Dom » Pomysły biznesowe » Mapa technologiczna samolotu 72. W poszukiwaniu piękna

Mapa technologiczna samolotu 72. W poszukiwaniu piękna

Wielozadaniowy samolot transportowy
Według kodyfikacji NATO: Coaler - "Coal Miner"

Dane techniczne:

Wymiary
rozpiętość skrzydeł (m) 31,89
długość samolotu (m) 28,07
wysokość (m) 8.65
powierzchnia skrzydła (mkw.) 98,62
kąt skosu skrzydła wzdłuż linii cięciwy 1/4 (stopnie) 17
średnica kadłuba (m) 3,1

Liczba miejsc
Załoga 3-5
Wymiary kabiny pasażerskiej
długość (m) 10,5
maksymalna szerokość (m) 2,15
maksymalna wysokość (m) 2,2

Masy i obciążenia
start (t) 34,5
pusty krawężnik (t) 19,5
ładunek płatny (t) 10
zapas paliwa (kg) 12950

dane lotu
prędkość przelotowa (km/h) 700
zasięg lotu przy maksymalnym paliwie (km) 4800
zasięg lotu z maksymalnym ładunkiem (z zapasami paliwa) (km) 800
z ładunkiem (t) Zasięg 7,5 z ładunkiem (te same rezerwy) 2000 km
sufit operacyjny (m) 11800
wymagana długość drogi startowej (warunki ISA, na poziomie morza) (m) 1400

Stworzone dla lądowania, transport wojsk, broni, amunicji i innych materiałów. Modyfikacja An-72P służy do patrolowania wód terytorialnych i przybrzeżnych stref ekonomicznych.

Modyfikacje:
An-72A, Ap-72LT - samolot transportowy
An-72O - samolot administracyjny
An-72P - samolot patrolowy
An-74 - samolot transportowy do użytku na Dalekiej Północy, ma zwiększoną załogę
An-74A - wariant samolotu An-72A z nową awioniką i mocniejszym radarem powietrznym
An-74TK, An-74TK-100 - samoloty towarowo-pasażerskie
An-74P-100 to samolot typu sedan przeznaczony do: ruch towarowy
An-71 - samolot wczesnego ostrzegania w powietrzu (program zakończony)

Deweloper: OKB im. OK Antonowa

Uruchomienie produkcji seryjnej od 1985 w KSAMC (Charków, Ukraina), OZGA OJSC (Omsk, Rosja)

Silniki: Dwa silniki turbowentylatorowe D-36 (2X63,74 kN / 2X6500 kgf) lub D-436 (2X73,5 kN / 7500 kgf) z systemem odwracacza ciągu, stworzone przez OKB „Postęp” (Zaporoże, Ukraina).

Wyprodukowano około 200 samolotów An-72 i jego modyfikacji

Służy w wojskach granicznych Rosji

Cechy konstrukcyjne:
Po raz pierwszy wzbił się w powietrze 22 grudnia 1977 r. Samolot An-72 został zaprojektowany jako zamiennik ładunku An-26. Przypominający Boeinga YC-14, An-72 to samolot transportowy do krótkiego startu i lądowania. Dwa duże silniki turbowentylatorowe D-36 są zamontowane nad górnym skrzydłem w pobliżu kadłuba. Mocowanie silnika umożliwiło zastąpienie ich mocniejszymi silnikami Lotarev D-436. Strumień spalin z silnika wieje nad górną powierzchnią skrzydła, a przy wychyleniu wieloszczelinowych klap odchyla się w dół, „przyklejając” się do powierzchni klapy i zwiększając siłę nośną. An-72 przeznaczony jest do obsługi z nieprzygotowanych lotnisk, co ułatwia wielokołowe podwozie z pneumatyką niskie ciśnienie. An-72 i jego modyfikacje są eksploatowane zarówno w wersji cywilnej, jak i wojskowej.

Historia powstania:
Idea samolotu, który nie wymaga specjalnych lotnisk, jest tak stara jak sama historia lotnictwa. Konstruktorzy wielokrotnie próbowali go wdrożyć, z mniejszym lub większym powodzeniem próbując stworzyć samolot, który łączyłby wystarczająco wysokie właściwości lotu z niską prędkością lądowania. Jednym z najbardziej znanych i odnoszących sukcesy samolotów tego typu był niemiecki Arado Ar-242, przeznaczony do transportu ładunków na nieprzygotowane miejsca. W swojej konstrukcji dobrze połączono skrzydło wyposażone w skuteczne klapy, mocne silniki i specjalne podwozie, które zapewniało samolotowi wysokie zdolności przelotowe. Te trzy "filary" - zwiększenie nośności skrzydła, wysoki stosunek ciągu do masy i podwozie "terenowe" - wciąż leżą u podstaw każdego projektu samolotu tej klasy.

Wstępne badania nad samolotem krótkiego startu i lądowania (STOL) rozpoczęto w Biurze Projektowym im. Olega Konstantinowicza Antonowa w Kijowie już w 1972 roku. Firma specjalizująca się w tworzeniu wojskowych i cywilnych samolotów transportowych miała w tym kierunku duże doświadczenie. Samoloty takie jak An-26 i An-32, unoszące do 5 ton, An-8 i An-12 klasy średniej, ciężki An-22 „Antey”, na którym zanotowano szereg rekordów udźwigu zestaw, były powszechnie znane. Inicjatorem prac nad samolotem, z wykorzystaniem niekonwencjonalnej metody zwiększania siły nośnej, był sam Generalny Konstruktor. Mówiąc o celowości takiej decyzji, OK Antonow w przenośni opisał pracownikom, jak „potężny strumień gazów wypływający z dyszy z dużą prędkością silnik odrzutowy, przejedzie nad skrzydłem, tworząc dodatkową windę. "Metoda ta opiera się na tzw. efekcie Coandy, opatentowanym jeszcze w 1932 roku i noszącym nazwisko autora, Rumuna z pochodzenia, który zajmował się pracą w dziedzinie fizyki i aerodynamiki we Francji.

Na etap początkowy opracowanie nowego samolotu zostało przeprowadzone z własnej inicjatywy przez Biuro Konstrukcyjne ze względu na konieczność wydatkowania pieniędzy przyznanych z budżetu państwa (w przeciwnym razie zaoszczędzone środki zostały wycofane, a fundusze na przyszły rok zostały odpowiednio obcięte). propozycja inicjatywy, wysunięty przez Biuro Projektowe Antonowa, spotkał się ze wsparciem Sztabu Generalnego Sił Powietrznych, zainteresowanego stworzeniem lekkiego samolot transportowy, odpowiedni do transportu wojsk i sprzętu na linii frontu oraz zaopatrywania lotnisk do rozpraszania samolotów bojowych. Wspólnie przez przedstawicieli Biura Projektów, Zarządu Rozkazów Sił Powietrznych i Ministerstwa przemysł lotniczy(MAP) wymagania dotyczące statków powietrznych zostały zatwierdzone. Propozycja techniczna biura projektowego przewidywała zaprojektowanie frontowego samolotu transportowego klasy An-26 o ładowności do 5 ton, o charakterystyce STOL i możliwości lądowania w powietrzu. Samolot musiał być niewielkich rozmiarów (w zależności od warunków bazowania i kamuflażu), dużej prędkości wznoszenia i wytrzymałości, aby zapewnić start i lądowanie na słabo przygotowanych stanowiskach.

Po uzgodnieniu i zatwierdzeniu przez „dział klienta” i Ministerstwo Przemysłu Lotniczego, temat lekkiego samolotu transportowego pierwszej linii został włączony do planu pracy OKB. Zgodnie z ustaloną procedurą, wspólną decyzją KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR rozpoczęto finansowanie budowy „samolotu 200” (na podstawie tego kodeksu pojawił się w dokumentacja projektu; An-22 nosił oznaczenie "samolot 100", a projektowany "Rusłan" - "samolot 400"). Głównym projektantem samolotu został Ya.G. Orłow. Główne cechy przyszłej „200” zostały określone dość jednoznacznie: główny nacisk na osiągnięcie KVP położono na wykorzystaniu efektu Coandy. Zaufanie do perspektyw wybranego programu było tak duże, że alternatywne opcje układu praktycznie nie były brane pod uwagę.

Obliczenia teoretyczne zostały dobrze potwierdzone przez eksperymentalne przeszukiwanie modeli samolotów w tunelach aerodynamicznych. Wzrost siły nośnej był dość znaczny iw niektórych trybach osiągnął 20%. Przepływ powietrza w skrzydle stał się szczególnie skuteczny, gdy zwolniono mechanizację - „przyklejanie się” odrzutowca zapewniało nierozdzielny przepływ wokół i znaczny wzrost jakości podczas startu i lądowania. W tym samym czasie skrzydło, klapa i silnik były jednocześnie zaangażowane w tworzenie siły nośnej, a w celu zbadania ich interakcji konieczne było przeprowadzenie badań na specjalnych pełnowymiarowych stojakach, symulujących przepływ powietrza skrzydła i mechanizacja. Aby zwiększyć powierzchnię wydmuchu, silniki umieszczono przed środkową częścią, a ich gondole ukształtowano z tyłu, „rozmazując” strumień spalin nad skrzydłem.

Skrzydło samolotu o powierzchni 89,6 m2 miało potężną mechanizację: prawie całą tylną osłonę zajmowały wysuwane klapy (dwuszczelinowe w części środkowej i trzyszczelinowe na konsolach), a wzdłuż zainstalowano listwy krawędź natarcia konsol. W górnej części środkowej sekcji i konsol znajdowały się cztery sekcje spojlerów. Zewnętrzne spojlery zostały zaprojektowane do współpracy z lotkami i tłumieniem siły nośnej podczas stromej ścieżki schodzenia do obszarów o ograniczonych rozmiarach. Wewnętrzne zastosowano podczas dolotu lub w przypadku przerwania startu w celu zwiększenia wytrzymałości samolotu i obciążenia podwozia. Zastosowanie spoilerów pozwoliło zwiększyć skuteczność hamowania o 20%. Dodatkowo, aby zmniejszyć przebieg, silniki wyposażono w odwracacz ciągu, aw tylnej części samolotu zainstalowano spadochron hamulcowy.

Niezbędna dla losów projektu była przede wszystkim dostępność odpowiedniego silnika - turbowentylatorowego D-36 o ciągu startowym 6500 kg. Chociaż OK Antonow był zagorzałym zwolennikiem ekonomicznych silników turbośmigłowych, były to silniki turbowentylatorowe z wysoki stopień obejście umożliwiło praktyczne wdrożenie efektu Coandy. D-36, stworzony w Biurze Projektowym „Postęp” przez V.A. materiał w lotnictwie - tracą wytrzymałość już w 150°C). D-36 był pierwotnie przeznaczony dla samolotu An-60 (nigdy nie zbudowany), był dobrze rozwinięty i był już używany w samolotach pasażerskich Jak-42. Pod względem wydajności była zbliżona do najlepszych modeli zachodnich (18,4 mg/Nxsec w trybie przelotowym), a jej modułowa konstrukcja i długa żywotność uprościły jego obsługę. Produkcja seryjna D-36 została uruchomiona w fabryce silników w Zaporożu.

Przyjęty schemat samolotu miał też swoje wady: podczas dmuchania okazało się, że dmuchanie skrzydła powoduje powstawanie za nim wirów, zwłaszcza na styku z kadłubem, których intensywność i rozmieszczenie zależą od kąta natarcia, prędkość lotu i praca silnika. W związku z tym zachowanie samolotu i jego sterowność mogą ulec zmianie w locie. Mając to na uwadze, ustnikowi nadano kształt litery T, a po bokach sekcji ogonowej zamontowano duże karbowania w celu zmniejszenia szkodliwych zakłóceń (rozwiązanie odziedziczone po An-26/32). Stabilizator, zamontowany w górnej części kila, znajdował się poza strefą skosu przepływu za skrzydłem i aby zapewnić szerszy zakres kątów natarcia, został on regulowany. Ryzyko przeciągnięcia zostało wyeliminowane poprzez wybór profilu stabilizatora z płaską górną powierzchnią i zamontowanie deflektora wzdłuż krawędzi natarcia.

