» »

Podvodni avion. Podmornica - avion: kako su je htjeli stvoriti u letećoj podmornici Ušakova SSSR-a

leteća podmornica

Leteća podmornica ili na drugi način leteća podmornica (LPL) je podmornica koja može i poletjeti i sletjeti na vodu, a može se i kretati u zračnom prostoru. Nerealizirani sovjetski projekt, čija je svrha bila spojiti prikrivenost podmornice i mobilnost aviona. Godine 1938. ovaj projekat je prekinut i nije imao vremena da se realizuje.

Preduvjeti za nastanak projekta.

Čak i pet godina prije projekta, početkom 30-ih, bilo je pokušaja kombiniranja podmornice sa avionom, ali rezultat je gotovo uvijek bio samo kompaktan, lagan, sklopivi avioni, koji su trebali stati u podmornicu. Ali takvih LPL projekata nije bilo, jer dizajn aviona isključuje mogućnost ronjenja, a malo je vjerovatno da će i podmornica letjeti. Ali inženjerska misao jedne izvanredne osobe bila je u stanju da kombinuje ova dva karakteristična svojstva u jednom aparatu.

Kratka istorija projekta leteće podmornice.

Sredinom 30-ih godina prošlog veka, zahvaljujući Staljinovim novim reformama, odlučeno je da se pristupi stvaranju moćnog mornarica sa bojnim brodovima, nosačima aviona i brodovima raznih klasa. Bilo je mnogo ideja za stvaranje neobičnih, sa tehničke tačke gledišta, uređaja, uključujući i ideju stvaranja leteće podmornice.


Ušakovljeva leteća podmornica

Od 1934. do 1938 projekat stvaranja leteće podmornice vodio je Boris Ušakov. On je, još dok je studirao na Višem institutu za pomorstvo po imenu F.E. Džeržinskog u Lenjingradu od 1934. do diplomiranja 1937. radio je na projektu u kojem je želeo da kombinuje najbolja izvedba aviona i podmornica.


Ušakovljev plan podmornice

Ushakov je predstavio šematski dizajn leteće podmornice davne 1934. godine. Njegov LPL bio je tromotorni hidroavion s dva plutača opremljen periskopom.

Godine 1936, u julu, zainteresovali su se za njegov projekat i Ushakov je dobio odgovor od Naučno-istraživačkog vojnog komiteta (NIVK), koji je ukazao da je njegov projekat interesantan i da zaslužuje bezuslovnu implementaciju: „... Poželjno je nastaviti razvoj projekta kako bi se kroz proizvodne proračune i laboratorijska ispitivanja otkrila realnost njegove implementacije….”

1937. godine projekat je uvršten u plan odjeljenja NIVK-a, ali se nažalost nakon revizije odustalo od ovog projekta. Sve dalje radove na letećoj podmornici obavljao je Boris Ušakov, u to vrijeme već vojni tehničar 1. ranga, u slobodno vrijeme.

Aplikacija.

Koja je bila svrha tako neobičnog projekta? Leteća podmornica dizajnirana je za uništavanje neprijateljske pomorske opreme, kako na otvorenom moru, tako iu vodama pomorskih baza, koje se mogu zaštititi minskim poljima. Mala brzina pod vodom nije bila prepreka, jer je čamac sam mogao pronaći neprijatelja i odrediti kurs broda još u zraku. Nakon toga, čamac je pljusnuo preko horizonta, kako bi izbjegao prerano otkrivanje, i potonuo duž brodske linije.

Američki podmornički avion

I prije nego što se cilj pojavio u radijusu uništenja svojih projektila, podmornica je ostala na dubini u stacionarnom položaju, bez trošenja energije. U ovoj vrsti opreme je bilo dosta prednosti, počinjem od izviđanja i završavam direktnim vođenjem bitke, i naravno, ponovo ulazim u metu. A ako koristite LPL u grupama tokom borbe, onda 3 takva uređaja mogu stvoriti barijeru za ratne brodove na više od 10 kilometara.

Dizajn.

Dizajn leteće podmornice bio je vrlo zanimljiv. Čamac se sastojao od šest odjeljaka: motori za avione AM-34, dnevni odjeljak, odjeljak za baterije i odjeljak za propelerski motor bili su ugrađeni u tri od njih. Pilotska kabina je tokom potapanja bila napunjena vodom, a letački instrumenti zatvoreni u zatvorenu osovinu. Trup i plovci podmornice trebali su biti izrađeni od duraluminija, krila su bila od čelika, a rezervoari za ulje i gorivo od gume kako bi se spriječila oštećenja pri potapanju.

Ali, nažalost, 1938. godine projekat je prekinut zbog “nedovoljne brzine pod vodom”.

strani projekti.

Naravno, sličnih projekata bilo je i u SAD-u, ali mnogo kasnije 1945. i 60-ih godina. Razvijen je projekat iz 60-ih, pa je čak napravljen i uzorak koji je uspješno prošao testove, to je bio samo naoružani dron koji je lansiran s podmornice.

A 1964. godine, inženjer Donald Reid napravio je čamac pod nazivom

Dana 9. jula 1964. ovaj primjerak dostigao je brzinu od 100 km/h i završio svoj prvi zaron. Ali, nažalost, ovaj dizajn je bio previše male snage za vojne zadatke.


Američki kormoran

A 2008. Sjedinjene Države su se vratile razvoju leteće podmornice. Sada razvijaju projekat za podvodnu letjelicu pod nazivom Kormoran koja će letjeti i plivati ​​i pod vodom i na površini. Planirano je da se avion koristi za tajno isporuku grupa posebne namjene na priobalne regije.


Zapovjednik ronjenja-2
Cormorant 3D

Napisao

varvarski

Kreativnost, rad na modernoj ideji svjetskog znanja i stalna potraga za odgovorima

U SSSR-u, uoči Drugog svetskog rata, predložen je projekat leteće podmornice - projekat koji nikada nije sproveden.

