W którym roku wynaleziono 1 parowiec. Pierwszy parowiec na świecie: historia, opis i ciekawostki

Pierwszy parowiec, podobnie jak jego odpowiedniki, jest wariantem silnika parowego tłokowego. Ponadto nazwa ta dotyczy podobnych urządzeń wyposażonych w turbinę parową. Po raz pierwszy to słowo zostało wprowadzone do życia codziennego przez rosyjskiego oficera. Pierwsza wersja krajowego statku tego typu została zbudowana na bazie barki Elizaveta (1815). Wcześniej takie statki nazywano „pyroscafs” (w zachodnim stylu, co oznacza łódź i ogień). Nawiasem mówiąc, w Rosji podobną jednostkę zbudowano po raz pierwszy w fabryce Charlesa Bendta w 1815 roku. Ten liniowiec pasażerski kursował między Petersburgiem a Kronsztadem.

Osobliwości

Pierwszy parowiec był wyposażony w koła łopatkowe jako śmigła. Była odmiana od Johna Fisha, który eksperymentował z wiosłami napędzanymi parą. Urządzenia te znajdowały się po bokach w przedziale wręgów lub za rufą. Na początku XX wieku ulepszone śmigło zastąpiło koła łopatkowe. Jako nośniki energii w maszynach zastosowano węgiel i produkty naftowe.

Obecnie takich statków nie buduje się, ale niektóre z nich są jeszcze sprawne. Parowce pierwszej linii, w przeciwieństwie do parowozów, wykorzystywały kondensację pary, co pozwoliło obniżyć ciśnienie na wylocie z cylindrów, znacznie zwiększając sprawność. Rozważana technologia może również wykorzystywać wydajne kotły z turbiną cieczową, które są bardziej praktyczne i bardziej niezawodne niż odpowiedniki płomienicowe montowane na lokomotywach parowych. Do połowy lat 70. ubiegłego wieku wskaźnik maksymalnej mocy parowców przewyższał wskaźnik mocy silników wysokoprężnych.

Pierwszy parowiec śrubowy absolutnie nie był wybredny pod względem gatunku i jakości paliwa. Budowa maszyn tego typu trwała kilkadziesiąt lat dłużej niż produkcja parowozów. Modyfikacje rzeczne opuściły produkcję seryjną znacznie wcześniej niż ich morscy „konkurenci”. Na świecie pozostało tylko kilkadziesiąt działających modeli rzek.

Kto wynalazł pierwszy parowiec?

Energia pary była wykorzystywana do nadania obiektowi ruchu nawet przez Czaplę Aleksandryjską w I wieku p.n.e. Stworzył prymitywną turbinę bez łopatek, która działała na kilku przydatnych przystawkach. Wiele takich jednostek odnotowali kronikarze z XV, XVI i XVII wieku.

W 1680 roku francuski inżynier mieszkający w Londynie dostarczył lokalnemu społeczeństwu królewskiemu projekt kotła parowego z zaworem bezpieczeństwa. Po 10 latach uzasadnił dynamiczny cykl cieplny silnika parowego, ale nigdy nie zbudował gotowej maszyny.

W 1705 r. Leibniz przedstawił szkic silnika parowego Thomasa Savery'ego, zaprojektowanego do podnoszenia wody. Podobne urządzenie zainspirowało naukowca do nowych eksperymentów. Według niektórych przekazów w 1707 r. odbył się rejs po Niemczech. Według jednej wersji łódź była wyposażona w silnik parowy, czego nie potwierdzają oficjalne fakty. Statek został następnie zniszczony przez wściekłych konkurentów.

Fabuła

Kto zbudował pierwszy parowiec? Thomas Savery zademonstrował pompę parową do pompowania wody z kopalń w 1699 roku. Kilka lat później ulepszony analog zaprezentował Thomas Newkman. Istnieje wersja, w której inżynier z Wielkiej Brytanii Jonathan Hulse w 1736 roku stworzył statek z kołem na rufie, który był napędzany przez urządzenie parowe. Nie zachowały się dowody pomyślnych testów takiej maszyny, jednak biorąc pod uwagę cechy konstrukcyjne i wielkość zużycia węgla, trudno nazwać operację udaną.

Gdzie testowano pierwszy parowiec?

W lipcu 1783 francuski markiz Claude Joffoy zaprezentował statek klasy Piroscaf. Jest to pierwszy oficjalnie udokumentowany statek parowy napędzany poziomym jednocylindrowym silnikiem parowym. Maszyna obracała parę kół wiosłowych, które zostały umieszczone po bokach. Testy przeprowadzono na Sekwanie we Francji. Statek pokonał około 360 kilometrów w 15 minut (przybliżona prędkość 0,8 węzła).

Potem silnik zepsuł się, po czym Francuz przerwał eksperymenty. Nazwa „Piroscaf” była od dawna używana w wielu krajach jako oznaczenie statku z elektrownią parową. Termin ten we Francji do dziś nie stracił na aktualności.

projekty amerykańskie

Pierwszy parowiec w Ameryce został wprowadzony przez wynalazcę Jamesa Ramseya w 1787 roku. Próba łodzi została przeprowadzona na statku poruszanym za pomocą wodnych mechanizmów napędowych działających na energię pary. W tym samym roku rodak inżyniera przetestował parowiec Perseverance na rzece Delaware. Maszyna ta została wprawiona w ruch za pomocą pary wioseł, które były napędzane przez instalację parową. Jednostka powstała wspólnie z Henrym Voigotem, ponieważ Wielka Brytania zablokowała możliwość eksportu nowych technologii do swoich byłych kolonii.