Aby zapewnić stabilność kierunkową, na samolocie zainstalowano potężny kil. Ster miał oryginalną konstrukcję z dwoma zawiasami, co zwiększało jego wydajność przy niskich prędkościach i był podzielony na dwie sekcje wysokości. Dolna tylna część kierownicy była sterowana bezpośrednio pedałami pilota, a reszta - dopalaczami układu sterowania. Aby zmniejszyć wysiłek w układzie sterowania w szerokim zakresie trybów lotu i wyważenia samolotu, stery miały masę i wyważenie aerodynamiczne, dolna część drugiego ogniwa steru została wyposażona w trymer, a winda została wyposażona z trymerami i serwonapędami. Decyzja ta umożliwiła pilotom odreagowanie niewyważenia samolotu podczas zwalniania mechanizmu skrzydeł (w tym przypadku schemat przepływu wokół samolotu zmienia się drastycznie i przy niskich prędkościach dosłownie „zawiesza się” na silnikach) oraz pilotuj samolot ręcznie, nawet jeśli dopalacze zawiodą.

Kabina ładunkowa samolotu o wymiarach 9000x2200x2100 mm zapewniała zakwaterowanie dla typowego asortymentu przewożonych towarów, w tym do 32 żołnierzy z bronią, pojazdów GAZ-66 i UAZ-469, silników lotniczych, standardowych kontenerów i palet ładunkowych. Urządzenie rampowe miało opatentowaną konstrukcję Antonowa: podczas załadunku i rozładunku opuszczało się na ziemię i toczyło się wzdłuż prowadnicy pod kadłubem, aby zrzucić ładunek w locie. Szczególną uwagę przy projektowaniu „samolotu 200” zwrócono na konstrukcję podwozia. Firma miała już solidne doświadczenie w tym kierunku – wszystkie jej maszyny można było obsługiwać z nieutwardzonych lotnisk. Pod względem takich wskaźników, jak ekwiwalentne obciążenie na jedno koło (proporcja masy samolotu przypadająca na każde z kół podwozia) i drożność podłoża, An-22 przewyższał nawet bardziej współczesnego Ił-76. Jednak teraz zadanie postawiono nieco inaczej – samolot musiał mieć możliwość startu i lądowania w miejscach o mokrej i nierównej nawierzchni.

Rozpatrzono około 30 wariantów podwozia, w tym tak egzotyczne jak podwozie na poduszka powietrzna. Aby ocenić jego możliwości, na bazie samolotu An-14 zbudowano rodzaj latającego stanowiska. Wyniki testów wykazały, że „terenowy” charakter takiego podwozia spowodował bardziej złożoną konstrukcję, pogorszenie aerodynamiki i przydatności eksploatacyjnej samolotu. Spódnica z poduszką powietrzną miała niewielki zasób, była delikatna, a samo urządzenie uznano za niepraktyczne.

Ostatecznie wybór padł na konwencjonalne chowane podwozie ze sterowalnym słupkiem A i czterema potężnymi kolumnami głównymi z niezależnym zawieszeniem kół. Wytrzymałość i pochłanianie energii amortyzatorów obliczono tak, aby przezwyciężyć „standardowy wybój” (termin charakteryzujący zdolność samolotu do startu i lądowania w warunkach lotniskowych) o wysokości do 35 cm. Aby zwiększyć bezpieczeństwo, główne nogi nie miał zamków w pozycji schowanej, które mogłyby się zatkać brudem podczas startu i nie otworzyć. Schowane zębatki leżały na drzwiach wnęk podwozia i po otwarciu swobodnie opadały. W przypadku awarii układu hydraulicznego podwozie było zwalniane mechanicznie, a w przypadku awarii jednego z podwozi głównych samolot mógł wylądować na pozostałych trzech.

Dokładnie rok po zakończeniu II wojny światowej w Nowosybirsku powstał OKB-13 (eksperymentalna) Dział projektowy), którym kierował młody (nie miał nawet czterdziestu lat) projektant samolotów Oleg Antonow. Sześć lat później Biuro Projektowe przeniosło się do Kijowa, co zadecydowało o jego losach w XXI wieku. Za wysokopłatowy An-12 Antonow otrzymał Nagrodę Lenina i został generalnym projektantem. Pomimo rzekomo pechowego numeru biura projektowego, Antonow „podniósł” w niebo An-72 (1977), An-124 Ruslan (1982) i An-74 (1983) Po śmierci Olega Konstantinowicza Antonowa w 1984 roku OKB zostało nazwany po nim.

Po rozpadzie ZSRR Antonow został przedsiębiorstwo państwowe. Na bazie dawnych opracowań i personelu stworzono samoloty regionalne An-140 (1997) i An-148 (2004). Degradacja Biura Projektów po śmierci w 2006 roku następcy OK Antonowa jest ewidentna. Problemy zaczęły się od modelu An-158 (2011). Jedyny komercyjny użytkownik tego samolotu na świecie – Kuba, który ma tylko sześć egzemplarzy – w 2015 roku zawiesił ich eksploatację. Dla dwojga ostatnie lata Przedsiębiorstwo Państwowe „Antonow” nie zrobiło nic i zostało zlikwidowane w lipcu ubiegłego roku.

Historia stworzenia

Wyjątkowość An-72 przejawiała się w tym, że inicjatorem jego powstania (1972) była OKB imion OK Antonowa, a nie departament wojskowy. Zakres zadań przewidywał, że samolot powinien podnosić do pięciu ton ładunku i wykonywać lądowania ludzi, a także niewielkie rozmiary i prędkość wznoszenia do startu i lądowania w miejscach słabo przygotowanych.

Efekt Coandy

Główną „atrakcją” projektu, główny projektant wybrał implementację efektu Coandy. Nie zagłębiając się w teorię aerodynamiki i szczegóły techniczne, wystarczy powiedzieć, że silniki umieszczone w specjalny sposób nad skrzydłami wytwarzały dodatkowy (do 20%) pęd i ciąg ze spotkania strumienia gazu z powierzchnią skrzydła . Chcąc maksymalnie skrócić dobieg do lądowania, wprowadzili spadochron do układu hamulcowego, a w celu zmniejszenia niestabilności zmienili kształt ogona i stępki. Właz ładunkowy również został przeniesiony do ogona.

Testerzy wypowiadali się tylko pozytywnie o prototypie, wszystkie cechy były na wierzchu:

Ergonomia kabiny, niezawodność i trafność sprzętu.
Zmniejszony poziom hałasu.
Łatwość sterowania i dobra zwrotność.
Zastosowane materiały kompozytowe: szkło i włókno węglowe.

Wszyscy byli tak zdumieni wynikami niedokończonych testów An-72, że wprowadzili go do seryjnej produkcji w 1977 roku, nawet nie czekając na ich ukończenie (zagraniczny odpowiednik - Boeing YC-14 - nigdy nie wszedł do produkcji). Lotnictwo cywilne również było zainteresowane takim samolotem, ale potrzebowało czegoś innego zarówno pod względem nośności, jak i zasięgu. W rezultacie oba wzrosły.

Wyprodukowanie praktycznie nowej maszyny zajęło trochę czasu, a jej pierwsza próbka została wypuszczona w 1985 roku. Wreszcie w 1989 roku An-72 całkowicie wystartował. Pierwsze egzemplarze „siodłali” oficerowie sztabowi (w wojsku ta tablica nazywała się generałem), ale nie zakorzeniła się wśród spadochroniarzy (wóz dowodzenia wjechał do An-72, ale desantowy nie). W ciężkiej pracy zarówno wojska, jak i cywilów maszyna ta okazała się pracowita, za co otrzymała dodatkowy przydomek - Camel.

Opis samolotu An-72 i jego cech

Gdzie powstał ten samolot? Producentem An-72 jest Biuro Projektowe Antonov. „Czeburaszka”, jak potocznie nazywa się dwa silniki górujące nad skrzydłami, to górnopłat z skośnym skrzydłem. Jest wyjątkowym transportowcem, który nadal służy w siłach zbrojnych Federacji Rosyjskiej.

An-72 w pełni spełniał wymagania dla pojazdów krótkiego startu i lądowania (dalej STOL):

Lekka waga i przyzwoita prędkość.
Niedługa, przyspieszająca trasa - jakość jest średnia i niższa.
Stały, z zastrzeżeniem przepisanej prędkości lądowania i jego niezwykłej trajektorii.
Dosłownie, a nie w przenośni „podskakuje”.

Podczas lądowania należało przestrzegać zasady zmniejszonej prędkości (do 165 km/h), a następnie Czeburaszka, czyli jak nazywano go w Europie Górnik, mógł wylądować na polu z wybojami o powierzchni równej kilometr kwadratowy (17 standardowych działek ogrodniczych o powierzchni sześciu akrów), a jego zasięg na gruncie wynosił niecałe czterysta metrów. Pół kilometra wystarczyło mu do startu.

Już podczas lotów testowych, jak i na samym początku eksploatacji, ustanowiono trzy światowe rekordy wysokości i prędkości lotu.

W 1986 roku uratowano ekspedycję na biegun polarny planety. Dzięki krótkiemu pasowi startowemu ze śniegu i lodu (300 m) AN-72 wystartował z 27 pasażerami - członkami wyprawy.

W 1987 roku, w warunkach nocy polarnej, samolot przeleciał ponad dwadzieścia tysięcy kilometrów z Czukotki na Antarktydę, lądując na niezdarnie przygotowanym przez naukowców miejscu.

Modyfikacje

Modyfikacje Colliera:

An-72 to podstawowy samolot na głównym kierunku wojskowym.
72AT. Samochód służy do przewożenia tego samego rodzaju ładunku, głównie wojskowego.
72A to arktyczny wariant samolotu. Jest używany zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych.
72P - zwiad wojskowy z użyciem nowoczesne wyposażenie.
72С - tablica „generała” z ulepszonym wnętrzem.
72V - eksportowa wersja wojskowa.
72P. jest obsługiwany przez oddziały graniczne w celu monitorowania terytorium przybrzeżnego.

An-72 - specyfikacje

Jakie są cechy samolotu?

Załoga - od 3 do 5 osób.
Długość - 28,1 m.
Wysokość - 8,65m.
Rozpiętość skrzydeł - 31,9 m.
Minimalna waga to 19,5 tys. kg.
Maksymalna masa startowa to 34,5 tys. kg.
Maksymalna masa paliwa to 13 tys. kg.
Ładowność - 10 000 kg czegoś, w tym 70 wojskowych lub 25 miejsc na „ładunek 300” i osoby mu towarzyszące.
Elektrownia to dwa silniki turboodrzutowe Progress.
Maksymalna prędkość to 720 km/h.
Zwykła prędkość to 575 km/h.
Maksymalna odległość lotu (bez ładunku) to do 5,0 tys. km.
Odległość lotu przy maksymalnym obciążeniu - do 1,2 tys. Km.
Limit wysokości - 10,1 km.
Rozbieg do startu - do 0,8 km.
Lądowanie - do 0,45 km.

Uzbrojenie:

broń strzelecka i armata - 23-mm armata GSh-23L w uniwersalnym pojemniku armatnim na zawieszeniu;
2 rakiety niekierowane S-5 (57 mm, zasięg 1,8 km) na zawieszeniu;
4 bomby FAB-100 na zawieszkach.

