovalnih trakov, zakovičenih vzdolž obrisa ohišja.

Okvir je obložen z gladkim duraluminijskim plaščem. V spodnjem delu ohišja je loputa, v pokrovu 8 katere so narejene škržne reže za izpust zraka za hlajenje vmesnega zobnika. Poleg tega so na obeh straneh nameščene poševne antene 6, vzdolž osi simetrije ohišja pa so nameščene bičeve antene. Zadnja luč je nameščena zadaj vzdolž osi simetrije ohišja. Snemljivi del ohišja je s samovarovalnimi maticami pritrjen na tetive nosilca kobilice, nesnemljivi del pa je zakovičen z zadnjimi trakovi.

Slika 2.16. Shema spajanja trupa s standardom

povezovalni priklopni okvirji (spodaj)

Priklop delov trupa je istega tipa in se izvaja vzdolž priklopnih okvirjev v skladu s shemo (slika 2.16). Vsi priklopni okvirji so izdelani iz ekstrudiranega duralumin profila D16AT, katerega končna polica tvori prirobnico z luknjami za priklopne vijake.

Za zmanjšanje koncentracije napetosti v koži vzdolž konture priklopnih okvirjev so položeni nazobčani duraluminijski trakovi, ki so skupaj s kožo prikovani na zunanjo prirobnico okvirja.

6. STABILIZATOR

Stabilizator je zasnovan tako, da izboljša vzdolžno stabilnost in vodljivost helikopterja. Stabilizator (slika 2.17) je nameščen na repni drogi med okvirjema št. 13 in 14, njegov nastavni kot je mogoče spremeniti le, ko je helikopter parkiran na tleh.

Stabilizator ima simetričen profil NACA-0012 in je sestavljen iz dveh polovic - desne in leve, simetrično nameščenih glede na repno ogrodje in medsebojno povezanih znotraj ogrodja.

Obe polovici stabilizatorja sta si oblikovno podobni. Vsaka polovica stabilizatorja zakovičene konstrukcije je sestavljena iz lopatice 2, sedmih reber 5, repne tetive 12, membrane, čelnega duraluminijskega plašča 6, odstranljivega končnega obroča 9 in platnenega plašča 11.

Rebra in diafragme so vtisnjeni iz duraluminijske pločevine. Rebra imajo nos in rep, ki sta zakovičena na pasove stranskih elementov. Na policah repnih delov reber so narejeni grebeni z luknjami za šivanje na platneni ovoj.

Repni stringer, izdelan iz pločevine duralumin, obdaja zgornji in spodnji rep reber in tvori togi zadnji rob stabilizatorja. Repi reber z repnim veznikom so zakovičeni z zakovicami.

riž. 2.17. stabilizator:

1 - os tečaja stabilizatorja; 2 - opornica; 3 - nastavitveni nosilec; 4 - priključna prirobnica; 5 - rebro; 6 - duralumin plašč; 7 - enota za montažo žarkovne antene; 8 - uteži za uravnoteženje; 9 - končni letev; 10 - drenažna luknja; 11 - platnena obloga; 12 - repni stringer.

Na prstu rebra št. 1 vsake polovice stabilizatorja je zakovičen nosilec 3 z uhanom, s katerim je možno spreminjati kot nastavitve stabilizatorja na tleh.

Na sprednji del rebra št. 7 je prikovana uteži za ravnotežje 8, ki tehtajo 0,2 kg, zaprta s snemljivo končno oblogo 9 iz steklenih vlaken. Na prstu rebra št. 7 desne in leve polovice stabilizatorja je nameščeno vozlišče 7 za pritrditev kabla žarkovne antene.

Zakovičen stabilizator s tramom je sestavljen iz zgornje in spodnje tetive ter mreže s prirobnimi luknjami za togost. Zgornji in spodnji teti stranskega nosilca so izdelani iz duralumin vogalnih profilov. V koreninskem delu je lopatica ojačana z oblogo, prikovano na pasove in steno bočnega nosilca z zadnje strani, v sprednjem delu med rebroma št. 1 in 2 pa je opornica ojačana z oblogo, prikovano na njene pasove. . Na blazinico je prikovana spojna prirobnica 4, vtisnjena iz aluminijeve zlitine.

