Կոմպոզիտային նյութեր ինքնաթիռների արդյունաբերության մեջ. Ինչից է պատրաստված գրասենյակային աթոռը Ինչ նյութից է օգտագործվում ուղղաթիռի նստատեղերը

Աթոռների և բազմոցների համար նախատեսված բարձիկներ։

Ավիացիոն նստատեղերի բարձիկները պատրաստված են փափուկ նյութից, որը կոչվում է պոլիուրեթանային փրփուր կամ փրփուր ռետինե: Ավելի հեշտ - PPU:

Ավիացիոն նստատեղերի բարձի փրփուր ռետինը փափուկ ավիացիոն ոչ այրվող նյութ է (փորձարկվել է հրդեհային անվտանգության հատուկ թեստերով), որը նախատեսված է մարդատար ինքնաթիռի խցիկում օգտագործելու համար, որը չունի օդափոխիչներ և պատուհաններ, որոնք նախատեսված են բարձի հրդեհի դեպքում սենյակը օդափոխելու համար: .

Ավիացիոն կանոնակարգերի համաձայն՝ փրփուր ռետինե բարձը, որը հագցված է ոչ այրվող գործվածքից պատրաստված դեկորատիվ (և հնարավոր է նաև լրացուցիչ պաշտպանիչ) ծածկով, երկրորդ անգամ ենթարկվում է հրդեհային փորձարկման՝ ծածկոցների հետ միասին հատուկ լաբորատորիայում՝ որոշելու համար. արտադրանքի հավաքման այրվողությունը.

Ուղևորատար ինքնաթիռի սրահում պետք է օգտագործվեն միայն ավիացիոն կանոնակարգերի պահանջներին համապատասխանող բարձեր, ինչը հաստատվում է փորձարկման զեկույցով և հավաստագրված ավիացիոն բարձ արտադրողի որակի կնիքով:

Դիմումի դեպքում կենցաղային փրփուր ռետին՝ ինքնաթիռների նստատեղերի բարձիկների արտադրության համար, փորձարկումայս բարձը չի անցնի, օդանավում կրակն ակնթարթորեն տարածվում է, և կենցաղային փրփուր ռետինն այրելիս թունավոր արտադրանք են արտանետվում (քսիլեն, Տոլուոլի դիիզոցիանատ ), որոնց թիվը 3-ից 65 անգամ գերազանցում է թույլատրելի նորմերը, ինչը կարող է ուղևորներին և անձնակազմի անդամներին հասցնել տարբեր ծանրության հիվանդությունների։

Ցավոք, երբեմն լինում են դեպքեր, երբ ավիաընկերությունները օգտագործում են բարձեր կենցաղային փրփուր ռետինե միկրոպորկի կոշիկների համար, ռետինե - այրվող և վտանգավոր նյութեր. Նույնիսկ չայրվող գործվածքից պատրաստված պաշտպանիչ ծածկոցներում այս բարձերն ակնթարթորեն կվառվեն: Այս դեպքում հրդեհից փրկվելու ուղեւորի հավանականությունը չնչին է:

ԱՐԳԵԼՎԱԾ!

Այս դեպքերում թռիչքային պիտանիությունը հաստատող փաստաթղթերբարձեր և դրանք նստատեղի վրա տեղադրելու թույլտվություն, ավիաընկերությունները չունեն։

Այնուամենայնիվ, բարձերը հավերժ չեն մնում: Երկարատև օգտագործման ժամանակ բարձը կորցնում է իր ձևը և դառնում հարթ, փրփուր ռետինը կոտրվում և քանդվում է։

Ամեն անգամ, երբ ուղևորը նստում է պատռված բարձի վրա, փրփուր կաուչուկի մանր, աչքի համար անտեսանելի մասնիկների հոսքը մտնում է ուղևորի օդային միջավայր։սրահ. Իսկ ուղևորները՝ և՛ մեծերը, և՛ երեխաները, շնչում են այս օդը՝ նույնիսկ չիմանալով։

Շնչե՞լ, թե՞ չշնչել.

Ագրեսիվ բլոկի երկրներում մարտական ​​ինքնաթիռների և ուղղաթիռների թռիչքային և մարտավարական բնութագրերը բարելավելու համար թանկարժեք ծրագրեր են իրականացվում ինքնաթիռի կառուցվածքի քաշը նվազեցնելու համար նոր, ավելի խոստումնալից նյութերի օգտագործմամբ, որոնք ներառում են այսպես կոչված. կոմպոզիտային նյութեր.

