Maksymalna masa startowa to 160. Samolot "Biały Łabędź": dane techniczne i zdjęcia
Kto jest przeznaczony do raczkowania, nie może latać (c). Jak nic. Jednak samoloty są niesamowite, zwłaszcza bojowe. Łączą w sobie urok i pragnienie broni oraz niekończące się niezrozumienie duszy, jak taka masa może latać z taką gracją! proponuję spojrzeć ciekawe zdjęcia i dowiedz się czegoś nowego o dumie radzieckiego/rosyjskiego lotnictwa.
Tu-160 (klasyfikacja NATO Blackjack) to naddźwiękowy bombowiec przenoszący pociski ze zmiennym skrzydłem, stworzony przez Biuro Projektowe Tupolewa w latach 80. XX wieku. Jest w służbie od 1987 roku. Rosyjskie Siły Powietrzne dysponują obecnie 16 statkami rakietowymi Tu-160. Ten samolot jest największym w historii. lotnictwo wojskowe samoloty naddźwiękowe i samoloty o zmiennej geometrii skrzydeł, a także najcięższe spośród wszystkich samolotów bojowych na świecie. Tu-160 ma największą maksymalną masę startową spośród wszystkich istniejących bombowców. Wśród rosyjskich pilotów samolot ma przydomek „ biały łabędź».
Prace nad stworzeniem bombowca strategicznego nowej generacji rozpoczęto w Biurze Projektowym A.N. Tupolewa w 1968 roku. W 1972 r. gotowy był projekt wielotrybowego bombowca ze zmiennym skrzydłem odchylanym; Kuzniecow rozpoczął prace nad stworzeniem silników do nowego samolotu. Początkowo miał być uzbrojony w szybkie pociski rakietowe Kh-45, ale później zrezygnowano z tego pomysłu, dając pierwszeństwo małym poddźwiękowym pociskom manewrującym Kh-55, a także aerobalistycznym hipersonicznym pociskom rakietowym Kh-15. na wielopozycyjnych wyrzutniach wewnątrz kadłuba.
Pierwszy samolot.
Impulsem do opracowania projektu nowego bombowca strategicznego było rozpoczęcie w Stanach Zjednoczonych prac nad projektem przyszłego V-1, a projektowanie samolotu rozpoczęło się od dwóch lotniczych biur projektowych: OKB P.O. zakład budowy maszyn"Wisiorek") oraz nowo odrestaurowane Biuro Projektowe WM Miasiszczewa (EMZ - Eksperymentalny Zakład Budowy Maszyn, z siedzibą w Żukowskim). Biuro projektowe A.N. Tupolewa (Moskiewskie Zakłady Inżynieryjne „Doświadczenie”) było przeładowane innymi tematami i najprawdopodobniej z tego powodu nie było na tym etapie zaangażowane w prace nad nowym bombowcem strategicznym.
Ogłoszono konkurs. Na początku lat 70. oba zespoły, w oparciu o wymagania otrzymanego zlecenia oraz wstępne wymagania taktyczno-techniczne Sił Powietrznych, przygotowały swoje projekty. Oba biura projektowe oferowały samoloty czterosilnikowe ze zmiennym skrzydłem skośnym, ale o zupełnie innych schematach.Biuro projektowe M-18 Myasishchev zostało uznane za zwycięzcę konkursu w 1972 roku.
Jednak to biuro projektowe (właśnie reaktywowane) nie miało własnej bazy produkcyjnej i nie było gdzie przerobić samolotu na metal. Biuro projektowe Sukhoga specjalizuje się w myśliwcach i bombowce frontowe. Po serii intryg na szczeblu rządowym Tupolew został przydzielony do budowy bombowca strategicznego, do którego biura projektowego przenieśli dokumentacja projektu od OKB Myasishchev i Suchoi
Zmieniono również TTZ dla samolotu, ponieważ W tym czasie intensywnie trwały negocjacje w sprawie SALT (ograniczenie zbrojeń strategicznych). W latach siedemdziesiątych pojawiła się nowa broń - pociski manewrujące dalekiego zasięgu na małej wysokości (ponad 2500 km), latające po terenie. To radykalnie zmieniło strategię wykorzystania bombowców strategicznych.
Pełnowymiarowy układ nowego bombowca został zatwierdzony w 1977 roku. W tym samym roku, przy eksperymentalnej produkcji MMZ „Experience” w Moskwie, zaczęli montować partię 3 eksperymentalnych maszyn. Skrzydło i stabilizatory dla nich zostały wyprodukowane w Nowosybirsku, kadłub wyprodukowano w Kazaniu, podwozie - w Gorkim. Ostateczny montaż pierwszego prototypu wykonano w styczniu 1981 roku, samoloty Tu-160 o numerach „70-1” i „70-3” przeznaczone były do prób w locie, a samolot o numerze „70-02” do testy statyczne.
18 grudnia 1981 roku odbył się pierwszy lot wielotrybowego bombowca strategicznego TU-160.
Pierwszy lot samolotu o numerze seryjnym „70-01” odbył się 18 grudnia 1981 r. (dowódcą załogi był BI Veremey), a 6 października 1984 r. wystartował samochód o numerze seryjnym „70-03”, który posiadał już kompletny zestaw wyposażenia seryjnego bombowca. Po kolejnych 2 latach, 15 sierpnia 1986 r., 4. seryjny bombowiec opuścił bramy warsztatu montażowego w Kazaniu, który stał się pierwszym kombatantem. W sumie do prób w locie wzięło udział 8 samolotów z dwóch serii eksperymentalnych.
Podczas państwowych prób, które zakończono w połowie 1989 r., z nośnika bombowo-rakietowego przeprowadzono 4 udane starty pocisków manewrujących X-55, które były główną bronią pojazdu. Osiągnięto również maksymalną prędkość lotu poziomego, wynoszącą prawie 2200 km/h. Jednocześnie w trakcie operacji podjęto decyzję o ograniczeniu progu prędkości do prędkości 2000 km/h, co wynikało głównie z zachowania zasobu układu napędowego i płatowca.
Możliwe do kliknięcia
Pierwsze 2 eksperymentalne bombowce strategiczne Tu-160 zostały włączone do jednostki bojowej Sił Powietrznych 17 kwietnia 1987 r. Po rozpadzie ZSRR prawie wszystkie dostępne w tym czasie pojazdy produkcyjne (19 bombowców) pozostały na terytorium Ukrainy, w bazie lotniczej w mieście Pryłuki. W 1992 roku bombowce tego typu zaczęły wchodzić do służby w 1. TBAP Rosyjskich Sił Powietrznych z siedzibą w Engels. Do końca 1999 roku w bazie tej znajdowało się 6 samolotów Tu-160, kolejna część samolotu znajdowała się w Kazaniu (w trakcie montażu) i na lotnisku w Żukowskim. Obecnie większość rosyjskich Tu-160 ma indywidualne nazwy. Na przykład Siły Powietrzne mają samolot Ilya Muromets (tak nazywał się pierwszy na świecie ciężki bombowiec, który został zbudowany w Rosji w 1913 roku), Michaił Gromow, Iwan Jarygin, Wasilij Reszetnikow.
Klikalny 1920 pikseli
Wysokie osiągi rosyjskiego bombowca strategicznego potwierdziło ustanowienie 44 rekordów świata. W szczególności, z ładownością 30 ton, samolot leciał po zamkniętej trasie o długości 1000 km. z prędkością 1720 km/h. A w locie na dystansie 2000 km., przy masie startowej 275 ton, samolot był w stanie osiągnąć średnią prędkość 1678 km/h, a także wysokość lotu 11250 m.
Klikalny 1920 pikseli
kto na tapecie....
Podczas produkcji seryjnej bombowiec został poddany szeregowi ulepszeń, które zdeterminowane zostały doświadczeniem jego eksploatacji. Na przykład zwiększono liczbę zaworów zasilających silniki lotnicze, co umożliwiło zwiększenie stabilności silnika turboodrzutowego z dopalaczem i uproszczenie sterowalności. Zamiana szeregu elementów konstrukcyjnych z metalu na włókno węglowe pozwoliła w pewnym stopniu zmniejszyć masę samolotu. Włazy operatora i nawigatora zostały wyposażone w peryskopy wsteczne, również został sfinalizowany oprogramowanie i dokonano zmian w układzie hydraulicznym.
W ramach realizacji wieloetapowego programu zmniejszania widzialności radarowej na kanały wlotów powietrza i pocisków nałożono specjalną grafitową powłokę pochłaniającą radary, a nos samolotu pokryto również farbą pochłaniającą radary. Udało się wdrożyć środki ochrony silników. Wprowadzenie filtrów siatkowych do przeszklenia kokpitu pozwoliło na wyeliminowanie ponownego odbijania promieniowania radarowego od jego wewnętrznych powierzchni.
Do tej pory strategiczny transporter bombowo-rakietowy Tu-160 jest najpotężniejszym pojazdem bojowym na świecie. Pod względem składu uzbrojenia i jego głównych cech znacznie przewyższa swojego amerykańskiego odpowiednika - wielotrybowego bombowca strategicznego V-1V "Lancer". Zakłada się, że dalsze prace nad udoskonaleniem Tu-160, w szczególności rozbudowa i odnowienie uzbrojenia, a także instalacja nowej awioniki, jeszcze bardziej zwiększą jego potencjał.
Bombowiec Tu-160 jest wykonany zgodnie z normalną konfiguracją aerodynamiczną ze zmienną geometrią skrzydeł. Cechą konstrukcyjną płatowca samolotu jest układ scalony układu aerodynamicznego, zgodnie z którym nieruchoma część skrzydła tworzy jedną całość z kadłubem. Decyzja ta umożliwiła najlepsze wykorzystanie wewnętrznych objętości płatowca do przechowywania paliwa, ładunku, różnego wyposażenia, a także zmniejszenie liczby połączeń konstrukcyjnych, co doprowadziło do zmniejszenia masy konstrukcji.
Płatowiec bombowca wykonany jest głównie ze stopów aluminium (B-95 i AK-4, poddanych obróbce cieplnej w celu zwiększenia zasobów). Konsole skrzydłowe wykonane są z tytanu i stopów aluminium o wysokiej wytrzymałości i są przymocowane do zawiasów, które umożliwiają zmianę wychylenia skrzydła w zakresie od 20 do 65 stopni. Udział stopów tytanu w masie płatowca bombowca wynosi 20%, stosuje się również włókno szklane, szeroko stosowane są klejone konstrukcje trójwarstwowe.
Załoga bombowca, składająca się z 4 osób, znajduje się w jednej przestronnej kabinie ciśnieniowej. Przed nim znajdują się miejsca dla pierwszego i drugiego pilota, a także dla nawigatora-operatora i nawigatora. Wszyscy członkowie załogi są umieszczeni w fotelach katapultowanych K-36DM. Aby zwiększyć efektywność operatorów i pilotów podczas długiego lotu, oparcia foteli wyposażone są w poduszki z pulsującym powietrzem do masażu. Z tyłu kokpitu znajduje się niewielka kuchnia, rozkładana koja do odpoczynku oraz toaleta. Samoloty modeli późnej produkcji były wyposażone we wbudowany trap.
