doma » Trgovanje » Letalo su 9. Letalo slabega spomina

Letalo su 9. Letalo slabega spomina

20. junij 1972 bi lahko postal eden najbolj črnih v zgodovini Minska. Goreče ruševine hiš, na stotine žrtev, histerično tuljenje siren reševalnih vozil, morje žalosti in solz ... Toda ta nočna mora je minila mimo mesta. To se ni zgodilo zahvaljujoč pogumu in spretnosti vojaškega pilota Aleksandra Zakharoviča Churilina.

O njih se danes le redko piše, o pilotih 201. bojnega letalskega polka zračne obrambe, ki je od leta 1951 bival na letališču Machulishchi pri Minsku. Prej se je o njih malo govorilo, saj je bilo letalstvo protizračne obrambe vedno označeno kot "skrivno". In to pomeni, da so v tisku vedno "Enskaya del", njihova letala pa so le "vsevremenski lovci prestrezniki." Piloti tega polka na lovcih MiG-15, MiG-17PF, MiG-19S, SV, PM, PF, Su-9 ter MiG-23ML in MLD so skoraj pol stoletja, do dneva razpustitve enote, stražili nad minskim nebom. In to ni rečeno za rdečo besedo. Nenehno so opravljali bojno dežurstvo in z bučnim ropotom oglušili okolico Minska reaktivni motorji, so odšli v stratosferske višave, da bi prestregli pravega in pogojnega sovražnika, pri tem pa izgubili svoje bojne prijatelje in jim z obraza strli skopo moško solzo, jih, "skrivnost", zakopali v okoliška pokopališča ... Tega, žal, ni bilo poročali v tisku takrat.

Poročnik Klyuev, nadporočnika Teodorovič in Antsishkin, kapitani Egorov, Malygin, Burchak, Sorokin, Kuznetsov, Zubkov, majorji Panasenko in Lisin, podpolkovnik Žukov se niso vrnili na rodno letališče Machulishchansky ...

Zdaj je težko verjeti, vendar so bili časi, ko so ameriška izvidniška letala dosegla celo nebo Minska. V noči z 28. na 29. april 1954 je izvidniško letalo RB-47 na višini 10-12 tisoč metrov prešlo po črti Polotsk-Vitebsk-Baranoviči-Minsk-Grodno. Borci so se dvignili vzdolž celotne poti, da bi ga prestregli, v regiji Minsk pa so celo streljali na izvidništvo iz 100-milimetrskih protiletalskih pušk KS-19, ki so, žal, "segle" le do višine 11 tisoč metrov. Potem tabornik ni bil nikoli sestreljen ... V tako težkem času po diplomi iz Borisoglebske vojaške letalske šole je poročnik Alexander Churilin prispel v pravi bojni polk, ki je bil takrat 201. borec. Tu je šel skozi vse letalske korake od pilota do vodje zračnega ognja in taktičnega usposabljanja polka ali, kot so duhovi poimenovali ta položaj, »bog ognja in dima«. "Bog" je letel 2500 ur na lovcih, postal pilot 1. razreda, obvladal 8 vrst letal. Natanko 10 let, od 1962 do 1972, je poletel v Minsko nebo na enem najbolj zapletenih letal tistega časa - prestrezniku Su-9. Tistega neprijaznega dne je major Alexander Churilin dosegel svoj podvig in ukrotil to posebno letalo.

"Pilot je moker, tehnik je tanek, oblikovalec pa suh"

Tako so Churilinovi kolegi povedali o lovcu-prestrezniku Su-9, ki je od leta 1959 začel služiti polkom zračne obrambe. Prvi v Belorusiji, ki ga je obvladal, je bil 61. bojni letalski polk v Baranovičih, od leta 1961 pa so ga začeli preizkušati v Machulishchi. Kasneje je 201. polk dosegel izjemne rezultate pri obvladovanju Su-9 in je bil do leta 1967 edini polk v lovskem letalstvu zračne obrambe, v katerem je vseh 44 pilotov lahko letelo na prestrezanje ponoči, v najtežjih vremenske razmere. Toda letalo Su-9, odkrito povedano, ni bilo najuspešnejša stvaritev legendarnega Pavla Osipoviča Suhoja in, kot so se šalili piloti, "po aerodinamičnih lastnostih je bilo drugo mesto za sekiro." Iskreno presenečenje med piloti so povzročila majhna, tanka trikotna krila s celotnim razponom le 8 metrov 536 milimetrov. To pomeni, da so bila krila desno in levo od trupa le tri (!) Metre in malo. Med letalci je bilo tako kolo, da so sprva, pravijo, izdelali mornariško križarsko raketo, šele nato pa so iz njega ustvarili "grozen vsevremenski lovec-prestreznik" Su-9 ... samo zrak na moč prisilnega turboreaktivnega motorja, ki ga je zasnoval Arkhip Lyulka s potiskom 9.600 kg. Aja, prav ta muhasti in muhasti "motor" je povzročil največ težav. Letalo je vzletelo zelo hitro, z vzletno hitrostjo 450 km na uro, vendar ga vsi niso mogli pristati, saj je pristajalna hitrost 320 - 360 km na uro in slaba vidljivost iz pilotske kabine zahtevala od pilota visoko spretnost in vzdržljivost . Če si je pilot na Su-9 zamislil na primer vrteti "mrtvo zanko", potem si je moral zarezati nos, da bi ga moral "razmazati" po nebu približno deset kilometrov (!) .. Letalo in tehnična sestava. Do zdaj se v mestu govori o legendarni zavorni ploščici izpod koles 70 (!) kg težkega Su-9, ki jo je morala pri letenju po polju nositi letalska oprema. Letalo je bilo med drugim tudi res povsem "suho", se pravi, za razliko od drugih letal, se njegovi sistemi v letalstvu tistih časov niso zdeli tako domača uporaba alkohola.

Seveda je imel Su-9 poleg pomanjkljivosti tudi pozitivne lastnosti, ki so mu omogočile, da je ostal v službi letalstva zračne obrambe kot glavno letalo več kot 20 (!) let in do pojava letala MiG-25 , velja za najhitrejše in najvišje letalo na planetu. Vsa ta leta, dokler ni bil umaknjen iz uporabe, je Su-9 veljal za tajnega, nikoli dostavljen v tujino in je celo pozneje ostal v senci široko uporabljenega frontnega lovca MiG-21, zelo podobnega "devetki". Su-9 je bil čisto prestrezno letalo, ki ni bilo zasnovano za manevrirane pasje boje, kaj šele za napad na sovražnikove položaje. V njej so oblikovalci z največjim približevanjem idealu uveljavili načelo "Vzleti, dohiti, sestreliti." Letalo je imelo odlične pospeševalne lastnosti, kar je zagotavljalo hitro povečanje hitrosti. Vzlet je bil izveden kot iz katapulta, z velikimi koti - 45 - 50 stopinj! V 2 minutah je letalo "skočilo" v stratosfero, na višino več kot 10 kilometrov. Največja hitrost v stratosferi prestreznika je bila zelo solidna - 2120 km na uro, najvišja zgornja meja, ki jo je v šali prevzel Su-9, pa 20.000 metrov! Leta 1959 je bil na eni od različic Su-9 postavljen svetovni rekord višine - 28,857 metra, ki je dolgo ostal neprekosljiv, leta 1962 in hitrost - 2,337 km na uro.

Toda kljub vsem očitnim prednostim je bila "devetka" znana kot muhasto letalo in trajno nagnjeno k kakršnim koli izrednim razmeram. Pilot z napetim klobukom se je moral vedno spomniti velike porabe goriva v načinu naknadnega zgorevanja. Ni imel ničesar v rezervi za prestrezanje: 26-27 minut po vzletu bi moral Su-9 že biti na tleh, sicer pa skočiti. Tudi v fazi testiranja čudežno letalo ni pustilo možnosti za življenje testnim pilotom Novosibirskega letalskega obrata V. Proveshaevu in A. Dvoryanchikovu. Oba motorja sta odpovedala, poskus pristanka Su-9 v sili pa ni uspel. Tudi slavni testni pilot L. Kobischan se ni vrnil z poleta na Su-9. S precejšnjimi izgubami se je razvoj prestreznika v četah nadaljeval. Prva žrtev "devetke" na beloruskem nebu je bil pilot 61. lovskega polka, ki je bil nameščen na letališču v Baranovičih, starejši poročnik Morgun. 8. marca 1960 mu je ob vzletu ugasnil motor in ni bilo dovolj prostora za glavo za izmet ...

Od leta 1962 je vojaški pilot Alexander Churilin začel obvladovati Su-9 v Machulishchiju. In istega leta je tik pred njegovimi očmi prišlo do zavrnitve starejšega poročnika Teodoroviča. Vzlet je potekal v smeri Minska. Teodorovič se je obrnil na levo proti Senici in se poskušal usesti na polje kolektivne kmetije. Aja ... Eksplozija - plamen je pogoltnil tako letalo kot pilota.

Četrtek, 30. maja 1963, se bo Alexander Churilin spominjal do konca svojih dni. Ta dan naj bi prehitel letalo Su-9 do Baranovičev. Toda namesto njega je letel njegov tovariš kapitan Gena Sorokin. Po vzletu se je Sorokin začel obračati stran od Minska, a so se nenadoma "ugriznila" krilca letala, prevrnil se je in z vrtenjem padel na območju Harkovske ulice. Su-9 je skupaj s pilotom šel v tla na 6 metrov ...

Po Sorokinu je na "napetem klobuku" umrl politični častnik eskadrilje major Oleg Panasenko, za njim pa kapitan Nikolaj Burčak. Pri pristanku ni zadel vzletno-pristajalne steze in strmoglavil je sin slavnega pilota Heroja Sovjetska zveza Peter Klyuev, poročnik Boris Klyuev. Še 4 piloti 201. letalskega polka so se uspeli izstreliti iz Su-9 in so preživeli.

Dvakrat so bili nujne primere in Churilin. Toda tudi v najstrašnejših sanjah ni mogel videti preizkušnje, ki mu jo je pripravila usoda.

