Civilni helikopter SSSR-a za stanovništvo. SSSR helikopteri

Prije 70 godina, 20. septembra 1948. godine, prvi put je poletio helikopter Mi-1. Ovaj rotorcraft, koji je u NATO kodifikaciji dobio oznaku "zec", postao je prvi serijski sovjetski helikopter. Razvijen kasnih 1940-ih, višenamjenski helikopter Mi-1 se masovno proizvodio u Sovjetskom Savezu od 1952. do 1960. godine. Izgrađeno je ukupno 2680 takvih helikoptera, koji su u SSSR-u ostali u funkciji do 1983. godine.

Može se reći da je helikopter Mi-1 započeo razvoj konstruktorskog biroa helikoptera, koji danas nosi ime poznatog konstruktora aviona Mihaila Mila. Osnovana je 12. decembra 1947. godine. Tokom svoje istorije, Mil Design Bureau je dizajnirao 13 glavnih modela helikoptera i više od 200 njihovih modifikacija - od lakih do super-teških klasa, uključujući najpopularniji višenamenski helikopter Mi-8 u svetskoj istoriji. No, sve je počelo s helikopterom Mi-1, koji se masovno proizvodio u SSSR-u, a potom i u Poljskoj u putničkoj, poštanskoj, poljoprivrednoj, sanitarnoj i, naravno, vojnoj verziji. Mašina je našla široku primenu u vazduhoplovstvu i civilnom vazduhoplovstvu Sovjetski savez. O odličnim performansama rotorkrafta "zec" najbolje svjedoči 27 svjetskih rekorda postavljenih na helikopteru između 1958. i 1968. godine.

Helikopter Mil prvi (GP-1)

Svi pokušaji koji su bili usmjereni ka stvaranju pogodnog praktična primjena helikopter do sredine 1940-ih nije završio ništa. Helikopter se pokazao mnogo intenzivnijom za nauku nego što su mnogi mislili, stvaranje rotorkrafta bilo je moguće samo za istinski iskusne dizajnerske timove. Istovremeno, predratne godine bile su godine eksperimenata u oblasti konstrukcije helikoptera. Najrašireniji prije Drugog svjetskog rata bili su žiroplani. Glavni rotor takvog aviona se sam rotirao u letu pod dejstvom nadolazećeg strujanja vazduha, nije imao mehanički pogon od motora. U SSSR-u su prvi žiroplani pod oznakom A-4, koje je dizajnirao Vjačeslav Kuznjecov, ušli u službu Crvene armije 1934. godine. Na samom početku Velikog Otadžbinski rat U zemlji je formirana eskadrila vojnih žiroplana A-7-3a (prvi serijski rotacioni avion u zemlji) dizajna Nikolaja Kamova. Ovu eskadrilu su sovjetske trupe koristile u odbrambenoj bici Smolenska u ljeto 1941. Inženjer ove eskadrile bio je Mihail Mil, u budućnosti poznati konstruktor helikoptera.

Preduvjeti za prelazak sa eksperimentalnih helikoptera na helikoptere posebne namjene koji bi mogli biti pušteni u masovnu proizvodnju razvili su se u Sovjetskom Savezu sredinom i drugom polovinom 40-ih godina prošlog stoljeća. Istovremeno, zemlja je izabrala put stvaranja helikoptera, kako sada kažu, klasične sheme - s jednim glavnim rotorom i jednim repnim rotorom. Ova shema helikoptera do danas vlada u oblasti helikopterske konstrukcije u cijelom svijetu. Istovremeno, u ratnim i prvim poslijeratnim godinama u SSSR-u, niti jedan projektni biro nije bio angažiran na helikopterima s jednim rotorom. Godine 1945. Mihail Mil u svoj vlastitu inicijativu započeo rad na eksperimentalnom helikopteru, koji je nazvao EG-1. Ova mašina je bila helikopter sa tri sedišta, izgrađen po klasičnoj šemi sa jednim rotorom.

Godine 1946. u TsAGI je formirana helikopterska laboratorija, na čijem je čelu bio Mil. Pod njegovim neposrednim nadzorom, ovdje je stvoren univerzalni ispitni sto za potpunu helikoptersku instalaciju (NGU). Ovaj štand je bio neophodan za testiranje i istraživanje rotora pune veličine, kao i za fino podešavanje dizajna glavnih dijelova helikoptera. Na bazi NSU je razvijen helikopter koji je dobio indeks GM-1 (Helikopter Mil prvi). A 12. decembra 1947. godine, istorijska uredba „O stvaranju komunikacijskog helikoptera za Oružane snage SSSR-a“ ugledala je svjetlo dana, što je postalo polazna tačka u istoriji kompanije Milev, danas je to JSC „Moskovski helikopter Fabrika nazvana po ML Milu“, koja je dio holdinga „Helikopteri Rusija“. Godine 1947. to je bio saveznički OKB-4 Minaviaproma.

Zbog nepostojanja u tom trenutku u OKB-4 sopstvene proizvodne baze, prve tri eksperimentalne mašine izgrađene su u fabrici aviona u Kijevu. Testiranja helikoptera organizovana su na aerodromu Zaharkovo, nedaleko od čuvenog aerodroma Tušino. Uprkos brojnim avionskim nesrećama, testovi bi se mogli nazvati uspješnim. Helikopter je samouvjereno visio u zraku, odlikovao se dobrom stabilnošću u letu i odličnom upravljivošću. Tokom ispitivanja rotorkrafta postignuta je brzina leta od 175 km/h i dinamički plafon od 5200 metara. Od 1949. godine helikopter je bio na državnim testovima, koji nisu otkrili nikakve posebne pritužbe na mašinu, osim na količinu vibracija i nivo pilotiranja. Pedesetih godina prošlog vijeka izvršen je dovoljan broj raznih testova koji su provjeravali rad helikoptera u teškim vremenskim uslovima, na planinskom terenu i u uslovima prinudnog sletanja.

Već 21. februara 1950. godine primio je dekret Vijeća ministara SSSR-a o početku serijske proizvodnje helikoptera GM-1, pod novom oznakom Mi-1. U početku je novi rotorkraft razvijen kao komunikacijsko vozilo, ali kasnije je helikopter korišćen u različite uloge. Serijska proizvodnja helikoptera nastavljena je od 1952. do 1960. godine fabrike aviona u Moskvi, Kazanju, Rostovu na Donu i Orenburgu. U periodu od 1956. do 1965. godine, helikopter se proizvodio iu Poljskoj u gradu Swidnik. Ukupno je tokom serijske proizvodnje sastavljeno 2.680 helikoptera, uključujući više od 1.500 (poput SM-1 i njegovih modifikacija) u Poljskoj.

