» »

Suv osti samolyoti. Suv osti kemasi - samolyot: ular uni SSSR Ushakovning uchuvchi suv osti kemasida qanday yaratmoqchi edilar

Uchuvchi suv osti kemasi

Uchuvchi suv osti kemasi yoki boshqa usulda uchuvchi suv osti kemasi (LPL) suvga uchib, qo'nishga qodir, shuningdek, havo bo'shlig'ida harakatlanishi mumkin bo'lgan suv osti kemasi. Amalga oshirilmagan sovet loyihasi, uning maqsadi suv osti kemasining maxfiyligi va samolyotning harakatchanligini birlashtirish edi. 1938 yilda bu loyiha qisqartirildi va amalga oshishiga vaqt topolmadi.

Loyihaning paydo bo'lishi uchun zarur shartlar.

Loyihadan besh yil oldin, 30-yillarning boshlarida ham suv osti kemasini samolyot bilan birlashtirishga urinishlar bo'lgan, ammo natija deyarli har doim ixcham, engil, katlanadigan bo'lgan. samolyotlar suv osti kemasining ichiga sig'ishi kerak edi. Ammo bunday LPL loyihalari mavjud emas edi, chunki samolyot konstruktsiyasi sho'ng'in qilish imkoniyatini istisno qiladi va suv osti kemasi ham uchishi dargumon. Ammo bitta taniqli shaxsning muhandislik fikri ushbu ikkita xarakterli xususiyatni bitta qurilmada birlashtira oldi.

Uchuvchi suv osti loyihasining qisqacha tarixi.

O'tgan asrning 30-yillari o'rtalarida Stalinning yangi islohotlari tufayli kuchli hokimiyatni yaratishga qaror qilindi. dengiz floti jangovar kemalar, samolyot tashuvchilar va turli toifadagi kemalar bilan. Texnik nuqtai nazardan g'ayrioddiy qurilmalarni, shu jumladan uchuvchi suv osti kemasini yaratish g'oyasini yaratish uchun ko'plab g'oyalar mavjud edi.


Ushakov suv osti kemasi

1934 yildan 1938 yilgacha uchuvchi suv osti kemasini yaratish loyihasini Boris Ushakov boshqargan. U F.E. nomidagi Oliy dengiz muhandislik institutida o'qiyotganda. Dzerjinskiy Leningradda 1934 yildan 1937 yilgacha o'qishni tugatgandan so'ng, u birlashtirmoqchi bo'lgan loyiha ustida ishlagan. eng yaxshi ishlash samolyot va suv osti kemasi.


Ushakovning suv osti samolyoti rejasi

Ushakov, 1934 yilda, uchuvchi suv osti kemasining sxematik dizaynini taqdim etdi. Uning LPL periskop bilan jihozlangan uch dvigatelli ikki suzuvchi gidrosamolyot edi.

1936 yilda, iyul oyida ular uning loyihasiga qiziqish bildirishdi va Ushakov Ilmiy-tadqiqot Harbiy Qo'mitasidan (NIVK) javob oldi, bu uning loyihasi qiziqarli va so'zsiz amalga oshirishga loyiq ekanligini ko'rsatdi: ".... Buni rivojlantirishni davom ettirish tavsiya etiladi. loyihani ishlab chiqarish hisob-kitoblari va laboratoriya sinovlari orqali amalga oshirish haqiqatini aniqlash uchun .... ”

1937 yilda loyiha NIVK bo'limi rejasiga kiritilgan, ammo afsuski, qayta ko'rib chiqilgandan so'ng, bu loyihadan voz kechilgan. Uchuvchi suv osti kemasidagi keyingi barcha ishlarni o'sha paytda 1-darajali harbiy texnik bo'lgan Boris Ushakov bo'sh vaqtida amalga oshirdi.

Ilova.

Bunday g'alati loyiha nimaga mo'ljallangan edi? Uchuvchi suv osti kemasi ochiq dengizda ham, minalangan maydonlar bilan himoyalanishi mumkin bo'lgan harbiy-dengiz bazalari suvlarida ham dushman harbiy-dengiz texnikasini yo'q qilish uchun mo'ljallangan. Suv ostida past tezlik to'siq emas edi, chunki qayiqning o'zi havoda bo'lganida dushmanni topib, kemaning yo'nalishini aniqlay oladi. Shundan so'ng, qayiq uni erta aniqlashga yo'l qo'ymaslik uchun ufqdan pastga sachragan va kema chizig'iga cho'kib ketgan.

Amerika suv osti kemasi

Va raketalari radiusida nishon paydo bo'lgunga qadar, suv osti kemasi energiya iste'mol qilmasdan, statsionar holatda chuqurlikda qoldi. Ushbu turdagi texnikaning ko'plab afzalliklari bor edi, ular razvedkadan boshlab, to'g'ridan-to'g'ri jang bilan yakunlandi va, albatta, nishonga qayta kirish. Va agar siz jangni olib borishda LPL-dan guruhlarda foydalansangiz, unda 3 ta bunday qurilma 10 kilometrdan ortiq masofada harbiy kemalar uchun to'siq yaratishi mumkin.

Dizayn.

Uchuvchi suv osti kemasining dizayni juda qiziq edi. Qayiq oltita bo'limdan iborat edi: ulardan uchtasida AM-34 samolyot dvigatellari, yashash xonasi, akkumulyator bo'linmasi va pervanelli elektr motorli bo'linma mavjud edi. Suvga cho'mish paytida kokpit suv bilan to'ldirilgan, parvoz asboblari esa muhrlangan shaftada yopilgan. Suv osti kemasining korpusi va suzgichlari suv ostida bo'lganda ularning shikastlanishiga yo'l qo'ymaslik uchun duralumindan, qanotlari po'latdan, moy va yoqilg'i baklari kauchukdan yasalgan bo'lishi kerak edi.

Ammo, afsuski, 1938 yilda loyiha "suv ostidagi tezlik etarli emas" tufayli bekor qilindi.

Xorijiy loyihalar.

Albatta, Qo'shma Shtatlarda shunga o'xshash loyihalar mavjud edi, lekin ancha keyinroq 1945 va 60-yillarda. Bu 60-yillarning loyihasi ishlab chiqilgan va hatto sinovlardan muvaffaqiyatli o'tgan namunasi ham qurilgan, bu shunchaki suv osti kemasidan uchirilgan qurolli dron edi.

Va 1964 yilda muhandis Donald Reid nomli qayiqni qurdi

1964 yil 9 iyulda bu namuna 100 km/soat tezlikka erishdi va birinchi sho'ng'idi. Ammo, afsuski, bu dizayn harbiy vazifalarni bajarish uchun juda zaif edi.


Amerika kormoranti

Va 2008 yilda Qo'shma Shtatlar uchuvchi suv osti kemasini yaratishga qaytdi. Endi ular suv ostida ham, suv yuzasida ham ucha oladigan va suzadigan Kormorant nomli suv osti samolyoti loyihasini ishlab chiqishmoqda. Samolyot guruhlarni yashirin yetkazib berish uchun ishlatilishi rejalashtirilgan maxsus maqsad qirg'oqbo'yi hududlariga.


Sho'ng'in qo'mondoni -2
Kormorant 3D

Tomonidan yozilgan

Barbara

Ijodkorlik, dunyoqarashning zamonaviy g'oyasi ustida ishlash va doimiy ravishda javob izlash

SSSRda, Ikkinchi Jahon urushi arafasida, uchuvchi suv osti kemasi loyihasi taklif qilindi - bu hech qachon amalga oshirilmagan loyiha.

