Dorgan Valery Viktorovich Mostostr biografia. Zwinąć miliardy w asfalcie: kto zarabia na drogach pod Moskwą

Spółka Akcyjna MOSTOTREST-SERVICE (JSC MTTS) jest firmą specjalizującą się w świadczeniu kompleksowych usług w zakresie utrzymania autostrad.
Firma została zarejestrowana przez Moskiewską Izbę Rejestrową 14 lipca 1992 r. pod nazwą Zamknięta Spółka Akcyjna„NARODOWA IZBA PRZEMYSŁOWO-HANDLOWA” (ZAO „NITP”) jako przedsiębiorstwo specjalizujące się w wykonywaniu prac związanych ze stosowaniem poziomych oznaczeń drogowych na sieci autostrad federalnych.

Następnie, wraz z pojawieniem się w 2010 roku nowej spółki zarządzającej, NITP CJSC, kierowanej przez dyrektora generalnego Dorgana Valery Viktorovicha, nastąpiło znaczne rozszerzenie zakresu jej działalności.

W czerwcu 2012 r. 60% udziałów w CJSC NITP została nabyta przez PJSC Mostotrest. Na podstawie protokołu Walnego Zgromadzenia CJSC NITP z dnia 24 czerwca 2013 r. nr 24 oraz zapisu rejestracja państwowa zmiany Karty wprowadzone przez MIFNS z dnia 25 lipca 2013 r. Nr 46 dla miasta Moskwy w Jednolitym Rejestrze Państwowym osoby prawne, Zamknięta Spółka Akcyjna „NARODOWA IZBA PRZEMYSŁOWO-HANDLOWA” od 25 lipca 2013 roku została przemianowana na Zamkniętą Spółkę Akcyjną „MOSTOTREST-SERVICE”.

Ze względu na zmiany w przepisach Federacja Rosyjska, n na podstawie protokołu z dorocznego Walnego Zgromadzenia Akcjonariuszy MTTS CJSC z dnia 3 czerwca 2015 r. oraz protokołu państwowej rejestracji zmian Statutu dokonanych przez MIFTS od 02.07.2015 Nr 46 dla miasta Moskwy w Jednolitym Państwowym Rejestrze Osób Prawnych, od 0 2 lipca 2015 r. Zamknięta Spółka Akcyjna MOSTOTREST-SERVICE został przemianowany na A Spółka Akcyjna MOSTOTRES-SERVICE.
Dziś MTTS SA jest spółką zależną Mostotrest PJSC, pierwszego zintegrowanego, zdywersyfikowanego holdingu w Rosji, który świadczy pełen zakres usług w zakresie budownictwa infrastrukturalnego i jest firmą usługową specjalizującą się w świadczeniu kompleksowych usług w zakresie utrzymania dróg i sztucznych konstrukcji na nich, w tym usług do wykonywania oznakowań drogowych, eksploatacji elementów elektrycznych linii oświetleniowych, sygnalizacji świetlnej, punktów pomiaru ruchu i urządzeń zabezpieczenia meteorologicznego, a także napraw i remontów dróg i sztucznych konstrukcji.

Pomysł stworzenia dużych, wyposażonych nowoczesna technologia i technologii firm usługowych, narodziła się w głębinach urzędów Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej w poszukiwaniu radykalnych zmian w branży drogowej przy jednoczesnym podejmowaniu decyzji mających na celu budowę, rozwój i eksploatację myta sieć dróg. Wśród głównych klientów JSC "MTTS" są Państwowa Spółka "Rosyjskie Autostrady", Federalna Agencja Drogowa Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej oraz uczestnicy partnerstwa publiczno-prywatnego.

Do tej pory MTTS SA strukturalnie składa się z aparatu zarządzania pod kierownictwem dyrektora generalnego (biuro w Moskwie) z ponad 120 osobami (7 osób ze stopniami naukowymi) i 17 oddziałami zlokalizowanymi w 9 regionach Rosji Centralnej, z ponad 3600 osobami.

Od 1 lipca 2015 r. łączna długość federalnej sieci autostrad obsługiwanych przez MTTS JSC, w tym odcinki eksploatowane na płatna podstawa, wynosi 3628,092 kilometrów liniowych. Biorąc pod uwagę wysoką jakość wykonywanych prac i świadczonych usług, nienaganną reputację organizacji oraz jej wiodącą pozycję w segmencie rynku robót drogowych, Spółka utrzymuje odcinki dróg chronione przez Federalną Służbę Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej, wzdłuż których pierwsze osoby podróż państwowa (Autostrada Ilyinskoye, wejścia do Daczy państwowych, Kompleks państwowy „Zavidovo”, „Tarusa” z przejściami przez ich terytorium). W perspektywie krótkoterminowej kompleksowe utrzymanie odcinków płatnej drogi szybkiego ruchu M-11 Moskwa-Petersburg oddanej do użytku w latach 2015-2018

Znaczna część prac wykonywana jest we własnym zakresie. Dziś MTTS SA posiada potężny potencjał produkcyjny i techniczny oraz jest wyposażony w wysokowydajny sprzęt do utrzymania dróg i sztucznych konstrukcji w każdych warunkach pogodowych. Partnerami spółki są największe organizacje budowy dróg i mostów, a także operatorzy obsługujący i pobierający opłaty na odcinkach płatnych działających w Federacji Rosyjskiej - PJSC Mostotrest, LLC Main Road (koncesjonariusz na budowę i późniejszą eksploatację na zasadzie odpłatności sekcja Odintsovo Bypass Highway), Transstroymekhanizatsiya LLC, Inzhtransstroy Corporation, Avtodor - Payment Systems Company, United Toll Collection Systems LLC i wiele innych.

BEZPIECZEŃSTWO I ZDROWIE W PRACY

W okres od 1.12 do 12.12.2014 w UAB „MTTS” przeprowadził specjalną ocenę warunków pracy (SUT) w miejscu pracy.
Liczba miejsc pracy, na których realizowano SOUT - 83 mb. P o wynikach specjalna ocena warunki pracy dla 77 r.m 2 klasa warunków pracy została ustalona

(dopuszczalne warunki pracy) Nie zaleca się podejmowania działań na rzecz poprawy warunków i ochrony pracy pracowników na 77 stanowiskach pracy. O godzinie 18:00 ustala się klasę (podklasę) warunków pracy 3.1. (szkodliwe warunki pracy). Zalecane są następujące środki w celu poprawy warunków pracy i ochrony pracy: przestrzeganie reżimu pracy i odpoczynku.

W okresie od 21.08 do 11.09.2017 w MTTS SA przeprowadziła specjalną ocenę warunków pracy (SUT) nowo utworzonych i zreorganizowanych miejsc pracy.

Liczba miejsc pracy, na których realizowany był SOUT - 79 mb. P o res wyniki specjalnej oceny warunków pracy Ustanowiono II klasę warunków pracy

(dopuszczalne) Nie zaleca się podejmowania działań na rzecz poprawy warunków pracy i ochrony pracowników.

podeszwa Organ wykonawczy Spółka jest Dyrektorem Generalnym, który kieruje bieżącą działalnością Spółki. Dyrektor Generalny jest wybierany przez Radę Dyrektorów i jest odpowiedzialny walne zgromadzenie akcjonariuszy i Rady Dyrektorów Spółki. Dyrektor Generalny działa w imieniu Spółki bez pełnomocnictwa, reprezentując jej interesy, dokonując transakcji oraz rozstrzygając inne sprawy produkcyjne.