Ognjeni obrat nad Kurasovščino

20. junija 1972 je bil ob 21.30 dvignjen par majorja A. Churilina, da bi prestregel cilj, ki je bil na razdalji 300 km od letališča Machulishchi v regiji Daugavpils. Churilinov kril je bil izkušeni pilot, major Khokhlov. Ker je bila naloga resna, so oborožili Su-9 celoten program: na vsako letalo sta bili obešeni dve raketi R-2US, ki ju je upravljal radijski žarek, in še dve R-55 s termičnimi glavami za nagibanje. Letala so bila tudi napolnjena s kerozinom do prostornine: vsaka 3780 litrov plus dva viseča rezervoarja po 600 litrov. Poln vzletna teža vsako letalo je potegnilo kar 12 ton in pol. Pregled radarskega cilja RP-9UK letala Su-9 je bil le 18 kilometrov, tako da je bilo tarčo mogoče prestreči šele po približevanju.

Na naknadnem zgorevanju je par Churilin hitro hitel po betonu. Nebo tisti dan ni bilo jezno in zdelo se je, da bo vse kot običajno. Vzleteli smo na glavni smeri - 337 stopinj, torej proti Minsku. Po vzletu naj bi piloti po navodilih zavili levo ali desno in šli po mestu. Su-9 majorja Churilina z repno številko "39" je bilo dokaj novo letalo 13. serije in pilotu ni povzročalo skrbi. Dva dni pred tem je Churilin na njem poletel v Machulishchi iz Krasnovodska, o delovanju sistemov letala ni bilo nobenih pripomb. Ko so se torej že na vzletnem zagonu v desnem in levem kotu pilotske kabine prižgale lučke »Fire«, je bila prva misel, ki je bliskala, o lažnem alarmu. Hitrost in višina sta še naprej rasli. Kolyadichi je že utripal pod krilom ... Pilot je o gorečih žarnicah poročal direktorju letenja na letališču, navigatorju polka, podpolkovniku Valentinu Bednyaginu. In potem, ko so prečrtali vse dvome o požaru, kot lučke na božičnem drevesu, se je prižgalo vseh 12 lučk na zaslonu za klic v sili. Postalo je jasno, da je letalo res gorelo. Krilni mož, major Khokhlov, je poročal tudi o črnem dimu, ki se je vlekel za Churilin Su-9. RP Valentin Bednyagin se je takoj odzval: "165. (klicni znak Churilin. - Pribl. Aut.), izvrzi, takoj izvrzi!"

"165." (čas je tekel v sekundah) je na kratko odgovoril: "Pod mano je mesto, ne morem ..." Spodaj, pod letalom, so že utripale hiše Loshitsa-2 in začelo se je oktobrsko okrožje Minska . Če bi tedaj v skladu z ukazom zapustil letalo, bi se 12 ton kovine s kerozinom in štiri vojaške rakete zrušilo kar v središču mesta, na hiše ...

Višina je bila 600 metrov, ko je Churilin začel zavijati levo, proti Kurasovščini in odvajati Su-9 stran od mesta. Letalo je ubogalo in, ko je naredilo globok zavoj, je kot ognjeni komet hitelo nad zgradbami Integrala. Kot se danes spominja Aleksander Zaharovič, je jasno videl celo opeke v bližini zgradb, ki so utripale pod krilom letala. V tem obupanem trenutku je v možganih (pilot je pilot!) nenadoma zablisknilo: "Poskusiti moramo pristati letalo." A zaviti v desno, proti letališču, ni bilo mogoče, in večtonski kolos z gorivom in raketami na krovu je začel padati proti mikrookrožju Chizhovka.

Zadnje zgradbe Kurasovščine so ostale daleč zadaj. Pred nami je bila na progi jasno vidna puščava in letalo z velikim zvitkom je padlo natančno nanjo ... Čas je! Churilin je dvignil ročaje izmetnega sedeža KS-3 - luč v pilotski kabini je ustrelila nazaj, nato pa zategnil nosilce - in močan piro naboj s preobremenitvijo 20 enot ga je vrgel iz pilotske kabine. Kot bo kasneje znano, je bila višina v tistem trenutku le okoli 100 metrov. Po 5 sekundah je letalo trčilo ob tla in eksplodiralo.

Čas letenja je kratek: "Vzlet - 21 ur 30 minut, padec - 21 ur 31 minut 47 sekund." Ena minuta sedeminštirideset sekund podviga ...

Reševalni sistem s padalom s tremi kupolami je deloval normalno: prvo stabilizacijsko padalo je uspelo izvleči, nato pa drugo stabilizacijsko s "predpasnikom", ki je pilota "otresel" iz sedeža in odprl glavno padalo. Letalo je strmoglavilo ob cesti, nedaleč od vasi Korzyuki. Churilin je s padalom padel v steber ognja in dima, ki se je dvignil nad požar. Padalo je skušal obvladovati z vlekom za vrvice ... Pa vendar je bila sreča tisti dan očitno na njegovi strani. Natanko 23 korakov od ogromnega požara (pozneje izračunano) je Churilin mehko pristal, kot da bi skočil s tramvajske stopnice. Odpel je pas in odhitel do gorečih ostankov letala. Srce mi je razbijalo: si koga ujel? Izkazalo se je, da je bil zasvojen. V času eksplozije se je po cesti z mopedom vozil domačin, ki ga je udarni val odnesel na grmovje, ki je raslo ob cestišču. Fant je hitro prišel k sebi in ko se je Churilin približal, je z očmi norimi od presenečenja pogledal najprej pilota, nato pa razbitine letala, ki je gorelo v bližini.

Mnogo let pozneje bo imel Aleksander Zaharovič Churilin nepričakovano srečanje. Povabili so ga, naj se nekako pogovori z vojsko in spregovori o ognjenem preobratu nad Minskom. Nenadoma v dvorani stoji major z rožnatimi licimi: "In jaz sem prav tisti fant s ceste, ga ne prepoznaš?" In tistega nepozabnega večera so okoliški ljudje takoj začeli teči na kraj padca. Vaščani so na nebu videli dve padali (drugo stabilizacijsko padalo s "predpasnikom" je padlo nedaleč stran), zato se je spontano začelo aktivno iskanje kopilota. In Aleksander Zaharovič je medtem stopal peš v smeri Čižovke - da bi ujeli taksi, da bi prišel do najbližjega telefona in se javil v polk. Za volanom prve "Volge" s damami je bila lepa ženska, v kabini - dva potnika. Eden od fantov je živel v bližnji stolpnici - šli smo v njegovo hišo. Pilotu ni uspelo priti do enote, dogodek je prijavil le policiji.

Ko sem se vrnil na mesto, kjer je strmoglavilo letalo, ni bilo več velikega plamena. Iz dimljenega pepela je štrlel le rep. V bližini je stal tovornjak iz polka in izčrpan, počrnjen poveljnik polka, podpolkovnik Jurij Ivanovič Kolesov. Ko je videl živega in zdravega Churilina, se ni mogel zadržati - pomežikal je in solze so tekle po sajastih podpolkovnikovih licih ...

Po podvigu

V tistih letih naročila niso bila zelo razpršena, vendar ne bi nagradili Churilina za opravljen podvig, bi bila vrhunec krivice. Polkovnik Mihail Kasnerik, vodja lovskega letalstva 2. armade zračne obrambe, je aktivno podprl pobudo, da bi Aleksandra Zaharoviča predstavili v vojaški red. Nekdo, ki je in on osebno izkusil, kaj pomeni ukrotiti zasilni Su-9. Davnega leta 1959 je kot namestnik vodje 148. centra za usposabljanje in preusposabljanje pilotov zračne obrambe Savostlake padel na Su-9 z okvarjenim motorjem. Poskušal sem se katapultirati in ... poteg je uspel, a luč v pilotski kabini ni odletela! Le po nekem čudežu je pristal s katapultom, ki ni deloval ...

Decembra 1972 je eden od sekretarjev Centralnega komiteja Komunistične partije Belorusije izročil majorju Churilinu red Rdečega transparenta. Toda tudi tukaj so pozavarovalnice poskušale. Očitno nisem želel dražiti moskovskih oblasti in sovjetskega ljudstva, zato je bil Churilin vključen v en odlok s testnimi piloti, nagrajenimi za testiranje in obvladovanje nova tehnologija. Do takrat je Aleksander Zaharovič že 10 let "preizkušal" Su-9 ...

Iz zdravstvenih razlogov je Churilin še vedno lahko letel in letel, vendar naprej družinski svet odločil - to je to, to je dovolj. Ne skušajte več usode. Tretja je bila njegova nesreča. In ljudje pravijo: "Tretji zvon je že zazvonil, četrtega pa se morda ne bo slišalo." Po upokojitvi iz letalskega dela je Aleksander Zaharovič do leta 1979 služil na poveljniškem mestu v štabu letalskih sil v Minsku, nato pa je 15 let delal na Politehničnem inštitutu.

Na pobudo, kot so takrat povedali, delovnih in vojaških kolektivov so skušali Churilinu podeliti naziv "Častni občan mesta Minsk". Toda takratni župan je pilota menil, da je bodisi premlad ali pa nezaslužen. Torej se ni uresničilo. Aleksander Zaharovič se tega danes z nasmehom spominja in dodaja, da je njegovo ime že ovekovečeno. 19 let je pristajal na letališču Machulishchansky nad vasjo Churilovichi. Zdaj je dobro. In ne bi bilo treba ničesar preimenovati v njegovo čast.

Drugi dan sem se srečal s Churilinom. Alexander Zakharovich je še vedno vesela in energična oseba. Govori živo, z značilnim letalskim humorjem. Ne izgleda kot "bog ognja in dima" in bolj spominja na slavnega poveljnika iz filma "V boj gredo samo "starci". In oči, nebeške oči pravega pilota s posebno zvitostjo, iskra ... Imel sem priložnost videti znane sovjetske pilote-asove, srečanja s katerimi je nekoč dala usoda: Ivan Nikitovič Kožedub, Arsenij Vasiljevič Vorožejkin, Lev Kirilovič Ščukin ...