Priključki z osmi 1 so nameščeni na oporniku v bližini rebra št. 1 za pritrditev polovice stabilizatorja na repno ogrodje. Tečajni sklopi stabilizatorja so zaščiteni pred prahom s pokrovi, ki so pritrjeni na opornik in rebro št. 1 z vrvico in objemko s pomočjo penaste plastične glave.

Nosni del stabilizatorja je obložen z duraluminijskimi ploščami D16AT, zakovičenimi vzdolž prirobnic nosnih delov reber in loputnih jermenov. Repni del je obložen z AM-100-OP, šivi vzdolž reber so zatesnjeni z zobatimi trakovi.

Pritrditev desne in leve polovice stabilizatorja se izvede s pomočjo vijakov vzdolž pritrdilnih prirobnic in povezovalnih plošč.

Trup helikopterja je telo letala. Trup helikopterja je zasnovan tako, da sprejme posadko, opremo in tovor. V trupu je lahko gorivo, šasija, motorji.

V procesu razvoja prostorninske in težne konfiguracije helikopterja se določi konfiguracija trupa in njegovi geometrijski parametri, koordinate, velikost in narava obremenitev, ki jih morajo zaznati nosilni elementi. Izbira trupa KCC je začetna faza načrtovanja. Izdeluje se napajalni tokokrog, ki najbolj ustreza zahtevam stranke.

Osnovne zahteve za trup KCC:

zanesljivost konstrukcije med delovanjem helikopterja;

zagotavljanje določene ravni udobja v pilotskih kabinah posadke in potnikov;

visoka učinkovitost delovanja;

zagotavljanje varne prostornine za posadko in potnike v trupu ter možnost, da ga zapustijo med zasilnim pristankom helikopterja.

Na izbiro trupa KSS pomembno vplivajo tudi operativne zahteve, postavitev in namen helikopterja. Te zahteve so naslednje:

• - največja uporaba notranjih volumnov trupa;
• - zagotavljanje razgleda, potrebnega za helikoptersko posadko;
• - zagotavljanje dostopa za pregled in vzdrževanje vseh enot, ki se nahajajo v trupu;
• - Priročna namestitev opreme in tovora;
• - Udobje nakladanja, razkladanja, pritrjevanja tovora v kabini;
• - enostavnost popravila;
• - zvočna izolacija, prezračevanje in ogrevanje prostorov za potnike in posadko;
• - možnost zamenjave stekla kabine v delovnih pogojih;
• - možnost ponovne opremljanja potniških kabin s spremembo postavitve prostora, vrste sedežev in koraka njihove namestitve.

Za zasilni beg helikopterja so potniki in posadka opremljeni z zasilnimi izhodi na helikopterju. Vključena so vrata za potnike in posadko ter servisne lopute

v številu zasilnih izhodov, če njihova velikost in lokacija ustrezata ustreznim zahtevam. Zasilni izhodi v pilotski kabini so nameščeni po en na vsaki strani trupa ali pa sta na obeh straneh predvidena ena zgornja loputa in en izhod v sili. Njihova velikost in lokacija morata zagotoviti, da lahko posadka hitro zapusti helikopter. Takšni izhodi se lahko izpustijo, če lahko posadka helikopterja uporablja izhode v sili za potnike, ki se nahajajo v bližini pilotske kabine. Zasilni izhodi za potnike morajo biti pravokotni s polmerom kota največ 0,1 m.

Dimenzije zasilnih izhodov za posadko morajo biti najmanj:

480 x 510 mm - za stranske izhode;

500 x 510 mm - za pravokotno zgornjo loputo ali G40 mm v premeru - za okroglo loputo.

Vsak glavni izhod in izhod v sili mora izpolnjevati naslednje zahteve:

imeti premična vrata ali odstranljivo loputo, ki omogoča prost izhod za potnike in posadko;

Enostavno odpiranje tako od znotraj kot od zunaj z največ dvema ročajema;

Imeti sredstva za zaklepanje od zunaj in od znotraj ter varnostno napravo, ki preprečuje odpiranje vrat ali lopute med letom zaradi nenamernih dejanj. Zaklepne naprave so samozaklepne, brez odstranljivih ročajev in ključev. Na zunanji strani helikopterja so označena mesta za izrez kože v primeru zagozdenih vrat in loput med zasilnim pristankom helikopterja.

Količine, potrebne za sprejem potnikov in „prepeljanega tovora, so odločilne pri zasnovi potniške in tovorne kabine trupa.

