Nima uchun ular gidrofoillarni ishlab chiqarishni to'xtatdilar. Rossiya gidrofoillari: 21-asrda birinchi marta

Volga qayig'ini ishlab chiqarish 1958 yilda boshlangan. Dastlab, undan faqat mamlakatning turli hududlarida xizmat ko'rsatish maqsadida foydalanish rejalashtirilgan edi. Inspektorlar va patrulchilar kemani tezda va qadrlashdi. Aholi uchun seriyali ishlab chiqarish yo'lga qo'yilmadi, qayiq faqat davlat ixtiyorida qoldi. Mamlakat parchalanib, ommaga kirgach, qayiq daryolar va dengizlar bo'ylab yurish sohasida mashhurlikka erishdi. Volga qayig'i engil to'lqinlarda ham silliq parvoz va harakatni ta'minlash uchun gidrofoillarda ishlab chiqariladi.

"Volga" qayig'ining umumiy tavsifi

Ilgari, "Volga" qayig'ini o'z ehtiyojlari uchun sotib olish mumkin emas edi, chunki Chaika avtomobiliga o'xshab, unga faqat egalik qilish mumkin edi. davlat tashkilotlari. Bunday kemalarning etishmasligi tufayli bugungi kunda Volga qayig'i retro sinfidan ajoyib transport sifatida talabga ega. Eng yangi qayiqlar 1986 yilda chiqarilgan.

Volga qanotli qayig'i faol ishlab chiqarish davrida Krasnoye Sormovo kemasozlik zavodi tomonidan ishlab chiqilgan va uchta zavod tomonidan ishlab chiqarilgan. Loyiha identifikator tomonidan tan olinishi mumkin - 343. Biroz vaqt o'tgach, dengizda yurish uchun ishlatilishi mumkin bo'lgan shunga o'xshash model ishlab chiqildi. Standart dizaynda faqat daryolarga kirish mumkin edi. Dengiz versiyalarida ME, MEM, MK qo'shimcha belgilar mavjud.

Volga qayig'ini ishlab chiqarish 1958 yilda boshlangan.

"Volga" gidrofilli qayig'ining xususiyatlari kemadan yuqori tezlikda sayohat qilish, katta yuklarni tashish yoki sayr qilish uchun foydalanishga imkon berdi.

Dizayndagi qanotlar juda chuqur, ular foydalanish joylariga ma'lum cheklovlar qo'yadi, chunki Volga qayig'i jihozlanmagan iskalalarga yaqinlasha olmaydi va sayoz suvda yura olmaydi. Qoralama balandligi 0,85 m.Volga qayig'ining ko'plab fotosuratlarida faqat 2 qanot borligini aniqlash mumkin: bir qator haydovchi o'rindig'i ostida, ikkinchisi esa orqa tomonda joylashgan.

Ilgari kema "Strela" deb nomlangan, bu nom 1965 yilgacha amal qilgan. Nomini o'zgartirgandan so'ng, u "Volga" nomini oldi va norasmiy ravishda - "Krylatka" xalq orasida hali ham xuddi shunday iboraga ega.

Volga qayig'ining dvigateli standart modifikatsiyada farq qilishi mumkin, chunki chiqarish 3 ta versiyada amalga oshirildi:

• "M53F" - 75 litr uchun. dan.;
• "M-652-U" - 80 l. dan.;
• "M8ChSPU-100" - 90 l. dan.

Ushbu turdagi dvigatellarning barchasi 4 zarbli tizimda benzinda ishlaydi. Aksariyat modellar 65 km/soat tezlikka erishish uchun yetarli bo'lgan ikkinchi dvigatel varianti bilan ta'minlangan.

Dizayn alyuminiy qotishmasiga asoslangan. Strukturani ulash usuli perchindir. Korpusning alohida elementlari uchun payvandlash ishlatilgan. Kema uzunligi barcha modifikatsiyalarda o'rnatiladi va 8,5 m ni tashkil qiladi.Qayer nisbatan kichik kabinaga ega, har birida 2 kishi sig'adigan 3 qator o'rindiqlar mavjudligi tufayli u 6 yo'lovchini sig'dira oladi.

"Volga" gidrofoil qayig'i

"Volga" ning yoyi juda cho'zilgan va umumiy joyning 40% ni egallaydi. Orqa tomonda katta dvigatel bo'linmasi mavjud, u katta yuklarni ko'tarishi mumkin, shu bilan birga rejalashtirishga o'tish qulayligini saqlab qoladi.

Daryolar sharoitida siz topishingiz mumkin turli xil variantlar kema, chunki ko'plab xaridorlar dizayn o'zgarishlarida ishtirok etadilar. Bugungi kunda qanotsiz "Volga" qayig'i nisbatan keng tarqalgan, ammo munosib video suratga olishning iloji bo'lmadi, ammo videoda olinadigan qanotlarda variant mavjud.

To'liq qayta qurilgan qayiqlar motorni kuchliroq va kichikroq bilan almashtirish zaruratini tobora ko'proq his qilmoqda. Tashqi dvigatel ostidagi "Volga" qayig'i sirpanish holatiga o'tishni tezlashtirishga imkon beradi. Tashqi dvigatelni o'rnatish uchun siz transomni qayta loyihalashingiz va dvigatelning statsionar modelini olib tashlashingiz kerak bo'ladi. Yangilangan modellarda qulaylik sezilarli darajada yaxshilanadi.

Uzoq yopiq kamon mavjudligi tufayli kokpitning bir qismi sezilarli darajada kamayadi, ammo hunarmandlar idishni tipidagi idishni yaratishda chiqish yo'lini topdilar. Qayiqning yuqori tezligi uni o'yin-kulgi sanoatida mashhur qildi. Turistik maqsadlar uchun qayiq bilan jihozlangan uzun paluba, bu umumiy maydonning taxminan 60% ni egallaydi.

Qator bo'yicha texnik parametrlar qayiq bugungi kunda raqobatbardoshligicha qolmoqda. G'ilof juda chidamli, chunki dizaynda 4 marta magniyli qoplamadan iborat himoya himoya qatlami qo'llaniladi. Qo'shimcha himoya qanotlarda ham, pastki qismida ham korroziyani oldini olishga yordam beradi.

Volga qayig'ining barcha modellari himoya vositalaridan foydalanadi, ammo ularning soni kema ishlashi kerak bo'lgan suvga bog'liq. Tuzli, dengiz suvi uchun ko'proq himoyachilar, daryolar uchun esa kamroq.

Tashqi dvigatel ostidagi "Volga" qayig'i sirpanish holatiga o'tishni tezlashtirishga imkon beradi.

Volga qayig'ida qanotlar kerak bo'lishining bir necha omillari mavjud:

• harakat tezligini va sirpanishga o'tish tezligini oshirish;
• suvga chidamliligini kamaytirish va tezlikni oshirish;
• dengizga yaroqlilikni yaxshilash, chunki qanotlar pitching va hayajonni qoplaydi.

Gidrofoillar bir qator kamchiliklarga olib keladi:

• standart o'zgaruvchan kemalarga nisbatan yuqori qurilish qiymati;
• to'lqinlar juda katta bo'lsa, pastga kuchli zarba paydo bo'ladi va qanotlar ham suvdan chiqadi va kema yiqilib, kamonga uriladi;
• dvigatellarga yuqori talablar, ular nisbatan engil, ixcham va kuchli bo'lishi kerak.

"Volga" qayig'ining texnik xususiyatlari

O'z vaqtida kema eng tezkorlaridan biri edi, chunki tezligi soatiga 70 km ga yetishi mumkin edi. Bugungi kunda ham, Volga qayig'i tufayli yaxshi xarid bo'lib qolmoqda Yuqori sifat ishlab chiqarish, mukammal tezlik va chidamlilik.

"Volga" qayig'ining texnik xususiyatlari:

• maksimal uzunligi - 8,5 m;
• umumiy kengligi - 1,95 m;
• kemaning o'rta qismida yon balandligi - 0,98 m;
• old oynaning yuqori qismiga o'lchamdagi balandlik - 1,47 m;

"Volga" qayig'ining texnik xususiyatlari

• yuk ostida siljish - 1,8 tonna;
• uskuna va yo'lovchilarsiz og'irligi - 1,25 tonna;
• yuk ko'tarish qobiliyati - 650 kg;
• transom sohasidagi pastki qismning o'lik ko'tarilishi - 17,8 °;
• uskunaning og'irligi - taxminan 190 kg;
• navigatsiyaning siljish turi bilan maksimal qoralama - 0,85 m;
• qanotlarda sirpanish paytida shashka darajasi - 0,55 m;
• yo'lovchilar soni - 5 kishi;
• boshqaruv uchun alohida joylarning mavjudligi - 1 dona;
• avtonom navigatsiyaning maksimal masofasi - 92 mil;
• asosiy dvigatel - "M-652-U";
• dvigatel quvvati - 80 l. dan.;
• qo'zg'alish turi - pervanel (pervanel);
• vint o'lchami - 0,335 m;
• qadam - 0,538 m;
• disk nisbati - 0,75;
• pichoqlar soni - 3 dona;
• ishlash uchun qulay qayiq tezligi - 50 km / soat;

"Volga" qayig'ida 5 ta yo'lovchi o'rindig'i mavjud

• maksimal tezlik - 65 km / soat;
• qanotlarda suzishda dengizga yaroqlilik darajasi - 0,4 m;
• harakatning siljish turi bilan dengizga yaroqliligi - 1 m;
• material turi - Amg5V;
• ulanish usuli - payvandlash va perchinlash.

Agar biz Volga ME qayig'ining dengizga yaroqli versiyasini ko'rib chiqsak, unda bir nechta farqlar mavjud, garchi xususiyatlarning aksariyati o'zgarishsiz qolgan.

Dengiz uchun qayiqning xususiyatlari:

• korpusning kengligi 2,1 m gacha (0,15 m ga) oshirildi;
• strukturaning biroz ko'proq og'irligi - 1316 kg (71 kg ga);
• yonilg'i quyishsiz maksimal kruiz masofasi - 97 mil;
• bir necha turdagi dvigatellar bilan birga keladi: 75, 80 va 90 ot kuchi. dan.

Qanaqa narx

Dvigatelni sozlamasdan va almashtirmasdan standart sifatida Volga qayig'ini 230-300 ming rublgacha bo'lgan nisbatan arzon narxda sotib olishingiz mumkin. Tashqi dvigatelni o'rnatishda narx 50-100 ming rublga oshishi mumkin.

Suv yuzasidan ko'tarilgan bu kemalar kurer poyezdi tezligida o'tib ketishadi; shu bilan birga, ular o'z yo'lovchilariga reaktiv samolyotdagi kabi qulaylikni ta'minlaydilar.
Sovet Ittifoqining o'zida - ushbu toifadagi kemalar soni bo'yicha etakchi mamlakat - har xil turdagi gidrofoil kemalari har yili muntazam liniyalarda 20 milliondan ortiq yo'lovchini tashiydi.
1957 yilda 340-loyihaning birinchi "Raketasi" Ukrainadagi Feodosiya kemasozlik zavodidan chiqib ketdi.Kema o'sha paytda eshitilmagan soatiga 60 km tezlikka erisha oldi va bortga 64 kishini olib ketdi.