Dyrektor Generalny ma w swojej podporządkowaniu 10 zastępców, z których każdy odpowiada za określony obszar działalności Spółki.

Kierownictwo Spółki posiada bogate doświadczenie w branży i nowoczesne metody kierownictwo.

WŁASOW Władimir Nikołajewicz

, CEO, Członek Zarządu

Absolwent Instytutu Biznesu i Administracji Akademii Gospodarki Narodowej przy rządzie Federacji Rosyjskiej, posiada dyplom MBA.

Dyrektor Generalny PJSC Mostotrest od momentu dołączenia do spółki we wrześniu 2006 roku. Przed dołączeniem do Mostotrest zajmował szereg wyższych stanowisk w firmach spedycyjnych w portach morskich Murmańska i Sankt Petersburgu oraz w Severstaltrans. W latach 2000-2005 był dyrektorem generalnym OAO Holding Company Kolomensky Zavod.

BIRYUKOV Jewgienij Nikołajewicz

Ukończył Moskiewski Instytut Samochodowy i Drogowy.

Jewgienij Biriukow zajmuje stanowisko zastępcy CEO PJSC Mostotrest od 2005 roku. W firmie pracuje od 1992 roku. W tym czasie był zastępcą dyrektora Moskiewskiego Przedsiębiorstwa Terytorialnego Mostootryad-114, Główny Inżynier, Kierownik Działu Produkcyjno-Technicznego Przedsiębiorstwa Terytorialnego Mostootryad-125.

BOGATYREV Giennadij Olegovich

, Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Prawnych

Absolwent Moskiewskiej Państwowej Akademii Prawa.

Gennady Bogatyrev pracuje w PJSC Mostotrest jako zastępca dyrektora generalnego ds. prawnych od 2006 roku. Wcześniej przez cztery lata był zastępcą dyrektora administracja terytorialna w Moskwie Federalnej Agencji Zarządzania Majątkiem Federalnym.

DOBROVSKII Leonid Yulievich

, Zastępca Dyrektora Generalnego

Absolwent Moskiewskiego Instytutu Fizyki i Technologii.

Zastępca Dyrektora Generalnego PJSC Mostotrest od 2006 roku. Wcześniej przez rok był Dyrektorem Generalnym Mostal LLC, a przez 5 lat pełnił funkcję Dyrektora Generalnego Montazhtransstroy-MTK LLC. Wcześniej przez osiem lat był przedstawicielem Mayvert Glass Engineering (Belgia) w Rosji.

DORGAN Walerij Wiktorowicz

, Wiceprezes ds. Marketingu

Absolwent Moskiewskiego Instytutu Samochodowego i Drogowego oraz Moskiewskiego Instytutu Zarządzania. Kandydat nauk ekonomicznych.

W 2010 roku mianowany Zastępcą Dyrektora Generalnego ds. Marketingu w OAO Mostotrest. Ponad 35-letnie doświadczenie w branży budownictwa infrastruktury transportowej. Przed dołączeniem do firmy zajmował szereg wyższych stanowisk w agencjach rządowych odpowiedzialnych za rozwój dróg w Centralnej Rosji.

KONNYKH Andriej Albertowicz

, Główny inżynier, Zastępca Dyrektora Generalnego

Ukończył Moskiewski Instytut Samochodowy i Drogowy ze stopniem w dziedzinie mostów i tuneli.

Ponad 10 lat pracował w dziale sztucznych konstrukcji Wszechrosyjskiego Instytutu Badawczego „SojuzDorNII”, a następnie - w moskiewskim przedsiębiorstwie do obsługi i naprawy sztucznych konstrukcji „Gormost”. W 1996 roku przeszedł do firmy Organizator, która specjalizuje się w zarządzaniu unikalnymi projektami z zakresu budownictwa transportowego. Do Mostotrest dołączył w 2011 roku jako szef działu preprodukcji. W lutym 2017 objął stanowisko głównego inżyniera firmy.

KOROTIN Wiktor Nikitowicz

, Doradca Prezesa sprawy techniczne

Absolwent Nowosybirskiego Uniwersytetu Inżynierów transport kolejowy. Kandydat nauk technicznych.

Posiada ponad 40-letnie doświadczenie w budowie infrastruktury transportowej. Do Mostotrestu dołączył w 1970 roku. Zajmowane różne stanowiska kierownicze, od 1990 do lutego 2017 - główny inżynier firmy.

ŁAPSZOW Andriej Wiktorowicz

, Zastępca Dyrektora Generalnego ds bezpieczeństwo ekonomiczne

Absolwent Wyższej Szkoły Korespondencji Prawniczej Ministerstwa Spraw Wewnętrznych ZSRR.

Andrey Lapshov został powołany na stanowisko Zastępcy Dyrektora Generalnego ds. Bezpieczeństwa Ekonomicznego w 2013 roku. Wcześniej od 2012 roku pracował jako Doradca Dyrektora Generalnego OJSC Mostotrest. W latach 1986-2012 służył w organach spraw wewnętrznych Federacji Rosyjskiej.

MIEDWIEDIEW Oksana Nikołajewna

, Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Handlu

Ukończył Moskwę Uniwersytet stanowy nazwany na cześć M.V. Łomonosowa i Rosyjskiej Akademii Gospodarki Narodowej.

Od 2006 roku jest Zastępcą Dyrektora Generalnego ds. Handlu w Mostotrest PJSC. Wcześniej był: dyrektor wykonawczy Magistralnaya Kompaniya LLC i przez pięć lat pracował jako zastępca dyrektora generalnego części handlowej OAO Holding Company Kolomensky Zavod.

MONASTYREV Władimir Wieniaminowicz

, Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Rozwoju

Ukończył ekonomię i zarządzanie przedsiębiorstwem na Moskiewskim Państwowym Uniwersytecie Inżynierii Kolejowej. Kandydat nauk ekonomicznych.

Z Mostotrestem związany od 2000 roku. Przed powołaniem na stanowisko Zastępcy Dyrektora Generalnego ds. Rozwoju pełnił funkcję Naczelnika Wydziału Planowania i Ekonomii.

STRUK Andriej Leonidowicz

, Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Produkcji

Ukończył Moskiewski Instytut Samochodowy i Drogowy ze stopniem w zakresie mostów i tuneli transportowych

Z PJSC Mostotrest związany od 1996 roku. Zajmował różne stanowiska, m.in. pracował jako kierownik budowy, kierownik działu projektowo-technicznego moskiewskiego przedsiębiorstwa terytorialnego „Mostootryad-18” - Oddział PJSC Mostotrest. W 2008 roku został mianowany zastępcą dyrektora generalnego OAO Mostotrest na region Soczi. W 2015 roku został powołany na stanowisko Zastępcy Generalnego reżyser-reżyserzy do produkcji PJSC Mostotrest.