W środku

Kokpit An-72 (salon) przypomina zabawkę transformatorową. Możesz za jego pomocą wykonywać różne manipulacje, zmieniając w dowolny sposób przestrzeń wewnętrzną.

A cztery okna, rozmieszczone równomiernie w dwóch przedziałach różnych klas (dla wersji pasażerskiej), mogą znajdować się w jednym przedziale (dla wersji cargo) kabiny o łącznej objętości ponad 40 m3 (9,0 * 2,2 * 2,15 metra ) .

Innowacyjny model wojskowego samolotu transportowego An-72 można nazwać również dlatego, że po raz pierwszy w radzieckim lotnictwie transportowym systemy nawigacji zastąpiły nawigator.

Po raz pierwszy zastosowano również nowy projekt i lokalizację włazu i rampy ładunkowej. Podczas wykonywania operacji załadunku i rozładunku rampa wytoczyła się z ogona samolotu, obniżając się w celu ułatwienia załadunku, aw locie weszła pod brzuch samolotu. Kabina posiada specjalne urządzenie cumownicze, dźwig belkowy oraz składane siedzenia. Załadunek i rozładunek trwa 15 minut, tankowanie kolejnych dziesięciu. Załoga umieszczona jest w jednym samochodzie osobowym.

Podwozie

Rozważmy podwozie An-72. Podczas projektowania przeanalizowano ponad trzy tuziny schematów, w tym „egzotyczne”. Podwozie zapewnia, że „koparka” spełnia swoją główną funkcję – lądować niemal wszędzie (pole z wybojami, polna droga krajowa, pokrywa śnieżna, a nawet kry na Antarktydzie) z zasięgiem do pół kilometra. Chowane podwozie pięciopodporowe było zwalniane mechanicznie w przypadku awarii hydraulicznej (brak odpowiednich blokad). An-72 może wylądować bez większych niedogodności na trzech podporach głównych i nosowych, jeśli jedna się zepsuje. Pod względem obciążenia jednego koła „lornetka” ustępowała nawet bardziej zaawansowanemu i nowoczesnemu Ił-76.

Arktyczna wersja An-72 lub, jak ją później nazwano, aby nie pomylić, An-74 (nazwany dokładnie, ponieważ praktycznie nie było różnic w stosunku do modelu 72A) stał się niezbędny do zastosowania we wszystkich sferach życie na obszarach syberyjskich iw surowym klimacie Skrajnej Północnej Rosji i Antarktydy. Wyposażono go dodatkowo w miejsca dla nawigatora i hydrologa.

Na końcach ogona i skrzydeł pojawiły się czerwone paski dla lepszej widoczności, a także specjalna kolorystyka kontrolująca oblodzenie. Wyposażony w wypukły, opływowy iluminator (przegląd stał się lepszy) i odpowiednią wywrotkę na ładunek, jeśli nie ma lądowania.

Wypadki i katastrofy lotnicze

Jest to dość niezawodny samolot, który jest eksploatowany od ponad 30 lat zarówno w lotnictwie wojskowym, jak i cywilnym. Ale były też katastrofy An-72, w tym śmierć załogi i pasażerów:

Jesień 1971 W pobliżu miasta Lensk, na skutek przeciążenia i zniszczenia mechanizacji, zderzył się ze wzgórzem. Wszystkie 13 osób na pokładzie zginęło.
Lato 1994. Awaryjne lądowanie na lotnisku w Kurgan. Z powodu awarii zasilania sprzętu została przekroczona prędkość lądowania – zejście z pasa startowego.
Jesień 1994, Workuta. Zjechał z pasa startowego z powodu awarii hydraulicznej.
Zima 1995, okolice Gostomla. Samolot należący do Ukrainy zderzył się z An-70. Zrobił awaryjne lądowanie.
Zima 1996. Podczas startu z lotniska Mirny samorzutnie włączył się rewers drugiego silnika, samolot zderzył się z przeszkodą i spłonął.
Zima 1996. Podczas lądowania samolot wpadł w poślizg.
Zima 1996. Zaginął podczas lotu nad Oceanem Atlantyckim u wybrzeży Angoli (prawdopodobnie zestrzelony). Samolot należał do Republiki Mołdawii.
Jesień 1994. Samolot z Republiki Środkowoafrykańskiej wylądował na brzuchu na lotnisku Lusamba (Angola). Pilot zapomniał, że jest podwozie.
Lato 2000. Wskutek rozhermetyzowania kabiny samolotu piloci i pasażerowie doznali niedotlenienia i utracili zdolność do pracy. Zamiast katastrofalnego upadku z wysokości 8 kilometrów samolot wylądował w Rostowie nad Donem.
Wiosna 2002 Lądowanie na lotnisku Wamena. Podczas lądowania pękła kolumna nosowa, po której nastąpił pożar.
Zimą 2012 roku podczas lądowania na lotnisku w Szymkencie w niesprzyjających warunkach pogodowych samolot ze Strażą Graniczną wpadł do pobliskiego kamieniołomu (śmierć całej załogi).

Wniosek

W sumie zmontowano ponad 200 samolotów An-72 różnych modyfikacji, w tym 80 w wariancie An-74. W tej chwili ponad sześćdziesiąt egzemplarzy „pracuje” w Rosji, zarówno w lotnictwie wojskowym, jak i cywilnym, a co najmniej dwadzieścia modeli „pracuje” za granicą.

Cheburashka dzisiaj jest nie tylko żywa, ale także poszukiwana. Został też odnotowany w składzie naszych wojsk w Syrii. Ostatnio rosyjskie Ministerstwo Obrony złożyło zamówienie na opracowanie kilku An-74. Zamówienie zostało złożone w Rosji, a jego celem jest zwiększenie nośności samolotu o kolejne 10%.

lotnik 2018-08-11T14:20:09+00:00

Wielozadaniowy samolot transportowy An-72.

Deweloper: OKB Antonow
Kraj: ZSRR
Pierwszy lot: 1977

Idea samolotu, który nie wymaga specjalnych lotnisk, jest tak stara jak sama historia lotnictwa. Konstruktorzy wielokrotnie próbowali go wdrożyć, z mniejszym lub większym powodzeniem próbując stworzyć samolot, który łączyłby wystarczająco wysokie właściwości lotu z niską prędkością lądowania. Jednym z najbardziej znanych i odnoszących sukcesy samolotów tego typu był niemiecki Arado Ar-232, przeznaczony do transportu ładunków na nieprzygotowane miejsca. W swojej konstrukcji dobrze połączono skrzydło wyposażone w skuteczne klapy, mocne silniki i specjalne podwozie, które zapewniało samolotowi wysokie zdolności przelotowe. Te trzy „filary” – zwiększenie nośności skrzydła, wysoki współczynnik ciągu do masy i podwozie „terenowe” – nadal leżą u podstaw każdego projektu samolotu tej klasy.

Arado Ar-232.

Wstępne badania nad samolotem krótkiego startu i lądowania (STOL) rozpoczęto w Biurze Projektowym im. Olega Konstantinowicza Antonowa w Kijowie w 1972 roku. Firma specjalizująca się w tworzeniu samolotów transportowych o przeznaczeniu wojskowym i cywilnym miała w tym zakresie duże doświadczenie. Samoloty takie jak An-26 i An-32, unoszące do 5 ton, An-8 i An-12 klasy średniej, ciężki An-22 „Antey”, na którym ustanowiono szereg rekordów nośności powszechnie znany. Inicjatorem prac nad samolotem, z wykorzystaniem niekonwencjonalnej metody zwiększania siły nośnej, był sam Generalny Konstruktor. Mówiąc o celowości takiej decyzji, OK Antonow w przenośni opisał pracownikom, jak „Potężny strumień gazów, płynący z dużą prędkością z dyszy silnika odrzutowego, przepłynie nad skrzydłem, tworząc dodatkową siłę nośną”. Metoda ta oparta jest na tzw. efekcie Coandy, opatentowanym już w 1932 roku i noszącym nazwisko autora, Rumuna z urodzenia, który pracował we Francji w dziedzinie fizyki i aerodynamiki.

Na początkowym etapie opracowanie nowego samolotu było prowadzone z własnej inicjatywy przez Biuro Projektowe ze względu na konieczność wydatkowania pieniędzy przyznanych z budżetu państwa (w przeciwnym razie zaoszczędzone środki zostały wycofane, a środki na kolejny rok został odpowiednio przycięty). Inicjatywa zgłoszona przez Biuro Projektowe Antonowa spotkała się ze wsparciem Sztabu Głównego Sił Powietrznych, który był zainteresowany stworzeniem lekkiego samolotu transportowego nadającego się do transportu wojsk i sprzętu na linii frontu oraz zaopatrywania lotnisk dla rozpraszania samolotów bojowych. Wspólnie przedstawiciele Biura Projektowego, Administracji Zamówień Sił Powietrznych oraz Ministerstwa Przemysłu Lotniczego (MAP) zatwierdzili wymagania dla samolotu. Propozycja techniczna biura projektowego przewidywała zaprojektowanie frontowego samolotu transportowego klasy An-26 o ładowności do 5 ton, o charakterystyce STOL i możliwości lądowania w powietrzu. Samolot musiał być niewielkich rozmiarów (w zależności od warunków bazowania i kamuflażu), dużej prędkości wznoszenia i wytrzymałości, aby zapewnić start i lądowanie na słabo przygotowanych stanowiskach.

Po uzgodnieniu i zatwierdzeniu przez „dział klienta” i MAP, temat lekkiego samolotu transportowego pierwszej linii został włączony do planu pracy OKB. Zgodnie z ustaloną procedurą, wspólną decyzją KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR rozpoczęto finansowanie budowy „samolotu 200” (na mocy tego kodeksu An-72 pojawił się w dokumentacja projektowa. "). Głównym projektantem samolotu został Ya.G. Orłow. Główne cechy przyszłej „200” zostały określone dość jednoznacznie: główny nacisk na osiągnięcie KVP położono na wykorzystaniu efektu Coandy. Zaufanie do perspektyw wybranego programu było tak duże, że alternatywne opcje układu praktycznie nie były brane pod uwagę.

Niezbędna dla losów projektu była przede wszystkim dostępność odpowiedniego silnika - turbowentylatorowego D-36 o ciągu startowym 6500 kg. Chociaż OK Antonow był zagorzałym zwolennikiem ekonomicznych silników turbośmigłowych, to jednak silniki turbowentylatorowe o wysokim współczynniku obejścia umożliwiły praktyczne zastosowanie efektu Coandy. D-36, stworzony w OKB „Progress” przez W.A. materiał w lotnictwie - tracą wytrzymałość już w 150°C). D-36 był pierwotnie przeznaczony dla samolotów An-60 (nigdy nie zbudowany), był dobrze ugruntowany i był już używany w samolotach pasażerskich Jak-42. Pod względem wydajności była zbliżona do najlepszych modeli zachodnich (18,4 mg/Nxsec w trybie przelotowym), a jej modułowa konstrukcja i długa żywotność uprościły jego obsługę. Produkcja seryjna D-36 została uruchomiona w fabryce silników w Zaporożu.

Aby zapewnić stabilność kierunkową, na samolocie zainstalowano potężny kil. Ster miał oryginalną konstrukcję z dwoma zawiasami, co zwiększało jego wydajność przy niskich prędkościach i był podzielony na dwie sekcje wysokości. Dolna tylna część kierownicy była sterowana bezpośrednio pedałami pilota, a reszta - dopalaczami układu sterowania. Aby zmniejszyć wysiłek w układzie sterowania w szerokim zakresie trybów lotu i wyważenia samolotu, stery miały masę i wyważenie aerodynamiczne, dolna część drugiego ogniwa steru została wyposażona w trymer, a winda została wyposażona z trymerami i serwonapędami. Decyzja ta umożliwiła pilotom odreagowanie nierównowagi samolotu podczas zwalniania mechanizacji skrzydła (w tym przypadku schemat przepływu wokół samolotu zmienia się drastycznie i przy niskich prędkościach dosłownie „zawiesza się” na silnikach ) i pilotuj samolot ręcznie, nawet jeśli dopalacze zawiodą.

