Dom » Poslovne ideje » Klipni avioni u modernom ratovanju. Aleksandar Afanasjev

Klipni avioni u modernom ratovanju. Aleksandar Afanasjev

U modernom dobu brzina, mnogi od nas vjeruju da moderni vojni avioni treba da budu na mlazni pogon.

Svrha ovog članka je da pokaže učesnicima foruma da u savremenom svijetu postoji mjesto ne samo za moćne i moderne sisteme naoružanja, već i za naizgled zastarjele, ali tražene vrste oružja.

Tokom borbi u Vijetnamu, američki vojni vrh došao je do zaključka da je Sovjetski Savez Supersonični mlazni ratni avioni su neefikasni protiv gerilaca koji djeluju u džungli. Problem je djelimično riješen uz pomoć klipnih jurišnika A-1 "Skyraider" i B-26 "Invader" bombardera, koji su ostali u redovima, kao i trenažnih mašina i helikoptera preuređenih u udarne jurišne avione.

Udarni avion A-1 "Skyrader".

Međutim, gubici i razvoj resursa borbenih aviona nastalih tokom Drugog svetskog rata učinili su da oni neminovno „napuste scenu“ samo pitanje vremena, a naoružani trenažni avioni i jurišni helikopteri pokazao se veoma ranjivim na vatru iz Vijetkonga.

Uzimajući u obzir sve ove faktore, nekoliko programa za stvaranje lakih "kontragerilskih" jurišnih aviona, prilagođenih za dejstva u uslovima juga Istočna Azija... Rezultat rada je stvaranje i usvajanje veoma uspješnog turboelisnog OV-10 „Bronco“ i turbomlaznog A-37 „Dragonfly“.

OV-10 Bronco

Uvedeni u upotrebu nedugo prije završetka neprijateljstava u Vijetnamu, ovi avioni su dugi niz godina postali svojevrsni "standard" lakih jurišnih vozila namijenjenih operacijama protiv neregularnih formacija. Optimalno su kombinovali dobru sigurnost, visoku manevarsku sposobnost, širok spektar naoružanja, mogućnost baziranja na nepripremljenim neasfaltiranim aerodromima i niske operativne troškove. U nizu zemalja koje imaju problema sa "ilegalnim naoružanim grupama", ovi jurišnici su i dalje u funkciji.

A-37 "Vilini konjic"

Još jedan "antigerilski" avion koji je postao široko rasprostranjen bio je švajcarski turboelisni školski avion (TCB) - Pilatus PC-7, koji je pušten u masovnu proizvodnju 1978. godine.

Usvojen od strane Ratnog vazduhoplovstva u više od 20 zemalja, ovaj monoplan s niskim krilima, uvlačivim stajnim trapom za tricikl bio je popularan među letačkim i tehničkim osobljem. Ukupno je proizvedeno više od 450 vozila ovog tipa.

Avion je opremljen vrlo uspješnim turboelisnim motorom Pratt Whitney Canada PT6A-25A snage 650 KS. RS-7 je mogao nositi do 1040 kg borbenog opterećenja na 6 vanjskih tvrdih tačaka. Uključujući: NAR, mitraljeske kontejnere, bombe i tenkove za zapaljenje.

Uprkos prvobitno mirnom statusu obuke, vozila RS-7 su bila vrlo aktivno korištena u neprijateljstvima. Često su se sklopovi ovjesa i nišani instalirali na nenaoružane avione isporučene iz Švicarske već u zemljama koje operiraju, što je omogućilo zaobilaženje švicarskog zakonodavstva koje ograničava isporuku oružja.

Najveći oružani sukob u kojem su učestvovali Pilatusi bio je iransko-irački rat. PC-7 su koristile iračke zračne snage za pružanje bliske zračne podrške, kao izviđački osmatrači, čak su prskali hemijska ratna sredstva.
Čadsko ratno zrakoplovstvo koristilo je Pilatus za bombardiranje položaja pobunjenika, kako na vlastitoj teritoriji tako i u susjednom Sudanu.
U Gvatemali je RS-7 napadao pobunjeničke kampove od 1982. do kraja sukoba 1996. godine.
Godine 1994., meksičke vazduhoplovne snage su koristile PC-7 za napad na položaje Zapatističke nacionalne oslobodilačke armije u Chiapasu. Švajcarska vlada je ovu akciju smatrala nezakonitom, jer su avioni isporučeni samo za potrebe obuke i bez oružja. Kao rezultat toga, Švicarska je uvela zabranu isporuke RS-7 u Meksiko.
Naoružani RS-7 odigrali su veoma značajnu ulogu u eliminaciji angolskog opozicionog pokreta UNITA. Letjeli su evropski i južnoafrički piloti koje je angolanska vlada unajmila preko Executive Outcoms, južnoafričke firme za bezbjednosne službe. Avioni su vršili jurišne udare na položaje i logore militanata, a korišćeni su i kao prednji vazdušni topnici, „markirajući“ ciljeve za MiG-23 fosfornom municijom.

Dalji razvoj Pilatus RS-7 je postao avion Pilatus PC-9 i Pilatus PC-21.

RS-9 se razlikuje od RS-7 motorom Pratt-Whitney Canada RT6A-62 sa snagom osovine od 1150 KS, ojačanim dizajnom okvira aviona, poboljšanom aerodinamičkom površinom trupa i krila, te katapultnim sjedištima. Serijska proizvodnja započela je 1986. Avion nosi isto borbeno opterećenje kao i RS-7. Uglavnom su ga naručile zemlje koje već imaju iskustva u rukovanju RS-7. Ukupno je proizvedeno oko 250 RS-9. Ovaj avion, za razliku od ranijeg modela, nije imao veliku borbena upotreba... RS-9, koji su u sastavu Ratnog vazduhoplovstva Čada i Mjanmara, učestvovali su u izviđačkim letovima i akcijama protiv pobunjenika.

RS-9 Čad Air Force

Trenutno izraelska kompanija "Elbit Systems" radi na povećanju udarnog potencijala RS-7 i RS-9. Pretpostavlja se da će se nakon odgovarajućih modifikacija povećati informatička svijest pilota i pojaviti mogućnost upotrebe visokopreciznog avionskog naoružanja.

Na bazi švajcarskog Pilatusa PC-9, u SAD je napravljen trenažer T-6A Texan II.
Najbitnije eksterno razlikovanje Američki avion iz svog švajcarskog "progenitora" je modifikovan oblik prednjeg dela nadstrešnice kokpita.

Avionika aviona Texan II omogućava upotrebu mašine ne samo za početnu obuku pilota, već i za obuku pilota za izvršavanje različitih borbenih zadataka. Naoružanje je smješteno na šest tvrdih tačaka.

Stvorena je i specijalizirana udarna verzija ovog vozila, koja je dobila oznaku AT-6V. Avion je projektovan za rešavanje različitih zadataka: nadzor i izviđanje sa mogućnošću precizne registracije koordinata, prenos striming videa i podataka, direktna podrška avijaciji, napredno navođenje vazduhoplovstva, učešće u operacijama borbe protiv trgovine drogom, kao i za izviđanje u područjima prirodnih katastrofa.

U poređenju sa TCB, avion je opremljen snažnijim turboelisnim motorom, poboljšanim nišanskim i navigacionim sistemom i kontejnerom sa opremom za dnevno i noćno osmatranje. Ugrađena oklopna zaštita za kabinu i motor. Sistem zaštite od IR i laserskog tragača UR klase "zemlja-vazduh" i "vazduh-vazduh" može uključivati sistem upozorenja o zračenju i automatsko ispaljivanje IC zamki. Avion je opremljen: sistemom upravljanja elektronskim ratovanjem ALQ-213, zaštićenim radio komunikacionim sistemom ARC-210, linijskom opremom za prenos podataka.

Oprema dostupna na AT-6V omogućava korištenje različite visokoprecizne municije, uključujući rakete Hellfire i Maverick, vođene bombe Paveway II / III / IV i JDAM, a težina borbenog opterećenja ostala je ista kao na Pilatusu. Ugrađeno naoružanje se sastoji od dva mitraljeza kalibra 12,7 mm.