1960-yillardagi "Raketalar" dan keyin Zelenodolsk kemasozlik zavodida ishlab chiqarilgan kattaroq va qulayroq ikki vintli "Meteorlar" paydo bo'ldi. Ushbu kemalarning yo'lovchi sig'imi 123 kishini tashkil etdi. Motorli kemada uchta salon va bar-bufet bor edi.

1962 yilda 342 metrli loyihaning "Kometalar" paydo bo'ldi, aslida xuddi shu "Meteorlar" faqat dengizda ishlash uchun modernizatsiya qilingan. Ular balandroq to'lqin bilan yurishlari mumkin edi, radar uskunalari (radar) bor edi.

1961 yilda Meteorlar va kometalar seriyasining ishga tushirilishi bilan bir vaqtda Nijniy Novgoroddagi Krasnoye Sormovo kemasozlik zavodi eng yirik SPK bo'lgan Sputnik loyihasi 329 kemasini ishga tushirdi. U 65 km/soat tezlikda 300 nafar yo‘lovchini tashiydi. Shuningdek, Meteorda bo'lgani kabi, ular Sputnikning "Wirlwind" deb nomlangan dengiz versiyasini yaratdilar. Ammo to'rt yillik ish davomida juda ko'p kamchiliklar, jumladan to'rtta dvigatelning yuqori noroziligi va kuchli tebranish tufayli yo'lovchilarning noqulayligi aniqlandi.

Taqqoslash uchun, "Sputnik" va "Raketa"

Sputnik hozir...
Tolyattida ular uni muzey yoki tavernaga aylantirdilar. 2005 yilda yong'in sodir bo'lgan. Endi bu shunday ko'rinadi.

Burevestnik - butun seriyadagi eng chiroyli kemalardan biri! Bu SPK R. Alekseev, Gorkiy nomidagi markaziy konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan gaz turbinasi. "Petrel" SPK daryosi orasida eng muhimi edi. bor edi elektr stansiyasi fuqaro aviatsiyasidan olingan ikkita gaz turbinali dvigatelga asoslangan (Il-18 dan). 1964 yildan 70-yillarning oxirigacha Volgada Kuybishev - Ulyanovsk - Qozon - Gorkiy yo'nalishi bo'yicha ishlagan. Burevestnik 150 yo'lovchini sig'dira oladi va 97 km / soat tezlikka ega edi. Biroq, u ommaviy ishlab chiqarishga kirmadi - ikkita samolyot dvigateli juda ko'p shovqin qildi va ko'p yoqilg'i talab qildi.

1977 yildan beri ishlatilmaydi. 1993 yilda hurda bo'lib kesilgan.

1966 yilda Gomel kemasozlik zavodi sayoz daryolar uchun chuqurligi 1 metrdan bir oz ko'proq bo'lgan "Belarus" kemasini ishlab chiqardi, yo'lovchilar sig'imi 40 kishi va tezligi soatiga 65 kilometr. 1983 yildan esa u Polesiening modernizatsiya qilingan versiyasini ishlab chiqarishni boshlaydi, u allaqachon bir xil tezlikda bortga 53 kishini oladi.

Raketalar va meteorlar qarigan edi. R. Alekseevning markaziy konstruktorlik byurosi yangi loyihalarni yaratdi. 1973 yilda Feodosiya kemasozlik zavodi ikkinchi avlod Vosxod SPK ni ishga tushirdi.
"Vosxod" raketani to'g'ridan-to'g'ri qabul qiluvchi hisoblanadi. Bu kema ancha tejamkor va keng (71 kishi).

1980 yilda nomidagi kemasozlik zavodida Orjonikidze (Gruziya, Poti) SPK "Kolxida" ishlab chiqarishni ochadi. Kema tezligi 65 km/soat, yo'lovchi sig'imi 120 kishi. Hammasi bo'lib qirqqa yaqin kema qurilgan. Ayni paytda Rossiyada faqat ikkitasi ishlaydi: Sankt-Peterburg - Valaam liniyasida bitta kema, "Triada" deb nomlangan, ikkinchisi Novorossiyskda - "Vladimir Komarov".




1986 yilda Feodosiyada SPK dengiz yo'lovchilarining yangi flagmani - soatiga 70 km tezlikka ega bo'lgan va 250 yo'lovchini qabul qilgan ikki qavatli siklon ishga tushirildi. U Qrimda ishlagan, keyin Gretsiyaga sotilgan. 2004 yilda u ta'mirlash uchun Feodosiyaga qaytib keldi, ammo u hali ham yarim demontaj holatida turibdi.

Taniqli fransuz jurnalisti SR.N4 bortida La-Mansh bo‘ylab Bulonga birinchi sayohatini tugatgandan so‘ng, gazetada ushbu ulkan kemadagi sayohatdan hayrat va hayratda ekanligini bildirdi. Uning maqolasi birinchi sahifada “Kapitan SVPning etagida hech narsa yo‘qligini aytdi!” sarlavhasi ostida chop etilgan.

Ko'zga ko'rinmas siqilgan havo pufakchasiga ega bo'lgan hoverkraftdan farqli o'laroq, suv yuzasi ustidagi gidrofoilni qo'llab-quvvatlaydigan qurilmalar ayniqsa kuchli qotishmalardan yasalgan qanotlar va tirgaklarning mustahkam tizimidir. zanglamaydigan po'latdan. Gidrofoillar samolyotlar bilan deyarli bir xil turdagi nisbatan kichik samolyotlardir. Ular liftni yaratish uchun mo'ljallangan. Hozirgi vaqtda qo'llaniladigan gidrofilmlarning turlari asosan suvni kesib o'tuvchi, chuqur suv ostidagi va sayoz suv ostiga bo'linadi. Birlashtirilgan qanot tizimiga ega bo'lgan bir nechta kemalar mavjud, masalan, Supramar PT150, kamonda suv o'tadigan qanoti va orqa tomonida avtomatik stabilizatsiya tizimi tomonidan boshqariladigan chuqur qanotga ega. De Haviland Canada FHE-400 kemasida oldingi uchida sirtni kesib o'tuvchi gidrofoil o'rnatilgan, orqa tomoniga esa kesishuvchi va suv ostidagi gidrofoillar kombinatsiyasi o'rnatilgan.

Sirtni kesib o'tuvchi gidrofillar

Sirtni kesib o'tuvchi gidrofoillar asosan V shaklida bo'lib, ularning ba'zilari trapezoid yoki W harfi shaklida qilingan. Gidrofoillarning yon qismlari suv yuzasini kesib o'tadi va qisman uning ustiga chiqib ketadi.

V shaklidagi qanotning o'ziga xos xususiyati, birinchi navbatda general Crocco tomonidan namoyish etilgan, keyin esa Hans von Shertel tomonidan ko'p yillik tadqiqotlar natijasida takomillashtirilgan - bu aniq belgilangan pozitsiyani saqlab turish qobiliyatidir. Suvga nisbatan bu gidrofoil dengiz sathining turli sharoitlarida ham bo'ylama, ham ko'ndalang barqarorlikni ta'minlaydi. Qanotning berilgan holatini tiklaydigan kuchlar uning suv ostida harakatlanadigan qismida paydo bo'ladi. Kema rulon davomida bir tomonga aylanganda, lateral qanotning suvga cho'mish zonasi hajmining oshishi avtomatik ravishda qo'shimcha liftning paydo bo'lishiga olib keladi, bu rulonga qarshi turadi va kemani tekis holatga qaytaradi.

Pitchingning hizalanishi xuddi shu tarzda sodir bo'ladi. Yoyning pastga siljishi burunning gidrofolisining sho'ng'in maydonining oshishiga olib keladi. Natijada, idishning kamonini dastlabki holatiga ko'taradigan qo'shimcha gidrodinamik ko'taruvchi kuch hosil bo'ladi. Idishning tezligi ortishi bilan ko'proq va ko'proq ko'taruvchi kuch hosil bo'ladi. Natijada, kema korpusi suv sathidan balandroq ko'tariladi, bu esa o'z navbatida suv ostidagi qanotlar joylarining pasayishiga va shunga mos ravishda gidrodinamik ko'tarilishga olib keladi. Yuk ko'tarish kuchi idishning massasiga teng bo'lishi kerak va harakat tezligiga va suvga botgan qanot qismlarining maydoniga bog'liq bo'lganligi sababli, kema korpusi ma'lum bir balandlikda harakat qiladi. muvozanat holatida qolgan suv yuzasi.

PDA suv yuzasini kesib o'tadi

Er yuzasini kesib o'tuvchi gidrofillar bilan jihozlangan qayiqlar ichki suvlarda, dengiz qirg'oqlari suvlarida va bo'ronlardan tabiiy himoyalangan hududlarda qoniqarli texnik va ekspluatatsion sifatlarni ko'rsatdi. Bunday qanotlar o'ziga xos barqarorlik va dizaynning soddaligiga ega va ularga g'amxo'rlik qilish oddiy. Ular, shuningdek, sezilarli quvvatda farqlanadi. Biroq, dengiz qo'pol bo'lganda, chuqur suvga botgan qanotlardan foydalanish afzalroqdir, chunki ular tik to'lqinlarda eng yaxshi texnik va operatsion ko'rsatkichlarni ta'minlaydi. An'anaviy sirtni kesib o'tuvchi gidrofillarning kamchiliklaridan biri shundaki, ularning tekislanish tendentsiyasi ularni to'lqin harakatining barcha ko'tarilishlari va tushishlariga olib keladi.

Bu yo'lovchilar va ekipaj uchun bir xil darajada yoqimsiz bo'lgan vertikal g-kuchlari va silkinishlariga olib keladi. Ideal holda, bu to'lqinlarning konturini kuzatib borish o'rniga, gidrofoillar ular orqali xuddi tekis va silliq platformada, ma'lum bir yo'nalishda harakatlanishi kerak. Ammo, afsuski, sirtni kesib o'tuvchi gidrofillar kemaning kamonini tushiradigan va uni ko'taradigan to'lqinlar o'rtasida "farq etmaydi". Shu bilan birga, ikkala holatda ham qo'shimcha ko'tarish kuchi paydo bo'ladi. Bundan tashqari, noto'g'ri shakllangan to'lqin bilan uchrashish xavfi mavjud bo'lib, unda gidrofilning ko'p qismi suv sathidan yuqoriga ko'tariladi, bu esa ko'tarilishning yo'qolishiga va shunga mos ravishda kema korpusining suv yuzasiga ta'siriga olib keladi.