Podwozie samolotu to trójkołowiec z 2 skrętnymi kołami przedniej podpory. Główne podwozie ma wahliwą kolumnę zawieszenia i znajduje się za środkiem masy bombowca. Posiadają pneumatyczne amortyzatory oraz trzyosiowe wózki z 6 kołami. Podwozie chowa się do małych nisz w kadłubie wzdłuż lotu bombowca. Osłony i deflektory aerodynamiczne, mające na celu dociśnięcie powietrza do pasa startowego, odpowiadają za ochronę wlotów powietrza do silnika przed brudem i opadami atmosferycznymi.
Elektrownia Tu-160 obejmuje 4 silniki turboodrzutowe obejściowe z dopalaczem NK-32 (stworzone przez Biuro Projektowe N. D. Kuzniecowa). Silniki były masowo produkowane w Samarze od 1986 roku, do połowy lat 90. nie miały odpowiednika na świecie. NK-32 to jeden z pierwszych na świecie seryjnych silników, podczas projektowania którego podjęto działania mające na celu zmniejszenie widoczności w podczerwieni i radaru. Silniki lotnicze znajdują się parami w gondoli silnikowych i są oddzielone od siebie specjalnymi przegrodami ognioodpornymi. Silniki działają niezależnie od siebie. W celu realizacji autonomicznego zasilania na Tu-160 zainstalowano również oddzielną elektrownię pomocniczą z turbiną gazową.
Klikalny 2200 pikseli
Bombowiec Tu-160 jest wyposażony w system obserwacji i nawigacji PRNA, składający się z optoelektronicznego celownika bombowego, radaru dozorowania, INS, SNS, astrokorektora i systemu obrony powietrznej Bajkał (pojemniki z reflektorami dipolowymi i pułapkami IR, celownik). Istnieje również wielokanałowy kompleks komunikacji cyfrowej, który jest połączony z systemami satelitarnymi. W awionikę bombowca zaangażowanych jest ponad 100 specjalnych komputerów.
Pokładowy system obronny bombowca strategicznego gwarantuje wykrywanie i klasyfikację radarów obrony przeciwlotniczej wroga, określanie ich współrzędnych, a następnie ich dezorientację przez wabiki lub tłumienie przez silne aktywne zakłócanie. Do bombardowania używa się celownika Thunderstorm, który zapewnia pokonanie różnych celów z dużą dokładnością w warunkach dziennych i przy słabym oświetleniu. Celownik do wykrywania pocisków i samolotów wroga z tylnej półkuli znajduje się w najbardziej wysuniętej do tyłu części kadłuba. W stożku ogonowym znajdują się pojemniki z plewami i pułapkami IR. W kokpicie znajdują się standardowe urządzenia elektromechaniczne, które są generalnie podobne do tych zainstalowanych na Tu-22M3. Ciężką maszyną steruje się za pomocą drążka sterowego (joysticka), podobnie jak w myśliwcach.
Uzbrojenie samolotu znajduje się w 2 wewnątrzkadłubowych przedziałach ładunkowych, które mogą pomieścić różne ładunki docelowe o łącznej masie do 40 ton. Uzbrojenie może składać się z 12 poddźwiękowych pocisków manewrujących X-55 na 2 wyrzutniach wielopozycyjnych typu bębnowego, a także do 24 pocisków hipersonicznych X-15 na 4 wyrzutniach. Do niszczenia niewielkich celów taktycznych samolot może wykorzystywać skorygowane bomby lotnicze (KAB) o masie do 1500 kg. Ponadto samolot może przenosić do 40 ton konwencjonalnych bomb spadających swobodnie. W przyszłości system uzbrojenia bombowca strategicznego może zostać znacznie ulepszony poprzez dodanie nowych precyzyjnych pocisków manewrujących, na przykład X-555, zaprojektowanych do niszczenia zarówno taktycznych, jak i strategicznych celów naziemnych i morskich niemal wszystkich możliwych klas.
Naddźwiękowy transporter bombowo-rakietowy strategiczny |
|
Deweloper: |
OKB Tupolew |
Producent: |
MMZ "Doświadczenie", KAPO |
Szef projektant: |
Walentyn Iwanowicz Bliznyuk |
Pierwszy lot: |
|
Rozpoczęcie działalności: |
|
Obsługiwany |
|
Główni operatorzy: |
Rosyjskie Siły Powietrzne, Radzieckie Siły Powietrzne (dawniej), Ukraińskie Siły Powietrzne (dawniej) |
Lata produkcji: |
|
Wyprodukowane jednostki: |
35 (27 produkcji i 8 prototypów) |
Cena jednostkowa: |
6,0-7,5 miliarda rubli lub 250 milionów dolarów (1993) |
Wybór koncepcji
Testowanie i produkcja
Eksploatacja
Plany modernizacji
Obecna sytuacja
Projekty modyfikacji
Projekt
Główne cechy projekty
Punkt mocy
System hydrauliczny
System paliwowy
Zasilacz
Uzbrojenie
Instancje
Specyfikacje
Czynny
Literatura
W sztuce
(oznaczenie fabryczne: pozycja 70, zgodnie z kodyfikacją NATO: maczuga- Rosyjski czarny Jack) to naddźwiękowy bombowiec z pociskami strategicznymi ze zmiennym skrzydłem, opracowany w Biurze Projektowym Tupolewa w latach 80. XX wieku.
Jest w służbie od 1987 roku. Na początku 2013 roku Siły Powietrzne Rosji dysponują 16 samolotami Tu-160.
Jest największym samolotem naddźwiękowym i samolotem o zmiennej geometrii skrzydeł w historii lotnictwa wojskowego, a także najcięższym samolotem bojowym na świecie, posiadającym najwyższą maksymalną masę startową wśród bombowców. Wśród pilotów otrzymał przydomek „Biały Łabędź”.
Fabuła
Wybór koncepcji
W latach 60. Związek Radziecki rozwijał strategiczną broń rakietową, podczas gdy w tym samym czasie Stany Zjednoczone stawiały na lotnictwo strategiczne. Polityka prowadzona przez N. S. Chruszczowa doprowadził do tego, że na początku lat 70. ZSRR dysponował potężnym systemem odstraszania rakiet nuklearnych, ale lotnictwo strategiczne dysponowało jedynie bombowcami poddźwiękowymi Tu-95 i M-4, niezdolnymi już do pokonania powietrza obrona (obrona powietrzna) państw NATO.
Uważa się, że impulsem do opracowania nowego radzieckiego bombowca była decyzja USA o opracowaniu najnowszego bombowca strategicznego, przyszłego B-1, w ramach projektu AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). W 1967 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła decyzję o rozpoczęciu prac nad nowym wielotrybowym strategicznym samolotem międzykontynentalnym.
Na przyszły samolot nałożono następujące podstawowe wymagania:
- zasięg lotu z prędkością 2200-2500 km/h na wysokości 18000 metrów - w granicach 11-13 tys. km;
- zasięg lotu w trybie poddźwiękowym na wysokości i w pobliżu ziemi - odpowiednio 16-18 i 11-13 tysięcy kilometrów;
- samolot miał zbliżać się do celu z prędkością przelotową poddźwiękową i pokonywać obronę powietrzną wroga - w trybie naddźwiękowym na dużej wysokości lub z prędkością przelotową w pobliżu ziemi;
- całkowita masa ładunku bojowego wynosi do 45 ton.
Projektowanie
Biuro projektowe Suchoj i biuro projektowe Miasiszczewa rozpoczęły prace nad nowym bombowcem. OKB Tupolew nie był zaangażowany ze względu na duże obciążenie pracą.
Na początku lat 70. oba biura projektowe przygotowały swoje projekty - czterosilnikowy samolot o zmiennej geometrii skrzydeł. Jednocześnie, pomimo pewnych podobieństw, stosowali różne schematy.
Biuro projektowe Sukhoi pracowało nad projektem T-4MS („produkt 200”), który zachował pewną ciągłość z poprzednim opracowaniem – T-4 („produkt 100”). Opracowano wiele opcji układu, ale ostatecznie projektanci zdecydowali się na zintegrowany obwód typu „latające skrzydło” z obrotowymi konsolami o stosunkowo niewielkiej powierzchni.
Biuro projektowe Miasiszczewa również, po przeprowadzeniu licznych badań, opracowało wariant ze zmienną geometrią skrzydeł. Projekt M-18 wykorzystywał tradycyjną konstrukcję aerodynamiczną. Opracowano również projekt M-20, zbudowany według schematu aerodynamicznego „kaczki”.
Po tym, jak w 1969 roku Siły Powietrzne wprowadziły nowe wymagania taktyczno-techniczne dla obiecującego wielotrybowego samolotu strategicznego, zaczęło się również rozwijać Biuro Projektowe Tupolewa. Tu było bogate doświadczenie w rozwiązywaniu problemów lotu naddźwiękowego, zdobyte w procesie opracowywania i produkcji pierwszego na świecie pasażerskiego samolotu naddźwiękowego Tu-144, w tym doświadczenie w projektowaniu konstrukcji o długiej żywotności w naddźwiękowych warunkach lotu, opracowywaniu termicznych ochrona płatowca samolotu itp.
Zespół Tupolewa początkowo odrzucił opcję zmiennej geometrii, ponieważ waga mechanizmów obrotu konsoli skrzydeł całkowicie wyeliminowała wszystkie zalety takiego schematu i za podstawę przyjął cywilny samolot naddźwiękowy Tu-144.
W 1972 r. komisja rozpatrzyła zgłoszone do konkursu projekty Biura Projektowego Suchoj („produkt 200”) i Biura Projektowego Miasiszczewa (M-18). Rozważano także pozakonkursowy projekt Biura Projektowego Tupolewa. Członkom komisji konkursowej najbardziej podobał się projekt Biura Projektowego Miasiszczewa, który w większym stopniu spełniał deklarowane wymagania Sił Powietrznych. Samolot ze względu na swoją wszechstronność mógł służyć do rozwiązywania różnego rodzaju problemów, miał szeroki zakres prędkości i duży zasięg lotu. Biorąc jednak pod uwagę doświadczenie Biura Konstrukcyjnego Tupolewa w tworzeniu tak skomplikowanych samolotów naddźwiękowych jak Tu-22M i Tu-144, opracowanie strategicznego samolotu transportowego powierzono Tupolewowi. Postanowiono przekazać wszystkie materiały do dalszych prac do Biura Projektowego Tupolewa.
Chociaż projekt Biura Projektowego Miasiszczewa w dużej mierze powtórzył amerykański samolot B-1, V. I. Bliznyuk i inni projektanci nie mieli do niego pełnego zaufania, więc projektowanie samolotu rozpoczęto od zera, bez bezpośredniego użycia materiałów Biura Projektowego Miasiszczewa.
Testowanie i produkcja
Pierwszy lot prototypu (pod oznaczeniem „70-01”) odbył się 18 grudnia 1981 r. na lotnisku Ramenskoye. Lot wykonywała załoga kierowana przez pilota testowego Borisa Veremeya. Drugi egzemplarz samolotu (wyrób „70-02”) był używany do prób statycznych i nie latał. Później do testów dołączył drugi latający samolot pod oznaczeniem „70-03”. Samoloty „70-01”, „70-02” i „70-03” były produkowane w MMZ „Doświadczenie”.