Կապիտալիստական ​​աշխարհում առաջատար տեղը պատկանում է կոմպոզիտային նյութերի մշակման և դրանց օգտագործման ինքնաթիռների (հատկապես ռազմական նպատակների համար) կառուցման մեջ, որտեղ այս ոլորտում աշխատանքի տեմպերը անընդհատ աճում են։ Եթե ​​1958 թվականին Պենտագոնին հատկացվեց 400.000 դոլար՝ հետազոտությունների և զարգացման համար՝ նման նյութեր ստեղծելու համար, ապա 1967 թվականին նույն հոդվածի վրա ծախսվեց մոտ 11 միլիարդ դոլար։ Ընթացիկ հետազոտությունների համակարգումը (ինքնաթիռների կառուցվածքների հետ կապված) իրականացվում է ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի նյութերի լաբորատորիայի և. Նյութերի լաբորատորիան զբաղվում է ռազմական ինքնաթիռների կառուցման մեջ կոմպոզիտային նյութերի օգտագործման արդյունավետության գնահատմամբ։ Ներկայումս օդային ուժերի հետ պայմանագրերով և խոշոր ինքնաթիռներ արտադրողների կողմից ֆինանսավորվող ծրագրերով արտադրվում և փորձարկվում են կոմպոզիտային նյութերից ինքնաթիռների և ուղղաթիռների մեծ թվով կառուցվածքային տարրեր:

Կոմպոզիտային նյութը (երբեմն կոչվում է կոմպոզիտ) բաղկացած է որոշակի ուղղությամբ ուղղված բարձր ամրության լցանյութից և մատրիցից: Որպես ամրապնդող լցոնիչներ (կոմպոզիցիայի հզորության հիմք) օգտագործվում են բերիլիումի, ապակու, գրաֆիտի, պողպատի, սիլիցիումի կարբիդի, բորի կամ այսպես կոչված ալյումինի օքսիդի, բորի կարբիդի, գրաֆիտի, երկաթի և այլն բեղեր։ Սինթետիկ խեժերից (էպոքսիդ, պոլիեսթեր, օրգանասիլիցիում) կամ մետաղական համաձուլվածքներ (ալյումին, տիտան և այլն) Մանրաթելերի կամ բեղերի միացումը մատրիցով իրականացվում է տաք սեղմման, ձուլման, պլազմայի ցողման և որոշ այլ մեթոդների միջոցով:

Բարձր ամրության մանրաթելերի վրա հիմնված կոմպոզիտային նյութերը առավել լայնորեն օգտագործվում են արտասահմանում ինքնաթիռների և հրթիռաշինության մեջ: Կոմպոզիտային նյութն իրեն պահում է որպես մեկ կառուցվածքային ամբողջություն և ունի այնպիսի հատկություններ, որոնք չունեն դրա բաղկացուցիչ բաղադրիչները: Կոմպոզիտային նյութերի առանձնահատկությունը նրանց հատկությունների անիզոտրոպությունն է (այսինքն՝ նյութերի ֆիզիկական, ներառյալ մեխանիկական, հատկությունների կախվածությունը ուղղությունից), որը որոշվում է ամրապնդող մանրաթելերի կողմնորոշմամբ։ Նյութի տրված ուժը ստացվում է լցավորող մանրաթելերը հիմնական ուժի ուղղությամբ կողմնորոշելով։ Օտարերկրյա փորձագետները կարծում են, որ դա նոր հնարավորություններ է բացում ինքնաթիռների և ուղղաթիռների ուժային տարրերի նախագծման մեջ։

Արտասահմանյան փորձագետների կարծիքով, հատուկ ամրության և հատուկ կոշտության բնութագրերի տեսանկյունից ամենահեռանկարայինը կոմպոզիտային նյութերն են, որոնցում որպես ամրապնդող ամրացում օգտագործվում են բոր, բորի կարբիդ և ածխածնի մանրաթելեր: Այս նյութերը ներառում են բորի էպոքսիդային նյութեր (բորոպլաստիկներ, ածխածնային մանրաթելերով ամրացված պլաստմասսա, բորի ալյումին):

Բորային էպոքսիդային կոմպոզիտային նյութեր

Արտերկրում ամենաշատ օգտագործվող նյութերը (բորոպլաստիկները) բորի մանրաթելերի (բորի մանրաթելերի) և էպոքսիդային մատրիցների ամրապնդող լցոնիչով։ Ըստ արտասահմանյան մամուլի, բորի պլաստիկի օգտագործումը հնարավորություն է տալիս նվազեցնել կառուցվածքի քաշը 20-40%-ով, բարձրացնել դրա կոշտությունը և բարձրացնել արտադրանքի գործառնական հուսալիությունը։ Բորային մանրաթելի վրա հիմնված կոմպոզիտային նյութերն ունեն բարձր ամրություն, կոշտություն և հոգնածության դիմադրություն: Օրինակ, արտասահմանյան մամուլում նշվել է, որ բորի պլաստմասսաների տեսակարար ամրության հարաբերակցությունը ալյումինի համաձուլվածքի սպեցիֆիկ ուժին լարվածության մեջ կազմում է 1,3-1,9, սեղմումը` 1,5, կտրելը` 1,2, ջարդելը` 2,2, իսկ հոգնածությունը: բնութագիրը աճում է 3,8 անգամ: Բացի այդ, բորոպլաստիկները պահպանում են իրենց որակները -60-ից + 177°C ջերմաստիճանի միջակայքում: Այս հատկությունների համակցությունը կանխորոշեց ավիացիայի և հրթիռային և տիեզերական տեխնոլոգիաների մեջ բորոպլաստիկայի լայն կիրառման հեռանկարները։