Nazwa pierwszego parowca w Ameryce brzmiała Wytrwałość. Następnie Fitch i Voigot zbudowali latem 1790 roku 18-metrowy statek. Statek parowy był wyposażony w unikalny system napędowy wiosła i operował między Burlington, Filadelfią i New Jersey. Pierwszy parowiec pasażerski tej marki mógł przewozić do 30 pasażerów. W ciągu jednego lata statek pokonał około 3 tys. mil. Jeden z projektantów stwierdził, że łódź przepłynęła 500 mil bez żadnych problemów. Prędkość znamionowa łodzi wynosiła około 8 mil na godzinę. Omawiany projekt okazał się całkiem udany, jednak dalsza modernizacja i udoskonalanie technologii pozwoliło na znaczne zmodyfikowanie okrętu.

Charlotte Dantes

Jesienią 1788 roku szkoccy wynalazcy Symington i Miller zaprojektowali i pomyślnie przetestowali mały kołowy katamaran z napędem parowym. Testy odbyły się w Dalswinston Loch, dziesięć kilometrów od Dumfries. Teraz znamy nazwę pierwszego parowca.

Rok później przetestowali katamaran o podobnej konstrukcji o długości 18 metrów. Silnik parowy używany jako silnik był w stanie osiągnąć prędkość 7 węzłów. Po tym projekcie Miller zrezygnował z dalszego rozwoju.

Pierwszy na świecie statek typu „Charlotte Dantes” został wyprodukowany przez konstruktora Sinmingtona w 1802 roku. Statek został zbudowany z drewna o grubości 170 milimetrów. Moc silnika parowego wynosiła 10 koni mechanicznych. Statek był skutecznie eksploatowany do transportu barek w kanale Fort Clyde. Właściciele jeziora obawiali się, że strumień pary emitowany przez parowiec mógłby uszkodzić linię brzegową. W związku z tym zakazali używania takich statków na swoim obszarze wodnym. W efekcie innowacyjny statek został porzucony przez właściciela w 1802 r., po czym popadł w całkowitą ruinę, a następnie został rozebrany na części zamienne.

Prawdziwe modele

Pierwszy parowiec, który był używany zgodnie z przeznaczeniem, został zbudowany w 1807 roku. Model pierwotnie nosił nazwę North River Steamboat, a później Claremont. Był napędzany przez koła łopatkowe i testowany podczas lotów Hudson z Nowego Jorku do Albany. Odległość ruchu okazu jest całkiem przyzwoita, biorąc pod uwagę prędkość 5 węzłów lub 9 kilometrów na godzinę.

Fulton cieszył się z takiej podróży w tym sensie, że był w stanie wyprzedzić wszystkie szkunery i inne łodzie, chociaż niewielu wierzyło, że parowiec jest w stanie przepłynąć co najmniej jedną milę na godzinę. Mimo sarkastycznych uwag konstruktor oddał do użytku ulepszoną konstrukcję urządzenia, czego ani trochę nie żałował. Uważa się, że jako pierwszy zbudował konstrukcję taką jak oprawa „Charlotte Dantes”.

niuanse

Amerykański statek o napędzie łopatkowym o nazwie Savannah przepłynął Ocean Atlantycki w 1819 roku. W tym samym czasie statek przepłynął większość drogi. Silniki parowe w tym przypadku służyły jako silniki dodatkowe. Już w 1838 roku parowiec Sirius z Wielkiej Brytanii przepłynął Atlantyk całkowicie bez użycia żagli.

W 1838 r. zbudowano parowiec śrubowy Archimedes. Został stworzony przez angielskiego rolnika Francisa Smitha. Statek był projektem z kołami łopatkowymi i analogami śrub. Jednocześnie nakreślono znaczną poprawę wydajności w porównaniu z konkurencją. W pewnym okresie takie statki jeździły żaglówkami i innymi kołowymi odpowiednikami z eksploatacji.

W marynarce wojennej wprowadzenie pary elektrownie rozpoczęła się podczas budowy baterii samobieżnej Demologos, kierowanej przez Fultona (1816). Początkowo konstrukcja ta nie znalazła szerokiego zastosowania ze względu na niedoskonałość pędnika kołowego, który był nieporęczny i podatny na ataki wroga.

Ponadto trudność polegała na umieszczeniu głowicy bojowej sprzętu. Normalny akumulator pokładowy nie wchodził w rachubę. W przypadku broni na rufie i dziobie statku były tylko niewielkie luki wolnej przestrzeni. Wraz ze spadkiem liczby dział pojawił się pomysł zwiększenia ich mocy, co zostało wdrożone w wyposażaniu okrętów w działa dużego kalibru. Z tego powodu konieczne było uczynienie kończyn cięższymi i masywniejszymi z boków. Problemy te zostały częściowo rozwiązane wraz z pojawieniem się śmigła, co umożliwia rozszerzenie zakresu silnika parowego nie tylko we flocie pasażerskiej, ale także wojskowej.

Modernizacja

Fregaty parowe – tak nazywa się średnie i duże jednostki bojowe na parze. Bardziej logiczne jest zaklasyfikowanie takich maszyn bardziej jako klasyczne parowce niż fregaty. Dużych statków nie można było z powodzeniem wyposażyć w taki mechanizm. Próby takiego projektu podjęli się Brytyjczycy i Francuzi. W rezultacie siła bojowa była nieporównywalna z jej odpowiednikami. Za pierwszą fregatę bojową z napędem parowym uważa się Homera, który powstał we Francji (1841). Został wyposażony w dwa tuziny pistoletów.