Od 1934. do 1938. godine projekat leteće podmornice vodio je Boris Ušakov. Leteća podmornica je bila tromotorni hidroavion s dva plutača opremljen periskopom. Još dok je studirao na Višem pomorskom inženjerskom institutu imena F. E. Dzeržinskog u Lenjingradu (sada Institut za pomorstvo), od 1934. do diplomiranja 1937., student Boris Ušakov je radio na projektu u kojem su sposobnosti hidroaviona dopunjene sposobnostima podmornice. Pronalazak je zasnovan na hidroavionu koji je sposoban da se potopi pod vodu.
Godine 1934., pitomac VMIU im. Dzerzhinsky B.P. Ushakov predstavio je shematski dizajn leteće podmornice, koji je naknadno revidiran i predstavljen u nekoliko verzija kako bi se odredila stabilnost i opterećenja na strukturnim elementima aparata.
U aprilu 1936. godine, u opozivu kapetana 1. ranga Surina, naznačeno je da je Ušakovljeva ideja zanimljiva i da zaslužuje bezuslovnu implementaciju. Nekoliko mjeseci kasnije, u julu, polu-idejni projekat LPL-a je razmatran od strane Naučno-istraživačkog vojnog komiteta (NIVK) i dobio je generalno pozitivnu recenziju, sadržavajući tri dodatne tačke, od kojih je jedna glasila: „...To je poželjno je nastaviti razvoj projekta kako bi se utvrdila realnost njegove implementacije izradom odgovarajućih proračuna i neophodnih laboratorijskih ispitivanja...” Među potpisnicima dokumenta bili su načelnik NIVK-a, vojni inženjer 1. reda Grigaitis i načelnik katedra za taktiku borbe, vodeći 2. rang profesor Gončarov.
Tema je 1937. godine uvrštena u plan odjeljenja "B" NIVK-a, ali je nakon njene revizije, koja je bila vrlo tipična za to vrijeme, napuštena. Sav dalji razvoj izvršio je inženjer odeljenja "B" vojni tehničar 1. ranga B.P. Ushakov u van radnog vremena.
Sovjetski projekat leteće podmornice. Sovjetski projekat letenja 2
Dana 10. januara 1938. godine u 2. odjeljenju NIVK-a održana je smotra skica i osnovnih taktičko-tehničkih elemenata leteće podmornice koju je pripremio autor.Kakav je bio projekat? Leteća podmornica dizajnirana je za uništavanje neprijateljskih brodova na otvorenom moru iu vodama pomorskih baza zaštićenih minskim poljima i bumovima. Mala podvodna brzina i ograničen domet pod vodom nisu bili prepreka, jer je u nedostatku ciljeva na datom kvadratu (području) čamac mogao sam pronaći neprijatelja. Odredivši mu kurs iz zraka, sjela je iznad horizonta, što je isključila mogućnost njenog prijevremenog otkrivanja, i potonula na brodskoj putanji. Dok se cilj nije pojavio na tački salve, leteća podmornica je ostala na dubini u stabiliziranom položaju, bez trošenja energije nepotrebnim pokretima.


U slučaju prihvatljivog odstupanja neprijatelja od linije kursa, leteća podmornica mu se približila, a uz vrlo veliko odstupanje od cilja, čamac ga je promašio iza horizonta, zatim izronio, poletio i ponovo se spremao za napad.
Moguće ponavljanje približavanja cilju smatrano je jednom od značajnih prednosti podvodno-zračnog torpedo bombardera u odnosu na tradicionalne podmornice. Posebno je djelotvorno bilo djelovanje letećih podmornica u grupi, budući da su teoretski tri takva uređaja stvarala neprobojnu barijeru širine do devet milja na putu neprijatelja. Leteća podmornica mogla je noću prodrijeti u luke i luke neprijatelja, roniti, a danju osmatrati, pronaći pravac tajnih plovnih puteva i, ako je moguće, napasti. Dizajn leteće podmornice predviđao je šest autonomnih odjeljaka, od kojih su tri smješteni avionski motori AM-34 kapaciteta 1000 KS svaki. sa. svima. Opremljeni su kompresorima koji su omogućavali pojačanje u režimu poletanja do 1200 KS. sa. Četvrti kupe je bio stambeni, predviđen za tim od tri osobe. Također je kontrolirao brod pod vodom. U petom odjeljku nalazila se baterija, u šestom odjeljku je bio propelerni motor kapaciteta 10 litara. sa. Snažan trup leteće podmornice bio je cilindrična zakovana konstrukcija promjera 1,4 m od duraluminija debljine 6 mm. Osim izdržljivih odjeljaka, čamac je imao i lagani kokpit mokrog tipa, koji se prilikom uranjanja punio vodom, dok su instrumenti za letenje bili pričvršćeni u posebnom oknu.
Plašt krila i repa trebao je biti izrađen od čelika, a plovci od duraluminija. Ovi konstruktivni elementi nisu bili predviđeni za povećani vanjski pritisak, jer su prilikom potapanja bili poplavljeni morskom vodom, koja je gravitacijom tekla kroz otvore za odvod vode. Gorivo (benzin) i nafta su uskladišteni u posebnim gumenim rezervoarima koji su se nalazili u središnjem delu. Prilikom ronjenja došlo je do blokiranja ulaznih i izlaznih vodova sistema vodenog hlađenja motora aviona, što je isključilo njihovo oštećenje pod pritiskom vanbrodske vode. Za zaštitu trupa od korozije osigurano je farbanje i lakiranje njegove kože. Torpeda su postavljena ispod krilnih konzola na posebnim držačima. Projektna nosivost čamca iznosila je 44,5% ukupne letne težine uređaja, što je bilo uobičajeno za teška vozila.


Proces ronjenja uključivao je četiri faze: preklapanje motornog prostora, zatvaranje vode u radijatorima, prijenos kontrole na podvodno stanje i prebacivanje posade iz kokpita u prostor za stanovanje (centralni kontrolni punkt).
Potopljeni motori bili su prekriveni metalnim štitovima. Leteća podmornica je trebala imati 6 zatvorenih odjeljaka u trupu i krilima. U tri odeljka zapečaćena pri potapanju ugrađeni su motori Mikulin AM-34 od 1000 KS. sa. svaki (sa turbo punjačem u režimu poletanja do 1200 KS); u kabini pod pritiskom su trebali biti smješteni instrumenti, baterija i elektromotor. Preostali odjeljci će se koristiti kao tankovi napunjeni balastnom vodom za potapanje leteće podmornice. Priprema za ronjenje trebala je trajati samo nekoliko minuta.
Trup je trebao biti potpuno metalni duralumin cilindar prečnika 1,4 m i debljine stijenke 6 mm. Kokpit je bio napunjen vodom tokom ronjenja. Stoga su svi uređaji trebali biti ugrađeni u vodootporni odjeljak. Posada je morala da pređe na kontrolni modul ronjenja koji se nalazi dalje u trupu. Noseće ravnine i klapne treba da budu od čelika, a plovci od duraluminijuma. Ovi elementi su trebali biti napunjeni vodom kroz ventile predviđene za to, kako bi se izjednačio pritisak na krila prilikom ronjenja. Fleksibilni rezervoari za gorivo i mazivo treba da budu smešteni u trupu. Za zaštitu od korozije cijeli avion je morao biti prekriven posebnim lakovima i bojama. Dva torpeda od 18 inča bila su okačena ispod trupa. Planirano borbeno opterećenje trebalo je da bude 44,5% ukupne mase aviona. To je tipična vrijednost teških aviona tog vremena. Za punjenje rezervoara vodom korišten je isti elektromotor koji je omogućavao kretanje pod vodom.
Godine 1938. Istraživački vojni komitet Crvene armije odlučio je da obustavi rad na projektu leteće podmornice zbog njene nedovoljne potopljene mobilnosti. U dekretu je navedeno da će nakon otkrivanja leteće podmornice od strane broda, ova potonja nesumnjivo promijeniti kurs. Što će smanjiti borbenu vrijednost LPL-a i sa velikim stepenom vjerovatnoće dovesti do neuspjeha misije. Specifikacije leteće podmornice:
Posada, ljudi: 3;
Težina uzlijetanja, kg: 15000;
Brzina leta, čvorovi: 100 (~185 km/h);
Domet leta, km: 800;
Plafon, m: 2500;
Motori aviona: 3xAM-34;
Polazna snaga, hp str.: 3x1200;
Maksimalna ekstra. uzbuđenje prilikom polijetanja/slijetanja i uranjanja, bodovi: 4-5;
Podvodna brzina, čvorovi: 2–3;
Dubina uranjanja, m: 45;
Rezerva snage pod vodom, milja: 5-6;
Podvodna autonomija, sat: 48;
Snaga motora veslanja, l. str.: 10;
Trajanje potapanja, min: 1,5;