W 1984 roku Tu-160 został wprowadzony do masowej produkcji w Kazańskich Zakładach Lotniczych. Pierwsza seryjna maszyna (nr 1-01) wystartowała 10 października 1984 r., druga seryjna (nr 1-02) - 16 marca 1985 r., trzecia (nr 2-01) - 25 grudnia 1985 r. czwarty (nr 2-02) - 15 sierpnia 1986 r.
W styczniu 1992 r. Borys Jelcyn podjął decyzję o ewentualnym wstrzymaniu trwającej produkcji seryjnej Tu-160, jeśli Stany Zjednoczone wstrzymają masową produkcję samolotów B-2. Do tego czasu wyprodukowano 35 samolotów. Do 1994 roku KAPO przekazało rosyjskim siłom powietrznym sześć bombowców Tu-160. Stacjonowali na lotnisku Engelsa w obwodzie saratowskim.
W maju 2000 roku nowy Tu-160 (b/n „07” „Alexander Molodchiy”) wszedł w skład Sił Powietrznych.
Kompleks Tu-160 został oddany do użytku w 2005 roku. 12 kwietnia 2006 roku ogłoszono zakończenie prób państwowych zmodernizowanych silników NK-32 do Tu-160. Nowe silniki wyróżniają się znacznie zwiększonym zasobem i zwiększoną niezawodnością.
22 kwietnia 2008 r. Naczelny dowódca sił powietrznych, generał pułkownik Aleksander Zelin, powiedział dziennikarzom, że kolejny bombowiec strategiczny Tu-160 wejdzie do służby w rosyjskich siłach powietrznych w kwietniu 2008 r.
29 kwietnia 2008 r. w Kazaniu odbyła się ceremonia przekazania nowego samolotu Siłom Powietrznym Federacja Rosyjska. Nowy samolot otrzymał nazwę „Witalij Kopyłow” (na cześć byłego dyrektora KAPO Witalija Kopylowa) i został włączony do 121. Pułku Lotniczego Gwardii Lotniczego Czerwonego Sztandaru z siedzibą w Engels. Planowano, że w 2008 roku trzy bojowe Tu-160 zostaną zmodernizowane.
Eksploatacja
Pierwsze dwa samoloty Tu-160 (nr 1-01 i nr 1-02) weszły do 184. pułku lotniczego ciężkich bombowców gwardii w Priluki (Ukraińska SRR) w kwietniu 1987 r. W tym samym czasie samoloty zostały przekazane do jednostki bojowej do czasu zakończenia prób państwowych, co wynikało z niebywałego tempa wprowadzania do służby amerykańskich bombowców B-1.
Do 1991 roku Priluki otrzymały 19 samolotów, z których powstały dwie eskadry. Po upadku związek Radziecki wszyscy pozostali na terytorium Ukrainy.
W 1992 roku Rosja jednostronnie wstrzymała loty swojego strategicznego lotnictwa do odległych regionów.
W 1998 roku Ukraina rozpoczęła demontaż swoich bombowców strategicznych z funduszy amerykańskich w ramach programu Nunn-Lugar.
W latach 1999-2000 osiągnięto porozumienie, na mocy którego Ukraina przekazała Rosji osiem Tu-160 i trzy Tu-95 w zamian za umorzenie części zadłużenia na zakup gazu. Zlikwidowano pozostałe na Ukrainie Tu-160, z wyjątkiem jednego samolotu, który został ubezwłasnowolniony i znajduje się w Połtawskim Muzeum Lotnictwa Dalekiego Zasięgu.
Do początku 2001 roku, zgodnie z traktatem SALT-2, Rosja miała w szyku bojowym 15 samolotów Tu-160, z czego 6 lotniskowców było oficjalnie uzbrojonych w strategiczne pociski manewrujące.
W 2002 roku Ministerstwo Obrony podpisało umowę z KAPO na modernizację wszystkich 15 samolotów Tu-160.
18 września 2003 r. podczas lotu próbnego po naprawie silnika doszło do wypadku, samolot o numerze bocznym „01” rozbił się podczas lądowania w rejonie sowieckim w obwodzie saratowskim. Tu-160 spadł na opustoszałe miejsce 40 km od macierzystego lotniska. Na pokładzie samolotu znajdowało się czterech członków załogi: dowódca Jurij Deineko, drugi pilot Oleg Fedusenko, a także Grigorij Kolczin i Siergiej Suchorukow. Wszyscy zginęli.
22 kwietnia 2006 r. naczelny dowódca lotnictwa dalekiego zasięgu rosyjskich sił powietrznych generał porucznik Khvorov powiedział, że podczas ćwiczeń grupa zmodernizowanych samolotów Tu-160 przeniknęła przestrzeń powietrzną USA i przeszła niezauważona. Jednak brak obiektywnych dowodów ta informacja nie ma.
5 lipca 2006 roku zmodernizowany Tu-160 został przyjęty na uzbrojenie rosyjskich sił powietrznych, stając się 15 samolotem tego typu (numer „19” „Walentin Bliznyuk”). Tu-160 przeniesiony do siły bojowej został zbudowany w 1986 roku, należał do Biura Projektowego Tupolewa i był używany do testów.
Według Memorandum of Understanding na początku 2007 r. w składzie bojowym strategicznych sił jądrowych znajdowało się 14 bombowców strategicznych Tu-160 (jeden bombowiec nie został zgłoszony w danych START (numer „19” „Walentin Bliznyuk”). )).
17 sierpnia 2007 Rosja wznowiła na stałe strategiczne loty lotnicze w odległych regionach.
W lipcu 2008 roku pojawiły się doniesienia o możliwości rozmieszczenia czołgów Ił-78 na lotniskach Kuby, Wenezueli i Algierii, a także o możliwości wykorzystania lotnisk jako rezerwy dla Tu-160 i Tu-95MS.
10 września 2008 r. dwa bombowce Tu-160 („Aleksander Mołodczij” z b/n 07 i „Wasilij Senko” z b/n 11) wyleciały ze swojej bazy w Engels na lotnisko Libertador w Wenezueli, wykorzystując lotnisko Olenegorsk jako lotnisko w obwodzie murmańskim. Na części trasy przez terytorium Rosji bombowcom-pociskom towarzyszyły (w celach osłonowych) myśliwce Su-27 z St. Petersburg Air Force and Air Defense Association, podczas lotu nad Morzem Norweskim rosyjskie bombowce przechwycił dwa myśliwce F-16 Norweskich Sił Powietrznych w pobliżu Islandii - dwa myśliwce F-15 Sił Powietrznych USA. Lot z pośredniego miejsca lądowania w Olenegorsku do Wenezueli trwał 13 godzin. Na pokładzie samolotu nie ma broni jądrowej, ale są rakiety treningowe, za pomocą których użycie bojowe. Po raz pierwszy w historii Federacji Rosyjskiej samoloty lotnictwa dalekiego zasięgu korzystają z lotniska znajdującego się na terytorium obcego państwa. W Wenezueli samolot wykonywał loty szkoleniowe nad wodami neutralnymi na wodach Oceanu Atlantyckiego i Morza Karaibskiego. 18 września 2008 o godzinie 10:00 czasu moskiewskiego (UTC + 4) oba samoloty wystartowały z lotniska Maketia w Caracas i po raz pierwszy nad Morzem Norweskim ostatnie lata dokonał nocnego tankowania w powietrzu z tankowca Ił-78. O 01:16 (czasu moskiewskiego) 19 września wylądowali na lotnisku bazowym w Engels, ustanawiając rekord czasu lotu Tu-160.
10 czerwca 2010 r. - Dwa bombowce strategiczne Tu-160 ustanowiły rekord lotu na maksymalny zasięg, powiedział w czwartek Interfax-AVN rzecznik prasowy i departamentu informacji rosyjskiego Ministerstwa Obrony Vladimir Drik.
Czas przelotu lotniskowców przekroczył ubiegłoroczny wynik o dwie godziny i wyniósł 24 godziny i 24 minuty, a zasięg lotu wyniósł 18 tys. km. Maksymalna ilość paliwa podczas tankowania wynosiła 50 ton, podczas gdy wcześniej było to 43 tony.
Plany modernizacji
Według dowódcy rosyjskiego lotnictwa dalekiego zasięgu Igora Chworowa, zmodernizowane samoloty, oprócz pocisków manewrujących, będą mogły trafiać w cele bombami lotniczymi, będą mogły korzystać z komunikacji za pośrednictwem satelitów kosmicznych i będą miały lepszą skuteczność celnego ostrzału. Planowane jest wyposażenie Tu-160M nowy system broni, co pozwala na użycie obiecujących pocisków manewrujących i broni bombowej. Całkowitej modernizacji ulegnie również sprzęt elektroniczny i lotniczy.
Obecna sytuacja
W lutym 2004 poinformowano, że planowana jest budowa trzy nowe samolot, samoloty znajdują się na magazynach zakładu, czas dostawy do Sił Powietrznych nie został określony.
Projekty modyfikacji
- Tu-160V (Tu-161)- projekt samolotu elektrownia działa na ciekłym wodorze. Różnił się również od modelu podstawowego rozmiarem kadłuba, zaprojektowanego do pomieszczenia zbiorników na ciekły wodór. Zobacz też Tu-155.
- Tu-160 NK-74- z bardziej ekonomicznymi silnikami NK-74 (zwiększony zasięg lotu).
- - projekt ciężkiego myśliwca eskortowego uzbrojonego w pociski powietrze-powietrze dalekiego i średniego zasięgu.
- - samolot walki elektronicznej został doprowadzony do etapu produkcji makiety w pełnej skali, a skład wyposażenia został w pełni określony.
- - projekt projektu bojowego kompleksu lotniczo-rakietowego Krechet. Rozwój rozpoczął się w 1983 roku, wydany przez Biuro Projektowe Jużnoje w grudniu 1984 roku. Miał on umieścić na lotnisku 2 dwustopniowe pociski balistyczne (I stopień - paliwo stałe, II - ciecz), ważące 24,4 tony. Zakładano, że całkowity zasięg kompleksu wynosi ponad 10 000 km. Głowica: 6 MIRV lub głowica monoblokowa z zestawem narzędzi do pokonania obrony przeciwrakietowej. KVO - 600 m. Rozwój został zatrzymany w połowie lat 80-tych.
- - lotniskowiec lotniczego płynnego trójstopniowego systemu „Burlak” o wadze 20 t. Założono, że masa ładunku wprowadzonego na orbitę może sięgać od 600 do 1100 kg, a koszt dostawy wyniesie 2-2,5-krotność niższy niż dla pocisków wystrzeliwanych z ziemi o podobnej nośności. Start rakiety miał się odbyć na wysokościach od 9 do 14 km przy prędkości lotu przewoźnika 850-1600 km/h. Zgodnie ze swoją charakterystyką kompleks Burlak miał przewyższyć amerykański kompleks wyrzutni poddźwiękowych, stworzony na bazie samolotu nośnego Boeing B-52 i rakiety nośnej Pegasus. Głównym celem jest uzupełnienie konstelacji satelitów w warunkach masowego niszczenia portów kosmicznych. Rozbudowa kompleksu rozpoczęła się w 1991 roku, oddanie do użytku zaplanowano na lata 1998-2000. Kompleks miał obejmować stanowisko dowodzenia i pomiarów na bazie Ił-76SK oraz kompleks obsługi naziemnej. Zasięg lotu lotniskowca w strefie startowej ILV wynosi 5000 km. 19 stycznia 2000 r. w Samarze Państwowe Centrum Badań i Produkcji Kosmicznej TsSKB-Progress oraz Air Start Aerospace Corporation podpisały porozumienie o współpracy przy tworzeniu kompleksu rakietowego Air Start Aerospace (ARKKN).