TANANA Oleg Grigorievich

, Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Ekonomiczno-Finansowych

Absolwent Białoruskiego Państwowego Instytutu Gospodarki Narodowej.

Od 2006 roku pracuje w PJSC Mostotrest jako Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Ekonomiczno-Finansowych. Przed dołączeniem do Mostotrest przez pięć lat był Zastępcą Dyrektora Generalnego ds. Finansowych i Ekonomicznych w OAO Kolomensky Zavod Holding Company.

URMANOV Igor Aleksandrowicz

, Zastępca Dyrektora Generalnego

Absolwent Instytutu Inżynierii Lądowej w Tomsku na kierunku drogi samochodowe.

W dziedzinie budownictwa drogowego - prawie 40 lat. W różne lata pracował na różnych stanowiskach w przedsiębiorstwach sektora drogowego, w tym w KG „Awtodor” na stanowisku pierwszego zastępcy prezesa zarządu, gdzie odpowiadał za politykę techniczną firmy.

BANTSEVICH Marina Grigorievna

, Główny księgowy

Absolwent Uniwersytetu Ekonomiczno-Finansowego w Petersburgu.

W PJSC Mostotrest pracuje od 2000 roku. W tym okresie przez trzy lata pracowała jako główna księgowa CJSC Mostootryad-86, a przez dwa lata była zastępcą głównego księgowego Mostotrest.

Źródło "Ruspres" - wersje, opinie, hipotezy, fakty.

Czy prezydent pozwolił nam pożyczyć pół biliona od przyszłych pokoleń na autostrady?

Komu prezydent przekazał miliardy asfaltu pod Moskwą?

Pieniądze przeznaczone dla przyszłych pokoleń można przeznaczyć na obecne pokolenia – podobno prezydent kraju kieruje się tą logiką przy rozwiązywaniu kwestii budowy dróg.
Co więcej, obecni budowniczowie, dziwnym zbiegiem okoliczności, są prawie w całości wprowadzony przez przyjaciół z dzieciństwa Władimir Władimirowicz.
Natomiast budowa dróg to rzecz nieprzejrzysta, ale bardzo opłacalna ze względu na jej nieprzejrzystość, a także perspektywę budowy dróg prywatnych za publiczne pieniądze.
Najważniejsze jest, aby uniknąć skandali podobnych do tych, które powstały w związku z kradzieżą pieniędzy podczas badań projektowych Centralnej Obwodnicy.

Na Międzynarodowe Forum Ekonomiczne w Petersburgu W czerwcu prezydent Władimir Putin niespodziewanie wręczył królewski prezent niewielkiej społeczności największych rosyjskich biznesmenów zajmujących się budową dróg.
Prace nad projektem APEC dobiegły końca, budowa w olimpijskim Soczi dobiegła końca i wydawało się, że wyschł ogromny napływ budżetowych pieniędzy, dzięki którym wielu poważnie powiększyło swoje fortuny.
"narodowy fundusz majątkowy nie powinny być marnowane, te pieniądze powinny pracować dla przyszłych pokoleń, na projekty zmieniające oblicze kraju – powiedział prezydent i pozwolił na przeznaczenie 450 mld rubli z tego funduszu na projekty drogowe.
Te pieniądze zostaną przeznaczone na rozwój Transsyb, budowę drogi ekspresowej Moskwa-Kazań, a także projekt Centralnej Obwodnicy (TsKAD) w obwodzie moskiewskim.

Według Forbesa pierwszy w kolejce po pieniądze jest region moskiewski.
W sierpniu, jeszcze przed wyborami gubernatorskimi, władze obwodu moskiewskiego obliczyły, że w ciągu najbliższych pięciu lat wyda 1,8 bln rubli na rozwój infrastruktury drogowej. rubli.
Z tej kwoty ponad 300 miliardów rubli rocznie zostanie przeznaczonych na budowę dróg, mostów, węzłów i wiaduktów.
Kto zajmuje się budową dróg w regionie moskiewskim i na kogo spadnie ten zwielokrotniony przepływ środków pieniężnych?

Przepływ gotówki.

region Moskwy- region większy i znacznie biedniejszy niż Moskwa.
Budownictwo infrastrukturalne rozwijało się tu inaczej niż w stolicy, a uczestnicy rynku musieli być kreatywni.
Większość z 14 autostrad federalnych przechodzących przez terytorium obwodu moskiewskiego podlega jurysdykcji agencji państwowej Rosavtodor.
Autostrady „Białoruś”, „Ukraina” i „Don”, a także trzy w budowie (obwodnica Odincowa, Centralna Obwodnica i płatna autostrada Moskwa – Petersburg) zarządzane są przez państwową spółkę „Awtodor”.
Pozostałe drogi podporządkowane są samemu regionowi i gminom.

W 2012 roku obwód moskiewski miał wydać 46,8 miliarda rubli na budowę, przebudowę, naprawę i utrzymanie dróg regionalnych i międzygminnych, ale w rzeczywistości wydano tylko 20,5 miliarda rubli.
Głównym powodem jest brak obiecanych środków z budżetu federalnego.
Zgodnie z planami wydatki Grupy Firm Avtodor miały wynieść 136 mld rubli, faktycznie okazało się, że było to 81,1 mld, z czego ok. 13 mld rubli trafiło do dwóch koncesyjnych obiektów regionalnych i projektu Centrali Obwodnica.
Nie jest jasne, ile pieniędzy przeszło przez Rosavtodor, ale w planach na 2013 r. agencja planuje przeznaczyć 24,6 mld rubli na budowę i przebudowę dróg pod Moskwą - jest mało prawdopodobne, aby ta kwota była większa w 2012 roku.

Okazuje się, że w ubiegłym roku na rozbudowę około 15 tys. dróg pod Moskwą wydano około 60 miliardów rubli.
Wielkość finansowania wzrośnie jednocześnie pięciokrotnie.
„Spodziewamy się, że w 2014 roku, po wyborach w obwodzie moskiewskim, na dużą skalę Roboty budowlane”- przewiduje Władimir Własow, dyrektor generalny Mostotrest.
Ta firma, jeden z największych wykonawców robót budowlanych w kraju, jest własnością Arkady Rotenberg oraz menedżerowie „N-Trans” Nikita Mishin, Konstantin Nikolaev i Andrey Filatov.
Oprócz nich w regionie moskiewskim działają już firmy Giennadija Timczenki, Ziyaudina Magomedova i Ziyada Manasira.

Do Chimki przez Pola Elizejskie.

W 2006 roku w Pałacu Elizejskim w Paryżu odbyła się uroczysta uroczystość, której jedną z konsekwencji był kilka lat później gwałtowny wzrost protestów politycznych w Rosji.
22 września w obecności Władimira Putina, ministra transportu Igora Levitina i prezesa dużej francuska firma Vinci Yves-Thibault de Silguy podpisała umowę o współpracy .
Francuzi zobowiązali się pomóc rosyjskiemu rządowi w realizacji przyjętej rok wcześniej ustawy o koncesjach.
Słynna droga przez las Chimki zaczęła się na Polach Elizejskich.