Sirtni kesib o'tuvchi gidrofillarning texnik ko'rsatkichlari quyruq to'lqinida ishlaganda yomonlashadi. Gidrofoillar to'lqinlardan tezroq harakat qilishlari sababli, ular orqa qiyalikdan ularni engib o'tishadi. Ushbu to'lqinlarning orqa yuzasi bo'ylab gidrofoillarning ko'tarilishi paytida to'lqin ichidagi suv zarralarining orbital yoki aylana harakati pastga yo'naltiriladi. Bu qanotlar atrofidagi oqim tezligini pasaytiradi, bu esa ko'tarishni kamaytiradi va bu o'z navbatida kema korpusining keskin cho'kishiga olib keladi. Qarama-qarshi to'lqin bilan vaziyat tabiiy ravishda o'zgaradi.

Bundan tashqari, V shaklidagi gidrofoil shakliga ega ko'pgina kemalar uchun quyruq to'lqinlarining maksimal balandligi yaqinlashib kelayotgan to'lqinlar balandligining to'rtdan uch qismini tashkil qiladi. Har xil turdagi gidrofoillarni o'rganish jarayonida olingan natijalarni tahlil qilganda, chuqur suvga botgan qanotlarning ustunligi rivojlangan to'lqinlar va quyruq to'lqini orqasida harakatlanish sharoitida aniq bo'ldi. Ushbu qanotlarning cho'kish chuqurligini avtomatik ravishda boshqarish uchun mavjud tizimlarga qo'shimcha ravishda umumiy stabilizatsiya tizimidan foydalanish kemada harakat qiluvchi pitching va dumaloq momentlarni, shuningdek vertikal ortiqcha yuklarni kamaytirishga imkon beradi.

Chuqur botgan qanotlari

Chuqur suv ostida bo'lgan qanotlar chuqurlikdagi ikkita muhit orasidagi interfeys ostida joylashgan bo'lib, bu erda cho'kishning gidrodinamik ko'tarilishga ta'siri sezilarli darajada kamayadi.

Bunday qanotlarning suv sathiga nisbatan o'z pozitsiyasini o'zgartirishga nisbatan "befarqligi" kema harakatini barqarorlashtirishni ta'minlash uchun maxsus choralarni qo'llash zarurligiga olib keladi. Harakat paytida kema korpusi nisbatan kichik qanotlarga tayanib, suv sathidan yuqorida harakat qilganligi sababli, uning og'irlik markazi ancha yuqori. Shuning uchun, agar kemaning balandligi doimiy ravishda nazorat qilinmasa va ma'lum bir holatga keltirilmasa, korpus muqarrar ravishda suvga uriladi.

Chuqur qanotli qayiq

Bunday hodisaga yo'l qo'ymaslik uchun, gidrofilmlarni cho'ktirishning ma'lum bir chuqurligini va idishning normal holatini saqlab, unga avtomatik stabilizatsiya tizimini o'rnatish kerak. U kemaning navigatsiya holatidan tezlashishi, korpusi bilan harakatlanayotganda va tinch suvda ham, to'lqinli dengizlarda ham silliq sachraganda barqarorligini ta'minlash uchun mo'ljallangan. ularni korpus bilan urmasdan va har uch o'qda keskin sezilarli tebranishlarsiz. Bundan tashqari, muvofiqlashtirilgan burilishlarni amalga oshirish lateral ortiqcha yuklarning ta'sirini kamaytirish va qanot ustunlari tomonidan qabul qilinadigan lateral kuchlarni kamaytirish orqali ta'minlanishi kerak. Tizim kemaning harakati uchun shunday sharoitlarni yaratishga hissa qo'shishi kerak, bunda vertikal va gorizontal ortiqcha yuklar qabul qilingan me'yorlar doirasida qoladi.

Bu korpus konstruksiyalarida ortiqcha yuklarning paydo bo'lishini bartaraf qiladi, kemaning yo'lovchilari va ekipaji uchun qulay suzib yurish sharoitlarini yaratadi. Radar, ultratovush, mexanik va boshqa printsiplarga asoslangan altimetrlar chuqur suv ostidagi gidrofoillarda kemalar harakatini barqarorlashtirish uchun avtomatik tizimlarda qo'llaniladi. Bundan tashqari, idishning uchlaridagi rulon, trim va ortiqcha yuklanish sensorlaridan doimiy ravishda ma'lumot olinadi va qayta ishlanadi. Ruldalar, qanotlar yoki ularning qanotlari holatini boshqarish bo'yicha buyruqlar aviatsiyada qo'llaniladigan printsiplarga muvofiq ishlab chiqilgan. Oddiy misol avtomatik tizim boshqaruv yo'lovchi SEC "Jetfoil" kompaniyasi "Boeing" da ishlatiladigan qurilma bo'lishi mumkin. Og'irligi 106 tonna bo'lgan ushbu kema 45 tugun tezligini ta'minlaydigan reaktiv harakatlantiruvchi qurilmalar bilan jihozlangan.

Stabilizatsiya tizimi giroskoplar, tezlashtirish datchiklari va ikkita ultratovushli balandlik o'lchagichdan kema korpusining holati va uning harakat yo'nalishi haqidagi signallarni oladi. Elektron hisoblash blokida barcha qurilmalardan kelgan signallar qo'lda boshqaruv paneli buyruqlari bilan jamlanadi.

Ushbu blok tomonidan yaratilgan buyruqlar elektro-gidravlik servo drayvlar yordamida kemaga ta'sir qiluvchi tashqi o'zgaruvchan kuchlarni qoplash imkonini beradi. Yuk ko'tarish quvvati parametrlari qanotlarning orqa tomonlarining butun uzunligi bo'ylab joylashgan flaplar yordamida nazorat qilinadi. Orqa qanotning o'ng va chap qismlarining qanotlari yo'nalishni o'zgartirish vaqtida kemaning bo'ylama o'qiga nisbatan o'rnini o'zgartiradigan mustaqil haydovchilarga ega. Ushbu tizim rulonni barqarorlashtirish va ma'lum bir yo'nalishda ushlab turishni ta'minlaydi, bu sizga qanot panellarini ochmasdan burilishlar qilish imkonini beradi, havoning kamdan-kam uchraydigan zonalarga kirishi va natijada ko'tarilishning yo'qolishi xavfini yo'q qiladi. sekundiga 6 gradusgacha burilish tezligi rulni aylantirgandan keyin taxminan 5 soniyadan keyin erishiladi.

Kema faqat uchta organ tomonidan boshqariladi:

1. Harakat tezligini o'lchash uchun asosiy turbinalarning gaz tutqichi o'rnatilgan;
2. Korpusning balandligidagi o'rnini o'zgartirish uchun - qanotlarni botirish uchun boshqaruv tugmasi;
3. Kemani doimiy yo'nalishda ushlab turish uchun - rul (qo'shimcha birlik buni avtomatik ravishda ta'minlaydi).

Sirtdan ko'tarilish paytida qanotlarning kerakli chuqurligi o'rnatiladi va har biri 3300 l bo'lgan ikkita Allison gaz turbinasining regulyatorlari (gaz kelebekler) oldinga yo'naltiriladi. Kema korpusi suvni 60 soniyada tark etadi. Kema harakati kerakli qanot chuqurligi va operator tomonidan o'rnatilgan tezlik bilan belgilangan chegaralar doirasida avtomatik ravishda barqarorlashguncha tezlashuv faol bo'ladi. Idishni pastga chayqash uchun gaz kamayadi va tezligini yo'qotib, suvga silliq tushadi. Odatda 30 soniyada tezlik 45 dan 15 tugungacha tushishi mumkin. Favqulodda holatlarda, qanotni cho'ktirishni boshqarish tugmachasini harakatga keltirish orqali 2 soniya ichida chayqalish mumkin. Ushbu boshqaruv tizimi PCH-1, PGH-1 Tucumcari PGH-2, AGEH va RNM kabi AQSh Harbiy-dengiz kuchlarining qayiqlarida ishlatiladiganlar bilan bir xil.

Shuningdek, u modulli dizayn printsipidan foydalanadi. Tizimlarning turli komponentlari - bu aerokosmik tadqiqotlarda o'zini isbotlagan va ilgari samolyot avtopilotlarida foydalanish uchun tanlangan qurilmalar va asboblar. RNM qayig'ini boshqarish tizimlarida faqat aviatsiya uskunalari qo'llaniladi. Rulda vazifasini bajaradigan qopqoq va burun tirgaklarining ishlashini boshqarish Boeing-747-Jumbo layneriga o'rnatilgan bir xil yoki mutlaqo bir xil bo'linmalar bilan jihozlangan tizim tomonidan amalga oshiriladi.

Yo'lovchi gidrofoil - "Jetfoil"

Jetfoil konstruktorlari AQSh harbiy-dengiz kuchlarining PCH-Mod-1 prototipi katerlarida olib borilgan tadqiqotlar natijalaridan foydalanishdi; RSN-1 va PGH-1 Tucumcari. Bu o'zining texnik va ekspluatatsion xususiyatlari va qulaylik darajasi bo'yicha deyarli tengsiz dengiz yo'lovchisi tezyurar kemasini yaratishga imkon berdi. Tucumcari loyihasini amalga oshirish jarayonida ular diametrli tekislikda o'rnatilgan bitta ortiqcha yuk sensorini ikkitasiga almashtirish kerak degan xulosaga kelishdi. Bundan tashqari, bu datchiklar to'g'ridan-to'g'ri asosiy qanotlarning har biriga joylashtirildi, shunda ularning qanotlari mustaqil ravishda boshqarilishi mumkin edi. Bu "uzunlamasına to'planish" kabi noxush hodisaning oldini olishga imkon berdi. Qayiqni yaratuvchilar birinchi marta PDA-ni dengiz sharoitida, tik uch o'lchovli to'lqin bilan sinovdan o'tkazish paytida, har bir orqa qanot to'lqinning turli qismlarida bo'lib, turli orbital tezliklarning ta'sir zonalariga tushganda duch kelishdi. .

IN Yaqinda AQSh harbiy-dengiz kuchlari PDA-larda qo'llaniladigan avtopilotlarni standartlashtirishga harakat qila boshladilar va shu maqsadda AQSh Harbiy-dengiz kuchlari qo'mondonligi 1972 yilda HUDAP (inglizcha so'zlarning bosh harflaridan iborat qisqartma) tadqiqot dasturini tasdiqladi, bu "Universal Digital" degan ma'noni anglatadi. PDA uchun avtopilot dasturi" 1972). "). Dasturning maqsadi barcha turdagi zamonaviy va kelajakdagi PDA-larda foydalanishga imkon beradigan etarlicha ko'p qirrali yuqori ishonchli tizimni ishlab chiqishdir. Ushbu tizim avtomatik boshqaruvni boshqa kema funktsiyalari bilan birlashtirishga imkon beradigan fazilatlarga ega bo'lishi kerak edi. Raqamli kompyuterlar asosida ishlab chiqilgan tizim PDA ning bunday barqarorlashuv darajasini ta'minladi, bu normativ talablardan oshib ketadi.

Bu qo'shimcha ravishda quyidagi vazifalarni hal qilish imkonini berdi:

• Avtomatik rejimda yoki ma'lum kurs bilan boshqarish, shuningdek, kursni o'zgartirish bilan avtomatik dasturlashtirilgan manevrlar;
• To'siqlar bilan kelishmovchilik;
• Yoqilg'i sarfini nazorat qilish, PDA massasining o'zgarishi va hizalanish holati.