Podsumowując

Połowa XIX wieku słynie z skomplikowanej przebudowy żaglówek na statki o napędzie parowym. Udoskonalenia statków przeprowadzono w modyfikacjach kołowych lub śmigłowych. Drewnianą obudowę przecięto na pół, po czym podobną wkładkę wykonano za pomocą urządzenia mechanicznego, którego moc wahała się od 400 do 800 koni mechanicznych.

Odkąd lokalizacja ciężkich kotłów i maszyn została przeniesiona na część kadłuba pod wodnicą, zniknęła konieczność przyjmowania balastu, a także możliwe stało się osiągnięcie wyporności kilkudziesięciu ton.

Śmigło znajduje się w osobnym gnieździe znajdującym się na rufie. Ten projekt nie zawsze poprawiał ruch, tworząc dodatkowy opór. Aby rura wydechowa nie przeszkadzała w ułożeniu pokładu z żaglami została wykonana teleskopowo (składana). Charles Parson w 1894 roku stworzył eksperymentalny statek „Turbinia”, którego testy wykazały, że statki parowe mogą być szybkie i mogą być wykorzystywane w transporcie pasażerskim i sprzęcie wojskowym. Ten „Latający Holender” wykazał wówczas rekordową prędkość – 60 km/h.

Ogrzewane przez spalanie paliwa kopalne(węgiel, olej opałowy), do produkcji pary.

W 1736 r Angielski wynalazca Jonathan Hull zaproponował holownik z zainstalowanym silnikiem.

Oprócz tego rysunku nic nie znalazłem.

W 1783, markiz Claude François Dorothée de Jouffroy d „Abbans zbudował eksperymentalny parowiec Pyroskaphe.

Po piętnastu minutach żeglugi łódź zatonęła.

W 1785, amerykański wynalazca John Fitch zbudował parową łódź wiosłową.

Później zaczął regularnie ćwiczyć transport komercyjny wzdłuż rzeki Delaware, między Filadelfią a Burlington.

Model łodzi Fitch „Perseverance”. Deutsches Technikmuseum Berlin

W 1801 r szkocki inżynier i wynalazca William Siminton opatentował i przy wsparciu Lorda Dundas zbudował parowiec „Charlotte Dundas”.

Najsłynniejszym budowniczym parowców był amerykański inżynier i wynalazca.
Jest także właścicielem projektu jednego z pierwszych okrętów podwodnych.

O Fultonie

Robert Fulton urodził się 14 listopada 1765 roku w Little Britain w hrabstwie Lancaster w Pensylwanii w USA. Jego ojciec był Irlandczykiem, a matka ze Szkocji, zajmowali się rolnictwem. Kiedy dziecko miało zaledwie trzy lata, ojciec zmarł, a matka i dzieci przenieśli się do Lancaster, sprzedając gospodarstwo. W szkole młody Robert nie zabłysnął sukcesem, woląc spędzać wolny czas w lokalnych warsztatach zbrojeniowych, rysując, szkicując i robiąc fajerwerki. W wieku 12 lat Robert zainteresował się silnikami parowymi, a już w wieku 14 lat z powodzeniem przetestował swoją łódź, wyposażoną w napęd ręczny.

Od 17 roku życia Fulton mieszkał w Filadelfii, pracując najpierw jako asystent jubilera, a następnie jako artysta i rysownik. W 1786 roku, w wieku 21 lat, czyli po osiągnięciu pełnoletności, Fulton, korzystając z rad Benjamina Franklina, wyjechał do Anglii, gdzie u słynnego Benjamina Westa studiował sztukę rysownika i architekturę.

W 1797 Fulton przeniósł się do Francji. Tutaj eksperymentował z torpedami, a in 1800 rok przedstawił Napoleonowi I praktyczny model łodzi podwodnej „Nautilus - 1”.

Projekt "Nautilus - 3" z 1806 roku.
Podobno dzięki temu projektowi Łódź podwodna zwany „łodzią”.

Łódź była testowana w porcie Le Havre, przepłynęła 460 metrów pod wodą na głębokości 7,6 metra.

Projekt pozostał nieodebrany, w wyniku czego Fulton swoją dalszą działalność poświęcił budowie statków parowych.

W tym samym roku 1800 Fulton rozpoczął eksperymenty z silnikami parowymi, a trzy lata później zbudował statek parowy o długości 20 mi szerokości 2,4 m. Podczas testów na Sekwanie parowiec przyspieszył do 3 węzłów. (węzeł = 1 mila morska = 1,8 km) pod prąd.

Zachęcony sukcesem Fulton zamówił w firmie mocniejszy silnik parowy. W 1806 roku lokomotywę sprowadzono do Nowego Jorku, gdzie Fulton również przeniósł się, by nadzorować budowę statku.

Parowiec wyruszył w swój dziewiczy rejs 17 sierpnia 1807 r. Fulton nazwał go „North River Steamboat”, ale później stał się znany jako „Cleremont”.

Przejście przewoziło pasażerów między Nowym Jorkiem a stolicą stanu Nowy Jork, Albany.

Fulton opatentował swój parowiec 11 lutego 1809 r kolejne lata zbudował kilka kolejnych statków parowych.