Zgodnie z ustawą o koncesjach (forma partnerstwa publiczno-prywatnego) prywatny koncesjonariusz uczestniczy w finansowaniu budowy infrastruktury w zamian za otrzymanie prawa do jej dalszego użytkowania.
Na przykład prawo do pobierania pieniędzy za przejazd płatną drogą.
Vinci wskazała na jej szczególne zainteresowanie projekt budowy nowej autostrady między Moskwą a Petersburgiem.

W tym czasie Igor Levitin już drugi rok pracował jako minister transportu, a wcześniej przez wiele lat piastował różne stanowiska w Severstaltrans (później przemianowanej na N-Trans).
Co ciekawe, w czerwcu 2006 roku, w przededniu podpisania umowy w Pałacu Elizejskim, dużym przedsiębiorstwem budowlanym Mostotres stanął inny rodak ze struktur Siewierstaltransu, Władimir Własow, a jego dawny kolega Oleg Tanana wszedł do zarządu dyrektorzy tej firmy.
Wraz z nimi Georgy Koryashkin i Irina Bogacheva, pracownicy firmy NPV-Engineering (syn Arkadego Rotenberga, Igor, od siedmiu lat jest w jej radzie dyrektorów) otrzymali miejsca w radzie dyrektorów Mostotrest.

Rotenberg powiedział w wywiadzie, że stał się właścicielem udziałów w Mostotrest, kupiwszy go od struktur Michaiła Abyzowa, a Abyzow pojawił się w firmie po 2007 roku.
Jednak w tym samym wywiadzie partner sparingowy Władimira Putina w judo zapewnił, że wraz ze współwłaścicielem Siewierstaltransu Filatowem namówił Francuzów z Vinci do wejścia do jego firmy koncesyjnej: „Zależało nam na tym, żeby mieć takiego partnera (Vinci).
Ponieważ wiedzą, jak to zrobić, jak to obsłużyć”.
We wrześniu 2007 Rosavtodor ogłosił otwarta konkurencja na budowę pierwszego odcinka trasy Moskwa - Petersburg (15-58 km).
Założono wówczas, że koncesjonariusz zainwestuje 7,7 mld rubli fundusze własne i przyciągnie 28,9 mld kredytów, a państwo przeznaczy 29,5 mld rubli.
Aby spłacić inwestycję, koncesjonariuszowi przyznano prawo do pobierania myta przez prawie 30 lat.

Rotenberg i francuski Vinci wzięli udział w konkursie za pośrednictwem „North-West Concession Company” (NWCC).
Wyzwał ją „Capital Trakt”, wśród których właścicieli nie było też przypadkowych osób.
Właścicielami tej firmy byli CJSC "Lider" właściciela banku "Rosja" Jurij Kowalczuk, "Stroygazconsulting" Ziyad Manasir i zagraniczni kontrahenci.
"Rosavtodor" przyznał zwycięstwo SZKK.
„To nie był wstyd”, mówi źródło zbliżone do przegranego konsorcjum, „mimo że wydaliśmy ponad 100 milionów rubli na samą dokumentację projektu”.

Właściciele „Capital Trakt” również nie pozostali bez pieniędzy.
W 2009 roku ci sami założyciele, ale za pośrednictwem innego koncesjonariusza, spółki Drogi Główne, otrzymali prawo do budowy 18,5 km. „bypass Odintsovo”, nowy zjazd na obwodnicę Moskwy z autostrady M-1 „Białoruś”.
Projekt płatnej drogi w okolicach prestiżowej Rubielówki oszacowano na 32,4 mld rubli, z czego 11 mld zostanie przeznaczonych Fundusz inwestycyjny Rosja.
Ponadto państwo musiało na własny koszt wybudować kilka węzłów i, podobnie jak w przypadku autostrady Moskwa-Petersburg, zapewnić działki.

Gwarancje państwowe, pieniądze emerytalne i układacze rur polarnych.

Dwa pierwsze projekty koncesyjne we współczesnej historii Rosji - Rotenberg z partnerami i Kowalczuk - Manasir z partnerami - rozwijały się bardzo podobnie.
Oba konsorcja obejmowały major firmy budowlane: „Mostotrest” i „Kanon” (90% - pomocniczy„Stroygazconsulting”).
Oznacza to, że uczestnicy zarobili zarówno na samej koncesji, jak i na umowie budowlanej.
Mostotrest jako generalny wykonawca otrzymał kontrakt na 48,4 mld rubli, Kanon na 25,2 mld.
Koncesjonariusze pozyskali fundusze długoterminowe, dokonując emisji obligacji na 10 mld rubli (na 20 lat) i 16 mld rubli (na 18 lat).
Obligacje SZKK kupiła firma VEB, a „Główna Droga” sama spółka zarządzająca „Lider”.

Firma Stroygazconsulting-Sever firmy Manasira została gwarantem pierwszej emisji obligacji głównej drogi, a prospekt emisyjny wymienia w dobrej wierze 618 jednostek należącego do niej sprzętu - koparek, kompleksów spawalniczych, układaczy rur, wywrotek działających w Arktyce i Jamale.
A dla kolejnej emisji i papierów SZKK Ministerstwo Finansów wystawiło gwarancję państwową, która umożliwia lokowanie funduszy emerytalnych w takie obligacje.
Kiedy EBOR i Europejski Bank Przemysłowy wycofały się z uczestników projektu w 2010 roku, trzy miesiące później Sbierbank i VEB otworzyły linię kredytową dla North-West Concession Company na 29 miliardów rubli.

Obaj koncesjonariusze nie dotrzymują terminów przy odbiorze projektów.
„Obwodnica Odincowa” miała wrócić w 2012 roku – teraz mówimy o początku 2014 roku.
O rok przesunięto również otwarcie pierwszego odcinka nowej autostrady M-11 (m.in. z powodu afery leśnej w Chimkach).
„Dziś budowniczowie borykają się z trudnościami, problem polega na wypełnieniu przez klienta (państwo – Forbes) jego zobowiązań do wyzwolenia terytorium” – mówi ostrożnie Władimir Własow z Mostotrestu.
Przedstawiciele Main Road i Stroygazconsulting odmówili komentarza, ale w nieformalnych rozmowach mówią to samo: klient państwowy nie ma czasu na opuszczenie placówek, stąd prosty sprzęt, niepotrzebne wydatki i niedotrzymane terminy.

Odbiorcą obu koncesji pod Moskwą jest państwowa spółka Awtodor, założona w 2010 roku.
W bazie sądów polubownych zarejestrowanych jest obecnie 1080 spraw z jej udziałem.
Większość wiąże się z kontrowersją działki do budowy dróg.
Avtodor powinien wykupić je od prywatnych właścicieli lub negocjować z różnymi gałęziami rządu.

Formalnie prawo stoi po stronie klienta państwowego, ale w praktyce wszystko może się zdarzyć.
Na przykład Sesma Enterprises, LLC, po otrzymaniu powiadomienia o zajęciu należącej do niej lokalizacji na potrzeby płatnej drogi, złożyła wniosek do Rosreestr i wyeliminowała wzmiankę o istnieniu takiego miejsca.
Zniknął z mapy katastralnej, a Awtodor nie ma nic do zebrania.