Nazorat muammosining eng original yechimi ko'tarish kuchi, Shveytsariyaning "Supramar" kompaniyasining loyihasida taklif qilingan. Tizim taniqli jismoniy hodisadan foydalanishga asoslangan bo'lib, u ko'tarish kuchiga atmosfera havosining qanotning yuqori yuzasiga, ya'ni zonaga kirishini ochish orqali ta'sir qilishi mumkin. past bosim, qanotning harakatlanuvchi elementlaridan foydalanishdan voz kechish. Yuk ko'tarish kuchi qanot yuzasining yuqori qismi bo'ylab joylashgan maxsus kanallar orqali kiradigan havo miqdoriga qarab o'zgaradi. Bunday holda, oqimning harakati qanotlarning yuzasidan uzoqqa buriladi, bu esa qanotlarning shunga o'xshash harakatiga olib keladi. Qanotning havo teshiklari orqasida suvsiz bo'shliqlar hosil bo'ladi, bu aslida gidrofilning cho'zilishiga olib keladi.

Atmosfera havosining qanotlarning har birining yuqori yuzasidagi teshiklarga kirishi maxsus valf bilan tartibga solinadi. Ushbu valf giroskop va ko'ndalang inertial mayatnik tomonidan boshqariladi, ular alohida-alohida, shuningdek, biriktiruvchi yordamida havo klapaniga oraliq tutqich bilan bog'langan vakuum kuchaytirgichining holatini o'zgartirishi mumkin. Sarkaç tovondan keyin tomirning to'g'rilanishini, shuningdek, qulay rulon bilan burilishini ta'minlaydi. Giroskopning ishlashi rulon va pitchni mo'tadil qilish imkonini beradi.

Gidrofoillarda motorli kema - "Kometa"

Ushbu tizim birinchi marta Supramar kompaniyasining Flipper qayig'ida o'rnatildi. Ushbu qayiqda suv yuzasini kesib o'tuvchi orqa qanot havoga kirishni avtomatik boshqarish tizimi bilan jihozlangan chuqur suv ostidagi qanot bilan almashtirildi. Balandligi 1 m gacha bo'lgan to'lqinda harakatlanayotganda Flipperda qolish shartlari ushbu toifadagi to'lqin balandligi 0,3 m bo'lgan ketma-ket qayiqlarga qaraganda ancha qulayroq bo'lib chiqdi.Keyinchalik bu tizim muvaffaqiyatli qo'llanila boshlandi. PTS150 va PTS75Mk1II qayiqlari. 1065 yilda AQSh dengiz floti Supramarga PTS korpusi va ST3A PDA konstruktiv elementlaridan foydalanishni talab qiladigan 5 tonnalik tadqiqot kemasini qurish buyrug'ini berdi. ST3A birinchi bo'lib havo stabilizatsiya tizimiga ega chuqur qanotlardan foydalangan.

O'rta er dengizidagi sinovlar davomida 54 tugun tezlikda bo'lgan ushbu qayiq yuqori samaradorlikni ko'rsatdi va shu bilan havo stabilizatsiyasi tizimi yordamida chuqur suv ostida qanotlari bo'lgan PDA ning ishonchli boshqaruvini va barqaror harakatini ta'minlash mumkinligini isbotladi. tinch suvda ham, dengiz to'lqinlari sharoitida ham. Taxminan 1 m balandlikda, bu qayiq uzunligining o'ndan bir qismiga teng, faqat engil vertikal tezlashuvlar qayd etilgan. Bu uni boshqa chuqur qanotli qayiqlardan ajratib turadi. Tizim Supramar tomonidan 250 tonnalik patrul PDA-ni texnik ishlab chiqishda ishlatilgan, bu Germaniya dengiz floti va boshqa NATO mamlakatlarida shunga o'xshash qayiqlar uchun o'rnatilgan taktik talablarga javob berishi kerak edi.

Supramar PDA stabilizatsiya tizimlarini takomillashtirishda davom etmoqda avtomatik boshqaruv qanotlarga havo kirishi. Shu bilan birga, shunga o'xshash turdagi yordamchi tizimlar ishlab chiqilmoqda, ular qanotlar atrofida oldingi kavitatsiyadan super-kavitatsiya oqimiga silliq o'tishni ta'minlash uchun mo'ljallangan. Bunday tizimlar, havoning qanotlarga kirishi tufayli, kavitatsiya sodir bo'lganda, ko'tarilishning keskin pasayishiga yo'l qo'ymaydi. Maxsus testlar shuni ko'rsatdiki, kavitatsiya qanotiga kirishni ochish kavitatsiya bo'shlig'ining sezilarli darajada qisqarishiga yoki to'liq yo'qolishiga olib keladi.

Bunday tizimning sinovlari Gollandiyadagi AQSh harbiy-dengiz kuchlari tomonidan basseynlardan birida topshirilmoqda. Shu bilan birga, harakat tezligi 60 tugungacha bo'lgan rejimlar dengiz to'lqinlari sharoitida to'liq miqyosli CPC uchun modellashtirilgan. Kattaroq dengiz PDAlarining yaratilishi qanot qurilmalarining o'lchamlarini va boshqariladigan flaplarning o'lchamlarini sezilarli darajada oshirish zarurligiga olib keladi.

Gidrofoillarning hujum burchagini mexanik sozlash

Hujum burchagini mexanik boshqarishning eng muvaffaqiyatli tizimi Kristofer Huk tomonidan ishlab chiqilgan Hydrofin qayig'i qanotlarining dizayni edi. Chuqur qanotli SPK ning birinchi muvaffaqiyatli prototipini yaratishda Hukning etakchi roli allaqachon birinchi bobda qayd etilgan.

Hydrofin SPK-da kamon qanotlarining hujum burchagi qanot tirgaklari bilan bir xil o'qda aylanadigan va kemaning kamonidan oldin eğimli holatda cho'zilgan ikkita tutqichli to'lqin sensori yordamida o'zgartirilishi mumkin. Ushbu tutqichlar to'lqinlar yuzasida suv ustida sirpanib yuruvchi suv osti samolyotlari yordamida quvvatlanadi. Qo'llarning aylanishi qattiq namlanadi, damping xususiyatlari dengizning intensivligiga muvofiq kemaning nazoratini ta'minlash uchun sozlanishi mumkin. Tutqich datchiklarining yordamchi vazifasi burun qanotlarining ikkala yoki birida ko'tarilishda pasayish yuz berganda burunni doimiy qo'llab-quvvatlash kuchini ta'minlashdir.

Rulo amplitudalari gidrofoil ustunlariga o'rnatilgan ikkita qo'shimcha sensorlar yordamida o'lchanadi. Rulda boshqaruvchisining ixtiyorida rul kolonnali oyoq boshqaruvi mavjud bo'lib, u samolyotda o'rnatilganiga o'xshash ishlaydi.

Gidrofoilning o'ralishi va o'ralishi

Nyu-Jersidagi Stivens Texnologiya Institutidagi Devidson laboratoriyasidan doktor Savitskiy tomonidan ixtiro qilingan "Savitskiy qopqog'i" sof mexanik tizim mavjud. Doktor Savitskiy tizimi Atlantic Hydrofoilning Sea World va Flying Cloud kemalarida ishlatilgan.

Ushbu tizimda gidrofilmlarning ko'tarilishini o'zgartirish uchun menteşeli vertikal flaplar qo'llaniladi. Ular qiyshiq shaklga ega bo'lib, gidrofoil tirgaklarining orqa chetiga mexanik ravishda bog'langan. Oddiy haydash balandligida faqat Savitskiy qopqog'ining pastki qismi suv ostida qoladi. To'lqinlar balandligining oshishi tufayli chuqurlikka sezgir qopqoqning katta qismi suv ostida cho'kib ketganda, undagi bosim kuchayadi, bu esa uni gidrofoil qopqoqlarini aylantirishga va siljitishga majbur qiladi, bu esa ko'tarilish va ko'tarilishning oshishiga olib keladi. , shunga ko'ra, normal holatni tiklashga va tomirning normal balandligiga . Nyuport-Bichdagi (Kaliforniya) "Dynafoilink" kompaniyasi o'zi tomonidan qurilgan "Dynafoil Mark 1" ikki o'rinli sport SECda gidrofoillarni barqarorlashtirish muammosiga yangi yondashuvni namoyish etdi.

Shisha-plastmassa korpusli kema mototsikl va qor avtomobilining suv analogi sifatida yaratilgan. Uning asosiy, chuqur suv ostida bo'lgan aft gidrofilmi va o'zgaruvchan hujum burchagi bilan kichik delta shaklidagi (ikki qanotli) oldinga qanoti bor. Hujum burchagi mexanik ravishda kelayotgan oqimga burchak ostida o'rnatilgan kavisli delta shaklidagi boshqaruv qanoti yordamida boshqariladi. Oqim o'zgarganda, boshqaruv qanoti mexanik tizim orqali burun qanotining pastki qismida o'rnatilgan qo'shaloq gorizontal qanotning hujum burchagini o'zgartiradi. Bu ko'tarilishning o'zgarishiga va gidrofoillarning ma'lum bir chuqurlik chuqurligiga qaytishiga olib keladi.

Engil suv ostidagi gidrofillar

Birinchi ozgina suv ostida bo'lgan gidrofoillar Sovet Ittifoqida ishlab chiqilgan va qurilgan yo'lovchi va sport SPKlarida ishlatilgan. Ular oddiy, ishonchli va uzoq bo'ronlardan himoyalangan daryolar, ko'llar, kanallar va ichki dengizlarda, ayniqsa, V-shaklidagi yoki trapezoidal joylashishiga yo'l qo'yib bo'lmaydigan minglab kilometr sayoz suv yo'llarida foydalanish uchun mos keladi. suvga botgan holatda chuqur qoralama. Ushbu turdagi qanotlar, shuningdek, sayoz suv qatori sifatida ham tanilgan, texnika fanlari doktori R. E. Alekseev tomonidan ishlab chiqilgan.

U ikkita asosiy gorizontal gidrofillardan iborat bo'lib, biri old va biri orqada bo'lib, ularning har biri butun idishning taxminan yarmi massasiga taqsimlanadi. Suv ostida bo'lgan gidrofill sirtga taxminan bir akkord chuqurlikdan (qanotning oldingi va orqa qirralari orasidagi masofa) yaqinlashganda, ko'tarilish qobiliyatini yo'qota boshlaydi. Chap va o'ng tomonlardagi oldingi tirgaklarda suzuvchi ko'rinishdagi planirovka qo'shimchalari o'rnatiladi. Ularning yordami bilan kema suvdan chiqib, qanot rejimiga o'tadi, ular ham qanotning cho'kib ketishining oldini oladi. Ushbu qo'shimchalar shunday joylashganki, ular suv yuzasiga tegib ketganda, asosiy gidrofilmlar taxminan bir akkord chuqurligiga botiriladi.