Dizajn helikoptera Mi-1 i njegove modifikacije

Helikopter Mi-1 imao je klasičnu jednorotornu konstrukciju sa trokrakim glavnim rotorom i repnim rotorom. Ispred trupa nalazila se pilotska kabina sa pilotskim radnim mjestom i sofom, u koju su se lako mogla smjestiti dva putnika. Iza kokpita nalazio se motorni prostor sa klipnim motorom AI-26GRF, koji je razvio dizajner Aleksandar Ivčenko. Ovaj motor je proizveden u Zaporožju u fabrici Progress, davao je maksimalnu snagu od 575 KS. Snaga motora bila je dovoljna da ubrza automobil od dvije tone do brzine od 185 km / h, praktični plafon je malo premašio tri kilometra.

Prilikom projektovanja helikoptera, sovjetski dizajneri su uzeli u obzir iskustvo inozemne helikopterske konstrukcije, ali su uspeli da naprave originalan dizajn koji je dokazao svoju efikasnost tokom decenija rada. Na primjer, sovjetski inženjeri razvili su rukav rotor sa razmaknutim horizontalnim i vertikalnim šarkama. Takav dizajn povećao je efikasnost upravljanja zrakoplovom i bio je mnogo jednostavniji od onog koji se koristio na američkim helikopterima s glavčinom glavnog rotora s kombiniranim horizontalnim šarkama, a os ovih šarki prolazila je kroz os rotacije glavnog rotora. U početku su lopatice rotora helikoptera Mi-1 imale mješoviti dizajn (čelični i drveni dijelovi, plašt od platna i šperploče). Stajni trap helikoptera Mi-1 nije se uvlačio u letu.

U toku serijske proizvodnje i eksploatacije novog helikoptera izvršene su izmene u njegovom dizajnu, mašina je unapređena. Sovjetski dizajneri su posebno naporno radili na poboljšanju pouzdanosti i dizajna jedne od najzahtjevnijih i visokotehnoloških jedinica rotacijskog stroja - lopatica. Godine 1956. špalir, spojen iz tri cijevi, zamijenjen je jednodijelnim, napravljenim od čelična cijev sa varijabilnom debljinom zida. Godine 1957. za Mi-1 je razvijena potpuno metalna oštrica sa presovanim duraluminijskim krakom. Uvođenje potpuno metalnih lopatica na helikopteru dovelo je do uključivanja u sistem upravljanja mašinom, prvo aerodinamičkih kompenzatora, a tek onda hidrauličnih pojačivača, što je olakšalo proces upravljanja. U sklopu modernizacije izvršene 1950-ih, višenamjenski helikopteri Mi-1 opremljeni su vanjskim sustavom ovjesa nosivosti do 500 kg. Unaprijeđena je instrumentacija postavljena na helikopteru, zamijenjena je glavčina glavnog rotora.

Ukupno, tokom serijske proizvodnje helikoptera Mi-1 razvijeno je oko 20 modifikacija, među kojima se mogu razlikovati sljedeće:

Mi-1U (GM-2, 1950.) je dvosjed za obuku helikoptera s dvostrukim komandama.
Mi-1T (1953) - s novim motorom AI-26V i resursom povećanom na 300 sati, 1954. razvijena je arktička verzija helikoptera, dizajnirana da se bazira na ledolomcima.
Mi-1KR (1956), Mi-1TKR - artiljerijski osmatrači za Oružane snage SSSR-a.
Mi-1NH (1956., od 1959. zvao se Moskvič) je nacionalna ekonomska verzija helikoptera. Na osnovu ovog modela izrađivale su se reprezentativne varijante helikoptera dio po dio. Na primjer, 1960-1968, finski predsjednik Urho Kekkonen koristio je takvu mašinu.
Mi-1A (1957) - helikopter sa resursom jedinica povećan na 600 sati, kao i čvorom za pričvršćivanje dodatnog rezervoara za gorivo.
Mi-3 (1954) - sanitarna modifikacija helikoptera s glavnim rotorom s četiri lopatice, udobnijom kabinom, kao i visećim gondolama dizajniranim za transport ranjenika i bolesnika.
Mi-1M (1957) - modernizirana verzija helikoptera s povećanim resursom, opremom za sve vremenske prilike, kao i prtljažnikom.
Mi-1MG (1958) - modifikacija helikoptera, koji je dobio plutajuću šasiju, korišten je na brodovima sovjetske antarktičke kitolovske flotile Slava.
Mi-1MU, Mi-1MRK (1960) - trenažne i izviđačke i korektivne verzije Mi-1M za Oružane snage SSSR-a.

Medicinska verzija helikoptera Mi-1

Također se može primijetiti da je 1957. godine u Sovjetskom Savezu testirana još jedna verzija nadograđenog helikoptera Mi-1T. Ovaj model je bio vojni slagač telefonske linije veze. Na helikopteru su postavljeni posebni kontejneri, unutar kojih su se nalazili namotaji telefonske žice. Helikopter u jednom letu mogao bi postaviti liniju telefonska komunikacija dužine do 13 kilometara. A 1961. godine razvijena je verzija helikoptera Mi-1 sa visećim oružjem. Bio je to helikopter Mi-1MU sa mitraljeskim nosačima i nevođenim raketama TRS-134. Kasnije su na istom helikopteru instalirani raketni sistemi Falanga-M i Malyutka. Međutim, takvi helikopteri nisu primljeni u službu Sovjetske armije zbog nedostatka jasnih ideja od strane visoke komande o potrebi borbenih helikoptera u trupama. Također sredinom 1950-ih u SSSR-u, na bazi višenamjenskog helikoptera Mi-1, razvijena je modifikacija palube, koja se odlikovala preklopnim noževima i repnom granom, ali snaga motora nije bila dovoljna za podizanje specijaliziranih pretraga opreme i oružja helikopterom. Takođe nije bilo moguće u seriju dovesti helikopter B-5 (Mi-5) sa gasnoturbinskim motorima.