Następnie silniki parowe zaczęły być szeroko stosowane w przemyśle stoczniowym.

W 1811 r. John Stephens zbudował prom parowy między Hoboken a Nowym Jorkiem.

W 1812 r szkocki inżynier Henry Bell zbudował parowiec Comet.

Statek otrzymał swoją nazwę na cześć „Wielkiej Komety 1811”.

Replika. Port w Glasgow.

W 1825 Bell zbudował drugi parowiec, Comet II, który również zatonął. 62 osoby zginęły.

Pierwszy rosyjski parowiec „Elizaveta” został zbudowany w fabryce Charlesa Byrd w 1815... Wykonywał loty między Petersburgiem a Kronsztadem.

W 1819 Amerykański żaglowiec pocztowy „Savannah”, wyposażony w silnik parowy i zdejmowane koła boczne, popłynął z Savannah (USA) do Liverpoolu i w ciągu 24 dni przepłynął Atlantyk. Większość drogi mijała pod żaglami.

Z Liverpoolu statek kontynuował swoją historyczną podróż, kierując się do Sztokholmu, a następnie do Petersburga.

5 listopada 1821 r. w pobliżu Long Island rozbił się parowiec Savannah. Przez prawie trzy dekady później żaden parowiec zbudowany w USA nie przepłynął Atlantyku.

Syriusz jest uważany za pierwszy statek, który popłynął tą trasą wyłącznie na parze, w 1938 r. dokonał transatlantyckiego przejścia z irlandzkiego miasta Cork do Nowego Jorku.

przed 1839 zbudowano parowce na kołach, a pierwszym parowcem śrubowym był „Archimedes”, zbudowany przez angielskiego wynalazcę

Pierwszy parowiec bojowy rosyjskiej marynarki wojennej „Meteor” został zwodowany 29 marca 1823 r.

Pierwszy parowiec w Rosji został zbudowany w 1815 roku. Trzy lata później Flota Bałtycka otrzymała swój pierwszy statek parowy, a dwa lata później pierwszy parowiec pojawił się we Flocie Czarnomorskiej. Były to jednak właśnie holowniki nieuzbrojone, wyposażone w silnik parowy i koła łopatkowe – przeznaczone do przewozu ładunków i holowania żaglowców marynarki wojennej.

I dopiero wiosną 1823 r. w stoczni admiralicji Nikołajewa położono pierwszy parowiec, uzbrojony w armaty i przystosowany nie tylko do prac pomocniczych, ale także do działań wojennych. Pierwszy rosyjski parowiec wojskowy był przeznaczony dla Floty Czarnomorskiej - na Bałtyku po zwycięstwach nad Szwecją nasz kraj nie miał wówczas silnych przeciwników, ale w regionie Morza Czarnego stosunki z Imperium Osmańskim pozostawały tradycyjnie trudne. Dlatego zaczęto tu budować pierwszy parowiec bojowy Rosji.

Inicjatorem powstania pierwszego uzbrojonego parowca był dowódca Floty Czarnomorskiej wiceadmirał Aleksiej Samuilowicz Greig, doświadczony żeglarz, który wielokrotnie występował długie podróże na Pacyfiku, który walczył zarówno na Morzu Śródziemnym, jak i Bałtyku. Admirał Greig powierzył budowę pierwszego parowca bojowego jednemu z najlepszych ówczesnych stoczniowców w Rosji - pułkownikowi Korpusu Inżynierów Marynarki Wojennej Ilji Stiepanowiczowi Razumowowi.

Ilya Razumov studiował budowę statków w stoczniach w Petersburgu, Anglii i Holandii. Na początku XIX wieku, w czasie wojen z Francją i Turcją, był starszym kapitanem w eskadrze admirała Greiga, który wyruszył z Kronsztadu walczyć na Morzu Śródziemnym. W latach 20. 19 wiek tylko w Nikołajewie pułkownik Razumow zbudował 40 statków, w sumie brał udział w tworzeniu ponad stu statków.

Budowa pierwszego parowca bojowego o nazwie Meteor trwała dwa lata. Latem 1825 roku statek został zwodowany i po zakończeniu wszystkich prac i prób silnika parowego wszedł do Floty Czarnomorskiej. Parowiec o długości prawie 37 metrów i szerokości ponad 6 metrów był uzbrojony w 14 armat.

Dwa jego silniki parowe o łącznej mocy 60 koni mechanicznych zostały wyprodukowane w Petersburgu w zakładach szkockiego inżyniera Charlesa Brada, który przyjął obywatelstwo rosyjskie. Silniki parowe pozwoliły Meteorowi rozwinąć prędkość 6,5 węzła (ponad 12 km/h) nawet w całkowitym spokoju za pomocą dwóch kół łopatkowych.

Dwa lata po uruchomieniu parowiec „Meteor” z powodzeniem brał udział w działaniach wojennych. Po rozpoczęciu wojny rosyjsko-tureckiej w latach 1828-1829 jednym z głównych zadań rosyjskiej Floty Czarnomorskiej było zdobycie tureckich fortec na wybrzeżu Kaukazu. Silna turecka twierdza Anapa była wówczas placówką armii tureckiej zagrażającej Krymowi i Kubaniu. Pod koniec kwietnia 1828 r. zbliżyły się do niej główne siły naszej floty - siedem pancerników i cztery fregaty ze znaczną liczbą okrętów desantowych i pomocniczych.