1934 yildan 1938 yilgacha uchuvchi suv osti loyihasini Boris Ushakov boshqargan. Uchuvchi suv osti kemasi periskop bilan jihozlangan uch dvigatelli, ikki suzuvchi gidrosamolyot edi. Talaba Boris Ushakov Leningraddagi F.E.Dzerjinskiy nomidagi Oliy dengiz muhandislik institutida (hozirgi Harbiy-dengiz muhandislik instituti) tahsil olayotganda ham 1934 yildan 1937 yilda tugatgunga qadar gidrosamolyotning imkoniyatlarini to'ldiruvchi loyiha ustida ishlagan. suv osti kemasi. Ixtiro suv ostiga tushishga qodir gidrosamolyotga asoslangan edi.
1934 yilda institut kursanti V.I. Dzerjinskiy B.P. Ushakov uchuvchi suv osti kemasining sxematik dizaynini taqdim etdi, u keyinchalik qayta ko'rib chiqilgan va apparatning strukturaviy elementlariga barqarorlik va yuklarni aniqlash uchun bir nechta versiyalarda taqdim etilgan.
1936 yil aprel oyida 1-darajali kapitan Surinning sharhida Ushakovning g'oyasi qiziqarli va so'zsiz amalga oshirishga loyiq ekanligi ko'rsatilgan. Bir necha oy o'tgach, iyul oyida, LPLning yarim loyihasi loyihasi Ilmiy-tadqiqot Harbiy Qo'mitasi (NIVK) tomonidan ko'rib chiqildi va uchta qo'shimcha bandni o'z ichiga olgan umumiy ijobiy javob oldi, ulardan birida: “... Bu tegishli hisob-kitoblarni ishlab chiqarish va zarur laboratoriya sinovlarini o'tkazish orqali uni amalga oshirish haqiqatini ochib berish uchun loyihani ishlab chiqishni davom ettirish tavsiya etiladi ... "Imzo qilganlar orasida NIVK boshlig'i, 1-darajali harbiy muhandis Grigaitis va boshliq ham bor edi. Jangovar qurollarning taktikasi kafedrasi 2-darajali professor Goncharov.
1937 yilda mavzu NIVKning "B" bo'limi rejasiga kiritilgan, ammo o'sha davr uchun juda xos bo'lgan qayta ko'rib chiqilgandan so'ng, u tark etilgan. Barcha keyingi ishlanmalar “B” bo‘limi muhandisi, 1-darajali harbiy texnik B.P.Ushakov tomonidan ishdan tashqari vaqtda amalga oshirildi.
Sovet uchuvchi suv osti loyihasi. Sovet uchish loyihasi 2
1938-yil 10-yanvarda NIVKning 2-bo‘limida muallif tomonidan tayyorlangan uchuvchi suv osti kemasining eskizlari va asosiy taktik-texnik elementlarini ko‘rib chiqish bo‘lib o‘tdi.Loyiha qanday edi? Uchuvchi suv osti kemasi ochiq dengizda va mina maydonlari va bomlar bilan himoyalangan dengiz bazalari suvlarida dushman kemalarini yo'q qilish uchun mo'ljallangan. Suv ostidagi past tezlik va cheklangan suv osti quvvat zaxirasi to'siq emas edi, chunki ma'lum bir kvadratda (harakat maydoni) nishonlar bo'lmasa, qayiq dushmanni o'zi topishi mumkin edi. Havodan o'z yo'nalishini aniqlab, u ufqning orqasida qo'ndi, bu uni erta aniqlash imkoniyatini istisno qildi va kema yo'lining chizig'iga cho'kdi. Maqsad salvo nuqtasida paydo bo'lishidan oldin, uchuvchi suv osti kemasi keraksiz harakatlar bilan energiya sarf qilmasdan, barqarorlashtirilgan holatda chuqurlikda qoldi.


Dushman kurs chizig'idan ruxsat etilgan og'ish bo'lsa, uchuvchi suv osti kemasi unga yaqinlashdi va nishon juda katta og'ish bilan qayiq uni ufqdan o'tkazib yubordi, keyin suvga chiqdi, uchib ketdi va yana tayyorlandi. hujum.
Nishonga yaqinlashishning mumkin bo'lgan takrorlanishi suv osti havo torpedo bombardimonchining an'anaviy suv osti kemalariga nisbatan muhim afzalliklaridan biri sifatida ko'rib chiqildi. Guruhda uchadigan suv osti kemalarining harakati ayniqsa samarali bo'lishi kerak edi, chunki nazariy jihatdan uchta bunday qurilma dushman yo'lida to'qqiz milgacha bo'lgan o'tib bo'lmaydigan to'siqni yaratdi. Uchuvchi suv osti kemasi tunda dushman portlari va portlariga kirib borishi, suv ostiga tushishi, kunduzi esa kuzatish, yashirin yo'llarning yo'nalishini aniqlash va agar imkoniyat tug'ilsa, hujum qilishi mumkin edi. Uchuvchi suv osti kemasining dizayni oltita avtonom bo'linishni nazarda tutgan bo'lib, ularning uchtasida 1000 litr hajmli AM-34 samolyot dvigatellari joylashtirilgan. Bilan. har biri. Ular uchish rejimida 1200 litrgacha majburlash imkonini beruvchi super zaryadlovchilar bilan jihozlangan. Bilan. To'rtinchi bo'lim uch kishilik jamoa uchun mo'ljallangan turar joy edi. Undan kema suv ostida boshqarildi. Beshinchi bo'limda qayta zaryadlanuvchi batareya, oltinchisida - 10 litr hajmli eshkak eshuvchi elektr motori bor edi. Bilan. Uchuvchi suv osti kemasining kuchli korpusi 6 mm qalinlikdagi duralumindan yasalgan diametri 1,4 m bo'lgan silindrsimon perchinli konstruktsiya edi. Kuchli bo'limlarga qo'shimcha ravishda, qayiqda ho'l tipdagi uchuvchining yorug'lik kabinasi bor edi, u suvga botganda suv bilan to'ldiriladi, uchish asboblari esa maxsus shaftada pastga tushiriladi.
Qanotlar va quyruq qismining terisi po'latdan, suzgichlar esa duralumindan yasalgan bo'lishi kerak edi. Ushbu strukturaviy elementlar tashqi bosimni oshirish uchun mo'ljallanmagan, chunki suvga cho'mish paytida ular skupperlar (suvni drenajlash uchun teshiklar) orqali tortishish bilan ta'minlangan dengiz suvi bilan to'ldirilgan. Yoqilg'i (benzin) va moy markaziy qismda joylashgan maxsus kauchuk tanklarda saqlangan. Suvga cho'mish paytida samolyot motorlarining suvni sovutish tizimining kirish va chiqish liniyalari to'sib qo'yildi, bu ularning dengiz suvi bosimi ta'sirida shikastlanishini istisno qildi. Tanani korroziyadan himoya qilish uchun uning korpusini bo'yash va lak bilan qoplash ko'zda tutilgan. Torpedalar maxsus ushlagichlardagi qanot konsollari ostiga joylashtirildi. Qayiqning konstruktiv yuki qurilmaning umumiy parvoz og'irligining 44,5 foizini tashkil etdi, bu og'ir transport vositalariga xos edi.


Sho'ng'in jarayoni to'rt bosqichni o'z ichiga oldi: dvigatel bo'linmalarini yopish, radiatorlardagi suvni o'chirish, boshqaruvni suv osti nazoratiga o'tkazish va ekipajni kokpitdan yashash xonasiga (markaziy boshqaruv stantsiyasiga) o'tkazish.
Suv ostida bo'lgan dvigatellar metall qalqonlar bilan qoplangan. Uchuvchi suv osti kemasining fyuzelyaji va qanotlarida 6 ta bosimli bo'linma bo'lishi kerak edi. Har biri 1000 litr hajmdagi Mikulin AM-34 dvigatellari suvga cho'mish paytida muhrlangan uchta bo'linmaga o'rnatildi. Bilan. har biri (1200 ot kuchiga qadar uchish rejimida turbo zaryadlovchi bilan); muhrlangan kabinada asboblar, akkumulyator va elektr dvigatel joylashishi kerak edi. Qolgan bo'limlar uchuvchi suv osti kemasini suvga cho'mdirish uchun ballast suvi bilan to'ldirilgan tanklar sifatida ishlatilishi kerak. Sho'ng'inga tayyorgarlik bir necha daqiqa davom etishi kerak edi.
Fyuzelaj diametri 1,4 m, devor qalinligi 6 mm bo'lgan to'liq metall duralyumin silindr bo'lishi kerak edi. Sho'ng'in paytida kabina suv bilan to'ldirilgan. Shuning uchun barcha qurilmalar suv o'tkazmaydigan bo'linmaga o'rnatilishi kerak edi. Ekipaj fyuzelajda joylashgan sho'ng'inni boshqarish bo'limiga borishi kerak edi. Rulman tekisliklari va qanotlari po'latdan yasalgan bo'lishi kerak, suzuvchilar esa duralumindan tayyorlanishi kerak. Suvga cho'mish paytida qanotlardagi bosimni tenglashtirish uchun ushbu elementlarni suv bilan to'ldirish kerak edi. Yonilg'i-moylash materiallarining egiluvchan baklari fyuzelajda joylashgan bo'lishi kerak. Korroziyadan himoya qilish uchun butun samolyot maxsus laklar va bo'yoqlar bilan qoplanishi kerak edi. 18 dyuymli ikkita torpeda fyuzelaj ostida to'xtatildi. Rejalashtirilgan jangovar yuk samolyotning umumiy massasining 44,5 foizini tashkil qilishi kerak edi. Bu o'sha paytdagi og'ir samolyotlarning odatiy ma'nosi. Tanklarni suv bilan to'ldirish uchun xuddi shu elektr motoridan foydalanilgan, bu esa suv ostida harakatlanishni ta'minlagan.
1938 yilda RKKA Harbiy tadqiqot qo'mitasi suv ostida harakatlanish qobiliyati etarli emasligi sababli Flying Submarine loyihasi ustidagi ishlarni qisqartirishga qaror qildi. Farmonda aytilishicha, uchuvchi suv osti kemasi kema tomonidan topilgandan so'ng, ikkinchisi, shubhasiz, yo'nalishini o'zgartiradi. Bu LPLning jangovar qiymatini pasaytiradi va yuqori ehtimollik bilan missiyaning muvaffaqiyatsiz bo'lishiga olib keladi. Uchuvchi suv osti kemasining texnik xususiyatlari:
Ekipaj, har bir kishi: 3;
Uchish og'irligi, kg: 15000;
Parvoz tezligi, tugunlar: 100 (~ 185 km / soat);
Parvoz masofasi, km: 800;
Shift, m: 2500;
Samolyot dvigatellari: 3xAM-34;
Uchish kuchi, ot kuchi dan: 3x1200;
Maksimal qo'shish. uchish / qo'nish va sho'ng'in paytida hayajon, ball: 4-5;
Suv osti tezligi, tugunlar: 2-3;
Suvga cho'milish chuqurligi, m: 45;
Suv ostida sayohat, milya: 5–6;
Suv osti avtonomiyasi, soat: 48;
Eshkak eshish dvigatelining kuchi, ot kuchi dan: 10;
Suvga cho'mishning davomiyligi, min: 1,5;