Piloti o helikopteru Mi-1

Čuveni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza Gurgen Karapetjan, koji je tokom svoje službe savladao 39 tipova aviona i upravljao svim tipovima helikoptera Mil, 1960. godine osvojio je prvenstvo SSSR-a u helikopterima na Mi-1. Upravo je Mi-1 bio prvi helikopter na kojem je leteo u Centralnom aeroklubu. Do tog trenutka, leteći samo na jedrilicama i avionima, na višenamjenskom helikopteru Mi-1, odmah ga je zapanjila razlika u upravljanju novim avionom za njega, prisjetio se Gurgen Karapetyan. „Mi-1 je imao potpuno drugačiji stil pilotiranja, nisu svi mogli da se nose sa tim, nisu svi uspeli. Ako je u avionu prvi let za početnika u aeroklubu bio već nakon oko 5-6, maksimalno 7 sati obuke, onda je program obuke za pilota rotorkrafta trajao u prosjeku 12-15 sati “, napomenuo je Karapetyan u intervju za industrijski časopis holdinga Ruski helikopteri". Gurgen Karapetyan je na helikopteru Mi-1 izveo kvadratno sletanje i zauzeo treće mjesto, a već u sljedeće godine postao državni prvak.

Prema rečima pilota I klase, majstora sporta međunarodne klase Inne Kopets: „Mi-1 je bio odličan helikopter: upravljiv, moćan, brzo se penje. Međutim, u pilotiranju automobil je bio osjetljiv i "oštar". Helikopter je od pilota zahtevao veliku pažnju, posebno za mašine rane proizvodnje koje nisu imale hidraulične pojačivače. Bilo je jako dobro učiti na helikopteru Mi-1: ko god je uspio da nauči da upravlja ovom mašinom, mogao je u budućnosti savladati bilo koji drugi helikopter. Svojevremeno smo takve stvari radili na “jednicama”! Vrijedi napomenuti da Inna Kopets, naravno, ima s čime uporediti. Riječ je o jedinstvenoj pilotkinji, jedinoj u svijetu čije vrijeme naleta na različitim modelima helikoptera prelazi 11,5 hiljada sati.

Mi-1AU iz DOSAAF-a u letu, foto: aviaru.rf

Prisjećajući se helikoptera Mi-1, probni pilot Milya Gurgen Karapetyan također je ispričao zanimljivu priču. “Prvi let helikopterom se dogodio 20. septembra 1948. godine, tog dana je pilot Matvey Baikalov podigao rotorkraft u zrak. Nakon njega, probni pilot Mark Gallay doletio je helikopterom. Nakon sletanja, izrekao je svoju presudu: "Ova stvar neće letjeti." Tada je počašćeni probni pilot SSSR-a Mark Gallai pogriješio. Helikopter je leteo i letio uspešno. Posljednji helikopter Mi-1 službeno je povučen u Sovjetskom Savezu samo 35 godina nakon njegovih riječi - 1983. godine.

Operacija helikoptera Mi-1

Dobre performanse višenamjenskog helikoptera Mi-1 potvrđene su velikim brojem različitih zapisa. Ukupno, od 1957. do 1968. godine, sovjetski piloti postavili su 27 svjetskih rekorda na mašini. Među njima su tri rekorda brzine leta (210, 196 i 141 km/h) na udaljenosti od 100, 500 i 1000 metara, rekordi daljine leta - 1654 km i visine leta - 6700 metara, kao i 11 rekorda za žene.

Prva državna narudžba za helikopter bila je ograničena na proizvodnju samo 15 mašina. U početku su u krugovima sovjetskog rukovodstva bili prilično skeptični prema ideji masovne proizvodnje novih aviona. Međutim, situacija se potpuno promijenila tokom Korejskog rata, nakon što je SSSR dobio dovoljno informacija o uspješnoj upotrebi helikoptera od strane Amerikanaca. Mi-1 i njegove mogućnosti su lično demonstrirani Staljinu, nakon čega je rotorkraft otišao u masovnu proizvodnju.

Helikopter Aeroflot Mi-1A, foto: aviaru.rf

Prva eskadrila za obuku u Ratnom vazduhoplovstvu, koja se bavila razvojem helikoptera i obukom pilota, formirana je u Serpuhovu krajem 1948. U početku je eskadrila koristila helikoptere G-3, kreirane u Projektnom birou IP Bratukhin. Prvi helikopteri Mi-1 iz pretproizvodne serije počeli su da ulaze u eskadrilu početkom 1951. godine, tada je počela pilotska operacija helikoptera Mi-1. Nakon toga, helikopteri ovog tipa počeli su masovno stizati u jedinice Kopnene vojske, a kasnije i u zasebne helikopterske eskadrile i letačke škole SSSR-a. Dugo vremena u Sovjetskom Savezu, helikopter Mi-1 bio je glavni tip helikoptera za obuku.

1954. godine, tokom manevara sa pravim nuklearnim oružjem na poligonu u Tocku, helikopteri Mi-1 su prvi put u istoriji korišćeni kao radarski izviđači. Istovremeno, dio helikoptera Mi-1 korišten je u graničnim trupama, gdje su korišćeni za patroliranje državnom granicom. Vatreno krštenje sovjetskih vojnih helikoptera Mi-1 održano je 1956. godine. Helikopteri su korišteni u Mađarskoj, gdje su služili za komunikaciju, osmatranje područja i evakuaciju ranjenih. Nakon 12 godina, helikopteri Mi-1 su se već koristili za iste svrhe u Čehoslovačkoj.

Od februara 1954. počela je operacija Milovih jedinica u civilnom vazduhoplovstvu SSSR-a. Nekoliko godina kasnije, Mi-1 je aktivno koristio Aeroflot već na cijelom području Sovjetskog Saveza. Istovremeno, redovna eksploatacija helikoptera Mi-1 i helikoptera srednje klase Mi-4 počela je gotovo istovremeno. Ove mašine su činile prilično uspješan "tandem", međusobno dopunjujući mogućnosti. "Aeroflot" rotacioni "zečevi" korišćeni su za prevoz ljudi i sitnog tereta, dostavu pošte. Od 1954. helikopter se počeo koristiti u nacionalnoj ekonomiji zemlje. Poput vojske, helikopteri Mi-1 su odavno postali bazni helikopteri za obuku civilnih pilota.

Ukupno je nekoliko desetina Mi-1 izgubljeno u raznim avijacijskim incidentima tokom rada ovog helikoptera. različite vrste. Istovremeno, dva eksperimentalna helikoptera su se srušila u fazi testiranja 1948-1949. U nesreći koja se dogodila 7. marta 1949. godine poginuo je probni pilot Konstruktorskog biroa Mil Matvey Baikalov, koji je prvi upravljao helikopterom Mi-1 20. septembra 1948. godine. Kasnije će o tome govoriti Mihail Mil: „Pravi glavni dizajner je onaj koji je u stanju da preživi prvu svoju katastrofu. aviona i ne biti slomljen. Istovremeno, katastrofu i smrt pilota Majlsa je veoma snažno doživeo, tri dana se nije pojavljivao na radnom mestu.

