«Sky Titanic» Դիրիժավի դարաշրջանի վերելքն ու անկումը

Դիրանավը պատկանում է ինքնաթիռների դասին և դիզայնով նույնական է օդապարիկի հետ։ Նրա տարբերակիչ հատկանիշներից է մեծ կրողունակությունը, երկար ժամանակ օդում մնալու ունակությունը, ցածր գինև ամրացում ցանկացած վայրում: Միակ հիասթափությունը ցածր արագությունն է կմ/ժամ՝ սահմանափակված 20 միավորով: Օդային տրանսպորտային միջոցների հզոր մոդելների մշակմամբ, ք ժամանակակից հասարակությունաճում է հետաքրքրությունը, թե ով է ստեղծել առաջին դիրիժաբլը և որտեղ դրանք կարող են օգտագործվել: Սրանք շատ գեղեցիկ և հզոր մեքենաներ են, որոնք այսօր վերածնունդ են ապրում: Լուսանկարում `ժամանակակից ներքին օդանավ:

Ինչպես ամեն ինչ սկսվեց

Ինչպես հետևում է տարեգրությունից, աշխարհում առաջին օդանավը, որը շահագործում էր ֆրանսիացի Անրի-Ժակ-Ժիրարը, բարձրացավ Վերսալի երկինք 1852 թվականի սեպտեմբերին: Գոլորշի շարժիչով հագեցած spindle ձևի երկարությունը հասնում էր 4,4 մ-ի: Այդ ժամանակ շատ երկրներ սկսեցին ստեղծել իրենց սեփական օդանավը, պատմության մեջ գրանցվեց նրանց հրաշք մեքենաների առաջին թռիչքը.

• Դյուպոն դե Լոմի օդանավը գործարկվել է 1872 թվականին։
• Գերմանիայից ժամանած մեխանիկ Հենլայնը օդանավը համալրել է գազային շարժիչով, որի շնորհիվ արագությունը հասել է 19 կմ/ժ-ի։
• «Ֆրանսը» Եվրոպայում կառուցված առաջին օդանավերից է, որի վրա մարտկոցներ են տեղադրել Տիսադիե եղբայրները։

«Ֆրանսիա» օդանավ

• Գերմանիայում գաղափարի մարմնավորումը պատկանում է հետախույզ Ֆերդինանդ ֆոն Զեպելինին, ով նոր զարգացում է ներկայացրել 1900թ. Իր ողջ կյանքի ընթացքում կոմս Զեպելինը կատարելագործեց իր նախագծերը, և 1911 թվականին նա ստեղծեց Ersatz Deutschland մարդատար օդանավը, որն ունակ էր տեղավորել 20 մարդ: Այդ ժամանակից ի վեր կոմսի դիրիժաբլը հայտնի դարձավ որպես ցեպելին։
• Առաջին անգամ ներքին այրման շարժիչը տեղադրվել է կապիտան Կոստովիչի կողմից «Ռոսիա» օդանավում։ Շարժիչն ինքը գտնվում է Մոնինոյի թանգարանում։

Օդային նավի կառուցում Ռուսաստանում

Թռչելու համարձակ երազանքը ջերմացրեց երկրի վրա ապրող մարդկանց մեկից ավելի սերունդների հոգիները: Ավիագնացության դարաշրջանից շատ առաջ՝ Պետրոս Առաջինը, վստահ էր, որ իր թոռները նվաճելու են կապույտ գմբեթը։

Ռուսաստանում առաջին օդանավը «Կրեչետ».

Ինքնաթիռների զարգացման խթան հանդիսացավ Ղրիմի պատերազմը, որից հետո 1869 թվականին ստեղծվեց հատուկ հանձնաժողով՝ վերահսկելու ռազմական նպատակներով օգտագործվող օդապարիկի գյուտը: 1970 թվականի օգոստոսի 1-ը համարվում է ռազմական ավիացիայի ծննդյան օրը, սակայն, Ռուսաստանում առաջին օդանավը «Կրեչետ» անունով հայտնվեց միայն 1909 թ. Հետո ստեղծվեցին «Բազեն», «Բազեն» և «Աղավնին»։ 1911 թվականին երկիրն այս ոլորտում զբաղեցնում էր երրորդ տեղը։

ԽՍՀՄ-ում օդանավերի կառուցումը ակտիվորեն զարգանում էր 20-30-ական թվականներին, այդ տարիներին հայտնվեց Օսոավիախիմը, որը ղեկավարում էր ինքը՝ Ումբերտո Նոբիլեն։ Նրա արագությունը հասել է 113 կմ/ժ-ի, հզորությունը՝ 20 մարդ։

Ինքնաթիռների հայտնվելով անշնորհք մոդելների պահանջարկը կտրուկ ընկավ: Սակայն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ նրանցից տասնյակները սավառնում էին քաղաքների վրա՝ մալուխներով կտրելով թշնամու գրոհային ինքնաթիռների թեւերը։

Առաջին աշխարհի օդանավերը

Ռազմական նպատակներով օդանավերի հեռանկարն այնքան ակնհայտ էր, որ բանակների տեխնիկան սկսվել էր ռազմական գործողությունների սկսվելուց շատ առաջ։ Նավերի ամբողջ նավատորմերը օգտագործվել են որպես բեռնափոխադրողներ, հետախուզական ինքնաթիռներ և ռմբակոծիչներ։ Այս ոլորտում առաջատարը Ռուսաստանն էր (ավելի քան 20 միավոր), որին հաջորդում էին Գերմանիան (18) և Ավստրո-Հունգարիան (10): Միևնույն ժամանակ, Ռուսաստանը արտասահմանից գնեց «Աստրա», «Բուրևեստնիկ» և «Կոնդոր», իսկ մնացած նավերը կառուցեց Իժորայի և Բալթյան նավաշինական գործարաններում: Ներքին ինժեներները կարծում էին, որ էժան փափուկ օդանավն ավելի լավ է, քան հսկայական նախատիպը, որն ավելի հեշտ է հարվածել գետնից և հրկիզել:

Ինչը լցրեց առաջին օդանավերը

Սարքերը սկզբում աշխատել են ջրածնի վրա, որն ավելի թեթև է օդից, իսկ ավելի ուշ այն փոխարինվել է հելիումով։ Հենց ջրածինը առաջացրել է Հինդենբուրգի մահը, ուղեւորների հետ թռչում էր Ատլանտյան օվկիանոսով և համարվում էր Գերմանիայի ամենամեծ նավը։

«Կառավարել» նշանակությամբ ֆրանսերեն բայի շնորհիվ ռուսաց լեզվում առնվազն երկու բառ է հայտնվել։ Դրանցից մեկը՝ դիրիժոր բառը, կոչվում է երաժիշտների խումբ ղեկավարող մարդ։ Երկրորդ բառը կոչվում է կառավարվող՝ ի տարբերություն չկառավարվող օդապարիկի՝ օդապարիկ: Հանդիպեք օդանավին:

Ըստ սահմանման, դիրիժաբլը օդից ավելի թեթև շարժիչով փուչիկ է: Շարժիչը և թույլ է տալիս օդանավին շարժվել՝ անկախ օդի հոսքի ուղղությունից: Հասկանալի է, որ օդանավերը հայտնվել են միայն շարժիչների հայտնվելուց հետո. մինչ այդ երկինք երազող մարդկությունը կառավարվում էր օդապարիկներով։

Դիրային նավի գյուտարարը ֆրանսիացի մաթեմատիկոս Ժան Բատիստ Մարի Շառլ Մյունյեն է։ Նա հորինեց ամեն ինչ՝ էլիպսոիդի ձև, կառավարելիության համար նախատեսված երեք պտուտակներ, որոնք պետք է ձեռքով պտտեին մինչև 80 մարդ, երկու պարկուճ՝ փոխելու գազի ծավալը և, հետևաբար, թռիչքի բարձրությունը:

Meunier-ի գաղափարներն իրականացրել է բոլորովին այլ մարդ՝ ֆրանսիացի ինժեներ Անրի Ժիֆարդը։ Նա նախագծել է աշխարհի առաջին օդանավը՝ երեք ձիաուժ հզորությամբ շոգեշարժիչով։ 1852 թվականի սեպտեմբերին Գիֆարդը վերցրեց այն Փարիզի հիպոդրոմի վրայով և թռավ մոտ 30 կիլոմետր ժամում 10 կիլոմետր միջին արագությամբ։ Հենց այս թռիչքից է հաշվվում մոտորավիացիայի դարաշրջանը և օդանավերի դարաշրջանը։

Քսան տարի անց նմանատիպ ինքնաթիռի վրա տեղադրվեց ներքին այրման շարժիչ. դա արեց գերմանացի ինժեներ Փոլ Հենլեյնը:

Գիֆարդի օդանավը սովորաբար կոչվում է փափուկ օդանավ: Նման համակարգերում գործվածքների պատյանները նաև ծառայում են որպես գազի ծրար: Մեծն Ցիոլկովսկին նշել է նման օդանավերի թերությունները՝ բարձրությունը պահպանելու անկարողությունը, հրդեհների մեծ հավանականությունը և վատ հորիզոնական կառավարելիությունը։

Եթե ​​դուք մետաղական ֆերմա տեղադրեք պատյանի ստորին հատվածում, ապա կստանաք կիսակոշտ օդանավ, այդպիսին էր Ումբերտո Նոբիլեի հայտնի «Իտալիան»:

Ցիոլկովսկին անհիմն քննադատեց փափուկ օդանավերը. դեռևս 19-րդ դարի 80-ականներին նա հաշվարկեց և առաջարկեց նախագիծ կոշտ կառուցվածքի մեծ բեռնատար օդանավի համար՝ մետաղական պատյանով:

Վաղ օդանավերը պարունակում էին գազի ամբողջ ծավալը մեկ պատյանի մեջ, որը պարզ յուղապատ կտոր էր։ Այնուհետև պատյանները սկսեցին ստեղծվել ռետինապատ նյութերից։ Սա մեծացրեց օդանավի կյանքը: Քիչ անց գազը սկսեց բաժանվել տարբեր բալոնների։

Օդային նավերը միմյանցից տարբերվում են հետևյալով.