Aleksander Zaharovič ne, ne, da, in pride do kraja, kjer se je končal njegov zadnji let. V bližini vozijo mestni avtobusi, obvoznica Minsk brni z motorji tovornjakov, na križišču se dviga bencinska črpalka. In nič me ne spominja na dogodke tistega večera 20. junija 1972.

Nikolaj KAČUK, foto Viktor DRACHEV

P.S. Usoda je bila Aleksandru Zaharoviču na nebu naklonjena, a se je na žalost na zemlji odvrnila od njega. Marca 2004 ga je med prečkanjem železnice na postaji Machulishchi zbil mimo vozeči električni vlak in umrl. Torej, po tragični nesreči, življenje tega čudovita oseba, pravi pilot, državljan svoje države. Za vedno boš ostal v spominu ljudi, ki so te poznali kot prijazno, sočutno in veselo osebo. Večni spomin ti in naj ti zemlja počiva v miru.

Sklic na zgodovino

Po obnovi leta 1953 je P.O. Suh na mestu glavnega konstruktorja, delo v OKB-1 (od 1954 - OKB-51) se je odvijalo v dveh glavnih smereh: frontni lovec in lovec prestreznik. Upoštevani sta bili 2 različici aerodinamične postavitve: z velikim zamašenim krilom (koda "C") in z delta krilom majhnega raztezka (šifra "T"). Za pospešitev oblikovanja sta imeli obe možnosti visoka stopnja poenotenje v konstruktivnem in oblikovnem smislu. Obe letali sta temeljili na motorju AL-7F, ki ga je razvil OKB-165 (glavni konstruktor AM Lyulka) z deklariranim potiskom 10000/7500 kg, pri zasnovi okvirja in letalskih sistemov je bilo veliko skupnega, razlike pa so bile zmanjšana le na zasnovo krila.

Jeseni 1954 je bil pripravljen in uspešno zagovarjan kombinirani osnutek načrta na podlagi variant letala z delta krilom. Razlike v postavitvi so se nanašale le na sprednji del trupa. Na prestrezniku, ki je dobil oznako T-3, je bil v nasprotju s frontnim lovcem T-1 nameščen opazovalni radar Almaz, ki ga je razvil NII-17 (glavni konstruktor V.V. Tikhomirov). Dimenzije in oblikovne značilnosti te postaje so zahtevale uporabo nereguliranega dovoda zraka kompleksne oblike na prestrezniku. Kot orožje je bila prvotno načrtovana uporaba vgrajenih topov in vzmetenja nevodenih raket, kasneje pa je bilo odločeno, da se letalo opremi z vodenimi raketami zrak-zrak tipa K-7 (K-6). katerega načrtovanje je bilo izvedeno v OKB-134 (glavni oblikovalec I. I. Toropov) in OKB-2 (glavni oblikovalec P.D. Grushin).

Leta 1955 se je začela gradnja obeh različic letala, vendar so sredi leta dela na T-1 ustavili in dokončali le T-3. Gradnja je bila končana spomladi 1956, v noči z 22. na 23. april je bilo letalo prepeljano na letališče LII na preizkuse letenja. 26. maja 1956 je testni pilot V.N. Makhalin je na njem opravil svoj prvi let, manj kot mesec dni kasneje, 24. junija, pa je to letalo sodelovalo na zračni paradi v Tushinu.

Poleti 1956 so se mednarodne razmere zapletle zaradi začetka izvidniških letal U-2, ki so leteli nad ZSSR. Takrat ZSSR ni imela orožja, ki bi zagotavljalo zanesljiv poraz višinskih ciljev, zato je politično vodstvo države postavilo nalogo, da dokonča novoustvarjene lovce. To je najbolj neposredno vplivalo na celotno nadaljnjo usodo prestreznika Sukhoi Design Bureau, ker. poleg zahtev za povečanje višine letala je bilo odločeno, da se T-3 izstreli v seriji v letalski tovarni številka 153 v Novosibirsku. Priprave na izpust T-3 v Novosibirsku so po ukazu MAP potekale že od konca leta 1955; januarja 1956 je bil komplet projektne dokumentacije v tovarno prenesen.

Tovarniški testi T-3 so trajali več kot eno leto. Poleti 1957 je šlo na preizkušnje drugo poskusno letalo PT-7, zasnovano za testiranje raketnega orožja. Testi so bili precej težki, najresnejši problem je bilo pomanjkanje znanja elektrarna z motorjem AL-7F. Treba je bilo zagotoviti velike rezerve za stabilnost kompresorja motorja v smislu prenapetosti. Delo v tej smeri je privedlo do zaključka, da je treba namestiti nastavljiv dovod zraka.

Do septembra 1957 je bil v konstruktorskem biroju izdelan poskusni oblikovalski biro T-43 (T43-1) na podlagi prvega predserijskega T-3, ki ga je izdelala tovarna Novosibirsk, na katerem je bil močnejši AL-7F-1 motorjem in osno simetričnim nastavljivim dovodom zraka v nosu s premičnim osrednjim stožčastim ohišjem. 11. oktobra 1957 je testni pilot V.S. Iljušin je preletel letalo. T-43 se je hitro pokazal zelo dobra zmogljivost(višina leta 21600 m, hitrost - več kot 2200 km / h), zato je bilo že novembra 1957 odločeno, da se na podlagi tega letala ustvari prestreznik v različici z raketami zrak-zrak K- 5, katerih testi so bili uspešno opravljeni. Vzporedno s T-43 je Konstruktorski biro razvil različico postavitve T-3 pod oznako T-47 z umestitvijo radarja Almaz v velik gibljiv stožec. Eksperimentalno letalo, med prvimi serijskimi letali, ki jih je izdelala tovarna št. 153, je bilo (brez preleta) predano Konstruktorskemu biroju, dokončano in 6. januarja 1958 opravilo prvi polet.

Do leta 1958 je ZSSR dozorela razumevanje tega sedanji fazi Za boj proti sovražnikovim udarnim letalom je potrebno ne le povečati zmogljivosti letal prestreznikov, temveč ustvariti prestrezne komplekse, ki vključujejo radar, vodenje in kontrolne točke kot zemeljsko komponento, ter lovce-prestreznike, opremljene z zračnim radarjem in vodenim zrakom. -projektile proti zraku kot zračna komponenta -zrak". Vse to je bilo združeno v kompleks s pomočjo avtomatiziran sistem nadzor in vodenje. 16. aprila 1958 je bila izdana vladna uredba, po kateri je OKB P.O. Suhoj je kot glavni izvajalec dobil nalogo, da na podlagi T-3 ustvari dva sistema za prestrezanje zraka: T-3-51 in T-3-8M.

Kompleks za prestrezanje T-3-51 je bil ustvarjen na podlagi nosilnega letala T-43, na katerem so radar TsD-30, ki ga je razvil KB-1 (glavni konstruktor AA Kolosov), in 4 relativno preproste rakete K-51, ki jih vodi radijski žarek (K-5MS), ki ga je razvil OKB-2. Kot del T-3-8M je bil T-47 uporabljen kot nosilec. Opremljen je bil z radarjem Orel, ki ga je razvil OKB-339 (glavni konstruktor G.M. Kunyavsky), in kot orožje - 2 raketi K-8M, ki jih je razvil OKB-4 (glavni konstruktor M.R. Bisnovat), opremljeni s toplotnim in polaktivnim radarjem GOS. Oba kompleksa sta temeljila na zemeljskem sistemu vodenja tipa Vozdukh-1. Za pospešitev razvoja novih prestreznikov je bilo odločeno, da se v testnem programu uporabi ne 2, ampak 6 prototipnih letal hkrati, za proizvodnjo katerih je bila povezana serijska tovarna v Novosibirsku.

Prva poskusna letala, namenjena testiranju kompleksa T-3-51, so poletela skoraj istočasno, konec maja 1958: T43-2 na letališču LII in T43-3 v tovarni v Novosibirsku. Tovarniški testi T-43 so bili izvedeni od maja do decembra 1958, državni skupni testi (GSI) pa od decembra 1958 do aprila 1960. G.T. Beregovoy (bodoči pilot-kozmonavt), državno komisijo pa je med testi vodil namestnik. Vrhovni poveljnik letalskih sil, generalpolkovnik letalstva F.A. Agalcov. Preizkusi T-43 so bili precej težki, ena glavnih težav, tako kot prej, je bilo pomanjkanje znanja o elektrarni: sprva so bili pogosti primeri prenapetosti motorja AL-7F-1. Težavo je bilo mogoče radikalno rešiti šele po izdelavi tako imenovane namestitve na eksperimentalnem T43-1. obvodne lopute in posebne avtomatski sistem ESUV-1 nadzor dovoda zraka. Z uvedbo teh nastavitev se primeri prenapetosti med HSI ne ponavljajo več. Bile so tudi tragične žrtve: 20. julija 1959 je strmoglavilo eksperimentalno letalo T43-6, mladi testni pilot konstruktorskega biroja L.G. Kobischan. Razlogov za to tragedijo ni bilo mogoče najti, med možnimi razlogi je bila napaka tehnične posadke pri polnjenju kisikovega sistema letala.

Akt o državnih testih so člani komisije podpisali 9. in 10. aprila, odobril pa ga je vrhovni poveljnik letalskih sil, glavni maršal letalstva K.A. Veršinin 23. aprila 1960. Po rezultatih CSI je bil kompleks T-3-51 priporočen za sprejem, vendar se je izkazalo, da je konec preskusov prestreznika sovpadal z naslednjo serijo izvidniških letov U-2 nad ZSSR. 9. aprila 1960 je let višinskega izvidniškega letala ostal nekaznovan, pri poskusih prestrezanja vsiljivca pa so sodelovali tudi bojni piloti letalskih sil na prvih serijskih T-43. 1. maja 1960 je silam zračne obrambe uspelo sestreliti U-2, ki ga je pilotiral F.G. Pooblastila. Tako je nad novim prestreznikom, ki je pravkar uspešno zaključil GSI, visela grožnja »organizacijskih zaključkov«, Letalo je bilo »rehabilitirano« le po zaslugi sklepov avtoritativne komisije, ki je na prizorišče prispela iz centra. Razlog za neuspeh bojnih pilotov so bile šibke sposobnosti letalske posadke in nepoznavanje načinov uporabe prestreznika, kar je bilo povezano izključno s kratkim obdobjem praktičnega razvoja novega letala. Septembra 1960 je bil T-43 na podlagi letališča v Krasnovodsku podvržen vojaškim preizkusom, po katerih je bil z vladno uredbo z dne 15. oktobra 1960 prestrezni kompleks T-3-51 dan v uporabo pod oznako Su- 9-51. Kompleks je vključeval: lovec-prestreznik Su-9 (T-43) s standardnim radarjem RP-9U (TsD-30) in rakete RS-2US (K-5MS).