Kabina ładunkowa samolotu o wymiarach 9000x2200x2100 mm zapewniała zakwaterowanie dla typowego asortymentu przewożonych towarów, w tym do 32 żołnierzy z bronią, pojazdów GAZ-66 i UAZ-469, silników lotniczych, standardowych kontenerów i palet ładunkowych. Urządzenie rampowe miało opatentowaną konstrukcję Antonowa: podczas załadunku i rozładunku opuszczało się na ziemię i toczyło się wzdłuż prowadnicy pod kadłubem, aby zrzucić ładunek w locie. Szczególną uwagę przy projektowaniu „samolotu 200” zwrócono na konstrukcję podwozia. Firma miała już solidne doświadczenie w tym kierunku – wszystkie jej maszyny można było obsługiwać z nieutwardzonych lotnisk. Pod względem takich wskaźników, jak ekwiwalentne obciążenie jednego koła (proporcja masy samolotu przypadająca na każde z kół podwozia) i prześwit, An-22 przewyższał nawet nowocześniejszego Ił-76. Jednak teraz zadanie postawiono nieco inaczej – samolot musiał mieć możliwość startu i lądowania w miejscach o mokrej i nierównej nawierzchni.

Rozważano około 30 opcji podwozia, w tym tak egzotyczne jak podwozie z poduszką powietrzną. Aby ocenić jego możliwości, na bazie samolotu An-14 zbudowano rodzaj latającego stanowiska. Wyniki testów wykazały, że „terenowe” takie podwozie przerodziło się w komplikację konstrukcji, pogorszenie aerodynamiki i przydatności eksploatacyjnej samolotu. Spódnica z poduszką powietrzną miała niewielki zasób, była delikatna, a samo urządzenie uznano za niepraktyczne.

Ostatecznie wybór padł na konwencjonalne chowane podwozie ze sterowalnym słupkiem A i czterema potężnymi kolumnami głównymi z niezależnym zawieszeniem kół. Wytrzymałość i pochłanianie energii amortyzatorów obliczono tak, aby przezwyciężyć „standardowy wybój” (termin charakteryzujący zdolność samolotu do startu i lądowania w warunkach lotniskowych) o wysokości do 35 cm.W celu zwiększenia bezpieczeństwa główne nogi nie miał zamków w pozycji schowanej, które mogłyby się zatkać brudem podczas startu i nie otworzyć. Schowane zębatki leżały na drzwiach wnęk podwozia i po otwarciu swobodnie opadały. W przypadku awarii układu hydraulicznego podwozie było zwalniane mechanicznie, a w przypadku awarii jednego z podwozi głównych samolot mógł wylądować na pozostałych trzech.

Projekt „samolotu 200” przebiegł bardzo szybko. W miarę przekazywania dokumentacji w Kijowskich Zakładach Mechanicznych (KMZ), bazie produkcyjnej Biura Projektowego Antonowa, powstawały prototypy, które otrzymały oznaczenie marki An-72 lub „produkt 72”. Seria eksperymentalna składała się z siedmiu samolotów. Zgodnie z przyjętą praktyką, pierwsza i druga maszyna były przeznaczone do prób statycznych, niezbędnych do wnioskowania o wytrzymałości i zasobach, a reszta - do prób wykończenia lotu, dla których głównym inżynierem został A. Romanyuk. Do lata 1977 roku zakończono montaż pierwszego samolotu i po niezbędnych kontrolach został on przygotowany do lotu do bazy lotniczej OKB w Gostomel pod Kijowem. 31 sierpnia 1977 odbył się pierwszy lot An-72 (ZSRR -19774, numer seryjny 03). Stało się to tego samego dnia, 30 lat po tym, jak pierworodny z Biura Projektowego, słynny An-2, wzbił się w powietrze. Samolot pilotował zasłużony pilot testowy, główny pilot Biura Projektowego V.I.Tersky, inżynierem pokładowym był A.L.Kruts. Ocena nowego samochodu przez załogę była jednoznaczna: „Latanie takim samolotem to przyjemność”.

Testerzy szczególnie wysoko ocenili łatwość pilotażu i łatwość sterowania An-72. Szczególnie przemyślana ergonomia kabiny, nowoczesny sprzęt, niski poziom hałasu w locie zostały w raporcie szczególnie odnotowane. Ale głównymi były oczywiście doskonałe cechy An-72. Samolot w pełni spełnił wymagania STOL: przy normalnej masie startowej i obciążeniu do 3500 kg wystartował z ziemi z prędkością 185 km/h, a do biegu wystarczyło 420-450 m. Testerzy powiedzieli o jego prędkości wznoszenia, że dosłownie „wskakuje w niebo”. Podczas lądowania samochód zjeżdżał po stromej trajektorii, zachowując stabilność i sterowność przy prędkościach do 165 km/h. W lotach demonstracyjnych An-72 lądował na nieutwardzonych powierzchniach nie większych niż 1000 m, wydając w biegu nie więcej niż 350 m, i wystartował z jednym pracującym silnikiem. W wersji przeładunkowej mógł podnieść do 7500 kg ładunku.

Zimą 1977 roku do testów wyprowadzono drugi (SSSR-19773, numer seryjny 05) i trzeci (ZSSR-1977, numer seryjny 06) eksperymentalny An-72, który miał wiele różnic konstrukcyjnych. Zgodnie z wynikami testów pierwszej maszyny usunięto spadochron hamulcowy, który okazał się nieskuteczny przy niskich prędkościach lądowania, a część ogonową przerobiono. Porzucili także brzuszne grzbiety - stabilność samolotu była wystarczająca. Aby poprawić sterowność kierunkową, zwiększono obszar dolnej tylnej części steru. Na prośbę wojska zmieniono urządzenie włazu ładunkowego, które początkowo składało się z wysuwanej rampy, dwóch bocznych ramp i drzwi ciśnieniowych. Otwarcie klap bocznych w locie zmieniło opływ części ogonowej samolotu, utrudniając pilotowanie, a na ziemi pełniły one rolę „wąskiego gardła”, uniemożliwiając zbliżanie się samochodów podczas załadunku. Zostały one zastąpione pojedynczym przesuwnym skrzydłem, toczącym się do tyłu po specjalnej prowadnicy. Wykonany z włókna węglowego stał się największą kompozytową jednostką w samolocie.

Podczas testów wykryto również pewne problemy z praktycznym wykorzystaniem „zapału” projektu – efektu Coandy. Rzeczywiste warunki zaistniałe w locie różniły się od tych modelowych i ławkowych. Przyleganie odrzutowca do skrzydła było nierównomierne i zależało od trybu lotu oraz warunków zewnętrznych (zwłaszcza tylnego wiatru). W poszukiwaniu rozwiązania zapewniającego stabilność efektu kilkakrotnie zmieniał się kształt tylnej części gondoli silnika oraz tylnych drzwi. W przypadku awarii jednego z silników piloci wymagali szczególnej uwagi – samolot od razu próbował przewrócić się na plecy ze względu na powstałą różnicę siły podnoszenia na prawym i lewym skrzydle. Aby zrekompensować przechylenie, wprowadzono zwolnienie spoilerów na przeciwległym skrzydle. Mimo to koncepcja An-72 została oceniona pozytywnie. Wiara w perspektywy nowego samolotu była tak wielka, że decyzję o masowej produkcji podjęto nie czekając na zakończenie testów. Testowane wówczas amerykańskie QSRA i Boeing YC-14 na zlecenie Sił Powietrznych nigdy nie opuściły fazy prototypu.

W 1979 roku An-72 został po raz pierwszy zaprezentowany na pokazach lotniczych w Le Bourget, gdzie przyciągnął duże skupienie nieszablonowe rozwiązania i wysoka wydajność. Duży stosunek ciągu do masy samolotu (do 0,42 przy normalnej masie startowej) w połączeniu z niewielkim obciążeniem skrzydła pozwolił na wykonanie spektakularnych manewrów nietypowych dla samolotów tej klasy: start z krótkim startem bieg i strome wznoszenie, zakręty z przechyleniem do 45°, mija się z bardzo małą prędkością i „punktowe” lądowanie. Na jednej z eksperymentalnych maszyn (nr 0106) specjalnie do lotów pokazowych wzmocniono skrzydło i kadłub, a ten „akrobatyczny” samolot był w stanie wykonać nawet niektóre elementy akrobacji – przewroty i półpętle.

Produkcja seryjna An-72 miała rozpocząć się w Lotnictwie Kijowskim stowarzyszenie produkcyjne(KIA-PO) - wieloletnie „dziedzictwo” firmy Antonov. Bliskość przedsiębiorstwa i doświadczenia wspólna praca z Biurem Konstrukcyjnym umożliwiły szybkie rozwiązywanie problemów pojawiających się podczas opracowywania nowego produktu. Od 1978 roku w KIAPO rozpoczęto przygotowania do produkcji seryjnej: przygotowywano dokumentację projektową, oprzyrządowanie technologiczne, zapasy do montażu, doskonalono nowe technologie i szkolono pracowników. Jednak w tym czasie zakład zajmował się produkcją samolotu An-32, który miał dobre perspektywy handlowe. Zamówienia na niego przychodziły z wielu krajów, a równoległa produkcja kolejnego samolotu KIAPO wyraźnie „nie ciągnęła” i mogła zakłócić rytm dostaw An-32.

W tym samym czasie produkcja samolot pasażerski Tu-134 i może być wykorzystany do uruchomienia nowego samochodu w serii. Taka decyzja była w pełni zgodna z interesami firmy Antonow, która do produkcji swoich samolotów otrzymała obie seryjne fabryki samolotów zlokalizowane na terytorium Ukrainy (sam OK Antonow, który wielokrotnie odwiedzał Charków, powiedział przy tej okazji: „Jako Generalny Projektant chciałbym, aby mój samolot był budowany w tym zakładzie”). Z kolei kierownictwo przedsiębiorstwa nie bez powodu nawiązało do wieloletnich związków z firmą Tupolew i zwróciło się do MAP "znajdź jakąś konstrukcję Tupolewa". Niemniej jednak los An-72 był z góry przesądzony: po zakulisowych bitwach w ministerstwie postanowiono rozpocząć jego seryjną produkcję w Charkowie wraz z wypuszczeniem pierwszego samolotu w 1983 roku. Rozpoczęto przenoszenie do fabryki samolotów w Charkowie licznych rysunków, placów, szablonów, sprzętu przygotowanego w KIAPO i zapasów.

Obiecującym samolotem zainteresowało się również Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego (MGA), które musiało zastąpić starzejące się samoloty transportowe An-26 i An-12. Nowa maszyna, bezpretensjonalna jak na warunki bazowania i eksploatacji, wymagała również zagospodarowania trudno dostępnych regionów Północy, Syberii i Daleki Wschód. Jednak wymagania MGA znacznie różniły się od tych, dla których An-72 został pierwotnie zaprojektowany. Aeroflot wyraźnie nie lubił „konika polnego”, zaprojektowanego do małego obciążenia i krótkich dystansów, a głównym jego warunkiem był wzrost zasięgu lotu. Przy normalnym obciążeniu i dwugodzinnym zapasie paliwa powinno to być co najmniej 3200 km. Klient cywilny zażądał podwojenia ładowności samolotu, do 10 ton.