պատյանների տեսակը, որը կարող է լինել կոշտ, փափուկ կամ կիսակոշտ;

Էլեկտրակայանով (բենզինով կամ դիզելային շարժիչով, էլեկտրական շարժիչով կամ գոլորշու շարժիչով)

Ըստ նպատակի (ուղևորափոխադրումների, ռազմական կամ բեռների համար)

Արքիմեդյան ուժերի կառավարման մեթոդի համաձայն (ջերմային օդանավ, տեղաշարժ կամ համակցված) և այլն։

Ռուսաստանում հորինված է իրականացվել. Վրա սեփական միջոցներըԿոմս Զեպելինը կառուցեց կոշտ օդանավ և անձամբ փորձարկեց այն: Առաջին համաշխարհային պատերազմում կոմսի օդանավերը, որոնք նրա պատվին կոչվել են «Zeppelins», դարձել են փոխադրամիջոց։

Այն ժամանակներում, երբ առաջին ինքնաթիռներն ավելի շատ նման էին թռչող գրապահարանների, օդանավերն արդեն թռչում էին և զարմացնում մարդկանց իրենց չափսերով, նրբագեղ ձևերով և թռիչքի հնարավորություններով: Իսկ քսաներորդ դարի առաջին կեսին իսկական մրցակցություն սկսվեց օդանավերի և օդանավերի միջև քաղաքացիական և ռազմական նպատակներով դրանց գործնական օգտագործման հարցում։

Պատերազմի ժամանակ զեպելինները ռմբակոծեցին Լոնդոնը, այն ավարտվելուց հետո նրանք անցան Ատլանտյան օվկիանոսով, և մեկը նույնիսկ ամբողջ աշխարհով մեկ թռիչք կատարեց: Ամփոփել է ցեպելինի ջրածինը, որն օգտագործվել է հելիումի փոխարեն. «Հինդենբուրգ» օդանավի պայթյունից և հրդեհից հետո, որը ստացել է «երկնային» Տիտանիկ» մականունը, ցեպելինները մտել են պատմության մեջ:

Առաջին օդանավը կառուցվել է 1923 թվականին։ Այնուհետև «Գլավվոզդուխֆլոտ»-ի գլխավոր բաժանմունքում նրանք ստեղծեցին «Դիրիգիբլստրոյը» և Նոբիլին հրավիրեցին դիզայներների մոտ: Նոբիլը դիմագրավեց և ստեղծեց «ԽՍՀՄ V-5» կիսակոշտ խորհրդային օդանավը: Հետո նրանք ստեղծեցին «ԽՍՀՄ B-6»-ը, և նա նույնիսկ թռիչքի տևողության համաշխարհային ռեկորդ սահմանեց։

Գերմանիան հատկապես հաջողակ էր օդանավ կառուցելու գործում, որի հարմարավետ մեքենաները սկսեցին ուղևորներ և բեռներ տեղափոխել երկար հեռավորությունների վրա: Եվ ով գիտի, թե որ գործիքը կհաղթեր այս մրցույթում, եթե չլիներ պատերազմը, որը մերժում էր օդանավերը ցածր արագության և նույնիսկ պարզ զենքերով հեշտ հարվածելու պատճառով։ Իհարկե, մարտերում ինքնաթիռներն ավելի արագ էին, ավելի մանևրելի, ավելի լավ պաշտպանված և այլն, իսկ շարժիչի վառելիքն այն ժամանակ համեմատաբար էժան էր:

Չնայած դրան, օդային նավերի նկատմամբ հետաքրքրությունը չի մարել ամբողջ քսաներորդ դարում, հատկապես, երբ սկսվեցին բոլոր տեսակի էներգետիկ ճգնաժամերը, բայց դրանց զանգվածային արտադրությունը տեղի չունեցավ: Նախ, դժվար է հաղթահարել հսկա արդյունաբերության վերածված ավիացիոն արդյունաբերության մրցակցությունը, և երկրորդը, տեխնիկապես, օդանավերի արդյունաբերությունը շատ զիջում է ինչպես դիզայնի, այնպես էլ նախագծման, շինարարության և սպասարկման ենթակառուցվածքների առումով:

20-րդ դարի վերջին - 21-րդ դարի սկզբին դիրիժաբլերի նկատմամբ հետաքրքրությունը կրկին աճեց՝ շարժիչային վառելիքի գնի կտրուկ աճի և ավիացիայի նկատմամբ դրանց ակնհայտ առավելությունների պատճառով։ Ինչու՞ է օդանավն այդքան գրավիչ:

Հելիում օգտագործելիս այն շատ ավելի անվտանգ է, քան ինքնաթիռը։ Ի վերջո, հելիումը ամբողջությամբ չի լցնում օդանավի ամբողջ մարմինը, այլ գտնվում է պարկերի մեջ։ Մի պարկը պայթում է, մնացածն աշխատում են: Դիրանավը շատ ավելի էկոլոգիապես մաքուր է: Դրա շարժման համար անհրաժեշտ չէ օգտագործել ածխաջրածնային վառելիք։ Հնարավոր է կիրառել միջուկային շարժիչներ, էլեկտրական շարժիչներ, այդ թվում արեւային մարտկոցներ, և այլն

Առայժմ ռուսական «ավիացիոն նավատորմը» ունի 7 տրանսպորտային նավ։ Բայց արդեն կան դաշնային և տարածաշրջանային ծրագրեր տարբեր նպատակներով դիրիժաբլերի մշակման և կառուցման համար։ Ռուսաստանի Դաշնության ՊՆ-ն հետ չի մնում հրամաններից. Միաժամանակ, գաղափարները Կ.Ե. Ցիոլկովսկին, ինչպես նաև նոր զարգացումները, որոնք թույլ են տալիս կառավարել օդանավի վերելակը, կատարել ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք, սավառնել օդում առանց էներգիայի գրեթե սպառման, ուղղահայաց վայրէջք կատարել ջրի և կոշտ մակերևույթի վրա և այլն:

Ինքնաթիռի և օդանավի հիբրիդները գտնվում են ներքին զարգացման մեջ, որոնք կարող են օգտագործվել ցանկացած ռեժիմում՝ ինքնաթիռ, ուղղաթիռ, որպես ծովային նավ։ օդային բարձև այլն: Մշակվում են նաև օդանավերի անօդաչու տարբերակներ՝ Երկրից կառավարվող՝ ապրանքների փոխադրման, տեսահսկման, հեռահաղորդակցության և այլնի համար։

Անդրադառնանք ապագայի մի քանի օդանավերի մասին, որոնք մշակվել են տարբեր երկրներ. Հիդրոօդային նավը նախատեսված է ծովի մակերևույթի վրայով թռչելու համար՝ բեռներ և ուղևորներ տեղափոխելու համար ավելի արագ, քան նավերը և ավելի էժան, քան ինքնաթիռները: Իհարկե, դրա արագության բնութագրերը ավելի ցածր կլինեն, քան մեր ekranoplan-ը, բայց ուղևորների սպասարկման մակարդակը ավելի վատ չէ, քան հարմարավետ օվկիանոսում: Զինվորականները նույնպես շահագրգռված են այս տեսակի դիրիժաբլերով, որպեսզի այն օգտագործեն հակառակորդին որոնելու և իրենց միջոցների գործողությունները համակարգելու համար։

Նախատեսվում է նաև Երկրի արբանյակների փոխարեն օգտագործել 20-25 կմ բարձրության վրա բարձրացող ստրատոսֆերային օդանավեր՝ թվային ռադիոազդանշաններ ստանալու և փոխանցելու համար, կազմակերպել. բջջային կապև այլն: Նման սարքերի օգտագործումը շատ ավելի քիչ կարժենա, քան արբանյակների արձակումը։ Բացի այդ, նրանց սարքավորումները հեշտ է փոխարինել, դրանք կարող են ապահով կերպով ոչնչացվել, մինչդեռ արբանյակները հնարավոր չէ ոչնչացնել, և դրանք վտանգ են ներկայացնում տիեզերանավերի և շրջակա միջավայրի համար դրանց ձախողումից շատ անց: Կան բազմաթիվ նախագծեր դիրիժաբլերի մասնավոր օգտագործման համար, ինչպիսիք են օդային հեծանիվները և այլն:

Ընդհանրապես, հնարավոր է, որ մոտ ապագայում մեր հեռուստաէկրաններին տեսնենք նյարդայնացնող գովազդներ, ինչպիսիք են.

