ทำไมพวกเขาถึงหยุดปล่อยไฮโดรฟอยล์? ไฮโดรฟอยล์รัสเซีย: ครั้งแรกในศตวรรษที่ 21

การผลิตเรือโวลก้าเปิดตัวในปี 2501 ในขั้นต้น มีการวางแผนที่จะใช้เฉพาะเพื่อวัตถุประสงค์ในการให้บริการในภูมิภาคต่างๆ ของประเทศเท่านั้น สารวัตรและเจ้าหน้าที่สายตรวจอย่างรวดเร็วและชื่นชมเรือ การผลิตแบบต่อเนื่องสำหรับประชากรไม่ได้เปิดตัวเรือยังคงอยู่ในความครอบครองของรัฐเท่านั้น หลังจากการล่มสลายของประเทศและมวลชน เรือได้รับความนิยมในด้านการเดินบนแม่น้ำและทะเล เรือ "โวลก้า" สร้างขึ้นบนไฮโดรฟอยล์เพื่อให้การบินและการเคลื่อนไหวราบรื่นแม้ในคลื่นแสง

คำอธิบายทั่วไปของเรือ "โวลก้า"

ก่อนหน้านี้ไม่สามารถซื้อเรือโวลก้าตามความต้องการของตนเองได้เช่นเดียวกับรถ Chaika มันสามารถอยู่ในครอบครองได้เท่านั้น หน่วยงานราชการ... เนื่องจากการขาดแคลนเรือดังกล่าว เรือยนต์โวลก้าจึงเป็นที่ต้องการของทุกวันนี้ในฐานะการขนส่งที่ยอดเยี่ยมจากชนชั้นย้อนยุค เรือลำใหม่ล่าสุดคือลำที่ออกในปี พ.ศ. 2529

เรือบนปีก "โวลก้า" ได้รับการพัฒนาโดยอู่ต่อเรือ "Krasnoe Sormovo" ในช่วงระยะเวลาของการผลิตที่ใช้งานอยู่โดยโรงงานสามแห่ง ตัวระบุสามารถระบุโครงการได้ - 343 ต่อมาไม่นาน แบบจำลองที่คล้ายกันก็ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อใช้สำหรับการเดินบนทะเล ในการออกแบบมาตรฐาน ทำได้เพียงไปที่แม่น้ำเท่านั้น รุ่นทางทะเลมีชื่อเพิ่มเติม ME, MEM, MK

การผลิตเรือโวลก้าเปิดตัวในปี 2501

คุณสมบัติของเรือไฮโดรฟอยล์ Volga ทำให้สามารถใช้เรือสำหรับการเดินทางด้วยความเร็วสูง, สำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่หรือสำหรับการเดิน

ปีกในโครงสร้างค่อนข้างลึกมีข้อ จำกัด บางประการเกี่ยวกับสถานที่ใช้งานเนื่องจากบนเรือ "โวลก้า" คุณไม่สามารถเข้าใกล้ท่าเรือที่ไม่มีอุปกรณ์และเดินเล่นในน้ำตื้น ความสูงของร่างคือ 0.85 ม. จากภาพถ่ายจำนวนมากของเรือโวลก้าสามารถระบุได้ว่ามีเพียง 2 ปีก: แถวหนึ่งอยู่ใต้ที่นั่งคนขับและปีกที่สองอยู่ที่ท้ายเรือ

ก่อนหน้านี้เรือลำนี้มีชื่อว่า "Strela" ชื่อนี้ใช้ได้จนถึงปี พ.ศ. 2508 หลังจากการเปลี่ยนชื่อได้รับชื่อ "โวลก้า" และอย่างไม่เป็นทางการ - "Krylatka" การแสดงออกที่คล้ายกันยังคงอยู่ในหมู่ประชาชน

เครื่องยนต์ของเรือโวลก้าอาจแตกต่างกันในรุ่นมาตรฐาน เนื่องจากมีการเปิดตัวใน 3 รุ่น:

• "M53F" - 75 ลิตร กับ.;
• "M-652-U" - 80 ลิตร กับ.;
• "M8ChSPU-100" - 90 ลิตร กับ.

เครื่องยนต์ทุกประเภทใช้น้ำมันเบนซินในระบบ 4 จังหวะ โมเดลส่วนใหญ่มาพร้อมกับตัวเลือกเครื่องยนต์ที่สองซึ่งเพียงพอสำหรับความเร็ว 65 กม. / ชม.

โครงสร้างขึ้นอยู่กับโลหะผสมอลูมิเนียม วิธีการเข้าร่วมโครงสร้างโลดโผน ใช้การเชื่อมสำหรับองค์ประกอบแต่ละส่วนของตัวถัง ความยาวของเรือได้รับการแก้ไขในการดัดแปลงทั้งหมดและอยู่ที่ 8.5 ม. เรือมีห้องนักบินที่ค่อนข้างเล็กสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 6 คนเนื่องจากมีที่นั่ง 3 แถวแต่ละที่นั่งสามารถรองรับได้ 2 คน

เรือไฮโดรฟอยล์ "โวลก้า"

คันธนูของ "โวลก้า" นั้นยาวมากและใช้พื้นที่มากถึง 40% ท้ายเรือมีห้องเครื่องขนาดใหญ่รองรับน้ำหนักบรรทุกได้มาก ในขณะที่ยังคงความสะดวกในการเปลี่ยนไปใช้ไส

ในสภาพของแม่น้ำที่คุณสามารถหาได้ ตัวเลือกต่างๆเรือ เนื่องจากผู้ซื้อจำนวนมากมีส่วนร่วมในการเปลี่ยนแปลงการออกแบบ วันนี้เรือโวลก้าที่ไม่มีปีกนั้นค่อนข้างธรรมดา อย่างไรก็ตาม มันเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างวิดีโอที่ดี แต่มีตัวเลือกสำหรับปีกที่ถอดออกได้ในวิดีโอ

เรือรบที่ได้รับการบูรณะอย่างสมบูรณ์เริ่มรู้สึกว่าจำเป็นต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์ด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและเล็กกว่า เรือ "โวลก้า" ที่อยู่ใต้เครื่องยนต์นอกเรือช่วยให้คุณเปลี่ยนสถานะเป็นไสได้เร็วขึ้น ในการติดตั้งมอเตอร์ติดท้ายเรือ คุณจะต้องออกแบบกรอบวงกบใหม่อีกครั้งและถอดรุ่นที่อยู่กับที่ของเครื่องยนต์ออก ในรุ่นอัพเกรด ความสะดวกสบายได้รับการปรับปรุงอย่างมาก

เนื่องจากมีคันธนูปิดยาว ส่วนหนึ่งของห้องนักบินจึงถูกตัดอย่างรุนแรง แต่ช่างฝีมือพบทางออกในการสร้างเรือประเภทห้องโดยสาร ความเร็วสูงของเรือทำให้เป็นที่นิยมในวงการบันเทิง เรือมีการติดตั้งเพื่อการท่องเที่ยว ดาดฟ้ายาวซึ่งครอบครองประมาณ 60% ของพื้นที่ทั้งหมด

ตามแถว พารามิเตอร์ทางเทคนิคเรือยังคงแข่งขันอยู่ในปัจจุบัน ตัวเรือนมีความทนทานสูง เนื่องจากโครงสร้างใช้ชั้นป้องกันซึ่งประกอบด้วยการเคลือบแมกนีเซียม 4 เท่า การป้องกันเพิ่มเติมช่วยป้องกันการกัดกร่อนทั้งบนบังโคลนและใต้ท้องรถ

เรือโวลก้าทุกรุ่นใช้อุปกรณ์ป้องกัน แต่จำนวนนั้นขึ้นอยู่กับน้ำที่เรือควรจะใช้งาน สำหรับน้ำเค็ม น้ำทะเล จะมีสารป้องกันมากกว่า และสำหรับแม่น้ำก็ให้น้อยกว่า

เรือ "โวลก้า" ใต้เครื่องยนต์นอกเรือช่วยให้คุณเปลี่ยนสถานะเป็นไสเร็วขึ้น

มีหลายปัจจัยที่ต้องใช้ปีกบนเรือโวลก้า:

• เพื่อเพิ่มความเร็วในการเคลื่อนที่และความเร็วในการเปลี่ยนไปสู่การวางแผน
• เพื่อลดความต้านทานน้ำและเพิ่มความเร็ว
• เพื่อปรับปรุงสภาพการเดินทะเล เนื่องจากปีกชดเชยการกลิ้งไปมาและความตื่นเต้น

Hydrofoils ยังนำไปสู่ข้อเสียหลายประการ:

• ต้นทุนการก่อสร้างสูงเมื่อเทียบกับเรือขนย้ายมาตรฐาน
• ด้วยคลื่นที่ใหญ่เกินไปมีแรงกระแทกที่ก้นและปีกก็โผล่ออกมาจากน้ำและเรือก็ตกลงมากระแทกคันธนู
• ข้อกำหนดสูงสำหรับเครื่องยนต์จะต้องค่อนข้างเบา กะทัดรัด และทรงพลัง

ลักษณะทางเทคนิคของเรือ "โวลก้า"

ในช่วงเวลานั้น เรือลำนี้เป็นหนึ่งในเรือที่เร็วที่สุด เนื่องจากสามารถทำความเร็วได้ถึง 70 กม. / ชม. แม้กระทั่งทุกวันนี้ เรือโวลก้ายังคงเป็นการซื้อกิจการที่ดีเนื่องจาก คุณภาพสูงฝีมือความเร็วที่ยอดเยี่ยมและความทนทาน

ลักษณะทางเทคนิคของเรือไฮโดรฟอยล์ "โวลก้า":

• ความยาวสูงสุด - 8.5 ม.
• ความกว้างโดยรวม - 1.95 ม.
• ความสูงของด้านข้างในพื้นที่กึ่งกลางเรือ - 0.98 ม.
• ความสูงถึงด้านบนของกระจกหน้ารถ - 1.47 ม.

ลักษณะทางเทคนิคของเรือ "โวลก้า"

• การกำจัดภายใต้ภาระ - 1.8 ตัน;
• น้ำหนักไม่รวมอุปกรณ์และผู้โดยสาร - 1.25 ตัน
• ความจุน้ำหนักบรรทุก - 650 กก.
• ด้านล่างตายในพื้นที่กรอบวงกบ - ​​17.8 °;
• น้ำหนักอุปกรณ์ - ประมาณ 190 กก.
• ร่างสูงสุดสำหรับประเภทการกระจัดของการนำทาง - 0.85 ม.
• ระดับร่างเมื่อร่อนบนปีก - 0.55 ม.
• จำนวนผู้โดยสาร - 5 คน
• ความพร้อมของสถานที่ควบคุมแยกต่างหาก - 1 ชิ้น;
• ระยะการนำทางอัตโนมัติสูงสุด - 92 ไมล์;
• เครื่องยนต์หลัก - "M-652-U";
• กำลังเครื่องยนต์ - 80 แรงม้า กับ.;
• ประเภทขับเคลื่อน - ใบพัด (ใบพัด);
• ขนาดสกรู - 0.335 ม.
• ขั้นตอน - 0.538 ม.
• อัตราส่วนแผ่นดิสก์ - 0.75;
• จำนวนใบมีด - 3 ชิ้น.;
• ความเร็วเรือที่สะดวกสบายสำหรับการใช้งาน - 50 กม. / ชม.

เรือ "โวลก้า" มีที่นั่งผู้โดยสาร 5 ที่นั่ง

• ความเร็วสูงสุด - 65 กม. / ชม.
• ระดับสมุทรเมื่อแล่นบนปีก - 0.4 ม.
• การเดินเรือด้วยการเคลื่อนที่แบบเคลื่อนที่ - 1 ม.
• ประเภทวัสดุ - Amg5V;
• วิธีการเชื่อม - เชื่อมและโลดโผน

หากเราพิจารณาเรือโวลก้า ME เวอร์ชันที่ออกทะเลได้ ก็มีความแตกต่างหลายประการแม้ว่าคุณลักษณะส่วนใหญ่ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง

คุณสมบัติของเรือสำหรับทะเล:

• ความกว้างของตัวถังเพิ่มขึ้นเป็น 2.1 ม. (โดย 0.15 ม.)
• น้ำหนักโครงสร้างเพิ่มขึ้นเล็กน้อย - 1316 กก. (โดย 71 กก.)
• ระยะการเดินเรือสูงสุดโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน - 97 ไมล์
• มาพร้อมเครื่องยนต์หลายประเภท: 75, 80 และ 90 แรงม้า กับ.