V različite godine Helikopteri Mi-1 su bili široko korišćeni u oružanim snagama Sovjetskog Saveza, Albanije, Alžira, Avganistana, Bugarske, Mađarske, Vijetnama, Istočne Nemačke, Egipta, Indonezije, Iraka, Jemena, Severne Koreje, Kine, Kube, Mongolije, Poljske, Rumunija, Finska, Čehoslovačka. Koristio ih je i sovjetski civilni avioprevoznik - Aeroflot. Vojnu modifikaciju helikoptera Mi-1V KRK je prilično aktivno koristila tokom policijskih operacija, a osim toga, vozila su koristila egipatska i sirijska vojska tokom neprijateljstava protiv izraelske vojske. Posljednji helikopter Mi-1 u SSSR-u službeno je povučen 1983. godine, ali su helikopteri Mi-1 nastavili da služe u vojskama nekih zemalja svijeta čak i do 1990-ih. Desilo se da je upravo višenamjenski helikopter Mi-1 - rotacijski "zec" - postao prvi sovjetski serijski helikopter, predak cijele dinastije helikoptera Mil, mašina koja je utrla put domaćim helikopterima u nebo.

Performanse leta Mi-1:
Ukupne dimenzije: dužina - 12,09 m, visina - 3,30 m, prečnik glavnog rotora - 14,35 m, repni rotor - 2,50 m.
Težina praznog helikoptera je 1700 kg.
Normalna težina pri poletanju je 2140 kg.
Maksimalna poletna težina - 2330 kg.
Elektrana je PD Progress AI-26GRF snage 575 KS.
Maksimalna brzina leta je 185 km/h.
Brzina krstarenja - 130 km / h.
Praktičan domet - 430 km.
Praktičan plafon - 3500 m.
Posada - 1 osoba, nosivost - 2 putnika ili 255 kg raznog tereta u kabini, na vanjskoj privezi do 500 kg.

Izvori informacija:
https://tass.ru/armiya-i-opk/5582222
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi1.html
http://oruzhie.info/vertoleti/676-mi-1
http://www.russianhelicopters.aero
Materijali iz otvorenih izvora

ctrl Enter

Primećeno osh s bku Označite tekst i kliknite Ctrl+Enter

Prije 70 godina, prvi serijski sovjetski helikopter Mi-1 poletio je u nebo. Kako je legendarni automobil nastao, leteo i padao, podseća Gazeta.Ru.

Prije tačno 70 godina, 20. septembra 1948. godine, u Moskvu je prvi put poletio helikopter Mi-1, od kojeg je počela sovjetska helikopterska industrija.

U SSSR-u je bilo iskustva u razvoju rotacionih aviona i prije rata, ali to su bili žiroplani - uređaji sa slobodno rotirajućim glavnim rotorom koji stvaraju sila dizanja od nadolazećeg vazdušnog toka.

Mil je razmišljao o stvaranju prvog helikoptera tokom rata i čak je napisao pismo Staljinu.

Godine 1945. Mil je odbranio doktorsku tezu "Dinamika rotora sa zglobnim lopaticama i njena primjena na probleme stabilnosti i upravljivosti autožira i helikoptera". Ubrzo je dizajner počeo razvijati eksperimentalni helikopter EG-1. Za početak, dizajnirana je helikopterska instalacija u punoj veličini - u suštini, to je bio budući helikopter bez repnog nosača.

Model helikoptera Mi-1 na potpunoj helikopterskoj instalaciji u aerotunelu T-101 TsAGI

Kako naučnik, Mil se nije mogao službeno pozabaviti svojom zamisli - radili su na njoj uveče uz uključivanje entuzijasta iz različitih laboratorija.

Istovremeno, direktor TsAGI-ja, Šiškin, stalno je zamjerao Milu - kažu, on ne radi svoj posao.

Krajem 1947. godine, u helikopterskoj industriji, SSSR je beznadežno zaostajao za Sjedinjenim Državama, gdje su se ove mašine već masovno proizvodile, a Sikorskyjevi uređaji s dobrim podacima o letu primljeni su u službu. Uspjeh Sikorskyja privukao je investitore, helikopterske kompanije su rasle kao pečurke.

Rukovodstvo zemlje odlučilo je okupiti snage za stvaranje prvog komunikacijskog helikoptera sa tri sjedišta i uključiti tri dizajnera - Mil, Yakovlev i Bratukhin. Za stvaranje dizajnerskog biroa, Mil, šef 5. laboratorije TsAGI, obratio se Minaviapromu, nakon čega je podnio izvještaj ministarstvu. U avgustu 1947. Staljin je pisao ministru odbrane Žukovu:

“Zašto u SAD ima mnogo firmi koje se bave helikopterima i već se koriste u vojsci, a kod nas samo Bratuhin kopa i nema ništa konkretno?”

U decembru 1947., uprkos protestima Šiškina, Mil je dobio svoj dizajnerski biro na raspolaganje postrojenju 382 u Tushinu. Na poleđini narudžbe Mil je nacrtao magarca koji pokušava gurnuti ogroman kamen niz planinu - tako je doživljavao vlastite napore da pomakne stvari naprijed.

Boris Yuryev, naučnik avijatičar, student i zet Žukovskog, koji je davne 1911. patentirao preklopnu ploču, aktivno je učestvovao u promociji ideje o helikopteru,

do danas, ostajući najvažniji dio svakog helikoptera na svijetu.

Prvi helikopter, a tada su se zvali i helikopteri, dizajniran je kao glasnik. U kabini su, osim pilota, bile smještene još dvije osobe. Dizajn je odabran kao jednorotor sa repom i glavnim trokrakim propelerom - kasnije je postao poznat kao klasični.

Press služba TsAGI

Programeri su uzeli u obzir iskustvo strane helikopterske industrije i dali svoje originalne prijedloge. Dakle, redizajnirali su glavčinu rotora, koja je koristila vertikalne i horizontalne šarke. Prilikom projektovanja i finog podešavanja prototipa Mi-1 korišćeno je niz originalnih tehničkih rešenja: sistem upravljanja glavnim rotorom sa inercijskim prigušivačima, naknadno opremljen nepovratnim hidrauličkim pojačivačima; integracija upravljačkih sistema za zajednički nagib glavnog rotora i snage motora jedinstveni sistem"step-gas".

Takođe je razvijen sistem protiv zaleđivanja za lopatice glavnog i repnog rotora. Mi-1 je bio opremljen motorima AI-26 snage 580 KS, koji su mogli podići u zrak do 2,5 tone težine.

Prve kopije su morale biti izgrađene u Kijevu u fabrici broj 473 (sada Aviant) zbog odsustva OKB-a. Kilometar potrebne proizvodne baze. Prvi primjerak napravljen je u augustu 1948. i prevezen u Moskvu.