- - Projekt modernizacji Tu-160, który przewiduje instalację nowego sprzętu radioelektronicznego i uzbrojenia. Jest zdolny do przenoszenia konwencjonalnej broni, na przykład 90 OFAB-500U, o wadze około 500 kg i ciągłym promieniu rażenia 70-100 m.
Projekt
Ogólne cechy konstrukcyjne
Przy tworzeniu samolotu szeroko zastosowano sprawdzone rozwiązania dla maszyn już stworzonych w biurze konstrukcyjnym: Tu-144, Tu-22M i Tu-142MS, a część systemów oraz niektóre podzespoły i podzespoły przeniesiono na Tu-160 bez zmiany. W konstrukcji szeroko stosowane są stopy aluminium AK-4 i V-95, Stal nierdzewna, stopy tytanu OT-4 i VT-6, kompozyty.
Samolot Tu-160 jest wykonany według schematu integralnego dolnopłata ze zmiennym skrzydłem, trójkołowym podwoziem, ruchomym stabilizatorem i kilem. Mechanizacja skrzydeł obejmuje listwy, klapy z podwójnymi szczelinami, spoilery i klapy służą do kontroli przechyłu. Cztery silniki NK-32 zainstalowano parami w gondoli silnikowych, w dolnej części kadłuba. APU TA-12 służy jako autonomiczna jednostka napędowa.
Kadłub samolotu
Szybowiec z układem scalonym. Technologicznie składa się z sześciu głównych części, od F-1 do F-6. W przedniej części bezciśnieniowej antena radaru jest zamontowana w przepuszczającej promieniowanie radiowe owiewce, a za nią znajduje się komora bezciśnieniowego sprzętu radiowego. Centralna integralna część samolotu o długości 47,368 m obejmuje rzeczywisty kadłub z kokpitem oraz dwa przedziały ładunkowe (przedziały uzbrojenia), pomiędzy którymi znajduje się przedział kasetonowy części środkowej oraz stała część skrzydła; gondole silnikowe i kadłub rufowy z nadbudową stępki. Kokpit to pojedynczy przedział ciśnieniowy, w którym oprócz pracy załogi mieści się różnorodny sprzęt elektroniczny samolotu.
Skrzydło
Skrzydło w samolocie o zmiennym skoku. Rozpiętość skrzydeł przy minimalnym skoku wynosi 57,7 metra. Zespół obrotowy i system sterowania są zasadniczo podobne do Tu-22M, ale odpowiednio przeliczone i wzmocnione. Część obrotowa skrzydła jest przesunięta wzdłuż krawędzi natarcia od 20 do 65 stopni. Konstrukcja kasetonów skrzydłowych, wykonana głównie ze stopów aluminium. Listwy czterosekcyjne montowane są wzdłuż krawędzi natarcia, klapy trzysekcyjne z podwójnymi szczelinami montowane są wzdłuż krawędzi tylnej. Część narożna sekcji klapowej na części obrotowej jest jednocześnie grzbietem zaprojektowanym do płynnego łączenia skrzydła z sekcją środkową przy minimalnym skosie. Do kontroli przechyłów zainstalowano sześciosekcyjne spojlery i klapy. Wewnętrzne wnęki skrzydła służą jako zbiorniki paliwa.
Na ziemi przestawianie skrzydła pod dużym kątem jest zabronione (bez specjalnych urządzeń), ponieważ samolot spada „na ogon” z powodu przesunięcia centrowania.
Podwozie
W samolocie trójkołowe podwozie z przodem i parą głównych zastrzałów. Recepcja znajduje się w przedniej części kadłuba, w bezciśnieniowej wnęce pod przedziałem technicznym i chowa się z powrotem w dół. Na przednim słupku znajdują się dwa koła 1080×400 mm z aerodynamicznym deflektorem chroniącym przed wnikaniem obcych cząstek (śmieci) z kół do wlotów powietrza silników. Przez niszę przedniej nogi, wzdłuż drabiny naziemnej, prowadzi się wejście do kokpitu. Regały główne posiadają trzyosiowe wózki z sześcioma kołami o wymiarach 1260 × 485 mm na każdym. Są one wciągane do gondoli, do tyłu w locie, podczas gdy są skracane, co wymaga mniejszej objętości wewnętrznej przedziałów. Gdy kolumny są wysunięte, jednocześnie wysuwają się o 60 cm na zewnątrz, zwiększając rozstaw kół (co ma pozytywny wpływ na stabilność kierowania). Przedziały samych regałów głównych są jednocześnie przedziałami technicznymi do pomieszczenia różnego wyposażenia. Rozstaw podwozia - 5400 mm, podstawa podwozia - 17880 mm. Na przedniej kolumnie amortyzatora dwukomorowy gazowo-olejowy, na głównych kolumnach trzykomorowe. Koła przedniej kolumny są obrotowe, sterowane za pomocą pedałów kierunkowych w kokpicie.
Punkt mocy
Samolot jest wyposażony w cztery silniki NK-32, które są: dalszy rozwój Linie NK-144, NK-22 i NK-25.
Strukturalnie NK-32 to trójwałowy silnik obejściowy z mieszanką przepływów na wylocie i wspólnym dopalaczem z regulowaną dyszą. Osiowa sprężarka trójstopniowa ma piętnaście stopni i składa się z trzech jednostek: sprężarki trzystopniowej niskie ciśnienie, pięciostopniowa sprężarka średniociśnieniowa i siedmiostopniowa sprężarka wysokociśnieniowa. Podział strumienia powietrza na obwody odbywa się za sprężarką LP, powietrze pobierane jest na potrzeby samolotu za sprężarką HP. Komora spalania - pierścieniowa, wielodyszowa z dwoma zapłonnikami rozruchowymi. W dopalaczu przepływy są mieszane, a paliwo dopalane jest w trybie dopalacza. W skrzynce napędowej zamontowana jest pompa hydrauliczna, prądnica prądu stałego i prądnica trójfazowa prądu przemiennego. Promocja silnika na start - z rozrusznika pneumatycznego.
Silniki są umieszczone parami w gondoli pod kadłubem. Prostokątne wloty powietrza z regulowanym w pionie klinem i sześcioma klapami nawiewnymi.
APU TA-12 zaopatruje samolot w energię elektryczną i sprężone powietrze na ziemi, a także może służyć jako awaryjne źródło zasilania w powietrzu na wysokości do 7 km.
System hydrauliczny
W samolocie zastosowano cztery wysokociśnieniowe układy hydrauliczne pracujące równolegle przy ciśnieniu wylotowym 280 kg/cm2, jako płyn roboczy stosowany jest olej IP-50. Napęd hydrauliczny służy do poruszania powierzchni sterowych, mechanizacji startu i lądowania oraz podwozia. Pompy hydrauliczne są instalowane pojedynczo na każdym silniku, jednostki turbopomp APU są wykorzystywane jako rezerwa.
System paliwowy
Pojemność zbiorników na paliwo wynosi 171 000 kg. Każdy silnik jest zasilany ze swojego zbiornika zasilającego. Część paliwa służy do centrowania. Na dziobie zamontowana jest wysuwana listwa zbiornika paliwa do tankowania powietrza.
Zasilacz
Samolot ma na silnikach cztery bezkontaktowe prądnice prądu stałego i cztery prądnice prądu przemiennego. Generatory TA-12 APU są wykorzystywane jako zapasowe źródło na ziemi iw locie.
Uzbrojenie
Początkowo samolot był planowany wyłącznie jako nośnik rakiet - nośnik pocisków manewrujących dalekiego zasięgu z głowicami nuklearnymi, zaprojektowanych do uderzania w cele obszarowe. W przyszłości planowano unowocześnić i poszerzyć asortyment przewożonej amunicji.
Strategiczne pociski manewrujące Kh-55SM na służbie z Tu-160 są przeznaczone do uderzania w cele nieruchome z zaprogramowanymi współrzędnymi, które są wprowadzane do pamięci pocisku przed startem bombowca. Pociski są umieszczone na dwóch wyrzutniach bębnowych MKU-6-5U po sześć w dwóch przedziałach ładunkowych samolotu. Aby trafić w cele z mniejszej odległości, uzbrojenie może obejmować aerobalistyczne pociski hipersoniczne Kh-15S (24 pociski, po 12 na każdym MKU).
Samolot może być również wyposażony w bomby swobodnego spadania (do 40 000 kg) różnych kalibrów, w tym nuklearne, jednorazowe bomby kasetowe, miny morskie i inną broń.
W przyszłości planowane jest znaczne wzmocnienie składu uzbrojenia bombowca poprzez wprowadzenie do jego składu wysoce precyzyjnych pocisków manewrujących nowej generacji Kh-555 i Kh-101, które mają zwiększony zasięg i są przeznaczone do niszczenia zarówno strategicznych, jak i taktyczne cele naziemne i morskie prawie wszystkich klas.
Pilot-nawigacja, oprzyrządowanie i sprzęt radioelektroniczny
Samolot jest wyposażony w elektrycznie zdalną automatykę system pokładowy sterowanie z poczwórną redundancją i duplikacją okablowania mechanicznego. Sterowanie samolotem jest podwójne, nie instaluje się sterów, jak to jest zwykle w ciężkich maszynach, ale manetki (RUS). W pochyleniu samolotem steruje się za pomocą ruchomego stabilizatora, w przechyle - z klapami i spojlerami, w kursie - z ruchomym kilem. System nawigacji dwukanałowy astroinercyjny - K-042K. System obserwacji i nawigacji Obzor-K obejmuje radar perspektywiczny i celownik optyczno-telewizyjny OPB-15T. Pokładowy kompleks obronny „Bajkał” posiada środki do wykrywania zagrożeń radiotechnicznych i podczerwieni, systemy przeciwdziałania radiowego i wystrzeliwane naboje pułapkowe. Osobny system (SURO) służy do pracy z bronią rakietową. Większość wyposażenia samolotu jest zintegrowana, w zależności od rozwiązania bieżącego zadania.
Tablice przyrządów załogi wyposażone są w tradycyjne przyrządy wskaźnikowe (w większości podobne do tych stosowanych na Tu-22M), w samolocie nie ma wielofunkcyjnych wskaźników na ciekłych kryształach. Jednocześnie włożono dużo pracy w poprawę ergonomii stanowisk pracy oraz zmniejszenie ilości przyrządów i wskaźników w porównaniu z miejscami pracy załogi Tu-22M3.
Na tablicy przyrządów dowódcy statku zainstalowane są następujące przyrządy i wskaźniki:
- wskaźnik wysokościomierza radiowego А-034
- rezerwowy sztuczny horyzont AGR-74
- radiomagnetyczny wskaźnik RMI-2B
- wskaźnik położenia IP-51
- wskaźnik parametrów pionowych IVP-1
- instrument kombinowany DA-200
- wysokościomierz barometryczny VM-15
- wskaźnik prędkości ISP-1
- zespolony wskaźnik prędkości KUS-2500 lub KUS-3 (w zależności od roku produkcji samolotu)
- wskaźnik radarowego systemu ostrzegawczego
Tablica przyrządów drugiego pilota posiada następujące wskaźniki i wskaźniki:
- wskaźnik parametrów pionowych IVP-1 lub sygnalizator świetlny (w zależności od roku produkcji samolotu)
- wskaźnik prędkości ISP-1
- zespolony wskaźnik prędkości KUS-2500 lub KUS-3 (w zależności od roku produkcji samolotu)
- kierownik lotu PKP-72
- planowane urządzenie nawigacyjne PNP-72
- instrument kombinowany DA-200
- wysokościomierz UV-2Ts lub UVO-M1
- wskaźnik radiowysokościomierza A-034.