ราคาเท่าไหร่

คุณสามารถซื้อเรือโวลก้าในรูปแบบมาตรฐานโดยไม่ต้องปรับแต่งและเปลี่ยนเครื่องยนต์ในราคาที่ค่อนข้างต่ำซึ่งมีตั้งแต่ 230-300,000 รูเบิล เมื่อติดตั้งเครื่องยนต์ติดท้ายเรือราคาสามารถเพิ่มขึ้นได้ 50-100,000 รูเบิล

ลอยขึ้นเหนือผิวน้ำ เรือเหล่านี้แล่นผ่านด้วยความเร็วของรถไฟด่วน ในเวลาเดียวกัน พวกเขาให้ความสะดวกสบายแก่ผู้โดยสารเช่นเดียวกับสายการบินเจ็ต
ในสหภาพโซเวียตเพียงประเทศเดียวซึ่งเป็นประเทศชั้นนำในแง่ของเรือประเภทนี้ ไฮโดรฟอยล์ประเภทต่างๆ ขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 20 ล้านคนต่อปีในเส้นทางปกติ
ในปี 1957 "จรวด" ลำแรกของโครงการ 340 ออกจากอู่ต่อเรือ Feodosiya ในยูเครน เรือยนต์สามารถพัฒนาความเร็วที่ไม่เคยได้ยินมาก่อนที่ 60 กม. / ชม. และขึ้นเรือ 64 คน

หลังจาก "จรวด" ในทศวรรษ 1960 มี "Meteora" สกรูคู่ที่ใหญ่กว่าและสะดวกกว่าซึ่งผลิตโดยอู่ต่อเรือ Zelenodolsk ความจุผู้โดยสารของเรือเหล่านี้คือ 123 คน เรือยนต์มีรถเก๋งสามห้องและบาร์หนึ่งแห่ง - บุฟเฟ่ต์

ในปีพ.ศ. 2505 "ดาวหาง" ของโครงการ 342 เมตรปรากฏขึ้นในความเป็นจริง "อุกกาบาต" เดียวกันซึ่งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยสำหรับการปฏิบัติการในทะเลเท่านั้น พวกเขาสามารถเดินด้วยคลื่นที่สูงขึ้นมีอุปกรณ์เรดาร์ (เรดาร์)

ในปี 1961 อู่ต่อเรือ Krasnoe Sormovo ใน Nizhny Novgorod ได้เปิดตัวโครงการ 329 Sputnik ซึ่งเป็นเรือ SPK ที่ใหญ่ที่สุดพร้อมกันในปี 1961 พร้อมกันกับการเปิดตัว Meteors และ Komet ตามลำดับ รองรับผู้โดยสารได้ 300 คน ด้วยความเร็ว 65 กม./ชม. เช่นเดียวกับ Meteor ได้มีการสร้าง Sputnik เวอร์ชันกองทัพเรือซึ่งเรียกว่า Whirlwind แต่ตลอดระยะเวลาการทำงานสี่ปี มีข้อบกพร่องมากมายปรากฏให้เห็น รวมถึงความตะกละสูงของเครื่องยนต์ทั้งสี่และความรู้สึกไม่สบายของผู้โดยสารเนื่องจากการสั่นสะเทือนที่รุนแรง

สำหรับการเปรียบเทียบ "สปุตนิก" และ "จรวด"

สปุตนิกตอนนี้ ...
ใน Togliatti มันถูกเปลี่ยนเป็นพิพิธภัณฑ์หรือโรงเตี๊ยม ในปี 2548 เกิดไฟไหม้ ตอนนี้ดูเหมือนว่านี้

Burevestnik เป็นหนึ่งในเรือรบที่สวยที่สุดในซีรีส์! นี่คือเรือกังหันก๊าซที่พัฒนาโดย Central Design Bureau ของ SPK R. Alekseev, Gorky "Burevestnik" เป็นเรือธงในหมู่ ก.ล.ต. แม่น้ำ มี โรงไฟฟ้าขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์กังหันก๊าซสองเครื่องที่ยืมมาจากการบินพลเรือน (ด้วย IL-18) ดำเนินการตั้งแต่ปีพ. ศ. 2507 จนถึงปลายยุค 70 บนแม่น้ำโวลก้าบนเส้นทาง Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorky "Burevestnik" รองรับผู้โดยสารได้ 150 คนและมีความเร็วในการทำงาน 97 กม. / ชม. อย่างไรก็ตาม มันไม่ได้เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก - เครื่องยนต์อากาศยานสองเครื่องส่งเสียงดังมากและต้องใช้เชื้อเพลิงจำนวนมาก

ไม่ได้ใช้ตั้งแต่ปี 2520 ในปี พ.ศ. 2536 ได้ตัดเป็นเศษเหล็ก

ในปีพ.ศ. 2509 อู่ต่อเรือ Gomel ได้ผลิตเรือสำหรับแม่น้ำตื้น "เบลารุส" ที่ลึกกว่า 1 เมตรเล็กน้อยพร้อมความจุผู้โดยสาร 40 คนและความเร็ว 65 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และตั้งแต่ปี 1983 จะเริ่มผลิต Polesie รุ่นปรับปรุงใหม่ ซึ่งสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 53 คนด้วยความเร็วเท่ากัน

จรวดและอุกกาบาตเริ่มแก่แล้ว ในสำนักออกแบบกลางของ R. Alekseev มีการสร้างโครงการใหม่ ในปี 1973 อู่ต่อเรือ Feodosia ได้เปิดตัว SPK "Voskhod" รุ่นที่สอง
Voskhod เป็นผู้รับโดยตรงของ Rocket เรือลำนี้ประหยัดกว่าและกว้างขวางกว่า (71 คน)

ในปี 1980 ที่อู่ต่อเรือที่ได้รับการตั้งชื่อตาม Ordzhonikidze (จอร์เจีย, Poti) เปิดการผลิต SPK Kolkhida ความเร็วของเรือคือ 65 กม. / ชม. ความจุผู้โดยสาร 120 คน รวมแล้วมีการสร้างเรือประมาณสี่สิบลำ ปัจจุบันมีเพียงสองลำที่เปิดให้บริการในรัสเซีย: เรือลำหนึ่งบนเส้นทาง St. Petersburg - Valaam เรียกว่า "Triada" และอีกลำใน Novorossiysk - "Vladimir Komarov"




ในปี 1986 ใน Feodosia ได้มีการเปิดตัวเรือธงใหม่ของผู้โดยสารทางทะเล SPK ซึ่งเป็น "พายุไซโคลน" สองชั้นซึ่งมีความเร็ว 70 กม. / ชม. และรับผู้โดยสาร 250 คน ดำเนินการในแหลมไครเมียแล้วขายให้กับกรีซ ในปี 2547 เขากลับมาที่ Feodosia เพื่อทำการซ่อมแซม แต่ก็ยังอยู่ในสภาพที่แยกส่วนไปครึ่งหนึ่ง

หลังจากเสร็จสิ้นการเดินทางครั้งแรกของเธอผ่านช่องแคบอังกฤษไปยัง Boulogne ด้วยเรือ SR.N4 นักข่าวชาวฝรั่งเศสที่มีชื่อเสียงได้แสดงความชื่นชมและความประหลาดใจของเธอในหนังสือพิมพ์สำหรับการเดินทางบนเรือขนาดยักษ์ลำนี้ บทความของเธอถูกตีพิมพ์ในหน้าแรกภายใต้หัวข้อ "กัปตันอ้างว่า SVP ไม่มีอะไรอยู่ใต้กระโปรง!"

ไม่เหมือนกับ SVP ที่มีฟองอากาศอัดที่มองไม่เห็น อุปกรณ์ที่รองรับไฮโดรฟอยล์เหนือผิวน้ำเป็นระบบแข็งของปีกและสตรัทที่ทำจากโลหะผสมที่แข็งแรงพิเศษหรือ ของสแตนเลส... ไฮโดรฟอยล์เป็นเครื่องบินขนาดค่อนข้างเล็กประเภทเดียวกับเครื่องบิน ออกแบบมาเพื่อสร้างลิฟต์ ประเภทของไฮโดรฟอยล์ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน ส่วนใหญ่แบ่งออกเป็นการข้ามผิวน้ำ จมอยู่ใต้น้ำลึกและจมอยู่ใต้น้ำเล็กน้อย มีเรือหลายลำที่มีระบบปีกรวม เช่น Supramar PT150 ​​ซึ่งมีปีกข้ามผิวน้ำในหัวเรือและปีกที่จมอยู่ใต้น้ำลึกที่ท้ายเรือ ควบคุมโดยระบบป้องกันภาพสั่นไหวอัตโนมัติ FHE-400 ของ De Havilland Canada มีไฮโดรฟอยล์ข้ามที่หัวเรือและครอสโอเวอร์และการผสมผสานที่จมอยู่ใต้น้ำที่ท้ายเรือ

ข้ามไฮโดรฟอยล์

ไฮโดรฟอยล์ที่ข้ามผิวน้ำส่วนใหญ่เป็นรูปตัววี บางส่วนทำในรูปสี่เหลี่ยมคางหมูหรือตัวอักษร W ส่วนด้านข้างของไฮโดรฟอยล์ข้ามผิวน้ำแล้วเคลื่อนตัว โดยยื่นออกมาบางส่วนด้านบน

คุณลักษณะที่โดดเด่นของปีกรูปตัว V ซึ่งแสดงให้เห็นครั้งแรกโดย General Crocco และปรับปรุงโดย Hans von Schertel อันเป็นผลมาจากการวิจัยเป็นเวลาหลายปีคือความสามารถในการรักษาตำแหน่งที่กำหนดไว้อย่างชัดเจน ไฮโดรฟอยล์ที่สัมพันธ์กับน้ำนี้มีความเสถียรทั้งแนวยาวและด้านข้างภายใต้สภาวะต่างๆ ของผิวน้ำทะเล แรงในการฟื้นฟูตำแหน่งปีกที่กำหนดจะเกิดขึ้นในส่วนนั้นของปีกที่เคลื่อนที่ใต้น้ำ เมื่อเรือหมุนไปด้านใดด้านหนึ่งในระหว่างการหมุน การเพิ่มขนาดของโซนดำน้ำของส่วนด้านข้างของปีกจะนำไปสู่ลักษณะที่ปรากฏของแรงยกเพิ่มเติม ซึ่งจะต้านการม้วนตัวและคืนเรือให้อยู่ในตำแหน่งตรง

การจัดตำแหน่งการขว้างทำได้ในลักษณะเดียวกันมาก การเคลื่อนตัวลงของคันธนูนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของพื้นที่จุ่มไฮโดรฟอยล์ของคันธนู เป็นผลให้มีการสร้างลิฟต์อุทกพลศาสตร์เพิ่มเติมซึ่งยกหัวเรือไปยังตำแหน่งเดิม เมื่อความเร็วของเรือเพิ่มขึ้น แรงยกจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ส่งผลให้ลำตัวเรือสูงขึ้นเหนือผิวน้ำ ซึ่งจะทำให้พื้นที่ปีกใต้น้ำลดลง และด้วยเหตุนี้ แรงยกของอุทกพลศาสตร์ เนื่องจากแรงยกจะต้องเท่ากับมวลของเรือและขึ้นอยู่กับความเร็วของการเคลื่อนที่และพื้นที่ของปีกที่จมอยู่ในน้ำ ตัวเรือจึงเคลื่อนที่ที่ความสูงระดับหนึ่งเหนือพื้นผิวของ น. อยู่ในสภาวะสมดุล.

PDA ข้ามผิวน้ำ

เรือที่ติดตั้ง Hydrofoils ข้ามได้แสดงประสิทธิภาพที่น่าพอใจในน่านน้ำภายใน น่านน้ำชายฝั่งนอกชายฝั่ง และพื้นที่ที่มีการป้องกันพายุตามธรรมชาติ ปีกดังกล่าวมีความมั่นคงและความเรียบง่ายของการออกแบบโดยธรรมชาติดูแลง่าย พวกเขายังแตกต่างกันในความแข็งแกร่งที่สำคัญ อย่างไรก็ตาม เมื่อทะเลมีความขรุขระ ควรใช้ปีกที่จมอยู่ลึกๆ เนื่องจากพวกมันจะให้ประสิทธิภาพทางเทคนิคและการปฏิบัติงานที่ดีที่สุดสำหรับคลื่นที่สูงชัน คุณสมบัติเชิงลบประการหนึ่งของไฮโดรฟอยล์ที่ข้ามพื้นผิวแบบธรรมดาคือแนวโน้มโดยธรรมชาติในการจัดตำแหน่งทำให้พวกเขาติดตามการเคลื่อนที่ของคลื่นขึ้นและลงทั้งหมด

สิ่งนี้นำไปสู่การบรรทุกเกินพิกัดและการสั่นในแนวตั้ง ซึ่งไม่พึงปรารถนาสำหรับทั้งผู้โดยสารและลูกเรือ ตามหลักการแล้ว แทนที่จะเดินตามรูปร่างของคลื่นเหล่านี้ ไฮโดรฟอยล์ควรเคลื่อนผ่านพวกมัน ราวกับว่าอยู่บนแท่นที่เรียบและเรียบ โดยคงอยู่บนเส้นทางที่กำหนด น่าเสียดายที่การข้ามไฮโดรฟอยล์ "ไม่แยกแยะ" ระหว่างคลื่นที่ลดหัวเรือกับคลื่นที่ยกขึ้น ในเวลาเดียวกัน ลิฟต์เพิ่มเติมเกิดขึ้นในทั้งสองกรณี นอกจากนี้ มีความเสี่ยงที่จะพบกับคลื่นที่ไม่เรียบ ซึ่งไฮโดรฟอยล์ส่วนใหญ่ลอยขึ้นเหนือผิวน้ำ ซึ่งทำให้สูญเสียการยกและด้วยเหตุนี้ ตัวเรือจึงกระทบกับผิวน้ำ