Boshqa sinflar. Texnik va uchun ko'plab g'oyalar mavjud edi taktik qarorlar topshirilgan vazifalar.

Talaba Boris Ushakov Leningraddagi (hozirgi) Dzerjinskiy nomidagi Oliy dengiz muhandislik institutida o'qiyotganda ham, 1934 yildan 1937 yilda o'qishni tugatgunga qadar, gidrosamolyotning imkoniyatlari suv osti kemasining imkoniyatlari bilan to'ldirilgan loyiha ustida ishlagan. Ixtiro suv ostiga tushishga qodir gidrosamolyotga asoslangan edi. Loyiha bo'yicha ishlagan yillar davomida u ko'p marta qayta ishlangan, buning natijasida birliklar va tarkibiy elementlarni amalga oshirishning ko'plab variantlari mavjud. 1936 yil aprel oyida Ushakovning loyihasi vakolatli komissiya tomonidan ko'rib chiqildi va uni prototipda ko'rib chiqish va amalga oshirishga loyiq deb topdi. 1936 yil iyul oyida dastlabki dizayn uchuvchi suv osti kemasi Qizil Armiya harbiy tadqiqot qo'mitasiga topshirildi. Qo‘mita loyihani ko‘rib chiqish uchun qabul qildi va taqdim etilgan nazariy hisob-kitoblarni tekshirishga kirishdi.

1937 yilda loyiha tadqiqot qo'mitasining "B" bo'limiga o'tkazildi. Biroq, qayta hisoblash jarayonida uning to'xtatilishiga olib kelgan noaniqliklar aniqlandi. Hozirda birinchi darajali harbiy texnik lavozimida ishlagan Ushakov “B” bo‘limida xizmat qilgan va bo‘sh vaqtlarida loyiha ustida ishlashni davom ettirgan.

1938 yil yanvar oyida yangi qayta ko'rib chiqilgan loyiha yana qo'mitaning ikkinchi bo'limi tomonidan ko'rib chiqildi. LPL ning yakuniy versiyasi uchish tezligi 100 tugun va suv osti tezligi taxminan 3 tugun bo'lgan butunlay metall samolyot edi.

Ushakovning suv osti kemasi
Ekipaj, odamlar 3
Uchish vazni, kg 15 000
Parvoz tezligi, tugunlar 100 (~ 185 km / soat).
Parvoz masofasi, km 800
Shift, m 2 500
Samolyot motorlari 3 × AM-34
Uchish kuchi, ot kuchi Bilan. 3 × 1200

ball		 4-5
Suv osti tezligi, tugunlar 2-3
Suvga cho'milish chuqurligi, m 45
Suv ostida sayohat masofasi, milya 5-6
Suv osti avtonomiyasi, soat 48
Eshkak eshish dvigatelining kuchi, ot kuchi Bilan. 10
Sho'ng'in vaqti, min 1,5
Ko'tarilish davomiyligi, min 1,8
Qurollanish 18 "torpedo, 2 dona.
koaksiyal pulemyot, 2 dona.

Suv ostida bo'lgan dvigatellar metall qalqonlar bilan qoplangan. LPL fyuzelyaji va qanotlarida 6 ta bosimli bo'limga ega bo'lishi kerak edi. Har biri 1000 litr hajmdagi Mikulin AM-34 dvigatellari suvga cho'mish paytida muhrlangan uchta bo'linmaga o'rnatildi. Bilan. har biri (1200 ot kuchiga qadar uchish rejimida turbo zaryadlovchi bilan); muhrlangan kabinada asboblar, akkumulyator va elektr dvigatel joylashishi kerak edi. Qolgan bo'limlar LPL suvga cho'mish uchun balast suvi bilan to'ldirilgan tanklar sifatida ishlatilishi kerak. Sho'ng'inga tayyorgarlik bir necha daqiqa davom etishi kerak edi. Fyuzelaj diametri 1,4 m, devor qalinligi 6 mm bo'lgan to'liq metall duralyumin silindr bo'lishi kerak edi. Sho'ng'in paytida kabina suv bilan to'ldirilgan. Shuning uchun barcha qurilmalar suv o'tkazmaydigan bo'linmaga o'rnatilishi kerak edi. Ekipaj fyuzelajda joylashgan sho'ng'inni boshqarish bo'limiga borishi kerak edi. Rulman tekisliklari va qanotlari po'latdan yasalgan bo'lishi kerak, suzuvchilar esa duralumindan tayyorlanishi kerak. Suvga cho'mish paytida qanotlardagi bosimni tenglashtirish uchun ushbu elementlarni suv bilan to'ldirish kerak edi. Yonilg'i-moylash materiallarining egiluvchan baklari fyuzelajda joylashgan bo'lishi kerak. Korroziyadan himoya qilish uchun butun samolyot maxsus laklar va bo'yoqlar bilan qoplanishi kerak edi. 18 dyuymli ikkita torpeda fyuzelaj ostida to'xtatildi. Rejalashtirilgan jangovar yuk samolyotning umumiy massasining 44,5 foizini tashkil qilishi kerak edi. Bu o'sha paytdagi og'ir samolyotlarning odatiy ma'nosi. Tanklarni suv bilan to'ldirish uchun xuddi shu elektr motoridan foydalanilgan, bu esa suv ostida harakatlanishni ta'minlagan.

LPL ochiq dengizdagi kemalarga torpedo hujumlari uchun ishlatilishi kerak edi. U kemani havodan aniqlashi, uning yo'nalishini hisoblab chiqishi, kemaning ko'rish chizig'idan chiqib ketishi va suv ostida qolgan holatiga tushib, unga hujum qilishi kerak edi.

Boshqa mumkin bo'lgan yo'l LPL dan foydalanish dushman kemalarining bazalari va navigatsiya joylari atrofidagi minalangan maydonlarni engib o'tish edi. LPL zulmat qoplami ostida minalangan maydonlar ustidan uchib o'tishi va suv ostida bo'lgan holatda razvedka yoki kutish va hujum qilish uchun pozitsiyani egallashi kerak edi.

Keyingi taktik manevr uzunligi 15 km gacha bo'lgan hududdagi barcha kemalarga muvaffaqiyatli hujum qila oladigan LPL guruhi bo'lishi kerak edi.

1938 yilda Qizil Armiyaning harbiy tadqiqot qo'mitasi loyiha ustidagi ishlarni qisqartirishga qaror qildi. Uchuvchi suv osti kemasi suv ostida bo'lgan holatda LPLning harakatchanligi etarli emasligi sababli. Farmonda aytilishicha, kema tomonidan LPL aniqlangandan so'ng, ikkinchisi, shubhasiz, yo'nalishini o'zgartiradi. Bu LPLning jangovar qiymatini pasaytiradi va yuqori ehtimollik bilan missiyaning muvaffaqiyatsiz bo'lishiga olib keladi.

AQSH

"Trifibia" uchuvchi suv osti kemasi uchun texnik topshiriqlar
Ekipaj, odamlar 1
"Quruq" vazn (uchuvchi va foydali yuksiz), kg 500
Yuk yuki, kg 250-500
Parvoz masofasi, km 800
Parvoz tezligi, km / soat 500-800
Shift, m 750
Maksimal ruxsat etilgan hayajon
uchish / qo'nish va sho'ng'in paytida, ballar		 2-3
Suv osti tezligi, tugunlar 10-20
Suvga cho'milish chuqurligi, m 25
Suv ostida sayohat, km 80

Keyingi ishlanmalar lift - "cho'kish kuchi", lekin faqat qayiq harakatda bo'lganda. Shunday qilib, ushbu texnik yechimning nochorligi shundaki, qayiq asta-sekin va faqat sayoz chuqurlikka cho'kadi.