Ինչպես հետևում է արտասահմանյան մամուլի հաղորդագրությունից, ներկայումս ԱՄՆ ավիաշինական արդյունաբերության մեջ բորոպլաստիկայի կիրառման մասշտաբներն արդեն շատ նշանակալի են։ Օրինակ, մեկ կործանիչը սպառում է մոտ 750 կգ բորի պլաստմասսա: Այս նյութերը օգտագործվում են բորի պլաստմասսա ծածկույթներով հզորության տարրերը ամրապնդելու համար, ինչը նվազեցնում է կառուցվածքային տարրերի քաշը և մեծացնում դրանց կրող հզորությունը, ինչպես նաև կաշիների արտադրության համար:

Բորոպլաստիկայի օգտագործման շնորհիվ արտադրության տեխնոլոգիան մեծապես պարզեցված է, և, բացի այդ, հնարավոր է նվազեցնել. ընդհանուրօդանավի կառուցվածքի որոշ տարրերի բաղադրիչներ և մասեր: Օրինակ, ըստ McDonnell Douglas-ի մասնագետների, բորոպլաստիկներից F-4 ինքնաթիռի ղեկի արտադրության մեջ մասերի թիվը 240-ից կրճատվել է 84-ի։

Ածխածնային մանրաթելերով կոմպոզիտային նյութեր

Օտարերկրյա փորձագետները կարծում են, որ գերձայնային թռիչքի ժամանակ տեղի ունեցող բարձր ջերմաստիճանի պայմաններում ամենաարդյունավետը գրաֆիտի (ածխածնային) մանրաթելերով ամրացված մատրիցների վրա հիմնված կոմպոզիտային նյութերն են: Այս նյութերի օգտագործումը ժամանակակից և առաջադեմ գերձայնային ինքնաթիռների կառուցման մեջ շահավետ է կառուցվածքի քաշը խնայելու առումով, հատկապես այն բաղադրիչների համար, որոնց քաշը ավելի շատ որոշվում է կոշտության պահանջներով, քան ուժով: Արտերկրում ամենամեծ տարածումը ստացել են էպոքսիդային մատրիցների (CFRP) վրա հիմնված ածխածնային մանրաթելերով և ածխածնային մանրաթելերով ամրացված գրաֆիտացված ածխածնային մատրիցների վրա հիմնված նյութերը («ածխածնային-ածխածին»):

CFRP

Արտասահմանյան մամուլը նշում է, որ ածխածնային պլաստմասսաներն ունեն ցածր տեսակարար կշիռ՝ 1,5 գ/քմ։ (ալյումինե համաձուլվածքներ 2,8 գ/cc, տիտանի համաձուլվածքներ 4,5 գ/սմ); բարձր կոշտություն, թրթռման ուժ և հոգնածության ուժ: Այս ամենը նրանց դարձնում է ավիացիոն և տիեզերական տեխնոլոգիաների արտադրության ամենահեռանկարային նյութերից մեկը։ Հաղորդվում է, որ գործող բեռների բոլոր հիմնական տեսակների դեպքում ածխածնային պլաստիկի հատուկ ուժն ավելի բարձր է, քան ալյումինի համաձուլվածքի ուժը: Օտարերկրյա փորձագետները նշում են, որ ածխածնային մանրաթելի ամրությունն ու կոշտությունը մոտ վեց անգամ գերազանցում է օդանավերի կառուցվածքներում օգտագործվող պողպատի հիմնական դասերին:

1969 թվականին ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի նյութերի լաբորատորիան Northrop-ին շնորհեց գրաֆիտի վրա հիմնված կոմպոզիտային կառուցվածքների նախատիպերի մշակման պայմանագիր: Սկզբում ածխածնային մանրաթելերի օգտագործումը օդանավերի կառույցներում աննշան էր՝ ածխածնային մանրաթելի բարձր արժեքի պատճառով (700-900 դոլար 1 կգ-ի համար)։ Հետագայում մանրաթելերի լայն արտադրության կազմակերպման արդյունքում ինքնարժեքը նվազեց մինչև 120-150 դոլար։ Բայց ամերիկացի փորձագետների կանխատեսումներով երեքից հինգ տարի հետո այն չի գերազանցի 50-80 դոլարը։