ตัวชี้วัดทางเทคนิคของไฮโดรฟอยล์ที่ข้ามพื้นผิวจะลดลงเมื่อทำงานในสภาวะของคลื่นที่ผ่าน เนื่องจากไฮโดรฟอยล์เคลื่อนที่เร็วกว่าคลื่น จึงสามารถเอาชนะจากทางลาดด้านหลังได้ ในระหว่างการขึ้นของไฮโดรฟอยล์ตามพื้นผิวด้านหลังของคลื่นเหล่านี้ การเคลื่อนที่แบบโคจรหรือเป็นวงกลมของอนุภาคน้ำภายในคลื่นจะพุ่งลงด้านล่าง สิ่งนี้จะลดความเร็วของกระแสน้ำที่ไหลรอบปีก ซึ่งลดแรงยก และในที่สุดก็นำไปสู่การทรุดตัวของตัวเรือ ด้วยคลื่นที่กำลังมาถึง สถานการณ์จะพลิกกลับโดยธรรมชาติ

ยิ่งไปกว่านั้น ความสูงสูงสุดของคลื่นที่ผ่านสำหรับเรือส่วนใหญ่ที่มีไฮโดรฟอยล์รูปตัว V คือสามในสี่ของความสูงของคลื่นที่กำลังจะมาถึง เมื่อวิเคราะห์ผลลัพธ์ที่ได้จากการศึกษาไฮโดรฟอยล์ประเภทต่างๆ จะเห็นความเหนือกว่าของปีกที่จมอยู่ใต้น้ำในสภาวะของความตื่นเต้นและการเคลื่อนไหวที่พัฒนาขึ้นหลังคลื่นที่พัดผ่าน การใช้ระบบป้องกันภาพสั่นไหวทั่วไป นอกเหนือจากระบบที่มีอยู่สำหรับการควบคุมความลึกของการจุ่มปีกเหล่านี้โดยอัตโนมัติ จะลดช่วงเวลาทอยและกลิ้งที่กระทำบนเรือ เช่นเดียวกับการบรรทุกเกินในแนวตั้ง

ปีกที่จมลึก

ปีกที่จุ่มลงลึกจะอยู่ด้านล่างส่วนต่อประสานระหว่างสื่อทั้งสองที่ระดับความลึก โดยที่ผลกระทบของการแช่บนลิฟต์อุทกพลศาสตร์จะลดลงอย่างมาก

การเปรียบเทียบ "ความไม่แยแส" ของปีกดังกล่าวกับการเปลี่ยนแปลงในตำแหน่งที่สัมพันธ์กับระดับน้ำทำให้จำเป็นต้องใช้มาตรการพิเศษเพื่อให้แน่ใจว่าการเคลื่อนไหวของเรือมีเสถียรภาพ เนื่องจากตัวเรือที่กำลังเคลื่อนที่อยู่เหนือผิวน้ำ โดยพิงปีกที่ค่อนข้างเล็ก จุดศูนย์ถ่วงของมันจึงค่อนข้างสูง ดังนั้น หากไม่ได้รับการตรวจสอบระดับความสูงของเรืออย่างต่อเนื่องและนำไปยังตำแหน่งที่กำหนด ตัวถังก็จะโดนน้ำอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

เรือปีกลึก

เพื่อหลีกเลี่ยงปรากฏการณ์ดังกล่าว ในขณะที่ยังคงรักษาระดับความลึกของการจมน้ำของไฮโดรฟอยล์และตำแหน่งปกติของเรือ จำเป็นต้องติดตั้งระบบรักษาเสถียรภาพอัตโนมัติบนนั้น ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพของเรือในระหว่างการเร่งความเร็วจากสถานะการเดินเรือเมื่อเคลื่อนที่ด้วยการแยกตัวเรือออกจากน้ำและน้ำเรียบลงจอดทั้งในน้ำนิ่งและในสภาพทะเลที่ขรุขระตลอดจนความสามารถ เพื่อเอาชนะคลื่นส่วนใหญ่ โดยไม่กระทบกับตัวเรือ และไม่มีการผันผวนอย่างมีนัยสำคัญเกี่ยวกับทั้งสามแกน นอกจากนี้ จะต้องทำให้แน่ใจได้ว่ามีการเลี้ยวแบบประสานกันโดยการลดผลกระทบของการรับน้ำหนักเกินด้านข้าง และลดแรงด้านข้างที่ได้รับจากสตรัทปีก ระบบควรมีส่วนช่วยในการสร้างเงื่อนไขดังกล่าวสำหรับการเคลื่อนตัวของเรือ ซึ่งการบรรทุกเกินในแนวตั้งและแนวนอนจะยังคงอยู่ในบรรทัดฐานที่ยอมรับ

สิ่งนี้จะช่วยขจัดปัญหาการบรรทุกที่มากเกินไปบนโครงสร้างตัวเรือ สร้างสภาพการเดินเรือที่เอื้ออำนวยต่อผู้โดยสารและลูกเรือของเรือ ในระบบอัตโนมัติสำหรับรักษาเสถียรภาพการเคลื่อนไหวของเรือบนไฮโดรฟอยล์ที่จมอยู่ใต้น้ำลึก เครื่องวัดระยะสูงจะใช้ตามหลักการเรดาร์ อัลตราโซนิก เครื่องกล และหลักการอื่นๆ นอกจากนี้ ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ม้วน ทริม และโอเวอร์โหลดที่ปลายเรือจะได้รับและประมวลผลอย่างต่อเนื่อง คำสั่งควบคุมตำแหน่งของหางเสือ ปีก หรือปีกนก ได้รับการพัฒนาตามหลักการที่ใช้ในการบิน ตัวอย่างทั่วไป ระบบอัตโนมัติอุปกรณ์ควบคุมสามารถใช้เป็นอุปกรณ์ที่ใช้กับผู้โดยสาร SPK "Jetfoil" โดย "Boeing" เรือลำนี้มีน้ำหนัก 106 ตันติดตั้งใบพัดพลังน้ำที่มีความเร็ว 45 นอต

ระบบรักษาเสถียรภาพจะรับสัญญาณเกี่ยวกับตำแหน่งของตัวเรือและทิศทางการเคลื่อนที่จากไจโรสโคป เซ็นเซอร์เร่งความเร็ว และเครื่องวัดระยะสูงแบบอัลตราโซนิกสองตัว ในหน่วยคำนวณอิเล็กทรอนิกส์ สัญญาณจากอุปกรณ์ทั้งหมดจะถูกรวมเข้ากับคำสั่งของแผงควบคุมแบบแมนนวล

คำสั่งที่สร้างโดยหน่วยนี้ทำให้สามารถชดเชยแรงแปรผันภายนอกที่กระทำบนถังได้โดยใช้เซอร์โวไฟฟ้าไฮดรอลิก พารามิเตอร์การยกถูกควบคุมโดยปีกนกที่อยู่ตามความยาวทั้งหมดของขอบท้ายของปีก ปีกของส่วนด้านขวาและด้านซ้ายของปีกท้ายเรือมีไดรฟ์อิสระที่เปลี่ยนตำแหน่งของเรือที่สัมพันธ์กับแกนตามยาวในขณะที่มีการเปลี่ยนแปลงในหลักสูตร ระบบนี้ให้การรักษาเสถียรภาพการม้วนตัวและคงไว้ซึ่งเส้นทางที่กำหนด ทำให้เลี้ยวได้โดยไม่ต้องเปิดคอนโซลปีก ลดความเสี่ยงที่อากาศจะทะลักเข้าสู่โซนสุญญากาศและส่งผลให้สูญเสียการยกตัว อัตราการเหวี่ยงสูงถึง 6 องศาต่อวินาทีจะถึงประมาณ 5 วินาทีหลังจากหมุนพวงมาลัยแล้ว

เรือถูกควบคุมโดยสามร่างเท่านั้น:

1. มีการติดตั้งปุ่มคันเร่งกังหันหลักเพื่อวัดความเร็วของการเคลื่อนไหว
2. หากต้องการเปลี่ยนตำแหน่งความสูงของลำตัว - ปุ่มควบคุมสำหรับการแช่ปีก
3. เพื่อให้เรืออยู่บนเส้นทางคงที่ - พวงมาลัย (บล็อกเพิ่มเติมจะให้สิ่งนี้โดยอัตโนมัติ)

ในระหว่างการยกออกจากพื้นผิว ความลึกที่ต้องการของการจุ่มปีกจะถูกตั้งค่าและตัวควบคุม (คันเร่ง) ของกังหันก๊าซ Allison สองเครื่องที่มีความจุ 3300 ลิตรแต่ละตัวจะถูกป้อนไปข้างหน้า ตัวเรือถูกยกขึ้นจากน้ำใน 60 วินาที การเร่งจะยังคงมีผลจนกว่าการเคลื่อนไหวของเรือจะคงที่โดยอัตโนมัติภายในขอบเขตที่กำหนดโดยความลึกของปีกและความเร็วที่กำหนดโดยผู้ควบคุม ในการกระเด็นภาชนะ ก๊าซจะลดลงและเมื่อสูญเสียความเร็ว ก๊าซก็จะลดลงไปในน้ำอย่างราบรื่น โดยปกติใน 30 วินาที ความเร็วจะลดลงจาก 45 เป็น 15 นอต ในกรณีฉุกเฉิน การขยับปุ่มควบคุมการดำน้ำของปีก จะทำให้น้ำกระเซ็นได้ในเวลาเพียง 2 วินาที ระบบควบคุมนี้เหมือนกับระบบที่ใช้ในเรือของกองทัพเรือสหรัฐฯ เช่น RSN-1, PGH-1 "Tukumkari" PGH-2, AGEH และ PHM

นอกจากนี้ยังใช้หลักการออกแบบโมดูลาร์ ส่วนประกอบของระบบต่างๆ เป็นเครื่องมือและเครื่องมือที่ได้รับการยอมรับอย่างดีในการวิจัยด้านการบินและอวกาศ ซึ่งก่อนหน้านี้ได้รับเลือกให้ใช้งานในระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติของเครื่องบิน ในระบบควบคุมของเรือ RNM จะใช้อุปกรณ์การบินโดยเฉพาะ การทำงานของปีกนกและส่วนค้ำยันซึ่งทำหน้าที่เป็นหางเสือ ถูกควบคุมโดยระบบที่ประกอบสมบูรณ์ด้วยยูนิตที่เหมือนกันหรือเหมือนกันทุกประการกับที่ติดตั้งบนเครื่องบินโดยสารโบอิ้ง-747-จัมโบ้

เรือโดยสารไฮโดรฟอยล์ - Jetfoil

ผู้ออกแบบ Jetfoil ใช้ผลการวิจัยของเรือทดลองของกองทัพเรือสหรัฐฯ PCH-Mod-1; RSN-1 และ PGH-1 Tukumkari ทำให้สามารถสร้างเรือเดินทะเลความเร็วสูงที่ไม่มีใครเทียบได้ในลักษณะทางเทคนิคและการปฏิบัติงานและระดับความสะดวกสบาย ในระหว่างการดำเนินโครงการ Tukumkari พวกเขาได้ข้อสรุปว่าจำเป็นต้องเปลี่ยนเซ็นเซอร์โอเวอร์โหลดหนึ่งตัวที่ติดตั้งในระนาบกลางด้วยสองตัว นอกจากนี้ เซ็นเซอร์เหล่านี้ยังถูกวางไว้เหนือปีกหลักแต่ละปีกโดยตรง เพื่อให้สามารถควบคุมปีกนกได้อย่างอิสระ ทำให้สามารถหลีกเลี่ยงปรากฏการณ์อันไม่พึงประสงค์เช่น "วงสวิงตามยาว" ได้ ผู้สร้างเรือพบเขาครั้งแรกในระหว่างการทดสอบ PDA ในสภาพท้องทะเล โดยมีคลื่นสามมิติสูงชัน เมื่อปีกท้ายเรือแต่ละข้างปรากฏในส่วนต่างๆ ของคลื่น และตกลงไปในเขตการกระทำของความเร็วการโคจรที่ต่างกัน

วี เมื่อเร็ว ๆ นี้กองทัพเรือสหรัฐฯ เริ่มมุ่งมั่นที่จะสร้างมาตรฐานของ autopilots ที่ใช้ใน PDA และด้วยเหตุนี้ คำสั่งของกองทัพเรือสหรัฐฯ จึงอนุมัติในปี 1972 โครงการวิจัยที่เรียกว่า HUDAP (ตัวย่อประกอบด้วยตัวอักษรเริ่มต้นของคำภาษาอังกฤษที่แปล) เป็น “โปรแกรมออโตไพลอตดิจิตอลสากลสำหรับ PDA ") เป้าหมายของโครงการนี้คือการพัฒนาระบบที่มีความน่าเชื่อถือสูงและมีความเก่งกาจเพียงพอที่จะช่วยให้ใช้กับพีดีเอที่ทันสมัยและมีแนวโน้มทุกประเภทได้ทุกประเภท ระบบนี้ควรมีคุณสมบัติที่ทำให้สามารถรวมการควบคุมอัตโนมัติกับหน้าที่อื่นๆ ของเรือรบได้ ระบบที่พัฒนาขึ้นโดยใช้คอมพิวเตอร์ดิจิทัลทำให้ PDA มีเสถียรภาพในระดับที่เกินข้อกำหนดด้านกฎระเบียบ

ทำให้สามารถแก้ไขงานต่อไปนี้เพิ่มเติมได้:

• ควบคุมในโหมดอัตโนมัติหรือในหลักสูตรที่กำหนด รวมถึงการตั้งโปรแกรมอัตโนมัติเมื่อเปลี่ยนเส้นทาง
• ไม่เห็นด้วยกับอุปสรรค
• ควบคุมการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง การเปลี่ยนแปลงมวล และตำแหน่งศูนย์กลางของพีดีเอ