Videz trupa in njegovega CBS sta odvisna od namena helikopterja in njegove postavitve:

Amfibijski helikopter mora imeti posebno obliko spodnjega dela trupa, ki ustreza zahtevam hidrodinamike (minimalne obremenitve helikopterja pri pristanku na vodi; minimalni zahtevani potisk 11B med vzletom; brez brizganja v pilotovem vidnem polju in motorju dovod zraka; skladnost z zahtevami glede stabilnosti in vzgona );

Trup helikopterja z žerjavom je pogonski nosilec, na katerega je pritrjena pilotska kabina, tovor pa se prevaža na zunanji zanki ali v zabojnikih, povezanih s čelnimi spoji spodnjega osrednjega dela trupa;

V najpogostejši shemi helikopterja z enim rotorjem je za montažo avtodoma potreben močni konzolni nosilec.

Izbira racionalnega trupa KCC se izvaja predvsem na podlagi statistike teže, parametričnih odvisnosti in posplošenih informacij o močnostnih tokokrogih prejšnjih struktur.

Na podlagi rezultatov sprejetih odločitev se oblikujejo predlogi, na podlagi katerih se opravi končna izbira trupa KCC. V večini primerov je na podlagi zahtev in obratovalnih pogojev že vnaprej znano, katera vrsta konstrukcije je v tem ali drugem primeru uporabna, zato se lahko naloga zmanjša na iskanje najboljše možnosti znotraj danega tipa konstrukcije.

V okvirnih konstrukcijah se uporabljajo KCC, ki so že dokazane z dolgoletno prakso - to so strukture, kot so ojačane lupine (shema žarkov), nosilne konstrukcije in njihove kombinacije.

Najpogostejša shema žarka trupa. Glavni razlog za razvoj nosilnih trupov je želja oblikovalca, da ustvari močno in togo strukturo, v kateri se material, optimalno razporejen vzdolž določenega oboda odseka, racionalno uporablja pri različnih obremenitvah. V strukturi žarka je notranja prostornina trupa maksimalno izkoriščena, izpolnjene so vse zahteve aerodinamike in tehnologije. Kožni izrezi zahtevajo lokalizirano silo, kar poveča maso trupa.

Nosilni trupi so razdeljeni na dve vrsti - spar in monoblok.

Postavitev trupa je bistveno spremenjena, če so v konstrukciji izrezi, zlasti na njihovi precejšnji dolžini. Ko se odseki približujejo končnemu delu izreza, se napetosti v koži in strunah znatno zmanjšajo, prenos navora postane bolj zapleten in v vzdolžnem nizu se pojavijo dodatne napetosti. Da bi ohranili trdnost plošče, so tetive vzdolž roba izreza ojačane, da tvorijo lopatice. Oplaščenje in tetive so v celoti vključene v delo le v odseku, ki se nahaja od koncev izreza na razdalji, ki je približno enaka širini izreza. V takem primeru je treba KSS trupa sprejeti kot loputo.

V konstrukcijah ločnic upogibni moment zaznavajo predvsem vzdolžni elementi - lopatice, koža pa zaznava lokalne obremenitve, strižno silo in navor.

V monoblok strukturi koža skupaj z elementi okvirja zaznava tudi normalne sile iz upogibnih momentov.

Kombinacija teh shem moči so trupi stringerja z delno delujočo prevleko, ki je izdelana v obliki tankostenske lupine, ojačane s stringerji in okvirji. Nekakšen monoblok KSS je.

Monokok iz homogenega materiala. Zagotavlja prisotnost le dveh elementov - kože in okvirjev. Vse sile in momente zaznava ohišje. Ta shema se najpogosteje uporablja za repne ograje majhnih premerov - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Večslojni monokok. Uporaba troslojnih plošč s tankimi nosilnimi plastmi omogoča povečanje lokalne in splošne togosti delov trupa z običajnim (brez izrezov) cono. Konstruktivna izvedba troslojnih (slojnih) plošč je zelo raznolika in je odvisna od materialov zunanjih in notranjih plasti, vrste polnila, načina spajanja opne s polnilom itd.

Površina trupa, ki se uporablja za gibanje tehničnega osebja med zemeljsko oskrbo ustreznih enot, je izdelana iz plošč plastne strukture (povečane togosti) z odebeljeno zunanjo nosilno plastjo s tornim premazom. Te plošče je treba vključiti in napajalni tokokrog trupa.