Նրանք կարող էին դիմակայել ընդամենը մի քանի մարդու և թռչում էին այնտեղ, որտեղ քամին տանում էր նրանց։ Բայց մարդկանց ավելի մեծ բեռնվածությամբ ինքնաթիռ էր պետք, որը նրանք կարող էին թռչել: Շարունակելով աշխատել օդապարիկի բարելավման ուղղությամբ՝ դիզայներները ստեղծել են օդանավ։

Իր առաջին թռիչքի ժամանակ Հենրի Գիֆարդը 1852 թվականին թռել է 27 կմ։ Բայց նավի շոգեմեքենան այնքան հզոր չէր, որ պտտվեր ու թռչեր քամուն հակառակ։

Առաջին օդապարիկով թռիչքն իրականացվել է Մոնգոլֆիե եղբայրների կողմից 1783 թվականին: Մի քանի շաբաթ անց թռավ ֆրանսիացի ֆիզիկոս Ժակ Շառլի մեկ այլ օդապարիկ: Գնդակներն անվանվել են իրենց դիզայներների անունով՝ օդապարիկ և charlier։

Ի տարբերություն օդապարիկի, charlier-ը լցված էր ոչ թե տաքացած օդով, այլ ջրածնով, որը սառչելիս ջերմությունը չի կորցնում։ բարձրացնող ուժ(ինչը չի կարելի ասել օդի մասին): Ջրածնային օդապարիկները դարձել են օդանավի ավելի տարածված տեսակ, քան տաք օդապարիկները:

1852 թվականին ֆրանսիացի ինժեներ Անրի Գիֆարը բարելավեց գնդակի դիզայնը. կլոր պատյանի փոխարեն նա պատրաստեց սիգարի տեսք, զամբյուղը փոխարինեց երկար գոնդոլով, ավելացրեց ղեկ և 3 լիտրանոց շոգեմեքենա։ հետ։ Մեքենան ստացել է «airship» անվանումը, որը ֆրանսերենից թարգմանաբար նշանակում է «վերահսկվող»։ Դիրանավի միջին արագությունը կազմել է 8 կմ/ժ։ Սակայն այս ինքնաթիռը չդիմացավ նույնիսկ թեթև քամուն։ Պահանջվում էր ավելի հզոր շարժիչ, օրինակ՝ էլեկտրական։ Հենց նա են օգտագործել ռազմական ինժեներներ Շառլ Ռենարը և Արթուր Քրեբսը 1884 թվականին իրենց «La France» («Ֆրանսիա») օդանավի համար: «Ֆրանսիա»-ի թռիչքի արագությունը 20 կմ/ժ էր, իսկ մարտկոցի հզորությունը բավարարում էր միայն դրա համար։ մեկ ժամ աշխատանք.

Սրանք բոլորը եղել են ոչ կոշտ օդանավեր, այսինքն՝ նրանք, որոնցում կեղևի ձևի անփոփոխությունը ձեռք է բերվում դրա ներսում գազի ավելցուկային ճնշմամբ։ Կոշտ օդանավը հայտնվել է 1897 թվականին: Այն կառուցել է ավստրիացի գյուտարար Դեյվիդ Շվարցը: Նոր տիպի օդանավի պատյանը պահպանեց իր ձևը ալյումինից պատրաստված ներքին մետաղական շրջանակի շնորհիվ։ Մեկ տարի անց կառուցվեց կիսակոշտ օդանավ. աղեղի և ետնամասի մետաղական շրջանակները միացված էին փայտե կիլիկով:

1901 թվականին բրազիլացի օդաչու Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնը ստացել է 100,000 ֆրանկ մրցանակ Էյֆելյան աշտարակի շուրջ դիրիժաբլով թռչելու համար։ Մոտավորապես նույն ժամանակ գերմանացի ինժեներ Ֆերդինանդ ֆոն Զեպելինը սկսեց փորձեր կատարել իր ավելի ուշ հայտնի Ցեպելինների ստեղծման ուղղությամբ: Միայն չորրորդ մոդելը (LZ-4) էր հաջողակ։

Աստիճանաբար օդանավերը մեծացան և սկսեցին համալրվել ոչ թե մեկ, այլ երկու, երեք և նույնիսկ չորս շարժիչներով։ Դիզայներները սկսեցին օգտագործել ներքին այրման շարժիչներ։

Այս մուլտֆիլմում պատկերված է բրազիլացի օդաչու Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնը։ Նա լուծեց մեծ օդանավը կառավարելու խնդիրը՝ նախագծելով մեծ ղեկ և հսկայական պտուտակ։

Լուսարձակները լուսավորում են Zeppelin-ը, որը ռմբակոծում է Լոնդոնը 1916 թվականին Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ: Գերմանական օդանավերը առաջին ռմբակոծիչներն էին, որոնք կարող էին բավական մեծ քանակությամբ ռումբեր կրել, որպեսզի զգալի ավերածություններ առաջացնեն:

Առաջին օդային ուղևորափոխադրումներն իրականացվել են 1910 թվականին 148 մետրանոց Deutschland օդանավով, որին հաջորդել է 235 մետրանոց Graf Zeppelin-ը, որը ուղևորներին տեղափոխել է Ատլանտյան օվկիանոսով 130 կմ/ժ արագությամբ։

30-ական թթ. տեղի է ունեցել երկու ծանր պատահար, որոնց հետևանքով բազմաթիվ ուղեւորներ մահացել են։ Սկզբում տեղի ունեցավ բրիտանական R-101 օդանավի վթարը։ Մի քանի տարի անց Հինդենբուրգի զեպելինը արժանացավ նույն ճակատագրին, երբ այն մոտեցավ վայրէջքի վայրին, Հինդենբուրգի պարկուճը լցնող ջրածինը բռնկվեց և պայթեց։ Այս իրադարձությունները նշանավորեցին ջրածնային օդանավերի դարաշրջանի ավարտը։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո չհրկիզվող հելիումով լցված օդանավերի նկատմամբ հետաքրքրությունը կարճատև արթնացավ։ ԱՄՆ բանակը դրանք օգտագործել է ափամերձ ջրերում պարեկություն անելու համար: Բեռնատար օդանավերի պլաններ կային, բայց այդ դերը ստանձնեցին ուղղաթիռները։

), որը ստեղծում է աերոստատիկ վերելակ: պտուտակներՇարժիչներով պտտվող օդանավին ասեք 60-150 կմ/ժ արագություն: Կորպուսի հետնամասն ունի՝ կայունացուցիչներ և. Թռիչքի ժամանակ օդանավի կորպուսը ստեղծում է լրացուցիչ աերոդինամիկ վերելք, այդպիսով օդանավը համատեղում է օդապարիկի և ինքնաթիռի կատարողական բնութագրերը:

Դիրանավը բնութագրվում է մեծ կրողունակությամբ, թռիչքի տիրույթով, ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի հնարավորությամբ, օդային հոսանքների ազդեցության տակ մթնոլորտում ազատ տեղաշարժով և տվյալ վայրի վրա երկար սավառնելով: Այն ամրացված է կորպուսի ստորին հատվածին (երբեմն մի քանի գոնդոլներ), որոնցում տեղակայված են կառավարման խցիկը, ուղևորների և անձնակազմի սենյակները, վառելիքը և տարբեր սարքավորումներ։ Օդային նավերը սովորաբար թռչում են մինչև 3000 մ բարձրության վրա առանձին դեպքեր- մինչև 6000 մ օդանավի թռիչքը տեղի է ունենում բալաստի արձակման արդյունքում, իսկ վայրէջքը՝ բարձրացնող գազի մասնակի բացթողման պատճառով։ Ավտոկայանատեղերում դրանք ամրացվում են հատուկ հենակետերի վրա կամ քշվում են պահեստավորման և պահպանման համար: Օդային նավերի շրջանակները սովորաբար հավաքվում են հարթ եռանկյունաձև կամ բազմանիստ ֆերմերից. այն կարող է լինել գործվածք (ներծծված գազամածության համար) կամ պոլիմերային թաղանթից կամ մուտքագրված բարակ մետաղական թիթեղներից կամ պլաստիկ վահանակներից: Դիռանավի (թափքի) արտաքին ծավալը մինչև 250 հազար մ3 է, երկարությունը՝ մինչև 250 մ, տրամագիծը՝ մինչև 42 մ։

Կառավարվող օդապարիկի առաջին նախագիծը առաջարկվել է 1784 թվականին Ժ.Մյունյեի (Ֆրանսիա) կողմից։ Բայց միայն 1852 թվականին ֆրանսիացի Ա. Գիֆարդն աշխարհում առաջին անգամ պատրաստեց իր դիզայնով դիրիժաբլ՝ պտտվող գոլորշու շարժիչով: 1883 թվականին Գ.Տիսանդյեն իր եղբոր հետ կառուցում է 1,1 կՎտ էլեկտրաշարժիչով օդանավ, որը հոսանք էր ստանում գալվանական մարտկոցներից։ սկսած կոն. 19 - րդ դար մինչև 1990-ականների սկիզբը։ օդանավեր են կառուցվել Գերմանիայում, Ֆրանսիայում, ԱՄՆ-ում, Մեծ Բրիտանիայում, ԽՍՀՄ-ում։ LZ-129 և LZ-130 ամենամեծ օդանավերը ստեղծվել են Գերմանիայում 1936 և 1938 թվականներին։ Նրանք ունեին 217 հազար մ³ ծավալ, չորս շարժիչ՝ 3240 և 3090 կՎտ ընդհանուր հզորությամբ, զարգացնում էին մինչև 150 կմ/ժ արագություն և կարող էին տեղափոխել մինչև 50 ուղևոր 16 հազար կմ հեռավորության վրա։

Հանրագիտարան «Տեխնոլոգիա». - Մ.: Ռոսման. 2006 .

օդանավ

Ավիացիա: Հանրագիտարան. - Մ.: Ռուսական մեծ հանրագիտարան. Գլխավոր խմբագիրԳ.Պ. Սվիշչևը. 1994 .