KSHP Chimki przekazał państwu część swojego terytorium w celu budowy szybkiej autostrady, ale teraz wymaga od Awtodora zbudowania zjazdu na resztę terenu.
Nie da się zbudować takich zjazdów na autostradzie, ale Chimki udowodniły w sądzie, że nie ma innej drogi na ich ziemie.

Wreszcie najczęstszą opcją jest niedopasowanie szacunków.
LLC „Biotech”, właściciel działki o powierzchni 7,7 ha, odmówił jej przekazania państwu za proponowane 139 mln rubli.
Sąd wyznaczył własną ekspertyzę, kilka miesięcy później biegły wezwał Nowa cena- 380 milionów rubli.
Między innymi Avtodor będzie teraz musiał zapłacić ekspertowi 145 000 rubli za pracę.

Według „Avtodora” około 10% działek jest skonfiskowanych przez sąd, a właściciele pozostałych mogą negocjować.

Nagłe miliardy.

Do niedawna duży biznes nie interesuje się utrzymaniem dróg.
Drogi i obsługujące je przedsiębiorstwa miały status obiektów strategicznych, a państwo nie spieszyło się z ich prywatyzacją.
Ile można zarobić na sprzątaniu, znakowaniu, odśnieżaniu i łataniu dziur?
Dlatego w każdym regionie kontrakty na te prace - często 2-3 miliony rubli rocznie - były rozdzielane przez klientów państwowych wśród średnich przedsiębiorstw zajmujących się utrzymaniem dróg państwowych.

Wszystko zaczęło się zmieniać w zeszłym roku.
21 września 2012 firma dziwne imię„Krajowa Izba Przemysłowo-Handlowa” (NITP) wygrała jednocześnie siedem konkursów na eksploatację dróg.
Wszystkie konkursy były organizowane przez federalną instytucję „Centravtomagistral”, pododdziały „Rosavtodor” w regionie centralnym.
Całkowity wolumen kontraktów przekroczył 17 miliardów rubli - bezprecedensowa kwota jak na takie umowy i gigantyczne pieniądze na NITP, którego przychody w 2010 roku wyniosły zaledwie 217 mln rubli.

Zawodnicy „Izby” nie zostali w ogóle dopuszczeni do dwóch konkursów na siedem, aw dwóch konkursach stał się jedynym pretendentem. Warto zauważyć, że od początku 2012 roku dyrektorem generalnym, a od połowy roku współwłaścicielem NITP był Valery Dorgan, który wcześniej przez 12 lat kierował klientem Tsentravtomagistral.

Energiczny profesjonalista.

„Valery Viktorovich to jedna z najbardziej szanowanych osób w branży, jest profesjonalną, bardzo przyzwoitą i niezwykle energiczną osobą” – mówi Władimir Własow, dyrektor generalny Mostotrest.
Mostotrest został partnerem tej szanowanej osoby, w przededniu przetargów na 17 miliardów rubli, wykupując 60% NITP od swoich byłych właścicieli za 510 milionów rubli.

Dorgan rozpoczął karierę w 1978 roku jako starszy inżynier w Centralnej Administracji Autostrad, w 1985 wyjechał do DRSU-13 Odintsovo, która obsługiwała autostradę Rublevo-Uspenskoe.
W 1998 r. Dorgan został powołany na szefa „Tsentravtomagistralu”.
Teraz jego syn Wiktor jest odpowiedzialny za drogi w Rublowce.
W 2005 roku Valeriy Dorgan obronił rozprawę na temat „Optymalne planowanie pracy w celu wyeliminowania zimowej śliskości pozamiejskich dróg”.

„Po wygaśnięciu kontraktu na służbę cywilną Walerego Dorgana złożyliśmy mu ofertę, a on się zgodził” – mówi Władimir Własow.
Dlaczego Mostotrest musiał go zaprosić i kupić NITP?
Firma postanowiła utworzyć dział usług, aby nauczyć się, jak konserwować zarządzane przez nią drogi, wyjaśnia Własow.
Na początku 2010 roku Dorgan dołączył do Mostotrest jako Zastępca Dyrektora Marketingu.
Mostotrestowi nie udało się zorganizować spotkania z Dorganem, twierdząc, że „mieszka” w obiekcie.
Dorgan nadal jest udziałowcem Krajowej Izby Przemysłowo-Handlowej, obecnie zwanej Mostotrest Service.

Własow nie widzi konfliktu interesów w przejściu byłego urzędnika do firmy prywatnej i natychmiastowego wzrostu zamówień (zaległości) tej firmy o rząd wielkości, chociaż dostrzega związek tych wydarzeń.
Firma nie zaprzecza, że ​​jednym z powodów, dla których tak mocno rozpoczęli działalność w segmencie usług, było pojawienie się firmy Dorgan.

Początek jest naprawdę imponujący.
WI półroczu 2013 roku udział kontraktów serwisowych w backlogu Mostotrestu wzrósł z 1% do 9%, aw przychodach z 1% do 8%.
Przychody Mostotrestu z kontraktów serwisowych na autostradach M-1 „Białoruś”, M-3 „Ukraina” i M-4 „Don” wyniosły 3,4 mld rubli.
Firma zainwestowała 400 milionów rubli w zakup sprzętu, obecnie personel przekracza 1000 osób.
Własow twierdzi, że marża w tym segmencie działalności jest obecnie nie mniejsza niż w pracach budowlano-montażowych.

Nowy pierścień Moskwa.

Największym projektem drogowym w regionie moskiewskim jest Centralna Obwodnica (TsKAD).
Do 2018 roku powinno powstać 319 km. z łącznie 512 km.
Koszt tego pierwszego etapu to 300 miliardów rubli i właśnie w tym celu Putin pozwolił na wydrukowanie Narodowego Funduszu Majątkowego.
Narodowy Fundusz Opieki Społecznej przeznaczy 150 mld rubli, 74 mld rubli przeznaczy budżet federalny, reszta funduszy musi przyciągnąć inwestorów.

W 2008 roku Soyuzdorproekt wygrał kontrakt na projekt Centralnej Obwodnicy o wartości 8,8 mld rubli.
Wcześniej brał udział w projektowaniu obwodnicy Moskwy, współpracując z bliskim AFK „Sistema” Vladimirem Yevtushenkov LLC „Organizatorem”.
Sądząc po listach podmiotów stowarzyszonych instytutu, w 2009 roku 50% udziałów Soyuzdorproekt należało do Mostotrest i jego spółki zależnej Inzhtransstroy Corporation LLC.

Własow twierdzi, że transakcja kupna połowy akcji nie została sfinalizowana i teraz jego firma nie jest udziałowcem instytutu.
Teraz te 50% udziałów w Soyuzdorproekt należy do dwóch cypryjskich spółek offshore.
Jednocześnie w zarządzie instytutu zasiada dwóch przedstawicieli wspomnianej już NPV-Engineering Arkadego Rotenberga.

Z trzech gigantycznych projektów infrastrukturalnych, o której Putin mówił na forum petersburskim, Centralna obwodnica- najstarsza i najbardziej przygotowana: została już zaakceptowana przez wszystkich dokumentacja projektu.
W tym samym czasie on i najbardziej skandaliczny.