Druge klase. Postojale su brojne ideje tehničkog i taktičke odluke dodijeljeni zadaci.

Još dok je studirao na Višem pomorskom inženjerskom institutu po imenu F. E. Dzerzhinsky u Lenjingradu (sada), od 1934. do diplomiranja 1937., student Boris Ushakov radio je na projektu u kojem su sposobnosti hidroaviona dopunjene sposobnostima podmornice. Pronalazak je zasnovan na hidroavionu koji je sposoban da se potopi pod vodu. Tokom godina rada na projektu, mnogo je puta prerađivan, zbog čega postoji mnogo opcija za implementaciju čvorova i konstruktivnih elemenata. U aprilu 1936. Ušakovljev projekat je razmatrala nadležna komisija, koja ga je ocijenila vrijednim razmatranja i implementacije u prototipu. U julu 1936. idejni projekat leteća podmornica dostavljen je na razmatranje istraživačkom vojnom komitetu Crvene armije. Komisija je prihvatila nacrt na razmatranje i pristupila provjeri dostavljenih teoretskih proračuna.

Godine 1937. projekat je prebačen na izvođenje odjeljenja "B" istraživačkog odbora. Međutim, prilikom ponovnih proračuna uočene su nepreciznosti koje su dovele do njegovog obustavljanja. Ušakov, sada na poziciji vojnog tehničara prvog ranga, služio je u odeljenju "B" i nastavio da radi na projektu u slobodno vreme.

U januaru 1938. godine, drugo odeljenje komiteta ponovo je pregledalo novorevidirani nacrt. Konačna verzija LPL-a bila je potpuno metalni avion sa brzinom leta od 100 čvorova i podvodnom brzinom od oko 3 čvora.

Ušakovljeva leteća podmornica
Posada, pers. 3
Težina uzlijetanja, kg 15 000
Brzina, čvorovi 100 (~185 km/h).
Domet leta, km 800
Plafon, m 2 500
motori aviona 3×AM-34
Polazna snaga, hp sa. 3×1200

bodova		 4-5
Podvodna brzina, čvorovi 2-3
Dubina uranjanja, m 45
Rezerva snage pod vodom, milja 5-6
Podvodna autonomija, sat 48
Snaga motora veslanja, l. sa. 10
Trajanje ronjenja, min 1,5
Trajanje uspona, min 1,8
Naoružavanje 18" torpedo, 2 kom.
koaksijalni mitraljez, 2 kom.

Potopljeni motori bili su prekriveni metalnim štitovima. LPL je trebao imati 6 zatvorenih odjeljaka u trupu i krilima. U tri odeljka zapečaćena pri potapanju ugrađeni su motori Mikulin AM-34 od 1000 KS. sa. svaki (sa turbo punjačem u režimu poletanja do 1200 KS); u kabini pod pritiskom trebalo je da se nalaze instrumenti, punjiva baterija i elektromotor. Preostale odjeljke treba koristiti kao tankove napunjene balastnom vodom za LPL za ronjenje. Priprema za ronjenje trebala je trajati samo nekoliko minuta. Trup je trebao biti potpuno metalni duralumin cilindar prečnika 1,4 m i debljine stijenke 6 mm. Kokpit je bio napunjen vodom tokom ronjenja. Stoga su svi uređaji trebali biti ugrađeni u vodootporni odjeljak. Posada je morala da pređe na kontrolni modul ronjenja koji se nalazi dalje u trupu. Noseće ravnine i klapne treba da budu od čelika, a plovci od duraluminijuma. Ovi elementi su trebali biti napunjeni vodom kroz ventile predviđene za to kako bi se izjednačio pritisak na krila prilikom ronjenja. Fleksibilni rezervoari za gorivo i mazivo treba da budu smešteni u trupu. Za zaštitu od korozije cijeli avion je morao biti prekriven posebnim lakovima i bojama. Dva torpeda od 18 inča bila su okačena ispod trupa. Planirano borbeno opterećenje trebalo je da bude 44,5% ukupne mase aviona. To je tipična vrijednost teških aviona tog vremena. Za punjenje rezervoara vodom korišten je isti elektromotor koji je omogućavao kretanje pod vodom.

LPL je trebalo da se koristi za napade torpedima na brodove na otvorenom moru. Morala je otkriti brod iz zraka, izračunati njegov kurs, napustiti zonu vidljivosti broda i, premještajući se u potopljeni položaj, napasti ga.

još jedan mogući način Upotreba LPL-a bila je savladavanje minskih polja oko baza i plovidbenih područja neprijateljskih brodova. LPL je trebao pod okriljem mraka preletjeti minska polja i zauzeti poziciju za izviđanje ili čekanje i napad u potopljenom položaju.

Sljedeći taktički manevar trebala je biti grupa LPL-a, sposobnih da uspješno napadnu sve brodove u zoni dužine do 15 km.

1938. istraživački vojni komitet Crvene armije odlučio je da obustavi rad na projektu. leteća podmornica zbog nedovoljne pokretljivosti LPL-a u potopljenom položaju. U dekretu je navedeno da će brod, nakon otkrića LPL-a, nesumnjivo promijeniti kurs. Što će smanjiti borbenu vrijednost LPL-a i sa velikim stepenom vjerovatnoće dovesti do neuspjeha misije.

SAD

Projektni zadatak za leteću podmornicu "Trifibiya"
Posada, pers. 1
"Suha" težina (bez pilota i nosivosti), kg 500
Nosivost, kg 250-500
Domet leta, km 800
Brzina leta, km/h 500-800
Plafon, m 750
Maksimalni dozvoljeni talas
prilikom polijetanja/slijetanja i ronjenja, bodovi		 2-3
Podvodna brzina, čvorovi 10-20
Dubina uranjanja, m 25
Rezerva snage pod vodom, km 80

Dalji razvoj događaja sila dizanja - "sila utapanja", ali samo kada je čamac u pokretu. Dakle, nedostatak ovakvog tehničkog rješenja je što čamac tone sporo i samo na male dubine.