Pilatus PC-21 je prvi let izveo 2002. godine, a od 2008. godine avion se isporučuje kupcima. Prilikom dizajniranja PC-21, stručnjaci za Pilatus su koristili sva iskustva stečena na mašinama iz porodice PC. Trenutno još nije proizvedeno mnogo automobila ovog tipa (oko 80).

Krilo korišteno na PC-21 omogućilo je avionu veću brzinu prevrtanja i maksimalnu brzinu leta nego u slučaju PC-9. Prilikom izrade ovog aviona, pretpostavljalo se da će na njemu biti moguće obučavati pilote bilo kojeg profila. RS-21 je opremljen sofisticiranim programabilnim sistemima kontrole leta koji omogućavaju simulaciju karakteristika pilotiranja aviona različitih klasa i izvršavanja različitih borbenih zadataka. Velika pažnja plaćeno smanjenjem operativnih troškova i pogodnostima zemaljskog rukovanja avionom.

Avion ima pet tačaka vešanja za oružje vazduh-zemlja. Osim u edukativne i trenažne svrhe, PC-21 se može koristiti u "antiterorističkim operacijama". Potencijalnim kupcima nudi se specijalizovana "anti-pobunjenička" verzija ovog vozila sa snažnim naoružanjem i oklopnom zaštitom, koja je, međutim, još samo u projektu.

Embraer EMB-312 Tucano TCB postao je zaštitni znak brazilske avio industrije. Riječ je o jednom od najuspješnijih modernih borbenih aviona za obuku koji su dobili zaslužena priznanja kako u brazilskom ratnom vazduhoplovstvu tako i u inostranstvu.

Čak iu procesu projektovanja pretpostavljalo se da će se avion koristiti ne samo za obuku pilota ratnog vazduhoplovstva, već i kao laki jurišni avion sposoban da se efikasno i po relativno niskim troškovima koristi u protivpobunjeničkim operacijama kada nema pretnje od lovaca. i savremeni sistemi Vazdušna odbrana.

Četiri podkrilna pilona sadržavala su oružje ukupne mase do 1000 kg. Avion EMB-312 u verziji jurišnika može koristiti mitraljeske kontejnere, nevođene projektile i bombe.
Na mnogo načina, uspjeh aviona bio je unaprijed određen racionalnim rasporedom, avion se pokazao prilično laganim - njegova suha težina ne prelazi 1870 kg i turboprop motor Pratt-Whitney Canada RT6A-25C (1 x 750 KS) . Za spas posade, avion EMB-312 je opremljen sa dva katapultna sedišta.

Pod oznakom T-27 "Tucano", avion je počeo da ulazi u službu borbenih jedinica brazilskog ratnog vazduhoplovstva i skoro 20 drugih zemalja u septembru 1983. godine. Izrađeno je više od 600 mašina ovog tipa. Zemlje jug i Latinska amerika aktivno koristio "Tucano" kao patrolu, antipartizan i za borbu protiv narko mafije.

Uz trenažnu verziju sa mogućnošću borbene upotrebe, razvijen je i specijalizovani laki jurišnik AT-27 "Tucano". Avion je nosio isto borbeno opterećenje, ali je imao modifikovanu nišansku opremu i laku oklopnu zaštitu.

Lake jurišne avione koristile su peruanske zračne snage u oružanom sukobu sa Ekvadorom na rijeci Senepa 1995. godine.
Vazduhoplovstvo Venecuele izgubilo je nekoliko AT-27, koji su oboreni protivavionskom vatrom i presretačima F-16A tokom antivladinih pobuna u novembru 1992. godine.
Učešće u potpunim neprijateljstvima za ovaj avion nije bilo često, patrolni i izviđački letovi i akcije suzbijanja trgovine drogom postale su uobičajena primena. Na račun "Tucana" više od jednog uspešno presrećenog i oborenog aviona sa tovarom droge.
U većini slučajeva za transport droge koriste se mali klipni avioni, u poređenju s kojima ova turboelisna mašina izgleda kao pravi lovac.

Daljnji razvoj EMB-312 Tucano bio je EMB-314 Super Tucano, koji je počeo sa proizvodnjom 2003. godine. Nadograđeni avion je dobio turboelisni motor Pratt-Whitney Canada PT6A-68C snage 1600 KS. Ojačana je konstrukcija aviona, pilotska kabina je dobila zaštitu od kevlara i novu elektronsku opremu.
Modernizovani avion je postao skoro jedan i po metar duži i znatno teži (težina praznog aviona je 3200 kilograma).

Jednosjedna verzija lakog jurišnika dobila je oznaku A-29A, a umjesto kopilotskog sjedišta u avion je ugrađen zatvoreni rezervoar za gorivo kapaciteta 400 litara.

Jednosjed jurišni avion A-29A Super Tucano

Modifikacija A-29B ima dvije pilotske radne stanice, a uz to je opremljena i raznolikom elektronskom opremom potrebnom za praćenje bojnog polja.

Kao i prethodni model, "Super Tucano" je popularan u zemljama koje vode borbu protiv trgovine drogom i svih vrsta pobunjenika. Trenutno je više od 150 jurišnih aviona Super Tucano, koji su u upotrebi u zračnim snagama nekoliko zemalja svijeta, naletjelo 130.000 sati, uključujući 18.000 sati u borbenim misijama.

U borbama je najintenzivnije korišten A-29B kolumbijskog ratnog zrakoplovstva. Prvi slučaj borbenih operacija Super Tucano dogodio se u januaru 2007. godine, kada su avioni izveli raketni i bombaški napad na formacijski logor Kolumbijskih revolucionarnih oružanih snaga. U periodu 2011-2012 isporučili su visokoprecizne udare laserski navođenom Griffin municijom na gerilska uporišta. U 2013. kolumbijski laki jurišni avioni su također letjeli u borbenim misijama u borbi protiv pobunjenika i trgovine drogom.

Američka komanda specijalnih operacija izrazila je interes za kupovinu Super Tucana. Nakon dugih pregovora u februaru 2013. godine, Sjedinjene Američke Države i brazilski Embraer potpisali su ugovor prema kojem će se avion A-29 proizvoditi po licenci u Sjedinjenim Državama. Ugovor podrazumijeva izgradnju najmanje 20 jurišnika u malo izmijenjenim konfiguracijama, koje će ubuduće iz zraka podržavati specijalne jedinice.
Za razliku od brazilskog "Super Tucana" američke montaže, oni moraju biti opremljeni elektronskom opremom sličnom onoj koja je instalirana na lakim jurišnicima AT-6V. Posebno se govori o mogućnosti noćne upotrebe i upotrebe lake visokoprecizne municije, što će značajno povećati udarni potencijal jurišnih aviona.
Takođe, u toku su pregovori o kupovini ili zakupu "Super Tucana" sa Avganistanom i Irakom.

Uspjeh brazilskog Embraera bio je predodređen činjenicom da se njegov laki jurišnik pojavio u, kako se zove, "pravo vrijeme i pravo mjesto".
Njihove letne, operativne, borbene karakteristike i trošak su u velikoj mjeri odgovarale zahtjevima zračnih snaga zemalja kojima je takav avion bio potreban. Unatoč činjenici da se "Tucano" pojavio kasnije od "Pilatusa", značajnu ulogu odigralo je nepostojanje ograničenja u isporuci oružja u područja neprijateljstava u brazilskom zakonodavstvu.

Ovaj članak se piše kao prvi u nizu članaka i bilješki koji vode do četvrtog dijela Tereta carstva - Vrijeme heroja. U njemu će kontraadmiral Voroncov, između ostalog, morati riješiti i pitanje pacifikacije velikih teritorija Perzije i istočnog Iraka (Irak u shvaćanju našeg svijeta), destabiliziranih kao rezultat velike oružane pobune. Teritorija - oko trideset miliona ljudi, masa izbjeglica koje su se nakupile po velikim gradovima, naoružane bande koje se sastoje od pristalica bivšeg šahovog režima i islamskih terorista, kako pridošlica tako i lokalnih, terorističkih grupa koje ratuju po gradovima. Generalno, ovo je moderni Irak.