แนวทางแก้ไขปัญหาการควบคุมที่เป็นต้นฉบับที่สุด แรงยก, เสนอในโครงการของ บริษัท สวิส "Supramar" ระบบนี้มีพื้นฐานมาจากการใช้ปรากฏการณ์ทางกายภาพที่เป็นที่รู้จัก ซึ่งประกอบด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าแรงยกสามารถกระทำได้โดยการเปิดอากาศในบรรยากาศเข้าสู่พื้นผิวด้านบนของปีก กล่าวคือ ไปยังโซน ความดันต่ำละทิ้งการใช้องค์ประกอบปีกที่เคลื่อนที่ได้ การเปลี่ยนแปลงการยกขึ้นอยู่กับปริมาณของอากาศที่เข้าสู่ช่องพิเศษที่อยู่ตามส่วนบนของพื้นผิวปีก ในกรณีนี้ การเคลื่อนที่ของกระแสน้ำจะเบี่ยงเบนไปจากพื้นผิวของปีก ซึ่งนำไปสู่ผลกระทบที่คล้ายคลึงกันของปีกนก โพรงที่ปราศจากน้ำก่อตัวขึ้นหลังช่องระบายอากาศของปีก ซึ่งจะช่วยยืดไฮโดรฟอยล์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

การเข้าถึงอากาศในบรรยากาศไปยังช่องเปิดที่พื้นผิวด้านบนของปีกแต่ละข้างถูกควบคุมโดยวาล์วพิเศษ วาล์วนี้ถูกควบคุมโดยไจโรสโคปและลูกตุ้มเฉื่อยตามขวาง ซึ่งแต่ละคันและด้วยความช่วยเหลือของแอดเดอร์สามารถเปลี่ยนตำแหน่งของแกนเพิ่มแรงดันสุญญากาศที่เชื่อมต่อกับแรงขับของวาล์วอากาศด้วยคันโยกระดับกลาง ลูกตุ้มช่วยให้แน่ใจว่าเรือจะยืดตัวได้หลังจากการเหยียบส้น เช่นเดียวกับการเลี้ยวด้วยส้นที่ดี การทำงานของไจโรสโคปช่วยให้คุณควบคุมการม้วนและการทอยได้

เรือยนต์บนไฮโดรฟอยล์ - "ดาวหาง"

ระบบนี้ได้รับการติดตั้งครั้งแรกบนเรือ Supramar "Flipper" บนเรือลำนี้ ปีกท้ายเรือข้ามน้ำได้ถูกแทนที่ด้วยปีกที่จมอยู่ใต้น้ำลึกซึ่งติดตั้งระบบควบคุมอากาศอัตโนมัติ เงื่อนไขการอยู่บน "Flipper" เมื่อเคลื่อนที่บนคลื่นที่มีความสูงไม่เกิน 1 ม. กลับกลายเป็นว่าสบายกว่าบนเรืออนุกรมของคลาสนี้มากด้วยความสูงของคลื่น 0.3 ม. ต่อจากนี้ ระบบถูกนำไปใช้กับเรือ PTS150 และ PTS75Mk1II เรียบร้อยแล้ว ในปี ค.ศ. 1065 กองทัพเรือสหรัฐฯ ได้ออกคำสั่งให้ Supramar ก่อสร้างเรือวิจัยขนาด 5 ตัน ซึ่งจำเป็นต้องใช้ตัวถัง PTS และส่วนประกอบโครงสร้าง ST3A PDA ST3A เป็นเครื่องบินลำแรกที่ใช้ปีกที่จมอยู่ใต้น้ำลึกพร้อมระบบกันอากาศ

ระหว่างการทดสอบในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เรือลำนี้ที่ความเร็ว 54 นอต ได้แสดงสมรรถนะในระดับสูง ซึ่งพิสูจน์ได้ว่าด้วยความช่วยเหลือของระบบรักษาเสถียรภาพของอากาศ เป็นไปได้ที่จะให้การควบคุมที่เชื่อถือได้และการเคลื่อนไหวที่มั่นคงของพีดีเอที่มีปีกที่จมอยู่ใต้น้ำลึก ทั้งในสภาพน้ำนิ่งและสภาวะคลื่นของทะเล ที่ความสูงตามความประสงค์ของคำสั่ง 1 ม. ซึ่งเท่ากับหนึ่งในสิบของความยาวของเรือลำนี้ มีการสังเกตความเร่งในแนวดิ่งเพียงเล็กน้อยเท่านั้น สิ่งนี้ทำให้แตกต่างจากเรือลำอื่นที่มีปีกจมลึก ระบบนี้ถูกใช้โดย Supramar ในการพัฒนาทางเทคนิคของ PDA ลาดตระเวน 250 ตัน ซึ่งต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทางยุทธวิธีที่กำหนดไว้สำหรับเรือลำเดียวกันในกองทัพเรือเยอรมนีและประเทศอื่นๆ ของ NATO

บริษัท "Supramar" ยังคงปรับปรุงระบบรักษาเสถียรภาพของ PDA ตาม ระบบควบคุมอัตโนมัติอากาศเข้าถึงปีก ในเวลาเดียวกัน การพัฒนาระบบช่วยในประเภทเดียวกันกำลังอยู่ในระหว่างดำเนินการ ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แน่ใจว่าการเปลี่ยนแปลงจากการเกิดโพรงก่อนโพรงอากาศเป็นการไหลของโพรงอากาศยิ่งยวดรอบปีกเป็นไปอย่างราบรื่น ระบบดังกล่าวเนื่องจากการเข้าถึงของอากาศไปยังปีกจะหลีกเลี่ยงลิฟต์ยกที่ตกลงมาอย่างรวดเร็วซึ่งเกิดขึ้นเมื่อเกิดโพรง การทดสอบพิเศษแสดงให้เห็นว่าการเปิดช่องเปิดของปีกคาวิเทชั่นนำไปสู่การลดลงอย่างมีนัยสำคัญหรือการหายไปอย่างสมบูรณ์ของช่องคาวิเทชั่น

การทดสอบระบบดังกล่าวดำเนินการตามคำสั่งของกองทัพเรือสหรัฐฯ ในเนเธอร์แลนด์ในสระแห่งหนึ่ง ในเวลาเดียวกัน โหมดต่างๆ จะถูกจำลองด้วยความเร็วสูงถึง 60 นอตสำหรับ PDA แบบเต็มสเกล ในสภาวะที่มีความขรุขระของน้ำทะเล การสร้าง PDA ทางเรือที่ใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ นำไปสู่ความจำเป็นในการเพิ่มขนาดของอุปกรณ์ปีกและขนาดของปีกนกที่ควบคุมได้อย่างมีนัยสำคัญ

การปรับทางกลของมุมการโจมตีของไฮโดรฟอยล์

ระบบที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของการควบคุมกลไกของมุมของการโจมตีคือการออกแบบปีกของเรือ "Heidrofin" ซึ่งออกแบบโดย Christopher Hooke บทบาทนำของ Hooke ในการสร้างแบบจำลอง SPK ที่ประสบความสำเร็จครั้งแรกที่มีปีกที่จมลึกนั้นถูกบันทึกไว้ในบทแรกแล้ว

ใน SPK "Haydrofin" มุมของการโจมตีของปีกคันธนูสามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยใช้เซ็นเซอร์คลื่นแบบคันโยกสองตัวที่หมุนบนแกนเดียวกันกับเสาปีกและยืดในตำแหน่งเฉียงด้านหน้าหัวเรือของเรือ คันโยกเหล่านี้ได้รับการสนับสนุนบนพื้นผิวของคลื่นโดยใช้เครื่องร่อนในน้ำ การหมุนของคันโยกถูกทำให้หมาด ๆ อย่างแน่นหนา สามารถปรับลักษณะการหน่วงเพื่อให้แน่ใจว่าเรือถูกบังคับทิศทางตามความเข้มของทะเล ฟังก์ชั่นเสริมของคันโยกคือการสร้างแรงสนับสนุนอย่างต่อเนื่องสำหรับปลายจมูกเมื่อแรงยกตกลงบนปีกจมูกทั้งสองข้างหรือข้างใดข้างหนึ่ง

วัดแอมพลิจูดของม้วนโดยใช้เซ็นเซอร์เพิ่มเติมสองตัวที่ติดตั้งอยู่บนเสาไฮโดรฟอยล์ ที่การกำจัดของผู้ถือหางเสือเรือมีระบบควบคุมการเดินเท้าพร้อมคอพวงมาลัยซึ่งทำหน้าที่คล้ายกับที่ติดตั้งบนเครื่องบิน

การขว้างและการกลิ้งของไฮโดรฟอยล์

มีระบบกลไกล้วนๆ นี่คือแผ่นพับ Savitsky ซึ่งคิดค้นโดย Dr. Savitsky จากห้องปฏิบัติการ Davidson ที่สถาบันเทคโนโลยีสตีเวนส์ รัฐนิวเจอร์ซีย์ ระบบของ Dr. Savitsky ถูกนำไปใช้กับเรือ Sea World และ Flying Cloud ของ Atlantic Hydrofoil

ระบบนี้ใช้บานพับบานพับแนวตั้งเพื่อปรับเปลี่ยนการยกของไฮโดรฟอยล์ พวกมันเรียวและเชื่อมต่อทางกลไกกับขอบด้านท้ายของเสาไฮโดรฟอยล์ ที่ระดับความสูงปกติของการเคลื่อนไหว เฉพาะส่วนล่างของแผ่นพับ Savitsky เท่านั้นที่จมอยู่ใต้น้ำ เมื่อเนื่องจากความสูงของคลื่นใต้น้ำที่เพิ่มขึ้น แผ่นพับที่ไวต่อความลึกส่วนใหญ่ถูกแช่ ความดันบนคลื่นจะเพิ่มขึ้น บังคับให้หมุนและเลื่อนแผ่นปิดของไฮโดรฟอยล์ ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้น ในลิฟต์และตามการคืนค่าตำแหน่งปกติและความสูงปกติของเรือ ... บริษัท Dynafoilink ในนิวพอร์ตบีช รัฐแคลิฟอร์เนีย บน Dynafoil Mark 1 ซึ่งเป็นสปอร์ตคอมเพล็กซ์แบบสองที่นั่ง ได้แสดงให้เห็นแนวทางใหม่ในการแก้ไขปัญหาการรักษาเสถียรภาพของไฮโดรฟอยล์

เรือลำที่มีเปลือกพลาสติกเป็นกระจกถูกประดิษฐ์ขึ้นเพื่อเป็นอะนาล็อกน้ำของรถจักรยานยนต์และรถสำหรับเคลื่อนบนหิมะ มีไฮโดรฟอยล์ด้านท้ายเรือที่จมอยู่ใต้น้ำลึกหลัก และปีกหน้ารูปสามเหลี่ยมปากแม่น้ำขนาดเล็ก (รูปเครื่องบินปีกสองชั้น) พร้อมมุมโจมตีที่ปรับเปลี่ยนได้ มุมของการโจมตีถูกปรับทางกลไกโดยใช้ปีกควบคุมรูปเดลต้าโค้ง ซึ่งตั้งไว้ที่มุมหนึ่งกับกระแสน้ำที่เข้ามา เมื่อเปลี่ยนการไหลรอบปีกควบคุมผ่านระบบกลไกจะเปลี่ยนมุมโจมตีของปีกแนวนอนคู่ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของปีกจมูก สิ่งนี้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในการยกและการกลับมาของไฮโดรฟอยล์ถึงความลึกของการดำน้ำที่ระบุ

ไฮโดรฟอยล์ที่จมอยู่ใต้น้ำเล็กน้อย

ไฮโดรฟอยล์ใต้น้ำขนาดเล็กรุ่นแรกถูกใช้ใน SPK สำหรับผู้โดยสารและกีฬาที่ออกแบบและสร้างขึ้นในสหภาพโซเวียต เรียบง่าย เชื่อถือได้ และเหมาะสำหรับใช้กับแม่น้ำ ทะเลสาบ ลำคลอง และทะเลในที่มีกำบังยาว โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเส้นทางน้ำตื้นหลายพันกิโลเมตร ซึ่งไฮโดรฟอยล์รูปตัววีหรือสี่เหลี่ยมคางหมูนั้นไม่เป็นที่ยอมรับเนื่องจากมีกระแสลมที่ค่อนข้างลึกในการจมอยู่ใต้น้ำ ปีกประเภทนี้หรือที่เรียกว่าซีรีย์น้ำตื้นได้รับการพัฒนาโดย Doctor of Technical Sciences R.E. Alekseev

ประกอบด้วยไฮโดรฟอยล์แนวนอนหลักสองอัน อันหนึ่งที่ด้านหน้าและอีกอันที่ด้านหลัง แต่ละอันมีมวลประมาณครึ่งหนึ่งของภาชนะทั้งหมด ไฮโดรฟอยล์ที่จมอยู่ใต้น้ำเริ่มสูญเสียการยกเมื่อเข้าใกล้พื้นผิวที่ประมาณหนึ่งคอร์ด (ระยะห่างระหว่างขอบชั้นนำและขอบท้ายของปีก) ที่สตรัทด้านหน้าด้านซ้ายและด้านขวา อุปกรณ์ยึดไสในรูปแบบของลูกลอยจะได้รับการแก้ไข ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขา เรือออกจากน้ำ เข้าสู่โหมดปีก พวกเขายังป้องกันไม่ให้ปีกลึก สิ่งที่แนบมาเหล่านี้อยู่ในตำแหน่งที่เมื่อสัมผัสกับผิวน้ำ ไฮโดรฟอยล์หลักจะจมอยู่ใต้น้ำที่ระดับความลึกประมาณหนึ่งคอร์ด