Prva poletanja na prototipu Mi-1 - GM-1 (helikopter Milja-1) - obavljena su 20. septembra 1948. godine na aerodromu Zaharkovo,

test pilot Matvey Baikalov je bio na čelu.

Već 10 dana kasnije, 30. septembra, Baikalov ponovo podiže automobil u zrak i na njemu razvija brzinu od 100 km / h, a nakon nekog vremena dostiže maksimalnih 170 km / h.

Prilikom prvih letova pronađene su pukotine na mjenjaču motora, razlog je bio nedostatak inercijskih amortizera koji bi ublažili torzijske vibracije. Problem je brzo riješen uvođenjem gumenih čahura na glavnom vratilu u dizajn.

Testiranja su trajala dva mjeseca, ali se 24. novembra dogodila prva nesreća. Tokom Baikalovljevog leta do plafona, mast se smrzla u preklopnoj ploči, a pilot je morao da koristi padobran. Tada je visina leta bila ograničena na 3 hiljade metara.

Desilo se da mu je život dao pilot, koji je podigao prvi helikopter u nebo. Dana 7. marta 1949. Baikalov je odvezao drugi prototip u Čkalovsku u blizini Moskve, i ispred onih koji su se sastajali helikopter se srušio i poginuo pilot.

Ispostavilo se da se osovina helikoptera srušila, prenoseći rotaciju s glavnog mjenjača na repni rotor na zavarenom spoju.

Državna ispitivanja su nastavljena, a 1950. godine Vijeće ministara je usvojilo Rezoluciju o serijskoj proizvodnji Mi-1. Ukupno je u SSSR-u 1950-ih i 1960-ih napravljeno preko 2,5 hiljade ovih helikoptera. Kasnije je industrija prešla na proizvodnju prioritetnijih helikoptera Mi-4, a odlučeno je da se proizvodnja Mi-1 prebaci u Poljsku, gdje je 1957-1960. proizvedeno 300 mašina po licenci.

Helikopter je imao dobre letne performanse, ali je bio nestabilan na bočne udare vjetra, došlo je do treperenja glavnog rotora. Spašen snažnim motorom, koji je pružio visok omjer snage i težine. Helikopter je, kako je planirano, počeo da se koristi u vojsci kao glasnik, njegov dizajn se stalno poboljšavao.

U zimu 1954. Mi-1 je ušao u civilnu avijaciju.

Mi-1, prvi sovjetski serijski helikopter, postavio je 27 svjetskih rekorda.

Pouzdan i lak za rukovanje, u SSSR-u se koristio iu oružanim snagama iu civilnom vazduhoplovstvu - za obradu poljoprivrednog zemljišta, isporuku pošte i tereta i evakuaciju bolesnika i ranjenih.

Vojna modifikacija Mi-1V aktivno je korištena u Kini za borbu protiv Changhaishista. Koriste ga Egipćani i Sirijci u borbi protiv izraelske vojske. U Iraku je Mi-1 korišćen i učestvovao u operacijama vojske Sadama Huseina protiv Kurda.

U SSSR-u, Mi-1 se često koristio za transport pošte u teško dostupna područja, u saobraćajnu policiju, a stavljen je u službu u zračnim snagama SSSR-a. Povučen je iz upotrebe 1983.

Pavel Kotlyar/Gazeta.Ru

Danas je Mi-1 ostao samo u obliku spomenika u raznim gradovima Rusije, samo nekoliko mašina je u letnom stanju. Truleće telo jednog od automobila snimio je dopisnik Gazeta.Ru na teritoriji fabrike MARZ u blizini Moskve.

Mi-1 je bio prvo dete novog konstruktorskog biroa, a Mi-1 je postao Milov omiljeni helikopter, što je opravdalo sve njegove nade.

Kasnije su se u SSSR-u pojavili moćniji Mi-4, gasne turbine Mi-6, Mi-2, Mi-8, Mi-26 i najveći helikopter na svetu Mi-12, čemu je sin Sikorskog skinuo kapu. „Već 18 godina ga gledam i sviđa mi se“, napisao je Mihail Leontijevič o svom prvom detetu. “To znači da je auto dobar, napravljen da traje.”

U Rusiji je prve korake u proučavanju i praktičnom stvaranju rotorcrafta napravio 1912. godine učenik N. E. Žukovskog, kasnije akademik, šef katedre za aerodinamiku Vazduhoplovne inženjerske akademije. N. E. Žukovski i jedan od vođa TsAGI - Boris Nikolajevič Jurjev.
Međutim, tek 1930. godine u TsAGI je izgrađen helikopter s jednim rotorom TsAGI 1-EA prema Yuryjevovoj shemi. Sekciju u TsAGI u to vrijeme vodio je A. M. Cheremukhin, koji je dobio instrukcije da napravi prvi sovjetski helikopter. 14. avgusta 1932. na njega se popeo A. M. Čeremuhin i dostigao visinu od 605 m. Let je trajao 12 minuta. U ovom letu svjetski visinski rekord za helikoptere premašen je 33,5 puta.
Prije početka Velikog domovinskog rata, projektantski biro Moskovski vazduhoplovni institut, pod rukovodstvom I.P. Bratukhina, projektovao je i izgradio helikopter sa dva rotora Omega.
Godine 1945 - 1946 Konstruktorski biro Nikolaja Iljiča Kamova projektovao je i napravio, a zatim testirao lake helikoptere Ka-8 i Ka-10. Nešto kasnije, ovaj konstruktorski biro je napravio helikoptere Ka-15 i Ka-18.
Prvi serijski sovjetski helikopter, Mi-1, razvijen je u Konstruktorskom birou pod vodstvom Mihaila Leontjeviča Mila. 1948. godine, probni pilot M.K. Baikalov izveo je prvi let brzinom napred na Mi-1. Godine 1950. završena su državna ispitivanja, helikopter je krenuo u masovnu proizvodnju. 8. januara 1956. Mi-1 je izveo svoj prvi let na Antarktiku. Jurišno transportni helikopter Mi-4 je napravljen u Konstruktorskom birou M. L. Mil krajem 1952. godine. Organizirana je široka serijska proizvodnja helikoptera Mi-4. Mašina je imala nekoliko modifikacija, dizajniranih kako za vojne svrhe, tako i za potrebe nacionalne ekonomije. Helikopter je postavio sedam svjetskih rekorda, a Mi-4 je osvojio zlatnu medalju na Svjetskoj izložbi u Briselu. Era izgradnje klipnih helikoptera završila je helikopterom Mi-4.
Mogućnosti domaća tehnologija omogućio je da se nastavi sa stvaranjem helikoptera velikog kapaciteta sa gasnom turbinom elektrana. Mi-6 je postao takav helikopter. U oktobru 1957. godine, tokom probnog leta, teret od 12 tona podignut je na visinu od 2432 m, što je bio svjetski rekord i dvostruko veći teret koji je podigao američki helikopter S-56. Helikopterom MI-6
Postavljeno je 12 svjetskih rekorda u brzini leta i maksimalnoj visini tereta.
Za transport kabastog tereta do 12 tona, na bazi helikoptera Mi-6, kreira se helikopter kran Mi-10, koji bi mogao da prevozi kabaste terete do 20 m dužine, 3,5 m visine i 5 m širine. na udaljenosti do 250 km. 1961. godine, tokom vazdušne parade u Tušinu, ovaj helikopter je dopremio kuću istraživačke grupe na aerodrom. Helikopter kran sa skraćenim stajnim trapom uspio je postaviti svjetski rekord u nosivosti: teret od 25,1 tone podignut je na visinu od 2840 m.
Dalji rad OKB Mil povezan je sa stvaranjem helikoptera sa gasnoturbinskom elektranom. Prvi helikopter ovog tipa sa dva gasnoturbinska motora bio je helikopter sa 28 sedišta, nazvan Mi-8. Helikopter Mi-8 nadmašuje Mi-4 po maksimalnoj nosivosti za 2,5 puta, a po brzini za 1,4 puta. On je, kao i drugi helikopteri ovog Konstruktorskog biroa, rado kupljen u inostranstvu. Na ovom helikopteru postavljeno je šest svjetskih rekorda, jedan od njih je postavila ženska posada.
Nakon smrti Mihaila Leontjeviča Mila 1970. godine, dizajnerski biro je predvodio Marat Nikolajevič Tiščenko. Već pod njegovim neposrednim nadzorom nastavljeni su i uspješno završeni radovi na stvaranju helikoptera porodice Mi-24. Jedan od nedavni radovi kolektivni - najmanji domaći helikopter Mi-34 sa uzletnom težinom od oko 1 tone.