Konieczne było powiązanie sprzecznych żądań Sił Powietrznych i MGA. Rozwiązanie problemu w najprostszy sposób - zwiększenie zasięgu poprzez zwiększenie dopływu paliwa - zwiększyłoby obciążenie skrzydła i zmniejszyłoby stosunek ciągu do masy, minimalizując możliwość STOL. Konstruktorzy wybrali drogę kompromisową - zachowując podstawowy projekt, zwiększając powierzchnię skrzydła i jego wydłużenie. Początkowo miał zachować starą część środkową i zainstalować nowe konsole o większej długości. Istniejące maszyny nie pozwalały jednak na produkcję potrzebnych do tego całkowicie frezowanych paneli o długości do 12 m i postanowiono rozbudować skrzydło poprzez dokowanie dodatkowej wymaganej powierzchni do poprzednich konsol. Umożliwiło to przeprowadzanie ulepszeń „małą krwią” bezpośrednio na eksperymentalnych maszynach. Przerobiona „trojka” stała się wzorem do seryjnej produkcji An-72. Powierzchnia skrzydła osiągnęła 98,6 m2, a jego wydłużenie zwiększyło się z 7,4 do 11.

Wzmianka o efekcie Coandy wywołała teraz tylko uśmiech – jego rola w tworzeniu windy wyniosła zaledwie 5-7%, a główne właściwości nośne zapewniało samo powiększone skrzydło. Zgodnie z wynikami testów wprowadzono inne zmiany konstrukcyjne: usunięto cztery sekcje niewystarczająco wydajnych spojlerów w części środkowej (znajdowały się w strumieniu silnika, a podczas lądowania były zasłonięte przez gondole silnikowe), nowy sprzęt radiowy i kompleks nawigacyjny. zainstalowany.

Zmiana konstrukcji jeszcze bardziej skomplikowała sytuację na Charkowie fabryka samolotów, gdzie rozwój samolotu i tak przebiegał z wielkim trudem. Powodem tego była nie tylko nieelastyczność i ogólne zapóźnienie technologiczne tkwiące w całym radzieckim przemyśle lotniczym, ale także specyfika samego przedsiębiorstwa. Od 30 lat zakład produkuje samoloty Tupolew (Tu-104, Tu-124, Tu-134), które miały znaczną ciągłość i koncentrowały się na ich cechach technologicznych i konstrukcyjnych. Zakład okazał się całkowicie nieprzygotowany na przejście do nowego, zasadniczo innego samochodu z własnymi „tajemnicami marki”. Brak było doświadczenia w produkcji wielkogabarytowych płyt litych frezowanych, materiały kompozytowe, konstrukcje klejone i plastra miodu, zastosowanie nowych metod montażu. W warsztatach zakładu znajdowały się obrabiarki otrzymane w 1945 roku jako reperacje z Niemiec! Pojawiły się również „planowane” trudności – produkcja części z włókna węglowego (drzwi podwozia, luk ładunkowy i składane panele skrzydeł) została uruchomiona z rocznym opóźnieniem z uwagi na fakt, że Państwowy Komitet Planowania ZSRR nie zamówił wymaganych włókna węglowego do zakładów chemicznych w odpowiednim czasie.

Do produkcji zmodyfikowanej wersji An-72 potrzebne było również nowe wyposażenie technologiczne, a stare zapasy i wyposażenie musiały zostać wysłane na składowisko. W rezultacie rozpoczęcie produkcji seryjnej przeciągnęło się jeszcze o kilka lat, a An-72 stał się swoistym rekordzistą pod względem czasu od pierwszego lotu prototypu do produkcji maszyn seryjnych, która rozpoczęła się dopiero w 1985 roku. . Pierwszy samolot wyprodukowany w Zakładach Lotniczych w Charkowie wystartował 22 grudnia 1985 roku. Pierwsze seryjne An-72 zostały przekazane do dowództwa eskadr lotniczych wojskowego lotnictwa transportowego (VTA), gdzie zyskały przydomek „generałowie” – ich głównym zadaniem było przewożenie pracowników sztabowych na lotach inspekcyjnych. W tym celu kabina samolotu została wyposażona w siedzenia, a z reguły na pokład załadowano również pojazd dowodzenia. An-72 nie zakorzenił się w wojskach powietrznodesantowych - jego nośność i nośność nie pozwalała na umieszczanie sprzętu wojskowego na platformach spadochronowych, a pozostawienie samolotu w powietrzu było utrudnione ze względu na silne skosy przepływu i kilwater za skrzydłem . Odnotowano problemy z rampą wycofującą, czasami zacinającą się podczas otwierania jej w locie. Ponadto desant desantowy miał być masowy, a Ił-76 i An-12 lepiej się do tego nadawały.

Samolot został dobrze przyjęty przez pilotów, którzy docenili jego walory startowe i lądowanie, prostotę i łatwość sterowania, a za charakterystyczny „garb” konturów otrzymał wśród lotników o ostrym języku przydomek „wielbłąd”. W eksploatacji An-72 okazał się dość niezawodną i bezpretensjonalną maszyną. Poważne awarie i defekty po wyeliminowaniu „chorób wieku dziecięcego” praktycznie nie zostały zaobserwowane. Jednocześnie jego konstrukcja okazała się dość „delikatna”, a podczas testów wprowadzono ograniczenia dotyczące prędkości lądowania i warunków na lotnisku. Bardziej złożony niż poprzednie typy samolotów, An-72 wymagał również dokładniejszej konserwacji. Szczególnie uciążliwe w pracy było wysokie usytuowanie lokomotyw, wymagające użycia masywnych drabin.

Maszyna przeszła intensywne testy eksploatacyjne w różnych warunkach klimatycznych, w tym w rejonach arktycznych, wyżynach i lotniskach południowych. Zgodnie z ich wynikami rozszerzono możliwości i zasięg An-72. W wersji przeładunkowej jego masa została zwiększona do 43 ton (chociaż piloci testowi odnotowali pogorszenie sterowności, dlatego loty z taką masą zalecano tylko doświadczonym pilotom). W listopadzie 1983 r. piloci testowi M. Popov i S. Maksimov na An-72 ustanowili rekordy świata w maksymalnej wysokości lotu 13410 m i wysokości lotu poziomej 12980 m dla samolotów tej klasy. W 1985 roku pilot testowy S. Gorbin na An-72 osiągnął prędkość 681,8 km/h na zamkniętej trasie o długości 2000 km.

Do użytku w warunkach Dalekiej Północy i Syberii Biuro Projektowe zaproponowało w 1984 roku wersję samolotu An-72A („Arctic”). Zapotrzebowanie na taką maszynę było bardzo duże – w wielu północnych regionach samolot był jedynym środkiem transportu i komunikacji, a Lotnictwo Polarne prawie mogło pozostać bez odpowiedniego sprzętu. Jego głównym „koniem roboczym” był samolot Ił-14, dawno wycofany z produkcji i dość przestarzały moralnie i fizycznie. Wiele Ił-14 przeszło już kilka remontów, ich żywotność była wielokrotnie przedłużana i wymagały wymiany.

Do tego celu doskonale nadawał się An-72A - nowoczesny samolot nadający się do transportu pasażerskiego i towarowego oraz do użytku na słabo wyposażonych lotniskach północnych. Zasięg i czas trwania lotu pozwolił An-72A na wykonanie określonych zadań - prowadzenie rozpoznania lodowego, okablowanie statki morskie, zaopatrują bazy polarne i dryfujące stacje lodowe. W tym celu przeprojektowano szósty prototypowy samolot: wyposażono go w stanowiska nawigatora i hydrologa, pęcherze obserwacyjne oraz specjalną wywrotkę do zrzucania ładunku z powietrza. Zewnętrznie wariant arktyczny wyróżniał się jaskrawoczerwonymi elementami konstrukcyjnymi dla lepszej widoczności, a na skrzydle i stabilizatorze zastosowano czarno-białe paski, aby wizualnie kontrolować oblodzenie. Planowano również wyposażenie samolotu w podgrzewane elektrycznie podwozie narciarskie i urządzenia hamulcowe.

W ramach przygotowań do produkcji seryjnej (i w dużej mierze odróżnienia go od wojskowego transportowego „bliźniaka”) samolot został nazwany An-74, choć oba w dokumentacji produkcyjnej figurowały jeszcze jako „produkt 72”, różniąc się jedynie w wyposażeniu i układzie wewnętrznym. Następnie nazwa An-74 została rozszerzona na całą rodzinę samolotów cywilnych, a An-72 pozostał w wojsku. Rozpoczęcie produkcji poprzedziły liczne testy eksploatacyjne i rozwojowe próbki przedseryjnej (numer seryjny 0404), podczas których samolot był testowany w najtrudniejszych warunkach.

W marcu 1986 roku An-72 brał udział w ratowaniu załogi dryfującej stacji polarnej SP-27. Kra lodowa, na której znajdowała się stacja, pękła, a samolot z 27 polarnikami na pokładzie musiał wystartować z pasa o długości zaledwie 300 m. w Jakucji, pokonując w warunkach nocy polarnej ponad 20 000 km. Samolot wylądował na lodowych lotniskach stacji polarnych SP-28 i SP-30, gdzie do lądowania wystarczyło 350 m. Następny rok An-72 odwiedził Antarktydę, gdzie oprócz głównych prac związanych z łącznością i zaopatrzeniem sowieckich stacji musiał wykonać nieplanowany lot do Argentyny w celu dostarczenia chorego polarnika do szpitala.

W procesie dostrajania samolotu pomocnicza jednostka napędowa TA-8 została zastąpiona przez TA-12 o większej mocy oraz zainstalowano nowy system nawigacyjny z bardziej zaawansowanym radarem, pod anteną której musiała znajdować się owiewka przednia. zwiększyć (w serii zmieniono również kontury łuku). Pierwszy seryjny An-72 (numer seryjny 0706) wystartował w grudniu 1989 roku. Pierwsze wyprodukowane An-72 zostały wysłane do Jakuckiego Oddziału Lotnictwa Cywilnego. W wywiadzie z tej okazji dyrektor fabryki samolotów A. Myalitsa powiedział: „Opanowaliśmy produkcję seryjną An-72 w możliwie najkrótszym czasie”.

Bazując na podstawowej konstrukcji An-72, która posiadała znaczne rezerwy, planowano stworzyć całą rodzinę samolotów o różnym przeznaczeniu: poszukiwawczo-ratowniczy An-72PS do pracy na morzu, podstawowy samolot do zwalczania okrętów podwodnych z magnetometr wyprodukowany na kablu, strażak, a nawet hydroplan z łodzią kadłubową z bocznymi drzwiami załadowczymi i pływakami podskrzydłowymi. Do bazowania na pokładach lotniskowców przewidziano warianty okrętów: transportową i radiolokacyjną, wyróżniającą się składanym skrzydłem. Szczególną uwagę zwrócono na warianty An-72, tworzone na zamówienie wojskowych, zaniepokojonych „łataniem dziur” wyeksponowanych w konstrukcji i wyposażeniu radzieckich sił powietrznych. Doświadczenia konfliktów na Bliskim Wschodzie (w szczególności bitwy w Libanie latem 1982 r.) przekonująco dowiodły potrzeby doskonalenia sowieckiego sprzętu wojskowego. Opóźnienie było szczególnie silne w przypadku środków walki elektronicznej, elektronicznego wywiadu, systemów kontroli i naprowadzania. Zgodnie z wymaganiami Sił Powietrznych Biuro Projektowe Antonowa opracowało i wiosną 1985 roku uruchomiło kompleks lotniczy pierwszej linii do patrolowania radarowego, dozorowania i walki elektronicznej. Obejmował on samolot An-71 – rodzaj powietrznego stanowiska dowodzenia przeznaczonego do wykrywania celów powietrznych i morskich oraz grup celowania na nie samolotów szturmowych oraz An-72P (pierwszy o tej nazwie), który przeprowadzał rozpoznanie elektroniczne i zagłuszanie wróg. Równolegle Biuro Projektowe Iljuszyn stworzyło "Wielkich Braci" tych maszyn - samolot A-50 RLDN i zagłuszacz Ił-76PP.