Upozorenje - sve navedeno je isključivo moje lično mišljenje i dato je u svrhu rasprave. Možda će me neko ispraviti, predložiti neka druga rješenja.

Dakle, jurišnici. Čudno je da su antigerilski jurišni avioni sada gotovo zaboravljeni, rješavanje zadataka povjereno je mlaznim lovcima-bombarderima s visokopreciznim oružjem i helikopterima. Rješenje nije najbolje, prije svega sa stanovišta kriterijuma efikasnost – trošak. Helikopteri, kao što pokazuje afganistansko iskustvo, savršeno zalutaju čak i u nedostatku MANPADS-a - a šta će se dogoditi ako teroristi imaju MANPADS? Turbine helikoptera se začepljuju prašinom, što smanjuje njihov ionako mali resurs. Helikopter zahteva složeno i skupo održavanje, troši mnogo goriva, oružje koje se koristi je takođe prilično skupo (ako koristite Hellfire rakete). Tako teroristi uspijevaju nametnuti rat iscrpljivanja, na rublju koju ulože u napad, tjeraju ih da potroše dvadeset do trideset rubalja na odbranu. Otpor, s obzirom na fanatizam agresivnih islamista (šiita i vehabija), može trajati jako dugo, malo ljudi želi da se upusti u mirnu izgradnju u zemlji sa sporim terorističkim ratom - i tako teroristi prije ili kasnije pobjeđuju, tjerajući branitelje reda (u ovom slučaju vojska Ruskog carstva) i cara da razmisli o troškovima.
Koje su opcije za rješavanje ovog problema? Po mom mišljenju, treba se okrenuti iskustvu prošlosti, pronaći jeftine i efikasne odgovore.
U nastavku ću dati najzanimljivije dizajne sa moje tačke gledišta, koji se mogu primijeniti u ovom slučaju.

Ovo je Focke-Wulf 189, čuveni Rama, pretvoren u jurišnu verziju. Naoružanje - dvije stotine kilograma bombi i osam različitih mitraljeza. Motori - dva Argusa 410 465 konjskih snaga. Djelomično oklopljen, nivo oklopa može izdržati mitraljez kalibra 12,7, najčešći sistem PVO u to vrijeme.
Modernizacija: moderni oklop, oružje... na primjer, dva ili četiri mitraljeza Kord, dva bacača granata AGS-17, vanbrodski blokovi NURS umjesto bombi, moderni motori PT6A-15AG iz Pratt & Whitney Canada - sedamsto konjskih snaga, motor je optimizovan za poljoprivrednu avijaciju, dakle, sa dugim resursom, jednostavan za rukovanje, nepretenciozan za kvalitet goriva. Evo prve verzije stormtroopera
Druga opcija.
Kao osnovu uzimamo Basler BT-67, naravno u ruskoj verziji (ovo je Li-2, respektivno). Kao što vidite, ovo je stari poznati C-47, ali sa modernim motorima i avionikom.

Instaliramo moderan nišanski sistem, lokalni oklop i oružje. U originalu, američki AC-47 Gunship je bio naoružan ili M134 Minigun u količini od tri komada, ili sa pet pari mitraljeza trideset kalibra. U našem slučaju mislim da će biti dovoljni jedan top kalibra 23 mm ili 30 mm i par KORD-ova.

Potrebni su i snažniji borbeni brodovi kao što je AC-130 ili u alternativnoj istoriji kao što je Thunderer

Ali samo za neke ozbiljne operacije. I lake topovnjače - može ih biti pedeset ili sto, mogu stalno dežurati u zračnom prostoru, zamjenjujući jedni druge i pružati efikasnu podršku na zahtjev jedinica voda-četa uz minimalne troškove.
3. Laki desantni avion - jurišni avion
Riječ je o projektu KB Grunin - aviona za zemaljsku podršku baziran na trupu Su-25, pod nazivom T710.

Autori deklariraju tri tone borbenog opterećenja, unatoč činjenici da se u trupu nalazi sletna kabina za 7 osoba. Prilično interesantno rješenje - udar, a potom i spuštanje padobranaca, inspekcijska grupa. Sada to ne rade - ali u Rodeziji su to učinili i to ne bez uspjeha.
4. Projekti istog projektantskog biroa

T101 i T501. U T101 IMHO, glavna greška je to što su dizajneri predvidjeli oružje koje puca naprijed, umjesto da u kabinu stave nekoliko mitraljeza, stvarajući ponovo mini-topovski brod. Savršeno se uklapa u shemu visokog plana. Pa, T501 je pogodan kao ultralaki jurišni avion.
5. Teški turboelisni jurišni avion.
Ovo je sjevernoamerički projekt Piper Enforcer

Ali ja ga ovdje navodim kao primjer. Vjerovatno ćemo za osnovu morati uzeti nešto poput Il-2, odnosno avion sa oklopnim trupom integrisanim u strukturu.

Avion IL10 ( posljednja modifikacija IL-2) opremljen je motorom od 1770 l/s, Piper - Lycoming YT55-L-9 kapaciteta 2455 l/s, dok je težak 377 kg. Motor AM-42 teži ispod tone. Ako se Il-2 napravi jednosed (tobdžija nije potreban za suprotstavljanje partizanima) i ugradi sličan motor, kao i modernu rezervaciju, na izlazu možete dobiti avion koji će podići do 4000-5000 kg borbenog opterećenja (deset ili čak dvanaest tačaka vešanja na krilima) i biće neranjivi na 23 mm protivavionske topove - maksimum koji militanti mogu imati.

Mnogi ljudi će odmah imati pitanje - zašto ne dronovi. Odgovor je da se takvi avioni mogu koristiti ne umjesto, već zajedno sa dronovima. pri čemu:
1. Jeste li vidjeli šta trebaju aerodromi dronovi i kako polijeću? Unapređeni IL-2 moći će da poleti sa zemljanog puta.
2. Naoružavanje. Dronovi koriste isto oružje kao helikopteri i mlazni avioni - moderne, skupe rakete i vođene bombe
3. UAV-ovi zahtijevaju složeno, skupo održavanje od strane visokokvalifikovanog osoblja.
4. Dronovi nisu u stanju da pruže dugoročnu podršku za koju je sposobna topovnjača.

Čak iu sadašnjim vremenima opšteg entuzijazma za helikoptersku vatrenu podršku trupama, kopneni komandanti širom sveta sanjaju o avionu na bojnom polju sa sumornim beznađem. Iako je helikopterski element kao mlaznjak iz glavni rotor helikoptera, zanosno izokrenute koncepcije vojnih teoretičara o učešću avijacije u borbenim okršajima obične pešadije, vazdušno-desantnih padobranaca i marinaca sa neprijateljem, ali razmišljanja o avionima na bojnom polju koji bi trebalo da budu odmah na raspolaganju komandantu na bojištu - komandantu bataljona , komandant brigade ili komandant vojske - povremeno se javljaju na raznim sastancima kopnenih komandanata svih stepena. O svemu tome govori Pyotr Khomutovsky.

Zapovjednici pješaštva i konjice počeli su zanimati zapovjednike pješaštva i konjice s pojavom avijacije, idejom o avionu na bojnom polju ili zrakoplovu bliske borbene potpore avijacije kopnenih snaga na bojnom polju, sposobnog nanijeti vatrenu štetu neprijateljskom osoblju i vojsci. opreme pod intenzivnom neprijateljskom vatrom za efikasno izvršavanje borbenih zadataka sa sopstvenim trupama.

U Prvom i Drugom svjetskom ratu avijacija se naširoko koristila ne samo za obračun s neprijateljem u zraku, već i za uništavanje neprijateljske ljudstva i vojne opreme na zemlji. Pojavili su se brojni tipovi aviona koji su korišćeni sa promenljivim uspehom, kako za vazdušne borbe, tako i za vatrenu podršku trupa.