Ministarstvo napominje da su za to vrijeme odvojena preduzeća avioindustrija spojeni su u velike industrijske državne korporacije (, Ruski helikopteri, UEC,). Došlo je do značajnog povećanja budžetskog finansiranja, izvršena je modernizacija proizvodnog, projektantskog i istraživačkog kompleksa.

„Istovremeno, mnogi projekti za izradu opreme civilnog vazduhoplovstva nisu završeni ili su zatvoreni“, navodi se u nacrtu nove strategije.

Nije bilo moguće ostvariti postavljene ciljeve za nabavku civilnih proizvoda domaćeg i međunarodna tržišta. Prelazak na moderne modele proizvodnje aviona nije napravljen. Ostala je potreba za subvencioniranom podrškom za preduzeća iz avio industrije.

Naglašavaju to u Ministarstvu industrije i trgovine globalno tržište finalni proizvodi Rusija zauzima jaku poziciju u vojsci i posebne namjene, dok je uočljiv disbalans u pogledu civilnih proizvoda.

Niske performanse domaće vazduhoplovne industrije u segmentu civilne avioindustrije Odeljenje objašnjava, pre svega, trajanjem ciklusa razvoja i izlaskom na tržište novih tipova. aviona, nedovoljan nivo tehničkih i operativnih karakteristika u visoko konkurentnom okruženju, loš razvoj sistema postprodajnih usluga.

Osim toga, postoji i problem nagomilanog tehnološkog zaostajanja za stranim proizvođačima u nizu oblasti. Zvaničnici su i sami sebe skromno kritikovali, ukazujući na „nedovoljno delotvorne radnje ovlašćenih saveznih organa izvršne vlasti i samih proizvođača da promoviraju avione.”

Treba napomenuti da se novi avioni i dalje grade u Rusiji. I to nije modernizacija sovjetskih brodova ili revizija starih projekata sovjetskih dizajnerskih biroa. Regionalni avion SSJ-100 pušten je u proizvodnju. Prošle godine je proizvedeno 28 Superjet aviona, od kojih je 11 izvezeno.

U 2019. godini planirano je savladavanje masovne proizvodnje uskotrupnog aviona srednje dužine MS-21. Dana 17. oktobra sa aerodroma je poleteo prvi prototip aviona na aerodrom LII koji nosi ime M.M. Gromova u Žukovskom kod Moskve.

Problemski helikopteri

U industriji helikoptera situacija je drugačija. Industrija (koncentrisana, formirana 2007. godine) do sada nije stvorila niti jedan istinski novi civilni helikopter koji bi bio konkurentan na svjetskom tržištu.

"U industriji civilnih helikoptera, ruski proizvodi su konkurentni samo u segmentu teških helikoptera", navodi se u materijalima Ministarstva industrije i trgovine.

U 2016. godini, prema podacima agencije, proizvedeno je 169 helikoptera, uključujući 16 civilnih vozila. Izvezeno je samo 6 civilnih helikoptera.

U helikopterskoj industriji, u cilju održavanja i razvoja kompetencija u razvoju, proizvodnji, održavanju savremene vazduhoplovne opreme, Ministarstvo industrije i trgovine smatra neophodnim da se fokusira na realizaciju projekata stvaranja perspektivnog teškog helikoptera, lakog i srednjeg komercijalni helikopteri, brzi helikopter i "konvertibilni rotorkraft".

Problemi u industriji civilnih helikoptera su hronični. Na primjer, o njima je bilo riječi još u martu 2013. na sastanku o razvoju proizvodnje helikoptera u Rusiji, koji je održao predsjednik Vladimir Putin.

On je posebno napomenuo da „kako često kažemo, u industriji civilnih helikoptera postoje neiskorišćene mogućnosti i rezerve“, te „treba ozbiljno pooštriti ovaj sektor kako bismo osigurali uravnotežen razvoj industrije, održivo poslovanje preduzeća u budućnosti.”

Predsjednik je istakao da je potrebno značajno povećati proizvodnju i nabavku civilnih helikoptera kako za izvoz, tako i za vlastite potrebe.

„Nažalost, civilni segment, kao što ste već napomenuli, u našoj zemlji je tradicionalno slab u pogledu konstrukcije helikoptera, tako da je glavni zadatak ruskih helikoptera u kratkom roku, da implementira i implementira strategiju druge faze, da razvije a new sastav o civilnim preinakama”, rekao je šef Ministarstva industrije i trgovine.