Samolyot tashuvchi suv osti kemasi

Uchuvchi suv osti kemalarining muqobil yechimi - suv ostidagi samolyotlarni yashirincha etkazib beradigan suv osti samolyot tashuvchisi.

Yana bir yechim - tashuvchi samolyotlar tomonidan miniatyura suv osti kemalarini yetkazib berish.

Ushbu kitob hech bo'lmaganda harbiy tarix sohasidagi eng o'ziga xos va chalkash faktlarga yuzma-yuz qarash va iloji bo'lsa, ularga o'z talqinini berishga urinishdir. Ushbu materialni faqat ta'riflangan voqealarni amalga oshirishga imkon bergan sabablarning versiyasi sifatida ko'rib chiqish kerak, garchi juda asosli bo'lsa ham. Bu versiyalar qanchalik to'g'ri, buni o'quvchilar hal qiladi. Kitobning yana bir yo'nalishi - bu ajoyib harbiy yozuvlarni birlashtirishga harakat qilishdir.

Suv osti aviatsiyasi

Suv osti aviatsiyasi

Harbiy tarixda Amerika Qo'shma Shtatlari hududiga bitta ham bomba tushmagan degan da'vo o'ziga xos aksiomadir. Biroq, bu bayonot haqiqat emas. Buni isbotlash uchun keling, suv osti kemalaridan aviatsiyadan foydalanish amaliyotiga qisqacha to'xtalib o'tamiz.

Tajriba jangovar foydalanish Birinchi jahon urushi boshida Kaiser suv osti kemalari nafaqat ularning yorqin fazilatlarini, balki bir qator jiddiy texnik kamchiliklarni ham ochib berdi. Va eng muhimi - cheklangan ko'rinish. Haqiqatan ham, suv osti kemasi suvga chiqqanda ham, uning palubasi balandligidan atigi 10-12 milya suv sathi ko'rinardi. Bu, albatta, juda kichik, ayniqsa dengizda 100 kundan ortiq qolishga qodir bo'lgan juda katta suv osti kemalari okean aloqalarida ishlaganda.

Ularning avtonomiyasi torpedalar zaxirasi bilan cheklangan edi, shuning uchun bunday suv osti kemalarida kuchli artilleriya qurollari (150 mm) bor edi, bu esa torpedani faqat oxirgi chora sifatida ishlatishga imkon berdi. Masalan, bu toifadagi dunyodagi birinchi suv osti kemasi nemis U-155 1917-yil 24-mayda Kildan jo‘nab ketgan va atigi 105 kundan keyin qaytib kelgan. Kruiz davomida qayiq 10 220 mil yo'l bosib o'tdi, shundan atigi 620 tasi suv ostida edi va 19 ta kemani (ulardan 10 tasi artilleriya bilan) cho'kdi, hech qanday qopqoqsiz o'z yo'lini tinchgina kuzatib bordi.

Ushbu misli ko'rilmagan reydning natijasi Antanta mamlakatlari tomonidan konvoylarni qo'llash hududining majburiy ravishda kengaytirilishi edi. Kruiz natijalari to'g'risidagi hisobotda qo'mondon ekipaj uchun asosiy qiyinchilik, ko'rish imkoniyati cheklanganligi sababli yuk tashish juda band bo'lgan hududlarda ham nishonni bir necha hafta kutish ekanligini ta'kidladi.

Va keyin dizaynerlar o'ylashdi: qayiqning "ko'zlarini" qanday ko'tarish kerak? Javob aniq edi - qayiqni samolyot bilan jihozlashga harakat qiling. U dushman kemalarini qidirishi, ularga suv osti kemasini yo'naltirishi, uning eskadron yoki baza bilan aloqasini ta'minlashi, yaradorlarni olib chiqish, ehtiyot qismlarni etkazib berish va hattoki qayiqni dushman hujumlaridan himoya qilishi mumkin edi. Umuman olganda, samolyot suv osti kemasining jangovar xususiyatlarini sezilarli darajada yaxshilashi mumkin edi. Biroq, dizaynerlar juda katta texnik qiyinchiliklarga duch kelishdi. Suv osti kemasi uchun faqat kichik suzuvchi, bundan tashqari, qulab tushadigan samolyot mos kelishi aniq edi. Ammo bortda angarni qanday qilish kerak, u qayiqning xususiyatlariga, ayniqsa uning suvda suzish qobiliyatiga qanday ta'sir qiladi, yoqilg'i va samolyot uchun materiallarni qayerda va qanday saqlash kerak? Bundan tashqari, psixologik to'siqni engib o'tish kerak edi: o'sha paytda qayiq samolyoti g'oyasi ochiqchasiga hayoliy, oyga parvoz kabi eshitildi. Amalda, samolyotlarni jangovar kemalardan, ya'ni eng katta yer usti kemalaridan tushirish bo'yicha bir nechta tajribalar o'tkazildi. Balki bu boshqa "tuzatish g'oyasi"dir? Bu savollarga faqat tajriba javob berishi mumkin edi.

1916 yilda Germaniyada 2483 tonna, uzunligi 92 m va ekipaji 62 kishidan iborat U-139-U-145 tipidagi bir qator yirik suv osti kreyserlari yotqizildi. Qayiq


ikkita 150 mmli qurol, oltita 500 mm torpedo trubkasi bilan qurollangan, 15,3 tugungacha tezlikni ishlab chiqqan va 8 tugunli kursda 17 800 milya masofani bosib o'tgan. Xuddi shu yili "Hansa Brandenburg" kompaniyasi ushbu "suv osti qo'rquvi" uchun samolyotga buyurtma oldi. O'sha paytda yosh, ammo keyinchalik dunyoga mashhur dizayner E. Xaynkel bu buyurtmani oldi. 1918 yil boshida 80 ot kuchiga ega Oberursel dvigateliga ega bo'lgan kichik yig'iladigan biplanli qayiq W-20da sinovlar boshlandi. Biroq, mashina o'zining ma'lumotlari bilan porlashdan uzoq edi: tezligi taxminan 118 km / soat, parvoz radiusi 40 km, balandligi 1000 m gacha, qanotlari 5,8 m, uzunligi 5,9 m. biplanni demontaj qilish uchun bor-yo'g'i 3,5 daqiqa vaqt sarfladi va uning og'irligi atigi 586 kg edi.

Imperator Germaniyasining mag'lubiyati ular uchun suv osti kemalari va samolyotlarini qurish bo'yicha barcha ishlarni to'xtatdi. Faqatgina xizmatga kirgan U-139 birinchi harbiy yurishidan yarmida qaytarildi va tovon puli uchun frantsuz flotiga topshirildi va u erda 1935 yilgacha xavfsiz xizmat qildi.

Nemis suv osti kreyserlarining bosh konstruktori O.Flam oʻzining bir guruh muhandislari bilan Yaponiyaga ishga taklif qilindi va amerikalik dengizchilarda qayiqli samolyotlarga qiziqish paydo boʻldi. Ular E.Xeynkel bilan bog‘lanib, Germaniyaning Gaspar zavodiga ikkita V-1 samolyotiga buyurtma berishdi. Ular qayiq ichida saqlanishi kerak edi, shuning uchun yangi samolyot W-20 dan ham kichikroq edi: 60 ot kuchiga ega dvigatel bilan 520 kg og'irlikda, bu 140 km / soat tezlikni ta'minladi. Ushbu eksperimental mashinalar hech qachon amaliy foydalanishni topa olmadi va 1923 yilda ulardan biri Yaponiyaga sotildi.



Bir yil o'tgach, amerikaliklarning o'zlari xuddi shunday samolyotni - "Martin MS-1" ni 1925 yilda foydalanishga topshirilgan "Argonaut" okean suv osti kreyseri uchun qurdilar. Aslida, amerikaliklar qo'lga olingan U-139 loyihasini printsipial jihatdan hech narsani o'zgartirmasdan takomillashtirdilar. Og'irligi 490 kg bo'lgan ultra yengil gidrosamolyot soatiga 166 km tezlikni ishlab chiqdi, ammo uni yig'ish va parvozga tayyorlash 4 soat davom etdi va demontaj qilish bundan ham ko'proq vaqtni oldi. Suv osti kemalari bunday yordamchini qat'iyan rad etishdi.