Instancje
Większość strategicznych lotniskowców rakietowych Tu-160 ma swoje własne nazwy. Numery boczne samolotów w Siłach Powietrznych są pogrubione.
Samolot Tu-160 |
||||
Notatka |
||||
przykład pierwszego lotu |
||||
Zdał testy statystyczne, nie latał |
||||
druga latająca kopia |
||||
pierwszy samolot produkcyjny |
||||
samolot drugiej produkcji, zaginął w wypadku |
||||
trzeci samolot produkcyjny, przechowywany w FRI |
||||
19 (wcześniej 87) |
„Walentyn Bliznyuk” |
|||
„Borys Veremey” |
wcześniej miała wystawę nr 342, z siedzibą w Żukowskim |
|||
przetarty w Prilukach w 1999 roku przy nalocie poniżej 100 godzin |
||||
„Generał Ermołow” |
||||
był w Prilukach, prawdopodobnie przetarty |
||||
był w Prilukach, prawdopodobnie przetarty |
||||
był w Prilukach, prawdopodobnie przetarty |
||||
był w Prilukach, od 2000 roku w muzeum lotnictwa w Połtawie |
||||
cięte w Priluki |
||||
cięte w Priluki |
||||
cięte w Priluki |
||||
cięte w Priluki |
||||
„Mikołaj Kuzniecow” |
||||
„Wasilij Senko” |
||||
„Aleksander Nowikow” |
Przybył do KAPO w 2011 r. w celu przeprowadzenia kontroli i obsługi technicznej, a w 2012 r. ma zostać przekazany Ministerstwu Obrony FR. |
|||
„Igor Sikorski” |
został przeniesiony z Pryłuków do Engelsa, dawny b / n jest nieznany |
|||
„Władimir Sudety” |
Przechodzi gruntowny remont w KAPO. |
|||
„Aleksiej Płochow” |
została przeniesiona z Priluk do Engels, przeszła modernizację |
|||
„Walerij Czkałow” |
została przeniesiona z Pryłuków do Engels |
|||
została przeniesiona z Pryłuków do Engels |
||||
„Michaił Gromow” |
produkcja postsowiecka, załamała się w 2003 r. |
|||
„Wasilij Reszetnikow” |
||||
„Paweł Taran” |
Przeszedł służbę kontroli i odzyskiwania w KAPO w 2011 roku. |
|||
„Iwan Jarygin” |
W 2010 roku przeszedł konserwację kontrolno-remontową w KAPO. |
|||
„Aleksander Gołowanow” |
Produkcja postsowiecka, w 1995 otrzymała nazwę "Ilya Muromets", w 1999 została przemianowana. W KAPO przechodzi konserwację kontrolno-rekonstrukcyjną, w 2012 r. ma zostać przekazany Ministerstwu Obrony FR. |
|||
„Ilya Muromets” |
Przeszedł służbę kontroli i odzyskiwania w KAPO w 2009 roku. |
|||
„Aleksander Młody” |
Pierwszy lot w 1999 r., przeniesiony do Sił Powietrznych w 2000 r. |
|||
„Witalij Kopyłow” |
Ostatni samochód wyprodukowany przez KAPO w 2008 roku. |
|||
Ponadto, zgodnie z rocznymi sprawozdaniami księgowymi KAPO za 2011 r., dokonano remontów i renowacji następujących numerów seryjnych Tu-160:
5-03 Przeszedł gruntowny remont w KAPO w 2009 roku.
5-04 Przeszedł gruntowny remont w KAPO w 2011 roku.
5-05 Jest remontowany w KAPO, ma zostać oddany do użytku przez Ministerstwo Obrony FR w 2012 roku.
6-01 Przeszedł służbę kontroli i odzyskiwania w KAPO w 2008 roku.
6-05 Poddawany kapitalnemu remontowi w KAPO, ma zostać przekazany Ministerstwu Obrony FR w 2013 roku.
Charakterystyka taktyczna i techniczna
Specyfikacje
- Załoga: 4 osoby
- Długość: 54,1 m²
- Rozpiętość skrzydeł: 55,7/50,7/35,6 m²
- Wzrost: 13,1 m²
- Obszar skrzydła: 232 m²
- Masa własna: 110000 kg
- Normalna masa startowa: 267600 kg
- Maksymalna masa startowa: 275000 kg
- Silniki: 4 × turbowentylator NK-32
- Maksymalny ciąg: 4 × 18000 kg
- Ciąg dopalacza: 4 × 25000 kgf
- Masa paliwa, kg 148000
Charakterystyka lotu
- Maksymalna prędkość na wysokości: 2230 km/h (1,87 m)
- Prędkość przelotowa: 917 km/h (0,77 m)
- Maksymalny zasięg bez tankowania: 13950 km
- Praktyczny zasięg bez tankowania: 12300 km
- Zasięg bojowy: 6000 km
- Czas lotu: 25 godzin
- Praktyczny sufit: 15000 m²
- Wspinać się: 4400 m/min
- Długość startu/rozbiegu: 900/2000 m²
- 1185 kg/m²
- 1150 kg/m²
- Stosunek ciągu do masy:
- przy maksymalnej masie startowej: 0,37
- przy normalnej masie startowej: 0,36
Porównanie Tu-160 z analogami |
|||||
Kraj i nazwa naddźwiękowego bombowca rakietowego |
|||||
Wygląd zewnętrzny |
|||||
Maksymalna masa startowa, t |
|||||
Maksymalna prędkość, km/h |
3 200 szacowane) |
||||
Promień walki, km |
|||||
Maksymalny zasięg, km |
|||||
Sufit roboczy, m |
|||||
56,7 (34 + 22,7) |
|||||
Maksymalna prędkość, km/h |
|||||
Promień walki, km |
|||||
Zasięg z obciążeniem bojowym, km |
|||||
Maksymalny zasięg, km |
|||||
Sufit roboczy, m |
|||||
Łączny ciąg silnika, kgf |
|||||
Zastosowanie technologii stealth |
częściowo |
||||
Liczba samolotów w służbie |
|||||
Czynny
jest w służbie
- Rosyjskie Siły Powietrzne – 16 Tu-160 jest w służbie 121. Gwardii Tbap z 22. Gwardii TBAD 37. Armii Powietrznej Naczelnego Dowództwa (lotnisko Engels-2), od 2012 r. Do 2015 roku wszystkie Tu-160 będące na uzbrojeniu Sił Powietrznych Rosji zostaną zmodernizowane i naprawione, a flota zostanie uzupełniona do 2020 roku o nowe typy bombowców strategicznych.
Był w służbie ZSRR
- Siły Powietrzne ZSRR – Tu-160 służyły do upadku kraju w 1991 r.
- Ukraińskie Siły Powietrzne - 19 Tu-160 w służbie 184. Gwardii Tbap w bazie lotniczej Pryłuki, od 1993 r. Zlikwidowano 10 Tu-160, jeden Tu-160 przekazano do muzeum, pozostałe 8 przekazano do Rosji.
16 listopada 1998 r. Ukraina rozpoczęła demontaż Tu-160 w ramach programu Nunn-Lugar Cooperative Threat Reduction. W obecności senatorów USA Richarda Lugara i Karla Levina wycięto Tu-160 o numerze bocznym 24, wydany w 1989 roku i mający 466 godzin lotu. Drugim do utylizacji był Tu-160 o numerze bocznym 13, zbudowany w 1991 roku i mający mniej niż 100 godzin lotu.
8 września 1999 r. w Jałcie podpisano międzyrządowe porozumienie między Ukrainą a Rosją o wymianie 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, około 600 pocisków manewrujących i sprzętu lotniskowego w celu spłaty ukraińskiego długu za dostarczany gaz ziemny w wysokości 285 mln USD.
5 listopada 1999 roku Tu-160 z numerem bocznym 10 jako pierwszy poleciał do Rosji, do bazy lotniczej Engels-2.
21 lutego 2000 r. ostatnie 2 Tu-160 sprzedane Rosji poleciały na kurs do bazy lotniczej Engels-2.
30 marca 2000 r. Tu-160 Ukraińskich Sił Powietrznych o numerze bocznym 26 przyleciał do Połtawskiego Muzeum Lotnictwa Dalekiego Zasięgu. Następnie bombowiec został doprowadzony do stanu nieoperacyjnego. To jedyny Tu-160, który pozostał na terytorium Ukrainy.
2 lutego 2001 r. został zestrzelony dziesiąty Tu-160, ostatni ze strategicznych bombowców Ukraińskich Sił Powietrznych, które miały być zlikwidowane na mocy porozumienia ze Stanami Zjednoczonymi i Federacją Rosyjską.
Literatura
- Gordon E. Tu-160. - M .: Poligon-Press, 2003. S. 184. ISBN 5-94384-019-2
W sztuce
- Film dokumentalny z serii „Korespondent Specjalny” „Biały łabędź (TU-160)”
- Film dokumentalny z cyklu „Siła uderzeniowa” Film 15, „Terminator lotniczy (Tu-160)”
- Film fabularny „07 zmian kursu”
- Serial telewizyjny „Siły Specjalne”. Seria: Pas startowy (samolot numer 342 służy do transportu grupy sił specjalnych GRU z Petersburga do Afganistanu). Seria: Oddech Proroka
- W grze komputerowej Rise of Nations opiera się na niej azjatycki model bombowca strategicznego.
Tu-160 (wg kodyfikacji NATO: Blackjack) - rosyjski, dawniej sowiecki naddźwiękowy nosiciel pocisku strategicznego bombowca strategicznego o zmiennym nachyleniu skrzydła. Opracowany w Biurze Projektowym Tupolewa w latach 80-tych, w służbie od 1987 roku. Rosyjskie Siły Powietrzne dysponują obecnie 16 samolotami Tu-160.
Jest to największy naddźwiękowy i zmiennopłat w historii lotnictwa wojskowego, najpotężniejszy i najcięższy samolot bojowy na świecie, a także ma największą maksymalną masę startową i obciążenie bojowe wśród bombowców. Wśród pilotów otrzymał przydomek „Biały Łabędź”.
Fabuła
Wybór koncepcji
W latach 60. prym w rozwoju strategicznej broni rakietowej przejął Związek Radziecki, podczas gdy w tym samym czasie Stany Zjednoczone stawiały na lotnictwo strategiczne. Polityka prowadzona przez NS Chruszczowa doprowadziła do tego, że na początku lat 70. ZSRR dysponował potężnym systemem odstraszania rakiet nuklearnych, ale lotnictwo strategiczne dysponowało jedynie bombowcami poddźwiękowymi Tu-95 i M-4, które nie były już w stanie przezwyciężyć obronę przeciwlotniczą (obronę powietrzną) krajów NATO.