Ruski helikopteri su za Gazeta.Ru objasnili da se uputstva ticala, prije svega, povećanja obima proizvodnje i isporuke civilnih proizvoda u interesu ruskih i stranih operatera.

Holding to napominje poslednjih godina asortiman modela u ovom segmentu je značajno proširen. Pored aviona porodice Mi-8/17, civilnim operaterima se isporučuju i helikopteri Ansat, u interesu kupaca u toku je proizvodnja prvih serijskih Mi-171A2 i Mi-38, aktivno se odvija Ka-226T promovira se na strano tržište, a u bliskoj budućnosti će početi certificiranje Ka-62.

Ali ovdje ima mnogo nijansi koje ne daju razloga za optimizam. Mi-8/17 je porodica najpopularnijih helikoptera u SSSR-u, koji se još uvijek proizvode u obliku raznih modifikacija. Najnoviji je Mi-171A2, koji je, prema ruskim helikopterima, prošao više od 80 promjena u odnosu na osnovni model.

Ali ovaj obećavajući uređaj dobio je certifikat tipa tek u avgustu ove godine. trenutno se priprema za masovnu proizvodnju ove mašine. Holding će saopćiti da je postignut dogovor o prelasku Mi-171A2 u probni rad, a do kraja godine očekuju sklapanje prvog izvoznog ugovora.

Od početka 80-ih godina prošlog vijeka u toku je razvoj srednjeg višenamjenskog helikoptera Mi-38. Prvi put automobil je izašao u zrak 2003. godine, a lansiranje serije je mnogo puta odlagano. Sada se sklapaju dva helikoptera za Ministarstvo odbrane.

Možda se jedinim relativno novim i uspješnim helikopterom iz cijele linije civilnih proizvoda može smatrati samo lagani Ansat. Prvi put je poletio 1999. godine, a proizvodi se više od deset godina.

Međutim, ni ovdje nije sve ružičasto. Za Ansat nema domaćih motora, a opremljen je sa dvije turboosovinske jedinice iz Kanade.

Mogućnost ugradnje ruskih motora umjesto Pratt & Whitneyja se još razrađuje, rekao je ove godine direktor odjela za avioindustriju ruskog Ministarstva industrije i trgovine.

Ruski helikopteri klade se na Ansat i dijelom na još jedan laki helikopter Ka-226, kako na domaćem, tako i na stranom tržištu.

Među onima koji obećavaju je još jedan laki višenamjenski helikopter VRT500. Projekat izvodi dizajnerski biro VR-Technologies zajedno sa stranim partnerima.

Model ovog helikoptera prvi put je predstavljen na aeromitingu, a planirana je proizvodnja prototipa do kraja 2019. godine. Tek sredinom 2021. holding očekuje završetak ispitivanja i certifikaciju mašine.

Bez sertifikata, bez proizvodnje

Ruski helikopteri i dalje nazivaju višenamjenski helikopter Ka-62 "najnovijim" helikopterom. U međuvremenu, riječ je o civilnoj verziji vojnog vozila Ka-60, koje je razvijeno prije više od dvije decenije, dospjelo je na letne testove, ali nikada nije ušlo u proizvodnju, a potom je odlučeno da se na osnovu njega napravi komercijalni helikopter.

Ka-62 je ilustracija koliko dugo obećavajući projekti mogu da se realizuju u nedogled. Početak proizvodnje zakazan je za 2012. godinu. U izvještaju Ruskih helikoptera 2010. godine stajalo je da se "pokretanje serijske proizvodnje očekuje u 2014-2015."

Ali tokom deset godina postojanja, holding na kraju nije uspio čak ni certificirati ovaj helikopter.

Prvi prototip poleteo je 28. aprila prošle godine. „Porast u režimu „lebdenja“ dogodio se u sklopu fabričkih letnih testova i uspešno je završen“, izvještavaju ruski helikopteri. Prvi let obavljen je više od godinu dana kasnije - 25. maja 2017. godine.

Ruski helikopteri planiraju započeti certifikacijske testove tek 2018. godine. Planirano je da budu završeni u roku od dvije godine, nakon čega bi mašina trebala biti spremna za početak komercijalnih isporuka.

“Nastavljamo rad na pripremi helikoptera Ka-62 za masovnu proizvodnju. Tokom 2018-2019. godine održat će se niz zemaljskih i letnih certifikacijskih testova, nakon kojih ćemo automobil moći ponuditi kupcima”, rekao je generalni direktor"Ruski helikopteri".

Sada su proizvedena dva letna modela, a treći se očekuje 2018. godine. Na nedavno održanom Istočnom ekonomskom forumu, Andrej Boginski je rekao da će serijska proizvodnja Ka-62 početi 2020. godine.

Ako se ova obećanja ostvare, onda će Rusija dobiti "moderni" serijski civilni helikopter 5 godina nakon što je holding planirao da pokrene proizvodnju. Ne zna se da li će ovi planovi biti ispunjeni.

Ministarstvo industrije i trgovine očekuje prodaju u iznosu od 365 komada do 2030. godine, rekao je načelnik resora Denis Manturov.

Ruski helikopteri su za Gazeta.Ru objasnili probleme sa lansiranjem serije Ka-62 činjenicom da su „do 2010. godine, kada je odlučeno da se napravi civilna verzija ove mašine, mnogi proizvodni lanci koji su trebali da se koriste za stvaranje Ka-60, raspao se, a holding je morao da ih obnovi.

Kao rezultat toga, projekat je doživio velike promjene koje su „izazvale pomak u terminima“ udesno, ali su istovremeno imale pozitivan učinak na performanse leta helikoptera.

Vrijedi naglasiti da su "proizvodni lanci" prekinuti mnogo ranije, a u većini industrija, uključujući i proizvodnju aviona, do 2010. godine su obnovljeni.

Glavni kupac je država

Procijenjeni obim isporuka Ka-62 od 365 jedinica znači da bi nakon početka proizvodnje helikopter trebao biti prodavan po oko 36 jedinica godišnje. Sa sadašnjih pozicija, ovo je gotovo nerealan zadatak.

Prošle godine kupcima je isporučeno 189 helikoptera, a početkom ove godine solidan portfelj narudžbi iznosio je 396 helikoptera. Istovremeno, ruski helikopteri već tri godine zaredom smanjuju obim proizvodnje i portfelj narudžbi. U 2014. godini proizveden je 271 helikopter, u 2015. godini - 212 jedinica, a broj narudžbi u 2014. godini bio je 546 jedinica, u 2015. godini - 494 jedinice.

Važno je napomenuti da su glavni kupci, pre svega, kupci ruske vlade. Oni su činili 52% svih narudžbi prošle godine. Još 39% je nabavljeno stranim državnim kupcima kroz vojno-tehničku saradnju.