ไฮโดรฟอยล์ที่จมอยู่ใต้น้ำเล็กน้อยบนเรือ

ด้วยการถือกำเนิดของ Raketa SPK ตัวอย่างแรกที่เปิดตัวในปี 2500 ประเภทของปีกของ Alekseev ได้รับการเปลี่ยนแปลงมากมายระหว่างการใช้งาน SPK ที่ใหญ่กว่าส่วนใหญ่ เช่น Meteor, Kometa, Sputnik และ Vortex ตอนนี้มีปีกที่จมอยู่ใต้น้ำเล็กน้อยสองปีกและคันธนูเพิ่มเติมอีกหนึ่งอัน ติดตั้งตลอดช่วงและออกแบบมาเพื่อเพิ่มความเสถียรตามยาว เร่งการออกไปยังระบอบการปกครองของปีก และปรับปรุงการงอก บนคลื่น

รุ่นล่าสุดของ "ดาวหาง" ของซีรีส์ "M" มีลักษณะเฉพาะที่โดดเด่น บน HFV นี้ ปีกสี่เหลี่ยมคางหมูที่ข้ามผิวน้ำถูกติดตั้งไว้ด้านหน้า และด้านบนเป็นไฮโดรฟอยล์รูปตัว W ที่จมอยู่ใต้น้ำเล็กน้อยซึ่งจะเปลี่ยนม้วน ปีกสี่เหลี่ยมคางหมูเหมือนกันทุกประการกับ V-hydrofoil ยกเว้นส่วนแนวนอนสั้นที่ฐานของโครงสร้าง

ปีกนี้มั่นคงโดยอาศัยรูปร่างของมันเอง

รูปแบบปีกทั้งหมดของ SPK ที่ออกแบบโดย R.E. Alekseev รวมถึงปีกที่จมอยู่ใต้น้ำเล็กน้อยซึ่งรับน้ำหนักหลักแล้วยังมีองค์ประกอบของจมูกที่ตรวจสอบผิวน้ำเช่น:

• การวางแผน "สกี" (SPK "Raketa");
• ปีกจมูกรูปตัว W ข้ามผิวน้ำ (SPK "Kometa M");
• ปีกแนวนอนสั้นบนเสาด้านข้างของปีกจมูก (SPK "Meteor")

ในความเป็นจริงการรักษาเสถียรภาพของ HFV ของ Alekseev ที่เคลื่อนที่ในโหมดปีกนั้นมีการเบี่ยงเบนเล็กน้อยจากตำแหน่งการออกแบบเนื่องจากผลกระทบของการแช่ต่อความสามารถในการรับน้ำหนักของปีกหลักที่จมอยู่ใต้น้ำเล็กน้อย ("Alekseev effect") และมีการเบี่ยงเบนที่สำคัญ ของ HFV ในส่วนทริม ม้วน และความสูง เมื่อระดับผลกระทบของการแช่ในการยกของปีกหลักลดลง หลักการของ Grünberg เริ่มปรากฏขึ้นโดยอัตโนมัติ - การเปลี่ยนแปลงของลิฟต์ที่สร้างขึ้นโดยไฮโดรฟอยล์หลักซึ่งเชื่อมต่อกับตัวถังอย่างแน่นหนา , เนื่องจากการหมุนของปีกหลักพร้อมกับตัวเรือรอบ ๆ ส่วนโค้งของอุปกรณ์ปีกที่ตามผิวน้ำ (การเปลี่ยนแปลงในมุมโจมตีของปีกหลัก).

บันไดไฮโดรฟอยล์

ไฮโดรฟอยล์ของบันไดเป็นโครงสร้างที่เก่าแก่ที่สุดของปีกข้ามน้ำ มันคล้ายกับบันไดจริงๆ เพราะมันประกอบด้วยระนาบหลายระนาบ เสริมด้วยมุมฉากกับเสา ระบบบันไดปีกแบบแรก เช่น ระบบที่ใช้โดย Forlanini ประกอบด้วยระนาบบันไดสองชุด ซึ่งอยู่ใต้ตัวถัง SPK ในส่วนโค้งและท้ายเรือ ในไม่ช้ามันก็ชัดเจนว่าการจัดเรียงนี้มีข้อเสียเปรียบที่สำคัญ - การขาดความมั่นคงด้านข้างของการเคลื่อนไหว ในรุ่นต่อๆ มา ข้อเสียเปรียบนี้ถูกขจัดโดยการติดตั้งส่วนโค้งไฮโดรฟอยล์สองส่วน ซึ่งติดตั้งที่ด้านใดด้านหนึ่งของตัวถังบนระนาบสั้น เสา หรือเสา

บันไดไฮโดรฟอยล์ส่วนใหญ่เป็นแบบตรง แต่บางครั้งก็มีรูปตัววี เพื่อป้องกันลิฟต์ตกกะทันหันเมื่อเครื่องบินชนกับผิวน้ำ ปัจจุบัน หนึ่งในไม่กี่ลำที่มีไฮโดรฟอยล์แบบขั้นบันไดคือ Williuo ซึ่งเป็นเรือยอทช์พลังน้ำขนาด 1.6 ตันที่มีความเร็ว 30 นอต ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2513 เธอเสร็จสิ้นการเดินทาง 16 วันจากซอซาลิโต แคลิฟอร์เนีย ไปยังอ่าวคาฮูลุยในเมาอิ ฮาวาย นี่เป็นครั้งแรกที่ SPK แล่นเรือในมหาสมุทร เรือยอทช์มีปีกสี่ขั้นด้านข้าง - บันไดและปีกท้าย - หางเสือมีรูปร่างสามขั้น เช่นเดียวกับ V-hydrofoil บังโคลนบันไดยังสามารถให้ความมั่นคงที่จำเป็นแก่เรือในขณะที่ยังคงยกปีกสำหรับความลึกในการดำน้ำที่กำหนด

การจัดปีก

ประเด็นสำคัญอีกประการหนึ่งที่ต้องมีการวิจัยคือตำแหน่งตามความยาวของเรือของโซนที่เกิดลิฟต์ขึ้น มีปีกสามแบบที่แตกต่างกัน - เครื่องบิน เป็ด และแบบตีคู่ ด้วยเครื่องบินหรือแบบปีกทั่วไป น้ำหนักจำนวนมากตกลงบนไฮโดรฟอยล์แบบคอมโพสิตหรือแบบแยกส่วน ซึ่งอยู่ตรงกลางของลำตัวใกล้กับส่วนท้ายของส่วนโค้ง และปีกท้ายมีส่วนที่เล็กกว่าของมวล SPK .

ตำแหน่งของไฮโดรฟอยล์บนเรือ - "Jetfoil"

โครงการ "เป็ด" ขึ้นอยู่กับหลักการย้อนกลับ ในนั้น มวลของเรือส่วนใหญ่ตกลงบนไฮโดรฟอยล์หลักแบบประกอบหรือแบบแยกส่วน ซึ่งอยู่ด้านหลังกลางลำตัวเรือ และส่วนเล็ก ๆ ของน้ำหนักบรรทุกตกลงบนปีกโค้งที่มีขนาดเล็กกว่า ลักษณะเฉพาะของโครงการ "ตีคู่" คือการกระจายโหลดอย่างเท่าเทียมกันระหว่างไฮโดรฟอยล์ด้านหน้าและด้านหลัง ส่วนใหญ่แล้ว ไฮโดรฟอยล์หลักจะถูกตัดเพื่อให้ยกหรือดึงขึ้นจากน้ำไปที่ตัวเรือ เช่นเดียวกับที่ทำกับเรือทูคัมคาริของโบอิ้งและเพลเนโวของ Grumman

อย่างไรก็ตามสามารถหลีกเลี่ยงความจำเป็นในการแยกปีกหลักได้ ดังนั้น ในรูปแบบเป็ด ไฮโดรฟอยล์หลักจะเคลื่อนที่ทั้งหมดไปยังจุดที่อยู่ด้านหลังกรอบวงกบ ตัวอย่าง ได้แก่ เรือ RNM-1 และ Jetfoil ในกรณีอื่นๆ สตรัทปีกสามารถดึงขึ้นในแนวตั้งเข้าไปในตัวถังได้ เช่นเดียวกับบนเครื่องบินโบอิ้ง RSN-1 High Point

คาวิเทชั่น

คาวิเทชั่นเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการสร้างไฮโดรฟอยล์ที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงเป็นระยะเวลานาน การเกิดโพรงมักจะเกิดขึ้นที่ความเร็ว 40 ถึง 45 นอต ซึ่งความดันสัมบูรณ์บนบางส่วนของพื้นผิวด้านบนของปีกจะลดลงต่ำกว่าความดันของไอน้ำอิ่มตัว

คาวิเทชั่นมีสองประเภท:

1. ทน;
2. ไม่เสถียร

การเกิดคาวิเทชันที่ไม่เสถียรเกิดขึ้นเมื่อฟองอากาศไอก่อตัวขึ้นตรงด้านหลังขอบนำของไฮโดรฟอยล์และแพร่กระจายไปตามโปรไฟล์ไฮโดรฟอยล์ พองตัวและระเบิดที่ความถี่สูง ในช่วงเวลาของการแตก ความดันสูงสุดจะสูงถึง 13-10 6 kgf / m 2 (127 MPa) ปรากฏการณ์นี้นำไปสู่การกัดเซาะของโลหะคาวิเทชันและสร้างกระแสน้ำที่ไม่คงที่รอบปีก ซึ่งจะทำให้ลิฟต์ยกเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหัน และด้วยเหตุนี้ ผู้โดยสารของ HFV จึงสัมผัสได้ถึงปรากฏการณ์

พีดีเอสำหรับผู้โดยสารและการสู้รบสมัยใหม่ส่วนใหญ่ติดตั้งไฮโดรฟอยล์ก่อนเกิดโพรงอากาศของ NACA ซึ่งให้การกระจายแรงกดที่สม่ำเสมอตลอดความยาวของคอร์ด ซึ่งให้แรงยกสูงสุดภายในความเร็วก่อนเกิดโพรงอากาศ เพื่อป้องกันการเกิดโพรงอากาศ จำเป็นต้องรักษาน้ำหนักของปีกที่ค่อนข้างต่ำ ตามลำดับ 5300-6200 kgf / m2 (52-60 kPa) แต่ด้วยความเร็ว 40-50 นอต อันตรายจากการเกิดโพรงอากาศยังคงอยู่ ในช่วงความเร็ว 45-60 kt ต้องคำนึงถึงการมีอยู่ของโพรงอากาศ อย่างน้อยก็ในช่วงเวลาสั้นๆ

แต่ที่ความเร็วมากกว่า 60 นอต ต้องใช้เฉพาะส่วนปีกที่มีช่องโพรงอากาศยิ่งยวดหรือช่องระบายอากาศพิเศษเท่านั้น วิธีหนึ่งในการจัดการกับผลที่ตามมาของการเกิดโพรงอากาศนั้นสัมพันธ์กับการจ่ายอากาศไปยังโซนที่เกิดขึ้น โดยการไหลเข้าตามธรรมชาติหรือการจ่ายอากาศเทียม กับอีกทางหนึ่งซึ่งยังไม่พ้นขอบเขตของ งานวิจัยควรใช้มาตรการเพื่อเปลี่ยนลักษณะของการไหลอย่างมีนัยสำคัญในกรณีที่เกิดโพรงอากาศ โปรไฟล์ที่ออกแบบมาสำหรับโหมดนี้เรียกว่าชั่วคราว การศึกษาทั้งหมดที่กล่าวข้างต้นดำเนินการโดยมีจุดประสงค์เพื่อให้ HFV ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพด้วยความเร็วสูงในสภาวะที่เกิดโพรงอากาศ

อุปกรณ์ปีกและชิ้นส่วนของภาชนะไฮโดรฟอยล์

ปีกโพรงโพรงอากาศยิ่งยวดมีขอบนำที่แหลมคมเพื่อจัดระเบียบช่องคาวิเทชั่นตามด้านดูดทั้งหมดของแผ่นลม ช่องปิดอยู่ด้านหลังขอบท้ายของปีก ดังนั้นปัญหาของการสั่นสะเทือนและการสึกกร่อนจึงได้รับการแก้ไข นอกจากนี้ ยังสามารถฉีดอากาศเข้าไปในบริเวณด้านหลังขอบท้ายสี่เหลี่ยมเพื่อลดแรงต้านต่อการเคลื่อนไหวของปีก ไฮโดรฟอยล์ประเภทนี้เรียกอีกอย่างว่าไฮโดรฟอยล์ที่มีการระบายอากาศ มันถูกทดสอบบนเรือทดลองความเร็วสูง "Fresh-1" ที่ความเร็วสูงสุด 80 นอตในสภาพน้ำนิ่ง บนปีกที่มีโพรงโพรงอากาศยิ่งยวดที่กวาดแล้ว ช่องโพรงโพรงอากาศจะปรากฏขึ้น ซึ่งแผ่กระจายไปทั่วพื้นผิวทั้งหมดของปีกก่อน จากนั้นจึงลดลงและสลายตัวไปด้านล่างขอบส่วนท้ายของปีกอย่างมีนัยสำคัญ