Podmornica nosač

Alternativno rješenje za leteće podmornice je podvodni nosač aviona, koji tajno isporučuje avione pod vodom.

Drugo rješenje mogla bi biti isporuka minijaturnih podmornica avionima-nosačima.

Ova knjiga je pokušaj da se bar letimično sagledaju neke od najoriginalnijih i najzamršenijih činjenica iz oblasti vojne istorije i, ako je moguće, da se njihova interpretacija. Ovaj materijal treba posmatrati samo kao prilično utemeljenu, ali verziju razloga koji su omogućili opisane događaje. U kojoj mjeri su ove verzije uvjerljive, na čitaocima je da odluče. Drugi fokus knjige je pokušaj da se spoje neki od najfantastičnijih rekorda postavljenih u vojnom carstvu.

Podmorničko vazduhoplovstvo

Podmorničko vazduhoplovstvo

U vojnoj istoriji, tvrdnja da nijedna bomba nikada nije pala na teritoriju Sjedinjenih Država je svojevrsni aksiom. Međutim, ova izjava nije tačna. Da bismo to dokazali, napravimo kratku digresiju u praksu korištenja avijacije s... podmornica.

Iskustvo borbena upotreba Podmornice Kaiser na početku Prvog svjetskog rata otkrile su ne samo svoje briljantne kvalitete, već i niz ozbiljnih tehničkih nedostataka. I iznad svega - ograničen pogled. Zaista, čak i kada je podmornica izronila, samo 10-12 milja vodene površine bilo je vidljivo iz visine njene kabine. To je, naravno, vrlo malo, posebno kada na okeanske komunikacije djeluju pojedinačne podmornice vrlo velikog deplasmana sposobne da ostanu na moru više od 100 dana.

Njihova autonomija bila je ograničena snabdijevanjem torpeda, pa su takve podmornice imale snažno artiljerijsko naoružanje (150 mm), što je omogućavalo trošenje torpeda samo u krajnjoj nuždi. Na primjer, prva svjetska podmornica ove klase - njemačka U-155 - napustila je Kiel 24. maja 1917. i vratila se samo 105 dana kasnije. Tokom pohoda čamac je prešao 10.220 milja, od kojih je samo 620 bilo pod vodom, i potopio 19 brodova (od toga 10 sa artiljerijom), koji su mirno pratili svoj put bez ikakvog zaklona.

Rezultat ovog napada, bez presedana po trajanju, bilo je prisilno širenje od strane zemalja Antante područja primjene konvoja. U izvještaju o rezultatima kampanje, komandant je naveo da su glavna poteškoća za posadu bile sedmice čekanja na metu, čak i u područjima sa prilično prometnim brodovima zbog ograničene vidljivosti.

A onda su dizajneri pomislili: kako podići "oči" broda? Odgovor se sam nametnuo - pokušati opremiti čamac avionom. Mogao je tražiti neprijateljske brodove, usmjeravati na njih podmornicu, osigurati komunikaciju sa eskadrilom ili bazom, izvlačiti ranjenike, dostavljati rezervne dijelove, pa čak i štititi čamac od neprijateljskih napada. Generalno, avion bi, naravno, mogao značajno poboljšati borbene kvalitete podmornice. Međutim, dizajneri su se suočili sa ogromnim tehničkim poteškoćama. Činjenica da je samo mali plutajući, štaviše, sklopivi avion bio pogodan za podmornicu, bila je očigledna. Ali kako napraviti hangar na brodu, kako će to uticati na karakteristike čamca, posebno na njegovu plovnost, gdje i kako skladištiti gorivo i zalihe za avion? Osim toga, morala je biti prevladana psihološka barijera: u to vrijeme ideja o avionu čamcem zvučala je iskreno fantastično, kao let na Mjesec. U praksi su postojali samo izolovani eksperimenti skidanja aviona sa bojnih brodova, odnosno najvećih površinskih brodova. Možda je ovo još jedna "popravka ideje"? Samo eksperiment može odgovoriti na ova pitanja.

Godine 1916. u Njemačkoj je položen niz divovskih podmorničkih krstarica tipa U-139-U-145, deplasmana od 2483 tone, dužine 92 metra i posade od 62 osobe. Brod


Bio je naoružan s dva topa od 150 mm, šest torpednih cijevi od 500 mm, razvijao je brzinu do 15,3 čvora i mogao je putovati 17.800 milja uz kurs od 8 čvorova. Iste godine Hansa Brandenburg je dobila narudžbu za avion za ovaj "podmornički drednout". Ovu narudžbu je u to vrijeme preuzeo mladi, ali kasnije svjetski poznati dizajner E. Heinkel. Već početkom 1918. počela su ispitivanja W-20, malog sklopivog dvokrilnog čamca sa motorom Oberursel od 80 KS. Međutim, automobil je bio daleko od toga da blista svojim podacima: brzina je bila nekih 118 km/h, radijus leta 40 km, visina do 1000 m, raspon krila 5,8 m, dužina 5,9 m. Biplan je trajao samo 3,5 minuta, a bio je težak samo 586 kg.

Poraz Kajzerove Njemačke zaustavio je sve radove na izgradnji i podmornica i aviona za njih. Samo je U-139, koji je pušten u rad, na pola puta vraćen iz svog prvog borbenog pohoda i prebačen na reparaciju u francusku flotu, gdje je uspješno služio do 1935. godine.

Glavni konstruktor njemačkih podmorničkih krstarica O. Flam sa grupom svojih inženjera pozvan je da radi u Japanu, a američki mornari su se zainteresirali za brodske avione. Kontaktirali su E. Heinkel i naručili dva aviona V-1 iz njemačke fabrike Gaspar. Trebali su biti pohranjeni unutar čamca, pa je nova letjelica bila čak i manja od W-20: teška 520 kg s motorom od 60 KS koji je omogućavao brzinu od 140 km/h. Ove eksperimentalne mašine nikada nisu našle praktičnu primenu, a 1923. jedna od njih je prodata Japanu.



Godinu dana kasnije, sami su Amerikanci napravili sličnu letjelicu - Martin MS-1 - za okeansku podmorničku krstaricu Argonaut, koja je ušla u službu 1925. godine. Zapravo, Amerikanci su jednostavno poboljšali dizajn zarobljenog U-139 ne mijenjajući ništa u principu. Ultralaki hidroavion težak 490 kg razvijao je brzinu od 166 km/h, ali je njegovo sklapanje i priprema za let trajalo 4 sata, a demontaža još više. Podmorničari su kategorički odbili takvog pomoćnika.