Տեսեք, թե ինչ է «օդային նավը» այլ բառարաններում.

ՕԴԱԹԻՎ Օդից ավելի թեթև ինքնաթիռ, որը հագեցած է շարժիչով և շարժման կառավարման համակարգով։ Կոշտ օդանավը կամ զեպելինը ունի հենարանների ներքին շրջանակ, որի վրա ամրացված է գործվածք կամ ալյումինե խառնուրդի պատյան։ բարձրացում…… Գիտատեխնիկական հանրագիտարանային բառարան

օդանավ- Ես, մ դիրիժաբլ մ. 1. օդ. Օդից թեթև ավիացիոն ապարատ, որը հագեցած է շարժիչներով և պտուտակներով, կառավարվող օդապարիկ։ Ուշ. 1934. Առաջին օդանավը, որին հաջողվեց կառավարել օդում, ստացավ դիրիժաբի կոչում…, ամենևին էլ ... Ռուսաց լեզվի գալիցիզմների պատմական բառարան

Կառավարվող օդապարիկ, օդանավ, օդանավ (Dirigible) օդից թեթև օդանավ (ի տարբերություն օդանավի՝ օդից ծանր ապարատ)։ Դ.-ն օդում է մնում այն ​​պատճառով, որ նրա մարմինը լցված է օդից թեթեւ գազով ... Marine Dictionary.

- (ֆր. հասցրեց): Ղեկավարվող թռչող արկ. Ռուսերենում ներառված օտար բառերի բառարան. Chudinov A.N., 1910. դիրիժաբլ (ֆրանսիական dirigeable lit. controlled) կառավարվող օդապարիկ, Օտար բառերի նոր բառարան. EdwART-ի կողմից,…… Ռուսաց լեզվի օտար բառերի բառարան

Աերոստատ, ցեպելին, փուչիկ Ռուսական հոմանիշների բառարան. օդանավ տե՛ս Balloon Ռուսաց լեզվի հոմանիշների բառարան. Գործնական ուղեցույց. Մ.: Ռուսաց լեզու. Z. E. Ալեքսանդրովա. 2011... Հոմանիշների բառարան

օդանավ- օդանավ: Օդից թեթև ինքնաթիռ, որը վարում է էլեկտրակայանը ... Աղբյուր. Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության 2008 թվականի սեպտեմբերի 12-ի N 147 հրաման (փոփոխվել է 2011 թվականի դեկտեմբերի 26-ին) Դաշնային ավիացիոն կանոնները հաստատելու մասին: Պահանջներ օդանավի անձնակազմի անդամներին ... ... Պաշտոնական տերմինաբանություն

- (ֆրանսերեն dirigeable controlled-ից) շարժիչով կառավարվող օդապարիկ։ Ունի հարթեցված կորպուս, մեկ կամ մի քանի գոնդոլ, փետրավոր: Շոգեշարժիչով կառավարվող օդապարիկով առաջին թռիչքը կատարել է Ա. Գիֆարդը (Հ. Գիֆարդ, 1852, Ֆրանսիա)։ Մինչև 50…… Մեծ Հանրագիտարանային բառարան

ՕԴԱՆԱՎ, օդանավ, ամուսին. (ֆրանս. dirigeable, lit. կառավարվող) (aviation). Օդից թեթև ավիացիոն ապարատ, որը հագեցած է շարժիչներով և պտուտակներով, կառավարվող օդապարիկ։ Ուշակովի բացատրական բառարան. Դ.Ն. Ուշակովը։ 1935 1940 ... Ուշակովի բացատրական բառարան

ՕԴԱՆԱՎ, ես, ամուսին. Սիգարաձեւ կառավարվող փուչիկ՝ հագեցած շարժիչներով։ | կց. դիրիժիբլ, օ՜, օ՜, Օժեգովի բացատրական բառարան. Ս.Ի. Օժեգով, Ն.Յու. Շվեդովա. 1949 1992 ... Օժեգովի բացատրական բառարան

օդանավ- Օգնությամբ մթնոլորտում շարժվող օդապարիկ էլեկտրակայանև վերահսկվում է բարձրության, ուղղության, արագության, միջակայքի և թռիչքի տևողության մեջ: [FAR-ը թվագրված է 2002 թվականի մարտի 31-ով] Ավիացիոն կանոնակարգերի թեմաներ… Տեխնիկական թարգմանչի ձեռնարկ

Հետո մենք այստեղ մանրամասն չենք անդրադառնա մեր երկրին։ Կարդացեք այն բոլորին, ովքեր հետաքրքրված են: Եկեք նայենք համաշխարհային զարգացումայս ինքնաթիռը.

Դիրանավը (ֆրանսերեն dirigeable - կառավարվող) օդից ավելի թեթև օդանավ է, պտուտակով օդապարիկ, որի շնորհիվ օդանավը կարող է շարժվել անկախ օդի հոսքի ուղղությունից։

Մեր դարաշրջանից 250 տարի առաջ մեծ Արքիմեդը բացեց թռիչքի ճանապարհը փուչիկներ. Բայց միայն 17-րդ դարի երկրորդ կեսին է հնարավոր եղել ստեղծել գործնական օգտագործման համար հարմար օդապարիկ։ Օդից թեթև սարքը, որը օդային օվկիանոսում շարժվում է քամու և օդային հոսանքների թելադրանքով, կոչվում էր օդապարիկ: Այն օդում պահպանվում է իր պատյանում պարփակված գազի բարձրացնող ուժի շնորհիվ։

1783 թվականի հունիսի 5-ին Ֆրանսիայի Վիդելոն-լե-Անոն քաղաքում եղբայրներ Ժոզեֆ Միշելը և Ժակ Էթյեն Մոնգոլֆիեն ցուցադրեցին իրենց կառուցած օդապարիկի թռիչքը։ Մոտ 600 խմ ծավալով պատյան։ վազից հյուսված վանդակավոր շրջանակի վրա հենված մ. Շրջանակը տեղադրվել է փայտամածի վրա, որի տակ թաց ծղոտի կրակ է կառուցվել։ Տաք խոնավ օդը լցրեց պատյանը։ Այն բանից հետո, երբ նրան բռնած պարանները բաց են թողել, նա շտապել է վեր։ Թռիչքը տեւել է ընդամենը 10 րոպե։ Այս ընթացքում գնդակը թռել է երկու կիլոմետրից ավելի:

Աերոստատիկ արձակումների գծագրեր Ֆրանսիայում

Ֆրանսիայի գիտությունների ակադեմիան որոշեց կրկնել Փարիզում Մոնգոլֆիե եղբայրների փորձը։ Դրա նախապատրաստումը վստահվել է ֆիզիկոս Չարլզին։ Նա օդապարիկը լցնելու համար չի օգտագործել տաք օդ, այլ 1766 թվականին հայտնաբերված ջրածինը, որն ուներ ցածր տեսակարար կշիռ։ 1783 թվականի օգոստոսի 27-ին արձակումը տեղի ունեցավ Փարիզի Champ de Mars-ում, գնդակը արագորեն բարձրացավ և անհետացավ տեսադաշտից: 24 կիլոմետր թռչելուց հետո նա գետնին է ընկել արկի պատռվածքի պատճառով։

Հետագայում տաք օդով լցված փուչիկները կոչվում էին տաք օդապարիկներ, իսկ ջրածինը` charliers:

Թռիչքի հնարավորությունն ապացուցված է։ Մնում է հասկանալ, թե որքանով է այն անվտանգ մարդու օրգանիզմի համար։ Այն ժամանակ շատերը հավատում էին, որ ցանկացած կենդանի արարած, որը բարձրանում է ամպերի տակ, նույնիսկ փոքր բարձրության վրա, անպայման կխեղդվի: Ուստի օդապարիկով առաջին օդային ճանապարհորդության ժամանակ նրանք ուղարկեցին մարդու հավատարիմ և անփորձանք ընկերներին։ 1783 թվականի սեպտեմբերի 19-ին պատմության մեջ առաջին անգամ Վերսալյան պալատի բակից օդ բարձրացրին կենդանի արարածներ։ Այս պատիվն ընկավ խոյին, աքլորին ու բադին։ Նրանք կատարյալ առողջ սուզվել են գետնին։ Այնուհետև մենք սկսեցինք մարդկանց վերելքներ մարզել կապված փուչիկների վրա: Եվ միայն մանրակրկիտ պատրաստվելուց հետո, 1783 թվականի նոյեմբերի 21-ին, Փարիզի արվարձաններում օդապարիկը արձակվեց անձնակազմի հետ միասին, որի կազմում կային երկու հոգի՝ Պիլատր դե Ռոզիեն և դ.

Մեունյեր 1784 թ.