การยกและการลากของไฮโดรฟอยล์ดังกล่าวถูกกำหนดโดยรูปร่างของขอบด้านหน้าและระนาบด้านล่างการวิจัยเกี่ยวกับไฮโดรฟอยล์ความเร็วสูงประเภทต่างๆ ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้ ความสนใจเป็นพิเศษคือปัญหาในการเพิ่มลิฟต์ในขณะที่แยก HFV ออกจากผิวน้ำ การควบคุมลิฟต์ การเปลี่ยนจากก่อนการเกิดโพรงอากาศเป็นความเร็วโพรงอากาศยิ่งยวด ปัญหาการพัฒนาขอบชั้นนำที่แหลมคมของปีก ซึ่งยังคงมีความแข็งแรงของโครงสร้างเพียงพอปัญหาร้ายแรงในการสร้างปีกที่มีโพรงอากาศยิ่งยวดคือการทะลุทะลวงของอากาศในชั้นบรรยากาศเข้าไปในโพรงบนปีก ซึ่งสามารถเกิดขึ้นได้ทั้งตามแนวป๋อหรือเมื่อโพรงถูกปิดลงสู่พื้นผิวที่ว่างเนื่องจากการรบกวนของคลื่น

ลมพัดผ่านหรือที่เรียกว่าการระบายอากาศเกิดขึ้นบ่อยที่สุดเมื่อเสาปีกมีมุมโจมตีที่กว้างเช่นเมื่อเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง อากาศยังสามารถเข้าทางช่องภายในชั้นวางได้ วิธีหนึ่งในการจัดการกับการทะลุทะลวงของอากาศคือการใช้ "รั้ว" นั่นคือเครื่องซักผ้าขนาดเล็กที่หมุนรอบปีกและวางในช่วงเวลาสั้น ๆ ตามพื้นผิวทั้งหมดของระนาบด้านบนและด้านล่าง เครื่องซักผ้าจะติดตั้งอยู่บนไฮโดรฟอยล์และบนเสาและถูกควบคุมไปตามเส้นทางการไหล ซึ่งป้องกันไม่ให้อากาศทะลุเข้าไปในโพรงและการเปลี่ยนแปลงในสภาพการไหลรอบปีก

เครื่องยนต์

SPK สำหรับผู้โดยสารสมัยใหม่ส่วนใหญ่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูง ซึ่งยังคงประหยัดและเชื่อถือได้มากที่สุด โรงไฟฟ้า, สำหรับขนาดเล็ก เรือเดินทะเล... ดังที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ ข้อดีของเรือขับเคลื่อนดีเซลคือต้นทุนที่ต่ำกว่า รวมทั้งค่าเชื้อเพลิงและค่าบำรุงรักษาที่ต่ำลง นอกจากนี้ การดำเนินการ ยกเครื่องหรือแก้ไข SPK ดังกล่าว หาวิศวกรดีเซลที่มีประสบการณ์ได้ไม่ยาก เมื่อพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กสามารถทำงานได้ก่อนการยกเครื่อง จาก 8 ถึง 12,000 ชั่วโมง ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการจึงมากกว่าครึ่งหนึ่งของค่าใช้จ่ายในการดำเนินการกังหันก๊าซนอกชายฝั่งที่สอดคล้องกัน ข้อได้เปรียบที่สำคัญอีกประการหนึ่งมีดังต่อไปนี้ แม้ว่ามวลของกังหันจะมีมวลได้เพียง 75-80% ของมวลเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งมีกำลังเท่ากัน แต่โดยคำนึงถึงการสำรองเชื้อเพลิง มวลรวมของเรือที่ติดตั้งก๊าซ กังหันจะน้อยกว่า 7-10% เท่านั้น

อุปกรณ์ไฮโดรฟอยล์

อย่างไรก็ตาม ช่วงกำลังของหน่วยดีเซลเบาที่มีอยู่ในปัจจุบันจำกัดอยู่ที่ 4000 แรงม้า (3000 กิโลวัตต์) ดังนั้น บนเรือขนาดใหญ่ การใช้กังหันก๊าซจึงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ควรสังเกตว่าการใช้หน่วยกังหันก๊าซที่ทรงพลังกว่าที่ SPK ขนาดใหญ่ให้ข้อได้เปรียบที่สำคัญ การผลิตนั้นง่ายกว่า มีน้ำหนักจำเพาะต่ำ ให้แรงบิดที่สูงมากที่ ความเร็วต่ำอุ่นเครื่องเร็วขึ้นและเพิ่มอัตราเร่ง และสุดท้ายสามารถติดตั้งได้หลายแบบ ตั้งแต่กังหันหนึ่งถึงสี่ตัว โดยมีระดับกำลังที่ต้องการตั้งแต่ 1,000 ถึง 80,000 แรงม้า (740-60000 กิโลวัตต์)

เหล่านี้ กังหันก๊าซเช่นเดียวกับเครื่องยนต์ที่ใช้บนโฮเวอร์คราฟต์ค่อนข้างแตกต่างจากเครื่องยนต์ของเครื่องบินสมัยใหม่ (กังหันสำหรับเรือ RNM ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ TF-39 จาก General Electric ซึ่งติดตั้งบนเครื่องบินขนส่ง C-5A และ เครื่องบิน DC-10 Trijet ). เครื่องยนต์เหล่านี้ทำงานร่วมกับกังหันที่แปลงพลังงานก๊าซเป็นพลังงานกลแบบหมุน โรเตอร์เทอร์ไบน์หมุนได้อย่างอิสระและเป็นอิสระจากเครื่องกำเนิดก๊าซ ดังนั้นจึงสามารถควบคุมกำลังและความเร็วได้ เนื่องจากกังหันก๊าซธรรมดาไม่ได้ออกแบบมาสำหรับการทำงานนอกชายฝั่ง จึงต้องเคลือบใบกังหันเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำเกลือ เพื่อจุดประสงค์เดียวกัน ชิ้นส่วนแมกนีเซียมอัลลอยด์จึงถูกแทนที่ด้วยชิ้นส่วนจากโลหะอื่นๆ

การแพร่เชื้อ

รูปแบบการส่งกำลังที่ง่ายที่สุดไปยังใบพัดถือได้ว่าเป็นเพลาเอียงหรือระบบส่งกำลังรูปตัววี การส่งสัญญาณทั้งสองประเภทนี้สามารถใช้กับ HFV ขนาดเล็กที่มีปีกข้ามผิวน้ำและสำหรับ HFV ที่มีไฮโดรฟอยล์ที่จมอยู่ใต้น้ำเล็กน้อย ซึ่งกระดูกงูตั้งอยู่ที่ความสูงต่ำเหนือระดับน้ำหลัก อย่างไรก็ตาม ความเอียงของเพลาไม่ควรเกิน 12-14 °เมื่อเทียบกับแนวนอน มิฉะนั้น cavitation ของใบพัดจะเกิดขึ้น ซึ่งหมายความว่ายานไฮโดรฟอยล์ทั่วไปสามารถมีระยะห่างจากตัวถังถึงพื้นผิวที่จำกัดมาก ดังนั้นเท่านั้น สายพันธุ์ที่มีชื่อเสียงระบบส่งกำลังทางกลซึ่งให้ระยะห่างที่เพียงพอของ SPK ในสภาพท้องทะเลที่ขรุขระ คือเกียร์สองมุมหรือเฟืองรูปตัว Z เนื่องจากความเรียบง่ายของการออกแบบ ใบพัดแบบวอเตอร์เจ็ทจึงได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ แต่ที่ความเร็ว 35-50 นอต ประสิทธิภาพของใบพัดจะด้อยกว่า

ข้อดีของมันอยู่ที่ ความเรียบง่ายของการควบคุม ความน่าเชื่อถือที่มากขึ้น และรูปแบบการส่งกำลังที่ซับซ้อนน้อยกว่า ในบริษัทโบอิ้งที่ใช้บนเรือ Jetfoilการติดตั้งให้พลังงานโดยสอง กังหันก๊าซ"Allison" ซึ่งแต่ละอันเชื่อมต่อกันผ่านกระปุกเกียร์ที่มีชุดขับเคลื่อนไอพ่นแนวแกน เมื่อ HFV อยู่ในโหมดปีก น้ำจะเข้าสู่ระบบผ่านท่อรับน้ำที่ปลายล่างของเสากลางของไฮโดรฟอยล์ท้ายเรือในส่วนบนของท่อส่งน้ำ การไหลของน้ำแบ่งออกเป็นสองกระแสและเข้าสู่ปั๊มตามแนวแกนของใบพัด

รูปแบบการเคลื่อนที่ของน้ำในระบบขับเคลื่อน

จากนั้นน้ำแรงดันสูงจะถูกขับออกทางหัวฉีดที่วางอยู่ที่ฐานของกรอบวงกบรูปแบบการเคลื่อนที่ของเจ็ทน้ำในระบบขับเคลื่อนของ SPK "Jetfoil" ระหว่างการเคลื่อนไหวไม่ได้อยู่ในปีก แต่ในโหมดการกระจัดจะเหมือนกัน ในกรณีนี้ น้ำไหลเข้าจะเกิดขึ้นทางช่องแรงดันเข้าในกระดูกงู การเดินทางย้อนกลับและการหลบหลีกในโหมดการกระจัดนั้นได้รับความช่วยเหลือจากกระบังหน้าซึ่งอยู่ด้านหลังหัวฉีดของใบพัดหลักที่ใช้งานได้โดยตรง จากนั้นจะแฉหรือเบี่ยงเบนกระแส อาจเป็นไปได้ว่าในอนาคต SPK จำนวนมากที่มีใบพัดแบบวอเตอร์เจ็ทจะทำงานด้วยความเร็ว 45-60 นอต อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเป็นใบพัดที่ความเร็วสูงถึง 80-120 นอต ปืนฉีดน้ำจึงมีประสิทธิภาพที่ด้อยกว่าใบพัดที่มีโพรงอากาศยิ่งยวดอย่างมีนัยสำคัญ แต่ก่อนที่จะสร้างระบบขับเคลื่อนดังกล่าว จำเป็นต้องตัดสินใจ ทั้งสายปัญหาของคำสั่งอุทกพลศาสตร์

มีสิ่งหนึ่งที่แน่นอน - การวิจัยเพิ่มเติมในด้านเรือที่มีหลักการสนับสนุนแบบไดนามิกจะช่วยในการค้นหาแนวทางแก้ไขปัญหาเหล่านี้

แนะนำให้อ่าน.

"Meteor-193" ถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน Zelenodolsk เช้า. กอร์กีในปี 1984 ตัวแปรการส่งออกที่สร้างขึ้นเพื่อขายไปยังบราซิล ติดตั้งที่นั่งสำหรับการบินของเชโกสโลวาเกีย เขาทำงานในคาซานจนถึงปี 1997 เป็นของ Volga United River Shipping Company และต่อมาใน บริษัท Tatflot และในปี 2004 ได้ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นอนุสาวรีย์หน้าโรงเรียนเทคนิค Kazan River ซึ่งตั้งชื่อตาม Mikhail Devyatayev เพื่อเป็นเกียรติแก่การครบรอบ 100 ปี สถาบันการศึกษา.

ที่อยู่และพิกัดของวัตถุ: Kazan, st. Nesmelova, 7, Kazan River College (ปัจจุบัน - สาขา Kazan ของ Volzhsky มหาวิทยาลัยของรัฐ การขนส่งทางน้ำ") อนุสาวรีย์บน Wikimapia

ภาพถ่ายของอนุสาวรีย์ลงวันที่สิงหาคม 2554

ดูจากจมูก:

มุมมองของร้านเสริมสวยโบว์:

สเติร์น:

อุปกรณ์ปีกจมูก:

อุปกรณ์ปีกท้าย:

บ้านล้อ:

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง

Hydrofoil Meteor เป็นเรือยนต์โดยสารแบบมีปีกที่สองที่พัฒนาโดยนักออกแบบ Rostislav Alekseev ในปี 1959 ประวัติความเป็นมาของการสร้างเรือเหล่านี้มีอายุย้อนไปถึงช่วงต้นทศวรรษ 1940 ในขณะที่ยังเป็นนักเรียนอยู่ Alekseev เริ่มให้ความสนใจในหัวข้อนี้และปกป้องโครงการวิทยานิพนธ์ของเขาในหัวข้อ "Glisser on hydrofoils" ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การออกแบบไม่ได้รับความสนใจจากผู้บริหารระดับสูง กองทัพเรือแต่สนใจหัวหน้านักออกแบบของโรงงาน Krasnoye Sormovo ซึ่งในช่วงสงคราม Alekseev ทำงานเป็นผู้เชี่ยวชาญการทดสอบรถถัง Alekseev ได้รับห้องเล็ก ๆ ซึ่งถูกกำหนดให้เป็น "ห้องปฏิบัติการพลังน้ำ" และได้รับอนุญาตให้อุทิศสามชั่วโมงต่อวันในหัวข้อที่เขาโปรดปราน การพัฒนาและทดสอบแบบจำลองไฮโดรฟอยล์เริ่มต้นขึ้น และเริ่มค้นหาการออกแบบที่เหมาะสมที่สุด ในปีพ. ศ. 2488 บนเรือ A-5 ที่เขาออกแบบเอง Alekseev เดินทางไปมอสโคว์ซึ่งในที่สุดก็ดึงดูดความสนใจของทหารและได้รับงานติดตั้งไฮโดรฟอยล์ เรือตอร์ปิโด 123K ซึ่งเขาทำสำเร็จ (หลังจากพัฒนาความรู้ความชำนาญของเขาบนเรือ A-7 ต่อไปและระหว่างทางได้ทำความคุ้นเคยกับการออกแบบ SPK TS-6 ของเยอรมันที่ถูกจับ) และได้รับรางวัลสตาลินสำหรับ ในปี พ.ศ. 2494