Istovremeno, već u prvom periodu Prvog svetskog rata, ruske armije su pretrpele značajne gubitke ne od mitraljeske vatre nemačkih aviona, već i od običnih gvozdenih strela, koje su nemački piloti bacili sa velike visine. na koncentraciju pješaštva ili konjice.

U Drugom svjetskom ratu, avijacija je postala ne samo glavno sredstvo borbe za sticanje dominacije nad bojnim poljem u taktičkoj dubini odbrane, već i efikasno sredstvo zastrašivanja stanovništva, uništavanja industrije i remećenja komunikacija u operativnim i strateškim dubinama neprijateljska zemlja.

Malo koji ratni veteran koji je preživio do našeg vremena pamti junsko nebo 1941. godine kada su njime dominirali neprijateljski avioni - tada su posebno djelovali Junkers Ju-87 i drugi njemački avioni.

Tog strašnog ljeta 1941. godine crvenoarmejci su imali jedno pitanje: gdje je naša avijacija? Vojnici Sadama Huseina su se vjerovatno osjećali isto u dvije iračke kampanje, kada su se nad njima "visile" sve vrste američke avijacije, od aviona na nosačima do helikoptera za vatrenu podršku trupa, od tada je situaciju karakteriziralo gotovo potpuno odsustvo Irački avioni u vazduhu.

Da bi se postigla superiornost pješaštva nad neprijateljem u kopnenim borbama, uspostavljena je takva vrsta borbene avijacije kao što je kopneni jurišni avion. Pojava sovjetskih jurišnih aviona nad bojnim poljem iznenadila je njemačku komandu i pokazala zastrašujuću borbenu efikasnost jurišnika Il-2, koji su vojnici Wehrmachta prozvali - "Crna smrt".

Ovaj avion za vatrenu podršku trupa bio je naoružan čitavim spektrom naoružanja koje je tada bilo dostupno u avijaciji - mitraljezima i topovima, bombama, pa čak i raketnim granatama. Uništavanje tenkova i motorizovanog pješaštva izvršeno je svim naoružanjem jurišnika Il-2, čiji sastav i snaga su se pokazali izuzetno dobro usklađenim.

Neprijateljski tenkovi su imali male šanse da prežive zračni napad s raketnim granatama, topovskom paljbom i bombardiranjem. Taktika naleta za napad na kopnene snage neprijatelja od prvih dana rata pokazala je da su piloti jurišnih aviona Il-2, uspješnim prilazom cilju na niskom nivou, pogodili sve tipove tenkova i neprijateljsku ljudsku snagu. ugrađeni set projektila.

Prema izvještajima pilota, moglo se zaključiti da je djelovanje raketnih granata djelotvorno ne samo kada direktno pogađa tenk, već i demoralizirajuće djeluje na neprijatelja. Udarni avion Il-2 bio je jedan od najmasovnijih aviona, čija je proizvodnja bila jedan od glavnih zadataka sovjetske avio industrije tokom ratnih godina.

Međutim, iako su dostignuća sovjetskih jurišnih aviona u Velikoj Otadžbinski rat bile ogromne, ali unutra poslijeratno vrijeme nije dobio razvoj, jer je u aprilu 1956. ministar odbrane maršal Žukov tadašnjem rukovodstvu zemlje, koji su pripremili Generalštab i Glavni štab ratnog vazduhoplovstva, predstavio izveštaj o niskoj efikasnosti napada. aviona na bojnom polju u modernom ratovanju, a predloženo je i eliminisanje jurišnika.

Kao rezultat ove naredbe ministra odbrane, jurišnici su ukinuti, a svi Il-2, Il-10 i Il-10M u upotrebi - ukupno oko 1.700 jurišnika - su rashodovani. Sovjetski kopneni avioni su prestali da postoje; Inače, istovremeno se ozbiljno postavljalo pitanje eliminacije jedinica bombardera i lovačke avijacije i ukidanja Ratnog vazduhoplovstva kao roda Oružanih snaga.

Rešenje borbenih zadataka za direktnu vazdušnu podršku kopnenih snaga u ofanzivi i odbrani trebalo je da obezbede snage razvijenih lovaca-bombardera.

Nakon Žukovljeve ostavke i promjene prioriteta vojne konfrontacije u Hladnom ratu, visoka komanda sovjetskih oružanih snaga došla je do zaključka da je preciznost gađanja kopnenih ciljeva raketnim i bombaškim oružjem iz supersoničnih lovaca-bombardera bila nije dovoljno visoko.

Velike brzine ovakvih letjelica davale su pilotu premalo vremena za nišanjenje, a slaba manevarska sposobnost nije ostavljala mogućnost da se ispravi nepreciznost nišana, posebno za prikrivene mete, čak ni uz upotrebu visokopreciznog oružja.

Tako se pojavio koncept terenskog baziranja u blizini linije fronta jurišnika Su-25 početna faza njegovo stvaranje. Ono što je najvažnije, ovaj avion je trebalo da postane operativno-taktičko sredstvo podrške kopnenim snagama slično jurišnom avionu Il-2.

Shvativši to, komanda kopnenih snaga je na sve moguće načine podržavala stvaranje novog jurišnog aviona, dok je komanda zračnih snaga dugo vremena pokazivala apsolutnu ravnodušnost prema njemu. Tek kada je "kombinovano naoružanje" oglasilo potreban broj štabnih jedinica jurišnika Su-25, komanda Ratnog vazduhoplovstva nije bila voljna da zajedno sa avionom da i kopnene komandante. velika količina osoblje i aerodromi sa infrastrukturom.

To je dovelo do toga da su avijatičari preuzeli projekat stvaranja ovog jurišnika sa punom odgovornošću, naravno, u razumijevanju zapovjednika avijacije. Kao rezultat uzastopnih zahtjeva za povećanjem borbenog opterećenja i brzine, Su-25 je iz borbenog aviona pretvoren u višenamjenski avion, ali je istovremeno izgubio sposobnost da se bazira na malim, minimalno pripremljenim prostorima u blizini liniju fronta i trenutno razrađuju ciljeve na bojnom polju u skladu sa preovlađujućom situacijom.

To se izjalovilo tokom rata u Afganistanu, jer je, da bi se smanjilo vrijeme odgovora na pozive motorizovanih strijelaca i padobranaca, bilo potrebno organizirati stalnu stražu jurišnih aviona u zraku, što je dovelo do ogromnog prekoračenja troškova oskudne avijacije. gorivo, koje je prvo moralo biti dopremljeno iz SSSR-a na aerodrome u Afganistanu pod stalnom vatrom mudžahedina, ili preći velike udaljenosti od aerodroma u centralnoj Aziji.

Još kobniji je bio problem lakih protivhelikopterskih jurišnih aviona. Njegova pojava u sovjetsko vrijeme nije se dogodila, iako je nekoliko obećavajućih projekata predloženo na razmatranje od strane vojske. Jedan od njih je i laki jurišnik "Foton", čiji je nezvanični nadimak bio "Pull-push".

Glavna karakteristika jurišnog aviona Foton bio je suvišan razmak power point, koji se sastojao od turboelisnog motora TVD-20 koji se nalazio u nosu trupa, i dvokružnog turbomlaznog motora AI-25TL - iza kokpita.

Ovakav smještaj motora činio je malo vjerojatnim da ih istovremeno gađa neprijateljska vatra, a osim toga, pružala je dodatnu zaštitu pilotu koji je, kao i na Su-25, sjedio u zavarenoj titanijumskoj kabini.

Projekat ovog jurišnog aviona, zajedno sa razvijenim modelom, predstavljen je direkcijama za narudžbu naoružanja Vazduhoplovstva, ali se iz nekog razloga nije dopao avijatičarima, koji su ponovili - bilo koji uređaj koji podiže manje od pet tona bombi nije od interesa za zračne snage.

U međuvremenu, prilikom prelaska na formiranje vojnih jedinica po principu "bataljon-brigada" nastala je jasna disproporcija u raspoloživosti avijacije, kojom direktno raspolažu komandant bataljona i brigade, tačnije, potpuno odsustvo i vojne avijacije i Vozilo na nivou bataljona-brigade.