Ժամանակի ընթացքում օդապարիկները բարելավվեցին՝ թույլ տալով ավելի ու ավելի բարդ թռիչքներ իրականացնել: 1785 թվականի հունվարի սկզբին ֆրանսիացի Բլանշարը և անգլիացի Ջեֆրիսը չարտերով թռան Դովերից Կալե։ 2,5 ժամում գրավելով Պա դե Կալեը՝ նրանք առաջինն էին, որ օդային ճանապարհորդեցին Անգլիա կղզու և մայրցամաքային Եվրոպայի միջև։

Ֆրանսիայում Ռուսաստանի դեսպան արքայազն Բարիատինսկին պարբերաբար տեղեկացնում էր կայսրուհի Եկատերինա II-ին ավիացիայի հաջողությունների մասին։ Նրանց նա կցել է իր տեսածի էսքիզները: Սակայն կայսրուհին ոչ մի հետաքրքրություն չցուցաբերեց այս հարցում։ Նա նույնիսկ թույլ չտվեց Բլանշարին գալ Ռուսաստան 1786 թվականին ցուցադրական թռիչքների համար։ Եկատերինա 2-րդը խնդրեց ինձ ասել, որ «...այստեղ նրանք չեն անում այս կամ նմանատիպ այլ ավիացիոն տեխնիկա, և նման բոլոր փորձերը, կարծես անպտուղ և անհարկի, մեզ համար բոլորովին դժվար են»: Արքայական անձի նման տեսակետը ավիացիայի մասին հանգեցրեց նրան, որ ռուսներն առաջին անգամ օդապարիկով թռիչք տեսան միայն հաջորդ դարում:

1803 թվականի հունիսի 20-ին Սանկտ Պետերբուրգում Ալեքսանդր I-ի կայսերական ընտանիքի և հանդիսատեսի մեծ հավաքի ներկայությամբ տեղի ունեցավ ֆրանսիացի Ժ.Գարներինի ցուցադրական թռիչքը։ Նույն թվականի սեպտեմբերին օդապարիկը բարձրացավ Մոսկվայի երկինք։

Գիտության և տեխնիկայի զարգացման հետ մեկտեղ փուչիկները սկսեցին օգտագործվել բազմաթիվ խնդիրների լուծման համար: Դրանք օգտագործվում էին ռազմական գործերում, օգտագործվում էին մթնոլորտն ուսումնասիրելու, օդերևութաբանական, ֆիզիկական և աստղագիտական ​​դիտարկումներ կատարելու համար։

Դիրանավի գյուտարարը Ժան Բատիստ Մարի Չարլզ Մյունյեն է։ Meunier-ի օդանավը պետք է պատրաստվեր էլիպսոիդի տեսքով։ Բեռնաթափումը պետք է իրականացվեր 80 հոգու ջանքերով ձեռքով պտտվող երեք պտուտակների օգնությամբ։ Փուչիկի միջոցով օդապարիկով գազի ծավալը փոխելով՝ հնարավոր եղավ կարգավորել օդանավի թռիչքի բարձրությունը, և այդ պատճառով նա առաջարկեց երկու պատյան՝ արտաքին հիմնական և ներքին։

Գիֆարդի օդանավը, 1852 թ

Հենրի Գիֆարդի նախագծած գոլորշու շարժիչով օդանավը, ով այս գաղափարները փոխառել է Մյունյեից ավելի քան կես դար անց, իր առաջին թռիչքն իրականացրել է մինչև 1852 թվականի սեպտեմբերի 24-ը: Նման տարբերություն օդապարիկի գյուտի ամսաթվի և առաջինի միջև: Դիրանավի թռիչքը պայմանավորված է այդ պահին աերոստատիկ ինքնաթիռի շարժիչների բացակայությամբ: Հաջորդ տեխնոլոգիական առաջընթացը եղավ 1884 թվականին, երբ Շառլ Ռենարը և Արթուր Քրեբսը կատարեցին առաջին լիովին վերահսկվող անվճար թռիչքը էլեկտրական լիցքավորված ֆրանսիական ռազմական «Լա Ֆրանս» օդանավով։ Դիրանավի երկարությունը 52 մ էր, ծավալը՝ 1900 մ³, 8,5 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով 23 րոպեում անցավ 8 կմ տարածություն։

Այն ուներ 2500 խմ ծավալ։ մ., հագեցած էր 3 ձիաուժ հզորությամբ շոգեշարժիչով։ հետ։ եւ զարգացրել է մոտ 10 կմ/ժ արագություն։ Այդ տարիների շոգեշարժիչները ունեին ցածր հզորություն՝ մեծ զանգվածով և պիտանի չէին պրակտիկ օգտագործման համար Ինքնաթիռ. Առաջին թռիչքի ժամանակ Գիֆարդը չի կարողացել վերադառնալ արձակման վայր: Քամու ուժգնությունը գերազանցում էր նրա շարժիչի համեստ հնարավորությունները։ Օդային նավերի արդյունաբերության ծաղկման շրջանը սկսվեց հուսալի, թեթև և բավականաչափ հզոր ներքին այրման շարժիչների ի հայտ գալուց և ընկավ մեր դարի սկզբին:

1901 թվականի հոկտեմբերի 19-ին ֆրանսիացի օդապարիկ Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնը մի քանի փորձերից հետո իր Սանտոս-Դյումոն համար 6 ապարատի միջոցով թռավ Էյֆելյան աշտարակի շուրջը 20 կմ/ժ-ից մի փոքր ավելի արագությամբ: Այնուհետև դա համարվում էր էքսցենտրիկություն, բայց ավելի ուշ օդանավը դարձավ ամենաառաջադեմներից մեկը մի քանի տասնամյակների ընթացքում Փոխադրամիջոց. Միևնույն ժամանակ, երբ փափուկ օդանավերը սկսեցին ժողովրդականություն ձեռք բերել, կոշտ օդանավերի զարգացումը նույնպես կանգ չառավ. հետագայում նրանք կարողացան ավելի շատ բեռ տեղափոխել, քան ինքնաթիռները, և այս իրավիճակը մնաց շատ տասնամյակներ: Նման օդանավերի դիզայնը և դրա զարգացումը կապված են գերմանացի կոմս Ֆերդինանդ ֆոն Զեպելինի հետ:

Դիրային նավերի զարգացումը ընթացավ երեք կառուցողական ուղղություններով՝ փափուկ, կիսակոշտ, կոշտ։

Փափուկ օդանավերում կորպուսը գործվածքից պատրաստված պատյան է՝ գազի ցածր թափանցելիությամբ։ Կեղևի ձևի կայունությունը ձեռք է բերվում գազի ավելցուկային ճնշմամբ, որը լցնում է այն և ստեղծում վերելակ, ինչպես նաև փուչիկներ, որոնք փափուկ օդային տարաներ են, որոնք տեղակայված են պատյանի ներսում: Փականների համակարգի օգնությամբ, որոնք թույլ են տալիս օդը մղել օդապարիկներ կամ արյուն թափել դեպի մթնոլորտ, գործի ներսում պահպանվում է մշտական ​​գերճնշում: Եթե ​​դա այդպես չլիներ, ապա կեղևի ներսում գտնվող գազը արտաքին գործոնների ազդեցությամբ՝ օդանավի վերելքի կամ իջնելու ժամանակ մթնոլորտային ճնշման փոփոխություն, շրջակա միջավայրի ջերմաստիճանը, կփոխեր դրա ծավալը։ Գազի ծավալի նվազումը հանգեցնում է նրան, որ մարմինը կորցնում է իր ձևը։ Այն սովորաբար ավարտվում է աղետով:

Կառուցվածքային կոշտ տարրերը՝ կայունացուցիչ, կիլիա, գոնդոլա, ամրացվում են պատյանին՝ վրան կարված կամ սոսնձված «թաթերի» և միացնող պարսատիկների օգնությամբ։

Ինչպես յուրաքանչյուր ինժեներական դիզայն, փափուկ օդանավերն ունեն իրենց առավելություններն ու թերությունները: Վերջիններս բավականին լուրջ են՝ պատյանի վնասումը կամ օդափոխիչի խափանումը, որը օդ է փչում փուչիկների մեջ, հանգեցնում է աղետների:Գլխավոր առավելությունը քաշի մեծ վերադարձն է:

Փափուկ սխեման սահմանափակում է օդանավի չափերը, ինչը, սակայն, համեմատաբար հեշտացնում է հավաքման, ապամոնտաժման և փոխադրման աշխատանքները:

Փափուկ օդանավերը կառուցվել են բազմաթիվ օդագնացների կողմից: Ամենահաջողը գերմանացի մայոր Ավգուստ ֆոն Պարսևալի դիզայնն էր։ Նրա օդանավը օդ բարձրացավ 1906 թվականի մայիսի 26-ին: Այդ ժամանակից ի վեր փափուկ օդանավերը երբեմն կոչվում են «պարսևալներ»:

Փափուկ օդանավերի կեղևի ձևի կախվածությունը մթնոլորտային գործոններից կրճատվեց դիզայնի մեջ կոշտ կիլի ֆերմայի ներմուծմամբ, որը, անցնելով կորպուսի հատակի երկայնքով աղեղից մինչև ծայր, զգալիորեն մեծացնում է դրա կոշտությունը երկայնական ուղղությամբ: Այսպես հայտնվեցին կիսակոշտ օդանավերը։

Այս սխեմայի օդանավերում որպես կորպուս է ծառայում նաև ցածր գազի թափանցելիությամբ պատյան։ Նրանք նաև փուչիկների կարիք ունեն։ Ֆերմայի առկայությունը թույլ է տալիս դրան ամրացնել դիրիժաբի տարրերը և դրա ներսում տեղադրել սարքավորումների մի մասը։ Կիսապինդ օդանավերը չափերով ավելի մեծ են։

Կիսակոշտ սխեման մշակվել է ֆրանսիացի ինժեներ Ջուոյի կողմից՝ Լեբոդի եղբայրների շաքարի գործարանների կառավարիչ։ Դիրանավի կառուցումը ֆինանսավորել են գործարանների սեփականատերերը։ Հետեւաբար, լիովին արդարացի չէ, որ օդանավերի նման սխեման կոչվում է «կարապ»: Օդանավի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1902 թվականի նոյեմբերի 13-ին։

Կոշտ օդանավերում կորպուսը կազմված է լայնակի (շրջանակներ) և երկայնական (լարային) կրող տարրերից՝ արտաքինից պատված կտորով, որը նախատեսված է միայն օդանավին պատշաճ աերոդինամիկ ձև հաղորդելու համար։ Ուստի դրա վրա գազի թափանցելիության պահանջներ չեն դրվում։ Այս սխեմայում փուչիկները պետք չեն, քանի որ ձևի անփոփոխությունն ապահովված է ուժային շրջանակով: Բեռնարկղային գազը տեղադրվում է առանձին տարաների մեջ, բնակարանի ներսում: Այնտեղ տեղադրված են նավի գրեթե բոլոր ագրեգատները, որոնց պահպանման համար «ապահովված են սպասարկման անցումներ.