Uważa się, że impulsem do opracowania nowego radzieckiego bombowca była decyzja USA o opracowaniu najnowszego bombowca strategicznego, przyszłego B-1, w ramach projektu AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). W 1967 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła decyzję o rozpoczęciu prac nad nowym wielotrybowym strategicznym samolotem międzykontynentalnym.
Na przyszły samolot nałożono następujące podstawowe wymagania:
Projektowanie
Biuro projektowe Suchoj i biuro projektowe Miasiszczewa rozpoczęły prace nad nowym bombowcem. OKB Tupolew nie był zaangażowany ze względu na duże obciążenie pracą.
Na początku lat 70-tych oba biura projektowe przygotowały swoje projekty - czterosilnikowy samolot ze zmiennym skosem skrzydła. Jednocześnie, pomimo pewnych podobieństw, stosowali różne schematy.
Biuro projektowe Sukhoi pracowało nad projektem T-4MS („produkt 200”), który zachował pewną ciągłość z poprzednim opracowaniem – T-4 („produkt 100”). Opracowano wiele opcji układu, ale ostatecznie projektanci zdecydowali się na zintegrowany obwód typu „latające skrzydło” z obrotowymi konsolami o stosunkowo niewielkiej powierzchni.
Biuro projektowe Miasiszczewa również, po przeprowadzeniu licznych badań, opracowało wariant ze zmiennym skosem skrzydła. Projekt M-18 wykorzystywał tradycyjną konstrukcję aerodynamiczną. Opracowano również projekt M-20, zbudowany według konfiguracji aerodynamicznej „kaczki”.
Po tym, jak w 1969 roku Siły Powietrzne wprowadziły nowe wymagania taktyczno-techniczne dla obiecującego wielotrybowego samolotu strategicznego, zaczęło się również rozwijać Biuro Projektowe Tupolewa. Tu było bogate doświadczenie w rozwiązywaniu problemów lotu naddźwiękowego, zdobyte w procesie opracowywania i produkcji pierwszego na świecie pasażerskiego samolotu naddźwiękowego Tu-144, w tym doświadczenie w projektowaniu konstrukcji o długiej żywotności w naddźwiękowych warunkach lotu, opracowywaniu termicznych ochrona płatowca samolotu itp.
Zespół Tupolewa początkowo odrzucił opcję zmiennego przemiatania, ponieważ ciężar mechanizmów obrotu konsoli skrzydeł całkowicie wyeliminował wszystkie zalety takiego schematu i przyjął za podstawę cywilny samolot naddźwiękowy Tu-144.
W 1972 roku, po rozpatrzeniu trzech projektów („produkt 200” Biura Projektowego Suchoj, M-18 Biura Projektowego Miasiszczewa i “Produkt 70” Biura Projektowego Tupolewa), projekt Biura Projektowego Suchoj został uznany za najlepszy , ale ponieważ był zajęty opracowywaniem Su-27, wszystkich materiałów do dalszego prowadzenia prac, postanowiono przenieść Biuro Projektowe Tupolewa.
Biuro projektowe odrzuciło jednak proponowaną dokumentację i ponownie zajęło się projektowaniem samolotu, tym razem w wariancie ze zmiennym skosem skrzydła, opcje układu ze stałym skrzydłem nie były już brane pod uwagę.
Testowanie i produkcja
Pierwszy lot prototypu (pod oznaczeniem „70-01”) odbył się 18 grudnia 1981 r. na lotnisku Ramenskoye. Lot wykonywała załoga kierowana przez pilota testowego Borisa Veremeya. Drugi egzemplarz samolotu (wyrób „70-02”) był używany do prób statycznych i nie latał. Później do testów dołączył drugi latający samolot pod oznaczeniem „70-03”. Samoloty „70-01”, „70-02” i „70-03” były produkowane w MMZ „Doświadczenie”.
W 1984 roku Tu-160 został wprowadzony do masowej produkcji w Kazańskich Zakładach Lotniczych. Pierwsza seryjna maszyna (nr 1-01) wystartowała 10 października 1984 r., druga seryjna (nr 1-02) - 16 marca 1985 r., trzecia (nr 2-01) - 25 grudnia 1985 r. czwarty (nr 2-02) - 15 sierpnia 1986 r.
W styczniu 1992 r. Borys Jelcyn podjął decyzję o ewentualnym wstrzymaniu trwającej produkcji seryjnej Tu-160, jeśli Stany Zjednoczone wstrzymają masową produkcję samolotów B-2. Do tego czasu wyprodukowano 35 samolotów. Do 1994 roku KAPO przekazało rosyjskim siłom powietrznym sześć bombowców Tu-160. Stacjonowali na lotnisku Engelsa w obwodzie saratowskim.
W maju 2000 roku nowy Tu-160 (b/n „07” „Alexander Molodchiy”) wszedł w skład Sił Powietrznych.
12 kwietnia 2006 roku ogłoszono zakończenie prób państwowych zmodernizowanych silników NK-32 do Tu-160. Nowe silniki wyróżniają się znacznie zwiększonym zasobem i zwiększoną niezawodnością.
28 grudnia 2007 roku w Kazaniu wykonano pierwszy lot nowym seryjnym samolotem Tu-160.
22 kwietnia 2008 r. Naczelny dowódca sił powietrznych, generał pułkownik Aleksander Zelin, powiedział dziennikarzom, że kolejny bombowiec strategiczny Tu-160 wejdzie do służby w rosyjskich siłach powietrznych w kwietniu 2008 r.
29 kwietnia 2008 r. w Kazaniu odbyła się uroczystość przekazania nowego samolotu Siłom Powietrznym Federacji Rosyjskiej. Nowy samolot otrzymał nazwę „Witalij Kopyłow” (na cześć byłego dyrektora KAPO Witalija Kopylowa) i został włączony do 121. Pułku Lotniczego Gwardii Lotniczego Czerwonego Sztandaru z siedzibą w Engels. Planowano, że w 2008 roku trzy bojowe Tu-160 zostaną zmodernizowane.
Eksploatacja
Pierwsze dwa samoloty Tu-160 (nr 1-01 i nr 1-02) weszły do 184. pułku lotniczego ciężkich bombowców gwardii w Priluki (Ukraińska SRR) w kwietniu 1987 r. W tym samym czasie samoloty zostały przekazane do jednostki bojowej do czasu zakończenia prób państwowych, co wynikało z niebywałego tempa wprowadzania do służby amerykańskich bombowców B-1.
Do 1991 roku Priluki otrzymały 19 samolotów, z których powstały dwie eskadry. Po rozpadzie Związku Radzieckiego wszyscy pozostali na terytorium niepodległej Ukrainy.
W 1992 roku Rosja jednostronnie wstrzymała loty swojego strategicznego lotnictwa do odległych regionów.
W 1998 roku Ukraina zaczęła niszczyć swoje bombowce strategiczne z funduszy amerykańskich w ramach programu Nunn-Lugar.
W latach 1999-2000 osiągnięto porozumienie, na mocy którego Ukraina przekazała Rosji osiem Tu-160 i trzy Tu-95 w zamian za umorzenie części zadłużenia na zakup gazu. Pozostałe na Ukrainie Tu-160 zostały zniszczone, z wyjątkiem jednego samolotu, który został ubezwłasnowolniony i znajduje się w Połtawskim Muzeum Lotnictwa Dalekiego Zasięgu.
Do początku 2001 roku, zgodnie z traktatem SALT-2, Rosja miała w szyku bojowym 15 samolotów Tu-160, z czego 6 lotniskowców było oficjalnie uzbrojonych w strategiczne pociski manewrujące.
W 2002 roku Ministerstwo Obrony podpisało umowę z KAPO na modernizację wszystkich 15 samolotów Tu-160.
18 września 2003 r. podczas lotu próbnego po naprawie silnika doszło do wypadku, samolot o numerze bocznym „01” rozbił się podczas lądowania w rejonie sowieckim w obwodzie saratowskim. Tu-160 spadł na opustoszałe miejsce 40 km od macierzystego lotniska. Na pokładzie samolotu znajdowało się czterech członków załogi: dowódca Jurij Deineko, drugi pilot Oleg Fedusenko, a także Grigorij Kolczin i Siergiej Suchorukow. Wszyscy zginęli.
22 kwietnia 2006 r. naczelny dowódca lotnictwa dalekiego zasięgu rosyjskich sił powietrznych generał porucznik Khvorov powiedział, że podczas ćwiczeń grupa zmodernizowanych samolotów Tu-160 przeniknęła przestrzeń powietrzną USA i przeszła niezauważona.
5 lipca 2006 roku zmodernizowany Tu-160 został przyjęty na uzbrojenie rosyjskich sił powietrznych, stając się 15 samolotem tego typu (numer „19” „Walentin Bliznyuk”). Tu-160 przeniesiony do siły bojowej został zbudowany w 1986 roku, należał do Biura Projektowego Tupolewa i był używany do testów.
Według protokołu ustaleń na początku 2007 r. w składzie bojowym Strategicznych Sił Jądrowych znajdowało się 14 bombowców strategicznych Tu-160 (jeden bombowiec nie został zgłoszony w danych START (numer „19” „Walentin Bliznyuk”). )).
17 sierpnia 2007 Rosja wznowiła na stałe strategiczne loty lotnicze w odległych regionach.
W lipcu 2008 roku pojawiły się doniesienia o możliwości rozmieszczenia czołgów Ił-78 na lotniskach Kuby, Wenezueli i Algierii, a także o możliwości wykorzystania lotnisk jako rezerwy dla Tu-160 i Tu-95MS.
10 września 2008 r. dwa bombowce Tu-160 („Aleksander Mołodczij” z numerem 07 i „Wasilij Senko” z numerem 11) wyleciały ze swojej bazy w Engels na lotnisko Libertador w Wenezueli, wykorzystując lotnisko Olenegorsk jako lotnisko skokowe w obwód Murmański. Na części drogi przez terytorium Rosji bombowcom rakietowym towarzyszyły (w celach osłonowych) myśliwce Su-27 z USAF St. -15. Lot z pośredniego miejsca lądowania w Olenegorsku do Wenezueli trwał 13 godzin. Na pokładzie samolotu nie ma broni jądrowej, ale są rakiety treningowe, za pomocą których ćwiczy się użycie bojowe. Po raz pierwszy w historii Federacji Rosyjskiej samoloty lotnictwa dalekiego zasięgu korzystają z lotniska znajdującego się na terytorium obcego państwa. W Wenezueli samolot wykonywał loty szkoleniowe nad wodami neutralnymi na wodach Oceanu Atlantyckiego i Morza Karaibskiego. 18 września 2008 r. o godzinie 10:00 czasu moskiewskiego (UTC+4) oba samoloty wystartowały z lotniska Maketia w Caracas i po raz pierwszy w ostatnich latach dokonały nocnego tankowania w powietrzu z tankowca Ił-78 nad Morzem Norweskim. O 01:16 (czasu moskiewskiego) 19 września wylądowali na lotnisku bazowym w Engels, ustanawiając rekord czasu lotu Tu-160.
10 czerwca 2010 - Dwa bombowce strategiczne Tu-160 ustanowiły rekord lotu na maksymalny zasięg, powiedział w czwartek Interfax-AVN rzecznik prasowy i departamentu informacji rosyjskiego Ministerstwa Obrony Vladimir Drik. Czas lotu lotniskowców przekroczył ubiegłoroczny wynik o dwie godziny i wyniósł 24 godziny i 24 minuty, a zasięg lotu wyniósł 18 tys. km. Maksymalna ilość paliwa podczas tankowania wynosiła 50 ton, podczas gdy wcześniej było to 43 tony.