U sovjetsko vrijeme pokušali su riješiti ovaj problem stvaranjem jurišnih zračno-desantnih brigada uz dodatak eskadrila transportnih i borbenih helikoptera Mi-8T i helikoptera za vatrenu podršku Mi-24, ali ova ideja također nije dobila široki razvoj, budući da su "kolica" " pilota helikoptera pokazalo se previše glomaznim ...

Činjenica je da se pukovi i pojedinačne eskadrile pilota helikoptera obično baziraju na svojim useljivim aerodromima, koji su dio strukture vojnog zrakoplovstva i nalaze se na prilično značajnoj taktičkoj udaljenosti od glavnih snaga zračno-jurišne brigade.

Osim toga, ni sama vojna avijacija, sa svojom lokacijom pod suncem, ne može se ni na koji način utvrditi - ponekad se baca u Kopnene snage, zatim prebacuje u ratno zrakoplovstvo, a zatim prema glasinama uskoro može biti preraspoređena u Vazdušno-desantne snage.

Ako uzmemo u obzir da je ruska vojna avijacija uglavnom naoružana materijalima iz sovjetskog doba, onda sposobnosti pukova i pojedinačnih eskadrila helikopterske vatrene podrške trupama izgledaju blijedo, unatoč zakletvi da će vojna avijacija uskoro dobiti najnovije helikopterske firme Mil i Kamov.

Ali poenta nije samo u tome u kojoj će strukturi vojna avijacija biti organizaciono uključena, već u činjenici da vojni avijatičari ne razumeju baš dobro suštinu moderne kombinovane borbe, koja se pojavom modernih tenkova i oklopnih transportera , iz pozicijskog se pretvorio u manevarski i koji zahtijeva kontinuirano zračno pokrivanje, kako od udara neprijateljskih borbenih helikoptera, tako i vatrenog oružja sa kopna.

Osim toga, postoji hitna potreba za snabdijevanjem trupa municijom i hranom u maršu iu odbrani. Tipičan slučaj je sukob između angolske FAPLA vojske i UNITA snaga sredinom 1980-ih u Angoli. Izvodeći brzi napad na trupe UNITA-e, jedinice FAPLA-e su djelovale u džungli.

Vojnici su bili snabdjeveni parovima helikoptera Mi-8T i helikoptera za vatrenu podršku Mi-24. Budući da je avijacijsku podršku jedinicama UNITA vršila avijacija Južne Afrike, koja je otkrila komunikaciju za snabdevanje helikoptera FAPLA. Na zahtjev čelnika UNITA-e Savimbija, odlučeno je da se helikopteri za snabdijevanje FAPLA-e tajno presretnu korištenjem lakih jurišnih aviona Impalas, koji su imali samo topovsko naoružanje.

Usljed nekoliko neočekivanih napada na grupu angolskih helikoptera, na koje izviđači FAPLA-e nisu bili unaprijed upozoreni, lakim jurišnicima Impalas oboreno je oko 10 helikoptera, a napad na grupu UNITA nije uspio zbog nedostatka blagovremeno snabdevanje trupa municijom i hranom.

Usljed neuspjeha ofanzive FAPLA-e izgubljeno je više od 40 tenkova, oko 50 oklopnih transportera, a gubitak osoblja FAPLA-e iznosio je preko 2.500 vojnika i oficira. Kao rezultat toga, rat u Angoli se razvukao više od 10 godina.

Dakle, primjer ove epizode oružane borbe pokazuje da u trupama na bojnom polju, u taktičkoj dubini i na linijama komunikacija nastaje situacija očigledne ranjivosti od neočekivanih neprijateljskih zračnih udara, jer borci četvrte ili pete generacije ne samo da su poletele previsoko i ispostavile se da su potpuno odsečene od bojišta, već deluju samo na zahtev komande uz preovlađivanje tehnike "slobodnog lova" tražeći neprijateljske letelice i atraktivne ciljeve na zemlji .

"Veliki jurišnici", iz sasvim razumljivih razloga, ne mogu dugo da "vise" nad ratištem, radeći po principu: - bacili bombe, pucali i - odleteli. Kao rezultat toga, nameće se potreba za pojavom novih borbenih aviona – vanaerodromskih lakih jurišnih aviona, koji bi trebalo da budu pod direktnom komandom komandanta bataljona i komandanta brigade.

Takvi avioni moraju imati jednu kvalitetu - biti na taktičkom dometu lokacije čete, bataljona ili brigade i koristiti za pravovremeno zračno pokrivanje i pratnju vojnih jedinica tokom zastoja, marša ili borbenog okršaja sa neprijateljem, kako u odbrani tako iu u ofanzivi.

U idealnom slučaju, vanaerodromski laki jurišni avioni treba da budu direktno vezani za određeni vod, četu i bataljon, obezbeđujući prebacivanje izviđačkih grupa u taktičku dubinu ofanzive ili odbrane, obezbeđujući transport ranjenika u pozadinu, tokom tzv. -zvani "zlatni sat", uključiti se u izviđanje i osmatranje na bojnom polju i obavljati lokalne misije za suzbijanje neprijateljskih vatrenih tačaka.

Logično je, u ovom slučaju, podučavati tehniku pilotiranja aviona na bojnom polju za ugovorne narednike koji su iz zdravstvenih razloga sposobni za letački rad. Vremenom se čini da ih je moguće certificirati za proizvodnju oficira. Tako će u Kopnenoj vojsci postojati komandanti avio grupa u bataljonu i brigadi koji razumiju suštinu upotrebe avijacije na nivou bataljona i brigade na ratištu.

Ovo će biti od ogromnog značaja, posebno za brdske brigade, vazdušno-jurišne brigade i arktičke specijalne brigade. Pokušaji korištenja raznih tipova helikoptera u ove svrhe nisu imali mnogo uspjeha. V najbolji slucaj, uz pomoć "osmice" ili "dvadesetčetvorke" bilo je moguće evakuisati ranjenike, podmetnuti municiju ili hranu, ali i suzbiti neprijateljske vatrene tačke.

Iako su piloti helikoptera u Afganistanu pokazali veliko herojstvo u vazduhu, pojava mobilnih sistema protivvazdušne odbrane kratkog dometa tipa Stinger svela je na minimum efekat prisustva helikoptera vatrene podrške na bojnom polju, a transportni helikopteri nisu imali šansa za preživljavanje kada su korišteni žaoci. Lokalni sukobi poslednjih decenija takođe pokazuju da je upotreba "velikih" vojnih aviona ograničena.

Naime, u mnogim afričkim sukobima, posebno u Angoli, Sudanu, Etiopiji, Eritreji itd., kao i u bitkama u Abhaziji i Nagorno-Karabahu, laki avioni raznih tipova korišćeni su kao jurišni avioni, kao i prepravljani iz sportskih avioni (Yak-18, Yak-52), trenažni (L-29, L-39), pa čak i poljoprivredni (An-2) avioni i deltaplani.

Potreba za avionom na bojnom polju naglo se javlja i tokom antiterorističkih operacija, kada se upotrebom helikoptera za vatrenu podršku u potpunosti demaskira namjera napadačke strane da očisti područje od razbojničkih formacija, štoviše, upotreba „okretača“ nije uvek moguće, posebno u planinama.

U međuvremenu, u Sjedinjenim Državama i zemljama NATO-a, na osnovu meni dostupnih informacija, također se odvijaju procesi preispitivanja upotrebe avijacije u brojnim lokalnim sukobima u posljednje vrijeme. Korpus marinaca i američko ratno vazduhoplovstvo nedavno su dobili 2 milijarde dolara početnih sredstava za kupovinu 100 lakih izviđačkih aviona za lako izviđanje (LAAR) za upotrebu u lokalnim sukobima kao što su Irak, Afganistan i Libija.