Serijska proizvodnja T-43 se je začela v tovarni v Novosibirsku od leta 1958. Od leta 1959 je bila v proizvodnjo letala povezana tovarna letal št. 30 v Moskvi. Skupno je bilo od 1957 do 1962 v 2 tovarnah izdelanih 1066 letal Su-9. Poleti 1959 se je začelo preusposabljanje za novega prestreznika za letalsko osebje letalstva zračnih sil in zračne obrambe ZSSR. Piloti so bili prvi v letalstvu sil zračne obrambe, ki so se prekvalificirali na T-43 center za usposabljanje letalstvo sil zračne obrambe v bazi letališča v Tolmačevu (Novosibirsk); Na letališču v Mozdoku so se usposabljali piloti 4. PPI zračnih sil. Prva serijska letala so začela prihajati v bojne enote jeseni 1959. Letalski polki na letališčih Stryi, Goncharovka, Tolmachevo in Kilp-Yavr so bili prvi, ki so bili v uporabi s T-43. Spomladi 1960 so bili vsi T-43, ki so jih prejele letalske sile, premeščeni v sile protizračne obrambe, tako da so bili Su-9 od leta 1960 do konca delovanja leta 1980 v uporabi le v silah zračne obrambe ZSSR. V obdobju največje uporabe v prvi polovici 60-ih let so bili Su-9 v službi 27 polkov lovcev zračne obrambe. Do leta 1967 so bile na Su-9 poleg RS-2US testirane tudi rakete K-55 (R-55), opremljene z IK-GOS, nato pa je bila celotna flota bojnih vozil dokončana za njihovo uporabo.

Za usposabljanje bojnih pilotov je Konstrukcijski biro zasnoval in izdelal bojno učno različico letala (tovarniška oznaka U-43). Prvo poskusno letalo U43-1 je bilo sestavljeno v konstruktorskem biroju na podlagi serijskega T-43, ki ga je izdelala moskovska tovarna letal, prvi let je opravil testni pilot E.K. Kukušev ga je naredil 25. januarja 1961. Tovarniški preizkusi so bili izvedeni v kratkem času, v 4 mesecih, državni preizkusi pa so bili zaključeni decembra 1961. Serijska proizvodnja je potekala v obratu št. 30 v letih 1961-62, skupaj je bilo proizvedenih 50 kosov. Su-9U.

Prestrezniki T-47 za testiranje prestreznega kompleksa T-3-8M so bili dokončani v konstruktorskem biroju na podlagi eksperimentalnih in prvih serijskih T-3, ki jih je izdelal Novosibirski letalski obrat. Prvo poskusno letalo je bilo T47-3, spremenjeno iz PT-7. Sestavljanje letala je bilo končano novembra, polet pa 27. decembra 1958. Kasneje je bilo na teste kompleksa T-3-8M zaporedno priključenih še 5 eksperimentalnih letal. Tovarniški preizkusi novega prestreznika so bili zaključeni oktobra 1959, državni skupni preizkusi kompleksa T-3-8M pa so se začeli novembra. Tako kot v primeru prvega prestreznega kompleksa je državno komisijo vodil generalpolkovnik letalstva F.A. Agalcov.

Državni testi so bili izvedeni v dveh fazah: od novembra 1959 do maja 1960 in od maja 1960 do maja 1961. Izboljšave so bile v zasnovi letala med testi nemudoma narejene. Tako je bil na primer za izboljšanje pospeševalnih lastnosti T-47 na njem nameščen močnejši motor AL-7F-2, za povečanje dosega leta pa so bili v zadnjem delu trupa in v krilu nameščeni dodatni rezervoarji za gorivo. . Najtežje vprašanje, ki je bilo rešeno med CSI, je bil razvoj samovodenih raket K-8M. Akt na podlagi rezultatov CSI je bil podpisan 25. maja 1961 in odobren s strani vrhovnega poveljnika zračnih sil 8. julija 1961, letalo kot del prestreznega kompleksa je bilo priporočeno za sprejem. Dan pozneje, 9. julija 1961, je bil T-47 skupaj z drugimi najnovejšimi sovjetskimi letali prvič javno prikazan med zračno parado v Tušinu. Jeseni 1961 je bilo odločeno, da leta 1962 v tovarni v Novosibirsku lansirajo letalo v seriji, da bi nadomestili Su-9. Prestrezni kompleks T-3-8M je bil sprejet z vladno uredbo z dne 5. februarja 1962 pod oznako Su-11-8M. Hkrati je lovec-prestreznik T-47 dobil uradno oznako Su-11, radar Eagle je postal znan kot RP-11, rakete K-8M pa R-8MR (v varianti s polaktivnim CGS) in R-8MT (s pasivnim TGS).

Nadaljnja usoda Su-11 je bila manj rožnata. Serijska proizvodnja letala, ki se je začela v Novosibirski letalski tovarni poleti 1962, je bila kmalu močno omejena in kasneje praktično okrnjena v korist prestreznika Yak-28P, ki ga je zasnoval OKB-115 (generalni konstruktor A.S. Yakovlev). Razlog so bile utemeljene trditve o nizki zanesljivosti prestreznikov Suhoj, ki so jih pokazali v začetni fazi ponovne oborožitve. Povečana stopnja nesreče Su-9 je bila posledica nizke zanesljivosti motorjev, zato so se oblikovalci OKB-51 skupaj z OKB-165 (A.M. Lyulka) morali v prihodnosti zelo potruditi za sanacijo svojih izdelkov. Posledično je do sredine 60-ih letalo OKB P.O. Suhi v smislu nesreč dosegli povprečje. Toda usoda Su-11 je bila do takrat vnaprej predvidena: njegova izpust je bil omejen na le 110 letal. Ti stroji so začeli delovati poleti 1964. Prva bojna enota, ki je prejela Su-11, je bil lovski polk v bližini Astrahana. Skupno je v obdobju 1964-80. V okviru sil zračne obrambe Su-11 so bili oboroženi 3 polki lovcev.

V zgodnjih 60. letih sta Su-9 in Su-11 postala prva lovca v ZSSR, ki sta bila del ustvarjenih letalskih sistemov za prestrezanje. V prihodnosti je ta smer, vključno z glavnimi prednostnimi nalogami, avtomatizacijo nadzora in vodenja, postala prevladujoča pri ustvarjanju vsakega novega letalskega kompleksa v okviru sil zračne obrambe. Prav tako je treba opozoriti, da so bili lovci Su-9 in Su-11 za svoj čas precej sodobna letala, ki so zagotavljala visoko raven letalskih zmogljivosti in oborožena z vodenim raketnim orožjem. Do konca 60. let, t.j. preden so MiG-25, Su-9 in Su-11 začeli uporabljati, so bili najvišji in najhitrejši prestrezniki v sistemu zračne obrambe države. Dokaz za to je niz višinskih in hitrostnih rekordov, ki so jih postavili piloti OKB V.S. Iljušin, A.A. Koznov in pilot GNIKI VVS B.M. Adrianov v letih 1959-62. na eksperimentalnih letalih T-431 in T-405.

V 60. in 70. letih se je Su-9 široko uporabljal kot leteči laboratorij (LL), med najbolj zanimivimi stroji je treba omeniti:

· LL na osnovi Su-9U za testiranje obetavnih izmetnih sredstev. Zgrajena sta bila 2 takšna stroja - po en za letalske sile GNIK in za LII.

· LL "100L" na osnovi Su-9 za testiranje aerodinamične postavitve kril za letalo T-4. Na tem letalu v letih 1967-69. testi so bili izvedeni na različnih variantah krila z dotokom.

LL "L.02-10" na osnovi Su-9 za testiranje sistema neposrednega nadzora bočne sile itd.

Zmogljivost letenja

Značilnosti
Število in vrsta motorjev
Potisk pri največjem / naknadnem zgorevanju, kgf
Razpon kril/površina, m/m¤
Dolžina letala s PVD, m
Višina letala na parkirišču, m
Vzletna teža normalna / max., kg
Notranji dovod goriva, kg
Največja hitrost, km/h
Domet letenja / s PTB, km
Praktični strop, m
Dolžina vzleta / teka, m
Prestrezna linija DPMU/NSMU, km

Oborožitev (število in vrsta raket)

10. oktobra 1957 je lovec-prestreznik Su-9 opravil svoj prvi polet. Postal je prvak tako v višini kot v hitrosti letenja. Rekordna zmogljivost je zahtevala, da so piloti obvladali stroj več kot 20 let, ki je bil na straži države več kot 20 let.

Neulovljivi vohun

Pogovor o pomembnosti in pravočasnosti nastanka lovca-prestreznika Su-9 se mora začeti z zgodbo o ameriškem izvidniškem letalu U-2 podjetja Lockheed.

Razvoj "ameriškega" se je začel kmalu po začetku hladne vojne. Postal naj bi eden glavnih dobaviteljev obveščevalnih informacij, ki naj bi opravljal dolge lete nad najbolj zanimivimi regijami ZSSR v smislu vojaške infrastrukture. Letite, ne da bi naleteli na resnično grožnjo, da vas bodo sestrelile sile zračne obrambe.

V skladu s tem so bili pri ustvarjanju letala prednostni parametri, kot so višina leta, doseg in razpoložljivost snemalne in snemalne opreme visoke ločljivosti.