„Sklep jest objęty gwarancją”.

Jeden grudniowy dzień w 2011 r. milczący ludzie z FSB pojawili się w rezydencji Sojuzdorproekt przy Tokmakov Lane.
„Przyszli o 8 rano, powiedzieli, że wszczęto sprawę karną w sprawie oszustwa.
Zapytałem: „Gdzie to porwano?”, a odpowiedzieli mi, że niczego nie wyjaśnią – wspomina dyrektor generalny instytutu Andrei Eremin.
Tymczasem wciąż trzy dni wcześniej aresztowano konta bankowe Soyuzdorproekt i jego kontrahentów.
Co spowodowało aresztowanie? FSB była zainteresowana jednym z wykonawców, OOO " Spetsmetroproekt".

Tylko Soyuzdorproekt miał około dwóch tuzinów głównych wykonawców.
Na przykład badania archeologiczne przeprowadziła LLC „RAU-University”, JSC „TsKAD” - przeprowadziła prace katastralne.
"Spetsmetroproekt" odpowiedzialny za badania geoekologiczne- badał wpływ budownictwa na środowisko.
Były pracownik tej firmy powiedział, że specjalnie na potrzeby projektu Central Ring Road w grudniu 2008 roku Spetsmetroproekt wynajął biuro w pobliżu stacji metra Universitet, kupił sprzęt i zatrudnił ludzi.

Sergey Volkov został szefem wydziału badań geoekologicznych, który wcześniej wykonywał podobne prace na budowie „Dacze Putina” w pobliżu Praskoveevka, uczestniczył w projektowaniu obiektów olimpijskich w Soczi. "
"On zaprosił Petera Chomyakova do swojego działu Profesor Instytutu Analiza systemu BIEGŁ.
Pracowaliśmy przez dwa miesiące, a „sklep” był zakryty – mówi pracownik firmy.

Centralna Obwodnica i Bractwo Północne.

W 2009 roku FSB opóźniony dwóch pracowników „Spetsmetroproekt” Oleg Troszkin I Anton Muchaczow.
Ich oskarżony o tworzenie ekstremistyczna organizacja „Braterstwo Północne” , finansowanie który został przeprowadzony dla pieniędzy, przeznaczone do pracy na Centralnej Obwodnicy.
Volkovowi udało się wyjechać do USA, ale Piotr Chomiakow, jeden z ideologów Bractwa Północnego, uderz w bieg- obaj byli chciał.
Chomiki na chwilę mieszkał na Ukrainie, W Georgii, i wtedy nielegalnie wrócił do Rosji ubiegać się o emeryturę.
W sierpniu 2011 r. profesor przyjechał do Peresławia Zaleskiego na spotkanie ze sponsorem i został zatrzymany przez funkcjonariuszy kontrwywiadu.

Cztery miesiące później Departament Śledczy FSB wszczął sprawę karną w sprawie oszustw na szczególnie dużą skalę.
Zeznania Troszkina i Chomiakowa stanowiły podstawę śledztwa, powiedział źródło zaznajomione z aktami sprawy.
"Chomiakow w oczach śledczych może być okropnym ekstremistą, ale jest sumiennym naukowcem i nie ukrywał się, jak piłowali na Centralnej Obwodnicy".
Chomiakow stwierdzone podczas przesłuchaniaże na spotkaniach na Centralnej Obwodnicy w Metrogiprotrans i Soyuzdorproekt jego wydział ustaw zadanie "naśladować" wyniki ankiety, które rzekomo były prowadzone od lata 2008 r., chociaż umowa została podpisana w listopadzie 2008 r.

„Musieliśmy zajmować się hydrologią – jaką hydrologią, kiedy wszystko jest pokryte śniegiem i lodem?
Wszystkie główne prace terenowe prowadzone są od wiosny do jesieni.
Dlatego Postanowiłem przeprowadzić wszystkie badania za kulisami”- wyjaśnia pracownik firmy.
Zamiast prawdziwych badań terenowych projektanci wykorzystali materiały archiwalne sprzed 40-60 lat, według śledztwa i pod przykrywką badań tras, Chomyakov, według niego, zaproponowano, aby strzelił ten obszar z okna samochodu.

Chomiakow twierdził, że zawyżone kosztorysy: wydatki 24 milionów rubli na papierze zamieniły się w 1 miliard rubli.
"Na rok 2009 wyznaczono zadanie odpisania według szacunków na 2,5 mld rubli, pomimo faktu, że naprawdę LLC „Spetsmetroproekt” otrzyma 170 milionów rubli"- powiedział Chomiakow do śledczego.

Przedstawiciel Metrogiprotransu, prawnik Aleksander Wasiliew, powiedział, że zeznania Chomiakowa były bardzo niskie: „Kierował nim uraza – w końcu kierownictwo samego Spetsmetroproektu oskarżony o kradzież 3 mln rubli".
Pod koniec 2012 roku Chomiakow otrzymał 4 lata więzienia za ekstremizm i oszustwo..
Yeremin z Sojuzdorproekt nazywa zeznanie Chomiakova „dziwnym”.
Według niego nie przeprowadzono filmowania z samochodu: wynajęto samolot, wykonano zdjęcia lotnicze i skanowanie laserowe.
Były techniczne skargi do raportów wykonawców, ale były one niewielkie i zostały poprawione, mówi.
"Najważniejsze jest to, że cała dokumentacja projektowa przeszła Glavgosexpertiza.
O ile wiem, FSB nie kwestionuje jej wyników.
Dochodzenie zawiera pytania dotyczące indywidualnych badań, ale żadnych skarg dotyczących Praca projektowa– dodaje szef Soyuzdorproekt.

Wydaje się, że wkrótce nastąpi rozwiązanie.
Profesor Chomiakow został niedawno przeniesiony z kolonii do aresztować FSB„Lefortowo” – on najwyraźniej daje nowe dowody.
26 października czekiści mają terminy na główną sprawę w sprawie kradzieży 8-9 miliardów rubli zastrzeżone przez sąd do dochodzenia – konieczne jest wniesienie zarzutów lub Zamknąć sprawę.

Wszystko jest przed nami.

Jeśli historia zakończy się szczęśliwie dla Soyuzdorproekt, instytut otrzyma pieniądze z aresztowanego konta oraz dodatkowe środki na nadzór architektoniczny.
A także, prawdopodobnie, umowy na opracowanie dokumentacji roboczej dla budowniczych.

Teraz na Centralnej Obwodnicy trwają właściwie tylko prace przygotowawcze: kontrakty na nie otrzymały podmoskiewskie Cientrodorstroy i Strojnowacija Ziyaudina Magomiedowa.
Kwota kontraktu tego ostatniego to 6,2 miliarda rubli, przyzwoite pieniądze.
Ale podział głównych kawałków ciasta wzdłuż Centralnej Obwodnicy dopiero nadejdzie.