1926 yilda Amerikaning yana bir "suv osti" samolyoti X-2 tayyor edi, u Argonavtdan o'z o'rnida bo'lganida ucha oladi. Ushbu mashinada ishga tushirishdan oldingi operatsiyalar 15-20 daqiqada yakunlandi, ammo suv osti kemalariga bu ham yoqmadi: ular samolyotni foydalanishga topshirishmadi va bunday turdagi har qanday tajribalarni to'xtatdilar. Nihoyat, amerikaliklar qulab tushadigan samolyotlarning foydasizligiga ishonch hosil qilishdi va suv osti kemalari uchun qanotli transport vositalari yig'ilib, angarda saqlanishi kerak degan xulosaga kelishdi.

"Gidrofoillar" yaratishda estafetani inglizlar o'z qo'liga oldi. 1917-1918 yillarda Buyuk flot uchta noodatiy suv osti monitorlari, eski jangovar kemalardan olingan 12 dyuymli qurollar bilan qurollangan qayiqlar bilan to'ldirildi. Admiralty tomonidan o'ylab topilganidek, suv sig'imi 2000 tonna bo'lgan bu ulkan suv osti kemalari torpedo hujumlarini qo'llab-quvvatlash va qirg'oqni o'qqa tutish uchun mo'ljallangan edi. Ularning uzunligi 90 m, ekipaj 65 kishidan iborat edi va 15 tugungacha tezlikka erisha oldi. G'oya o'zini oqlamadi va ko'p o'tmay M-1 etakchi qayig'i avariya natijasida halok bo'ldi. M-3 qayta jihozlashga qaror qildi



suv osti mina tashuvchisiga, M-2 esa suv osti samolyot tashuvchisiga. O'n ikki dyuymli demontaj qilindi va uning o'rniga, g'ildirak uyi yonida, uzunligi 7 m, balandligi 2,8 m va kengligi 2,5 m bo'lgan, katta muhrlangan so'nggi lyukli engil angar o'rnatildi. Suvga cho'milganda, devorlari bosimga bardosh berishi uchun angar siqilgan havo bilan to'ldirilgan.

Admiralty sport samolyotlarini ishlab chiqaradigan kichik Parnel firmasiga suv osti samolyot tashuvchisi uchun samolyot yaratishni taklif qildi. Va 1926 yil 19 avgustda 128 ot kuchiga ega Lucifer dvigatelli Peto gidrosamolyoti havoga ko'tarildi. Avtomobilning oddiy o'lchamlariga qaramay (uzunligi - 8,6 m, qanotlari - 6,8 m), uning kabinasiga ikki kishi - uchuvchi va kuzatuvchi joylashtirildi. "Peto" ning ikkinchi nusxasidagi sinovlardan so'ng kuchliroq dvigatel (185 ot kuchi) o'rnatildi va tezligi soatiga 185 km ga oshdi. Oldingi o'lchamlari bilan og'irligi 886 kg, parvoz balandligi esa 3200 m ga etdi.Mana shu yuqori maqtovga sazovor bo'lgan mashina foydalanishga topshirildi. To'g'ri, 1927 yilda boshlangan sinovlar uchish vaqti juda uzoq bo'lganligi sababli tizimning juda past samaradorligini ko'rsatdi, chunki dastlab Peto-2 dan olingan kran yordamida suvga tushirilgan va u tarqalib ketgan va olib ketgan. o'z-o'zidan o'chadi. Keyin qayiqqa pnevmatik katapult o'rnatildi, u samolyotni bir zumda osmonga uloqtirdi. Bularning barchasi uchish vaqtini maqbul 5 daqiqaga qisqartirish imkonini berdi. Tajriba muvaffaqiyatli deb topildi va uni kengroq amalga oshirish haqida o'ylashni boshladi ...

1932 yil 26 yanvarda M-2 suv osti kemasi Peto samolyoti va butun ekipaj bilan La-Mansh bo'ylab cho'kib ketdi. Britaniyalik g‘avvoslar halokat sodir bo‘lgan joyga tushgach, angar lyukining ochiq ekanligini aniqladilar. Ushbu fojiali voqea Britaniya suv osti samolyotiga halokatli zarba berdi.

Suv osti samolyot tashuvchisini va Italiya floti qo'mondonligini sotib olishga qaror qildi. 1928 yilda Ettore Fierramosca kruiz qayig'ining pastki qismida muhrlangan angar qurildi va Makki kompaniyasi Keyingi yil 80 ot kuchiga ega Citrus dvigateliga ega kichik bir o'rindiqli M-53 gidrosamolyotini qurdi. Yaxshi parvoz sinovlari natijalariga qaramay, dastur kutilmaganda yopildi. Ma'lum bo'lishicha, modernizatsiya qilingan qayiq bortida samolyot bilan sho'ng'ishni istamagan, chunki keng angar juda ko'p suzish qobiliyatiga ega edi.

Frantsuzlar yanada muvaffaqiyatli harakat qilishdi. 1929 yilda ular gigantni ishga tushirishdi suv osti kreyseri 4300 tonna suv o'tkazuvchanligi va uzunligi 119,6 m bo'lgan "Surkuf" Qayiq Atlantika konvoylarini qo'riqlash uchun mo'ljallangan va yordamchi kreyser kabi har qanday bosqinchi bilan artilleriya jangida qatnashishi va harbiy kemalarga torpedalar bilan hujum qilishi kerak edi. Shu sababli, frantsuz suv osti kemasining qurollanishida boshqa o'xshashlik yo'q edi: u zirh, 203 mm minorali qurol, to'rtta 37 mm pulemyot va 12 torpedo trubkasi (to'rtta ichki kamon va to'rtta juft tashqi) bilan jihozlangan. Dushman bosqinchilarini o'z vaqtida aniqlash uchun qayiq kichik razvedka gidrosamolyoti bilan jihozlangan. Ushbu ulkan suv osti kemasining ekipaji 150 kishidan iborat edi. Eng yuqori tezlik 18 tugunga yetdi.







Samolyot angarining uzunligi 7 m va diametri 2 m bo'lib, g'ildirak uyining orqasida joylashgan edi. Qayiq suvga chiqqandan so'ng, samolyot orqa tomoniga olib kelindi, yig'ildi, dvigatel ishga tushirildi va angarga lyuk pastga tushirildi. Qayiq pozitsion pozitsiyani egalladi (u cho'kib ketdi), suv samolyotni yuvdi va uchuvchi parvozni boshladi. Birinchidan, 120 ot kuchiga ega dvigatelli Besson MV-5 "Surkuf" negizida qurilgan. Samolyotning og'irligi 765 kg, tezligi 163 km/soat bo'lgan va 4200 m balandlikka ko'tarila olgan.Mashina uzunligi - 7 m, qanotlari - 9,8 m. Xuddi shu dvigatel bilan. Mashinaning og'irligi 1050 kg ga etdi, uzunligi - 8 m va qanotlari - 11,9 m, lekin spetsifikatsiyalar juda yuqori edi: tezlik - 185 km / soat; parvoz balandligi - 1000 m, masofa - 650 km, eng muhimi, yig'ish va demontaj qilish 4 daqiqadan kamroq vaqtni oldi.

“Surkuf” 1940 yilgacha muvaffaqiyatli xizmat qildi. Frantsiya mag'lubiyatga uchraganidan so'ng, qayiq Angliyaga yo'l oldi, u erda uning ekipaji Sharl de Goll boshchiligidagi kuchlarni birlashtirdi. MV-411 razvedka uchun bir necha marta uchgan, ammo 1941 yilda u jiddiy shikastlangan va endi ishlatilmagan. Va 1942 yil 18-fevralda "Surkuf" ning o'zi Karib dengizida o'ldirildi - karvonni qo'riqlab, uni palata transporti bosib oldi. Hech kim qutqarilmadi ...

Sovet Ittifoqida gidrosamolyotlarning taniqli yaratuvchisi IV Chetverikov 1930-yillarning boshlarida gidrofoillarni ishlab chiqishni boshladi. "K" seriyali kruiz qayiqlari uchun u juda kichik joy egallagan va SIL deb nomlangan samolyotni taklif qildi. Bu g'oya flot vakillariga yoqdi va 1933 yilda amfibiyaning birinchi versiyasini qurish boshlandi, ular tuzilmani tekshirdilar va uning suvda va havoda barqarorligiga ishonch hosil qilishdi.