Արտասահմանյան մամուլում նշվում է, որ ներկայումս ածխածնային մանրաթելերի օգտագործումը ավիաշինության ոլորտում զգալիորեն աճել է։ Այս նյութից պատրաստված տարբեր կառուցվածքային տարրեր փորձարկվում են F-5E, A-4D և F-111 ինքնաթիռների վրա։ Boeing ընկերությունը, ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի հետ պայմանագրով, ուսումնասիրում է այդ նյութերի օգտագործման հնարավորությունը խոստումնալից բարձր բարձրության անօդաչու հետախուզական ինքնաթիռի թևերի ձևավորման մեջ: Նմանատիպ աշխատանք տարվում է այլ կապիտալիստական ​​երկրներում։ Օրինակ, բրիտանական «British Aircraft» ֆիրման, բրիտանական պաշտպանության նախարարության հետ կնքված պայմանագրով, որոշ ինքնաթիռների ինքնաթիռների շրջանակների տարրեր է ստեղծում ածխածնային մանրաթելից։

«Ածխածին-ածխածին» կոմպոզիտային նյութերն ունեն ցածր տեսակարար կշիռ (1,4 գ/սմ3), բարձր ջերմապաշտպանիչ հատկություններ, 2500 աստիճան Ցելսիուսից բարձր ջերմաստիճանում ամրության բնութագրերը պահպանելու ունակություն։ Այս և այլ հատկությունների շնորհիվ դրանք համարվում են շատ խոստումնալից ինքնաթիռների այն մասերի և հավաքների արտադրության համար, որոնք գործում են բարձր ջերմաստիճաններում, ինչպես նաև օդանավերի, հիմնականում տիեզերանավերի ջերմային վահանների համար: Ըստ արտասահմանյան մամուլի հրապարակումների, ներկայումս անիվի արգելակային մասերը մշակվում են ինքնաթիռների համար այս նյութից, դրանց քաշը կազմում է պողպատե արգելակների քաշի մոտ 30% -ը: Ամերիկյան Dunlop ընկերության մասնագետների կարծիքով՝ այս նյութերից պատրաստված արգելակային սարքերի ծառայության ժամկետը կազմում է 3000 վայրէջք, ինչը հինգից վեց անգամ ավելի է, քան սովորական արգելակների ծառայության ժամկետը։

Բոր ալյումինե կոմպոզիտային նյութ (բոր ալյումին)

Բորի մանրաթելերը (երբեմն պատված են սիլիցիումի կարբիդով) օգտագործվում են որպես ամրապնդող լցոն այս կոմպոզիտային նյութի համար, իսկ ալյումինե համաձուլվածքները՝ որպես մատրիցա։ Բորո-ալյումինը 3,5 անգամ ավելի թեթև է, քան ալյումինը և 2 անգամ ավելի ամուր, քան այն, ինչը թույլ է տալիս զգալի խնայողություն ունենալ քաշի վրա: Բացի այդ, ժամը բարձր ջերմաստիճաններ(մինչև 430°C) բոր-ալյումին կոմպոզիտային նյութն ունի 2 անգամ մեծ արժեքներհատուկ ուժ և կոշտություն տիտանի հետ համեմատած, ինչը հնարավորություն է տալիս այն օգտագործել M = 3 թռիչքի արագությամբ ինքնաթիռների համար, որոնց նախագծում ներկայումս օգտագործվում է տիտան: Արտասահմանյան փորձագետները խոստումնալից կոմպոզիտային նյութերից են համարում նաև բոր-ալյումինը, որի օգտագործումը կարող է խնայել ինքնաթիռի կառուցվածքի քաշի մինչև 50%-ը։

Արտասահմանյան մամուլի հրապարակումների համաձայն, բորային ալյումինի բնութագրերի ուսումնասիրության և ավիաշինական արդյունաբերության մեջ դրա ներդրման աշխատանքներն իրականացվում են մի քանի ամերիկյան ֆիրմաների կողմից։ Օրինակ, General Dynamics ընկերությունը արտադրում է F-111 ինքնաթիռի պոչի հատվածի կառուցվածքային տարրեր այս նյութից, իսկ Lockheed ընկերությունը արտադրում է C-130 ինքնաթիռի կենտրոնական հատվածի փորձարարական կայսոն: Boeing-ի մասնագետներն ուսումնասիրում են գերծանր ինքնաթիռների լարերում բոր-ալյումին նյութ օգտագործելու հնարավորությունը։

Ներկայումս բոր-ալյումին կոմպոզիտային նյութը ավելի ու ավելի է օգտագործվում ինքնաթիռների շարժիչների կառուցման մեջ։ Ըստ արտասահմանյան մամուլի՝ Pratt-Whitney ընկերությունն այն օգտագործում է JT8-D, TF-30, F-100 տուրբոֆան շարժիչների առաջին և երրորդ փուլերի օդափոխիչի շեղբերների արտադրության մեջ, իսկ General Electric ընկերությունը՝ օդափոխիչի շեղբերով։ J-79 շարժիչի, ինչը, ըստ ընկերության մասնագետների, թույլ կտա մոտ 40% խնայողություն ստանալ այդ տարրերի քաշի մեջ։