Do końca roku odbędzie się konkurs na zakończenie kolejnego projektu inwestycyjnego o wartości 57,8 mld rubli - to jedna piąta wszystkich środków przeznaczonych na Centralną Obwodnicę.
Od czasu pierwszej koncesji nie było większych kontraktów w regionie moskiewskim.
Potem do podmoskiewskich lasów zejdą kolejne bataliony ciężkiego sprzętu budowlanego, który wytnie drzewa, wysadzi ziemię i wyleje tysiące metrów sześciennych betonu.
Odbiorcą zysku z ich pracy raczej nie będzie jakaś nieznana na tym rynku osoba.

Najwięksi budowniczowie dróg w regionie moskiewskim:

Giennadij Timczenko .

Wartość netto: 14,1 miliarda dolarów Firma: ARKS.
Kontrakty: Przebudowa węzła Mołodogwardejskaja, Autostrada Dmitrowskoje.

Arkady Rotenberg .

Stan:3,3 miliarda dolarów Spółka:Mostotrest, spółka koncesyjna Severo-Zapadnaya.
Kontrakty: 15-58 km autostrady Moskwa-Sankt Petersburg, przebudowa autostrady nr 6.

Ziyad Manasir .

Stan:2,5 miliarda dolarów
Spółka:Stroygazconsulting, Droga główna, Trakt Stolichny.

Nikita Mishin .

Wartość netto: 1,35 miliarda dolarów
Firma: Mostotrest, North-West Concession Company.
Kontrakty: 15-58 km autostrady Moskwa-Sankt Petersburg, przebudowa autostrady Novorizhskoye.

Jurij Kowalczuk .

Stan: 1,1 USD.
Firma: Droga główna, Trakt Stolichny.
Kontrakty: Nowy zjazd na obwodnicę Moskwy z autostrady M-1 „Białoruś”.

Ziyaudin Magomedov .

Wartość netto: 0,85 miliarda dolarów
Firma: Budownictwo.
Zlecenia: Przebudowa autostrady Jarosławia, prace przygotowawcze na IV odcinku Centralnej Obwodnicy.

Valery Dorgan: Przyszłość należy do przedsiębiorstw operacyjnych

Początek sezonu zimowego jest zawsze sprawdzianem dla drogowców. Zaspy śnieżne, oblodzenie dróg, ogólne pogorszenie sytuacji. O tym, jak drogowcy przygotowywali się do zimy i o głównych problemach w zakresie utrzymania Rosyjskie drogi powiedział szef instytucji państwowej " rząd federalny autostrady "Rosja Środkowa" (Tsentrupravtodor), Czczony Budowniczy Rosyjski.

(Rosyjska gazeta) Valery Viktorovich, czy udało ci się odpowiednio przygotować do zimowego chłodu w regionie moskiewskim?

(Valery Dorgan) Jesteśmy w 100 procentach samowystarczalni w zakresie piasku i soli oraz mieszanki piasku i soli. Obecnie realizowany jest program przejścia na obróbkę czystą powłoką solną. Technologia umożliwia obniżenie kosztów najazdów pojazdów, skrócenie przestojów pod załadunkiem, zmniejszenie kosztów zbioru piasku, dodatkowo ilość sprzętu potrzebnego do wyeliminowania zimowej śliskości w terminy normatywne. W ostatnie lata nasze kierownictwo zwiększa udział czystych chlorków. W ciągu dwóch lat wybudowaliśmy już 16 składów soli, a w kolejnym planujemy dostarczyć 9 kolejnych, a łączna liczba składów soli wyniesie 34 jednostki o łącznej pojemności 100 ton. Tej zimy jezdnie na takich drogach jak M-2 „Krym”, M-3 „Ukraina”, M-4 „Don”, M-5 „Ural”, M-6 „Kaspijski”, M- 8 Kholmogory, M -9 Baltiya, A-103 Moskwa - Szczelkowo, A-104 Moskwa - Dubna, wjazd na lotnisko Domodiedowo, Rublewo - Uspienskoje z wjazdami. DEP-17 wykorzystuje naturalną obróbkę solanką.

(RG) Jaka jest specyfika takiego traktowania dróg czystymi chlorkami?

(Dorgan) Są niewidoczne na powłoce do momentu użycia. W związku z tym funkcjonariusze policji drogowej czasami nie rozumieją, że droga została potraktowana materiałem przeciw oblodzeniu i nalegają na ponowne przetworzenie drogi, ponadto przy użyciu mieszanki piasku i soli. Ale zalety stosowania czystych chlorków są oczywiste: jest mniej pracy przy czyszczeniu powłoki, mniejsze koszty wyposażenia związane z przekroczeniem ładunku, a co najważniejsze, skraca się czas obróbki powłoki.

(RG) Jak sobie radzisz z technologią? Czy wystarczy samochodów do walki z żywiołami?

(Dorgan) 697 jednostek sprzętu drogowego będzie zaangażowanych w utrzymanie dróg w warunkach zimowych. Do 1 listopada wszystkie pojazdy były w 100% gotowe, a wraz z nadejściem zimy zorganizowano całodobowy dyżur sprzętu do czyszczenia i spryskiwania dróg. W ciągu ostatnich czterech lat znacznie zwiększyliśmy liczbę Nowa technologia zajmujący się utrzymaniem dróg - do FGU DEP przekazano łącznie 334 jednostki sprzętu. W rezultacie wzrosła wydajność pracy, a koszty naprawy spadły, co jest zrozumiałe, nowe maszyny są bardziej niezawodne. Uważamy jednak, że ta ilość sprzętu nie wystarczy, aby utrzymać drogi regionu moskiewskiego na wysokim poziomie. Więc chcemy kupić więcej.

(RG) Nasza pogoda jest kapryśna, czy drogowcy mają możliwość przewidywania, a co za tym idzie wyprzedzania zmian warunków pogodowych?

(Dorgan) Mamy teraz własną służbę meteorologiczną. Prognozy zbierają dane z Centralnego Dworca Lotniczego oraz 13 drogowych stacji meteorologicznych zlokalizowanych na głównych trasach promienistych (pozwalają na monitorowanie stanu jezdni). Dyspozytor lub odpowiedzialny funkcjonariusz dyżurny może w czasie rzeczywistym obserwować zbliżanie się opadów do obszaru jego odpowiedzialności i wskazywać na wstępne przetwarzanie powłoki. Ugruntowany i skuteczny system reagowania na sytuacje awaryjne. Kontrola jest prowadzona w sposób ciągły. Oficer dyżurny korzysta ze strony internetowej Central Russia FUAD, zwłaszcza w zakresie informacji meteorologicznych, aby zapewnić bezpieczny ruch na wyznaczonych odcinkach autostrad federalnych. Kamery wideo zainstalowane na autostradach Rublevo-Uspenskoye, Moscow-Roslavl, M-4 Don, M-9 Baltiya umożliwiają ocenę sytuacji na drodze w czasie rzeczywistym warunki pogodowe i kontrolować jej stan. Stworzony system będzie się dalej rozwijał. W 2006 roku na zlecenie Federalnej Agencji Drogowej opracowano kompleksowe programy rozwoju systemów utrzymania i bezpieczeństwa na drogach Federacji Rosyjskiej, w tym programy rozwoju systemów: wsparcia meteorologicznego, monitoringu i nadzoru wideo, monitoringu utrzymanie i naprawa dróg. W ramach tych programów do 2010 roku tylko na drogach administracji „Rosji Centralnej” powinny zostać zainstalowane dodatkowe 42 drogowe stacje meteorologiczne i 61 kamer monitoringu, co znacznie zwiększy efektywność istniejącego systemu zarządzania operacyjnego. procesy technologiczne roboty drogowe.