Istovremeno, prvi avion bi trebao ući u trupe već 2013. godine. Takođe, britanski Britanska kompanija Aerospace je nedavno pružio informacije o razvoju projekta lakih aviona SABA dizajniranih za borbu protiv helikoptera i krstarećih projektila. Predstavljene su tri varijante mašine - R.1233-1, R.1234-1 i R.1234-2. Varijacija R.1233-1 pokazala je veliku prednost.

Njegovo dijagram rasporeda patka tipa s malim krilom zamahom naprijed, prednjim destabilizatorima i stražnjim turboventilatorskim motorom s dvostrukim potiskivanjem, kupci iz britanskog ministarstva obrane smatraju najoptimalnijim. Destabilizatori su prednje horizontalno perje postavljeno ispred krila i dizajnirano da obezbede ili poboljšaju uzdužnu upravljivost aviona.

Prema rečima predstavnika kompanije, glavne prednosti ovog lakog aviona su njegova visoka manevarska sposobnost u svim režimima leta, mogućnost da se bazira na neasfaltiranim aerodromima sa dužinom piste do 300 m, veoma impresivno trajanje (do 4 sata) autonomnog leta i moćnog malokalibarskog i raketnog naoružanja.

Performansne karakteristike aviona:

dužina aviona: 9,5 m
raspon krila: 11,0 m
Maksimalna poletna težina: 5,0 tona, uključujući težinu oružja: 1,8 tona
prosječna brzina: 740 km/h
brzina slijetanja - 148 km / h
minimalni radijus okretanja - 150 m
vrijeme okretanja za 180 stepeni - oko 5 sekundi

Na osnovu glavne namjene ovog aviona - presretanja neprijateljskih borbenih helikoptera koji se pojavljuju direktno na bojnom polju, avion je naoružan sa 6 projektila vazduh-vazduh kratkog dometa tipa Sidewinder ili Asraam i ugrađenim topom kalibra 25 mm. sa 150 komada municije...

U avionu je ugrađen termometar kao sistem za nadzor i nišanjenje, a laserski daljinomjer kao ciljni cilj. Konstruktori aviona tvrde da će tako moćno oružje visoke manevarske sposobnosti omogućiti pilotu SABA-e da ravnopravno vodi zračnu borbu na maloj visini, čak i sa nadzvučnim lovcima.

Međutim, kritičari ove letjelice smatraju da ovaj avion može postati lak plijen ne samo za neprijateljske lovce i jurišne avione, već i za helikoptere vojne podrške, jer nije van aerodroma.

Pravo otkriće i prijatno iznenađenje za Kopnene snage Rusije može biti upotreba kao laki jurišni avion - laka amfibijska letelica normalne kategorije sa šasijom vazdušnog jastuka, koja je dizajnirana za obavljanje misija vazdušnog transporta nosivosti do do 1000 kg u nepripremljenim prostorima i letenje na minimalnoj visini....

Ova amfibijska letjelica, osim toga, može se koristiti za obavljanje različitih borbenih zadataka, za patroliranje konvojima trupa u taktičkoj dubini odbrane i ofanzive, za operacije potrage i spašavanja, izviđanje iz zraka, otkrivanje kolona neprijateljskih tenkova, desant i desant na vodu. površina i biti štabno komandno mjesto za upravljanje bespilotnim letjelicama, koje će omogućiti utvrđivanje zauzimanja odbrambenih linija od strane neprijatelja i njihovu inžinjerijsku pripremljenost, prisustvo neprijateljskih trupa u šumi, utvrđivanje napredovanja neprijateljskih rezervi duž autoputeva , zemljani putevi i njihova koncentracija na željezničkim stanicama.

Jedna od njegovih modifikacija može biti efikasno sredstvo za obračun sa transportnim helikopterima i helikopterima za vatrenu podršku neprijateljskih trupa, kao i neprijateljskih tenkova i oklopnih transportera.

Modifikacije:

Bazna platforma amfibijskog aviona može se lako pretvoriti u različite modifikacije ambulantnog, jurišnog, transportnog, patrolnog itd., u zavisnosti od vrste zaštite trupa, koji će se proizvoditi u dvije verzije:

baziran na upotrebi aluminijskih legura
baziran na upotrebi titanijumskih legura sa stvaranjem zavarenog titanijumskog kokpita u kombinaciji sa upotrebom kevlar vlakana

Dimenzije:

Dužina amfibijskog aviona - 12,5 m
visina - 3.5 m
raspon krila - 14,5 m

Dimenzije trupa mogu primiti 8 vojnika sa standardnim naoružanjem i zalihama hrane.

motori:

Elektrana se sastoji od:

turboelisni motor za krstarenje Pratt & Whitney PT6A-65V snaga - 1100 ks
podizni motor za stvaranje vazdušni jastuk PGD-TVA-200 kapaciteta 250 litara. With

Težina i opterećenja:

uzletna težina - 3600 kg

Podaci o letu:

maksimalna brzina leta do 400 km/h
brzina krstarenja do 300 km/h
domet leta sa maksimalnom nosivošću od 1000 kg - do 800 km
domet leta - maksimalni domet trajekta - do 1500 km

Program stvaranja i serijske proizvodnje amfibijskih aviona uključuje:

NPP "Aerorik" - nosilac projekta
JSC "Nižnji Novgorod fabrika aviona" Sokol "- proizvođač aviona
JSC "Kaluga Engine" - proizvođač turboventilatorske jedinice (TVA-200) za stvaranje zračnog jastuka

Početna verzija amfibijskog aviona bila je opremljena nosačem motora kanadske kompanije Pratt & Whittney - RT6A-65B sa stražnjim položajem na trupu. U budućnosti, tokom serijske proizvodnje, planira se ugradnja avionskih motora ruske ili ukrajinske proizvodnje.

Predviđeno naoružanje:

jedan dvocevni top 23 mm GSh-23L sa 250 metaka
2 UR vazduh-vazduh R-3 (AA-2) ili R-60 (AA-8) sa laserskim glavama za navođenje u teškim meteorološkim uslovima
4 PU 130 mm
NURS C-130
PU UV-16-57 16x57 mm
NUR Kontejner sa izviđačkom opremom

Ovaj avion bi trebao biti opremljen bočnim nišanom ASP-17BTs-8, koji će automatski uzeti u obzir balistiku svih korištenih oružja i municije. Na brodu će biti instaliran i sistem upozorenja na radarsko izlaganje SPO-15, sa uređajima za izbacivanje dipolnih reflektora i preko 250 IC patrona.

Iako u Rusiji i svetu ne jenjavaju rasprave u vezi sa mogućnošću upotrebe lakog jurišnog aviona u kopnenim snagama, zbog činjenice da je životni vek bojnog aviona u savremenim borbenim uslovima veoma kratak, ovakve izjave su i pronađeno u vezi sa tenkovima i oklopnim transporterima, pa čak i dronom.

Dakle, uprkos povećanom riziku po život posade jurišnog aviona u savremenoj borbi, uloga aviona za direktnu podršku kopnenih snaga će se samo povećavati, a vremenom će pešadija imati takve avioni koji oblik nova klasa borbena avijacija - borbeni avion.

Koncept "kontragerilskog aviona" se obično shvata kao jurišni avion posebne namjene, čiji je glavni zadatak borba protiv partizanskih snaga neprijatelja.

Istorija formiranja specijalizacije protivgerilskog jurišnog aviona

Borbeno djelovanje zastarjelih aviona

Krajem 40-ih godina prošlog stoljeća došlo je do oštrog aktiviranja oslobodilačkih pokreta, koji su se odvijali u kolonijama evropskih zemalja. Najmasovnije konfrontacije uočene su u zemljama istočne Azije, Latinske Amerike i Afrike.

Da bi se ove konfrontacije ugušile, bilo je neophodno djelovati odlučno. Protivgerilski rat je vođen upotrebom kopnenih jurišnih aviona. Treba napomenuti da partizanski pokreti u prilično zaostalim zemljama u to vrijeme nisu imali artiljerijsko oruđe koje bi moglo izdržati napade iz aviona. 40-ih i 50-ih godina prošlog stoljeća bombarderi i jurišnici s klipnim motorima prilično su se efikasno nosili s ovim zadatkom.