Godine 1926. bila je spremna još jedna američka "podvodna" letelica, X-2, koja je mogla da poleti sa Argonauta kada bude na poziciji. Predlansirne operacije na ovoj mašini završene su za 15-20 minuta, ali se to nije dopalo ni podmorničarima: nisu primili letelicu u službu i prekinuli su sve eksperimente ove vrste. Amerikanci su se konačno uvjerili u beskorisnost sklopivih letjelica i zaključili da bi krilna vozila za podmornice trebalo sklopiti i odložiti u hangar.

Palicu u stvaranju "hidroglisera" preuzeli su Britanci. U periodu 1917-1918, Velika flota je bila popunjena sa tri neobična podvodna monitora, čamci naoružani 12-inčnim topovima preuzetim iz starih oklopnih vozila. Po zamišljenom Admiralitetu, ove ogromne podmornice deplasmana od 2000 tona bile su namijenjene za podršku torpednim napadima i granatiranju obale. Imali su dužinu od 90 m, posadu od 65 ljudi i mogli su postići brzinu do 15 čvorova. Ideja se nije opravdala i ubrzo je vodeći čamac M-1 poginuo u nesreći. M-3 se odlučio na konverziju



u podvodni minski sloj, a M-2 u podvodni nosač aviona. Dvanaestoinčni je demontiran, a na njegovom mjestu, u blizini kabine, izgrađen je lagani hangar dužine 7 m, visine 2,8 m i širine 2,5 m sa velikim hermetičkim završnim otvorom. Kada je uronjen u vodu, hangar se punio komprimovanim vazduhom kako bi njegovi zidovi mogli da izdrže pritisak.

Admiralitet je ponudio izradu aviona za podvodni nosač aviona maloj firmi Parnel, koja je gradila sportske avione. A 19. avgusta 1926. poleteo je hidroavion Peto sa Lucifer motorom od 128 KS. Uprkos skromnim dimenzijama mašine (dužina - 8,6 m, raspon krila - 6,8 m), u njenu kabinu su smeštene dve osobe - pilot i posmatrač. Nakon testiranja, na drugu kopiju Peta ugrađen je snažniji motor (185 KS), a brzina je povećana na 185 km / h. Sa prijašnjim dimenzijama, težina je bila 886 kg, a visina leta dostigla je 3200 m. Upravo je ova visoko hvaljena mašina puštena u rad. Istina, ispitivanja započeta 1927. godine pokazala su vrlo nisku efikasnost sistema zbog veoma dugog vremena provedenog na poletanju, budući da je onaj koji je prvobitno skinut sa Peto-2 lansiran rotacionom dizalicom, i pokrenuo se i poleteo sam od sebe. Tada je na brod postavljen pneumatski katapult, koji je istog trenutka bacio avion u nebo. Sve je to omogućilo da se vrijeme polijetanja smanji na sasvim prihvatljivih 5 minuta. Eksperiment je smatran uspješnim i počeo se razmišljati o njegovoj široj implementaciji ...

Podmornica M-2 je 26. januara 1932. potonula u Lamanšu zajedno sa avionom Peto i cijelom posadom. Kada su se engleski ronioci spustili na mjesto nesreće, otkrili su da je otvor hangara otvoren. Ovaj tragični incident zadao je smrtni udarac britanskoj podmorničkoj avijaciji.

Odlučeno je nabaviti podmornički nosač aviona i komandu flote Italije. Godine 1928. izgrađen je hermetički hangar na palubi kruzera Ettore Fierramosca, a kompanija Macchi je sljedeće godine izgradio mali jednosjed sklopivi hidroavion M-53 sa Citrus motorom od 80 KS. Uprkos dobrim rezultatima letačkih testova, program je neočekivano zatvoren. Ispostavilo se da modernizovani čamac ne želi da roni sa avionom u njemu, jer je prostrani hangar imao preveliku plovnost.

Francuzi su bili uspješniji. 1929. lansirali su giganta podmornica krstarica"Surkuf" deplasmana od 4300 tona i dužine 119,6 m. Čamac je bio namijenjen za čuvanje atlantskih konvoja i trebao je stupiti u artiljerijsku borbu sa bilo kojim jurišnikom kao što je pomoćna krstarica, te napadati ratne brodove torpedima. Dakle, naoružanje francuske podmornice nije imalo više analoga: na njega su ugrađeni oklop, kupola kalibra 203 mm, četiri mitraljeza 37 mm i 12 torpednih cijevi (četiri unutarnja pramčana i četiri dvostruka vanjska). Za pravovremeno otkrivanje neprijateljskih napadača, čamac je bio opremljen malim izviđačkim hidroplanom. Posada ove divovske podmornice sastojala se od 150 ljudi. Najveća brzina dostigla je 18 čvorova.







Hangar za avione, dužine 7 m i prečnika 2 m, nalazio se na palubi iza kormilarnice. Nakon što je čamac izronio, letjelica je dovedena na krmu, sastavljena, motor je upaljen, a otvor u hangaru je zatvoren. Čamac je zauzeo položaj (potonuo), voda je odnijela avion, a pilot je počeo da polijeće. Prvo, Besson MV-5 sa motorom od 120 konjskih snaga bio je baziran na Surkufu. Avion je bio težak 765 kg, razvijao je brzinu od 163 km/h i mogao se popeti na visinu od 4200 m. Dužina automobila je bila 7 m, raspon krila 9,8 m. isti motor. Težina mašine dostigla je 1050 kg, dužina - 8 m, a raspon krila - 11,9 m, ali specifikacije bili su prilično visoki: brzina - 185 km / h; visina leta - 1000 m, domet - 650 km, i što je najvažnije - bilo je potrebno manje od 4 minute za sklapanje i rastavljanje.

"Surkuf" je uspješno služio do 1940. godine. Nakon poraza od Francuske, brod je otišao u Englesku, gdje se njegova posada pridružila snagama koje je predvodio Charles de Gaulle. MV-411 je nekoliko puta leteo u izviđanje, ali je 1941. godine bio ozbiljno oštećen i više se nije koristio. A 18. februara 1942. sam Surkuf je poginuo u Karipskom moru - čuvajući konvoj, nabio ga je odjelnički transport. Preživjelih nije bilo...

U Sovjetskom Savezu, poznati tvorac hidroaviona, I. V. Chetverikov, započeo je razvoj hidroglisera početkom 30-ih godina. Za čamce za krstarenje serije K predložio je letjelicu koja zauzima izuzetno malo prostora i zove se SIL. Predstavnicima flote ideja se dopala, te je 1933. godine počela izgradnja prve verzije vodozemca, na kojoj su provjerili dizajn i uvjerili se u njegovu stabilnost na vodi i u zraku.