Plany modernizacji
Według dowódcy rosyjskiego lotnictwa dalekiego zasięgu Igora Chworowa, zmodernizowane samoloty, oprócz pocisków manewrujących, będą mogły trafiać w cele bombami lotniczymi, będą mogły korzystać z komunikacji za pośrednictwem satelitów kosmicznych i będą miały lepszą skuteczność celnego ostrzału.
Uzbrojenie
Dwa przedziały wewnątrzkadłubowe mogą pomieścić do 40 ton broni, w tym kilka rodzajów pocisków kierowanych, bomb kierowanych i spadających swobodnie oraz innych środków rażenia, zarówno w broni jądrowej, jak i konwencjonalnej.
Strategiczne pociski manewrujące na służbie Tu-160 Kh-55(12 jednostek na dwóch wielopozycyjnych wyrzutniach typu obrotowego) przeznaczonych jest do niszczenia celów nieruchomych o określonych współrzędnych, które są wprowadzane do pamięci pocisku jeszcze przed startem bombowca. Warianty rakiet przeciwokrętowych mają system naprowadzania radarowego.
Aby trafić w cele z mniejszej odległości, broń może obejmować aerobalistyczne pociski hipersoniczne X-15(24 jednostki na czterech wyrzutniach).
Uzbrojenie bombowe Tu-160 jest uważane za broń „drugiego etapu”, przeznaczoną do niszczenia celów, które przetrwały po pierwszym ataku rakietowym bombowca. Jest on również umieszczany w komorach uzbrojenia i może zawierać różnego rodzaju bomby nastawne, w tym jedną z najpotężniejszych krajowych amunicji tej klasy - bomby serii KAB-1500 o wadze 1500 kg
Samolot może być również wyposażony w bomby swobodnego spadania (do 40 000 kg) różnych kalibrów, w tym nuklearne, jednorazowe bomby kasetowe, miny morskie i inną broń.
W przyszłości planowane jest znaczne wzmocnienie składu uzbrojenia bombowca poprzez wprowadzenie do jego składu nowej generacji precyzyjnych pocisków manewrujących Kh-555 i Kh-101, które mają zwiększony zasięg i są przeznaczone do niszczenia zarówno strategicznych oraz taktyczne cele naziemne i morskie prawie wszystkich klas.
Modyfikacje
Taktyczny specyfikacje
Specyfikacje
Charakterystyka lotu
Obecna sytuacja
Rosyjskie Siły Powietrzne dysponują obecnie 16 samolotami Tu-160.
W lutym 2004 roku poinformowano, że planowana jest budowa trzech nowych samolotów, samoloty znajdują się na magazynach zakładu, terminy dostaw do Sił Powietrznych nie zostały ustalone.
Bezpośrednio po zakończeniu II wojny światowej na świecie nastąpiła radykalna redystrybucja stref wpływów. W latach 50. ubiegłego wieku powstały dwa bloki militarne: NATO i państwa Układu Warszawskiego, które wszystkie kolejne lata byli w stanie ciągłego konfliktu. Rozwijająca się wówczas zimna wojna mogła w każdej chwili przerodzić się w otwarty konflikt, który z pewnością zakończyłby się wojną nuklearną.
Spadek branży
Oczywiście w takich warunkach nie mogło zabraknąć wyścigu zbrojeń, kiedy żaden z rywali nie mógł pozwolić, by pozostali w tyle. Na początku lat 60. Związkowi Radzieckiemu udało się wybić na prowadzenie w dziedzinie strategicznej broni rakietowej, podczas gdy Stany Zjednoczone wyraźnie prowadziły pod względem liczby i jakości samolotów.Powstał parytet wojskowy.
Przybycie Chruszczowa jeszcze bardziej pogorszyło sytuację. Tak bardzo lubił technologię rakietową, że „zabił” wiele obiecujących pomysłów w dziedzinie artylerii armat i bombowców strategicznych w zarodku. Chruszczow uważał, że ZSRR tak naprawdę ich nie potrzebuje. W rezultacie w latach 70. rozwinęła się sytuacja, w której mieliśmy tylko stare T-95 i kilka innych pojazdów. Samoloty te, nawet hipotetycznie, nie mogły pokonać opracowany system Obrona powietrzna potencjalnego wroga.
Do czego służą strategiczne nośniki rakiet?
Oczywiście obecność potężnego arsenału nuklearnego opartego na pociskach była wystarczającą gwarancją pokoju, ale nie można było z jego pomocą wykonać uderzenia wyprzedzającego lub po prostu „podpowiedzieć” wrogowi o niepożądaności kolejnych działań.
Sytuacja była tak poważna, że przywódcy kraju w końcu zdali sobie sprawę z potrzeby opracowania nowego bombowca strategicznego. Tak rozpoczęła się historia słynnego TU-160, którego charakterystykę techniczną opisano w tym artykule.
Deweloperzy
Początkowo cała praca została przypisana do Biura Projektowego Suchoj i Biura Projektowego Miasiszczewa. Dlaczego legendarnego Tupolewa nie ma na tej krótkiej liście? To proste: kierownictwo przedsiębiorstwa nie było entuzjastycznie nastawione do Chruszczowa, który zrujnował już kilka obiecujących projektów. W związku z tym sam Nikita Siergiejewicz również nie traktował zbyt dobrze „mistrzowskiego” projektanta. Jednym słowem Biuro Projektowe Tupolewa okazało się „bez pracy”.
Na początku lat 70. ubiegłego wieku wszyscy zawodnicy zaprezentowali swoje projekty. Sukhoi wystawił M-4 na pokaz. Samochód robił wrażenie, uderzając swoją charakterystyką. Jedyną wadą był koszt: w końcu całkowicie tytanowa obudowa nie może być tania z całą wolą. Biuro projektowe Miasiszczewa zaprezentowało swój M-18. Z niewiadomych przyczyn do „projektu 70” włączyło się biuro Tupolewa.
Zwycięzca konkursu
W rezultacie wybrano opcję Sukhoi. Projekt Miasiszczewa był trochę niezdarny, a rozwój Tupolewa wydawał się być nieco zmienionym samolotem cywilnym. I jak w takim razie pojawiły się cechy, które wciąż wstrząsają potencjalnym wrogiem? Tu zaczyna się zabawa.
Ponieważ Biuro Projektowe Suchoj nie miało czasu na zajęcie się nowym projektem (tu powstawał Su-27), a Biuro Projektowe Miasiszczewa z jakiegoś powodu zostało usunięte (jest tu wiele niejasności), papiery o M -4 przekazano Tupolewowi. Ale też nie docenili tam tytanowego kadłuba i zwrócili uwagę na kogoś z zewnątrz - projekt M-18. To on stał się podstawą projektu „Białego łabędzia”. Nawiasem mówiąc, naddźwiękowy bombowiec z pociskami strategicznymi ze zmiennym skrzydłem, zgodnie z kodyfikacją NATO, ma zupełnie inną nazwę - Blackjack.
Główne cechy techniczne
A jednak, dlaczego TU-160 jest tak sławny? Charakterystyki techniczne tego samolotu są tak niesamowite, że nawet dzisiaj samochód nie wygląda w najmniejszym stopniu na „antyczny”. Podaliśmy wszystkie główne dane w tabeli, więc sam możesz się o tym przekonać.
Charakterystyczna nazwa | Oznaczający |
Pełna rozpiętość skrzydeł (w dwóch punktach), metry | |
Długość kadłuba, metry | |
Wysokość kadłuba, metry | |
Całkowita powierzchnia nośna skrzydeł, metry kwadratowe | |
Masa pustego samochodu, tony | |
Masa paliwa (pełne napełnienie), ton | |
Masa startowa brutto, tony | |
Model silnika | TRDDF NK-32 |
Maksymalna wartość ciągu (z dopalaczem / bez dopalacza) | 4x137,2 kN/ 4x245 kN |
Pułap dużych prędkości, km/h | |
Prędkość lądowania, km/h | |
Maksymalna wysokość, kilometry | |
Maksymalny zasięg lotu, kilometry | |
Zasięg, kilometry | |
Wymagana długość pasa startowego, metry | |
Maksymalna masa broni rakietowej i bombowej, tony |
Nic dziwnego, że samo pojawienie się cech, które opisujemy w artykule, było dla wielu mocarstw zachodnich bardzo nieprzyjemną niespodzianką. Ten samolot (podlegający tankowaniu) będzie mógł „zadowolić” swoim wyglądem niemal każdy kraj. Nawiasem mówiąc, w niektórych wydawnictwach zagranicznych samochód nazywa się D-160. Specyfikacje są dobre, ale w co dokładnie jest uzbrojony Biały Łabędź? W końcu nie został stworzony do spacerów rekreacyjnych?!
Informacje o broni rakietowej i bombowej
Standardowa masa broni, którą można umieścić w przegrodach wewnątrz kadłuba, to 22 500 kilogramów. W wyjątkowych przypadkach dozwolone jest zwiększenie tych liczb do 40 ton (jest to liczba wskazana w tabeli). Uzbrojenie obejmuje dwie wyrzutnie (typy wyrzutni, które mogą zawierać pociski kontynentalne i strategiczne KR X-55 i X-55M. Dwie inne wyrzutnie bębnowe mają 12 pocisków aerobalistycznych X-15 (M = 5,0).
Tym samym osiągi samolotu TU-160 sugerują, że po modernizacji maszyny te będą służyć naszej armii przez kilkanaście lat.
Dozwolone jest ładowanie rakiet z głowicami jądrowymi i niejądrowymi, KAB różnych typów (do KAB-1500). W komorach bombowych możliwe jest montowanie bomb konwencjonalnych i nuklearnych, a także różnego rodzaju min. Ważny! Pod kadłubem można zainstalować rakietę Burlak, która służy do wystrzeliwania lekkich satelitów na orbitę. Tym samym samolot TU-160 jest prawdziwą „latającą fortecą”, uzbrojoną w taki sposób, że w jednym wypadie można zniszczyć kilka średnich krajów.
Punkt mocy
A teraz przypomnijmy sobie, jakie dystanse może pokonać ten samochód. W związku z tym natychmiast pojawia się pytanie o silniki, dzięki którym charakterystyka TU-160 jest znana całemu światu. Również w tym bombowiec strategiczny stał się wyjątkowym zjawiskiem, ponieważ rozwój jego elektrowni wcale nie był prowadzony przez biuro konstrukcyjne odpowiedzialne za projekt samolotu.
Początkowo planowano użyć NK-25 jako silników, prawie całkowicie identycznych z tymi, które chcieli zainstalować na Tu-22MZ. Ich charakterystyka trakcji była całkiem zadowalająca, ale trzeba było coś zrobić ze zużyciem paliwa, bo o lotach międzykontynentalnych z takim „apetytem” nie można było nawet marzyć. W związku z czym osiągnięto wysokie parametry techniczne transportera rakietowego Tu-160, dzięki którym do dziś jest uważany za jeden z najlepszych wozów bojowych na świecie?
Skąd wziął się nowy silnik?