Pojavom aviona sa mlaznim motorom, njegove su sposobnosti testirane i u vođenju borbi s partizanima, ali, kako se ispostavilo, bile su neefikasne. Nedostaci mlaznih aviona za ove misije su bili:

vrlo velika brzina leta, što je otežavalo vođenje ciljane vatre na neprijateljske snage, bilo je gotovo nemoguće pratiti helikoptere zbog njihove male brzine;

takvi avioni su zahtijevali znatno više troškova održavanja od klipnih kolega;

nedovoljno vremena u vazduhu, što nije dozvoljavalo čak ni patroliranje dodijeljenom teritorijom.

Dakle, prednost je data klipnim jedinicama. Do 60-ih godina, američka vojska je koristila avion pod oznakom A-36 Apache kao protivgerilski jurišni avion. Modifikovanu verziju ovog aviona koristila je i salvadorska vojska do 1974. godine.

U borbi protiv gerilskih pokreta u Vijetnamskom ratu, američko ratno zrakoplovstvo koristilo je dvije vrste jurišnih aviona. Prvi je bio težak i nosio je oznaku Douglas A-26, a drugi laki jurišnik je bio Douglas A-1.

Proizvodnja nove generacije protivgerilskih aviona

Laki stormtrooper

Počev od 1963. godine komanda američke vojske raspisala je konkurs za najbolji razvoj aviona za vođenje protivgerilskog rata. Osnovni zadatak je bio zamijeniti zastarjela vozila i postići znatno bolje borbene karakteristike. Za razvoj mašine kreiran je program sa oznakom COIN, koji se bavio projektovanjem i proizvodnjom objekta pod nazivom Counter-insurgency aircraft, što znači protivgerilski avion.

Vojni zahtjevi za novi automobil:

niska cijena i jeftina usluga;
tandem kokpit za dva pilota;
mogućnost poletanja i sletanja na udaljenosti od 240 metara;
mogućnost rada na nosačima aviona i neasfaltiranim aerodromima, u procesu razvoja zahtjev za baziranje na brodu je otkazan od strane naručioca;
mogućnost odličnog pregleda;
mogućnost poletanja sa snijega i vode zbog ugradnje odgovarajućeg tipa šasije;
minimalni let za patroliranje bi trebao biti 2 sata.

Pobjednik programa krajem ljeta 1964. godine bio je avion sa oznakom OV-10 Bronco, koji je proizvodila North American Aviation. Prvo vatreno krštenje aviona održano je u ljeto 1968. godine u Vijetnamu.

Stvaranje lakog jurišnika OV-10 za protivgerilsko ratovanje nagnalo je većinu naprednih zemalja svijeta na stvaranje takvih aviona. Sledeći avion ovog tipa kreirali su argentinski konstruktori 1966. godine, označen je kao FMA IA 58. Vojnu upotrebu vršile su vojske Šri Lanke i Kolumbije.

Heavy stormtrooper

Za stvaranje teškog jurišnog aviona korišten je transportni avion tipa Douglas C-47, ovo je analog domaćeg Li-2. Na bazi transportnog vozila kreiran je jurišni avion sa oznakom AC-47 Spooky. Osnova naoružanja bila su tri mitraljeza kalibra 7,62 mm. Prvo su testirani u Vijetnamu. Napredniji jurišni avion bilo je vozilo AC-119G Shadow, koje je napravljeno na bazi transportnog modela Fairchild C-119. Ovaj uređaj je proizveden 1968. godine, imao je manje mitraljeza, ali znatno više oklopa i navigacijske opreme za noćne letove.

Nadalje, postalo je jasno da bi takav jurišnik trebao imati veću udarnu moć. Zbog toga je konvertovani avion C-130 Hercules sa ugrađenim topovima dobio oznaku AC-130. Pored 4 mitraljeza, bio je opremljen i sa četiri topa kalibra 20 mm. Ovo je prilično moćan i uspješan razvoj, budući da su neke modifikacije i danas u upotrebi.

Od ostalih zemalja, treba istaći radove Italijana, koji su 2012. godine svijetu predstavili protivgerilski jurišni avion sa oznakom MC-27J, koji je razvijen na bazi aviona Alenia C-27J.

Razvoj CCCP i RF

Aktivni razvoj jurišne avijacije na teritoriji SSSR-a započeo je tek 70-ih godina prošlog stoljeća. U tim godinama vodeći dizajnerski biroi u zemlji predstavili su svoje modele, odnosno Su-25, Il-102 i Jak-38. Ipak, to su bili mlazni uređaji koji nisu zadovoljavali zahtjeve protivgerilskih aviona.

Od 1978. počinje proizvodnja jurišnika sa klipnim motorom na bazi stroja za obuku Yak-52. Borbena upotreba izvedena je u Afganistanu, jurišnik je označen kao Yak-52B, imao je 2 raketna bloka UB-32 pod krilima. Tokom rada ispostavilo se da je avion bio neefikasan, jer je bio nestabilan prilikom pucanja. Ovaj projekat je obustavljen radi finansiranja i razvoja 1983. godine.

U vrijeme raspada SSSR-a nije proizveden visokokvalitetni protupartizanski avion. Prodaja Odnosno, tokom kontrapatijske borbe na teritoriji Severnog Kavkaza nikada nije napravljen jurišni avion sličnog modela. Rusija čak ni sada nema svoje protivpartijske avione.

Trenutna situacija

Zbog pojave velikog broja bespilotnih letjelica, oni su preuzeli većinu zadataka za vođenje kontrapatskog rata. Ipak, avioni bez pilota imaju niz nedostataka pri obavljanju ovakvih misija. Zato je aktuelnost protivgerilskih jurišnih aviona ostala i danas.

Najnovija svjetska dostignuća protivgerilskih jurišnih aviona:

Sjedinjene Američke Države predstavile su granični patrolni avion Archangel 2015. godine.
Južna Afrika - Njihov avion Ahrlac poletio je 2014.
Turska je 2013. godine predstavila jurišni avion TAI Hürkuş.
Srbija - 2013, UTVA Kobac.
Italija - jurišni avion MC-27J bio je spreman 2012. godine.
Brazil - Embraer EMB 314 izveo je svoj prvi let 1999. godine.

Klasifikacija aviona:

Dodaj u Favorite u Favorite iz Favorita 7

Savremeno lice borbene avijacije su složeni i skupi avijacijski sistemi. Ali uz takve avione kao što su F-35 i PAK FA, sada se sve više govori o drugim - jeftinim, ali efikasnim jurišnicima, stvorenim za "male" ratove. Iza skromnih izgled Ove mašine imaju velike potencijale i ne planiraju da nestanu sa tržišta oružja u dogledno vreme. Inženjeri konstruktora iz Konstruktorskog biroa Suhoj Pavel Makarov i Andrej Stahovič ispričali su za TV kanal Zvezda svoju budućnost.

Mali avion za velike zadatke

Čudno, ali u modernom svijetu izgledi za turboprop jurišne avione su najveći, a to je diktirano upravo borbenim iskustvom i potražnjom za međunarodnom tržištu oružje. Sve zemlje svijeta zainteresirane su za razvoj vlastite avijacije, ali mnoge jednostavno ne mogu priuštiti avione 4., a još više 5. generacije. Istovremeno, protivgerilska avijacija omogućava jednostavno i jeftino rješavanje lokalnih zadataka za osiguranje patroliranja, borbe protiv krijumčarenja i terorizma.

Važno je napomenuti da ni jedan dron sada nije u potpunosti sposoban da riješi ove zadatke. Sa svim prednostima bespilotnih letelica, u smislu njihovog udarnog potencijala, ne mogu se porediti sa avionima sa posadom. Dronovi su sredstvo izviđanja i osmatranja, odlični su za udare u jednu tačku, ali zbog ograničene nosivosti nisu u mogućnosti da pruže efikasnu vatrenu podršku tokom specijalnih operacija ili „pritisnu“ napadače militanata, za razliku od antigerilskih aviona .