Oblikovalci so briljantno rešili zastavljeno nalogo, tako da je bilo letalo edinstveno v smislu aerodinamike in rekordno nizke porabe goriva. Med letom je sposoben dolgo leteti z ugasnjenim motorjem v načinu jadralnega letala. Za zmanjšanje teže in optimizacijo postavitve snemalne opreme je bilo treba uporabiti ekscentrične tehnike oblikovanja. Na primer, zaradi močno podolgovatega nosu in pilota med vzletom v vesoljski obleki, BDP ni viden iz pilotske kabine. In pilota vodi avto, ki ga spremlja.

Pri pristanku je potrebna tudi visoka stopnja usposabljanja pilota, saj U-2 uporablja podvozje kolesarskega tipa. Pri teku po vzletno-pristajalni stezi je treba pri delu z loputami vzdrževati ravnotežje. Ko hitrost pade na določeno mejo, letalo pade na krilo, ki se konča s titanovo zavorno smučko.

Rezultat je bilo letalo s stropom 21.300 metrov in dosegom 5.600 kilometrov. Trajanje leta brez PTB je šest ur in pol.

U-2 je svoj prvi izvidniški let opravil junija 1956. In od takrat je postal velik glavobol za sovjetsko vodstvo, ki je razkrilo lokacijo najpomembnejših vojaško-industrijskih objektov. Zaradi globokega poleta U-2 je ameriška obveščevalna služba izvedela za lokacijo kozmodroma Baikonur. Zabeležil je tudi prisotnost sovjetskih raket na Kubi.

Boj proti prekomerni teži

Konstruktorskemu biroju Suhoj je bilo naročeno, naj hitro ustvari višinski prestreznik, ki bi bil sposoben odkriti in uničiti U-2. Moral je leteti na višini, ki presega 20 tisoč metrov, in hkrati imeti rekordno hitrost.

Druga zahteva je vključevala uporabo zmogljivega motorja, ki bi avtomobil težji in znižal njegov strop. Ta problem je bil delno odpravljen s pridobitvijo dovoljenja stranke za odstranitev sekundarnih sistemov. Da bi zmanjšali težo letala na zahtevano raven, ga je bilo treba opremiti z novo vrsto letalske elektronike, lažjo in bolj kompaktno. Posebnih možnosti ni bilo. Tako je na primer NII-17 MAP izdelal radar za letala. A oblikovalcem višinskega prestreznika niso ustrezali. In potem je bilo odločeno, da se za križarske rakete TsD-30 uporabi radar, ki je bil primeren tako po svojih radarskih značilnostih kot po velikosti in teži.

Potem ko je Su-9 opravil svoj prvi polet 10. oktobra 1957, je bila njegova usoda večkrat pregledana, sam pa je bil podvržen modernizaciji in izpopolnjevanju.

Aprila 1958 je bil izdan odlok Sveta ministrov ZSSR, ki je predpisal oblikovanje prestreznega kompleksa na podlagi Su-9. Vključeval naj bi zemeljski sistem vodenja in nadzora Vozdukh-1 in Su-9, oborožen z vodenimi raketami zrak-zrak. Ta sistem za prestrezanje je bil prvi v Sovjetski zvezi.

Ta odločitev je znatno povečala bojne zmogljivosti borca. "Air-1" je bila mreža zemeljskih radarjev, iz katerih so bili podatki poslani v center za vodenje. Analogni računalnik je izračunal koordinate cilja in jih povezal s položajem letala prestreznika, dal na krov informacije o smeri in hitrosti Su-9, potrebne za uspešno prestrezanje. Su-9, ki se je približal cilju na razdaljo do 8 km, ga je ujel s svojim radarjem.

Eden od preizkuševalcev Su-9 v sodelovanju s zemeljskim sistemom vodenja je bil vojaški pilot, udeleženec Velikega domovinska vojna, in bodoči kozmonavt Georgij Timofejevič Beregovoy.

Pri testiranju Su-9 so se tako piloti kot oblikovalci lahko srečali s takšnimi načini letenja in delovanjem letalskih sistemov, s katerimi se še nihče v državi ni srečal. Ker je bil avto najvišji (20000 m) in najhitrejši (2250 km/h). Izstrelitev raket pri največji hitrosti je zahtevala od pilotov izjemno spretnost. Delovanje dovoda zraka v načinih naknadnega zgorevanja je bilo odpravljeno s poskusi in napakami, ko je bilo treba delati na robu prenapetosti. Med uletom Su-9 je bilo treba v zvezi z delom na prej neznanih višinah teči tudi v prvi tlačni čeladi GSh-4, kar je povzročilo veliko nevšečnosti.

Asimetričen odgovor na ameriškega vohuna

Višinski prestreznik, tako pomemben za zračno obrambo države, je začel oboroževati enote leta 1959. Skupno je bilo do leta 1962 izdelanih več kot 1100 letal. Hkrati v tujini ni bil prodan niti en Su-9.

Sprejetje tega stroja v uporabo je bilo zelo težko. Prvič, z odličnimi letnimi lastnostmi je ta stroj imel pomembne lastnosti pri nadzoru. Od drugih reaktivni lovci Su-9 je bil opazen po hitrem pospeševanju, kar je povzročalo težave pri pravočasnem umiku podvozja med vzletom pri hitrostih do 600 km / h. Imel je nenavadno velik porast v igri visoke nadmorske višine. Zaradi posebnosti motorja je obstajal velik nabor pravil, ki jih je bilo treba strogo upoštevati pri prestrezanju tarče. Poleg tega so bila za vsako tarčo (odvisno od njene hitrosti) in na različnih višinah ta pravila različna.

Ogromen problem za "sveže" pilote je nastal ob pristanku lovca. Močno premikanje krmilne ročice motorja je povzročilo hiter padec oprijema z vsemi posledičnimi žalostnimi posledicami.

Poleg težave s preusposabljanjem pilotov je obstajala še ena težava: letala, ki so ga množično uvajali po delih, niso spomnili. Že po delih so bile zamenjane enote, ki so bile potrebne dodelave. Zato so bile v proizvodnem obratu oblikovane brigade, ki so se premikale med polki zračne obrambe, odpravljale težave in nameščale nove enote na letala.

Do konca leta 1963 se je stanje normaliziralo. In piloti so obvladali nov avto, sam avto pa je prenehal predstavljati neprijetna presenečenja.

Kar zadeva glavno nalogo, ki je bila dodeljena Su-9, je bila v 60. letih varno pozabljena. Bil je le en primer srečanja med sovjetskim višinskim prestreznikom in ameriškim izvidniškim letalom U-2. Zgodilo se je 1. maja 1960. Pilot Igor Mentyukov, ki je vozil lovca iz tovarne in zaradi tega ni imel orožja, se je odločil, da bo napadel na višini 20.000 m. Junaška odločitev, ki je zahtevala ne le pogum, ampak tudi izjemno zdravje, saj je bil pilot brez tlačne obleke . Manever pa na srečo sorodnikov Mentjukova ni uspel zaradi napake zemeljsko vodenega operaterja in okvare radarja na krovu. Leta 1960, kot že omenjeno, je bila tovrstna okvara skoraj v redu.

In z izvidniškim letalom, ki ga je pilotiral Francis Powers, ki je kasneje služil nekaj let v Vladimirski centrali, so to rešili s pomočjo protiletalskega raketnega sistema S-75 Dvina. Kasneje je prav ta kompleks sestrelil več U-2.

Kljub vrednosti največje višine, določeni v letalskih značilnostih letala, so jo testni piloti občutno presegli. V začetku 60. let je bil na Su-9 postavljen svetovni rekord višine - 28857 m. Pa tudi absolutni svetovni rekord za višino enakomernega vodoravnega leta - 21270 m. Svetovni hitrostni rekord je bil postavljen tudi na 500 - kilometer zaprte poti - 2337 km / h.

Su-9 je bil v službi v enotah zračne obrambe države do leta 1981.

LTH Su-9

Dolžina - 18 m

Višina - 4,82 m

Delta razpon kril - 8,54 m

Površina krila - 34 kvadratnih metrov. m

Kot pometanja - 60 stopinj

Teža prazne - 7675 kg

Normalno vzletna teža- 11442 kg

Elektrarna - 1xTRDF AL-7F-1

Potisk motorja - 1 × 6800 kgf

Potisk naknadnega zgorevanja - 1 × 9600 kgf

Največja hitrost na nadmorski višini - 2230 km / h

Praktični doseg - 1350 km

Domet s PTB - 1800 km

Praktični strop - 20000 m

Hitrost vzpona - 200 m / s

Oborožitev - 6 raket zrak-zrak RS-2US ali K-55 na 6 točkah vzmetenja.

Posnetek ob otvoritvi članka: vsevremenski lovec-prestreznik Su-9 / Foto: Vitalij Arutjunov / RIA Novosti

Leta 1953 je bil po triletnem premoru dela obnovljen P.O. Design Bureau. Suhoj (OKB-51). 15. junija je bila izdana vladna uredba o načrtovanju in konstrukciji turboreaktivnega motorja AL-7 z največjim potiskom 7700 kg in odlok predsedstva Sveta ministrov ZSSR z dne 5. avgusta "O ustvarjanju novih zagotovljeni hitri frontni lovci z zamašenimi in delta krili", skupaj z letali C-1(bodoči Su-7) in C-2 z zamašenim krilom je bila nastajanje »enosedežnega eksperimentalnega lovca z delta krilom in turboreaktivnim motorjem, ki ga je zasnoval A.M. Zibelka s potiskom 10.000 kgf (z naknadnim izgorevanjem) z naslednjimi podatki: največja hitrost - 1900-1950 km / h, čas vzpona 15 km - 2 minuti, strop - do 19-20 km, doseg brez PTB in z navigacijsko gorivo na nadmorski višini 13-15 km - 1600 km in dolžina teka / teka - 500 m / 850 m. Stranka je zahtevala, da arzenal borca vključuje tri topove kalibra 30 mm s 65 naboji na cev in do 16 NURS kalibra 57 mm za polnjenje. Zagotovljen je bil optični merilnik, skupaj z radijskim daljinomerom. Prehodnost tal ni bila nižja kot pri MiG-15 bis.