Udio komercijalnih kupaca civilnih helikoptera iznosio je 9%, odnosno istih 16 (ili 17) helikoptera. Otprilike isti broj je bio i 2014-2015. Drugim rečima, civilni proizvodi ruskih helikoptera danas su veoma interesantni uski krug komercijalnih kupaca.

Prema rezultatima ove godine, ruski helikopteri se spremaju prijaviti povećanje prodaje civilnih proizvoda sa 16 na 70 komada. Holding je sklopio niz velikih ugovora za nabavku nekoliko desetina mašina.

Ali kupac je opet država koju zastupa . Istovremeno, ruski helikopteri uvjeravaju da su krajnji operater helikoptera koji se isporučuju lizing kompanijama najčešće samo komercijalne strukture.

“Snabdijevanje preko iznajmljivača je zbog činjenice da je tržište civilnih helikoptera u Rusiji početna faza njihovog razvoja, a ne mogu sve kompanije da priušte kupovinu opreme”, napominju u holdingu.

Ali STLC isporučuje helikoptere uglavnom za medicinsku avijaciju, koja se u Rusiji teško može smatrati punopravnim komercijalnim segmentom.

Ansat je ponuđen kupcima u Latinska amerika tokom oktobarske turneje Denisa Manturova, ali nisu potpisani ugovori.

Čekaju se obećane četiri godine

Među uputstvima predsjednika bio je i zadatak stvaranja sistema postprodajnog servisa i podrške, uključujući i inostranstvo.

Više od četiri godine nakon sastanka u Rostovu, 2017. godine, holding je pokrenuo jedinstvenu uslugu tehnička podrška TEMPO kupci.

Danas ovaj sistem služi ruskim i stranim operaterima helikoptera samo dva tipa - Ka-32 i Ansat danonoćno. Do 1. decembra ove godine planirano je proširenje liste uključivanjem Mi-8AMT, Mi-171E i Mi-171A2.

"Planirano je da do 2020. godine 80% helikopterske flote koju proizvodi holding bude servisirano kroz jedinstvenu službu tehničke podrške", saopštili su ruski helikopteri.

Za promociju ruskih helikoptera na svjetskom tržištu potrebno je i međunarodno certificiranje. Proces se odvija, ali ne baš brzo.

Nekoliko novih modela trenutno prolazi kroz ovu proceduru u brojnim zemljama, prema ruskim helikopterima.

U Kini je podneta prijava sa zahtevom za validaciju ruskog sertifikata za helikopter Mi-171 sa novim motorima VK-2500. Holding planira i certifikaciju lakog višenamjenskog helikoptera Ansat u Meksiku i Brazilu.

Ka-226T je u avgustu ove godine testiran u Iranu, čime je potvrđena mogućnost rada ove mašine na izuzetno visokim temperaturama. U bliskoj budućnosti počinje sertifikacija helikoptera Mi-171A2 u inostranstvu.

Izgubljena tehnologija i osoblje

Ministarstvo industrije i trgovine u nacrtu strategije razvoja avio industrije objašnjava zašto je avio industrija tako nisko konkurentna.

U oblasti istraživanja i razvoja radi se o djelimičnom gubitku naučnih škola, nedovoljnoj efikasnosti istraživanja i razvoja, uključujući i zbog nedostatka efikasnih mehanizama za komercijalizaciju dobijenih rezultata, dupliranje troškova istraživanja i razvoja za različite faze stvaranje vazduhoplovne opreme, generalno nizak nivo saradnje naučne organizacije kod proizvođača, ograničena upotreba moderne tehnologije digitalni dizajn i simulacija, digitalni ispitni stolovi i poligoni.

Agencija napominje da su mnoge ključne tehnologije u domaćoj avio industriji razvijene još 1980-ih, ali je kasnija produžena sistemska ekonomska kriza dovela do naglog smanjenja finansiranja i pada industrije, dok su svjetski lideri aktivno nastavili da se razvijaju.

Ali isti "Helikopteri Rusije" su krajnje neritmični i očigledno nedovoljno finansiraju istraživanje i razvoj. U proteklih pet godina (2012-2016) samo 0,8% prihoda ili 6,9 milijardi rubalja potrošeno je za ove namjene.

Situaciju otežava nedostatak kvalifikovanog kadra, između ostalog i zbog orijentacije obrazovnog sistema prema zahtjevima industrije, koja ispunjava zastarjeli, sada nekonkurentni model proizvodnje.

U proizvodnom sektoru ključni problemi su predimenzioniranje preduzeća, upotreba zastarjelih tehnologija i standarda, niska produktivnost rada i operativna efikasnost, nedovoljna distribucija platformskih rješenja, nedostatak diversificirane mreže dobavljača, te isti nedostatak tehnološki konkurentnih civilni proizvodi.

Prema podacima Ministarstva industrije i trgovine, u Rusiji je u 2016. godini proizvodnja po zaposlenom u avio industriji iznosila oko 54 hiljade dolara (3,6 miliona rubalja). Poređenja radi: proizvodnja u Francuskoj je oko 500 hiljada dolara, u Nemačkoj - 440 hiljada dolara, u SAD - više od 400 hiljada dolara.

Na osnovu modela civilnog aviona, prosječna serijska proizvodnja UAC-a je 9 jedinica, što je za red veličine niže od nivoa (132) i Airbusa (77 jedinica).

Ako uzmemo samo segment avio-tehnike vojne i specijalne namjene, stepen zaostajanja za svjetskim liderima je osjetno manji.

“Serijalizacija UAC-a je približno jednaka nivou Boeinga, ali dvostruko niža od nivoa Airbusa. U industriji helikoptera, zaostatak proizvodnje JSC "Helikopteri Rusije" od Airbus Helicopters od ovaj indikator procjenjuje se i dva puta: 36 prema 70”, napominju u Ministarstvu industrije i trgovine.

Niska produktivnost i nedostatak razvijene serijske proizvodnje povlači povećanje troškova i, posljedično, smanjenje konkurentnosti proizvoda domaće zrakoplovne industrije.

Strategija predlaže nekoliko sveobuhvatnih rješenja za ove probleme i dva razvojna scenarija - "lokalni rast" sa fokusom na domaće tržište i "konkurentski rast" sa pristupom globalnom tržištu.

Koliko će uspješno biti implementiran čak i „lokalni” scenario zavisiće u velikoj mjeri od toga da li su menadžeri državnih koncerna i službenici spremni da rade na nov način. Vjerovatno će, nakon još desetak-petnaest godina, neki novi ministar izjaviti da je ova strategija propala.