รอสติสลาฟ อเล็กเซเยฟ:

นักออกแบบได้พัฒนาโครงการสำหรับเรือไฮโดรฟอยล์สำหรับผู้โดยสารในแม่น้ำลำแรก "ราเคตะ" แต่ด้วยการดำเนินโครงการทุกอย่างกลับกลายเป็นว่าไม่ง่ายนัก: วิศวกรต้องเอาชนะเกณฑ์ของกระทรวงมาหลายปีต่อสู้กับความเฉื่อยของราชการ, อนุรักษ์นิยม, ความกังขา, การระดมทุน ... งานจริงใน "จรวด " เริ่มเฉพาะในฤดูหนาวปี 2499 และเปิดตัวเรือในปี 2500 มันแสดงให้เห็นด้วยความสำเร็จอย่างมากในงานเทศกาลเยาวชนและนักศึกษาโลก จากนั้นในระหว่างปีก็มีการทดลอง "จรวด" บนเส้นทาง Gorky-Kazan และตั้งแต่ปี 1959 เรือก็เข้าสู่ซีรีส์ การปฏิวัติเกิดขึ้นในการขนส่งผู้โดยสารตามแม่น้ำ: เรือยนต์มีปีกนั้นเร็วกว่าเรือลำอื่นเกือบห้าเท่า

"จรวด" ลำแรกบนแม่น้ำโวลก้าปี 1958 (ภาพถ่ายจากคอลเล็กชั่นของมหาวิทยาลัยเดนเวอร์):

หลังจากประสบความสำเร็จ "จรวด" ปรากฏ "ดาวตก" ซึ่งเป็นเรือที่ใหญ่กว่า กว้างขวางกว่าสองเท่าและเร็วกว่าลูกคนหัวปี และยังสามารถรับมือกับความสูงของคลื่นที่สูงขึ้นได้ รับผู้โดยสารสูงสุด 120 คนและสามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุด 100 กม. / ชม. (ความเร็วในการทำงานจริงยังคงต่ำกว่า - 60-70 กม. / ชม.) "ดาวตก" ตัวแรกในฤดูใบไม้ร่วงปี 2502 ได้ทดลองบินจากกอร์กีไปยังฟีโอโดเซียและในปี 2503 มันถูกนำเสนอในมอสโกต่อผู้นำของประเทศและต่อสาธารณชนในฐานะนิทรรศการนิทรรศการกองเรือแม่น้ำ

ภาพร่างโดย R. Alekseev (จากหนังสือ "จากแนวคิดสู่การปฏิบัติ"):

เรือนำของซีรีส์ (ภาพถ่ายจากเอกสารสำคัญของ E.K.Sidorov):

หนังข่าวโซเวียตสองตอนในสมัยนั้น ซึ่งเรากำลังพูดถึงเรือต่างชาติลำใหม่:

ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2504 "ดาวตก" เข้าสู่ซีรีส์ "Meteor-2" เปิดตัวในเดือนกันยายน 2504 และในวันที่ 7 พฤษภาคม 2505 ในวันแห่งชัยชนะนำโดยนักบินในตำนานฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต Mikhail Petrovich Devyatayev ออกจากพื้นที่น้ำของอู่ต่อเรือ Zelenodolsk . เช้า. Gorky ที่ซึ่งเรือเหล่านี้ถูกสร้างขึ้น มันถูกมอบหมายให้ท่าเรือแม่น้ำคาซาน "ดาวตก" ตัวถัดไปไปมอสโก ถัดไป - ไปยังเลนินกราด โวลโกกราด รอสตอฟ-ออน-ดอน ... เป็นเวลาหลายปีที่เรือในซีรีส์แพร่กระจายไปตามแม่น้ำและอ่างเก็บน้ำของสหภาพโซเวียตทั้งหมด

"ดาวตก-47" ที่ช่องพวกเขา มอสโก (ภาพถ่ายจากมอสโกแชนเนลอเวนิว):

"Meteor-59" บนแม่น้ำโวลก้า (ภาพถ่ายจากเอกสารสำคัญของ V. I. Polyakov)

เรือบรรทุกสินค้าแห้ง Partizanskaya Slava ส่ง Meteor-103 ไปยัง Komsomolk-on-Amur จากทะเลดำ (ภาพถ่ายจากนิตยสาร Marine Fleet:

โดยรวมตั้งแต่ปี 2504 ถึง 2534 มีการสร้างเรือเกือบ 400 ลำและไม่เพียง แต่กระจายไปทั่วสหภาพโซเวียตเท่านั้น แต่ยังรวมถึงทั่วโลกด้วย: ดาวตกที่ดำเนินการในยูโกสลาเวีย โปแลนด์ บัลแกเรีย ฮังการี เชโกสโลวะเกีย เนเธอร์แลนด์ และเยอรมนี

เมื่อเศรษฐกิจของสหภาพตกต่ำลงและยุคของตลาดกำลังเริ่มต้น การขนส่งผู้โดยสารด้วยความเร็วสูงตามแม่น้ำเริ่มลดลงอย่างมากและปิดตัวลง: ไร้ประโยชน์ เงินอุดหนุนจากรัฐบาลหายไป เชื้อเพลิง น้ำมัน ค่าอะไหล่แพง และการจราจรของผู้โดยสารก็หายาก ผู้โดยสารจำนวนมากได้รับบริการขนส่งส่วนบุคคล หมู่บ้านที่เชื่อมต่อด้วยเรือติดปีกกับเมืองว่างเปล่า และการแข่งขันจากเส้นทางรถประจำทางก็เกิดขึ้น เป็นผลให้ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ไฮโดรฟอยล์จำนวนมากถูกตัดเป็นเศษโลหะ อุกกาบาตโซเวียตบางคนโชคดีกว่าที่พวกเขาไม่ได้อยู่ใต้มีด แต่ถูกขายในต่างประเทศและตอนนี้ทำงานในประเทศจีน เวียดนาม กรีซ โรมาเนีย

กรีก "Falcon I" กรีซ - อดีตยูเครน "Meteor-19":

เวียดนาม "Greenlines 9", อดีตยูเครน "Meteor-27":

ฉางเซียง 1, จีน:

Meteor-43 เดินทางไปโรมาเนียและเปลี่ยนชื่อเป็น Amiral-1:

ในรัสเซียมี "อุกกาบาต" เพียงไม่กี่โหลที่เปิดใช้งาน: ส่วนหลักอยู่ในเส้นทางท่องเที่ยวในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและคาเรเลีย ยังคงมีผู้โดยสารไม่กี่คนที่ยังคงบรรทุกผู้โดยสารไปตามแม่น้ำโวลก้า (ในคาซาน, ยาโรสลาฟล์และริบินสค์) หนึ่งโหลครึ่ง ทั้งหมดจะถูกพิมพ์บนแม่น้ำทางเหนือ ...

"Meteor-282" บน Ob (ภาพโดย Anatoly K):

Yaroslavl "Meteor-159" มาถึง Tutaev (ภาพโดย Dmitry Makarov):

คาซาน "Meteor-249" (ภาพถ่าย Meteor216):

"Meteor-188" บน Lena (ภาพโดย Vladimir Kunitsyn):

"Meteor-242" ใน Kizhi skerries (ภาพโดย Dmitry Makarov):

Meteor-189 บน Malaya Neva (ภาพโดย Seven_balls):

การผลิต "อุกกาบาต" ต่อเนื่องหยุดในปี 2534 แต่เรือยนต์อีกหลายลำออกจากคลังอู่ต่อเรือ Zelenodolsk โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี 2544 และ 2549 อุกกาบาตสองดวงถูกสร้างขึ้นสำหรับ OJSC Severrechflot นอกจากนี้ สำนักออกแบบไฮโดรฟอยล์ Rostislav Alekseev Nizhny Novgorod Hydrofoil ยังได้พัฒนาการดัดแปลง Meteor-2000 ด้วยเครื่องยนต์และเครื่องปรับอากาศของ Deutz ของเยอรมัน และเรือเหล่านี้หลายลำถูกขายให้กับจีน ภายในปี 2550 สายการผลิต Meteor ถูกรื้อถอนในที่สุด และถูกแทนที่ด้วยเรือไสของโครงการ A145

โครงการ "Chang Jiang 1" ของจีน "Meteor-2000":

แต่ชะตากรรมของ Krasnoyarsk Meteor-235 นั้นไม่ธรรมดา: ตั้งแต่ปี 1994 ถึง 2005 มันให้บริการใน Yenisei River Shipping Company หลังจากนั้นก็ขายและอีกไม่กี่ปีต่อมาหลังจากเปลี่ยนเจ้าของอีกครั้งมันได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยที่อู่ต่อเรือ Krasnoyarsk ตาม เพื่อโครงการ 342E / 310 กลายเป็นเรือยอทช์สุดหรูและรับบัพติศมาอีกครั้งใน "ศรัทธา"; ตามข่าวลือมันเป็น "ดาวตก" ส่วนตัวของผู้ว่าราชการของดินแดนครัสโนยาสค์ สังเกตได้ง่ายจากรูปลักษณ์ที่ล้ำสมัยและคุณค่าทางสุนทรียะที่น่าสงสัยของการตกแต่งภายในด้วยหนังเสือดาวที่อุดมสมบูรณ์

การก่อสร้างและ ข้อมูลจำเพาะ

Meteor-193 เป็นเรือของโครงการ 342E ที่พัฒนาโดย Central Design Bureau for SPK (หัวหน้าผู้ออกแบบ - Rostislav Alekseev) ในปี 1959 และผลิตโดยอู่ต่อเรือ Zelenodolsk ที่ได้รับการตั้งชื่อตาม เช้า. กอร์กี้. ประเภท - เรือยนต์โดยสารไฮโดรฟอยล์แบบสกรูคู่ ความยาวของตัวถังคือ 34.6 เมตร ความกว้าง (ในช่วงโครงสร้างไฮโดรฟอยล์) คือ 9.5 เมตร ร่างลอย - 2.35 เมตร มีปีก - ประมาณ 1.2 เมตร การกำจัดที่มีโหลดเต็ม - 53.4 ตัน ความเร็วในการทำงาน - 65 กม. / ชม. (บันทึก - 108 กม. / ชม.) ระยะการล่องเรือ (ไม่ต้องเติมน้ำมัน) - 600 กม.

Meteor มีห้องโดยสารสามห้อง: ในส่วนโค้ง ตรงกลาง และท้ายเรือ ความจุผู้โดยสารรวม 124 คน

ร้านทำจมูก (ภาพโดย Dmitry Shchukin):


ร้านเสริมสวยกลาง (ภาพโดย Vladimir Burakshaev):

มีดาดฟ้ากึ่งคลุม (ทางเดินเล่น) ขนาดเล็กระหว่างรถเก๋งกลางและท้ายรถ

ดาดฟ้าเดินเล่น (ภาพโดย Vladimir Burakshaev):

เสาควบคุมของเรือตั้งอยู่ในโรงล้อซึ่งปิดภาคเรียนในโครงสร้างกึ่งเสริมในหัวเรือ

โรงจอดรถ (ภาพโดย Alexey Petrov):

เครื่องยนต์หลักคือเทอร์โบดีเซล 12 สูบรูปตัววี 2 ตัวของประเภท M-400 (รุ่นของเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการบิน M-40 ที่แปลงเป็นเครื่องยนต์ทางทะเล) โดยมีความจุ 1,000 แรงม้าต่อเครื่อง แต่ละ. พวกเขาหมุนใบพัด 5 ใบสองใบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 710 มม. ซึ่งทำให้เรือเคลื่อนที่ได้

ห้องเครื่อง (ภาพโดย Alexey Petrov):

ใต้ตัวถังของ Meteor มีอุปกรณ์สำหรับปีก - ปีกคันธนูและท้ายเรือและแผ่นปิดขอบล้อแบบไฮโดรเพลนสองตัวจับจ้องอยู่ที่สตรัทปีกจมูก แผ่นปิดซุ้มล้อช่วยเรือเมื่อ "ออกไปที่ปีก" และในขณะเคลื่อนที่อย่าปล่อยให้มันกลับสู่โหมดการกระจัดโดยเลื่อนไปตามผิวน้ำ

หลักการของการกระทำของปีกของ "ดาวตก" นั้นเหมือนกับของปีกของเครื่องบิน: ลิฟต์เกิดขึ้นเนื่องจากการเกิดขึ้นของแรงดันส่วนเกินภายใต้โปรไฟล์ปีกและโซนหายากที่อยู่เหนือมัน ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นความแตกต่างของแรงดัน "ดัน" เรือขึ้นตัวถังจะเคลื่อนที่จากตำแหน่งการเคลื่อนที่ไปยังตำแหน่งพื้นผิวซึ่งช่วยลดพื้นที่ที่สัมผัสกับน้ำและความต้านทานได้อย่างมากซึ่งทำให้สามารถพัฒนาได้สูง ความเร็ว.