Letalo je bilo načrtovano za izdelavo v dveh izvodih s predstavitvijo prvega od njih za testiranje oktobra 1955. Po zaključku testov letenja predložite Svetu ministrov ZSSR predlog o gradnji bojnega frontnega lovca z delta krilom. Drugi izvod letala je bilo treba kupcu predstaviti decembra 1955 kot prestreznik z radarjem Emerald namesto optičnega merilnika in dvema 30-mm topom. Oba avtomobila v vladni uredbi sta šla pod oznako T-3.


	Prototip T-3

Prvo letalo T-3 z motorjem AL-7F, čelno osno simetrično VZU in osrednjim ohišjem (v notranjosti je bil radijski daljinomer SRD-3 Grad) je nastalo hitreje kot prestreznik z radarskim pogledom, ki so ga dobili ime v oblikovalskem biroju PT-7. Toda konec decembra 1954, po izdaji naslednje vladne uredbe, so bila dela na frontnem lovcu T-3 ustavljena, saj so bili njegovi podatki o letu podobni prihodnjemu Su-7 in videz PT-7 moral bistveno spremeniti. VKLOPLJENO. Suhoju je bilo naročeno, da razvije prestreznik za rakete K-6 in K-7, ki so bile takrat ustvarjene. Za vodenje raket (vzdolž radarskega snopa) je bilo treba preklopiti z radarja Izumrud z dvema antenama (namerjanje in nadzor) (domet sledenja cilju približno 4 km) na podobno postavitev Almaz-3. Naloga je bila doseči največjo hitrost 2050 km/h brez raket in 1950 km/h z raketami. Domet je bil nastavljen glede na prisotnost PTB 1500 in 2000 km pri letenju s hitrostjo 950-1000 km / h na višini 10-12 km, praktični strop z raketami pa je bil 17200 m.


T-3 nad Tushinom

Prvi let letala T-3 (pravzaprav postaja leteči laboratorij), ki ga je pilotiral testni pilot V.N. Makhalin, se je zgodilo maja 1956. Junija je testni pilot G.A. Sedov je v zrak dvignil drugi "klobuk" - E-4, razvit v OKB-155. In junija sta bila oba avtomobila prvič prikazana na zračni paradi v Tushinu. Po tem incidentu je T-3 prejel oznako NATO - Fishpot-A. Radarjev na T-3 ni bilo, kljub ohišjem, namenjenim smaragdu in orožju. Ni bilo optičnega merilnika in nekaj opreme (namesto tega je bil postavljen KZA). V tej obliki je letalo začelo tovarniške teste, ki je v povprečju opravilo dva poleta na teden. Poleti 1956 so leteli okoli avtomobila s skupno maso modelov K-7 UR, vendar so kmalu T-3 dali v revizijo zaradi izčrpanosti virov turboreaktivnega motorja AL-7.

Zasnova PT-7 je bila končana decembra 1955. V primerjavi s T-3 se je NChF spremenil z dvema štrlečima stožčastima antenskima antenama radarja Almaz-7, nameščenim namesto radarja Almaz-3, zasnovo KhChF (podobno kot Su-7B), območje kril se je povečalo zaradi namestitve vliva ("zoba") na sprednji rob, se zmanjša površina krilc. Preizkusi letenja stroja (vodilni testni pilot E.V. Elyan in inženir K.N. Strekalov) so se začeli junija 1957 in so trajali skoraj eno leto.

Hkrati je Novosibirska tovarna št. 153 vzporedno s proizvodnjo MiG-19S začela obvladovati proizvodnjo letala PT-7, opremljenega z dvema raketama K-7L. Leta 1957 je bila pod oznako izdelana poskusna serija sedmih strojev PT-8. Istega leta so bili načrtovani državni preizkusi prestreznika, naročnik pa naj bi predstavil tri letala: PT-7, PT-8-4 in PT-8-5(kasneje imenovano T-47) s topovsko oborožitvijo. Na zadnjih dveh strojih, ko so jih konec leta 1957 dokončali v Konstrukcijskem biroju, so stari NChF s fiksnimi "rogovi" antenskih anten postaje Almaz zamenjali z novim - cilindričnim, z ostrimi robovi dovod zraka in s premičnim radijsko-prosojnim stožcem radarskega radarja povečane velikosti. Do takrat so bila dela na raketah K-6 in K-7 okrnjena v korist bolj obetavnega K-8, ki je zahteval nov nosilec. Ta tri letala so služila kot prototipi za novi prestreznik (prihodnji Su-11).


	Prototip T-43

Medtem je bil v procesu finega prilagajanja na T-3 nameščen osnosimetrični nadzvočni dovod zraka s premičnim osrednjim telesom. Da bi se izognili prenapetosti dovoda zraka, so bile na sprednjem delu trupa nameščene štiri lopute proti prenapetosti. Trup in krila so bili modificirani iz PT-7. Avto je bil opremljen z motorjem AL-7F-1 s potiskom naknadnega zgorevanja 9600 kgf. (Bil je projekt T-3 z raketnim motorjem C3-20 D.D. Sevruka.) Letalu je bil dodeljen indeks T-43. 10. septembra 1957 testni pilot V.S. Iljušin je avto dvignil brez radarja in orožja v zrak in 30. oktobra je dosegel višino 21.500 m, medtem ko je imel navpično hitrost 25 m / s. Dva dni pozneje je dosegel tudi hitrost 2200 km / h, kar je ustrezalo številu M = 2,06. Do konca leta je bilo na T-43 opravljenih 40 letov, ki so potrdili pravilnost izbrane smeri.

Za testiranje motorja AL-7F-1 in nadzvočnega VZU je bil uporabljen tudi LL PT-95, predelan iz enega od izkušenih PT-8 in prenesen na LII.

Pojav novega, uspešnejšega radarja z eno anteno TsD-30 (mimogrede, njegova odpornost proti hrupu se je izkazala za nič slabšega od serijskega Emerald-2) je omogočil, da se ne le prilega razumnim dimenzijam osrednjega premično telo dovoda zraka, ki nekoliko spremeni videz T-43, pa tudi za okrepitev njegove oborožitve s štirimi raketami K-5M. Vnesite območje zaznavanja cilja strateški bombnik je bil znotraj 18-22 km, njegov zajem pa je bil izveden na razdalji do 10 km, medtem ko višina cilja nad nosilcem ne sme presegati 2000 m.

Z novembrsko vladno uredbo iz leta 1957 je prestreznik dobil največjo hitrost 2300 km / h na nadmorski višini 13 km brez SD in 2200 km / h z raketami. Domet naj bi bil 1600 km brez raket in 1450 km s štirimi raketami pri podzvočni hitrosti in na višini 12 km, domet trajekta s PTB pa najmanj 2100 km. Praktični strop z raketami - 21 km, brez raket - 22 km. Hkrati dolžina vzleta in zaleta ne sme presegati 950 m. Poleg K-5M UR je T-43 lahko nosil štiri bloke granat (8-16 kosov) ARS-57M ali štiri ARS -212M na zunanjih vzmetenjih.

Aprila 1958 je OKB uradno dobila nalogo, da razvije ARCP T-3-51, ki je vključeval avtomatiziran sistem za vodenje prestreznika s tal "Air-1". Za testiranje raket K-5M na letalu je bil v proizvodnjo dan drugi prototip T-43-2. Za vodenje tega letala je bil imenovan inženir V.M. Torchinsky in testni pilot LII V.N. Ilyin. Malo kasneje je bil testni pilot A.A. imenovan za izvajanje tovarniških testov letenja v bazi v Akhtubinsku. Koznova. Do konca leta so bili načrtovani državni preizkusi kompleksa T-3-51. Za to so bile v Akhtubinsku in Krasnovodsku (obala Kaspijskega morja) razporejene posebne usmerjevalne točke, slednji pa je bil ustvarjen v primeru nepredvidenih vremenskih razmer v jesensko-zimskem obdobju na spodnji Volgi.

T-3-51 je bil kupcu predstavljen avgusta 1958. Na prvi stopnji skupnih državnih testov je bil načrtovan prenos štirih prestreznikov. Prva faza testiranja se je začela septembra 1958. V štirih mesecih je bilo ugotovljenih 150 okvar, ki jih je bilo treba odpraviti, letalo pa se ni samozavestno povzpelo na 20.000 m. Prišlo je do nezanesljive ponastavitve PTB, občutnega povišanja temperature plina pred turbino. Treba je bilo namestiti lopute za obvod zraka, katerih odsotnost je omejevala strop prestreznika, in dvigniti AL-7F-1.

Decembra se je začela naslednja faza testiranja kompleksa, vendar z nadgrajenimi raketami K-5MS (RS-2-US). Namenjeni so bili uničevanju posameznih bombnikov v vseh vremenskih razmerah podnevi in ponoči, pa tudi posameznih bombnikov, ki so leteli v skupini z vizualno vidljivostjo.

Raketa K-5MS se je od predhodnika K-5M razlikovala po stikalu za ojačenje radijske opreme, ki je zagotavljalo skupno delo tako s postajo TsD-30T (RP-9-U) kot RP-2-U (na letalu MiG-19PM). Umik prestreznika na območje srečanja s tarčo do zaznave njegovega radarja na krovu je bil izveden preko radijske povezave Lazur s sistemom za odkrivanje in vodenje Vozdukh-1 s tal. Linija prestrezanja zračnih ciljev, odvisno od vremenskih razmer in časa dneva, je bila v območju 300-400 km.

V skladu z odredbo GKAT z dne 1. julija 1959 naj bi izboljšali letne zmogljivosti letala T-43 s predelavo turboreaktivnega motorja v različico AL-7F-2 z večjim potiskom in povečano stabilnostjo pri delovanju in zanesljivost pri hitrostih, ki ustrezajo številkam M do 2, 35. Istega leta so za izboljšanje letalskih lastnosti T-43 razvili novo sprednjo podvozje. Kolesa KT-50 in K-283 so zamenjali z novimi KT-89 in KT-51.