Krajem 1934. napravljen je SPL, prevezen u Sevastopolj, a pomorski pilot A.V. Krzhizhenovsky je izvršio ispitivanja. Prema svojoj shemi, SPL je bio leteći čamac sa dva sjedišta sa slobodnim krilom, iznad kojeg je bio motor M-11 sa vučnim propelerom. Rep, stabilizator i dvije kobilice postavljeni su na poseban okvir. Konstrukcija je izrađena od drveta, šperploče, platna i zavarenih čeličnih cijevi. Težina praznog aviona bila je samo 590 kg, a težina pri polijetanju nije prelazio 875 kg sa dva člana posade. Ali glavna prednost mašine bila je mogućnost brzog sastavljanja i rastavljanja. Sve je to trajalo manje od 3 minute. Montaža je obavljena obrnutim redoslijedom za 3-4 minute. Istovremeno, za spajanje čvorova nisu korištene tradicionalne matice i vijci, već igle-stezaljke za brzo otpuštanje.

Nakon dolaska nacista na vlast, admirali Kriegsmarinea prisjetili su se egzotičnog aviona koji je 1918. napravio Heinkel. Međutim, do tada je i sam metar bio zauzet mnogo ozbiljnijim razvojem, pa je razvoj ideje povjeren kompaniji Arado, koja je početkom 1940. godine izgradila jedan plutajući izviđački hidroavion Ar-231 sa motorom od 160 ks. . Raspon krila ovog aviona dostigao je 10,2 m, dužina -

7,8 m, letna težina - 1050 kg, a postavljen je u hangar prečnika svega 2 m. km. Čini se da nije loše, ali za sklapanje Ar-231 trebalo je oko 10 minuta, što su mornari smatrali neprihvatljivim. A onda su dizajneri pokušali podmorničarima dati drugačiji novitet.

1942. godine, stručnjaci Focke-Angelis osmislili su autožiro zmaja Fa-330A sa privezanim zmajem - spolja krhku strukturu, tešku 200 kg (zajedno sa pilotom), koja se sastoji od laganog okvira sa sjedištem za posmatrača i instrument table na vrhu trokraki propeler-rotor. Jedinice aparata su pohranjene u dva čelična kanistera na palubi čamca i nakon 5-7 minuta su ih tri montažera pretvorila u gotov proizvod. Obrnuti postupak trajao je samo 2 minute.



Za lansiranje ove konstrukcije čamac je pokupio maksimalnu brzinu, propeler-rotor se okretao komprimiranim zrakom, a zmaj je poslušno poletio na uzici dugom 150 m na visinu od oko 120 m. mijenjajući kurs, što mu je naglo ograničilo upravljivost . Osim toga, spuštanje sa maksimalne visine moglo bi trajati više od 10 minuta, što je podmorničare dovelo u vrlo opasan položaj u slučaju da se otkrije neprijateljska letjelica. Pa ipak, unatoč ovim neugodnostima, 1943. godine, autožiro je usvojen i napravljen je u više od 100 primjeraka, od kojih je većina bila postavljena na brodove koji se nalaze u Indijskom okeanu.

Međutim, Japanci su nesumnjivo najdalje napredovali u stvaranju podmorničke avijacije. Metodički se pripremajući za rat u okeanu, japanski obavještajci su se zanimali za sve najnovije iz oblasti mornarice i pomorske avijacije. Stoga se ne može smatrati slučajnim da su upravo Japanci kupili njemački V-1 od Amerike 1923. godine. Sredinom 20-ih, Japan je počeo da projektuje ogromne okeanske čamce opremljene izviđačkim avionima. Šest podmornica tipa Yun-sen 1M, koje su ušle u službu 1931-1932, imale su deplasman od 2920 tona i domet od 14.000 milja; njihovo naoružanje se sastojalo od dva topa kalibra 150 mm i šest torpednih cijevi, a posadu su činile 92 osobe. U pramcu je postavljen cilindrični hangar za hidroavion i katapult za njegovo lansiranje.

Avion je bio uskladišten preklopljen, a za njegovo održavanje u hangaru je bio prilaz u potopljenom položaju. Prva japanska podmornica koja je dobila avion bila je podmornica krstarica I-5. Ove podmornice su građene za djelovanje na okeanskim komunikacijama, a zrakoplovi - za izviđanje i traženje ciljeva, ali su se događaji razvijali tako da su se te mrvice morale koristiti za rješavanje sasvim drugih problema.

18. aprila 1942. nekoliko dvomotornih aviona se približilo Tokiju sa Tihog okeana. Bombe su padale na grad, izbijali požari.

Jasno je da je ovaj napad bio više politička nego vojna akcija. Činjenica je da velike udaljenosti i poteškoće pri slijetanju obalnih aviona s nosača aviona nisu im omogućile da preuzmu značajno opterećenje bombom. Ali Japan je tada bio u zenitu svoje moći, a napad na glavni grad carstva doživljavan je kao šamar. Ranjeni samurajski ponos zahtijevao je osvetu, ali tehničke mogućnosti zemlje očito su zaostajale za ambicioznim planovima njenih političara.

Dana 15. avgusta 1942. godine, podmornica I-25 napustila je pomorsku bazu Yokosuka prema američkim obalama, noseći avion pretvoren u ultralaki bombarder. Jednomotorni hidroavion tipa Ayagumos odveden je u prednji hangar podmornice. Mali i jednako nepouzdan automobil ispaljen je u zrak katapultom i mogao je letjeti u trajanju od tri sata brzinom od 165 km/h.

Naravno, dvije bombe od 75 kilograma koje je avion mogao podići nisu ga učinile strašnim sredstvom za napad, a nedostatak odbrambenog naoružanja, primitivnost navigacijske opreme i loše performanse leta pretvorile su pilota u blisku sličnost kamikaze. Ali komanda je bila sigurna da neće nedostajati dobrovoljaca. Predmet napada, s obzirom na potpunu bespomoćnost Ayagumosa, bile su napuštene šume Amerike. Jedne noći, malo prije zore, I-25 je izronila uz obalu Oregona i lansirala svoj avion u nebo. Sat vremena kasnije, pilot, kapetan Fujita, bio je uvjeren da je postigao cilj. Zemlja strašnog protivnika, koji se hvalio svojom neranjivosti, protezala se ispod platna njegovog aviona. Fujita je pritisnula dugme za oslobađanje bombe i fosforne bombe su poletele. Nekoliko minuta kasnije, dva stupa gustog dima podigla su se iznad šume, a sat kasnije Ayagumos je sigurno pljusnuo na bok podmornice. Istog dana, nakon zalaska sunca, let je ponovljen. Međutim, ovoga puta nije prošlo tako dobro, jer se u povratku pilot izgubio. Paradoksalno, spasilo ga je loše tehničko stanje I-25: čamac je iza sebe ostavio naftni trag, a na tom tragu ga je pronašla Fujita. Ispostavilo se da su rezultati racije čak i bolji nego što su sami Japanci očekivali: izbila su dva teška požara. Vatra je uništila čitava sela, usmrtivši nekoliko ljudi. Međutim, od upotrebe "ayagumosa" se moralo odustati: Japanci su bili itekako svjesni da činjenica da se Fujita izgubio nije nimalo slučajno. Nesreća je što je uspio pronaći čamac. Odlučili su da ponove napad na naprednijim mašinama.