(RG) Okazuje się, że obraz jest idealny: soli nie brakuje, sprzętu też, pogoda jest pod kontrolą…

(Dorgan) Niestety wszystkie zalety zaawansowanej technologii są niweczone przez brak wykwalifikowanego personelu. Zimą na drogach obsługuje ponad 2000 osób. Ale pensje są niskie, przez co bardzo brakuje kierowców, operatorów maszyn, robotników drogowych. Przyciągamy ludzi z sąsiednich regionów, ale jest to kosztowne, a poza tym kwalifikacje takich pracowników są zwykle niskie. W rezultacie spada wydajność, pracownicy muszą być najpierw uczeni.

(RG) Od problemów zimowych przejdźmy do ogólnych zagadnień samego systemu operacyjnego. Branża jest obecnie w trakcie reformowania, jakie zmiany mogą nastąpić w tym obszarze?

(Dorgan) Obecnie istnieje wiele kontrowersji na temat tego, co zrobić z DEP (przedsiębiorstwami zajmującymi się utrzymaniem dróg), ponieważ dziś są one jednolitymi przedsiębiorstwami państwowymi. Udostępnić je lub upublicznić? Koncepcja reformy przemysłu nie daje odpowiedzi na to pytanie. Ministerstwo Transportu i Rosavtodor uważają, że w najbliższej przyszłości nie jest konieczna korporatyzacja. Moim zdaniem właściwa pozycja to, jak mówi przysłowie, „odmierz siedem razy, raz przetnij”. Diametralnie przeciwstawne poglądy mają Ministerstwo Rozwoju Gospodarczego i Federalna Agencja Zarządzania Majątkiem - na rzecz korporatyzacji. Prawdopodobnie szefowie tych dwóch szanowanych resortów zapomnieli, że istnieje dekret pierwszego prezydenta Federacji Rosyjskiej Borysa Jelcyna zakazujący prywatyzacji dróg i przedsiębiorstwa państwowe zaangażowanych w ich utrzymanie, gdyż są to obiekty strategiczne dla naszego państwa. W większości krajów „starej” Europy przedsiębiorstwa państwowe zajmują się utrzymaniem dróg.

(RG) Dlaczego ekonomiści rządowi uważają, że korporatyzacja będzie dobrodziejstwem?

(Dorgan) Odpowiedź jest prosta: większość DEP jest ekonomicznie słabe przedsiębiorstwa, ich wskaźniki działalność gospodarcza chcą być najlepsi. Wierzą więc w Ministerstwo Rozwoju, że prywatyzacja im pomoże. Ale za obecną sytuację DEP należy obwiniać państwo. Doprowadziło ich to do takiego stanu, ze względu na wyraźnie zaniżone ceny za prace związane z utrzymaniem dróg. Dziś w prawie wszystkich DEP nierentowne utrzymanie jest „dofinansowywane” przez zakończone roboty drogowe i prace kontraktowe na rzecz osób trzecich, gdzie ceny są znacznie wyższe niż za utrzymanie dróg, co pozwala DEP na utrzymanie dodatniego salda. Dla państwa korzystne jest, aby utrzymanie dróg, a zwłaszcza zimowe, wykonywały państwowe DEP, bo wtedy nie trzeba dopłacać za te prace ogromnymi sumami pieniędzy. Zimą, mimo że rzeczywiste koszty wykonawców są wyższe niż przyznane limity, utrzymują drogi na straty, zapewniając bezpieczną podróż zgodnie z umowami. Główne straty utrzymaniowe powstają podczas zimowego utrzymania dróg.

(RG) Ale przecież wszyscy mówią, że z roku na rok coraz więcej pieniędzy przeznacza się na drogi…

(Dorgan) Tak, w ciągu ostatnich dwóch lat wielkość finansowania utrzymania dróg wzrosła w rozumieniu Ministerstwa Finansów i Ministerstwa Rozwoju. Ale musisz wiedzieć, że utrzymanie dróg zgodnie z kodeksem budżetowym Federacji Rosyjskiej oznacza połączenie remontu, naprawy i konserwacji dróg i jest sprowadzane do Rosavtodor przez Ministerstwo Finansów w jednej linii i zgodnie z klasyfikacją prace przy naprawie i utrzymaniu dróg, uzgodnione notabene przez Ministerstwo Finansów i Ministerstwo Rozwoju oraz zatwierdzone służba publiczna Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej w 2002 r. artykuły te są podzielone, a zadania dla nich są przekazywane władzom przez Rosavtodor i finansowane osobno. Dlatego Rosavtodor, znacznie zwiększając finansowanie w 2006 roku wyremontować i remontów dróg, nie pokrywa rzeczywistych kosztów utrzymania dróg. Tak, dzisiaj wydaje się, że zlecenie na utrzymanie dróg obejmuje wszystkie rodzaje prac, które są przewidziane przez klasyfikację, co nie miało miejsca wcześniej, ale cykliczność związana ze zleceniem wykonania pracy jest mniejsza niż faktycznie wykonywana praca, ceny pozostają w tyle za rzeczywistym kosztem pracy. Zadanie nie obejmuje prac, z których dziś nie można zrezygnować, np.: odśnieżanie osiedli, odśnieżanie zasypu obrotowym pługiem śnieżnym, usuwanie śmieci zbieranych wzdłuż dróg, utrzymanie baz produkcyjnych i inne. Dlatego standard utrzymania dróg powinien być podwyższany nie „o”, ale „w” czasach. Aby DEP mogli sami swobodnie kupować niezbędny sprzęt kosztem naliczonej amortyzacji, jak to zawsze było.

(RG) Co należy zrobić, aby zaradzić tej sytuacji?

(Dorgan) Moim zdaniem i zdaniem wielu moich kolegów konieczne jest maksymalne uwolnienie DEP od płacenia podatków (od nieruchomości, mieszkań, wynajmu sprzętu, podatku gruntowego itp.) poprzez zmiany w przepisach podatkowych lub zrekompensowanie podwyżki w standardzie. Konieczna jest reorganizacja zgodnie z wypracowaną koncepcją reformy sektora drogowego, ale zrób to bardzo ostrożnie. Konieczne jest zbudowanie sztywnej pionowej linii między Rosavtodorem, administracją drogową i DEP. W końcu przyszłość należy do działających przedsiębiorstw, bez względu na ich formę własności. Nadejdzie czas, kiedy zostanie zakończone tworzenie i budowa głównych dróg regionu moskiewskiego, a to utrzymanie, a nie budowa, stanie się priorytetem w pracy organizacji drogowych. Federalny Agencja rządowa„Federalna Administracja Autostrad Centralnej Rosji od kilku lat celowo nad tym pracuje.