14. julija 1959 na letalu T-43-1, testni pilot V.S. Iljušin je postavil prvi svetovni rekord, dosegel je dinamični strop 28852 m in presegel dosežek Američanov za 949 m. Maja 1960 je pilot B.M. Adrianov nameščen na letalu T-43-5(serijska številka 0415305) svetovni hitrostni rekord 2032 km/h na 100 km progi. 4. septembra 1962 V.S. Iljušin je postavil na T-43-1, vendar že s turboreaktivnim motorjem AL-7F-2, absolutni rekord za horizontalno višino leta 21270 m, tri tedne pozneje pa A.A. Koznov, ki je postavil še en, zadnji rekord. Na zaprti poti 500 km mu je uspelo doseči povprečno hitrost 2337 km / h.

Po uspešnem zaključku državnih testov je borec prejel vojaško oznako Su-9. Letalo protizračne obrambe Su-9 je začelo uporabljati ARCP z uradnim imenom Su-9-51(NATO koda - Fishpot-B).

Kasneje je bil "zob" odstranjen s krila, na prestreznikih, začenši s št. , zaradi česar je oznaka iz tarče začela izginjati manj pogosto. Vgrajena so bila nova kolesa in reševalna oprema (sedeži KS-3), zasnovana za veliko hitrost letenja med izmetom. Leta 1961 je bila na stroju št. 0308 30. obrata pilotska kabina opremljena z napravami za osvetljevanje rdeče luči. Da bi preprečili zaustavitev motorja med izstrelitvijo rakete, je bila uvedena protiizletna naprava TRD, preizkušena na T-43-4. Poleg raket K-5MS (RS-2US) je bil predstavljen R-55 s termičnim iskalom, na ventralnih obešalnikih, namenjenih dodatnim rezervoarjem za gorivo, pa je bil postavljen univerzalni topovski zabojnik UPK-23-250. V tej obliki so prestrezniki služili do sredine osemdesetih let.

Za obdobje od 1957 do 1962 letala tovarna po. V.P. Chkalova (tovarna Novosibirsk št. 153) je izdelala 888 Su-9 različnih modifikacij. Leta 1962 ga je zamenjal Su-11. Moskovska tovarna št. 30 ("Zastava dela" in zdaj MAPO po imenu P. Dementyev) je od leta 1959 do 1961 izdelala 126 bojnih Su-9.

V zgodnjih 50. letih prejšnjega stoletja je obsežno soočenje, ki ga bodo zgodovinarji pozneje poimenovali hladna vojna, le pridobivalo na zagonu. Vesoljska doba s svojimi vohunskimi sateliti se še ni začela, zato so se z zbiranjem informacij o sovražniku ukvarjala izvidniška letala, Američani pa so imeli na področju ustvarjanja takšnih naprav pomembno prednost. Redno so vdirali v sovjetski zračni prostor, delovali na velikih višinah in sovjetske sile zračne obrambe niso mogle storiti ničesar glede tega. Potrebovali so visokohitrostno prestrezno letalo, ki je sposobno zadeti zračne cilje na višinah več kot 20 km ...

Seveda je vodstvo države vedelo za te lete in seveda mu takšna dejstva niso mogla povzročiti tesnobe in razdraženosti. Zato je bil 25. avgusta 1956 izdan vladni odlok, v katerem bi morali vsi "borbeni" konstruktorski biroji povečati višino perspektivnih strojev. Ta klic so slišali sovjetski proizvajalci letal - nekaj več kot leto pozneje je vzletel Su-9, prvi domači visokolepilni lovec-prestreznik. In ni bilo samo bojni stroj: letalo Su-9 je bilo del prestreznega kompleksa, ki je vključeval tudi zemeljske radarske postaje in zmogljiv računalnik za obdelavo podatkov.

Ta stroj je bil razvit v oblikovalskem biroju Sukhoi in dan v uporabo leta 1960. Prestrezalec Su-9 je zvesto služil državi več kot dvajset let in varoval njeno mirno nebo. Iz uporabe so ga umaknili šele leta 1981 in ga nadomestili sodobnejši MiG-23 in Su-15. Lovec Su-9 je postal eno prvih domačih reaktivnih letal z delta krilom. Proizvodnja stroja je bila vzpostavljena v Novosibirski letalski tovarni št. 153 in obratu št. 23 (Moskva). Izdaja Su-9 se je nadaljevala do leta 1962, skupaj je bilo izdelanih približno 1150 letal. Dodate lahko tudi, da ima Su-9 več svetovnih rekordov višine in hitrosti. Ti stroji niso bili izvoženi.

Tega letala ne smemo zamenjevati z drugimi Su-9, ki jih je oblikovalski biro Suhoj začel razvijati v vojnih letih. To je bil dvomotorni reaktivni lovec-bombnik, ki je svoj prvi polet opravil leta 1946. Vendar ni bil nikoli dan v uporabo, edini ustvarjeni prototip pa je bil razgrajen.

Najsvetlejša stran v biografiji Su-9 je soočenje s slavnim ameriškim izvidniškim letalom Lockheed U-2, ki je redno letelo nad sovjetskim ozemljem. Prestreznik Su-9 je sodeloval v znameniti zgodbi o sestrelitvi U-2, na čelu katere je bil Henry Powers, a takrat vsiljivca ni mogel uničiti.

Zgodba o tem letalu bi bila nepopolna, če ne bi omenili visoke stopnje nesreč. V celotnem obdobju delovanja Su-9 so sledile letalske nesreče. Verjetno je ta stroj "vodja" po številu ubitih pilotov in številu izrednih razmer.

Zgodovina lovca-prestreznika Su-9

Delo na ustvarjanju sovjetskega višinskega lovca-prestreznika se je začelo veliko prej kot je bila izdana vladna uredba leta 1956. Leta 1953 se je po triletnem premoru delo Suhojskega oblikovalskega biroja nadaljevalo, 15. junija istega leta pa se je pojavila Resolucija Sveta ministrov o ustvarjanju novih tipov frontnih borcev z zamašeno in trikotno krilo ter razvoj novega motorja AL-7 s potiskom 7700 kg.

V oblikovalskem biroju Suhoj so vzporedno delali na dveh strojih: bodočem lovcu Su-7 z zamašenim krilom in Su-9, ki je imel trikotno krilo. Vojska je zanj postavila naslednje zahteve: zgornja meja je bila 19-20 km, največja hitrost je bila 1900 km / h, novo letalo je moralo pridobiti 15 km za 5 minut, doseg leta na tej višini pa je moral ustrezati 1600 km.

V tem obdobju je bilo vodstvo države in osebno generalni sekretar Hruščov resno zaskrbljeno zaradi rednih letov ameriških izvidniških letal v sovjetskem zračnem prostoru. ZSSR je bila zaprta država, v kateri je bilo ameriškim obveščevalcem zelo težko delati, zato so ameriške obveščevalne agencije plačale velika pozornost izboljšanje vohunskih letal.

Leta 1957 so ameriške letalske sile sprejele Lockheed U-2, eno najnaprednejših izvidniških letal tistega obdobja. hladna vojna. Ta stroj je imel edinstvene aerodinamične lastnosti in je imel rekordno nizko porabo goriva, kar je U-2 omogočilo, da je več ur "visel" v zraku in raziskoval obsežna prostranstva v globinah Sovjetske zveze. Poleg tega je imel ta stroj tako višino letenja, da zračna obramba države z njim ni mogla storiti ničesar. Lovec-prestreznik MiG-19SV ("SV" pomeni "visoka hitrost, velika višina") tega problema ni mogel rešiti. Grobo rečeno, U-2 Dragon Lady je bila dolgo časa neranljiva za kakršna koli sredstva za uničenje, ki so jih imele sovjetske oborožene sile ...

Razmere so bile tako nevzdržne, da je bila leta 1956 o tem vprašanju sklicana razširjena seja Centralnega komiteja CPSU, na katero so bili povabljeni vojska in predstavniki vojaško-industrijskega kompleksa države. Rezultat tega srečanja je bila še ena resolucija, ki je naročila znatno povečanje višine obetavnih borcev. Zlasti oblikovalski biro Sukhoi naj bi z namestitvijo novega motorja AL-7F-1 povečal zgornjo mejo S-1 (to je bodoči Su-7) in T-3 (Su-9) na 21 tisoč metrov. na teh letalih in zmanjšanju njihove teže. Da bi to naredili, so načrtovali odstranitev več sekundarnih sistemov iz avtomobila.

Vgradnja novega motorja, ki je imel večji premer, je zahtevala bistveno spremembo repnega dela letala. Tudi na letalu se je površina krilcev nekoliko zmanjšala, krilo pa je prejelo tako imenovani dotok, ki naj bi se izboljšal aerodinamične lastnosti stroji z velikimi napadnimi koti. Zasnova višinskega lovca je bila končana do decembra 1956, nato pa so bile risbe prenesene v Novosibirsk v obrat št. 153.

Začetek testnih letov je bil odložen zaradi pomanjkanja novega motorja AL-7F-1, njegov prototip je bil prejet šele 1. oktobra 1957. Namestili so ga v najkrajšem možnem času, že 10. oktobra pa se je bodoči Su-9 prvič dvignil v zrak. Že med tretjim letom je avtomobilu uspelo doseči višino 21 tisoč metrov, malo kasneje pa hitrost 2200 km / h. To je bilo takoj osebno sporočeno Hruščovu.

Toda same višinske in hitrostne značilnosti niso bile dovolj, letalo je potrebovalo tudi učinkovito radarsko postajo, kar je postalo resen problem. Takrat se je v ZSSR samo ena organizacija, NII-17, ukvarjala z ustvarjanjem radarjev za letala, vendar vse radarske možnosti, ki jih je lahko ponudila, niso ustrezale izdelovalcem letal. Po svojih lastnostih se bodisi ne ujemajo bodisi so bili pretežki. Zato je bil na lovcu nameščen radar TsD-30, ki je bil prvotno razvit za križarske rakete, vendar je bil skoraj idealno primeren za Su-9 tako po svojih značilnostih kot po masnih in velikostnih parametrih.

16. aprila 1958 je zagledala luč še ena vladna uredba v zvezi z bodočim letalom. Na njegovi podlagi je naročilo izdelavo prestreznega kompleksa, ki bi poleg samega lovca z radarji in raketami vključeval tudi sistem za vodenje in nadzor Vozdukh-1. Takšna odločitev je znatno povečala bojno učinkovitost letala prestreznika. Informacije o zračnih ciljih so zbirali zemeljski radarji in jih nato posredovali v center za usmerjanje. Tam je podatke obdelal zmogljiv analogni računalnik, šele nato pa so jih posredovali letalu prestrezniku. Pilot je s tal prejel navodila o hitrosti in smeri, potrebni za uspešno prestrezanje cilja. In šele na razdalji 8 km je letalo zajelo cilj z lastnim radarjem.