Od 1938. godine u japansku flotu počeli su ulaziti novi čamci serije Kaidai I - moćne podmornice duge 102 m, deplasmana od 2440 tona, naoružane pored jednog topa od 140 mm i šest torpednih cijevi s dva izviđačka aviona. Hangar i katapult stajali su ispred kormilarnice. Ali do tog vremena, dizajneri su stvorili dvosjed Watabane-E9DCH dvokrilac s Hitachi Temp motorom snage 350 KS. i krila od deset metara, preklapajući se unazad. Njegove dimenzije baš staju ispod hangara novog čamca (međutim, tu je stao samo jedan avion). E9W1 od 1250 kilograma imao je dobre podatke o letu: maksimalnu brzinu od 233 km/h, plafon od 6750 m. Mogao je ostati u zraku više od 5 sati, ali je servis ovog aviona bio kratkog vijeka: bio je ubrzo zamijenjen naprednijim monoplanom E14W1, koji je kreirao Yokosuka. Vatreno krštenje pridošlica održano je 7. decembra 1942. godine, kada su uz polijetanje sa podmornica I-9 i I-15 snimali panorame američke baze u Pearl Harboru,



upravo napadnut od strane japanske pomorske avijacije. "Glen" (siledžija), kako su ove mašine nazvane, težio je 1450 kg, motor Hitachi Temp omogućio mu je da postigne brzinu do 270 km/h i da leti pet sati. Naoružanje se sastojalo od mitraljeza sa kupolom kalibra 7,7 mm, tri bombe od 50 kg i kompletnog kompleta navigacijske opreme. U nedostatku drugog člana posade, opterećenje bombe moglo bi se povećati na 300 kg.

Septembra 1942. godine I-9 i I-15 lansirali su svoje avione na obalu Arizone.Ovaj put su mašine sa crvenim krugovima na avionima djelovale otvoreno, izazivajući priličnu pometnju među građanima koji su već bili navikli da borbe su se vodile negde daleko, na drugoj hemisferi. Naravno, šest bombi od 50 kg je čisto simboličan udarac, ali on je malo zadovoljio samurajske ambicije.

Međutim, izviđanje je i dalje bilo glavno za brodske avione: napravili su nekoliko efektivnih izviđačkih letova iznad teritorije Australije i Novog Zelanda, a Glen sa I-15 čak je pokazao svoje crvene krugove iznad Sidneja. Zrakoplov I-10 je 31. maja 1942. izvršio izviđanje zaljeva Diego Suarez na ostrvu Madagaskar, na osnovu čijih podataka je izvršen uspješan napad na brodove ultramalim podmornicama.

Ali za admirala Yamamota, gorljivog obožavatelja pomorske avijacije, sama inteligencija nije bila dovoljna. Planirao je da nanese zaista ozbiljan udarac Americi - da onesposobi Panamski kanal bombardovanjem njegovih brava. Ostvarujući njegove planove u praksi, japanska brodogradilišta postavila su superpodmornice serije A1 deplasmana od 4750 tona, a glavna I-400 bila je predviđena za dva aviona, ali je potom hangar obnovljen za tri bombardera. Japanci su uspjeli



izgradili tri takva podmornička nosača aviona, ali nisu imali vremena da se istaknu u borbi: rat je završio. A dvije godine ranije, kompanija Aihi dovela je M6A1 na test - sasvim

moderni nosač bombi "Seyran" ("Mountain Fog"). Automobil je težio 4925 kg i bio je opremljen motorom od 1250 KS, što mu je omogućilo da razvije sasvim pristojnu brzinu od 480 km / h. Dužina aviona je 11,5 m, raspon krila 12,5 m, posada je 2 osobe, nosivost bombe je od 350 do 850 kg (sa minimumom goriva) ili jednim torpedom. Za lansiranje hidroaviona u nebo obezbeđen je 40-metarski pneumatski katapult. Generalno, to je zaista bio pravi podmornički nosač aviona, ali, srećom po Amerikance, nikada se nije uspio boriti.

Pripreme za napad na Panamu počele su u februaru 1945. i sprovedene su s izuzetnom pažnjom. Za obuku su čak napravljeni i maketi kanalskih prevodnica. Međutim, vojna situacija se pogoršavala, a spektakularna, ali daleko od najhitnije operacije odlagala se i odlagala. Konačno su odlučili da to izvedu, ali da usput riješe niz drugih zadataka. Za 25. augusta planiran je napad na atol Uliti, a potom su nosači podmornica trebali krenuti prema Panami. I-400 i I-401 su 6. avgusta izašli na more i teško je predvideti kako bi se ovo putovanje moglo završiti, ali 16. avgusta stiglo je naređenje da se preda i vrati u bazu. Seirancima je naređeno da se unište, a oni su jednostavno bačeni u more.

Osamdesetih godina prošlog stoljeća u Sjedinjenim Državama su također iznijeti prijedlozi za pretvaranje nuklearne podmornice Helibad u podmornički nosač aviona. U tu svrhu planirano je postavljanje hangara za dva aviona Harrier s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem. Međutim, do sada nije realizovan niti jedan projekat modernog podmorničkog nosača aviona.

Koncept aviona lansiranog s podmornice star je koliko i samo pomorsko zrakoplovstvo. Dana 6. januara 1915. sa palube njemačke podmornice U-12 lansiran je modificirani hidroavion Friedrichshafen. U jesen 1917. "Brandenburg" je testiran u istoj Njemačkoj, već prilagođen za skladištenje direktno na brodu dizel podmornice.

Između kraja Prvog svjetskog rata i početka Drugog svjetskog rata, gotovo sve velike pomorske sile ozbiljno su razmišljale o lansiranju aviona s podmornica. Ali samo u Japanu, ovaj koncept je doživio značajne promjene. Ova serija je čak imala naziv "Sen Toki". Od pomoćnog sredstva za izviđanje, letjelica se gotovo pretvorila u glavno oružje podmornica. Pojava takvog aviona za podmornicu kao što je "Seiran" pokazala se u stvari elementom strateškog oružja, koje je uključivalo avion bombarder i podvodni nosač aviona. Avion je bio pozvan da bombarduje ciljeve koje nijedan konvencionalni bombarder nije mogao da dosegne. Glavna opklada je stavljena na potpuno iznenađenje. Ideja o podmorničkom nosaču aviona rodila se u glavama japanskog carskog pomorskog štaba nekoliko mjeseci nakon početka rata na Pacifiku. Trebalo je graditi podmornice, superiorne u odnosu na sve što je prije stvoreno – posebno za transport i lansiranje jurišnih aviona. Flotila takvih podmornica na dizel motor trebala je prijeći Tihi ocean, neposredno prije odabrane mete, lansirati svoje avione i potom zaroniti. Nakon napada, avioni su trebali izaći u susret sa podmorničkim nosačima aviona, a zatim se, u zavisnosti od vremenskih uslova, birao način ispaše posada. Nakon toga, flotila je ponovo potonula pod vodu. Za veći psihološki efekat, koji je bio stavljen iznad fizičkog oštećenja, način dovođenja aviona do cilja nije trebalo otkrivati.