Priporočljivo je prevzeti obremenitev iz rezervoarjev za mehko gorivo s ploščami večplastne strukture. Te plošče, ki imajo visoko upogibno togost, hkrati delujejo kot rezervoar rezervoarja, zato ni treba ustvarjati dodatne nosilne površine, ki bi jo podpiral niz tesnil spodnjega dela trupa.

Pri zasnovi ogrodja helikopterja so bili uspešno uvedeni KM-ji, ki se že uporabljajo na več generacijah helikopterjev.

Sodobna plastika iz steklenih vlaken vzdrži konkurenco s tradicionalnimi aluminijevimi zlitinami glede specifične trdnosti, vendar je bistveno, vsaj za 30%, slabša od njih v specifični togosti. Ta okoliščina je bila zavora na poti širjenja uporabe steklenih vlaken in konstrukcijskih elementov.

Organoplastika - materiali, ki so po specifični togosti lažji od steklenih vlaken, niso slabši od aluminijevih zlitin, glede na specifično trdnost pa so 3-4 krat višji. Širok razvoj organoplastike je omogočil, da se je postavila bistveno nova naloga - prehod od ustvarjanja posameznih delov iz CM za kovinske konstrukcije do ustvarjanja same strukture iz CM, do njihove razširjene uporabe in v nekaterih primerih - do ustvarjanje strukture s pretežno uporabo CM.

KM se uporabljajo tako v oblogah troslojnih plošč hrbta, krila, trupa in v detajlih okvirja.

Uporaba organita namesto steklenih vlaken omogoča zmanjšanje teže letalskega okvirja. Pri močno obremenjenih agregatih se organoplastika najučinkoviteje uporablja v kombinaciji z drugimi bolj togimi materiali, na primer ogljikovo plastiko.

Strukturna in tehnološka shema trupa eksperimentalnega helikopterja Boeing-360, katerega vsi pogonski elementi so izdelani iz plošč večplastne strukture z uporabo kompozitnega materiala.

Uporaba tankih lupin, dobro podprtih s polnilom iz satja (z nizko gostoto), naredi večplastne strukture rezervo za zmanjšanje mase trupa. Visoka specifična trdnost in odpornost na vibracije in zvočne obremenitve določata rast uporabe takšnih konstrukcij kot nosilnih elementov trupa.

Potencialne prednosti troslojnih struktur je mogoče uresničiti le, če je proizvodnja organizirana na visoki ravni tehnični ravni... Vprašanja oblikovanja, trdnosti in tehnologije teh konstrukcij so tako tesno povezana, da se oblikovalec ne more drugače posvetiti velika pozornost tehnološka vprašanja.

Dolgoročna trdnost lepljenih spojev in tesnost satnih enot (od vdora vlage) je glavna stvar, ki jo je treba zagotoviti s konstruktivnim in tehnološkim razvojem.

Tehnološke naloge vključujejo:

• - izbira blagovne znamke lepila, ki zagotavlja zahtevano trdnost s sprejemljivim povečanjem telesne mase;
• - sposobnost nadzora tehnoloških načinov na vseh stopnjah proizvodnih enot;
• - zagotavljanje določene stopnje sovpadanja kontur parnih delov (predvsem satjast blok in okvir);
• - uporaba zanesljivih kontrolnih metod z merjenjem trdnosti lepljenja;
• - izbira načina dodatnega tesnjenja;
• - vnos satja brez perforacije.

Truss trup. V trupu nosilnega tokokroga so nosilni elementi oporniki (truss pasovi), oporniki in oporniki v navpični in vodoravni ravnini. Ohišje absorbira zunanje aerodinamične obremenitve in jih prenese na ogrodje. Ogrodje sprejema vse vrste obremenitev: upogibne in zavojne momente ter strižne sile. Ker prevleka ni vključena v napajalni tokokrog trupa, izrezi v njej ne zahtevajo pomembne ojačitve. Prisotnost palic v nosilni konstrukciji otežuje uporabo notranjega volumna trupa, namestitev enot in opreme, njihovo montažo in demontažo.