W tym rejsie eskadrze towarzyszył parowiec bojowy „Meteor”. 6 maja 1828 Flota Czarnomorska rozpoczęła desant na Anapa. Turcy kontratakowali nasze oddziały desantowe i tu pokazał się Meteor - żaglowce nie mogły swobodnie operować bardzo blisko wybrzeża z powodu płycizny i wiatru wiejącego z gór, a parowiec mający płytki zanurzenie i swobodę poruszania się, łatwo przechodził z jednego miejsca do drugiego w pobliżu wybrzeża i uderzał wroga strzałami armatnimi.

To właśnie niezależna od wiatrów działalność parowca pozwoliła naszym wojskom z powodzeniem zdobyć przyczółek na wybrzeżu w pobliżu Anapy i oblegać fortecę, która upadła miesiąc później. Tak więc dzięki „Meteorowi” port czarnomorski stał się rosyjski, a później z tureckiej twierdzy stał się słynnym kurortem.

Udany udział "Meteoru" w tej wojnie nie zakończył się na tym - w Następny rok brał udział w szturmie tureckich twierdz na bułgarskim wybrzeżu, w tym najsilniej ufortyfikowanej Warny. W październiku 1828 roku, po kapitulacji Warny, cesarz Mikołaj I powrócił z bułgarskich wybrzeży do Odessy na żaglowcu Cesarzowa Maria. W przypadku spokoju i innych nieprzewidzianych okoliczności, żaglówce z cesarzem rosyjskim towarzyszył parowiec „Meteor”. Okręty dotarły bezpiecznie do Odessy, wytrzymując silny sztorm podczas kilkudniowej przeprawy.

W ten sposób Meteor, założony 29 marca (17 marca, stary styl), 1823, z powodzeniem otworzył erę wojskowej floty parowej w Rosji.

Historia każdego wynalazku odgrywa ważną rolę w postępie ludzkości na ścieżce postępu. Ludzie przywiązują szczególną wagę do pojawienia się parowców, a to prawda, bo od tego momentu transport wodny stawał się czasami szybszy i potężniejszy, a rozwój cywilizacji wzniósł się na nowy poziom.

• Więc kto był pierwszy?
• Jak podbiły oceany
• Zasada działania urządzenia
• Wideo: Nowoczesne statki parowe

Więc kto był pierwszy?

Jeśli przeanalizujemy historię pojawienia się statków parowych, trudno ustalić, który z nich pojawił się jako pierwszy, chociaż uważa się, że pierwszym był „Claremont” („North River Steamboat”), zbudowany przez Roberta Fultona w 1807 roku i wyruszył w rejs po rzece Hudson z molo w Nowym Jorku do Albany.

Parowiec „Claremont” Roberta Fultona

Nie jest tylko jasne, co zrobić z faktem, że już w 1801 roku w Anglii znajdował się statek „Charlotte Dundas” i swobodnie przewoził barki po Kanale Londyńskim, a jego moc parowa wynosiła 10 koni mechanicznych. Bardzo mocny drewniany kadłub statku miał 17 metrów długości, było to dość wyjątkowe zjawisko, ale jakoś nie zostało to zauważone i nie potraktowano go poważnie, dlatego nazwisko twórcy Anglika, Williama Symingtona, pozostało w cieniu. Parowiec został nieodebrany rok później, w 1802 stał się dla siebie wieczną przystań i pozostał tam do 1861 roku, kiedy to został rozebrany na części.

Ale taki los nie dotknął Roberta Fultona. Jego parowiec w swój pierwszy rejs podszedł prawie do pohukiwania gapiów na molo, wszyscy spodziewali się, że zatonie lub zatrzyma się, ale statek szybko oddalił się od wybrzeża i wyprzedzając po drodze wszystkie łodzie i żaglowce, wszystko przyspieszyło. W tym czasie prędkość 5 węzłów dla transport wodny było fantastyczne.

Stojąc na pokładzie swojego parowca Robert Fulton zrozumiał, że dzieje się cud i para, jako napęd statków, zastąpi żagiel, a flota stanie się zupełnie inna.

Jak podbiły oceany

Parowiec wszedł na oceaniczne przestrzenie w 1819 roku. Był to statek „Savannah” z Ameryki z kołami łopatkowymi, jak wszystkie pierwsze statki. To on podbił Atlantyk, ocean został przeprawiony, choć wiele mil trasy było pokrytych żaglami. Następnie wszystkie statki zostały wyposażone w dodatkowe żagle, była to możliwość manewrowania w nagły wypadek i regulacja prędkości.

Dopiero w 1838 r. żagle zostały całkowicie porzucone i angielski statek „Sirius” postanowił przepłynąć Atlantyk bez żagla. On, podobnie jak wszystkie statki przed nim, miał koła wiosłowe, które były zainstalowane na burcie lub z tyłu. W tym samym roku (1838) pojawiła się pierwsza wersja parowca śrubowego, statek nazywał się „Archimedes”, został zbudowany przez angielskiego rolnika Francisa Smitha. Stało się to rewolucją w światowym towarzystwie żeglugowym, ponieważ prędkość ruchu znacznie wzrosła, a kurs samego statku stał się inny, był to zupełnie nowy poziom rozwoju transportu morskiego i to właśnie parowce napędzane śrubą napędową całkowicie wyparły żeglarstwo flota.

Zasada działania urządzenia

W przyszłości wszystkie parowce projektowano na podobnej zasadzie. Śmigła osadzone były na jednym wale z silnikiem parowym. Były też inne statki parowe - z turbinami, napędzane są przez skrzynię biegów lub turbinę z przekładnią elektryczną, nazywane są statkami turbo, a także mają swoją historię od turbin wolnoobrotowych do szybkich.