Z zerwaniem związek Radziecki zaprojektować i trudności technologiczne dodane polityczne. Pospieszne uzyskanie niepodległości przez byłe republiki radzieckie i wynikające z tego zerwanie więzi gospodarczych i gospodarczych zagrażały samej możliwości dalszej produkcji samolotu. Choć montaż płatowca i silników lotniczych odbywa się na Ukrainie, to uzyskanie komponentów i zespołów stało się problemem, dla którego rozwiązania często trzeba uciekać się do barteru (np. za podwozie i koła otrzymane z Rosji trzeba zapłacić „produkt naturalny” – gotowe samoloty i części do nich).

Dla Ukrainy szczególne znaczenie nabrał An-72, jedyny samolot budowany w jej fabrykach. Zapotrzebowanie na samoloty do różnych celów, w połączeniu z trudnościami finansowymi, doprowadziło do pojawienia się „tanich” modyfikacji An-72, zachowujących podstawową konstrukcję i różniących się jedynie układem i wyposażeniem. kabina ładunkowa. Wśród nich jest kilka wariantów semi-cargo, samolot pasażerski z 52 miejscami, a nawet samolot prezydencki w wersji kabinowej. Próby zaoferowania An-72 do zagraniczny rynek nie odniosła wielkiego sukcesu. Przy cenie 12,5 mln USD jego zachodni konkurenci (w szczególności BAe.146) pod względem możliwości, wyposażenia, wydajności i w dużej mierze serwisu okazali się bardziej atrakcyjni dla potencjalni kupujący. Z dobrze znanych powodów zniknęli tacy klienci jak Nikaragua i Afganistan, a latem 1993 roku jedynym An-72 na Zachodzie był samolot wydzierżawiony przez Kolumbię.

Sytuację uratowały liczne zamówienia od „suwerennych” linii lotniczych, które zastąpiły Aerofłot na terenie byłego ZSRR i z reguły nie mają wystarczających środków na zakup nowoczesnych samolotów zachodnich. Niedrogi i przystępny cenowo An-72 w pełni je spełnia i najlepiej nadaje się do modernizacji zużytej floty samolotów. Paradoksalnie mało wymagający klienci stali się przeszkodą w ulepszaniu samolotu. Głęboka modernizacja powstałego 20 lat temu obiektu wymaga znacznych kosztów, co w warunkach ogólnego kryzysu gospodarczego i gospodarczego jest niemożliwe. Najpoważniejszą zmianą wprowadzoną w produkcji seryjnej było wyposażenie samolotu w nowe silniki D-436, które rozpoczęło się w 1991 roku. Dziś główne wysiłki mają na celu utrzymanie rytmu produkcji, dla którego rozbudowy planowane jest rozpoczęcie produkcji samolotu w rosyjskich fabrykach samolotów w Arseniewie i Omsku. W sumie do lata 1993 roku wyprodukowano około 145 samolotów An-72 i An-74 w różnych wersjach.

Modyfikacje:
Główną modyfikacją jest An-72.
An-72A i T - wojskowe samoloty transportowe.
An-72AT to modyfikacja do transportu standardowych kontenerów lotniczych.
An-72S to samolot administracyjny.
An-72V to modyfikacja eksportowa opracowana na zamówienie peruwiańskich sił powietrznych.
An-72P to samolot do wykonywania służby patrolowej w 200-milowej strefie morskiej przybrzeżnej.Sprzęt celowniczy i nawigacyjny oraz lotniczy zapewnia automatyczną nawigację na wszystkich etapach lotu, doprowadzenie samolotu do danego punktu, poszukiwanie instrumentalne, określenie współrzędne jednostek nawodnych, ich prędkości i kurs ruchu. Aby powstrzymać działania naruszających statków, An-72P jest uzbrojony w armatę GSh-23L na 250 pocisków, dwa bloki rakiet niekierowanych i cztery 100-kilogramowe bomby. Zainstalowany na samolocie sprzęt fotograficzny umożliwia wykonywanie zdjęć lotniczych celów w dzień oraz za pomocą wkładów oświetleniowych SFP-2A w nocy.
An-72PS - w 1988 r. na bazie An-72 stworzono modyfikację poszukiwawczo-ratowniczą samolotu, która otrzymała oznaczenie An-72PS, do działań ratowniczych na morzu. Samolot należał do OKB im. OK.Antonowa. Głównym projektantem samolotu był O.Ya.Tkachenko. Samolot ten powinien wejść do służby w jednostkach wojskowych poszukiwawczo-ratowniczych. An-72PS pozostał w jednym egzemplarzu. Samolot wszedł do testów państwowych, których nie można było dokończyć, ponieważ ZSRR przestał istnieć. Wraz z upadkiem ZSRR samolot trafił na „kwadrat” Ukrainy, gdzie został przekazany ich siłom powietrznym. W 2006 roku podjęto próby sprzedaży An-72PS. Nikt nie kupił An-72PS. Znalezienie kupca na samolot, którego modyfikacja w czasach ZSRR nie przeszła testów państwowych, było bardzo problematyczne. 18 marca 2014 r. Republika Krymu stała się częścią Federacja Rosyjska. Wyposażenie wojskowe i sprzęt ukraińskich sił zbrojnych były transferowane do czerwca 2014 roku, do czasu zawieszenia transferu po obu stronach. Nie jest jasne, co stanie się z An-72PS, ale jedno jest pewne, nie może latać, nie może nigdzie latać.

Modyfikacja: An-72
Rozpiętość skrzydeł, m: 31,89
Długość samolotu, m: 28,07
Wysokość samolotu, m: 8,75
Powierzchnia skrzydła, m2: 98,62
Waga (kg
- pusty samolot: 19050
-normalny start: 30500
-maksymalny start: 34500
Paliwo wewnętrzne, kg: 12950
Typ silnika: 2 x TRD D-36 (D-436)
Docisk, kN: 2 x 63,74 (73,62)
Maksymalna prędkość, km/h: 705
Prędkość przelotowa, km/h: 550-600
Zasięg praktyczny, km: 4800-5000
Zasięg lotu przy maksymalnym obciążeniu, km: 1150
Praktyczny sufit, m: 10000
Załoga, ludzie: 3-4
Ładowność: 68 żołnierzy lub 57 spadochroniarzy lub 24 nosze z obsługą lub 10 000 kg ładunku.

Trzeci lotny egzemplarz An-72.

An-72 Rosyjskich Sił Powietrznych na parkingu.

An-72 podchodzi do lądowania.

An-72 w biegu po wylądowaniu.

An-72 kołuje na start.

MOSKWA, 25 grudnia - RIA Novosti. Wojskowy samolot An-72 rozbił się we wtorek w Kazachstanie; na pokładzie było 27 osób, w tym aktorstwo. szefowie republikańskiej służby granicznej, wszyscy zginęli.

Komunikacja z samolotem została przerwana we wtorek o godzinie 19.00 (17.00 czasu moskiewskiego). Samolot rozbił się w pobliżu miasta Chimkent w południowym Kazachstanie i zapalił się.

An-72 (zgodnie z kodyfikacją NATO: Coaler - „coal miner”) to wielozadaniowy lekki wojskowy samolot transportowy krótkiego startu i lądowania.

Samolot został opracowany w Biurze Projektowym. OK. Antonow ma zastąpić samolot An-26.

An-72 jest przeznaczony do desantu w powietrzu, transportu wojsk, broni, amunicji i innego sprzętu.

Pierwszy start eksperymentalnego An-72 odbył się z lotniska „Światoszyn” w Kijowie 31 sierpnia 1977 r. Pierwsza produkcja An-72 (nr 01-01) została wydana 22 grudnia 1985 roku.

Załoga An-72 składa się z dwóch pilotów i inżyniera pokładowego - samolot stał się pierwszym i jedynym krajowym wojskowym samolotem transportowym bez nawigatora w załodze. An-72 i An-74 to jedyne na świecie samoloty transportowe z rampą odrzutową o ładowności od 7,5 do 10 ton wprowadzone seryjnie.

Samolot An-72 został zaprojektowany zgodnie ze schematem „górnopłata”, jego właściwości jako samolotu krótkiego startu i lądowania wynikają z silnej mechanizacji skrzydeł i zwiększonego stosunku ciągu do masy.

Cechą układu samolotu (w wyniku którego An-72 otrzymał przydomek „Cheburashka”) jest lokalizacja silników nad powierzchnią skrzydła, która praktycznie wyklucza wnikanie do nich ciał obcych z ziemi, zapewnia wzrost w sile nośnej podczas startu i lądowania na skutek nadmuchu górnej powierzchni skrzydła i klap przy silnikach odrzutowych gazowych, prowadzi do zmniejszenia hałasu na ziemi i w kokpicie dzięki osłonięciu dysz silnika przez skrzydło.

Właz ładunkowy w tylnej części kadłuba, rampa schodząca do ziemi lub chowająca się pod kadłubem oraz niska podłoga zapewniają dogodne warunki do lądowania ludzi, sprzętu, ładunku, a także ich załadunku i rozładunku. Ciśnieniowy przedział ładunkowy może pomieścić 68 pasażerów.

Samolot jest wyposażony w potężne podwozie z niezależnym zawieszeniem głównych kolumn, co czyni An-72 pojazdem terenowym.

Wyposażenie pokładowe An-72 zapewnia transport i lądowanie ludzi i ładunków w dzień i w nocy, w prostych i trudnych warunkach pogodowych i obejmuje: lot i nawigację, łączność radiową i sprzęt transportu lotniczego, sprzęt elektryczny, automat system kontroli ciśnienia w kokpicie oraz system przeciwoblodzeniowy.

Samoloty z rodziny An-72 są masowo produkowane od 1985 roku w Charkowskim Stowarzyszeniu Produkcji Lotniczej (HAPO, a obecnie Charkowie State Aviation przedsiębiorstwo produkcyjne(KhGAPP). Zbudowano ponad 100 jednostek. An-72 jest szeroko stosowany przez linie lotnicze w wielu krajach świata.

Modyfikacje:

An-74 - głęboka modyfikacja z wydłużeniem skrzydła i kadłuba;

An-71 i An-72R - głębokie modyfikacje za pomocą specjalnego sprzętu radiowego;

An-72A „Arktyka”;

An-72P - patrol z bronią działową;

An-72V - nawigacyjny;

An-72PS - poszukiwanie i ratownictwo;

An-72GR - ładunek;

An-72S – „salon” (samoloty wspierające działalność różnych dowództw);

An-72-100 - opcja transportu;

An-72-100D to wersja biznesowa z maksymalnie 14 miejscami siedzącymi i przedziałem ładunkowym na 2,3 tony ładunku.

Lot- specyfikacje An-72:

Rozpiętość skrzydeł - 31,89 metra

Długość samolotu - 28,07 m

Wysokość samolotu - 8,75 metra

Powierzchnia skrzydła - 98,62 m2

- pusty samolot - 19 ton

- normalny start - 30,5 tony

- maksymalny start - 34,5 tony

Typ silnika - 2 silniki turboodrzutowe Progress (Lotarev) D-36 (D-436)

Siła ciągu - 63,74 (73,62) kN

Opis samolotu

Wstępne badania nad SKVP rozpoczęto w Biurze Projektowym im. Olega Konstantinowicza Antonowa w Kijowie już w 1972 roku. Sam Generalny Konstruktor był inicjatorem prac nad samolotem wykorzystującym niekonwencjonalną metodę zwiększania siły nośnej. Mówiąc o celowości takiej decyzji, OK Antonow w przenośni opisał swoim pracownikom, jak „potężny strumień gazów wypływający z dyszy silnika odrzutowego z dużą prędkością przeleci nad skrzydłem, tworząc dodatkową siłę nośną”. Metoda ta oparta jest na tzw. efekcie Coandy, opatentowanym już w 1932 roku i noszącym nazwisko autora, Rumuna z pochodzenia, który zajmował się we Francji pracą w dziedzinie fizyki i aerodynamiki.