Osim toga, kako se pokazalo iz američkog iskustva upravljanja dronovima na Bliskom istoku, kanali komunikacije i prijenosa podataka bespilotnih letjelica su se pokazali ranjivi na smetnje i presretanje informacija koje emituju, postoje i problemi s prepoznavanjem civila i objekata od strane operatera. Osim toga, lagani dizajn i nemogućnost udarno-izviđačkih bespilotnih letjelica da izvode oštre protivavionske manevre, u kombinaciji sa uskim vidnim poljem kamere i prisustvom kašnjenja u reakciji na komande operatera, čine ih veoma ranjivim čak i u u slučaju manje štete.

Ovo, u kombinaciji sa prilično visokom stopom nesreća i visokim troškovima, čini troškove dopunjavanja flote izgubljenih bespilotnih letelica prilično uporedivim sa troškovima popunjavanja flote aviona sa posadom.

Takođe je važno da se protivgerilski avioni mogu koristiti kao avioni za obuku, jer mogu ispuniti sve zadatke osnovnog trenažnog aviona za letačke škole. Istovremeno, zbog manje potrošnje goriva po satu leta, njihova cijena će biti niža od cijene mlaznih aviona za obuku.

Od Drugog svetskog rata do Vijetnama

Koncept kontragerilske avijacije rođen je kao odgovor na zahtjev vremena i suprotno predviđanjima vojnih analitičara. Krajem Drugog svetskog rata uspostavljen je svetski politički sistem sa dva izražena centra moći - SAD i SSSR. Globalni sukob nije imao jasne perspektive za obje strane. Ali čak i sa spoznajom ove činjenice, svi učesnici u procesu su se pripremali za novi rat, razvijajući sve sofisticiranije oružje.

Ali neprimjetno za sve, tip vojnih sukoba se mijenjao: rat je prestao biti masovniji i rasprostranjen - sukobi su izbili u pojedinim regijama, gdje su paravojne (partizanske) formacije vrlo često djelovale protiv vojnih jedinica. U takvim uslovima pokazalo se nesvrsishodnim, skupim i u nekim slučajevima neefikasnim koristiti avijacijsku opremu razvijenu za "veliki" rat za podršku kopnenim snagama koje su napredovale.

Američko ratno zrakoplovstvo u Vijetnamu prvo se suočilo s problemom podrške jedinicama kopnene vojske koje su napredovale. Mlazni avioni stvoreni za rat sa SSSR-om pokazali su se neefikasnim za podršku vojsci u džungli ili za napad na neprijatelja partizanskom taktikom, a helikopteri nisu bili dovoljno pokretni i previše uočljivi tokom vojnih operacija. Zauzvrat, konvertovani avion za obuku pokazao se slabo zaštićenim od vatre PVO.

Isprva (na primjer, tokom Korejskog rata) problem su rješavali "stari zalihi" - avioni koji su ostali u upotrebi od Drugog svjetskog rata, na primjer, klipni bombarderi A-26 Invader i jurišni avioni A-1 Skyraider . Ovi avioni su dizajnirani za potpuno različite namjene i nisu ispunjavali zahtjeve vojske: borbeni gubici i razvoj resursa učinili su da su "napustili scenu" samo pitanje vremena.

Pod tim uslovima, pokrenuto je nekoliko programa u Sjedinjenim Državama i Evropi za stvaranje specifičnih udarnih aviona, koji su u Sjedinjenim Državama nazvani COIN (Counter-Insurgency). glavna ideja Program je bio da se protiv malih i slabo zaštićenih ciljeva koristi laka, jeftina i multifunkcionalna letelica koja može da gađa "meke" (odnosno slabo zaštićene sredstvima protivvazdušne odbrane) ciljeve, vrši patroliranje, vrši funkcije lakog transportnog/veznog aviona, kao i razne neborbene specijalne misije.

Rezultat ovih programa bio je niz različitih borbenih vozila za borbu protiv neprijatelja, slabo zaštićenih sistemima protivvazdušne odbrane.

Proizvod vremena

Sve do ranih 1980-ih, Sjedinjene Države i Francuska bile su "lokomotive" u kreiranju jurišnih aviona za potrebe COIN programa. Francuska je nastojala da zadrži uticaj u svojim afričkim kolonijama, Sjedinjene Države su koristile ove mašine za lokalne ratove za svoje interese u drugim zemljama.

Postepeno, za Francusku, važnost stvaranja takvih aviona za njeno ratno vazduhoplovstvo je opala (kolonije su izgubljene) - sve mašine su ugašene i povučene iz upotrebe (na primer, antigerilski avion Potez-75, trenažni avion T-28S Fennec ).

Ali Francuzi, čini se, neće napustiti tržište: 2011. godine francuska kompanija ATE predstavila je laki izviđački i udarni avion Pulsatrix na aeromitingu u Le Bourgetu. Kompanija očekuje da će projekat privući pažnju država koje nemaju dovoljno sredstava za nabavku specijalizovanih lakih jurišnih aviona.

U Sjedinjenim Državama, naprotiv, interes za protugerilsku avijaciju s vremenom se samo pojačao, a 1990-ih je počeo svojevrsni bum takvih mašina: u sljedećih 20 godina privatne firme su odjednom razvile nekoliko novih aviona. - A-22 Pirahna, Cessna AC- 208 Borbeni karavan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Arhanđeo BPA, AT6-B.

Jedan od najpoznatijih aviona kreiranih u okviru COIN programa bio je američki jurišni avion OV-10 Bronco, koji su Amerikanci u Vijetnamu nazvali "radnim konjem".

Ruski laki jurišni avion

Vojska je dugo vremena u SSSR-u odbijala samu ideju stvaranja vojne opreme za borbu protiv partizanskih (oslobodilačkih) snaga, a stvaranje aviona ove klase u inostranstvu objašnjavalo se željom kapitalista da eksploatišu i tlače zarobljene kolonije. Situacija se promijenila tokom rata u Afganistanu.

Kao iu Sjedinjenim Državama, domaći vojni lideri su došli do zaključka da stvorena vojna oprema nije u potpunosti pogodna za ovaj sukob. Ali čak ni tada koncept antigerilskog aviona (vojska nije uvela ovu klasifikaciju u službeni leksikon) nije naišao na veliki broj pristalica. Ipak, posao je započet - prvi rezultat bio je avion Yak-52B (šokovna modifikacija Yak-52 TCB).

Raspad SSSR-a i naknadne transformacije u našoj zemlji okončale su sve poduhvate ovom pravcu... Ipak, u poslednjoj deceniji XX veka nastalo je nekoliko zanimljivih projekata, kao što su npr. Nijedan od uzoraka nije prošao dalje od prototipa leta, a neki su ostali na papiru. Djelomičnom implementacijom COIN koncepta u Rusiji može se smatrati laki civilni avion proizveden 1990-ih i 2000-ih, preuređen za patrolne i udarne misije.

Na primjer, FPS Rusije naručio je malu seriju patrolnih aviona SM-92P, koji su naoružani mitraljezima i bombama ili NAR modifikacijom civilnog aviona SP-92 Finist, za kontrolu državne granice. Ali takvi avioni imaju nisku izdržljivost zbog relativno male brzine leta i nedostatka zaštite i privremeno su rješenje po principu "jeftino i veselo".

Glavni teret borbe protiv ilegalnih oružanih grupa u ruskoj avijaciji i dalje leži na plećima postepeno ostarjelih jurišnih aviona Su-25 i helikoptera vojne avijacije. Ali treba napomenuti da su s borbenim opterećenjem usporedivim s protugerilskim zrakoplovima, borbeni helikopteri su zbog svojih dizajnerskih karakteristika i manje brzine lakša meta za protuavionsku vatru, a imaju veću cijenu koštanja.

Osim toga, vrijeme boravka turboelisnog jurišnog aviona u ciljnom području, zbog znatno manje specifične potrošnje goriva, može biti nekoliko puta duže od helikoptera ili Su-25. Važan faktor je da cijena sata leta turboelisnog jurišnika može biti nekoliko puta manja od cijene borbeni helikopter ili mlazni borbeni avion dok obavlja istu misiju.