Właśnie w tym czasie Dział projektowy, kierowany przez N. D. Kuzniecowa, rozpoczął projektowanie całkowicie nowego NK-32 (został stworzony na podstawie już sprawdzonych modeli HK-144, HK-144A). Natomiast nowa elektrownia musiała zużywać znacznie mniej paliwa. Ponadto zaplanowano, że część ważnych elementów konstrukcyjnych zostanie pobrana z silnika NK-25, co pozwoli na obniżenie kosztów produkcji.
Tutaj szczególnie należy zwrócić uwagę na fakt, że sam samolot nie jest tani. Obecnie koszt jednej jednostki szacuje się na 7,5 miliarda rubli. W związku z tym w czasie, gdy ta obiecująca maszyna dopiero powstawała, kosztowała jeszcze więcej. Dlatego zbudowano tylko 32 samoloty, a każdy z nich miał swoją nazwę, a nie tylko numer ogonowy.
Specjaliści Tupolewa natychmiast skorzystali z tej okazji, ponieważ uchroniło ich to przed wieloma problemami, które pojawiały się w wielu przypadkach podczas próby modyfikacji silnika ze starego Tu-144. W ten sposób sytuacja została rozwiązana z korzyścią dla wszystkich: samolot TU-160 otrzymał doskonałą elektrownię, biuro projektowe Kuzniecowa - cenne doświadczenie. Sam Tupolew otrzymał więcej czasu, który można było przeznaczyć na rozwój innych ważnych systemów.
Podstawa kadłuba
W przeciwieństwie do wielu innych elementów konstrukcyjnych skrzydło Białego Łabędzia otrzymało z Tu-22M. Prawie wszystkie części są absolutnie podobne strukturalnie, różnica dotyczy tylko mocniejszych napędów. Rozważ szczególne przypadki, które wyróżniają samolot TU-160. Charakterystyki techniczne drzewc są wyjątkowe, ponieważ zostały złożone jednocześnie z siedmiu monolitycznych paneli, które następnie zawieszono na węzłach belki środkowej. Właściwie cały pozostały kadłub został „zbudowany” wokół tej całej konstrukcji.
Belka centralna wykonana jest z czystego tytanu, ponieważ tylko ten materiał jest w stanie wytrzymać obciążenia, jakim ten wyjątkowy samolot jest poddawany podczas lotu. Nawiasem mówiąc, do jego produkcji została specjalnie opracowana technologia spawania wiązką elektronów w gazach obojętnych, co nadal jest niezwykle złożonym i kosztownym procesem, nawet bez uwzględnienia użytego tytanu.
Skrzydełka
Opracowanie skrzydła o zmiennej geometrii dla maszyny tej wielkości i wagi okazało się zadaniem bardzo nietrywialnym. Trudności zaczęły się już od tego, że aby go stworzyć, trzeba było radykalnie zmienić prawie całą technologię produkcji. Program państwowy, uruchomiony specjalnie w tym celu, kierował P. V. Dementiev.
Aby uzyskać wystarczającą siłę nośną w dowolnej pozycji skrzydła, zastosowano dość pomysłową konstrukcję. Głównym elementem były tzw. „grzebienie”. Tak nazywały się części klap, które w razie potrzeby mogły się różnić, pomagając samolotowi uzyskać pełny ruch. Ponadto w przypadku zmiany geometrii skrzydła powstały „grzbiety” płynne przejścia pomiędzy elementami kadłuba, zmniejszając opór powietrza.
Tak więc samolot TU-160, którego osiągi do dziś zadziwiają, pod wieloma względami zawdzięcza swoją prędkość tym detalom.
Stabilizatory ogona
Jeśli chodzi o stabilizatory ogona, to w ostatecznej wersji konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie dwuczęściowego schematu stępki. Podstawą jest dolna, stała część, do której bezpośrednio przymocowany jest stabilizator. Osobliwością tego projektu jest to, że jego blat został całkowicie nieruchomy. Po co to było? A żeby jakoś wyznaczyć elektryczne wspomagacze hydrauliczne w skrajnie ograniczonej przestrzeni, a także napędy dla odchylonych części ogona.
Tak pojawił się Tu-160 (Blackjack). Opis i dane techniczne dają całkiem niezłe wyobrażenie o tej wyjątkowej maszynie, która faktycznie wyprzedziła swoje czasy o kilka lat. Dziś te samoloty są modernizowane według specjalnego programu: większość przestarzałego sprzętu elektronicznego, systemów nawigacyjnych i uzbrojenia jest wymieniana. Ponadto zwiększa się
Tu-160 jest przeznaczony do niszczenia najważniejszych celów w odległych wojskowych obszarach geograficznych i głęboko za liniami wroga podczas prowadzenia operacji bojowych na kontynentalnych teatrach operacji wojskowych.
Decyzja Stanów Zjednoczonych o opracowaniu strategicznego samolotu – przyszłego B-1 – była impulsem do stworzenia przez ZSRR lotniskowca bombowo-rakietowego dalekiego zasięgu. 26 czerwca 1974 r. Rada Ministrów ZSRR zleciła Biuru Konstrukcyjnemu A.N. Tupolewa opracowanie strategicznego samolotu międzykontynentalnego Tu-160. Dekret rządowy nr 1040-348 z 19 grudnia 1975 r. określił główne cechy osiągów samolotu.
Tak więc pułap praktyczny miał wynosić 18000-20000 m, a obciążenie bojowe - od 9 do 40 ton, zasięg lotu z dwoma skrzydlatymi X-45 w trybie przelotu poddźwiękowego - 14000-16000 km, przy prędkości naddźwiękowej - 12000- 13000 km, maksymalna prędkość na wysokości została ustalona na 2300-2500 km/h.
KREACJA
Oprócz Biura Projektowego A.N. Tupolewa w tworzeniu samolotu ze zmiennym skrzydłem uchylnym wzięło udział około 800 organizacji i przedsiębiorstw krajowego kompleksu wojskowo-przemysłowego. W latach 1976-1977 opracowano i zaakceptowano projekt projektu oraz pełnowymiarową makietę samolotu. W 1977 r. rozpoczęto produkcję pierwszych trzech samolotów w Moskwie, w warsztatach MMZ „Doświadczenie”. Kadłub wykonano w Kazaniu, skrzydło i statecznik w Nowosybirsku, nogi podwozia w Gorkim, a drzwi przedziału ładunkowego w Woroneżu.
18 grudnia 1981 r. pierwszy lot prototypu Tu-160 (pod oznaczeniem „70-01”) wykonała załoga pod dowództwem pilota doświadczalnego B.I. Veremeya.
Pierwszy seryjny Tu-160 (nr 1-01) wystartował 10 października 1984 r. Z kazańskiego lotniska fabryka samolotów, drugi (nr 1-02) - 16 marca 1985 r., trzeci (nr 2-01) - 25 grudnia 1985 r., czwarty (nr 2-02) - 15 sierpnia 1986 r.
W SŁUŻBIE ZWIĄZKU Sowieckiego
Pierwsze dwa samoloty Tu-160 weszły do 184. Pułku Lotnictwa Ciężkich Bombowców Gwardii (GvTBAP) w Priluki (Ukraińska SRR) w kwietniu 1987 roku, jeszcze przed zakończeniem testów państwowych. Testy zakończyły się w połowie 1989 r. czterema wystrzeleniami pocisków manewrujących X-55 i maksymalną prędkością lotu poziomego 2200 km/h. W październiku 1989 r. i maju 1990 r. załogi Sił Powietrznych ustanowiły kilka światowych rekordów prędkości i wysokości: lot w zamkniętej pętli o długości 1000 km z ładunkiem 30 ton został wykonany ze średnią prędkością 1720 km/h; masa startowa 275 ton osiągnęło średnią prędkość 1678 km/h i wysokość 11250 m. W sumie na Tu-160 ustanowiono 44 rekordy świata.
Na początku lat 90. Lotnictwo Kazańskie Stowarzyszenie Produkcyjne zbudował 34 samoloty. 19 pojazdów dostarczono do dwóch eskadr 184. GvTBAP. Po rozpadzie Związku Radzieckiego wszystkie one pozostały na terytorium Ukrainy, stając się przedmiotem negocjacji między dwoma nowymi państwami. Dopiero jesienią 1999 roku osiągnięto porozumienie w sprawie przekazania Rosji ośmiu „ukraińskich” Tu-160 i trzech Tu-95MS w celu spłaty długów za dostarczony gaz.
W ROSYJSKICH SIŁACH POWIETRZNYCH
Tu-160 wszedł do służby w rosyjskich siłach powietrznych w 1992 roku - w 1. TBAP, stacjonującym w bazie lotniczej w Engels.
Na początku 2001 roku Rosja miała w szyku bojowym 15 samolotów, z których sześć było oficjalnie uzbrojonych w strategiczne pociski manewrujące. 5 lipca 2006 r. przyjęto zmodernizowany Tu-160. 10 września 2008 r. dwa bombowce Tu-160 przeleciały ze swojej bazy w Engels na lotnisko Libertador w Wenezueli, wykorzystując lotnisko w obwodzie Murmańska jako lotnisko skokowe. 18 września oba samoloty wystartowały z lotniska Maketia w Caracas, a nad Morzem Norweskim po raz pierwszy w ostatnich latach wykonały nocne tankowanie w powietrzu z tankowca Ił-78. 19 września wylądowali na lotnisku bazowym, ustanawiając rekord czasu lotu na Tu-160.
W czerwcu 2010 Tu-160s przeleciały prawie 18 000 km na dwóch tankowaniach. Czas lotu samolotu wynosił około 23 godziny.
Na początku 2013 roku Siły Powietrzne Rosji dysponowały 16 samolotami Tu-160. Do 2020 roku planowane jest uzupełnienie jednostek powietrznych nowymi typami bombowców strategicznych Tu-160M wyposażonych w nowy system uzbrojenia.
MODYFIKACJE
Tu-160V (Tu-161) to projekt samolotu z elektrownią na ciekły wodór.
Tu-160 NK-74 - samolot z bardziej ekonomicznymi silnikami NK-74 (zwiększony zasięg lotu).
Tu-160M jest nośnikiem hipersonicznych pocisków manewrujących Kh-90 w wersji rozszerzonej.
Tu-160P - projekt ciężki myśliwiec eskorta uzbrojona w pociski powietrze-powietrze dalekiego i średniego zasięgu.
Tu-160PP - samolot walki elektronicznej, został doprowadzony do etapu produkcji modelu w pełnej skali, skład wyposażenia został w pełni określony.
Tu-160K to projekt systemu rakietowego obrony przeciwlotniczej Krechet. Rozwój przerwano w połowie lat 80. XX wieku.
Tu-160SK – lotniskowiec lotniczego, płynnego trójstopniowego systemu „Burlak” o wadze 20 ton.
Popularny
- Jak sprzedawać vintage szaliki i szale na Etsy Jakie szaliki możesz sprzedawać?
- Co zmieniło się w życiu księgowego?
- Plan zagospodarowania otwartego już hotelu
- Pomysł na biznes: jak zarabiać na uprawie słoneczników?
- produkty rolne
- Najlepiej sprzedające się towary w Rosji: statystyki
- Własny biznes: hodowla wielbłądów
- Biznesplan studia nagrań
- Czy możliwy jest handel produktami rolnymi na poboczu dróg w naszym kraju według schematów europejskich?
- Hodowla wielbłądów jako biznes - otwórz własną farmę