1934 yil oxirida SPL yaratildi, Sevastopolga etkazildi va dengiz uchuvchisi A.V. Krjijenovskiy sinovlarni o'tkazdi. Uning sxemasiga ko'ra, SPL erkin tashuvchi qanotli ikki o'rindiqli uchuvchi qayiq bo'lib, uning ustida tortuvchi pervaneli M-11 dvigateli joylashgan edi. Quyruq bloki, stabilizator va ikkita keel maxsus ramkaga biriktirilgan. Struktura yog'och, kontrplak, kanvas va payvandlangan po'lat quvurlardan yasalgan. Samolyotning bo'sh vazni atigi 590 kg edi va uchish og'irligi ikki ekipaj a'zosi bilan 875 kg dan oshmadi. Ammo mashinaning asosiy afzalligi uni tezda yig'ish va qismlarga ajratish qobiliyati edi. Bularning barchasi 3 daqiqadan kamroq vaqtni oldi. Yig'ish teskari tartibda 3-4 daqiqa davomida amalga oshirildi. Shu bilan birga, tugunlarni birlashtirish uchun an'anaviy yong'oqlar va murvatlar emas, balki tez ajraladigan qulflash pinlari ishlatilgan.

Natsistlar hokimiyatga kelganidan so'ng, Kriegsmarin admirallari 1918 yilda Xaynkel tomonidan yaratilgan ekzotik samolyotni esladilar. Biroq, bu vaqtga kelib hisoblagichning o'zi ancha jiddiy ishlanmalar bilan band edi, shuning uchun g'oyani ishlab chiqish Arado kompaniyasiga topshirildi, u 1940 yil boshida 160 o'rindiqli Ar-231 bir o'rindiqli suzuvchi razvedka samolyotini qurgan. HP dvigateli. Ushbu samolyotning qanotlari kengligi 10,2 m ga etdi, uzunligi -

7,8 m, parvoz og'irligi - 1050 kg va u diametri atigi 2 m bo'lgan angarga joylashtirilgan. Samolyot soatiga 180 km tezlikka erishdi, lekin uning shifti 300 m dan oshmadi, lekin havoda u 500 km dan ortiq masofani bosib o'tib, 4 soat tura oldi. Bu yomon emasga o'xshaydi, lekin Ar-231ni yig'ish taxminan 10 daqiqa davom etdi, dengizchilar buni qabul qilib bo'lmas deb hisoblashdi. Va keyin dizaynerlar g'avvoslarga boshqa yangilik berishga harakat qilishdi.

1942 yilda Focke-Angelis kompaniyasi mutaxassislari Fa-330A bog'langan avtogiro uçurtmani ixtiro qildilar - og'irligi 200 kg (uchuvchi bilan birga) bo'lgan, kuzatuvchi o'rindig'iga ega engil ramka va tepasi bilan qoplangan asboblar panelidan iborat bo'lgan tashqi mo'rt tuzilish. uch qanotli rotorli parvona. Uskunaning birliklari qayiqning pastki qismida ikkita po'lat qutida saqlangan va 5-7 daqiqadan so'ng ular uchta montajchi tomonidan aylantirilgan. tayyor mahsulot... Teskari protsedura faqat 2 daqiqa davom etdi.



Ushbu tuzilmani ishga tushirish uchun qayiq maksimal tezlikni ko'tardi, rotor pervanesi siqilgan havo bilan buraldi va uçurtma itoatkorlik bilan 150 m uzunlikdagi tasmada taxminan 120 m balandlikka ko'tarildi, bu uning manevr qobiliyatini keskin cheklab qo'ydi. . Bundan tashqari, maksimal balandlikdan tushish 10 daqiqadan ko'proq vaqtni olishi mumkin edi, bu esa dushman samolyoti aniqlangan taqdirda suvosti kemalarini o'ta xavfli holatga keltirdi. Va shunga qaramay, ushbu noqulayliklarga qaramay, 1943 yilda gyroplan qabul qilindi va 100 dan ortiq nusxalari qurilgan, ularning aksariyati Hind okeanida joylashgan qayiqlarga joylashtirilgan.

Biroq, yaponlar, shubhasiz, suv osti aviatsiyasini yaratishda eng uzoqqa erishdilar. Uslubiy jihatdan okeandagi urushga tayyorgarlik ko'rayotgan yapon razvedkasi dengiz floti va dengiz aviatsiyasi sohasidagi barcha yangiliklar bilan qiziqdi. Shuning uchun 1923 yilda Amerikadan nemis V-1 ni yaponiyaliklar sotib olganini tasodifiy deb bo'lmaydi. 1920-yillarning oʻrtalarida Yaponiya razvedka samolyoti bilan jihozlangan ulkan okean qayiqlarini loyihalashni boshladi. 1931-1932 yillarda foydalanishga kiritilgan Yun-Sen 1M tipidagi oltita suv osti kemasi 2920 tonna suv o'tkazuvchanligiga ega va 14000 milya masofani bosib o'tgan; ularning qurollari ikkita 150 mm qurol va oltita torpedo naychasidan iborat edi va ekipaj 92 kishidan iborat edi. Kamonda gidrosamolyot uchun silindrsimon angar va uni uchirish uchun katapult o'rnatildi.

Samolyot buklangan holda saqlangan va unga xizmat ko'rsatish uchun suv ostidagi angarga kirish imkoniyati mavjud edi. Samolyot bilan qurollangan birinchi yapon suv osti kemasi I-5 suv osti kemasi edi. Ushbu suv osti kemalari okean aloqalarida ishlash uchun, samolyotlar esa razvedka va nishonlarni qidirish uchun qurilgan, ammo voqealar shunday rivojlanganki, bu maydalagichlardan butunlay boshqa muammolarni hal qilish uchun foydalanish kerak edi.

1942-yil 18-aprelda Tinch okeanidan bir nechta ikki dvigatelli samolyotlar Tokioga yaqinlashdi. Shaharga bombalar tushdi, yong'inlar boshlandi.

Bu reyd harbiy harakatlardan ko‘ra ko‘proq siyosiy namoyish bo‘lgani aniq. Gap shundaki, uzoq masofalar va qirg'oqdagi samolyot tashuvchilardan uchishdagi qiyinchiliklar ularga katta bomba yuklarini olishga imkon bermadi. Ammo Yaponiya o'sha paytda o'z qudratining eng yuqori cho'qqisida edi va imperiya poytaxtiga bosqin uyushtirilgan tarsaki sifatida qabul qilindi. Yaralangan samuray g'ururi qasos olishni talab qildi, ammo mamlakatning texnik imkoniyatlari siyosatchilarning ulug'vor rejalaridan aniq orqada qoldi.

1942 yil 15 avgustda I-25 suv osti kemasi Yokosuka harbiy-dengiz bazasidan ultra yengil bombardimonchi samolyotga aylantirilgan samolyotni olib, Amerika qirg'oqlariga jo'nadi. "Ayagumos" tipidagi bir dvigatelli gidrosamolyot suv osti kemasining kamon angariga olib kirildi. Kichkina va bir xil darajada ishonchsiz mashina katapult bilan havoga otildi va soatiga 165 km tezlikda uch soatlik parvozlarni amalga oshirishi mumkin edi.

Albatta, samolyot ko'tara oladigan ikkita 75 kilogrammli bomba uni kuchli hujum vositasiga aylantirmadi va mudofaa qurollarining yo'qligi, navigatsiya uskunalarining soddaligi va yomon parvoz ko'rsatkichlari uchuvchini kamikadzega juda o'xshatib yubordi. . Ammo qo'mondonlik ko'ngillilar taqchil bo'lmasligiga ishonchi komil edi. "Ayagumos" ning to'liq himoyasizligini hisobga olgan holda, hujum nishoni Amerikaning yashamaydigan o'rmonlarini tanladi. Bir kuni kechasi, tong otguncha, I-25 Oregon qirg'og'ida yuzaga chiqdi va samolyotini osmonga uchirdi. Oradan bir soat o‘tgach, uchuvchi kapitan Fujita maqsadiga erishganiga amin bo‘ldi. O'zining daxlsizligi bilan maqtangan dahshatli dushman yurti uning samolyotining mato samolyotlari ostida cho'zilgan. Fujita bo'shatish tugmachasini bosdi va fosfor bombalari pastga uchib ketdi. Bir necha daqiqadan so'ng, o'rmon ustidan ikkita qalin tutun ko'tarildi va bir soat o'tgach, Ayagumos suv osti kemasi yoniga xavfsiz tarzda sachradi. Xuddi shu kuni quyosh botganidan keyin parvoz takrorlandi. Biroq bu safar u unchalik yaxshi bormadi, chunki qaytishda uchuvchi adashib qoldi. Ajablanarlisi shundaki, uni I-25 ning yomon texnik holati qutqardi: qayiqda neft izi qoldi va Fujita aynan shu izda uni topdi. Reyd natijalari yaponiyaliklar kutganidan ham yaxshiroq bo'ldi: ikkita shiddatli yong'in chiqdi. Yong'in butun qishloqlarni vayron qildi, bir necha kishi halok bo'ldi. Biroq, "ayagumos" dan foydalanishdan voz kechish kerak edi: yaponlar Fujitaning adashgani tasodif emasligini juda yaxshi tushunishdi. Tasodif shundaki, u qayiqni topishga muvaffaq bo'ldi. Ular reydni yanada rivojlangan mashinalarda takrorlashga qaror qilishdi.