Kemalarda engil suv ostidagi gidrofoillar

Birinchi namunasi 1957 yilda ishga tushirilgan SPK "Raketa" ning paydo bo'lishi bilan Alekseev qanotlarining turi ish paytida juda ko'p o'zgarishlarga duch keldi. Meteor, Kometa, Sputnik va Whirlwind kabi yirik SPKlarning aksariyati endi ikkita biroz suvga botgan qanotlari va bitta qo'shimcha burniga ega bo'lib, ular butun masofa bo'ylab o'rnatiladi va bo'ylama barqarorligini oshirish, qanot rejimiga kirishni tezlashtirish va niholni yaxshilash uchun mo'ljallangan. to'lqin.

"M" seriyali "Kometa" ning so'nggi modeli o'ziga xos o'ziga xos xususiyatga ega. Ushbu SECda old tomonda suv yuzasini kesib o'tuvchi trapezoidal qanot o'rnatilgan va uning tepasida rulonni o'zgartiradigan W shaklidagi, biroz suv osti suv osti qanoti joylashgan. Trapezoidal qanot strukturaning pastki qismidagi qisqa gorizontal qismdan tashqari barcha qismida V shaklidagi gidrofoil bilan bir xil.

Bu qanot o'zining shakli tufayli barqarordir.

R. E. Alekseev tomonidan ishlab chiqilgan SPK ning barcha qanot sxemalari asosiy yukni ko'taruvchi ozgina suv ostida bo'lgan qanotlardan tashqari, suv yuzasini kuzatib boruvchi burun elementlarini ham o'z ichiga oladi, masalan:

• Parvozli "chang'i" (SPK "Raketa");
• Suv yuzasini kesib o'tish W - shaklidagi burun qanotlari (SPK "Kometa M");
• Burun qanotining yon ustunlarida qisqa gorizontal qanotlar (SPK "Meteor").

Darhaqiqat, qanot rejimida harakatlanadigan Alekseev SPC ning barqarorlashishi hisoblangan pozitsiyadan kichik og'ishlar bilan, suvga cho'mishning asosiy bir oz suv ostida qolgan qanotlarning tashish qobiliyatiga ta'siri tufayli ta'minlanadi ("Alekseev effekti") va sezilarli darajada. SPC ning trim, rulon va balandlikdagi og'ishlari, asosiy qanotlarning ko'tarilishiga cho'mish ta'sirining darajasi pasayganda, Grunberg printsipi avtomatik ravishda paydo bo'la boshlaydi - qattiq bog'langan asosiy gidrofillar tomonidan yaratilgan ko'tarish kuchlarining o'zgarishi. asosiy qanotlarning korpus bilan birga suv sathidan ergashuvchi qanot qurilmasining kamon elementlari atrofida aylanishi tufayli korpus (asosiy qanotlarning burchak hujumlarini o'zgartirish).

Narvon tipidagi gidrofoillar

Narvon suv osti qanoti suv yuzasini kesib o'tuvchi qanotlarning eng qadimgi dizayni. Bu, albatta, zinapoyaga o'xshaydi, chunki u bir nechta tekisliklardan iborat bo'lib, tiklarga to'g'ri burchak ostida mustahkamlangan. Birinchi zinapoya qanotlari tizimlari, masalan, Forlanini ishlatganlar, SPC korpusi ostida kamon va orqa tomonda joylashgan narvon samolyotlarining ikkita to'plamidan iborat edi. Tez orada ma'lum bo'ldiki, bunday tartibga solish muhim kamchilikka ega - lateral barqarorlikning yo'qligi. Keyinchalik modellarda bu kamchilik korpusning har ikki tomonida qisqartirilgan tekisliklarda, tokchalarda yoki tirgaklarda joylashgan burunli gidrofoillarning ikkita qismini o'rnatish orqali yo'q qilindi.

Asosan, zinapoyaning gidrofillari tekis edi, lekin ba'zida ular V shakliga ega edi. Bu samolyotlar suv yuzasiga chiqqanda ko'tarilishning keskin pasayishiga yo'l qo'ymaydi. Hozirgi vaqtda kam sonli zinapoyali gidrofoilli qayiqlardan biri 30 tugun tezligiga ega bo'lgan 1,6 tonnalik gidrofoil yaxtasi Williwo hisoblanadi. 1970 yil sentyabr oyida u Sausalito (Kaliforniya)dan Gavayi orollaridagi Maui shahridagi Kaxului ko'rfaziga 16 kunlik sayohatni yakunladi. Bu okeanga sayohat qilgan birinchi suzib yuruvchi SPK. Yaxta yon tomondan to'rt bosqichli qanotlar - narvonlar bilan jihozlangan, orqa qanot esa - rul uch bosqichli shaklga ega. V shaklidagi gidrofilm singari, zinapoyaning qanotlari ham ma'lum bir chuqurlikda qanotda ko'tarilishni saqlab, kemaning kerakli barqarorligini ta'minlashi mumkin.

Qanotlarning joylashishi

Tadqiqotni talab qiladigan yana bir muhim masala - bu ko'tarilish sodir bo'lgan zonalarning kema uzunligi bo'ylab joylashishi. Uch xil qanot tuzilishi mavjud - samolyot, kanard va tandem. Samolyot yoki an'anaviy qanot tuzilishi bilan yukning asosiy qismi korpusning o'rta qismida, kamonga yaqinroq joylashgan kompozit yoki ajratilgan gidrofilga tushadi va SPK massasining kichikroq qismi aft qanotga tushadi.

Kemadagi gidrofilmlarning joylashuvi - "Jetfoil"

"O'rdak" sxemasi qarama-qarshi printsip asosida qurilgan. Unda kema massasining asosiy qismi korpus o'rtasi orqasida joylashgan kompozit yoki bo'lingan asosiy gidrofilga, yukning kichik qismi esa kichikroq kamon qanotiga to'g'ri keladi. "Tandem" sxemasining o'ziga xos xususiyati shundaki, yuk kamon va qattiq gidrofoillar o'rtasida teng taqsimlanadi. Ko'pincha, Boeing Tucumcari va Grumman Plainvoo qayiqlarida bo'lgani kabi, asosiy gidrofoillar suvdan ko'tarish yoki korpusga tortishni ta'minlash uchun kesiladi.

Biroq, asosiy qanotni ajratish zaruratidan qochish mumkin. Shunday qilib, "o'rdak" sxemasida asosiy gidrofoil butunlay transomning orqasida joylashgan nuqtaga o'tadi. Masalan, RNM-1 va Jetfoil qayiqlari. Boshqa hollarda, qanot tirgaklari Boeing RSN-1 High Point qayig'idagi kabi vertikal ravishda korpusga tortilishi mumkin.

kavitatsiya

Kavitatsiya, aslida, uzoq vaqt davomida yuqori tezlikda harakatlanadigan gidrofilmlarni yaratish uchun asosiy to'siqdir. Kavitatsiya odatda 40 dan 45 tugungacha tezlikda sodir bo'ladi, bunda qanotning yuqori yuzasining bir qismidagi mutlaq bosim to'yingan suv bug'ining bosimidan pastga tushadi.

Kavitatsiya ikki xil bo'ladi:

1. barqaror;
2. Beqaror.

Intervalgacha bo'lgan kavitatsiya bug' pufakchalari gidrofoilning oldingi chetining orqasida hosil bo'lganda va uning profili bo'ylab pastga tarqalib, yuqori chastotada kengayib, yorilib ketganda sodir bo'ladi. Yirilish momentida bosim cho'qqilari 13-10 6 kgf / m 2 (127 MPa) ga etadi. Bu hodisa metallning kavitatsion eroziyasiga olib keladi va qanotlar atrofidagi oqimning beqarorligini keltirib chiqaradi, bu esa o'z navbatida ko'tarilishda keskin o'zgarishlarga olib keladi va shunga mos ravishda SPC yo'lovchilari tomonidan his qilingan hodisalar.

Ko'pgina zamonaviy yo'lovchi va jangovar PDA'lar NACA-kavitatsiyadan oldingi gidrofoillar bilan jihozlangan bo'lib, ular akkordning butun uzunligi bo'ylab bosimning bir xil taqsimlanishini ta'minlaydi, bu esa kavitatsiyadan oldingi tezligida eng katta ko'tarilish imkonini beradi. Kavitatsiya paydo bo'lishining oldini olish uchun 5300-6200 kgf / m 2 (52-60 kPa) bo'lgan nisbatan past qanot yukini saqlash kerak. Ammo, 40-50 tugun tezligida kavitatsiya xavfi hali ham saqlanib qoladi. 45-60 tugun tezlik oralig'ida kavitatsiya mavjudligini hech bo'lmaganda qisqa vaqt ichida hisobga olish kerak.

Biroq, 60 tugundan yuqori tezlikda faqat maxsus superkavitatsiyali yoki ventilyatsiya qilingan qanot profillaridan foydalanish kerak. Kavitatsiyadan kelib chiqadigan oqibatlarni bartaraf etish usullaridan biri uning paydo bo'lish zonasiga havoni tabiiy assimilyatsiya qilish yoki sun'iy havo bilan ta'minlashdir. Boshqa yechim bilan, shuningdek, hali ko'rib chiqilmagan tadqiqot ishi, kavitatsiya bo'lsa, oqimning xususiyatlarini sezilarli darajada o'zgartirish uchun choralar ko'rish kerak. Ushbu rejim uchun mo'ljallangan profillar o'tish davri deb ataladi. Yuqorida qayd etilgan barcha tadqiqotlar SPC ning yuqori tezlikda, kavitatsiya sharoitida samarali ishlashi uchun amalga oshiriladi.

Qanot qurilmasi va gidrofilm detallari

Havo plyonkasining butun so'ruvchi tomoni bo'ylab kavitatsiya bo'shlig'ini tashkil qilish uchun superkavitatsiya qanoti o'tkir oldingi chetiga ega. Bo'shliq qanotning orqa tomoni orqasida yopiladi va shu bilan uning tebranishi va eroziyasi muammolari hal qilinadi. Bunga qo'shimcha ravishda, qanotning harakatiga qarshilikni kamaytirish uchun havoni uning kvadrat orqa tomonida hosil bo'lgan zonaga majburlash mumkin. Ushbu turdagi gidrofoil ham shamollatiladigan deb nomlanadi. U "Fresh-1" tezyurar eksperimental kemasida sokin suv sharoitida 80 tugungacha tezlikda sinovdan o'tkazildi. Supurilgan superkavitatsiyali qanotda kavitatsiya bo'shlig'i paydo bo'ladi, u avval qanotning butun yuzasiga tarqaladi, so'ngra pastga qarab va orqa chetidan ancha pastda parchalanadi.