Inicjatywa zgłoszona przez Biuro Projektowe Antonowa spotkała się ze wsparciem Sztabu Głównego Sił Powietrznych, który był zainteresowany stworzeniem lekkiego samolotu transportowego nadającego się do transportu wojsk i sprzętu na linii frontu oraz zaopatrywania lotnisk dla rozpraszania samolotów bojowych. Wspólnie z przedstawicielami Biura Konstrukcyjnego, Departamentu Zamówień Sił Powietrznych oraz MAP zostały zatwierdzone wymagania dla samolotu. Propozycja techniczna biura projektowego przewidywała zaprojektowanie frontowego samolotu transportowego klasy An-26 o ładowności do 5 ton, o charakterystyce SKVP i możliwości lądowania w powietrzu. Samolot musiał być niewielkich rozmiarów (w zależności od warunków bazowania i kamuflażu), dużej prędkości wznoszenia i wytrzymałości, aby zapewnić start i lądowanie na słabo przygotowanych stanowiskach.

Po uzgodnieniu i zatwierdzeniu przez „dział klienta” i MAP, temat lekkiego samolotu transportowego pierwszej linii został włączony do planu pracy OKB. Zgodnie z ustaloną procedurą wspólną decyzją KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR rozpoczęto finansowanie budowy „samolotu 200” (na podstawie tego kodeksu pojawił się on w dokumentacji projektowej; An-22 został oznaczony jako "samolot 100", a projektowany "Rusłan" - "samolot 400" . Głównym projektantem samolotu został Ya.G. Orłow.

Obliczenia teoretyczne zostały dobrze potwierdzone przez eksperymentalne przeszukiwanie modeli samolotów w tunelach aerodynamicznych. Wzrost siły nośnej był dość znaczny iw niektórych trybach osiągnął 20%. Przepływ powietrza w skrzydle stał się szczególnie skuteczny, gdy mechanizacja została zwolniona - „przyklejanie się” odrzutowca zapewniało nierozdzielny przepływ wokół i znaczny wzrost jakości podczas startu i lądowania. W tym samym czasie skrzydło, klapa i silnik były jednocześnie zaangażowane w tworzenie windy, a w celu zbadania ich interakcji konieczne było przeprowadzenie badań na specjalnych pełnowymiarowych stanowiskach, modulujących przepływ powietrza skrzydła i mechanizacji. Aby zwiększyć powierzchnię wydmuchu, silniki umieszczono przed środkową częścią, a ich gondole ukształtowano z tyłu, „rozmazując” strumień spalin nad skrzydłem.

Skrzydło samolotu miało potężną mechanizację: prawie całą tylną osłonę zajmowały chowane klapy (dwuszczelinowe w części środkowej i trzyszczelinowe na konsolach), a wzdłuż krawędzi natarcia konsol zainstalowano listwy. W górnej części środkowej sekcji i konsol znajdowały się cztery sekcje spojlerów. Zewnętrzne spojlery zostały zaprojektowane do współpracy z lotkami i tłumieniem siły nośnej podczas stromej ścieżki schodzenia do obszarów o ograniczonych rozmiarach. Wewnętrzne zastosowano podczas dolotu lub w przypadku przerwania startu w celu zwiększenia wytrzymałości samolotu i obciążenia podwozia. Zastosowanie spoilerów pozwoliło zwiększyć skuteczność hamowania o 20%. Dodatkowo, aby zmniejszyć przebieg, silniki wyposażono w odwracacz ciągu, aw części ogonowej samolotu zainstalowano spadochron hamujący.

Niezbędna dla losów projektu była przede wszystkim dostępność odpowiedniego silnika. Chociaż OK Antonow był zagorzałym zwolennikiem ekonomicznych silników turbośmigłowych, to jednak silniki turbowentylatorowe o wysokim stopniu konstrukcji umożliwiły praktyczne zastosowanie efektu Coandy. D-36, stworzony w Biurze Projektowym „Postęp” przez V.A. Lotareva, zapewniał wystarczający przepływ powietrza i, co szczególnie cenne, stosunkowo „zimny” strumień spalin kierowanych do dmuchania skrzydła.

D-36 był pierwotnie przeznaczony dla samolotu An-60 (nigdy nie zbudowany), był dobrze rozwinięty i był już używany w samolotach pasażerskich Jak-42. Pod względem wydajności był zbliżony do najlepszych modeli zachodnich, a modułowa konstrukcja i wysokie zasoby uprościły jego działanie. Produkcja seryjna D-36 została uruchomiona w fabryce silników w Zaporożu.

Przyjęty schemat samolotu miał też swoje wady: podczas dmuchania okazało się, że dmuchanie skrzydła powoduje powstawanie za nim wirów, zwłaszcza na połączeniach z kadłubem, których intensywność i rozmieszczenie zależą od kąta natarcia, prędkość lotu i praca silnika. W związku z tym zachowanie samolotu i jego sterowność mogą ulec zmianie w locie. Mając to na uwadze, ogonowi nadano kształt litery T, a po bokach głównej części zamontowano duże grzbiety, zmniejszające szkodliwe zakłócenia (rozwiązanie odziedziczone po An-26 i An-32). Stabilizator, zamontowany w górnej części stępki, znajdował się poza strefą skosu przepływu za skrzydłem i aby zapewnić szeroki zakres kątów natarcia, został on regulowany. Ryzyko przeciągnięcia zostało wyeliminowane poprzez wybór profilu stabilizatora z płaską górną powierzchnią i zamontowanie deflektora wzdłuż krawędzi natarcia.

Aby zmniejszyć wysiłek w układzie sterowania w szerokim zakresie trybów lotu i wyważenia samolotu, stery miały masę i wyważenie aerodynamiczne, dolna część drugiego ogniwa steru została wyposażona w trymer, a winda została wyposażona z trymerami i serwonapędami. Decyzja ta umożliwiła pilotom odreagowanie niewyważenia samolotu podczas zwalniania mechanizmu skrzydeł (w tym przypadku schemat przepływu wokół samolotu zmienia się drastycznie i przy niskich prędkościach dosłownie „zawiesza się” na silnikach) oraz pilotuj samolot ręcznie, nawet jeśli dopalacze zawiodą.

Przedział ładunkowy samolotu o wymiarach 9000x2200x2100 mm zapewniał zakwaterowanie dla typowej gamy przewożonych towarów, w tym do 32 (później - do 48) żołnierzy z bronią, pojazdami GAZ-66 i UAZ-469, silnikami lotniczymi, standardowymi kontenerami i palety ładunkowe. Urządzenie rampowe miało opatentowaną konstrukcję Antonowa: podczas załadunku i rozładunku opuszczało się na ziemię i toczyło się wzdłuż prowadnicy pod kadłubem, aby zrzucić ładunek w locie.

Szczególną uwagę przy projektowaniu „samolotu 200” zwrócono na konstrukcję podwozia. Firma miała już solidne doświadczenie w tym kierunku – wszystkie jej maszyny można było obsługiwać z nieutwardzonych lotnisk. Pod względem takich wskaźników, jak ekwiwalentne obciążenie na pojedyncze koła (proporcja masy samolotu przypadająca na każde z kół podwozia) i prześwit, An-22 przewyższał nawet nowocześniejszego Ił-76. Jednak teraz zadanie postawiono nieco inaczej – samolot musiał mieć możliwość startu i lądowania w miejscach o mokrej i nierównej nawierzchni.

Ostatecznie wybór padł na konwencjonalne chowane podwozie ze sterowalnym słupkiem A i czterema potężnymi kolumnami głównymi z niezależnym zawieszeniem kół. Wytrzymałość i pochłanianie energii amortyzatorów obliczono na pokonanie „wyboju standardowego” (termin charakteryzujący możliwość startu i lądowania samolotu na lotnisku) o wysokości do 35 cm.W celu zwiększenia bezpieczeństwa zastosowano nogi główne nie mieć zamków w pozycji schowanej, które mogłyby się zatkać brudem podczas startu i nie otworzyć. Schowane zębatki leżały na drzwiach wnęk podwozia i po otwarciu swobodnie opadały. W przypadku awarii układu hydraulicznego podwozie było zwalniane mechanicznie, a w przypadku awarii jednego z podwozi głównych samolot mógł wylądować na pozostałych trzech.

W związku z możliwym startem i lądowaniem z dużymi przeciążeniami i obciążeniami udarowymi zwiększono margines bezpieczeństwa głównych elementów maszyny, do projektu dodano dodatkowe jednostki napędowe, a sam był nadwagą w porównaniu z konwencjonalnymi samolotami („rodzina cecha” SKVP). Jednym ze środków utrzymania perfekcji wagi było powszechne stosowanie obiecujących materiałów konstrukcyjnych: wysokowytrzymałych stopów aluminium i łączników tytanowych, płyt o strukturze plastra miodu i połączeń klejonych, a także kompozytów - włókna szklanego i węglowego, których masa osiągnęła 875 kg i pozwoliło zaoszczędzić 350 kg w porównaniu do konstrukcji metalowej. Projektowanie „samolotu 200” przebiegało bardzo szybko. W miarę przekazywania dokumentacji w Kijowskich Zakładach Mechanicznych (KMZ) – bazie produkcyjnej Biura Projektowego Antonowa, powstawały prototypy, które otrzymały oznaczenie marki An-72 lub „produkt 72”. Seria eksperymentalna składała się z siedmiu samolotów. Zgodnie z przyjętą praktyką, maszyny pierwsza i druga przeznaczone były do prób statycznych niezbędnych do stwierdzenia wytrzymałości i żywotności, a pozostałe do prób wykończenia w locie, do których głównym inżynierem został A. Romanyuk. Do lata 1977 roku zakończono montaż pierwszego samolotu i po niezbędnych kontrolach został on przygotowany do lotu do bazy lotniczej OKB w Gostomlu pod Kijowem.

31 sierpnia 1977 odbył się pierwszy lot An-72 (ZSRR-19774, numer seryjny 03). Stało się to tego samego dnia, 30 lat po tym, jak pierworodny z Biura Projektowego, słynny An-2, wzbił się w powietrze. Samolot pilotował zasłużony pilot testowy, główny pilot Biura Projektowego V.I.Tersky, inżynierem pokładowym był A.L.Kruts. Ocena nowego samochodu przez załogę była jednoznaczna: „Latanie takim samolotem to przyjemność”. Testerzy szczególnie wysoko ocenili łatwość pilotażu i łatwość sterowania An-72. Szczególnie przemyślana ergonomia kabiny, nowoczesny sprzęt, niski poziom hałasu w locie zostały w raporcie szczególnie odnotowane. Ale głównymi były oczywiście doskonałe właściwości An-72. Samolot w pełni spełnił wymagania SKVP: przy normalnej masie startowej i obciążeniu do 3500 kg wystartował z ziemi z prędkością 185 km/h, a do przelotu wystarczyło 420-450 m. Testerzy o swojej prędkości wznoszenia powiedział, że dosłownie „wskakuje w niebo”. Podczas lądowania samochód zjeżdżał po stromej trajektorii, zachowując stabilność i sterowność przy prędkościach do 165 km/h. W lotach demonstracyjnych An-72 lądował na nieutwardzonych powierzchniach nie większych niż 1000 m, wydając w biegu nie więcej niż 350 m, i wystartował z jednym pracującym silnikiem. W wersji przeładunkowej mógł podnieść do 7500 kg ładunku.