Նման սխեմայի միակ թերությունն այն է, որ շրջանակի մետաղական կառուցվածքը նվազեցնում է օգտակար բեռի քաշը: Հենց կոշտ սխեման էր, որ օդանավը դարձրեց իսկական նավ, որն ընդունակ էր նավարկելու օդային օվկիանոսում, ինչպես ծովային նավը: Նման օդանավերի ստեղծողը գերմանացի ականավոր ինժեներ և դրանց արտադրության կազմակերպիչ, գեներալ կոմս Ֆերդինանդ ֆոն Զեպելինն էր։ Նրա առաջին օդանավը օդ բարձրացավ 1900 թվականի հուլիսի 2-ին: Այդ ժամանակից ի վեր «ցեպելին» անվանումը կցվում է կոշտ սխեմայի օդանավերին:

Դիրանավերի զանգվածային շինարարությունն ու բազմազան օգտագործումը ձեռնամուխ են եղել գերմանացի արիստոկրատների և պրոֆեսիոնալ զինվորականների կողմից: Ֆերդինանդ ֆոն Ցեպելին. Քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ Միացյալ Նահանգներում գտնվելու ժամանակ նա սկսեց հետաքրքրվել երկու կողմերի կողմից օգտագործվող հետախուզական օդապարիկներով և վերադառնալով հայրենիք՝ սկսեց առաջ մղել գերմանական բանակում օդապարիկների նավատորմի գաղափարը: Այնուամենայնիվ, նրա զարգացումները հրամանատարության մեջ ըմբռնում չգտան, և 1890-ին կոմսը, որի ռացիոնալացման ոգևորությունը երկար տարիներ հոգնեցրել էր բարձրագույն շարքերը, թոշակի անցնելուց հետո հեռացվեց բանակից գեներալ-լեյտենանտի կոչումով:

Բայց Զեպելինը նույնիսկ չէր մտածում հանձնվելու մասին։ Վերադառնալով իր մանկության վայրերը՝ Կոնստանցա լճի ափին, նա անհամբերությամբ սկսեց ծախսել ընտանիքի փողերը օդանավերի արտադրության ստեղծման վրա։ Ութ տարվա աշխատանքը պսակվեց հենց լճի ջրային մակերևույթի վրա լողացող հավաքման խանութի գործարկումով, երիտասարդ տաղանդավոր ինժեներների թիմի ստեղծմամբ և հարևաններից «Հիմար հաշվել» մականունով:

LZ1 օդանավի նախատիպի առաջին թռիչքը (LZ - Luftschiff Ցեպելին) տեղի է ունեցել 1900 թվականի հունիսի 2-ին: Սարքն ուներ 128 մ երկարություն, կոշտ կառուցվածք (մետաղական շրջանակ՝ պատված կտորով, որի ներսում գազը տեղադրվում էր գազամուղ բալոններում) և աշխատում էր երկու Daimler շարժիչներով։ 14,5 ձիաուժ. Դիրանավը վարել է անձամբ կոմսը: Բազմաթիվ բարելավումներից և բարելավումներից հետո մինչև 1906 թվականը նրան հաջողվեց ստեղծել ամբողջությամբ ֆունկցիոնալ մոդել LZ2 դիրիժաբլը, իսկ 1908-ին և LZ4-ը, որոնց վրա յոթանասունամյա արիստոկրատը օդում մնաց 8 ժամ՝ թռչելով հարևան Շվեյցարիա։

Ցավոք, ամպրոպի ժամանակ ապարատն ամբողջությամբ ավերվեց, և այստեղ կարելի էր վերջ տալ ցեպելինների պատմությանը, քանի որ մինչ այդ նրանց ստեղծողը բավականին ծանրաբեռնված էր: Բայց հրաշք տեղի ունեցավ. համաքաղաքացիները հանկարծ սկսեցին ֆինանսապես օգնել գյուտարարին, և Վիլհելմ II-ը Վյուրտեմբերգից հրամայեց 500,000 մարկ հատկացնել օդանավերի համար: Այսպիսով, Luftschiffbau Zeppelin GmbH ընկերության ստեղծումից հետո Count the Fool-ը, ըստ նույն Կայզեր Վիլհելմ II-ի, դարձավ «20-րդ դարի մեծագույն գերմանացին»։

1909թ.-ին Ֆերդինանդ ֆոն Զեպելինը հիմնադրեց աշխարհում առաջին տրանսպորտային ավիաընկերությունը՝ Deutsche Luftschiffahrt AG-ն, իսկ մեկ տարի անց չորս օդանավ կանոնավոր թռիչքներ կատարեցին Գերմանիայի ներսում, որոնց համար ստեղծվեց համապատասխան ենթակառուցվածք՝ կախիչներով և հենակետերով:

Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկզբից օդանավերի նավատորմը գերմանացիների կողմից ակտիվորեն օգտագործվում էր հետախուզության, քարոզչության և նույնիսկ քաղաքների, այդ թվում՝ Լոնդոնի և Կալեի ռմբակոծման համար։ 1914 թվականի օգոստոսի 14-ին Անտվերպեն գերմանական մեկ օդանավի արշավանքի արդյունքում 60 տուն ամբողջությամբ ավերվեց, ևս 900-ը վնասվեց։ Այո, դանդաղ, 80-90 կմ/ժ արագությամբ, ավիացիայի և հրետանու համար անհասանելի բարձրության վրա մի քանի հազար կիլոմետր հաղթահարելու և թշնամու վրա տոննաներով ռումբեր սանձազերծելու ունակությունը զսպող հզոր գործոն է։

Բայց, բացի առավելություններից, ի հայտ եկան նաև օդային հսկաների վառ թերությունները։ Ջրածինը, որը լցնում էր ցեպելինները, հրդեհավտանգ էր, մանևրելու ունակությունը շատ ցանկալի էր, և եղանակային պայմաններից կախվածությունը նույնպես չավելացրեց գոյատևումը:

Հետաքրքիր է նշել, որ ինքը՝ Զեպելինը, լավ գիտակցելով կոշտ սխեմայի առավելությունները, հարգանքի տուրք մատուցեց օդանավերին և այլ ձևավորումներին։ Նա ասաց, որ «նավերի մի տեսակը չի բացառում մյուսը։ Կարևոր է միայն, որ դրանք հնարավորինս լավ մշակվեն և թերությունները շտկվեն՝ ելնելով ողջ մարդկության և մշակույթի շահերից»։ Հետագա զարգացումդիրիժաբլի կառուցումը հաստատեց նրա խոսքերի վավերականությունը։

Ինչպես հաճախ է պատահում, ինժեներական մտքի նոր ձեռքբերումը առաջին հերթին ծառայել է ոչ թե մշակույթի ծաղկմանը, այլ ուղիղ հակառակ նպատակներին։ Առաջին անգամ մարտերում օդանավերը իտալացիների կողմից օգտագործվել են 1911-1912 թվականներին։ Թուրքիայի հետ պատերազմի ժամանակ։ Նրանց օգնությամբ իրականացվել են հետախուզական գործողություններ, ռմբակոծություններ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Գերմանիան անվիճելի առաջատարն էր օդանավերի կառուցման ոլորտում։ Պատերազմի տարիներին այն կառուցվել է. Մեծ Բրիտանիայում՝ 10 օդանավ, Իտալիայում՝ 7, Ֆրանսիայում՝ 1, ԱՄՆ-ում՝ 6։ Kaiser Germany-ն կառուցել է մոտ 76 դիրիժոր, որից 63-ը՝ ցեպելին, իսկ 9-ը՝ պրոֆեսոր: Schütte-Lanz փայտե շրջանակով: Ռուսաստանը օգտագործել է բրիտանական արտադրության «Չերնոմոր» երեք ինքնաթիռ։ Գերմանիան պատերազմի մեջ մտավ երեք օդանավով՝ L3, L4, L5։

Ընդհանուր առմամբ գերմանական ցեպելինի վրա իրականացվել է 1210 թռիչք։ Պատերազմի տարիներին ռազմական գործողությունների արդյունքում կորցրած 75 ռազմանավերից 52-ը ոչնչացվել են 19 հոգանոց անձնակազմով, 33-ը հրետակոծության պատճառով կամ դժբախտ պատահարների պատճառով գրավվել են բրիտանացիների կողմից վայրէջքից հետո։ Պատերազմի ավարտին Գերմանիային մնացել էր ընդամենը 7 օդանավ։ Գերմանացիները լայնորեն օգտագործում էին ցեպելիններ Անգլիան ռմբակոծելու համար: Առաջին արշավանքը տեղի է ունեցել 1915 թվականի հունվարի 15-ին։ Հրամանատարության հրահանգով օդանավերը պետք է սկսեն ռմբակոծել Բուքինգհեմյան պալատից և կառավարական նստավայրերից, այնուհետև հերթ է եղել ռազմական գործարանների և բնակելի տարածքների վրա։ Գիշերային արշավանքներից մեկի ժամանակ L-22 օդանավը (36000 մ³ ծավալով) իր վրա վերցրեց 24 50 կգ ռումբ, 2 100 կգ ռումբ և 2 300 կգ ռումբ։ Յորքին մոտենալով՝ հսկայական սիգարն ընկավ լուսարձակների ճառագայթների մեջ և խփվեց զենիթային զենքերից։ Կործանիչ ինքնաթիռները սկսեցին մեծ վտանգ ներկայացնել օդանավերի համար։ Այսպիսով, 1916 թվականի հունվարի 31-ին անգլիական ինքնաթիռների կողմից ծովի վրայով միանգամից 9 զեպելին խփվեց։ Կործանիչներից և զենիթային զենքերից փախչելու համար օդանավերը բարձրացել են մինչև 5 կմ բարձրություններ, որտեղ անձնակազմը տուժել է ցածր ջերմաստիճանից և թթվածնի պակասից:

Դիրանավն ուղեկցում է գերմանական ռազմանավերի էսկադրիլային

Հակառակորդի անընդհատ աճող պաշտպանական միջոցառումների շնորհիվ ճակատի համար ցեպելիններ են կառուցվել երկու չափսի՝ «L 50» և «L 70»։

Հիմնական տարբերակիչ հատկանիշներ«L 50»-ը հետևյալն էր. հինգ շարժիչ՝ յուրաքանչյուրը 260 ձիաուժ, որոնք կարող էին բավարար արագություն զարգացնել նույնիսկ հազվադեպ բարձր մթնոլորտային շերտերում. չորս պտուտակներ (հետևի երկու շարժիչ՝ միացված մեկ պտուտակին); կենտրոնական միջանցք, նավի երկարությունը 196,5 մ; լայնությունը 23,9 մ; գազի ծավալը 55000 խմ մ; արագություն 30 մ/վ (մոտ 110 կմ/ժ); թռիչքի քաշը 38 տոննա. Տիպ «L 70»՝ յոթ շարժիչ՝ յուրաքանչյուրը 260 ձիաուժ հզորությամբ; վեց պտուտակներ; կենտրոնական անցում, նավի երկարությունը 211,5 մ; ամենամեծ տրամագիծը 23,9 մ է; գազի ծավալը 62000 խմ մ; արագություն, 35 մ/վ (130 կմ/ժ); թռիչքի քաշը՝ 43 տոննա։

«L 50»-ն ուներ 21 հոգանոց թիմ, իսկ «L 70»-ը՝ 25 հոգուց։ Անձնակազմի կազմում էին 1 հրամանատար, 1 դիտորդ, 1 քառորդ, 1։ Գլխավոր ինժեներ, 2 սարքավորող սարք (վարպետ-ազդարար), 2 հոգի հավասարակշռող մեխանիզմների վրա (նավակներ), 2 հսկիչ (կրտսեր սպա) յուրաքանչյուր շարժիչի համար, 1 ղեկավար, 1 հեռագրավար և 1 հեռագրավար՝ անլար հեռագրի համար։ Աշխատանքային կոչումները պատահական չեն, օդանավերը Կայզերի նավատորմի մաս էին կազմում։

Դիրանավերը կրում էին երկու ծանր գնդացիր, իսկ ավելի ուշ՝ 20 մմ թնդանոթներ։ Զինամթերքը բաղկացած էր 11,4 կգ քաշով հրկիզող ռումբերից և յուրաքանչյուրը 50, 100 և 300 կգ կշռող հզոր պայթուցիկ բեկորային ռումբերից։

Օդային նավերը գերմանական բանակի կողմից օգտագործվել են ռազմածովային հետախուզության համար։ Պատերազմի սկզբում հիդրոինքնաթիռները դեռ գոյություն չունեին։ Հետագայում օդանավերը կարողացան բարձրանալ 6000 մետր բարձրության վրա, ինչը անհասանելի էր ինքնաթիռների համար։

Օդային նավերի բազաները տեղադրված էին ափին հնարավորինս մոտ և ունեին բավարար տարածք թռիչքի և վայրէջքի համար. բայց նրանք պետք է բավական խորը լինեին ցամաքում, որպեսզի վերացնեին ծովից անակնկալ հարձակման վտանգը: Նավատորմն ուներ հետևյալ օդանավերի բազաները Հյուսիսային ծովի ափին. Նորդհոլցը Կուկսհավենի մոտ, Ահլհորնը Օլդենբուրգի մոտ, Վիտմունդսհավենը (Արևելյան Ֆրիսլանդիա), Տոնդերնը (Շլեզվիգ-Հոլշտեյն): Հեյգի բազան, որը գտնվում է Նորդերնիից հարավ, լքված է:

1918 թվականի հունվարին, երբ Ահլհորնի օդանավերից մեկն ինքնաբուխ բռնկվեց, կրակը պայթեց հարևան անգարներում, և չորս Zeppelin և մեկ Schütte-Lanz կորան: Բոլոր անգարները, բացի մեկից, դարձան անօգտագործելի։ Դրանից հետո գերմանական նավատորմը իր տրամադրության տակ ուներ ընդամենը 9 օդանավ։ 1917 թվականի աշնանից օդանավերի կառուցումը սահմանափակվեց, քանի որ օդանավերի կառուցման համար անհրաժեշտ նյութը անհրաժեշտ էր ավելի հեռանկարային ինքնաթիռների համար։ Այդ օրվանից ամսական ընդամենը մեկ դիրիժաբ է պատվիրվել։

Խաղաղ ժամանակներում օդանավի կառուցման ձեռքբերումները շարունակում էին զարմացնել աշխարհը: 1928 թվականին LZ-127 ցեպելինը Ատլանտյան օվկիանոսով թռավ ԱՄՆ, իսկ հաջորդ տարիերեք վայրէջքներով նա պտտեց երկրագունդը։ Այս հաջողությունները խորհրդային հանրության ուշադրությունը գրավեցին օդանավերի կառուցման խնդիրների վրա։ «Airship building boom»-ը Մոսկվա է հասել LZ-127-ի մայրաքաղաք ժամանելով. 1930 թվականի սեպտեմբերին նա վայրէջք կատարեց Կենտրոնական օդանավակայանում։ Այս իրադարձության վերաբերյալ Ն.Ալիլուևան գրել է հարավում արձակուրդում գտնվող Ի.Ստալինին. «Մեզ բոլորիս Մոսկվայում զվարճացրել է ցեպելինի ժամանումը, տեսարանն իսկապես արժանի էր ուշադրության։ Ամբողջ Մոսկվան նայեց դրան։ հրաշալի մեքենա »: LZ-127-ի ժամանումը այնքան խորը տպավորություն թողեց մեր հասարակության վրա, որ 1991 թվականին, այս իրադարձության 50-ամյակի կապակցությամբ, ԽՍՀՄ կապի նախարարությունը թողարկեց մի շարք փոստային նամականիշեր՝ նվիրված դիրիժաբլերին։ Դրանցից մեկի վրա պատկերված է «Կոմս Զեպելինը» Քրիստոս Փրկիչ տաճարի ֆոնին։

Ֆերդինանդ ֆոն Զեպելինը մահացավ 1917 թվականին, և Հյուգո Էկեները՝ մամուլի նախկին աշխատակից, ստանձնեց նրա ընկերությունը։ Թեև հետպատերազմյան պայմանագրերով Գերմանիային արգելված էր ունենալ ինքնաթիռներԵրկակի նշանակությամբ Էկեներին հաջողվեց համոզել իշխանություններին հելիումի վրա կառուցել անդրատլանտյան հսկա կոշտ օդանավ: Մինչև 1924 թվականը LZ126-ը հասել էր: Հետաքրքիր է, որ այն որպես փոխհատուցում փոխանցվել է ԱՄՆ և «Լոս Անջելես» անվամբ ծառայել է ԱՄՆ ռազմածովային ուժերին։

Այդ ժամանակ անգլիական R-34 օդանավն արդեն թռել էր Ատլանտյան օվկիանոսի վրայով (1919 թվականին), և արդյունաբերական տերությունները սկսեցին արագորեն զարգանալ օդանավերի կառուցման մեջ: օգտագործվում է որպես հենակետ: Այս շենքի 102-րդ հարկն ի սկզբանե եղել է նավահարդարման հարթակ՝ օդանավի վրա բարձրանալու համար նախատեսված ճանապարհով: Դիրային նավերի հանրաճանաչությունը նույնիսկ արտացոլվել է Ինդիանա Ջոնսի արկածների մասին Սթիվեն Սփիլբերգի ֆիլմերից մեկում, որից մեկում Հարիսոն Ֆորդի և նրա հոր հերոսը Շոն Օ'Քոններիի կատարմամբ թռչում են ցեպելինով: Բայց հսկաները. հսկաները նույն Luftschiffbau Zeppelin GmbH-ի ստեղծագործություններն էին: Դրանցից առաջինը՝ Graf Zeppelin դիրիժաբլը (LZ127), որը կառուցվել է իր «հոր» 90-ամյակի համար, սկսեց անդրատլանտյան թռիչքները 1929 թվականի սեպտեմբերին: Նույն թվականին LZ127-ը՝ երեքով: միջանկյալ վայրէջքներ, կատարեց լեգենդար շուրջերկրյա թռիչք՝ 20 օրում հաղթահարելով ավելի քան 34000 կմ՝ մոտ 115 կմ/ժ թռիչքի միջին արագությամբ։ Նա կանոնավոր թռիչքներ է կատարել մինչև 1936 թվականը, պատվավորվել է փոստային նամականիշի պատկերով։ Համաամերիկյան շրջագայություն և ավարտեց իր «կյանքը» 1940 թվականին՝ ոչնչացվելով Հիտլերյան Գերմանիայի ավիացիայի նախարար Հերման Գերինգի հրամանով։