Odpravljanje resonančnih vibracij več palic je zastrašujoča naloga. Struktura nosilca otežuje izpolnjevanje aerodinamičnih zahtev glede oblike trupa in togosti prevleke. Pri tej zasnovi je težko uporabiti progresivno tehnologijo varilnih sklopov s kompleksno konfiguracijo. zvariti... Toplotna obdelava velikih nosilcev po varjenju predstavlja določene izzive. Naštete glavne pomanjkljivosti konstrukcije strešnikov so razlog za njihovo omejenost.

KSS dna pilotske kabine je določena z namenom helikopterja. V transportnem helikopterju za prevoz kolesnih vozil je treba tovorno dno ojačati z vzdolžnimi tramovi, nameščenimi tako, da obremenitve s koles zaznavajo neposredno ti nosilni elementi. Za pritrditev kolesnih vozil v tla so nameščena vozlišča za pritrditev pritrdilnih kablov na presečišču vzdolžnih (stringer) in prečnih (okvirnih) elementov okvirja. Za nakladanje in razkladanje kontejnerjev se uporabljajo enotirnice, nameščene na stropu kabine. Tovor na kablih je pritrjen na voziček, pritrjen na monotirnico, in se po njem premika na vnaprej določeno mesto v kabini. Priporočljivo je, da v napajalni tokokrog trupa vključite enotirnice. V tovornem prostoru so nameščena tudi privezna vozlišča v zahtevanem intervalu za ustrezne obremenitve.

Za udobje nakladanja in razkladanja prevelikega tovora naj bo tovorna lestev (rampa) mehanizirana tako, da se lahko ustavi in ​​zaklene v katerem koli položaju, ter da se zagotovi možnost prevoza blaga po odprti zadnji lestvi.

Pogonski elementi trupa so v glavnem izdelani iz aluminijevih zlitin. Na mestih, ki so izpostavljena vročini, se uporablja titan in nerjaveče jeklo... Objemke elektrarne in repni prenos (nahajajo se na vrhu repne leve) so racionalno izdelani iz steklenih vlaken, ojačanih z ojačanimi rebri.

Pri oblikovanju KCC okvirne enote je treba upoštevati naslednje osnovne določbe:

Razdalja med nosilnimi prečnimi elementi in njihovo postavitev na enoto je določena z mestom delovanja koncentriranih sil, ki je normalna na os enote;

Vse koncentrirane sile, ki delujejo na elemente okvirja, je treba prenesti in porazdeliti na kožo, skozi katero jih običajno uravnotežijo druge sile;

Koncentrirane sile je treba zaznati z elementi okvirja, usmerjenimi vzporedno s silo - skozi tetive in opornice, in sile, ki delujejo čez te enote - z okvirji oziroma rebri;

Skoncentrirane sile, usmerjene pod kotom na os enote, je treba prenesti na kožo skozi vzdolžne in prečne nosilne elemente. Vektor sile mora potekati skozi točko presečišča osi togosti teh elementov;

Izrezi v enoti okvirja morajo imeti po obodu dilatacijske spoje v obliki ojačanih tetiv vzdolžnih in prečnih elementov.

Prisotnost izrezov v strukturi moči trupa, nenadni prehodi iz ene konfiguracije v drugo in področja uporabe velikih koncentriranih sil (tj. "nepravilne cone") pomembno vplivajo na porazdelitev in naravo toka sile napetosti. , kar je podobno polju hitrosti tekočine v območju lokalnih uporov.

Koncentracija napetosti v elementih konstrukcije trupa, amplituda in frekvenca izmeničnih napetosti so odločilni parametri pri reševanju zelo pomemben problem izdelava trupa z visokimi viri.

Težavo, povezano z zasnovo trupa, lahko rešite na naslednje načine:

Razviti KSS ob upoštevanju analize narave in kraja uporabe zunanjih sil in operativnih zahtev, ki določajo vse vrste izrezov (njihova velikost, lokacija na trupu);

Uporabite tanko (brez navora) kožo, ki lahko izgubi stabilnost pri kratkotrajnih velikih obremenitvah brez trajne deformacije;

Na podlagi zadostnih izkušenj s proizvodnjo in obratovanjem širše uvesti elemente iz CM v prakso oblikovanja okvirnih enot.

Končna tvorba FCC trupa z najmanjšo maso z danim virom se izvede na podlagi analize rezultatov eksperimentalnih študij okvirja v polnem obsegu za načrtovalne primere obremenitve nosilnih elementov s polno posnemanje sil in momentov, ki delujejo na trup.