Podczas testów wykryto również pewne problemy z praktycznym wykorzystaniem „zapału” projektu – efektu Coandy. Rzeczywiste warunki zaistniałe w locie różniły się od tych modelowych i ławkowych. Przyleganie odrzutowca do skrzydła było nierównomierne i zależało od trybu lotu oraz warunków zewnętrznych (zwłaszcza tylnego wiatru). W poszukiwaniu rozwiązania, które zapewniłoby stabilność efektu, kilkakrotnie zmieniał się kształt tylnej części gondoli silnika i klap wstecznych.Gdy jeden z silników uległ awarii, piloci wymagali szczególnej uwagi – samolot od razu próbował się przewrócić na plecach ze względu na wynikającą z tego różnicę sił nośnych na lewym i prawym skrzydle. Aby zrekompensować przechylenie, wprowadzono zwolnienie spoilerów na przeciwległym skrzydle.

Mimo to koncepcja An-72 została oceniona pozytywnie. Wiara w perspektywy nowego samolotu była tak wielka, że decyzję o masowej produkcji podjęto nie czekając na zakończenie testów. Testowane wówczas amerykańskie QSRA i Boeing YC-14 nigdy nie opuściły fazy prototypu.

W 1979 roku An-72 został po raz pierwszy zaprezentowany na pokazach lotniczych w Le Bourget, gdzie przyciągnął wiele uwagi swoim niekonwencjonalnym designem i wysokimi osiągami. Duży stosunek ciągu do masy samolotu (do 0,42 przy normalnej masie startowej) w połączeniu z niewielkim obciążeniem skrzydła pozwolił na wykonanie skutecznych manewrów nietypowych dla samolotów tej klasy: start z krótkim startem bieg i strome podjazdy, zakręty z przechyleniem do 45 stopni, przejazdy z bardzo małą prędkością i „punktowe” lądowanie. Na jednej z eksperymentalnych maszyn (nr 0106) specjalnie do lotów pokazowych wzmocniono skrzydło i kadłub, a ten „akrobatyczny” samolot był w stanie wykonać nawet niektóre elementy akrobacji – przewroty i półpętle.

Produkcja seryjna An-72 miała rozpocząć się w KIAPO, wieloletnim „dziedzictwie” firmy Antonov. Bliskość przedsiębiorstwa oraz doświadczenie we współpracy z Biurem Projektowym pozwoliły na szybkie rozwiązywanie problemów pojawiających się podczas rozwoju nowego produktu. Od 1978 roku w KIAPO rozpoczęły się przygotowania do produkcji seryjnej: opracowywano dokumentację projektową, oprzyrządowanie technologiczne, zapasy do montażu, doskonalono nowe technologie i szkolono pracowników.

Jednak w tym czasie zakład zajmował się produkcją samolotu An-32, który miał dobre perspektywy handlowe. Zamówienia na niego przychodziły z wielu krajów, a równoległa produkcja kolejnego samolotu KIAP wyraźnie „nie ciągnęła” i mogła zakłócić rytm dostaw An-32.

W tym samym czasie w fabryce lotniczej w Charkowie kończyła się produkcja samolotu pasażerskiego Tu-134, który mógł posłużyć do uruchomienia serii nowego samolotu. Taka decyzja była w pełni zgodna z interesami firmy Antonov, która do produkcji swoich samolotów otrzymała obie seryjne fabryki samolotów zlokalizowane na terenie Ukrainy. Z kolei kierownictwo przedsiębiorstwa nie bez powodu nawiązało do wieloletnich związków z firmą Tupolew i poprosiło MAP o „znalezienie jakiegoś projektu Tupolewa”. Niemniej jednak los An-72 był z góry przesądzony: po zakulisowych bitwach w ministerstwie postanowiono rozpocząć jego masową produkcję w Charkowie wraz z wypuszczeniem pierwszego samolotu w 1983 roku. Przeniesienie do fabryki samolotów w Charkowie rozpoczęto liczne rysunki, place, szablony, sprzęt przygotowany w KiAPO i inwentaryzacje.

MGA zainteresowało się również obiecującym samolotem, który musiał zastąpić starzejące się transportowce An-26 i An-12. Nowa maszyna, bezpretensjonalna jak na warunki bazowania i eksploatacji, wymagała także zagospodarowania trudno dostępnych obszarów Północy, Syberii i Dalekiego Wschodu. Jednak wymagania MGA znacznie różniły się od tych, dla których An-72 został pierwotnie zaprojektowany. Aeroflot wyraźnie nie był zadowolony z „konika polnego”, zaprojektowanego do małego obciążenia i krótkich dystansów, a głównym jego warunkiem był wzrost zasięgu lotu. Przy normalnym obciążeniu i dwugodzinnym zapasie paliwa powinno to być co najmniej 3200 km. Klient cywilny zażądał podwojenia ładowności samolotu, do 10 ton.

Konieczne było powiązanie sprzecznych żądań Sił Powietrznych i MGA. Rozwiązanie problemu w najprostszy sposób - zwiększenie zasięgu poprzez zwiększenie dopływu paliwa - zwiększyłoby obciążenie skrzydła i zmniejszyłoby stosunek ciągu do masy. Projektanci wybrali drogę kompromisową - zachowując podstawowy projekt, zwiększając powierzchnię skrzydła i jego wydłużenie. Początkowo planowano zachować tę samą sekcję środkową i zainstalować nowe konsole o większej długości. Istniejące maszyny nie pozwalały jednak na produkcję potrzebnych do tego całkowicie frezowanych paneli o długości do 12 m i postanowiono rozbudować skrzydło poprzez dokowanie dodatkowej wymaganej powierzchni do poprzednich konsol. Umożliwiło to przeprowadzanie ulepszeń „małą krwią” bezpośrednio na eksperymentalnych maszynach. Przerobiona „trojka” stała się wzorem do seryjnej produkcji An-72. Powierzchnia skrzydła osiągnęła 98,6 mkw., a jego wydłużenie zwiększyło się z 7,4 do 11.

Aby utrzymać kontrolę przechyłów, nowe skrzydło wyposażono w dwusekcyjne lotki, z których wewnętrzne przeznaczone były do przelotów, a zewnętrzne do pracy przy niskich prędkościach.

Nośność samolotu została zwiększona poprzez wydłużenie kadłuba o 1,4 m (wymagało to zamontowania trzech dodatkowych ram), eliminując tym samym tendencję do ślizgania się na skrzydle, co jest charakterystyczne dla samolotów o małym wydłużeniu skrzydła. Zapas paliwa zmodyfikowanego An-72 został zwiększony do 16250 litrów.

Zgodnie z wynikami testów wprowadzono inne zmiany konstrukcyjne: usunięto cztery sekcje niewystarczająco wydajnych spojlerów w części środkowej (znajdowały się w strumieniu silnika, a podczas lądowania były zasłonięte przez gondole silnikowe), nowy sprzęt radiowy i kompleks nawigacyjny. zainstalowany.

Zmiany konstrukcyjne jeszcze bardziej skomplikowały sytuację w Charkowskich Zakładach Lotniczych, gdzie prace rozwojowe nad samolotem szły już z dużymi trudnościami. Powodem tego była nie tylko nieelastyczność i ogólne zapóźnienie technologiczne tkwiące w całym radzieckim przemyśle lotniczym, ale także specyfika samego przedsiębiorstwa. Samolot od 30 lat produkuje samoloty Tupolew (Tu-104, Tu-124, Tu-134, BSP „wyrób 141”), które cechuje znaczna ciągłość i kładzie nacisk na ich cechy technologiczne i konstrukcyjne. Zakład okazał się całkowicie nieprzygotowany na przejście do nowego, zasadniczo innego samochodu z własnymi „tajemnicami marki”. Brakowało doświadczenia w produkcji wielkogabarytowych płyt litowo-frezowanych, materiałów kompozytowych, konstrukcji klejonych i plastra miodu przy użyciu nowych metod montażu. W warsztatach zakładu znajdowały się obrabiarki otrzymane w 1945 roku jako reperacje z Niemiec! Pojawiły się również „planowane” trudności – produkcja części z włókna węglowego (drzwi podwozia, luk ładunkowy i składane panele skrzydeł) została uruchomiona z rocznym opóźnieniem z uwagi na fakt, że Państwowy Komitet Planowania ZSRR nie zamówił wymaganych włókna węglowego do zakładów chemicznych w odpowiednim czasie.

Do produkcji zmodyfikowanej wersji An-72 potrzebny był również nowy sprzęt technologiczny. W rezultacie rozpoczęcie produkcji seryjnej przeciągnęło się jeszcze o kilka lat, a An-72 stał się swoistym rekordzistą w czasie od pierwszego lotu prototypu do produkcji pojazdów seryjnych, która rozpoczęła się dopiero w 1985 roku. pierwszy samolot wyprodukowany w Charkowskich Zakładach Lotniczych wystartował 22 grudnia 1985 roku.

Pierwsze samoloty produkcyjne An-72 zostały przekazane do dowództwa eskadr lotniczych Wojskowej Administracji Lotnictwa, gdzie zyskały przydomek „generałowie” – ich głównym zadaniem było przewożenie pracowników sztabowych na lotach inspekcyjnych. W tym celu kabina samolotu została wyposażona w siedzenia, a z reguły na pokład załadowano również pojazd dowodzenia. An-72 nie zakorzenił się w Siłach Powietrznodesantowych - jego nośność i nośność nie pozwalała na umieszczanie sprzętu wojskowego na platformach spadochronowych, a pozostawienie samolotu w powietrzu było utrudnione ze względu na silne skosy przepływu i kilwater za skrzydłem . Odnotowano problemy z rampą wycofującą, czasami zacinającą się podczas otwierania jej w locie. Ponadto lądowanie powietrznych sił szturmowych miało być masowe i do tego lepiej nadawały się Ił-76 i An-12.

Samolot został dobrze przyjęty przez pilotów, którzy docenili jego walory startowe i lądowanie, prostotę i łatwość sterowania, a za charakterystyczny „garb” konturów otrzymał wśród lotników o ostrym języku przydomek „wielbłąd”. (W zakładzie nazywa się „Cheburashka” ze względu na charakterystyczną pełną twarz z wysoko zamontowanymi silnikami o dużej średnicy). W eksploatacji An-72 okazał się dość niezawodną i bezpretensjonalną maszyną. Poważne awarie i defekty po wyeliminowaniu „chorób wieku dziecięcego” praktycznie nie zostały zaobserwowane. Jednocześnie jego konstrukcja okazała się dość „delikatna”, a podczas testów wprowadzono ograniczenia dotyczące prędkości lądowania i warunków na lotnisku. Bardziej złożony niż poprzednie typy samolotów, An-72 wymagał również dokładniejszej konserwacji. Szczególnie uciążliwe w pracy było wysokie usytuowanie lokomotyw, wymagające użycia masywnych drabin.

W listopadzie 1983 r. piloci testowi M. Popov i S. Maksimov na An-72 ustanowili rekordy świata w maksymalnej wysokości lotu 13410 m i wysokości lotu poziomej 12980 m dla samolotów tej klasy. W 1985 roku pilot testowy S. Gorbin na An-72 osiągnął prędkość 681,8 km/h na zamkniętej trasie o długości 2000 km.

Według niektórych doniesień wyprodukowano około 200 samolotów An-72 i ich modyfikacje.

Oznaczenie kodowe NATO - Coaler-C (Coal Miner).