W przeddzień XX wieku, czyli 1894, stał się kolejnym kamieniem milowym w historii firmy żeglugowej, Charles Parsons zbudował statek typu prototypowego „Turbinia” turbina parowa... Był to pierwszy szybki statek, przyspieszył do 60 kilometrów na godzinę. Nawet parowce z połowy XX wieku były gorsze od statków turbo, wydajność parowców była o 10% mniejsza.

O początkach rosyjskiej firmy spedycyjnej

W Rosji nazwa Fulton kojarzy się również z rozwojem firmy żeglugowej. W 1813 postanowił zwrócić się do: rosyjski rząd z prośbą o przyznanie mu przywileju budowy stworzonego przez niego parowca i używania go na rosyjskich rzekach. Cesarz Aleksander I przyznał projektantowi monopol na utworzenie na 15 lat połączenia parowcem między Petersburgiem a Kronsztadem i innymi rosyjskimi rzekami. Ale wynalazca nie był w stanie wypełnić kontraktu w ciągu trzech lat, jak przewidziano w umowie, i stracił swój przywilej. Byrd zaczął realizować kontrakt w 1815 roku.

Karl Bird był właścicielem odlewni mechanicznej w Sankt Petersburgu, fabryka produkowała silnik parowy Whitet o mocy 4 KM. oraz kocioł, który został zamontowany w drewnianej łodzi i wprawił w ruch boczne koła. Pierwszy parowiec został nazwany na cześć cesarzowej „Elżbiety” i popłynął z Petersburga do Kronsztadu w ciągu 5 godzin i 20 minut. Ludzie, którzy czekali na brzegu, byli bardzo zaskoczeni taką prędkością, ponieważ ta trasa na wiosłach zajęła cały dzień. Trudno było w to uwierzyć, dlatego postanowiliśmy przetestować wiosłującą łódź motorową i parowiec w zawodach. "Elizaveta" wyprzedziła łódź i dla wszystkich stało się jasne, że Rosja ma perspektywę zbudowania nowej floty.

Główne kamienie milowe w rozwoju parowców w Rosji

Co więcej, rozwój przemysłu stoczniowego zaczął się stopniowo rozwijać, epokę naznaczył nowy rozwój komunikacji rzecznej, początkowo dotyczył on regionu Wołgi. W 1816 r. po rzece Kamie między Pożwą a Jarosławiem zaczął kursować parowiec Pożwa, zbudowany w odlewni żelaza w mieście Pożwa, należącym do V.A. Wsiewołski.

Kontynuował budowę statków parowych i Berda, w 1820 r. Zwodował parowiec Wołga wzdłuż rzeki Mologa, statek kursował następnie po Wołdze do połowy wieku, został zmodernizowany, maszyny i kadłub zostały ulepszone, a statek regularnie służył na wielkiej rosyjskiej rzece.

W 1823 r. pałeczkę przejął Dniepr, w jego posiadłości zbudował parowiec Pchelka przez gubernatora Noworosji Michaiła Siemionowicza Woroncowa, statek przeprawił się przez chersońskie bystrza i regularnie wykonywał loty na trasie Chersoń-Nikołajew.

Potem w branży spedycyjnej w Rosji nadchodzi spokojny sezon. Stało się tak, ponieważ statki konne pływały po wszystkich rzekach, pracowały barki, tradycyjna technologia przemieszczania towarów po szlaku wodnym wygrała i zniszczyła pragnienie nowych rzeczy. Ale komercyjne interesy biznesu w coraz większym stopniu wymagały przyspieszenia ruchu i zwiększenia ilości przewożonych ładunków, a to można było zrobić tylko wtedy, gdyby do przewozu ładunków włączyły się statki o napędzie parowym. Kupcy i przemysłowcy byli gotowi stworzyć flotę rzeczną, opinia publiczna okazała się hamulcem, kompanię żeglugową ludzie uważali za frywolne zajęcie, w tym urzędnicy, od których zależał ruch na ścieżce stworzenia.

Sytuacja zmieniła się po ćwierćwieczu. W połowie XIX wieku przemysł stoczniowy zaczęła rosnąć w szybkim tempie. Dane historyczne wskazują, że do 1850 r. po rosyjskich rzekach pływało około stu pięćdziesięciu parowców. W tym czasie zaczął się otwierać spółki akcyjne i stocznie na Wołdze, na Kamie, w regionie północnodwińskim, na Syberii. Fakt ten przyczynił się do aktywnego działalność przemysłowa oraz rozwój miast wzdłuż Wołgi i na Syberii, rozwój zasobów naturalnych tych ziem i wzrost liczby ludności na obrzeżach Rosji.

Tak więc pojawienie się pierwszego parowca w Ameryce na rzece Hudson można uznać za wydarzenie globalne i pozytywny moment na nową rundę rozwoju cywilizacji światowej.

Wideo: Nowoczesne statki parowe

W dzisiejszych czasach parowce są popularne głównie wśród entuzjastów. Obejrzyj wideo.

Początki użycia silników parowych „na wodzie” to rok 1707, kiedy to francuski fizyk Denis Papin zaprojektował pierwszą łódź z silnikiem parowym i kołami łopatkowymi. Przypuszczalnie po udanym teście został złamany przez wioślarzy obawiających się konkurencji.