Nadalje, podmornice su morale ili izaći u susret brodovima za opskrbu kako bi primile nove avione, bombe i gorivo, ili djelovale na uobičajen način, koristeći torpedno oružje. Program se, naravno, razvijao u atmosferi povećane tajnovitosti, i nije iznenađujuće da su saveznici prvi put čuli za njega tek nakon predaje Japana. Početkom 1942. japanska vrhovna komanda izdala je naredbu graditeljima brodova za najveće dizel podmornice koje je bilo ko izgradio do početka atomskog doba u brodogradnji. Planirana je izgradnja 18 podmornica. U procesu projektiranja, deplasman takve podmornice povećan je sa 4125 na 4738 tona, a broj aviona na brodu sa tri na četiri. Sada je bilo do aviona. U sjedištu flote razgovarali su o tom pitanju s koncern Aichi, koji je od 1920-ih proizvodio avione isključivo za flotu. Mornarica je vjerovala da uspjeh cijele ideje u potpunosti zavisi od visokih performansi aviona. Zrakoplov je morao kombinirati veliku brzinu kako bi izbjegao presretanje sa velikim dometom od 1500 km. Ali pošto je avion bio predviđen za jednokratnu upotrebu, nije ni preciziran tip stajnog trapa. Promjer hangara podvodnog nosača aviona bio je postavljen na 3,5 m, ali je flota zahtijevala da se avion u njega smjesti bez demontaže.

Aichi dizajneri su smatrali tako visoke zahtjeve izazovom za njihov talenat i prihvatili su ih bez prigovora. Kao rezultat toga, 15. maja 1942. godine pojavili su se zahtjevi za eksperimentalnim bombarderom "za posebne zadatke". Glavni konstruktor aviona bio je Norio Ozaki. Razvoj aviona, koji je dobio oznaku marke "AM-24" i kratku "M6A1", tekao je nesmetano. Avion je dizajniran za motor Atsuta, licencnu verziju Daimler-Benz DB-601 12-cilindarskog motora s tekućim hlađenjem. Od samog početka bila je predviđena upotreba odvojivih plovaka - jedinog demontiranog dijela Seypana. Kako su plovci značajno smanjivali letne performanse aviona, bilo ih je moguće ispustiti u zrak u slučaju takve potrebe. U hangaru podmornice predviđeni su nosači za dva plovka. Krajem jeseni 1944. godine, carska flota je počela da obučava pilote Seiranaca, a osoblje za letenje i održavanje pažljivo je odabrano. Dana 15. decembra stvoren je 631. vazdušni korpus pod komandom kapetana Totsunokea Ariizumija. Trup je bio dio 1. flotile podmornica, koja se sastojala od samo dvije podmornice - I-400 i I-401. Flotila je uključivala 10 Seiranaca. U maju su se flotili pridružile podmornice I-13 i I-14 koje su učestvovale u pripremi posada Seiransa. Tokom šest sedmica obuke, vrijeme oslobađanja tri Seirana iz podmornice smanjeno je na 30 minuta, uključujući i postavljanje plovaka, iako je u borbi planirano lansiranje aviona bez plovaka iz katapulta, za šta je bilo potrebno 14,5 minuta. Prvobitna meta 1. flotile bile su brane Panamskog kanala. Šest aviona je trebalo da nosi torpeda, a preostala četiri - bombe. Dodijeljena su dva aviona za napad na svaku metu. Flotila je trebala krenuti istom rutom kao i Nagumo eskadrila tokom napada na Pearl Harbor tri i po godine ranije. Ali ubrzo je postalo jasno da čak i ako bude uspješan, takav napad je apsolutno besmislen kako bi se uticalo na stratešku situaciju u ratu. Kao rezultat toga, 25. juna izdata je naredba da se 10. flotila podmornica pošalje u napad na američke nosače aviona na atolu Uliti. I-400 i I-401 su 6. avgusta napustili Ominato, ali je ubrzo izbio požar na vodećem brodu zbog kratkog spoja. To je primoralo početak operacije da bude odložen za 17. avgust, dva dana pre čega je Japan kapitulirao. Ali i nakon toga, štab japanske flote planirao je da izvrši napad 25. avgusta. Međutim, 16. avgusta flotila je dobila naređenje da se vrati u Japan, a četiri dana kasnije - da uništi svo ofanzivno oružje.

Komandant vodeće dizel podmornice I-401, kapetan 1. ranga Arizumi, pucao je u sebe, a posada je izbacila avione bez pilota i bez pokretanja motora. Na I-400 su i avioni i torpeda jednostavno gurnuti u vodu. Tako je okončana samoubilačka operacija u kojoj su učestvovali piloti kamikaze i najnoviji torpedo bombarderi bazirani na najvećim svjetskim podmornicama. Čak i u ovom slučaju, uz korištenje najnaprednijeg i najmodernijeg oružja, japanska inžinjerija i vojna misao nisu mogli bez pomoći kamikaza. Sve to još jednom svjedoči o avanturizmu najvišeg vojnog vrha, fiksiranog na upotrebu bombaša samoubica, oslanjajući se na „japanski duh“ i razvijajući najnevjerovatnije sisteme u nadi u čudo.

Svi "podmornički nosači aviona" isporučeni su na proučavanje u bazu američke mornarice u Pearl Harboru (Havaji), ali su već u maju 1946. odvedeni u more, oboreni torpedima i poplavljeni zbog činjenice da su ruski naučnici tražili pristup njima.
U martu 2005. godine, podvodna ekspedicija Univerziteta Havaji otkrila je potopljenu japansku podmornicu "I-401" na dnu Tihog okeana u blizini havajskog ostrva Oahu. Vršilac dužnosti direktora Laboratorije za podvodna istraživanja na Univerzitetu Havaji, John Wiltshire, rekao je da je olupina I-401, koja se razbila na dva dijela, pronađena na dubini od 820 metara i vizuelno ispitana pomoću podmornice. Odlučeno je da se "I-402" pretvori u podmornicu. Izgradnja je zaustavljena u martu 1945. u 90% spremnosti.



Tehničke karakteristike podmorničkog nosača aviona:
Dužina - 120 m;
Širina - 12 m;
Deplasman - 6550 tona;
Rezerva snage - 3500 milja;
Dubina uranjanja - 100 m;
Elektrana - dizel;
Brzina - 18 čvorova;
Posada - 144;
naoružanje:
Puška 140 mm -1;
Puška 25 mm -3;
Torpedne cijevi - 8;
Avion - 3