Bunday gidrofoillarning ko'tarilishi va tortilishi old chetining shakli va pastki tekisligi bilan belgilanadi.Har xil turdagi yuqori tezlikdagi gidrofoillar bo'yicha tadqiqotlar bugungi kungacha davom etmoqda. SPCni suv sathidan ajratish momentida ko'tarish kuchini oshirish, ko'tarish kuchini boshqarish, kavitatsiyadan oldingi superkavitatsiya tezligiga o'tish, o'tkir etakchilikni rivojlantirish vazifalariga alohida e'tibor beriladi. qanotning qirralari, shunga qaramay, ular etarli tizimli quvvatga ega.Superkavitatsiyali qanotlarni yaratishda jiddiy muammo bu atmosfera havosining qanot bo'shlig'iga kirib borishi bo'lib, u tirgak bo'ylab yoki bo'ylab sodir bo'lishi mumkin.to'lqin buzilishlari tufayli bo'shliq erkin yuzaga yopilganda.

Havoning zarbasi yoki deyilganidek, shamollatish ko'pincha qanot tirgaklari yuqori hujum burchagiga ega bo'lganda, masalan, yuqori tezlikda burilish paytida sodir bo'ladi. Havo raftlar ichidagi kanallar orqali ham kirishi mumkin. Havoning yorilishi bilan kurashish usullaridan biri "panjara", ya'ni qanot atrofida o'ralgan va uning yuqori va pastki tekisliklarining butun yuzasi bo'ylab qisqa oraliqlarda joylashtirilgan kichik yuvish vositalaridan foydalanishdir. Yuvish moslamalari ham gidrofoillarda, ham tirgaklarda joylashgan bo'lib, oqim chiziqlari bo'ylab yo'naltiriladi, bu esa havoning bo'shliqqa o'tishiga va qanot atrofidagi oqim sharoitlarini o'zgartirishga to'sqinlik qiladi.

Dvigatellar

Zamonaviy yo'lovchi SEClarining aksariyati yuqori tezlikda ishlaydigan dizel dvigatellari bilan jihozlangan bo'lib, ular hali ham eng tejamkor va ishonchli bo'lib qolmoqda. elektr stansiyalari, kichik uchun dengiz kemalari. Yuqorida ta'kidlab o'tilganidek, dizel dvigatelli kemaning afzalliklari uning arzonligi, shuningdek, yonilg'i va texnik xizmat ko'rsatish xarajatlarini kamaytirishdir. Bundan tashqari, amalga oshirish uchun kapital ta'mirlash yoki bunday SPCni ta'mirlash, tajribali dizel muhandisini topish qiyin emas. Engil dizel dvigatel kapital ta'mirdan oldin 8 dan 12 ming soatgacha ishlashi mumkinligini hisobga olsak, uni ishlatish qiymati tegishli dengiz gaz turbinasini ishlatish narxining yarmidan ko'pini tashkil qiladi. Yana bir muhim afzallik shundaki, turbinaning massasi bir xil quvvatdagi dizel dvigatel massasining atigi 75-80% ni tashkil qilishi mumkin, ammo yoqilg'i zaxiralarini hisobga olgan holda, gaz turbinasi bilan jihozlangan idishning umumiy massasi bo'ladi. faqat 7-10% kamroq.

Gidrofoil qurilmasi

Biroq, hozirda mavjud bo'lgan engil dizel dvigatellarining quvvat diapazoni 4000 ot kuchi (3000 kVt) bilan cheklangan. Shuning uchun kattaroq kemalarda gaz turbinalaridan foydalanish muqarrar bo'ladi. Shuni ta'kidlash kerakki, yirik SEClarda yanada kuchli gaz turbinali agregatlardan foydalanish sezilarli afzalliklarni beradi. Ularning ishlab chiqarilishi oddiyroq, ular past o'ziga xos tortishish kuchiga ega, ular juda yuqori momentni ta'minlaydi past tezliklar, tezroq isinish va tezlashtirish va nihoyat, ular 1000 dan 80000 ot kuchiga (740-60000 kVt) kerakli quvvat darajasiga ega bo'lgan turli xil kombinatsiyalarda, birdan to'rtta turbinaga o'rnatilishi mumkin.

Bular gaz turbinalari, SVPlarda ishlatiladiganlar kabi, zamonaviy samolyotlarning dvigatellaridan biroz farq qiladi (RNM kemasi uchun turbinalar S-5A transport samolyotlarida va DC-da o'rnatilgan General Electric TF-39 dvigatellari asosida ishlab chiqilgan. 10 Trijet samolyoti). Bu dvigatellar gaz energiyasini aylanma mexanik energiyaga aylantiruvchi turbinalar bilan birgalikda ishlaydi. Turbina rotori gaz generatoridan erkin va mustaqil ravishda aylanadi va shuning uchun quvvat va tezlikni nazorat qilishni ta'minlaydi. An'anaviy gaz turbinalari dengizda foydalanish uchun mo'ljallanmaganligi sababli, turbina qanotlari ularni sho'r suvdan himoya qilish uchun maxsus qoplama bilan qoplanishi kerak edi. Xuddi shu maqsadda magniy qotishmasidan tayyorlangan qismlar boshqa metallardan tayyorlangan qismlar bilan almashtiriladi.

Yuqish

Pervanelga elektr uzatishning eng oddiy shakllari eğimli mil yoki V shaklidagi tishli deb hisoblanishi mumkin. Ushbu ikkala turdagi vites qanotlari suv yuzasini kesib o'tadigan kichik SPC uchun va suv ostidagi gidrofillari bir oz bo'lgan SPC uchun ishlatilishi mumkin, bunda kiel asosiy suv sathidan kichik balandlikda joylashgan. Shu bilan birga, milning moyilligi gorizontalga nisbatan 12-14 ° dan oshmasligi kerak, aks holda pervanel pichoqlarining kavitatsiyasi sodir bo'ladi. Bu shuni anglatadiki, odatdagi o'lchamdagi gidrofoil korpus va sirt o'rtasida juda cheklangan bo'shliq balandligiga ega bo'lishi mumkin. Shuning uchun yagona ma'lum turlar qo'pol dengiz sharoitida SPK ning etarli darajada erni tozalashni ta'minlaydigan mexanik uzatish, ikki burchakli tishli yoki Z - tasviriy tishli. Dizaynning nisbatan soddaligi tufayli reaktiv qo'zg'alish tobora ommalashib bormoqda, ammo 35-50 tugun tezlikda u pervaneldan unumdorligidan past.

Uning afzalliklari birinchi navbatda nazorat qilish qulayligi, katta ishonchlilik va kamroq mexanik jihatdan murakkab elektr uzatish sxemasi. Qayiqda ishlatiladigan Boeing Jetfoildao'rnatish, quvvat ikkita tomonidan ta'minlanadi gaz turbinalari"Allison", ularning har biri eksenel reaktiv harakatga ega vites qutisi orqali ulanadi. SPK qanot rejimida bo'lganda, suv orqa gidrofilning markaziy ustunining pastki uchida joylashgan quvurli suv olish orqali tizimga kiradi.Quvur liniyasining yuqori qismida suv oqimi ikkita oqimga bo'linadi va pervanellarning eksenel nasoslariga kiradi.

Harakat tizimidagi suvning harakat sxemasi

Keyin, yuqori bosim ostida, suv transomning tagida joylashgan nozullar orqali chiqariladi."Jetfoil" SPK ning qo'zg'alish tizimidagi suv oqimining qanotda emas, balki siljish rejimida harakatlanish sxemasi bir xil. Bunday holda, suv oqimi keeldagi bosimli suv olish orqali sodir bo'ladi. O'zgartirish rejimida teskari harakat va manevr to'g'ridan-to'g'ri ishlaydigan asosiy qo'zg'alish blokining ko'krak orqasida joylashgan visorlar yordamida ta'minlanadi. Keyin ular oqimni burishadi yoki burishadi. Kelajakda harakat tezligi 45-60 tugungacha bo'lgan suv oqimi bilan ishlaydigan juda ko'p SPK ishlaydi. Shunga qaramay, 80-120 tugungacha bo'lgan tezlikda pervanellar sifatida suv oqimlari superkavitatsiyali pervanellarga nisbatan samaradorligi jihatidan sezilarli darajada past. Ammo bunday harakatlantiruvchi tizimlar yaratilishidan oldin, qaror qabul qilish kerak butun chiziq gidrodinamik muammolar.

Bir narsa aniq - dinamik qo'llab-quvvatlash tamoyillariga ega bo'lgan tomirlar sohasida keyingi tadqiqotlar ushbu muammolarning echimini topishga yordam beradi.

O'qish uchun tavsiya etiladi.

"Meteor-193" nomidagi Zelenodolsk zavodida qurilgan. A.M. Gorkiy 1984 yil. Braziliyada sotuvga chiqarilgan eksport versiyasi. U Chexoslovakiya aviatsiya o'rindiqlari bilan jihozlangan. U 1997 yilgacha Qozonda ishlagan, Volga Birlashgan daryo kemachilik kompaniyasiga, keyinroq Tatflot kompaniyasiga tegishli bo'lib, 2004 yilda Mixail Devyatayev nomidagi Qozon daryosi texnikumi oldiga uning yuz yilligi sharafiga yodgorlik sifatida o'rnatilgan. ta'lim muassasasi.

Ob'ektning manzili va koordinatalari: Qozon, st. Nesmelova, 7, Qozon daryo texnikumi (hozir - FSBEI HE "Voljskiy" ning Qozon filiali Davlat universiteti suv transporti"). Wikimapia-dagi yodgorlik.

Yodgorlik fotosuratlari 2011 yil avgustiga tegishli.

Burun ko'rinishi:

Kamon salonining ko'rinishi:

Stern:

Burun qanoti qurilmasi:

Stern qanot qurilmasi:

G'ildirakli uy:

Yaratilish tarixi

"Meteor" gidrofilli kemasi 1959 yilda dizayner Rostislav Alekseev tomonidan ishlab chiqilgan ikkinchi qanotli yo'lovchi kemasi. Ushbu kemalarning yaratilish tarixi 1940-yillarning boshlariga borib taqaladi, Alekseev talabalik davrida bu mavzuga qiziqib, "Gidrofoil planer" mavzusida bitiruv loyihasini himoya qilgan. O'sha yillarda dizayn yuqori rahbariyatning e'tiborini tortmadi. dengiz floti, lekin Alekseev urush paytida tank sinov ustasi bo'lib ishlagan Krasnoye Sormovo zavodining bosh dizaynerini qiziqtirdi. Alekseevga "gidrolaboratoriya" sifatida belgilangan kichik xona ajratildi va kuniga uch soatni sevimli mavzusiga bag'ishlashga ruxsat berildi. Gidrofoilli qayiqlarning modellarini ishlab chiqish va sinovdan o'tkazish, optimal dizaynni izlash boshlandi. 1945 yilda o'z dizaynidagi A-5 qayig'ida Alekseev o'z-o'zidan Moskvaga etib bordi, u nihoyat harbiylarning e'tiborini tortdi va gidrofillar bilan jihozlash vazifasini oldi. torpedo qayig'i 123K, uni muvaffaqiyatli yakunladi (A-7 qayig'ida nou-xauning navbatdagi modernizatsiyasini ishlab chiqdi va shu bilan birga qo'lga olingan nemis SPK TS-6 dizayni bilan tanishdi) va buning uchun Stalin mukofotini oldi. 1951 yilda.