ԱՄՆ-ում գործում է 79 ծրագիր, որոնց շրջանակներում աշխատանքներ են տարվում ավիաշինության ոլորտում կոմպոզիտային նյութերի հետազոտման և գործնական կիրառման ուղղությամբ։

Վերլուծելով փորձարարական աշխատանքների կատարման ընթացքում ստացված արդյունքները՝ արտասահմանյան փորձագետները կարծում են, որ կոմպոզիտները կարող են օգտագործվել մարտական ​​ինքնաթիռի բաղադրիչների և մասերի մեծ մասի նախագծման մեջ։ Նկ. 1-ը ցույց է տալիս մարտական ​​ինքնաթիռի օդանավերի շրջանակի դիագրամը, որը ցույց է տալիս այն տարրերը, որոնց նախագծման մեջ, ըստ տեսակետների. օտարերկրյա մասնագետներ, հնարավոր է կոմպոզիտային նյութերի օգտագործում։

Բրինձ. 1. Կոմպոզիտային նյութերի օգտագործմամբ պատրաստված մարտական ​​օդանավերի շրջանակի սխեման. 1 - օդաչուների խցիկի ապակեպատ շրջանակ; 2 - խցիկի զարդարանք; 3 - հիմնական սպարներ; 4 - թևի և պոչի հզորության հավաքածու; 5 - հենարան; 6 - ֆյուզելաժի մաշկը; 7 - slats; 8 - կափույրներ, փչացողներ, օդափոխիչներ. 9 - ղեկ և վերելակներ; 10 - շարժիչի կցման կետեր և լյուկեր; 11 և 12 - տնակային հատակի կառուցվածք; 13 - խցիկի առջևի և հետևի պատերը; 14 - լայնակի հզորության հավաքածուի հիմնական տարրերը. 15 - ճառագայթներ;: 16 - վառելիքի բաք:

Ստեղծվել է Rockwell International-ի կողմից ռազմավարական ռմբակոծիչ B-1 ներքին և արտաքին սփրերը, որոնք տեղակայված են հետևի ֆյուզելաժում, պատրաստված են բորի էպոքսիդային կոմպոզիտային նյութի ծածկույթներով: Այս սփարները բաղկացած են պինդ բորի պլաստիկ երեսպատումներից, որոնք կապված են մետաղական մասերի հետ: Մետաղական տարրերը (պողպատ, տիտան) ապահովում են ամրություն, իսկ բորային պլաստմասե երեսպատումները մեծացնում են սփարների կոշտությունը: Նշվում է, որ այս դիզայնի սփարները ոչ միայն բարելավվել են մեխանիկական հատկություններ, բայց նաև 28-44%-ով ավելի թեթև, քան ամբողջովին մետաղականները։

Նախատեսելով կոմպոզիտային նյութերի հետագա ներդրումը B-1 ռմբակոծիչի նախագծման մեջ՝ ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի նյութերի լաբորատորիան պայմանագիր է կնքել Rockwell International-ի հետ՝ գրաֆիտ-էպոքսիդային և բոր-էպոքսիդային նյութերից կիլիա մշակելու համար, իսկ Գրումմանի հետ՝ ինքնաթիռի կայունացուցիչ ստեղծելու համար: այս նյութերից։

General Dynamics-ի կողմից իրականացվող ծրագրի համաձայն (ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի հետ պայմանագրով) կործանիչ-ռմբակոծիչի կախովի թևի հենարանի բարձր ամրության պողպատե ստորին մակերևույթի վրա տեղադրվում են էպոքսիդային բորային պլաստիկ ամրապնդող բարձիկներ: Ամերիկացի փորձագետները կարծում են, որ այս ծածկույթների օգտագործումը ավելի քան կրկնապատկում է թևերի շրջադարձային հանգույցի ծխնի հոդերի հոգնածության ուժը: Երկու F-111A ինքնաթիռների վրա փորձարկվում են բոր-էպոքսիդային կոմպոզիտային նյութից պատրաստված փորձարարական կայունացուցիչներ, որոնք, ըստ արտասահմանյան մամուլի տվյալների, 27%-ով ավելի թեթև են, քան սովորականները։

F-l4 ինքնաթիռում կոմպոզիտային նյութերի օգտագործումը կրող կառուցվածքում նախատեսվել է հենց դրա նախագծման սկզբում։ Չորս կայունացուցիչ մաշկի վահանակներ պատրաստված են կոմպոզիտային նյութից, որը հիմնված է բորի մանրաթելի վրա:

Ըստ արտասահմանյան մամուլի, թեստերի արդյունքները ցույց են տվել, որ բորի պլաստիկ ծածկով կայունացուցիչի հոգնածության բնութագրերը 2,5 անգամ գերազանցում են նշվածից: տեխնիկական պահանջներ, բայց ինքնարժեքով այն ներկայումս համարժեք է ամբողջովին մետաղականին։ Բորոպլաստիկ պատյանով կայունացուցիչի ընդհանուր քաշը 350 կգ է; քաշի խնայողություն 82 կգ (կամ 10%) տիտանի ծածկով կայունացուցիչի համեմատ: Ալյումինի համաձուլվածքներից պատրաստված նմանատիպ դիզայնի կայունացուցիչի համեմատ, քաշի ավելացումն էլ ավելի մեծ է՝ 117 կգ (27%):

F-15 ինքնաթիռի նախագծման մեջ (McDonnell Douglas), ելնելով օդանավի պոչի հատվածի քաշը խնայելու համար անհրաժեշտ կենտրոնացում ապահովելու նկատառումներից, հորիզոնական կառավարվող կայունացուցիչների և ուղղահայաց պոչի ագրեգատի մաշկը պատրաստված է. բորի պլաստիկ. Արտասահմանյան մամուլի հրապարակումների համաձայն, ավարտվել են F-15 օդանավերի հոգնածության փորձարկումները՝ կոմպոզիտային մաշկի վահանակներով։ Փորձարկման տևողությունը 10 հազար ժամ է, ինչը չորս անգամ գերազանցում է իր սովորական ռեսուրսը։ Այնուհետև հորիզոնական կառավարվող կայունացուցիչի ստատիկ փորձարկումներն իրականացվել են նախագծային կործանարար բեռից երկու անգամ գերազանցող բեռով. Կայունացուցիչը դիմակայել է այս թեստերին: Համեմատ տիտանի հորիզոնական կայունացուցիչի դիզայնի հետ, բորի կաշվով քաշի խնայողությունը կազմել է 22%:

Ինչպես նշվում է արտասահմանյան մամուլում, F-15 ինքնաթիռը ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի առաջին ռազմական ինքնաթիռն է, որն ունի Goodyear արգելակման համակարգ, որի մասերը պատրաստված են ածխածնային մանրաթելերի վրա հիմնված կոմպոզիտային նյութից։ Սա ապահովեց, ըստ ամերիկացի փորձագետների, քաշի խնայողություն (մոտ 32 կգ յուրաքանչյուր արգելակի համար) և ավելի սահուն և միևնույն ժամանակ ավելի արդյունավետ արգելակում, ինչպես նաև բարձրացրեց արգելակային համակարգի հուսալիությունը:

McDonnell Douglas-ն արդեն երրորդ տարին է հետազոտություններ է անցկացնում հատուկ ծրագրի շրջանակներում, որը նախատեսում է կոմպոզիտային նյութերի օգտագործում F-15 թևի տարբեր տարրերի համար, ինչը, ընկերության մասնագետների հաշվարկներով, կնվազեցնի թևի քաշը: 130-180 կգ-ով: Հզորության փորձարկումների ընթացքում ինքնաթիռի թեւը, որը պատրաստված էր կոմպոզիտային նյութերից, փլուզվել է հաշվարկված կործանարար բեռի 110%-ի բեռի տակ։ Այս թևի թռիչքային փորձարկումները նախատեսվում է սկսել 1976 թվականին (եթե ստատիկ փորձարկումները հաջողությամբ ավարտվեն):

Արտասահմանյան մամուլը հայտնում է, որ նման նյութերից մասերի արտադրության համար պահանջվող տեխնիկական սարքավորումների բարձր արժեքը թույլ չի տվել խոստումնալից կոմպոզիտային նյութեր օգտագործել պատշաճ քանակությամբ: Այնուամենայնիվ, ավելանում է կոմպոզիտային նյութերի օգտագործումը ԱՄՆ-ի նոր մարտական ​​ինքնաթիռների նախագծման մեջ: F-16 ինքնաթիռի ստեղծման ժամանակ հաշվի է առնվել նաև General Dynamics-ի կողմից ստացված գրաֆիտ-էպոքսիդային կոմպոզիտային նյութերի օգտագործման փորձը F-111 ինքնաթիռի մշակման ժամանակ։ Ածխածնի մանրաթելից պատրաստելով լողակների կաշվից, կայունացուցիչը և ղեկը, ընկերությունը կարողացել է մոտ 30 տոկոսով նվազեցնել F-16-ի հետևի ֆյուզելաժի քաշը: Ներկայումս ընկերությունը ռազմաօդային ուժերի հետ պայմանագրով մշակում է այս ինքնաթիռի ճակատային ֆյուզելյաժը գրաֆիտ-էպոքսիդային նյութերից։

C-5A ծանր ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի արդիականացման ժամանակ օգտագործվել են կոմպոզիտային նյութեր՝ ինքնաթիռի օդանավերի շրջանակի որոշ բաղադրիչներ և մասեր ստեղծելու համար (օրինակ՝ սալաքարային հատվածներ): Նկ. 2-ը ցույց է տալիս շերտավոր հատված, որը պատրաստված է բորի էպոքսիդային նյութից և պարզ մետաղից: Նոր հատվածն ունի բարձր ամրություն և կոշտություն, այն շատ ավելի թեթև է, քան մետաղականը։