Trzydzieści lat później Anglik Jonathan Halls wynalazł holownik parowy. Eksperyment zakończył się niepowodzeniem: silnik był ciężki, a holownik zatonął.

W 1802 r. Szkot William Symington zademonstrował parowiec Charlotte Dundas.

Powszechne stosowanie silników parowych na statkach rozpoczęło się w 1807 r. wraz z rejsami parowca pasażerskiego „Claremont”, zbudowanego przez Amerykanina Roberta Fultona. Od lat 90. XVIII wieku Fulton podjął problem wykorzystywania pary do napędzania statków. W 1809 Fulton opatentował projekt Claremont i przeszedł do historii jako wynalazca parowca. Gazety pisały, że wielu przewoźników zamknęło oczy z przerażeniem, kiedy „Potwór Fultona” plując ogniem i dymem, poruszał się wzdłuż rzeki Hudson pod wiatr i prąd.

„Claremont”

Już dziesięć do piętnastu lat po wynalezieniu R. Fultona parowce poważnie naciskały na żaglowce. W 1813 r. w Pittsburghu w USA rozpoczęły działalność dwie fabryki maszyn parowych. Rok później do portu w Nowym Orleanie przydzielono 20 parowców, aw 1835 r. na Missisipi i jej dopływach operowało już 1200 parowców.

Parowiec rzeczny USA (1810-1830)

Do 1815 w Anglii nad rzeką. Clyde (Glasgow) obsługiwał już 10 parowców i siedem lub osiem na rzece. Tamiza. W tym samym roku zbudowano pierwszy pełnomorski parowiec „Argyle”, który wykonał przeprawę z Glasgow do Londynu. W 1816 roku parowiec „Majestic” odbył pierwsze rejsy Brighton – Le Havre i Dover – Calais, po których zaczęły otwierać się regularne morskie linie parowe między Wielką Brytanią, Irlandią, Francją i Holandią.

Pierwszy w Europie statek parowy „Comet” w 1812 roku.

W 1813 Fulton zwrócił się do rosyjski rząd z prośbą o przyznanie mu przywileju budowy wynalezionego przez niego parowca i używania go na rzekach Imperium Rosyjskiego. Jednak Fulton nie tworzył parowców w Rosji. Zmarł w 1815 r., aw 1816 r. cofnięto mu przyznany przywilej.

Początek XIX wieku i w Rosji oznacza budowę pierwszych statków z silnikami parowymi. W 1815 r. właściciel odlewni mechanicznej w Petersburgu Karl Byrd zbudował pierwszy parowiec „Elizaveta”. Wyprodukowany w zakładzie 4-litrowy silnik parowy Watt został zainstalowany na drewnianej „Tikwince”. Z. oraz kocioł parowy, który napędzał boczne koła. Auto robiło 40 obrotów na minutę. Po udanych testach na Newie i przeprawie z Petersburga do Kronsztadu parowiec odbywał rejsy na linii Petersburg - Kronsztad. Parowiec pokonał tę trasę w 5 godzin 20 minut ze średnią prędkością około 9,3 km/h.

Rosyjski statek stoczni Byrd.
Budowa parowców rozpoczęła się na innych rzekach w Rosji.

Pierwszy parowiec w dorzeczu Wołgi pojawił się na rzece Kamie w czerwcu 1816 r. Został zbudowany przez Odlewnia żelaza i huta żelaza Pożwinski V. A. Vsevolozhsky. O pojemności 24 litrów. z. parowiec odbył kilka eksperymentalnych rejsów wzdłuż Kamy.

Do lat 20. XIX wieku w basenie Morza Czarnego znajdował się tylko jeden parowiec – „Wezuwiusz”, nie licząc prymitywnego parowca „Pchelka” o mocy 25 KM, zbudowanego przez chłopów pańszczyźnianych z Kijowa, który dwa lata później został przetransportowany bystrza do Chersoniu, skąd i leciał do Nikołajewa.

Major syberyjski górnik złota Miasnikow. otrzymał przywilej zorganizowania przedsiębiorstwa żeglugowego na jeziorze. Bajkał i rzeki Ob, Tobol, Irtysz, Jenisej, Lena i ich dopływy w marcu 1843 r. uruchomił parowiec „Cesarz Mikołaj I” o pojemności 32 litrów. z., który w 1844 roku został sprowadzony do Bajkału. Następnie położono fundamenty, aw 1844 roku ukończono budowę drugiego parowca o pojemności 50 litrów. s., o imieniu „Spadkobierca carewicza”, który również został przeniesiony do jeziora. Bajkał, gdzie do transportu używano obu statków parowych.

W latach 40-50 XIX wieku parowce zaczęły regularnie pływać wzdłuż Newy, Wołgi, Dniepru i innych rzek. Do 1850 roku w Rosji było około 100 parowców.

W 1819 r. amerykański żaglowiec pocztowy „Savannah”, wyposażony w silnik parowy i zdejmowane koła boczne, opuścił miasto Savannah w USA do Liverpoolu i dokonał zmiany przez Atlantyk w 24 dni. Jednocylindrowy silnik parowy był używany jako silnik na Savannah. niskie ciśnienie, prosta czynność. Moc auta wynosiła 72 KM, prędkość przy pracującym silniku wynosiła 6 węzłów (9 km/h). Parowiec używał silnika nie dłużej niż 85 godzin i tylko w strefie przybrzeżnej.