Rostislav Alekseev:

Shu bilan bir qatorda, dizayner "Raketa" daryosining birinchi gidrofilli yo'lovchi kemasi loyihasini ishlab chiqdi. Ammo loyihani amalga oshirish bilan hamma narsa unchalik oson bo'lmadi: muhandis yillar davomida vazirliklar ostonasini bosib o'tishi, byurokratik inertsiya, konservatizm, skeptitsizm bilan kurashishi, moliyalashtirishni yo'qotishi kerak edi ... Raketa ustidagi haqiqiy ish faqat boshlandi. 1956 yil qishda va kema 1957 yilda ishga tushirildi. Uning Butunjahon yoshlar va talabalar festivalida namoyishi katta muvaffaqiyat bo'ldi, keyin yil davomida Gorkiy-Qozon liniyasida "Raketa" ning sinov operatsiyasi bo'lib o'tdi va 1959 yildan boshlab kema seriyali ishga tushdi. Daryoda yo'lovchilarni tashishda inqilob sodir bo'ldi: qanotli motorli kema odatdagidan deyarli besh baravar tezroq edi.

Volgadagi birinchi "Raketa", 1958 yil (Denver universiteti kollektsiyasidan olingan fotosurat):

Muvaffaqiyatli "Raketa" dan keyin "Meteor" paydo bo'ldi - bu birinchi tug'ilganidan ikki baravar kengroq va tezroq va hatto kattaroq to'lqinga dosh bera oladigan kema. U 120 tagacha yo'lovchini qabul qildi va 100 km / soat tezlikka erisha oldi (haqiqiy ish tezligi hali ham past edi - 60-70 km / soat). Birinchi "Meteor" 1959 yil kuzida Gorkiydan Feodosiyaga sinov parvozini amalga oshirdi va 1960 yilda u Moskvada daryo floti ko'rgazmasi ko'rgazmasi sifatida mamlakat rahbariyati va jamoatchilikka taqdim etildi.

R. Alekseevning eskizlari ("Tseptsiyadan amalga oshirishgacha" kitobidan):

Seriyaning etakchi kemasi (E.K. Sidorov arxividan olingan fotosurat):

O'sha davrdagi sovet kinoxronikasining ikkita parchasi, unda biz yangi g'alati kema haqida gapiramiz:

1961 yildan beri "Meteor" seriyaga kirdi. "Meteor-2" 1961 yil sentyabrda uchirilgan va 1962 yil 7 mayda G'alaba kuni arafasida afsonaviy uchuvchi, Sovet Ittifoqi Qahramoni Mixail Petrovich Devyatayev boshchiligida Zelenodolsk kemasozlik akvatoriyasini tark etgan. nomidagi zavod. A.M. Gorkiy, bu kemalar qurilgan. U Qozon daryosi portiga tayinlangan. Keyingi "Meteor" Moskvaga, keyingisi - Leningrad, Volgograd, Rostov-Donga ketdi ... Bir necha yillar davomida seriyali kemalar butun Sovet Ittifoqining daryolari va suv omborlari bo'ylab tarqaldi.

Ularning kanalida "Meteor-47". Moskva (Moskva kanali prospektidan olingan surat):

Volgadagi "Meteor-59" (V.I. Polyakov arxividan olingan fotosurat).

"Partizan Glory" quruq yuk kemasi "Meteor-103" ni Qora dengizdan Komsomolsk-na-Amurga etkazib beradi ("Dengiz floti" jurnalidan olingan fotosurat:

Hammasi bo'lib 1961 yildan 1991 yilgacha 400 ga yaqin kemalar qurilgan va ular nafaqat SSSR bo'ylab, balki butun dunyo bo'ylab tarqaldi: Meteorlar Yugoslaviya, Polsha, Bolgariya, Vengriya, Chexoslovakiya, Gollandiya, Germaniyada ishlagan.

Ittifoq iqtisodiyotining tanazzulga uchrashi va bozor davrining kelishi bilan daryolar bo'ylab yuqori tezlikda yo'lovchi tashish ommaviy ravishda qisqarib, yopila boshladi: foydasiz. Davlat subsidiyalari barbod bo'ldi, yoqilg'i, moy, ehtiyot qismlar qimmatlashdi va yo'lovchi tashish yomonlashdi: ko'plab yo'lovchilar shaxsiy transport vositalariga ega bo'lishdi, shaharlar bilan kruiz kemalari bilan bog'langan qishloqlar bo'sh qoldi, avtobus yo'nalishlarida raqobat kuchaydi. paydo bo'ldi. Natijada, bir necha yil ichida ko'plab gidrofoillar metallolomga kesildi. Ba'zi sovet "Meteorlari" ko'proq baxtli edi, ular pichoq ostiga tushmadi, balki chet elga sotildi va hozir ular Xitoy, Vetnam, Gretsiya va Ruminiyada ishlamoqda.

Yunoncha "Falcon I" Gretsiya - sobiq Ukraina "Meteor-19":

Vetnamlik "Greenlines 9", sobiq Ukraina "Meteor-27":

Chang Xiang 1, Xitoy:

"Meteor-43" Ruminiyaga ketdi va "Amiral-1" nomini oldi:

Rossiyada faqat bir necha o'nlab Meteorlar hozir ishlamoqda: asosiy qismi Sankt-Peterburg va Kareliyadagi sayyohlik marshrutlarida, bir nechta bo'laklar hali ham Volga bo'ylab (Qozon, Yaroslavl va Ribinskda) yo'lovchilarni tashiydi, o'n yarimtasi bo'ladi. shimoliy daryolarda jami yoziladi.

Ob'dagi "Meteor-282" (Anatoliy K surati):

Yaroslavl "Meteor-159" Tutaevga etib keldi (Dmitriy Makarov surati):

Qozon "Meteor-249" (Meteor216 fotosurati):

Lenadagi "Meteor-188" (Vladimir Kunitsin surati):

Kizhi Skerriesdagi "Meteor-242" (Dmitriy Makarov surati):

Malaya Nevadagi "Meteor-189" (Seven_balls surati):

Meteorlarni seriyali ishlab chiqarish 1991 yilda to'xtatildi, ammo yana bir nechta motorli kemalar Zelenodolsk kemasozlik zavodining slip yo'llarini tark etishdi. Xususan, 2001 va 2006 yillarda "Severrechflot" OAJ uchun ikkita Meteor qurilgan. Bundan tashqari, Rostislav Alekseev nomidagi Nijniy Novgorod konstruktorlik byurosi nemis Deutz dvigatellari va konditsionerlari bilan Meteor-2000 modifikatsiyasini ishlab chiqdi va bu kemalarning bir nechtasi Xitoyga sotildi. 2007 yilga kelib, Meteor ishlab chiqarish liniyasi nihoyat demontaj qilindi va ular A145 loyihasining planirovka kemalari bilan almashtirildi.

Xitoyning "Chang Jiang 1" loyihasi "Meteor-2000":

Ammo Krasnoyarskdagi "Meteor-235" ning taqdiri g'ayrioddiy edi: 1994 yildan 2005 yilgacha u Yenisey daryosi yuk tashish kompaniyasida xizmat qilgan, shundan so'ng u sotilgan va bir necha yil o'tgach, egalarini yana o'zgartirib, u modernizatsiya qilingan. 342E / 310 loyihasi bo'yicha Krasnoyarsk kema ta'mirlash zavodi , hashamatli yaxtaga aylandi va "Sodiq" sifatida qayta suvga cho'mdi; mish-mishlarga ko'ra, bu Krasnoyarsk o'lkasi gubernatori shaxsiy "Meteor" edi. U o'zining futuristik ko'rinishi va leopardga o'xshash terilarning ko'pligi bilan ichki bezakning shubhali estetik qiymati bilan osongina tanib olinadi.

Qurilish va spetsifikatsiyalar

"Meteor-193" - 1959 yilda SPK uchun Markaziy dizayn byurosi (bosh konstruktor - Rostislav Alekseev) tomonidan ishlab chiqilgan 342E kema loyihasi va Zelenodolsk kemasozlik zavodi tomonidan chiqarilgan. A.M. Gorkiy. Turi - gidrofoillarda ikkita vintli yo'lovchi kemasi. Korpusning uzunligi 34,6 metrni, kengligi (gidrofoil strukturasining kengligi bo'yicha) 9,5 metrni tashkil qiladi. Suzuvchi suzish - 2,35 metr, qanotlarda kursi bilan - taxminan 1,2 metr. To'liq yuk bilan joy almashtirish - 53,4 tonna. Ishlash tezligi - 65 km / soat (rekord - 108 km / soat). Kruiz masofasi (yoqilg'i to'ldirmasdan) - 600 km.

Meteorda uchta yo'lovchi bo'linmasi mavjud: kemaning kamon, o'rta va orqa qismlarida. Umumiy yoʻlovchi sigʻimi 124 kishi.

Burun saloni (Dmitriy Shukin surati):


O'rtacha interyer (Vladimir Burakshaev surati):

O'rta va orqa salon o'rtasida kichik yarim qoplangan (promenade) pastki qavat mavjud.

Sayohat maydoni (Vladimir Burakshaev surati):

Kemani boshqarish postlari kema kamonidagi yarim ustki tuzilishga chuqurlashtirilgan g'ildirak uyasida joylashgan.

G'ildirak uyi (Aleksey Petrov surati):

Asosiy dvigatellar sifatida M-400 tipidagi ikkita V shaklidagi 12 silindrli turbodizel (M-40 aviatsiya dizelining dengizga aylantirilgan versiyasi) 1000 ot kuchiga ega. har. Ular diametri 710 mm bo'lgan ikkita besh qanotli pervanelni aylantirib, kemani harakatga keltiradi.

Dvigatel xonasi (Aleksey Petrov surati):

Meteorning korpusi ostida qanot moslamasi - kamon va qattiq tashuvchi qanotlari va burun qanotlari tirgaklariga o'rnatilgan ikkita gidroplaning qanotlari mavjud. Qopqoq layneri kemaga "qanotga o'tishga" yordam beradi va harakatlanayotganda uning suv yuzasida sirpanib o'tish rejimiga qaytishiga yo'l qo'ymaydi.

Ularning Meteor qanotlari bilan ishlash printsipi samolyot qanoti bilan bir xil: ko'tarish kuchi qanot profili ostida ortiqcha bosim va uning ustidagi kamdan-kam uchraydigan zonaning paydo bo'lishi tufayli yuzaga keladi. Tezlik oshgani sayin, bosim farqi kemani yuqoriga "itaradi", korpus joy almashish holatidan sirt holatiga o'tadi, bu suv bilan aloqa qilish maydonini va uning qarshiligini sezilarli darajada kamaytiradi, bu esa unga katta tezlikni rivojlantirishga imkon beradi.