อุปกรณ์ปีก Meteora ใช้เอฟเฟกต์ไฮโดรฟอยล์ใต้น้ำต่ำ หรือที่เรียกว่าเอฟเฟกต์ Alekseev อันเป็นผลมาจากการวิจัยของเขา Alekseev ได้รับลักษณะทางอุทกพลศาสตร์ของไฮโดรฟอยล์ซึ่งมันขึ้นไปที่ผิวน้ำค่อยๆสูญเสียแรงยกของมันเนื่องจากการชะลอตัวของอนุภาคของเหลวในบริเวณใกล้กับขอบเขตของสื่อ . เนื่องจากว่าในระดับหนึ่ง แรงยกปีกเข้าใกล้ศูนย์ไม่กระโดดขึ้นจากน้ำ

ป.ล. หากผู้เข้าร่วมที่รักพบความไม่ถูกต้อง โปรดรายงาน

"Petrel", "Sputnik", "Comet" และ "Meteor" - ชื่อของเรือโซเวียตเหล่านี้ก่อให้เกิดความคิดที่โรแมนติกเกี่ยวกับการบิน แม้จะเป็นเพียงการเดินทางล่องแม่น้ำ อย่างไรก็ตาม มันยากที่จะพูด การเดินทางบนเรือไฮโดรฟอยล์ก็กำลังแล่นอยู่เช่นกัน แต่มีบางอย่างในการบิน เรือเหล่านี้ซึ่งใน ปริทัศน์เรียกว่าจรวดและสามารถไปถึงความเร็ว 150 กม. / ชม. (บรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 300 คน) เป็นสัญลักษณ์ของสหภาพโซเวียตในยุค 60 - 80 เหมือนจรวดอวกาศจริงที่แล่น โรงละครบอลชอยนอกโลก.

วิกฤตเศรษฐกิจที่รุนแรง (หากไม่ใช่ภัยพิบัติทางอุตสาหกรรม) ในยุค 90 ทำให้จำนวนเรือในชั้นนี้ลดลงอย่างรวดเร็ว ทีนี้มาจำกัน ประวัติโดยย่อเรือที่ไม่ธรรมดาเหล่านี้

หลักการเคลื่อนที่ของเรือเหล่านี้มีสองเท่า ที่ความเร็วต่ำ เรือดังกล่าวจะแล่นไปเหมือนเรือทั่วไป นั่นคือเนื่องจากแรงลอยตัวของน้ำ (สวัสดีอาร์คิมิดีส) แต่เมื่อพัฒนาแล้ว ความเร็วสูงจากนั้นเนื่องจากไฮโดรฟอยล์ที่มีอยู่ในเรือเหล่านี้จึงเกิดแรงยกขึ้นซึ่งยกเรือขึ้นเหนือน้ำ นั่นคือไฮโดรฟอยล์เป็นทั้งเรือและเครื่องบินในเวลาเดียวกัน มีเพียงเขาเท่านั้นที่บิน "นิเซนโกะ"

บางทีเรือไฮโดรฟอยล์ความเร็วสูงที่หรูหราที่สุดอาจเป็นสิ่งที่เรียกว่า กังหันก๊าซ "Burevestnik" ได้รับการพัฒนาโดยสำนักออกแบบกลางของ SPK R. Alekseev ในเมือง Gorky และมีความยาว 42 เมตรสามารถเข้าถึงความเร็วประมาณ 150 กม. / ชม. (แม้ว่าจะไม่มีข้อมูลที่เรือเคยไปถึง ความเร็วดังกล่าว)

เรือทดลองลำแรก (และเท่านั้น) "Burevestnik" ถูกสร้างขึ้นในปี 2507

ดำเนินการโดย Volga Shipping Company บนแม่น้ำโวลก้าตามเส้นทาง Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorky

เครื่องยนต์กังหันก๊าซของเครื่องบินสองเครื่องที่ด้านข้างทำให้เรือลำนี้มีประสิทธิภาพเป็นพิเศษ (เครื่องยนต์ดังกล่าวถูกใช้ในเครื่องบิน IL-18)

ในเรือลำนั้น การเดินทางต้องเหมือนเที่ยวบินจริงๆ

ห้องโดยสารของกัปตันมีความโดดเด่นด้วยความสง่างามเป็นพิเศษซึ่งการออกแบบคล้ายกับการออกแบบรถลีมูซีนอเมริกันแห่งอนาคตในยุค 50 (ในภาพด้านล่างอย่างไรก็ตามห้องโดยสารไม่ใช่ "นกนางแอ่น" แต่ใกล้เคียงกัน)

น่าเสียดายที่หลังจากทำงานจนถึงปลายยุค 70 "Burevestnik" 42 เมตรที่ไม่เหมือนใครถูกปลดประจำการเนื่องจากการสึกหรอและยังคงอยู่ในสำเนาเดียว สาเหตุในทันทีของการตัดจำหน่ายคืออุบัติเหตุในปี 1974 เมื่อ Burevestnik ชนกับลากจูง ซึ่งสร้างความเสียหายอย่างร้ายแรงด้านใดด้านหนึ่งและเครื่องยนต์กังหันแก๊ส หลังจากนั้นก็ได้รับการบูรณะอย่างที่พวกเขาพูดกันว่า "อย่างใด" และหลังจากนั้นไม่นานการดำเนินการต่อไปก็ถือว่าไม่เป็นประโยชน์

ไฮโดรฟอยล์อีกประเภทหนึ่งคือดาวตก

"Meteora" มีขนาดเล็กกว่า "Burevestnik" (ความยาว 34 เมตร) และไม่ใช่ความเร็วสูง (ไม่เกิน 100 กม. / ชม.) อุกกาบาตผลิตตั้งแต่ปี 2504 ถึง 2534 และนอกเหนือจากสหภาพโซเวียตแล้วยังถูกส่งไปยังประเทศในค่ายสังคมนิยม

รวมแล้วมีการสร้างเรือรบสี่ร้อยลำในซีรีย์นี้

ไม่เหมือนกับเครื่องยนต์อากาศยาน Burevestnik Meteora บินด้วยเครื่องยนต์ดีเซลที่ขับเคลื่อนใบพัดตามแบบฉบับของเรือ

แผงควบคุมเรือ:

แต่ไฮโดรฟอยล์ที่มีชื่อเสียงที่สุดน่าจะเป็นจรวด

เป็นครั้งแรกที่ "Raketa" นำเสนอในมอสโกในปี 2500 ที่งาน International Festival of Youth Students

นิกิตา ครุสชอฟ ผู้นำของสหภาพโซเวียตเองได้แสดงออกถึงจิตวิญญาณที่พวกเขากล่าวว่าการว่ายน้ำในแม่น้ำในอ่างอาบน้ำที่เป็นสนิมก็เพียงพอแล้ว ถึงเวลาเดินทางอย่างมีสไตล์แล้ว

อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้นมีเพียง Raketa ทดลองครั้งแรกเท่านั้นที่แล่นบนแม่น้ำ Moskva และหลังจากเทศกาลก็ถูกส่งไปยังการทดลองที่ Volgna บนเส้นทาง Gorky-Kazan เรือครอบคลุมระยะทาง 420 กม. ใน 7 ชั่วโมง เรือธรรมดาแล่นไปตามเส้นทางเดียวกันเป็นเวลา 30 ชั่วโมง เป็นผลให้การทดลองได้รับการยอมรับว่าประสบความสำเร็จและ "Raketa" เข้าสู่ซีรีส์

เรือโซเวียตที่มีชื่อเสียงอีกลำคือ Kometa

ดาวหางเป็นรุ่นกองทัพเรือของดาวตก ในภาพถ่ายปี 1984 นี้มี "ดาวหาง" สองดวงที่ท่าเรือโอเดสซา:

ดาวหางได้รับการพัฒนาในปี พ.ศ. 2504 ผลิตต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2507 ถึง 2524 ที่อู่ต่อเรือ Feodosia "More" มีการสร้าง "ดาวหาง" ทั้งหมด 86 ตัว (รวม 34 สำหรับการส่งออก)

หนึ่งใน "ดาวหาง" ที่ยังหลงเหลืออยู่ในการออกแบบที่สดใส:

ในตอนต้นของยุค 70 "จรวด" และ "เมเทโอรา" ได้รับการพิจารณาว่าเป็นเรือที่ล้าสมัยแล้ว และ "วอสคอด" ได้รับการพัฒนาเพื่อทดแทน

เรือลำแรกของซีรีส์นี้สร้างขึ้นในปี 1973 มีการสร้าง "Voskhod" ทั้งหมด 150 ตัวซึ่งบางส่วนส่งออก (จีน, แคนาดา, ออสเตรีย, ฮังการี, เนเธอร์แลนด์, ฯลฯ ) ในยุค 90 การผลิต "Voskhod" หยุดลง

พระอาทิตย์ขึ้นในเนเธอร์แลนด์:

ในบรรดาไฮโดรฟอยล์ประเภทอื่น Sputnik นั้นควรค่าแก่การจดจำ

มันเป็นสัตว์ประหลาดจริงๆ เมื่อเรือลำแรก Sputnik ถูกสร้างขึ้น (ตุลาคม 2504) เป็นเรือโดยสารไฮโดรฟอยล์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ความยาวของมันคือ 47 เมตร และความจุผู้โดยสารคือ 300 คน!

"สปุตนิก" ดำเนินการครั้งแรกบนสาย Gorky - Togliatti แต่แล้วเนื่องจากการลงจอดที่ต่ำจึงถูกย้ายไปยังแม่น้ำโวลก้าตอนล่างบนเส้นทาง Kuibyshev - Kazan แต่ในบรรทัดนี้เขาผ่านไปเพียงสามเดือน ในการเดินทางครั้งหนึ่ง เรือชนกับเศษไม้ที่ลอยไป หลังจากนั้นจึงจอดอยู่ในอู่ต่อเรือเป็นเวลาหลายปี ตอนแรกพวกเขาต้องการตัดมันให้เป็นเศษเหล็ก แต่แล้วพวกเขาก็ตัดสินใจติดตั้งบนคันดิน Tolyatti "สปุตนิก" ได้รับการติดตั้งถัดจากสถานีแม่น้ำซึ่งมีร้านกาแฟที่มีชื่อเดียวกันซึ่งมีลักษณะที่ยังคงสร้างความพึงพอใจ (หรือทำให้ตกใจ) ผู้อยู่อาศัยใน Avtograd (หลักฐาน)

เวอร์ชั่นทะเลของ "สปุตนิก" เรียกว่า "ลมกรด" และมีไว้สำหรับการแล่นเรือในคลื่นสูงถึง 8 จุด

นอกจากนี้ยังควรค่าแก่การจดจำเรือ "Chaika" ซึ่งถูกสร้างขึ้นในสำเนาเดียวและรับผู้โดยสาร 70 คน แต่พัฒนาความเร็วสูงสุดถึง 100 กม. / ชม.

อีกหนึ่งหายากที่พลาดไม่ได้ในการสังเกต "ไต้ฝุ่น" ...

... และ "กลืน"

เรื่องราวเกี่ยวกับเรือไฮโดรฟอยล์ของสหภาพโซเวียตจะไม่สมบูรณ์หากไม่มีเรื่องราวเกี่ยวกับชายผู้อุทิศชีวิตเพื่อสร้างเรือเหล่านี้

Rostislav Evgenievich Alekseev (2459-2523) - ผู้ต่อเรือโซเวียตผู้สร้างไฮโดรฟอยล์ ekranoplanes และยานพาหนะภาคพื้นดิน นักออกแบบเรือยอทช์ ผู้ชนะการแข่งขัน All-Union ผู้เชี่ยวชาญด้านกีฬาของสหภาพโซเวียต

เขามาถึงแนวคิดของเรือไฮโดรฟอยล์ระหว่างการทำงานในช่วงสงคราม (1942) เพื่อสร้างเรือรบ เรือของเขาไม่มีเวลาเข้าร่วมในสงคราม แต่ในปี 1951 Alekseev ได้รับรางวัล Stalin Prize ในระดับที่สองสำหรับการพัฒนาและการสร้างไฮโดรฟอยล์ ทีมงานของเขาคือผู้สร้างราเคตะในยุค 50 และเริ่มต้นในปี 2504 แทบทุกปี โครงการใหม่: "Meteor", "Comet", "Sputnik", "Petrel", "Voskhod" ในยุค 60 Rostislav Evgenievich Alekseev เริ่มทำงานเพื่อสร้างสิ่งที่เรียกว่า "Ekranoplanov" - เรือสำหรับกองทัพอากาศซึ่งควรจะลอยอยู่เหนือน้ำที่ความสูงหลายเมตร ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2523 Alekseev ได้รับบาดเจ็บสาหัสระหว่างการทดสอบเครื่องบินโดยสารซึ่งคาดว่าจะเข้าประจำการในโอลิมปิก -80 เขาเสียชีวิตจากอาการบาดเจ็บเหล่านี้เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2523 หลังจากการตายของเขา ความคิดของเครื่องบิน ekranoplanes ก็ไม่กลับมาอีก

และตอนนี้ฉันขอนำเสนอภาพถ่ายของไฮโดรฟอยล์ที่สวยงามอย่างเมามันเหล่านี้เพิ่มเติม:

สร้างขึ้นในปี 1979 ปัจจุบัน "ดาวหาง-44" ดำเนินการในตุรกี:

โครงการโอลิมเปีย

โครงการ "กาญจนาภิเษก"

สัตว์ประหลาดสองชั้น "ไซโคลน"

สุสานเรือใกล้ระดับการใช้งาน

บาร์ "ดาวตก" ในเมือง Kanev (ยูเครน)

ดาวตกแดงที่จีน

แต่ถึงกระนั้นทุกวันนี้ เรือลำของโครงการยุค 60 เหล่านี้ก็ยังดูล้ำสมัยทีเดียว