1938 yildan boshlab Yaponiya floti "Kaidai I" seriyasining yangi suv osti kemalarini - uzunligi 102 m, sig'imi 2440 tonna, qurollangan, bitta 140 mm to'p va oltita torpedo naychasidan tashqari ikkita razvedkaga ega kuchli suv osti kemalarini qabul qila boshladi. samolyot. Angar va katapulta g'ildiraklar uyi oldida edi. Ammo bu vaqtga kelib, dizaynerlar 350 ot kuchiga ega "Hitahi Temp" dvigatelli ikki o'rindiqli "Vatabane-E9DCh" biplanini yaratdilar. va orqaga buklanadigan o'n metrli qanotlar. Uning o'lchamlari yangi qayiqning angariga yaqinlashdi (ammo u erda faqat bitta samolyot sig'ishi mumkin edi). 1250 kilogrammli E9W1 parvoz ma'lumotlariga ega edi: maksimal tezligi 233 km/soat, shift balandligi 6750 m.U havoda 5 soatdan ortiq qolishi mumkin edi, ammo bu samolyotning xizmati qisqa umr ko'rdi: bu tez orada Yokosuka kompaniyasi tomonidan yaratilgan yanada ilg'or monoplan E14W1 bilan almashtirildi. Yangi kelganlarning olovga cho'mdirilishi 1942 yil 7 dekabrda bo'lib o'tdi, ular I-9 va I-15 suv osti kemalaridan havoga ko'tarilib, Pearl Harbor Amerika bazasi panoramalarini suratga olishdi.



faqat Yaponiya dengiz aviatsiyasi tomonidan urilgan. "Glen" (bezori), bu mashinalar laqabli bo'lganidek, og'irligi 1450 kg edi, "Hitahi Temp" dvigateli unga soatiga 270 km tezlikka erishishga va besh soatlik parvozlarni amalga oshirishga imkon berdi. Qurol-yarog '7,7 mm pulemyot minorasi, uchta 50 kg bomba va navigatsiya uskunalarining to'liq to'plamidan iborat edi. Ekipajning ikkinchi a'zosi bo'lmasa, bomba yuki 300 kg gacha oshirilishi mumkin.

1942-yil sentabrda I-9 va I-15 oʻz samolyotlarini Arizona qirgʻoqlari yaqinida uchirdilar.Bu safar samolyotlarda qizil doiralar boʻlgan mashinalar ochiq harakat qilib, jangovar harakatlar sodir boʻlishiga allaqachon koʻnikib qolgan aholi oʻrtasida ancha shov-shuvga sabab boʻldi. uzoqda, boshqa yarim sharda sodir bo'lgan. Albatta, oltita 50 kilogrammli bomba - bu shunchaki ramziy zarba, ammo bu samuraylarning ambitsiyalarini biroz qondirdi.

Biroq, suv osti samolyotlari uchun asosiy narsa hali ham razvedka edi: ular Avstraliya va Yangi Zelandiya hududi bo'ylab bir nechta samarali razvedka parvozlarini amalga oshirdilar va I-15 bilan Glen hatto Sidney ustida qizil doiralarini ko'rsatdi. 1942 yil 31 mayda I-10 samolyoti Madagaskar orolidagi Diego Suares ko'rfazida razvedka ishlarini olib bordi, uning asosida kichik suv osti kemalari tomonidan kemalarga muvaffaqiyatli hujum uyushtirildi.

Ammo dengiz aviatsiyasining ashaddiy muxlisi admiral Yamamoto uchun razvedka etarli emas edi. U Amerikaga haqiqatan ham jiddiy zarba berishni - Panama kanalini uning qulflarini bombardimon qilish orqali ishdan chiqarishni rejalashtirgan. Uning g'oyalarini hayotga tatbiq etgan holda, yapon kemasozlik zavodlari suv sig'imi 4750 tonna bo'lgan A1 seriyali supersuv osti kemalarini yotqizdilar.Birinchi samolyot I-400 ikkita samolyot uchun mo'ljallangan edi, ammo keyin angar uchta bombardimonchi samolyot uchun qayta qurildi. Yaponlar muvaffaqiyatga erishdilar



uchta shunday suv osti samolyot tashuvchilarini qurish uchun, lekin ular janglarda ajralib turishga ulgurmadilar: urush tugadi. Va ikki yil oldin, Aikhi kompaniyasi M6A1 ni sinov uchun olib keldi - juda

zamonaviy bomba tashuvchi "Seyran" ("Tog'li tuman"). Avtomobilning og'irligi 4925 kg bo'lgan va 1250 ot kuchiga ega dvigatel bilan jihozlangan, bu unga 480 km / soat tezlikka erishishga imkon berdi. Samolyotning uzunligi 11,5 m, qanotlari kengligi 12,5 m, ekipaj 2 kishi, bomba yuki 350 dan 850 kg gacha (minimal yoqilg'i bilan) yoki bitta torpedo. Gidrosamolyotni osmonga ko'tarish uchun 40 metrli pnevmatik katapulta taqdim etildi. Umuman olganda, bu haqiqatan ham haqiqiy suv osti samolyot tashuvchisi edi, ammo amerikaliklar baxtiga u hech qachon jang qila olmadi.

Panamaga bosqinga tayyorgarlik 1945 yil fevral oyida boshlangan va juda ehtiyotkorlik bilan olib borilgan. Trening uchun hatto kanal shlyuzlarining maketlari ham qurilgan. Biroq, harbiy vaziyat yomonlashdi va ajoyib, ammo eng favqulodda operatsiya qoldirildi va qoldirildi. Nihoyat, uni amalga oshirishga qaror qilindi, lekin yo'lda bir qator boshqa muammolarni hal qilish kerak edi. 25 avgust kuni Ulithi Atollga hujum rejalashtirilgan edi, keyin suv osti kemalari Panamaga yo'l olishlari kerak edi. 6 avgust kuni I-400 va I-401 dengizga chiqdi va bu sayohat qanday yakunlanishini oldindan aytish qiyin, ammo 16 avgust kuni taslim bo'lish va bazaga qaytish haqida buyruq keldi. Seyranlarni yo'q qilish buyurildi va ular shunchaki dengizga tashlandi.

1980-yillarda Qo'shma Shtatlar Xe-Libad atom suv osti kemasini suv osti samolyot tashuvchisiga aylantirish bo'yicha ham takliflar bilan chiqdi. Shu maqsadda ikkita vertikal uchish va qo'nish uchun "Harrier" samolyoti uchun angar o'rnatish rejalashtirilgan edi. Biroq, hozirgi kunga qadar zamonaviy suv osti kemalarining birorta ham loyihasi amalga oshirilmagan.

Suv osti kemasidan uchirilgan samolyot tushunchasi dengiz aviatsiyasining o'zi kabi qadimgi. 1915-yil 6-yanvarda Germaniyaning U-12 suv osti kemasi kemasidan tayyor gidrosamolyot Fridrixshafen uchirildi. 1917 yilning kuzida xuddi shu Germaniyada "Brandenburg" sinovdan o'tkazildi, u allaqachon dizel suv osti kemasida saqlash uchun moslashtirilgan.

Birinchi jahon urushining oxiri va ikkinchi jahon urushining boshlanishi oralig'ida deyarli barcha etakchi dengiz jamiyatlari suv osti kemalaridan samolyotlarni uchirish imkoniyatini jiddiy ko'rib chiqdilar. Ammo faqat Yaponiyada bu kontseptsiya sezilarli o'zgarishlarga duch keldi. Bu seriya hatto "Sen Toki" nomiga ega edi. Yordamchi razvedka vositasidan samolyot deyarli suv osti kemalarining asosiy quroliga aylandi. Seyran kabi suv osti kemasi uchun bunday samolyotning paydo bo'lishi, aslida, bombardimonchi samolyot va suv osti samolyot tashuvchisini o'z ichiga olgan strategik qurolning elementi bo'lib chiqdi. Samolyot hech qanday oddiy bombardimonchi yeta olmaydigan narsalarni bombardimon qilish uchun chaqirilgan. Asosiy qoziq to'liq ajablanib qilingan. Suv osti samolyot tashuvchisi g'oyasi Tinch okeanida urush boshlanganidan bir necha oy o'tgach, Yaponiya imperatorlik dengiz floti shtab-kvartirasida tug'ilgan. U ilgari yaratilgan hamma narsadan ustun suv osti kemalarini qurish kerak edi - ayniqsa zarba beruvchi samolyotlarni tashish va uchirish uchun. Bunday dizel suv osti kemalari floti Tinch okeanini kesib o'tib, tanlangan nishondan oldin samolyotlarini ishga tushirishi va keyin suvga botishi kerak edi. Hujumdan keyin samolyotlar suv osti kemalari bilan uchrashish uchun chiqishlari kerak edi, keyin esa ob-havo sharoitiga qarab, ekipajlarni boqish usuli tanlandi. Shundan so'ng flotiliya yana suv ostida qoldi. Jismoniy zarardan yuqori bo'lgan katta psixologik ta'sir uchun samolyotni nishonga etkazish usuli oshkor etilmasligi kerak edi.