Zeppelin ընկերության ամենամեծ ստեղծումը LZ129 Hindenburg-ն էր՝ 245 մ երկարություն, առավելագույն տրամագիծ՝ 41,2 մ, 200,000 խմ գազ բալոններում, 4 Daimler-Benz շարժիչ՝ 1200 ձիաուժ հզորությամբ։ յուրաքանչյուրը՝ մինչև 100 տոննա օգտակար բեռ և մինչև 35 կմ/ժ արագություն։ Ուղևորների հետ թռիչքները, ներառյալ Հյուսիսային և Հարավային Ամերիկա, «Հինդենբուրգը» սկսվել է 1936 թվականի մայիսին: Նույն 1936 թվականին նա կատարեց ամենաարագ, ընդամենը 43 ժամ տևողությամբ թռիչքը Հյուսիսային Ատլանտյան օվկիանոսով: 1937 թվականի մայիսին Zeppelin-ը Ատլանտյան օվկիանոսով 37 թռիչք է իրականացրել՝ տեղափոխելով մոտ 3000 մարդ։

Մոտ 400 դոլարով Graf Zeppelin-ն ու Hindenburg-ն իրենց ուղեւորներին շատ հարմարավետ պայմաններ են առաջարկել։ Ճանապարհորդները իրավունք ունեին առանձին խցիկ ունենալ ցնցուղով: Թռիչքի ժամանակ հնարավոր եղավ շրջել ընդարձակ ապակեպատ խցիկի շուրջը, ի սպաս ուղևորների՝ ռեստորան՝ իրական սեղաններով, աթոռներով, պարտադիր արծաթյա տեխնիկայով և դաշնամուրով (չնայած չափսերով փոքր-ինչ փոքրացված): Ծխողների համար սարքավորվել է ասբեստով պատված հատուկ սենյակ, որտեղ կարող էին ծխել մինչև 24 հոգի միաժամանակ՝ օգտագործելով ինքնաթիռում գտնվող միակ կրակայրիչը։ Մնացած դյուրավառ իրերն առգրավվել են տախտակի մուտքի մոտ, և սա միակ լուրջ սահմանափակումն էր ճանապարհորդների համար։

Այս թռչող օդանավը ստեղծվել և անվանվել է Գերմանիայի Ռեյխի նախագահ Պոլ ֆոն Հինդենբուրգի պատվին։ Դրա կառուցումն ավարտվեց 1936 թվականին, իսկ մեկ տարի անց վթարի ենթարկվեց այն ժամանակվա աշխարհի ամենամեծ դիրիժաբլը։

LZ 129 Hindenburg Zeppelin-ի կառուցումը տևել է մոտ հինգ տարի:

Առաջին վերելակը օդ, և փորձնական թռիչքը տեղի ունեցավ 1936 թվականի մարտի 4-ին։

Հսկայական ջրային թռչունն իր մասշտաբներով ցնցող էր՝ 245 մետր երկարություն և 41,2 մետր տրամագիծ:

Միաժամանակ բալոններում գազի ծավալը կազմել է 200 հազար խորանարդ մետր։

Զրոյական քամու դեպքում օդանավի արագությունը կարող է հասնել 135 կմ/ժ-ի։

Ինքնաթիռում գտնվող ուղևորների համար հագեցած էր ռեստորան խոհանոցով, դիտահարթակ, 25 ննջասենյակ, ցնցուղ, լաունջ, ընթերցասրահ և ծխելու սենյակ:

Մետաղական տարրերի մեծ մասը պատրաստված էր ալյումինից։ Նույնիսկ դաշնամուրը:

Այդ ժամանակ չեմպիոն դարձավ «Հինդենբուրգը»՝ Եվրոպայից Ամերիկա ուղին հաղթահարելով 43 ժամում։

Ցեպելինի վերջին թռիչքը 38-րդն էր անընդմեջ։

77 ժամվա ընթացքում ապահով հատելով Ատլանտյան օվկիանոսը՝ օդանավը վթարի է ենթարկվել։

Դա տեղի է ունեցել 1937 թվականի մայիսի 6-ին ամերիկյան Լեյքհերսթ ռազմաբազայում վայրէջքի ժամանակ։

Իր վերջին թռիչքով նա գնաց 1937 թվականի մայիսի 3-ին։ Մայիսի 6-ի առավոտյան նա արդեն ժամանել էր Նյու Յորք։ Քաղաքի վրայով մի քանի շրջան պտտվելուց և Էմփայր Սթեյթ Բիլդինգի վերին հարթակում լրագրողների ամբոխի վրայով թռչելուց հետո Հինդենբուրգը շարժվեց դեպի Լեյքհերստ բազա, որտեղ պետք է վայրէջք կատարեր: Քանի որ քաղաքում ամպրոպ էր մոլեգնում, վայրէջքի թույլտվությունը ստացվեց միայն երեկոյան։ Արդեն, երբ վայրէջքի մալուխները գցել են, 4-րդ գազաբաժնի տարածքում պայթյուն է տեղի ունեցել, և օդանավն անմիջապես բռնկվել է։ Կապիտան Մաքս Պրուսի ջանքերով այրվող Հինդենբուրգին, այնուամենայնիվ, հաջողվեց վայրէջք կատարել, ինչի շնորհիվ ինքնաթիռում գտնվող 97 ուղևորներից 62-ը փրկվեցին։

Աղետի պատճառները դեռ ամբողջությամբ պարզված չեն։ Կան մի քանի վարկածներ.

Այս աղետը ամենախոշորը չդարձավ օդանավերի պատմության մեջ, իսկ ինքը՝ զեպելինը, չմնաց պատմության մեջ ամենամեծը։ Այնուամենայնիվ, նրա գոյության և մահվան պատմությունը պատմության մեջ ամենահայտնի ջրային թռչուններից է:

Դա նաև աղետ էր ողջ օդանավերի արդյունաբերության համար: 1938 թվականին կառուցվեց LZ130-ը՝ երկրորդ Graf Zeppelin-ը, բայց գրեթե անմիջապես Գերմանիայում օրենք ընդունվեց, որն արգելում էր ջրածնային օդանավերի ուղևորների թռիչքները, և նա երբեք չհասցրեց թռչել: Այնուամենայնիվ, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը օգտագործեցին փոքր K դասի դիրիժորներ, որոնք կարող էին օդում մնալ մինչև 50 ժամ՝ գերմաներենը հայտնաբերելու համար։ սուզանավերը. Նրանցից մեկը 1943 թվականի հուլիսի 18-ի լույս 19-ի գիշերը գրոհել է մակերևույթով նավարկվող U-134 սուզանավը և դրան հաջորդած ճակատամարտի արդյունքում խոցվել։ Սա Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի միակ մասնակցությունն է, որը ներառում է օդանավ:

ԽՍՀՄ-ում Մեծ Հայրենական պատերազմՈրոշ աղբյուրների համաձայն՝ ռազմական գործողություններին աջակցելու համար օգտագործվել է չորս օդանավ՝ «ԽՍՀՄ V-1», «ԽՍՀՄ V-12», «Կիդ» և «Հաղթանակ»։ Նրանց ամենակարևոր խնդիրներից մեկը ջրածնի տեղափոխումն էր՝ պատնեշի օդապարիկները լիցքավորելու համար։ Անցնող բեռով օդանավի մեկ մեկնումը բավական էր 3-4 օդապարիկ լիցքավորելու համար։ Դիրանավերը տեղափոխել են 194580 խմ ջրածին և 319190 կգ տարբեր բեռներ։ Ընդհանուր առմամբ, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին խորհրդային օդանավերը կատարել են ավելի քան 1500 թռիչք։ Իսկ Խորհրդային Միությունում 1945 թվականին Սեւ ծովում կազմակերպվել է հատուկ ավիացիոն ջոկատ՝ ականների ու խորտակված նավերի որոնման համար։ Այդ նպատակով 1945 թվականի սեպտեմբերին նույն «Պոբեդան» Մոսկվայից թռավ Սևաստոպոլ, որի հետ դիտորդները պատահաբար ականներ գտան նույնիսկ ծովածոցը բազմիցս մաքրելուց հետո:

Մինչ այժմ տարբեր երկրներում պարբերաբար հայտնվում են օդանավեր օգտագործող նախագծեր։ Օրինակ, ՆԱՍԱ-ի Aerocraft-ը օդանավ է, որը կարող է լողալ ջրի մակերեսին: Ենթադրվում է, որ Aerocraft-ը հիմնականում կթռչի օվկիանոսի վրայով՝ բեռներ և ուղևորներ տեղափոխելով ավելի արագ, քան նավերը և ավելի էժան, քան ինքնաթիռները։ Բրիտանացի ինժեներ և գյուտարար Ռոջեր Մանկը վերջին քսան տարիների ընթացքում մի քանի հետաքրքիր գաղափարներ է առաջարկում: Դրանց թվում, օրինակ, ներկայացված է SkyCat-ի երեք մոդիֆիկացիաներով՝ 15, 200 և նույնիսկ 1000 տոննա տարողությամբ, կան նաև շվեյցարական Prospective Concepts AG-ի մշակումներ։ Կոմս ֆոն Զեպելինի գործը շարունակվում է։ Չնայած նա դեռ չի հաղթել։