Meteorning qanot qurilmasi “Alekseev effekti” deb ham ataladigan past suv ostidagi gidrofoil effektidan foydalanadi. Alekseev o'z tadqiqotlari natijasida suv yuzasiga ko'tarilib, muhit chegarasiga yaqin zonada suyuqlik zarralarining tormozlanishi tufayli asta-sekin ko'tarilish qobiliyatini yo'qotadigan gidrodinamik xususiyatlarni oldi. Ma'lum bir chuqurlikda bo'lganligi sababli ko'tarish kuchi qanot nolga yaqinlashadi, u suvdan sakrab chiqmaydi.

P.S. Hurmatli ishtirokchilarda noaniqliklar topilsa, xabar bering.

Burevestnik, Sputnik, Kometa va Meteor - bu sovet kemalarining nomlari uchish haqida romantik fikrlarni keltirib chiqardi. Bu faqat daryo sayohati haqida bo'lsa-da. Biroq, aytish qiyin, gidrofoilda sayohat ham suzishdir, lekin unda uchib ketishdan nimadir bor. Bu kemalar, qaysi umumiy ko'rinish, raketalar deb atalgan va soatiga 150 km tezlikka erisha olgan (300 yo'lovchini tashish) SSSRning 60-80-yillardagi xuddi shu ramzi edi, xuddi shudgorlangan haqiqiy kosmik raketalar kabi. Katta teatr kosmik bo'shliqlar.

90-yillarning og'ir iqtisodiy inqirozi (agar sanoat falokati bo'lmasa) ushbu toifadagi kemalar soni keskin qisqarishiga olib keldi. Endi eslaylik qisqacha tarix bu g'ayrioddiy kemalar.

Ushbu kemalarning harakat tamoyili ikki tomonlama edi. Past tezlikda bunday kema oddiy kema kabi harakat qiladi, ya'ni suvning suzuvchanligi tufayli (Arximedga salom). Ammo qachon rivojlansa yuqori tezlik, keyin bu kemalar uchun mavjud bo'lgan gidrofoillar tufayli yuk ko'taruvchi kuch paydo bo'ladi, bu esa kemani suv ustida ko'taradi. Ya'ni, gidrofoil bir vaqtning o'zida ham kema, ham xuddi samolyotdir. U faqat "past" uchadi.

Ehtimol, eng oqlangan yuqori tezlikda harakatlanuvchi gidrofoil deb ataladigan narsa edi. "Petrel" gaz turbinasi. U SPK R. Alekseevning Gorkiy shahridagi markaziy konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan va uzunligi 42 metr bo'lib, taxminiy tezlikni soatiga 150 km ga etkazishi mumkin edi (garchi kema hech qachon erishganligi haqida hech qanday dalil yo'q. shunday tezlik).

Birinchi (va yagona) eksperimental kema Burevestnik 1964 yilda qurilgan.

U Volga kemasozlik kompaniyasi tomonidan Volga bo'ylab Kuybishev - Ulyanovsk - Qozon - Gorkiy yo'nalishi bo'ylab harakatlanardi.

Yon tomonlardagi ikkita samolyot gaz turbinali dvigatellari ushbu kemaga o'ziga xos ko'rinish berdi (bunday dvigatellar IL-18 samolyotida ishlatilgan).

Bunday kemada sayohat haqiqatan ham parvozga o'xshab ketishi kerak edi.

Kapitan kabinasi o'ziga xos nafisligi bilan ajralib turardi, uning dizayni 50-yillardagi futuristik Amerika limuzinlari dizayniga o'xshardi (quyidagi fotosuratda, ammo idishni "Burg'uchilar" emas, balki taxminan bir xil).

Afsuski, 70-yillarning oxirigacha ishlagan noyob 42 metrli Burevestnik eskirganligi sababli hisobdan chiqarildi va bitta nusxada qoldi. Ishdan chiqarishning bevosita sababi 1974 yilda sodir bo'lgan baxtsiz hodisa bo'lib, "Burevestnik" kemasi bilan to'qnashib, bir tomoni va gaz turbinali dvigateliga jiddiy shikast etkazdi. Shundan so'ng, ular aytganidek, "qandaydir" qayta tiklandi va bir muncha vaqt o'tgach, uning keyingi faoliyati foydasiz deb topildi.

Hidrofoilning yana bir turi Meteor edi.

"Meteorlar" "Petrel" dan kichikroq (uzunligi 34 metr) va unchalik tez emas (soatiga 100 km dan oshmagan). Meteoritlar 1961 yildan 1991 yilgacha ishlab chiqarilgan va SSSRdan tashqari ular sotsialistik lager mamlakatlariga ham etkazib berilgan.

Hammasi bo'lib, ushbu seriyadagi to'rt yuzta motorli kemalar qurilgan.

Burevestnikning samolyot dvigatellaridan farqli o'laroq, Meteorlar kemalarga xos bo'lgan pervanellarni boshqaradigan dizel dvigatellari bilan uchishdi.

Kema boshqaruv paneli:

Ammo eng mashhur gidrofoil, ehtimol, Raketadir.

Birinchi marta "Raketa" 1957 yilda Moskvada bo'lib o'tgan Xalqaro talabalar festivalida taqdim etilgan.

SSSR rahbari Nikita Xrushchevning o'zi o'zini shunday ruhda bildirdiki, ular aytishlaricha, daryolar bo'ylab zanglagan vannalarda suzish kifoya, uslubda sayohat qilish vaqti keldi.

Biroq, o'sha paytda faqat birinchi eksperimental "Raketa" Moskva daryosi bo'ylab yurdi va festivaldan keyin u Volgna bo'ylab Gorkiy-Qozon liniyasiga sinovdan o'tkazish uchun yuborildi. Kema 7 soatda 420 km masofani bosib o‘tdi. Oddiy kema xuddi shu yo‘l bo‘ylab 30 soat yurdi. Natijada, tajriba muvaffaqiyatli deb topildi va "Raketa" seriyaga kirdi.

Mashhur Sovet kemalaridan yana biri bu Kometa.

"Kometa" "Meteor" ning dengiz versiyasi edi. 1984 yildagi ushbu fotosuratda Odessa dengiz portidagi ikkita "Kometalar":

"Kometa" 1961 yilda ishlab chiqilgan. 1964 yildan 1981 yilgacha Feodosiyadagi "Ko'proq" kemasozlik zavodida seriyali ishlab chiqarilgan. Jami 86 ta Komets qurilgan (shu jumladan eksport uchun 34 tasi).

Yorqin dizayndagi omon qolgan "Komet" dan biri:

70-yillarning boshlariga kelib, Raketalar va Meteorlar allaqachon eskirgan kemalar deb hisoblangan va ularni almashtirish uchun "Vosxod" ishlab chiqilgan.

Seriyaning birinchi kemasi 1973 yilda qurilgan. Jami 150 ta “Vosxod” qurilgan, ularning bir qismi eksport qilingan (Xitoy, Kanada, Avstriya, Vengriya, Gollandiya va boshqalar). 90-yillarda "Vosxod" ni ishlab chiqarish to'xtatildi.

Niderlandiyada "Quyosh chiqishi":

Boshqa turdagi gidrofoillardan Sputnik-ni esga olish kerak.

Bu haqiqatan ham yirtqich hayvon edi. Birinchi Sputnik kemasi (1961 yil oktyabr) qurilishi paytida u dunyodagi eng katta gidrofilli yo'lovchi kemasi edi. Uning uzunligi 47 metr, yo'lovchi sig'imi esa 300 kishi edi!

"Sputnik" dastlab Gorkiy - Tolyatti liniyasida ishlagan, ammo keyin past qo'nish tufayli u Volganing quyi oqimiga Kuybishev - Qozon liniyasiga o'tkazildi. Ammo u bu chiziqda atigi uch oy edi. Sayohatlarning birida kema driftwood bilan to'qnashib ketdi, shundan so'ng u bir necha yil davomida kemasozlikda turdi. Avvaliga ular uni metallolom qilib kesishmoqchi edilar, lekin keyin uni Togliatti qirg'og'iga o'rnatishga qaror qilishdi. "Sputnik" daryo bekati yonida joylashgan bo'lib, u erda xuddi shu nomdagi kafe joylashgan bo'lib, u o'zining tashqi ko'rinishi bilan Avtograd aholisini quvontirishda (yoki qo'rqitishda) davom etmoqda.

Sputnikning dengiz versiyasi "Wirlwind" deb nomlangan va 8 ballgacha to'lqin bilan suzib yurish uchun mo'ljallangan edi.

Shuningdek, bitta nusxada yaratilgan va bortiga 70 yo'lovchini qabul qilgan, ammo 100 km / soat tezlikka erishgan "Chaika" kemasini esga olish kerak.

Kamdan-kam uchraydiganlaridan yana biri - Tayfun ...

... va "Qaldirg'och"

Sovet gidrofillari haqidagi hikoya o'z hayotini ushbu kemalarni yaratishga bag'ishlagan odam haqidagi hikoyasiz to'liq bo'lmaydi.

Rostislav Evgenievich Alekseev (1916-1980) - Sovet kema quruvchisi, gidrofoillar, ekranoplanlar va ekranoplanlarni yaratuvchisi. Yaxta dizayneri, Butunittifoq musobaqalari g'olibi, SSSR sport ustasi.

U gidrofoillar g'oyasiga urush paytida (1942) jangovar qayiqlarni yaratish bo'yicha ish paytida kelgan. Uning qayiqlari urushda qatnashishga ulgurmadi, ammo 1951 yilda Alekseev gidrofilmlarni ishlab chiqish va yaratish uchun ikkinchi darajali Stalin mukofotiga sazovor bo'ldi. Aynan uning jamoasi 50-yillarda raketani yaratgan, keyin esa 1961 yildan boshlab deyarli har yili. yangi loyiha: "Meteor", "Kometa", "Sputnik", "Petrel", "Sunrise". 60-yillarda Rostislav Evgenievich Alekseev atalmish yaratish ustida ish boshladi. "Ekranoplanlar" - Havo-desant kuchlari uchun kemalar, ular bir necha metr balandlikda suv ustida ko'tarilishi kerak edi. 1980 yil yanvar oyida 1980 yilgi Olimpiada o'yinlari uchun foydalanishga topshirilishi kerak bo'lgan yo'lovchi ekranoletini sinovdan o'tkazayotganda Alekseev jiddiy jarohat oldi. U 1980 yil 9 fevralda ushbu jarohatlardan vafot etdi. Uning o'limidan keyin ekranoplanlar g'oyasi endi qaytarilmadi.

Va endi men bu ajoyib gidrofilllarning yana bir nechta fotosuratlarini taklif qilaman:

1979 yilda qurilgan Kometa-44 hozirda Turkiyada foydalanilmoqda:

"Olimpiya" loyihasi

"Katran" loyihasi

Ikki qavatli yirtqich hayvon "Siklon"

Perm yaqinidagi kemalar qabristoni.

Kanev shahridagi "Meteor" bari (Ukraina)

Xitoyda qizil "Meteor"

Ammo bugungi kunda ham, 60-yillarning ushbu loyihalari kemalari juda futuristik ko'rinadi.