„Sawanna”

Lot Savannah został przeprowadzony w celu oceny niezbędne zapasy paliwa na trasach oceanicznych, odkąd zwolennicy żeglarstwa argumentowali, że żaden parowiec nie może pomieścić wystarczającej ilości węgla do przepłynięcia Atlantyku. Po powrocie statku do Stanów Zjednoczonych rozebrano lokomotywę parową, a statek był używany do 1822 roku na linii Nowy Jork – Savannah.

W 1825 r. angielski parowiec Enterprise, korzystając z żagli o sprzyjającym wietrze, udał się w podróż do Indii.

Największy parowiec wiosłowy w historii marynarki wojennej „Wielki Wschód”

Pierwszy lot dookoła Europy odbył się w latach 1830-1831. mały rosyjski parowiec „Neva”. Wylatując z Kronsztadu 17 sierpnia 1830 r. Newa przybyła do Odessy 4 marca 1831 r., spędzając na locie 199 dni. Czas trwania rejsu tłumaczono długim pobytem w portach z powodu silnych zimowych sztormów.

Legendarny gigant „Titanic”:

Został zainstalowany w kotłowniach statku 29 kotłów parowych- każdy o wadze 100 ton, które były ogrzewane ciepłem 162 pieców. Piece węglowe ogrzewały wodę w kotłach do produkcji pary. Następnie para podawana była do silników tłokowych. Gdy tylko para weszła do jednego z czterech cylindrów silnika, generowana była siła niezbędna do obracania jednego ze śmigieł. Nadmiar lub strata pary kondensowała się w parownikach, a uzyskaną wodę można było zawrócić do kotłów w celu ponownego podgrzania. Zmiana ilości pary dostarczanej do sterów strumieniowych kontrolowała prędkość statku. Dym z pieców i spalin z silnika wydobywał się przez pierwsze 3 rury. Czwarta rura była fałszywa i służyła do wentylacji. Na Titanicu wszystko się zgadzało najnowsza technologia ten czas.

Pierwszy okręt wojenny został zbudowany w USA według projektu R. Fultona w 1815 roku. Miał na celu ochronę wód portu w Nowym Jorku i był katamaran akumulatorowy. Nazywali go marynarze fregata parowa, jednak R. Fulton wolał nazywać ją baterią parową i nadał jej nazwę „Demologos” („Głos ludu”). W 1829 r. na redzie Nowego Jorku eksplodował parowiec z powodu nieostrożnego obchodzenia się z ogniem przez marynarzy. W Rosji pierwsza fregata parowa„Bogatyr”, który stał się prekursorem krążowników, został zbudowany w 1836 roku.

Parowiec kołowy „Taman” 1849

Najlepsze próbki parowozy z lat 70. XIX wieku, projektowane na potrzeby marynarka wojenna, ważył około 20 kg/KM, a braciom Hereshoff w USA udało się stworzyć silnik o mocy 4 KM, którego waga wraz z kotłem wynosiła zaledwie 22,65 kg.

Aplikacja maszyny parowej przez łódź podwodną został odłożony na lata. Głównym problemem było doprowadzenie powietrza do spalania paliwa w palenisku kotła parowego, gdy łódź znajdowała się w pozycji zanurzonej, ponieważ podczas pracy maszyny zużywało się paliwo i zmieniała się masa łodzi podwodnej i musi być stale gotowy do nurkowania. Pomimo przeszkód w historii wynalezienia okrętów podwodnych, było wiele prób budowy okrętu podwodnego napędzanego silnikiem parowym.

Projekt łodzi podwodnej z silnikiem parowym po raz pierwszy opracowany w 1795 roku przez francuskiego rewolucjonistę Armanda Mezieresa, ale nie udało mu się go wdrożyć.

W 1815 r. Robert Fulton zbudował duży Łódź podwodna, wyposażony w potężny turbina parowa, osiemdziesiąt stóp długości i dwadzieścia dwie stopy szerokości, z załogą liczącą 100 osób. Jednak Fulton zmarł, zanim Mute został wystrzelony, a łódź podwodna została zezłomowana.
Zbudować Łódź podwodna zastąpił w 1846 r. rodak Armand Mezieres lekarz Prosper Peyern... W łodzi podwodnej o nazwie „Hydrostat” para była doprowadzana do maszyny z kotła, w hermetycznie zamkniętym palenisku, z którego spalano specjalnie przygotowane paliwo – sprasowane brykiety saletry z węglem, które podczas spalania wydzielały niezbędny do spalania tlen. W tym samym czasie do pieca doprowadzano wodę. Produkty spalania pary wodnej i paliw trafiały do ​​silnika parowego, skąd po zakończeniu prac były wyrzucane za burtę przez zawór zwrotny. Jednak ten projekt okazał się nieskuteczny.

Porażka Peyerne'a nie odstraszyła zwolenników. Już w 1851 roku zbudowali amerykańscy Lodner Philipps Łódź podwodna z silnikiem parowym. Ale wynalazca nie miał czasu na dokończenie sprawy. Podczas jednego z nurkowań na jeziorze Erie łódź podwodna przekroczyła dopuszczalną głębokość i został zmiażdżony grzebanie załogi wraz z Filipami na dnie jeziora.

Latem 1866 roku powstała łódź podwodna utalentowanego rosyjskiego wynalazcy IF Aleksandrowski. Był testowany przez kilka lat w Kronsztadzie. Decyzja została podjęta o jego nieprzydatności to do celów wojskowych i niecelowość dalsze prace nad wyeliminowaniem braków.

Inne strony związane z silnikami parowymi