Bundan tashqari, suv osti kemalari yangi samolyotlar, bomba va yoqilg'i olish uchun ta'minot kemalari bilan uchrashuvga borishlari yoki torpedo qurollaridan foydalangan holda odatdagidek harakat qilishlari kerak edi. Dastur, shubhasiz, maxfiylik kuchaygan muhitda ishlab chiqilgan va ittifoqchilar bu haqda birinchi marta Yaponiya taslim bo'lganidan keyin eshitganlari ajablanarli emas. 1942 yil boshida Yaponiya oliy qo'mondonligi kema quruvchilarga kemasozlikda atom davrining boshiga qadar har kim tomonidan qurilgan eng katta dizel suv osti kemalari uchun buyruq chiqardi. 18 ta suv osti kemasini qurish rejalashtirilgan edi. Loyihalash jarayonida bunday suv osti kemasining joy o'zgartirishi 4125 tonnadan 4738 tonnagacha, bortdagi samolyotlar soni uchdan to'rttaga ko'tarildi. Endi gap samolyotga qoldi. Filo shtab-kvartirasi u haqidagi savolni 20-yillardan beri faqat flot uchun samolyotlar ishlab chiqaradigan "Aichi" rahbari bilan muhokama qildi. Dengiz kuchlari butun g'oyaning muvaffaqiyati butunlay samolyotning yuqori ishlashiga bog'liq deb hisoblardi. Samolyot 1500 km masofani bosib o'tishni oldini olish uchun yuqori tezlikni birlashtirishi kerak edi. Ammo samolyot aslida bir martalik foydalanish uchun mo'ljallanganligi sababli, qo'nish moslamasining turi ham aniqlanmagan. Suv osti samolyot tashuvchisi angarining diametri 3,5 m qilib o'rnatildi, ammo flot samolyotni qismlarga ajratmasdan unga mos kelishini talab qildi.

"Aichi" dizaynerlari bunday yuksak talablarni o'z iste'dodiga qarshi kurash deb bilishgan va ularni e'tirozsiz qabul qilishgan. Natijada, 1942 yil 15 mayda "maxsus missiyalar uchun" eksperimental bombardimonchiga talablar qo'yildi. Samolyotning bosh konstruktori Norio Ozaki edi. "AM-24" korporativ belgisini va qisqa "M6A1" ni olgan samolyotni ishlab chiqish muammosiz davom etdi. Samolyot Atsuta dvigateli uchun mo'ljallangan - 12 silindrli suyuqlik bilan sovutilgan Daimler-Benz DB-601 dvigatelining litsenziyalangan versiyasi. Eng boshidan echib olinadigan suzgichlardan foydalanish ko'zda tutilgan - Seyranning yagona olinadigan qismi. Suzuvchilar samolyotning parvoz qobiliyatini sezilarli darajada pasaytirganligi sababli, bunday zarurat tug'ilganda ularni havoga tushirish imkoniyati ko'zda tutilgan. Suv osti kemasining angarida, mos ravishda, ikkita suzuvchi uchun mahkamlagichlar mavjud edi. 1944 yil kuzining oxirida imperator floti "Seyranlar" uchun uchuvchilarni tayyorlashni boshladi, parvoz va texnik xizmat ko'rsatuvchi xodimlar puxta tanlangan. 15 dekabrda kapitan Totsunoke Ariizumi boshchiligida 631-havo korpusi tashkil etildi. Korpus faqat ikkita suv osti kemasidan - I-400 va I-401 dan iborat bo'lgan 1-suv osti flotiliyasining bir qismi edi. Fotilla 10 ta "Seypanov" dan iborat edi. May oyida I-13 va I-14 suv osti kemalari flotilaga qo'shildi va Seypanov kipagelarini tayyorlashda ishtirok etdi. Olti haftalik mashg'ulotlar davomida uchta "Seyrans" suv osti kemasidan chiqish vaqti 30 daqiqagacha qisqartirildi, shu jumladan suzuvchi qurilmalar o'rnatildi, aslida jangda 14,5 daqiqa davom etgan katapultdan suzuvchi samolyotlarni ishga tushirish rejalashtirilgan edi. . 1-flotillaning asl maqsadi Panama kanalining qulflari edi. Oltita samolyot torpedalar, qolgan to'rttasi esa bomba olib yurishi kerak edi. Har bir nishonga hujum qilish uchun ikkita samolyot ajratilgan. Fotilla uch yarim yil oldin Perl-Harborga hujum paytida Nagumo eskadroni bilan bir xil marshrut bo'ylab suzib ketishi kerak edi. Ammo tez orada ma'lum bo'ldiki, agar muvaffaqiyatli bo'lsa ham, bunday reyd urushdagi strategik vaziyatga ta'sir qilish uchun mutlaqo befoyda edi. Natijada, 25 iyun kuni 10-chi suv osti flotiliyasini Ulithi atolidagi Amerika samolyot tashuvchilariga hujum qilish uchun yuborish to'g'risida buyruq paydo bo'ldi. 6 avgust kuni I-400 va I-401 Ominatoni tark etdi, biroq tez orada qisqa tutashuv tufayli flagmanda yong‘in chiqdi. Bu operatsiya boshlanishini 17 avgustga, ya'ni Yaponiya taslim bo'lganidan ikki kun oldin kechiktirishga majbur qildi. Ammo bundan keyin ham Yaponiya floti shtab-kvartirasi 25 avgust kuni hujum uyushtirishni rejalashtirgan. Biroq, 16 avgustda flotiliya Yaponiyaga qaytish, to'rt kundan keyin esa barcha hujum qurollarini yo'q qilish buyrug'ini oldi.

I-401 flagman dizel suv osti kemasi qo'mondoni, kapitan I Rank Arizumi o'zini otib tashladi va jamoa samolyotlarni uchuvchilarsiz va dvigatellarini ishga tushirmasdan chiqarib yubordi. I-400-da samolyotlar ham osonroq qabul qilindi va torpedalar shunchaki suvga surildi. Shunday qilib, kamikadze uchuvchilari va dunyodagi eng yirik suv osti kemalariga asoslangan eng yangi torpedo bombardimonchilari ishtirok etgan xudkushlik operatsiyasi yakunlandi. Shunga qaramay, eng ilg'or va zamonaviy qurollarni qo'llash bilan bir qatorda, yapon muhandislik va harbiy tafakkuri kamikadze yordamisiz amalga oshirilmadi. Bularning barchasi "yapon ruhi" ga tayanib, mo''jiza umidida eng aql bovar qilmaydigan tizimlarni ishlab chiqishda xudkush-terrorchilardan foydalanishga qaratilgan oliy harbiy rahbariyatning avanturizmidan yana bir bor dalolat beradi.

Barcha "suv osti kemalari" AQSh harbiy-dengiz kuchlarining Pearl-Harbor (Gavayi) bazasiga o'rganish uchun etkazib berildi, ammo 1946 yil may oyida rus olimlari ularga kirishni talab qilganligi sababli ular dengizga olib ketildi, torpedo qilindi va suv ostida qoldi.
2005 yil mart oyida Gavayi universitetining suv osti ekspeditsiyasi Gavayining Oaxu oroli yaqinida Tinch okeanining tubida suv ostida qolgan yapon suv osti kemasi "I-401" ni topdi. Gavayi universiteti qoshidagi suv osti tadqiqot laboratoriyasi direktori vazifasini bajaruvchi Jon Uilshirning aytishicha, I-401 suv osti kemasining ikkiga bo‘lingan korpusi qoldiqlari 820 metr chuqurlikdan topilgan va qayta kirish vositasi yordamida vizual tekshirilgan. "I-402" ni suv osti kemasiga aylantirishga qaror qilindi. Qurilish 1945 yil mart oyida 90% tayyor holatda to'xtatildi.



Suv osti samolyot tashuvchisining texnik xususiyatlari:
Uzunligi - 120 m;
Kengligi - 12 m;
Siqilish - 6550 tonna;
Kruiz masofasi - 3500 mil;
Suvga cho'milish chuqurligi - 100 m;
Elektr stantsiyasi - dizel;
Tezlik - 18 tugun;
Ekipaj - 144;
Qurollanish:
Qurol 140 mm -1;
Qurol 25 mm -3;
Torpedo quvurlari - 8;
Samolyot - 3