Dokončanje Su-9 je bilo težko, še posebej, ker so oblikovalci dobili težak "rok": prenesti letalo na državne preizkuse pred tretjim četrtletjem 1958. Ustvarjalci stroja so se morali soočiti s celo vrsto težav, ki jih prej nikomur ni poznal, saj je bilo to letalo v marsičem edinstveno. Resno odpravljanje napak je zahtevalo delo dovoda zraka letala, potekalo je s poskusi in napakami. Pilotu je bilo zelo težko uporabljati raketno orožje letala pri največji hitrosti. 20. oktobra 1958 se je zgodila prva nesreča Su-9: med testnim letom se je motor ustavil, pilot pa je umrl med zasilnim pristankom. Piloti so morali delati na doslej neznanih višinah, zato je bila zanje ustvarjena nova tlačna čelada GSh-4. Njegovo nezadovoljivo delo je pilotom povzročalo tudi veliko nevšečnosti.

Državni preizkusi stroja so se začeli 3. decembra 1958. 20. julija 1959 se je zgodila druga nesreča, ki je povzročila tudi smrt pilota. Njeni vzroki niso bili nikoli odkriti. Skupno je bilo med državnimi preizkusi opravljenih 407 letov, 9. aprila 1960 je komisija podpisala akt o skladnosti stroja z vsemi zahtevanimi lastnostmi. 15. oktobra 1960 je bil prestrezni kompleks dan v uporabo.

Delovanje letala

Treba je opozoriti, da je Su-9 začel vstopati v bojne enote, še preden je bil uradno dan v uporabo. Leta 1960 je bil ta stroj že v službi tridesetih letalskih polkov. Vendar pa je tudi po opravljenem celotnem nizu testov novo letalo še vedno ostalo "surovo", šele leta 1963 so bile glavne težave lovca rešene. Da bi se hitro odzvali na pripombe vojske v tovarni, so bile ustanovljene celo posebne ekipe, ki so potovale po državi in reševale težave kar v bojnih enotah.

Druga težava je bila, da je Su-9 začel vstopati v čete brez "iskre", torej brez učnega letala z dvojnim nadzorom. Izdelani so bili veliko pozneje, ko so Su-9 že obvladali piloti. Čeprav je prišla po visoki ceni: zaradi odsotnosti letalo za usposabljanje piloti so morali plačati s svojim življenjem. Sprva je bila akrobatika pilotom na Su-9 prepovedana, dovoljena je bila šele leta 1967.

Glavna težava letala je bil njegov motor. Njegova operativna zanesljivost je bila nizka in zelo pogosto je bil on tisti, ki je pilota pustil na cedilu. V zgodnjih 60. letih so se primeri pilotov, ki so letalo zapustili ravno zaradi okvare motorja, postali razširjeni, le nekaj let pozneje je bil ta problem delno rešen. In dobro, če je motor odpovedal na veliki višini, je pilotu uspelo katapultirati. Ustavitev motorja ob vzletu se je običajno izkazala za usodno za pilota, saj takrat še ni bilo sredstev za reševanje pilota s tal. Vendar pa je pogosto razlog nujne primere Tu je bil tudi človeški faktor...

Druga težava Su-9 je bila nizka učinkovitost njegovega motorja. Gorivo je bilo dovolj za dobesedno 35-40 minut leta. To je bilo dovolj za vzpon na 20 tisoč metrov, nato pa se je bilo treba spustiti nazaj. Za rešitev tega problema sta bila na letalo nameščena dva zunanja rezervoarja za gorivo s prostornino po 180 litrov.

Hkrati je imel Su-9 dobre letne zmogljivosti. Zdržal je velike g-sile, se zelo močno zavrtel, med pristankom se je obnašal predvidljivo, imel dobro vodljivost in odlično vidljivost iz pilotske kabine.

Prestrezalec Su-11, katerega delovanje se je začelo leta 1964, lahko imenujemo nadaljnji razvoj idej, utelešenih v Su-9. Ti stroji so si na svoj način zelo podobni. videz, in glede zmogljivosti letenja. Vendar je Su-11 odpravil številne težave, ki so pestile pilote Su-9. Zlasti Su-11 je bil opremljen z novim motorjem AL-7F2, zahvaljujoč kateremu je bila odpravljena glavna težava Su-9. Obe letali sta ostali najvišji in najhitrejši v sovjetskih zračnih silah do leta 1970 - začetka delovanja lovca prestreznika MiG-25.

Bojna uporaba Su-9

Skoraj takoj po začetku uporabe je bil Su-9 uporabljen za boj proti sovražnikovim višinskim izvidniškim letalom.

Prestrezalec Su-9 je sodeloval pri uničenju ameriškega Lockheeda U-2, na čelu katerega je bil Henry Powers. Znano je, da je izvidniško letalo sestrelil protiletalski raketni sistem S-75, le malokdo pa ve, da so pri prestrezanju tega vsiljivca sodelovali tudi sovjetski lovci. Vključno z Su-9, ki ga je pilotiral kapitan Mentyukov. Borca je odpeljal iz tovarne v svojo bojno enoto, tako da ni imel orožja. Iz istega razloga pilot ni imel tlačne obleke. Kljub temu je bilo letalo poslano na prestrezanje. Mentjukov je dobil ukaz, naj dohiti vsiljivca in ga zabiti. Brez tlačne obleke je to za pilota pomenilo gotovo smrt. Vendar napad ni uspel, radar na Su-9 je odpovedal. Mimogrede, ko je U-2 uničila protiletalska raketa, je bil sestreljen lovec-prestreznik MiG-19, drugi pa se je čudežno uspel izogniti porazu.

Su-9 so sodelovali tudi v drugih epizodah hladne vojne. Zelo učinkovito so delovali proti višinskim izvidniškim balonom, ki so bili izstreljeni nad sovjetskim ozemljem. V poznih 60. letih sta dva Su-9 sodelovala pri prestrezanju dveh iranskih vsiljivcev. Izstreljena je bila celo raketa, ki pa ni zadela nobene od tarč.

Su-9 je postavil svetovni rekord višine letenja - 28857 metrov. Tudi na tem stroju je bil postavljen rekord za višino vodoravnega leta.

Opis zasnove Su-9

Borec je izdelan po običajni aerodinamični shemi, z dovodom zraka v nosu in enim motorjem. Trup Su-9 je pol monokok, letalo je upravljal en pilot.

Treba je opozoriti, da sta rep in trup Su-9 popolnoma enaka drugemu lovcu, ustvarjenemu v oblikovalskem biroju Sukhoi, Su-7. Ta letala so se razlikovala le po obliki krila: Su-7 je imel zamašeno krilo, Su-9 pa trikotno krilo.

Trup stroja lahko pogojno razdelimo na tri dele: rep, kabino in nos. V slednjem je bil dovod zraka, opremljen s centralnim premičnim stožcem. Za nosom je bila pilotska kabina pod tlakom in niša za nosno prestavo. V kokpitu je bil dovod zraka razdeljen na dva tulca, ki sta bila povezana takoj za njim. Nadstrešek pilotske kabine je bil sestavljen iz oklepnega vizirja in drsnega dela iz toplotno odpornega stekla. Za kabino so bili instrumenti in rezervoarji za gorivo.

Motorni prostor je bil nameščen na zadnjem delu avtomobila, tu pa je bila nameščena zadnja enota, sestavljena iz gibljivega stabilizatorja in kobilice s krmilom.

Trikotno krilo letala je bilo pritrjeno na trup na štirih točkah, kot njegovega zamaha vzdolž sprednjega roba je bil 60 °. Mehanizacija krila je bila sestavljena iz krilca in lopute.

Elektrarna lovca je bila sestavljena iz motorja AL-7F-1 z naknadnim zgorevanjem in dvopozicijsko šobo. Kasneje so bili na Su-9 nameščeni naprednejši motorji AL-7F-100, -150 in -200, ki so se od osnovne različice razlikovali po povečanem viru.

Su-9 je imel izvlečno triciklično podvozje s sprednjim opornikom. Letalo je bilo opremljeno tudi z zavornim padalom.

Sistem za gorivo je vključeval rezervoarje trupa in krila, njihova skupna prostornina je bila 3060 litrov. Na strojih poznejših serij se je povečala na 3780 litrov. Poleg tega bi lahko na Su-9 namestili še dva dodatna zunanja rezervoarja.

Upravljanje je bilo izvedeno z nepovratnim ojačevalnikom in hidravličnimi sistemi.

V pilotski kabini je bil izmetni sedež KS in sistem za zasilno ponastavitev nadstreška. Za zagotovitev normalnih delovnih pogojev za pilota je bila pilotska kabina Su-9 opremljena s klimatsko napravo, ki vzdržuje temperaturno območje od 10 do 20 stopinj Celzija.

Su-9 je imel samo raketno orožje. Letalo sploh ni imelo topovske oborožitve. Konec 60. let so na avtomobil poskušali namestiti topovski kontejner, ki je bil obešen namesto enega od rezervoarjev za gorivo. Vendar se je zaradi takšne zamenjave domet letenja znatno zmanjšal, zato je bilo odločeno, da opustimo uporabo kontejnerjev. Takšna odločitev je znatno zmanjšala bojne zmogljivosti vozila v tesnem manevrskem boju. Pogled na lovec RP-9 je povzročil tudi številne pritožbe pilotov.

Sprva je bila oborožitev sestavljena iz štirih raket RS-2US, ki jih je vodil radijski žarek. Kasneje je bil R-55 UR s toplotnim iskalom dodatno vključen v arzenal lovca. Tudi orožni sistem letala je vključeval radar na krovu in kompleks nadzorne in snemalne opreme. Borec je lahko izstrelil eno samo raketo in streljal v salvi, sestavljeni iz dveh ali štirih raket.