Բրինձ. Նկ. 2. Ծանր ռազմատրանսպորտային C-5A ինքնաթիռի սալաքարի հատվածը. վերևում` պատրաստված կոմպոզիտային նյութերից. հատակը - պատրաստված է ալյումինե համաձուլվածքներից

Ուղղաթիռների կառուցման մեջ փորձ է արվում օգտագործել կոմպոզիտային նյութեր։ Մասնավորապես, նման նյութերից ուղղաթիռների որոշ հիմնական կառուցվածքային տարրերի արտադրության հնարավորությունն ուսումնասիրելու նպատակով ամերիկյան և արևմտյան գերմանական ընկերությունները մի շարք մշակման աշխատանքներ են իրականացնում։ Ըստ արտասահմանյան մամուլի, ամերիկյան Sikorsky ընկերությունը մասնակցում է մի ծրագրի, որը նախատեսում է հոգնածության ավելացում և CH-54V ուղղաթիռի դինամիկ բնութագրերի բարելավում` ամրացնելով նրա պոչամբարը կոմպոզիտային նյութերով: Հաղորդվում է, որ լարերը բորային էպոքսիդային նյութով ամրացնելու արդյունքում ուղղաթիռի օդային շրջանակի ռեսուրսը մի քանի անգամ ավելացել է, իսկ քաշը նվազել է 30%-ով (նկ. 3)։

Բրինձ. 3. Բորային պլաստիկի օգտագործումը CH-54B ծանր ուղղաթիռի վրա պոչամբարի լարերը ամրացնելու համար:

Արտասահմանյան մամուլում գրվել է, որ ԱՄՆ պաշտպանության նախարարությունը 1,2 մլն դոլարի պայմանագիր է կնքել Hughes-ի հետ՝ կոմպոզիտային նյութերից շեղբեր մշակելու համար։ ռոտորուղղաթիռի համար։ Ընկերության մասնագետների կարծիքով՝ սայրի ձևավորման մեջ կոմպոզիտային նյութերի օգտագործումը թույլ կտա նվազեցնել դրա քաշը, պահպանել ամրության բնութագրերը և հասնել փամփուշտներից սայրի հարաբերական անխոցելիության։ Բացի այդ, նման շեղբերները կունենան երկար ռեսուրս և ցածր ամրություն, և դրանց արտադրությունը կարող է կազմակերպվել ավտոմատացված գծի վրա:

Հիմնական ռոտորի նախագծման մեջ կոմպոզիտային նյութերի համատարած օգտագործումը նախատեսվում է նաև որպես խոստումնալից HLH ծրագրի մի մաս, որը նախատեսում է մոտ 30 տոննա առավելագույն ծանրաբեռնվածությամբ ծանր հարվածային ուղղաթիռի ստեղծում: HLH ծրագրի շրջանակներում աշխատանքների կատարում: , արտադրել են ռոտորներով ռոտորներ, դրանց նախագծման մեջ օգտագործվել են կոմպոզիտային նյութեր։

Ամերիկյան խոշորագույն Sikorsky ուղղաթիռային ընկերության կողմից CH-53D ուղղաթիռի հետ կապված հետազոտությունների հիման վրա եզրակացություն է արվել, որ կոմպոզիտային նյութերի համատարած ներդրումը ուղղաթիռների կառույցներում նպատակահարմար կդառնա 80-ականներին։ Ընկերության մասնագետները կարծում են, որ առավելագույն արդյունավետություն է ձեռք բերվում, երբ ուղղաթիռի ֆյուզելյաժի նախագծման մեջ ներառված են կոմպոզիտային նյութեր; միևնույն ժամանակ, ածխածնի վրա հիմնված նյութը պետք է օգտագործվի ամենածանրաբեռնված ֆյուզելաժի տարրերում: Վերլուծությունը ցույց է տվել, որ կոմպոզիտային նյութերի կիրառման շնորհիվ CH-53D ուղղաթիռի կառուցվածքի քաշը կարող է կրճատվել 18,5%-ով։

Ուսումնասիրելով օդանավերի կառուցվածքներում կոմպոզիտային նյութերի կիրառման փորձը՝ ամերիկացի փորձագետները այդ նյութերը համարում են շատ հեռանկարային հրթիռային և տիեզերական տեխնոլոգիաների համար՝ քաշով և մեխանիկական բնութագրերով։ Արտասահմանյան մամուլի հրապարակումների համաձայն՝ ԱՄՆ-ում հրթիռային մարտագլխիկների արտադրության մեջ նախատեսվում է օգտագործել ածխածնային մանրաթելային մատրիցով կոմպոզիտային նյութեր, որոնք ունեն բարձր ռադիոթափանցիկություն։ Հաղորդվում է նաև վարդակի ջերմային փորձարկում: հրթիռային շարժիչամբողջությամբ պատրաստված կոմպոզիտային նյութերից։

Արհեստական ​​Երկրի արբանյակների մի շարք մասեր, ինչպիսիք են ալեհավաքի շրջանակները, արդեն պատրաստվում են ածխածնային մանրաթելից՝ ալյումինե բջիջների կառուցվածքի հետ միասին: Սա ապահովում էր ոչ միայն քաշի խնայողություն՝ համեմատած ալյումինե կոնստրուկցիաների հետ, այլև պանելների ծավալային կայունություն, քանի որ ածխածնային մանրաթելն ունի ջերմային ընդլայնման չափազանց ցածր գործակից (50 անգամ ավելի քիչ, քան մետաղներից):

Նախատեսվում է, որ կոմպոզիտային նյութերը լայնորեն կօգտագործվեն ԱՄՆ-ում Շաթլ տրանսպորտային և տիեզերական համակարգի մշակվող ուղեծրային փուլի որոշ տարրերի արտադրության համար: Մասնավորապես, ածխածնային-ածխածնային կոմպոզիտային նյութը կօգտագործվի ֆյուզելաժի քթի, ֆյուզելաժի քթի ստորին մակերեսի և թևի առջևի եզրի ջերմային պաշտպանության համար։ Boeing-ը հեղուկի շրջանակ է մշակել ռեակտիվ շարժիչհիմնական շարժիչ համակարգուղեծրային փուլ, որը գտնվում է հետևի ֆյուզելաժում: Այն պատրաստված է բորի էպոքսիդային կոմպոզիտային նյութից՝ համակցված տիտանի խառնուրդի տարրերի հետ։ Այս դիզայնը, ըստ ընկերության, թույլ կտա, համեմատած սովորական տիտանի հետ, հասնել քաշի մոտ 30% խնայողության:

Մի շարք ամերիկյան ինքնաթիռներ արտադրող ընկերությունների կողմից ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի նյութերի լաբորատորիայի ղեկավարությամբ իրականացված ուսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ 80-ականների ռազմական ինքնաթիռների և ուղղաթիռների կառուցման մեջ կոմպոզիտային նյութերի օգտագործումը ոչ միայն զգալիորեն կնվազեցնի դրանց քաշն ու արժեքը, այլեւ բարձրացնել գոյատեւման հնարավորությունը:

Արտասահմանյան փորձագետների կանխատեսումների համաձայն՝ 80-ականների սկզբին օդանավի օդանավի շրջանակում կոմպոզիտային նյութերի մասնաբաժինը կաճի մինչև 50%։ Սա պետք է ապահովի 20-30% քաշի հավասարաչափ խնայողություն ինչպես ենթաձայնային, այնպես էլ գերձայնային ինքնաթիռների համար: Այս դեպքում ձեռք բերված կառուցվածքի քաշի կրճատումը թույլ կտա ավելացնել վառելիքի մատակարարումը կամ մարտական ​​ծանրաբեռնվածությունը կամ նվազեցնել ինքնաթիռի չափերը: Ավելին, ենթադրվում է, որ այդ նյութերի բարձր ամրության բնութագրերը կարող են հանգեցնել բարելավման աերոդինամիկ բնութագրեր(նվազեցնելով պրոֆիլի հարաբերական հաստությունը և երկարացնելով թևը), և, ի վերջո, բարելավել թռիչքի բնութագրերըԻնքնաթիռ.

Բազկաթոռները նախատեսված են դրանց մեջ տեղադրելու և կատարելու համար ֆունկցիոնալ պարտականություններօդաչուի, ուղեւորների տեղավորումը, հարմարավետ թռիչքի ապահովումը, ինչպես նաև վթարային վայրէջքի դեպքում ուղղաթիռի օդաչուի և ուղեւորների ծանրաբեռնվածության հանդուրժողականությունը։

Մեր նստատեղերն այնքան կոմպակտ են, որ տեղավորվում են գրեթե բոլոր խցիկներում:

Բազկաթոռները ոչ միայն բավարարում են անվտանգության պահանջները, այլև բարելավված էրգոնոմիկ բնութագրիչներ:

Ամբիոնը ստեղծելիս ձեռք են բերվել հետևյալ նպատակները.

• կշռի կորուստ
• Գնի նվազեցում
• կոմպակտություն
• առավելագույն էրգոնոմիկա և հարմարավետություն
• օրիգինալ դիզայն

Բազկաթոռն ունի բացառիկ, ժամանակակից դիզայն։ Մշակման ընթացքում ներդրվեցին նոր ինքնատիպ ինժեներական լուծումներ։ Արտադրության գործընթացը հիմնված է առաջադեմ, նորարարական նյութերի օգտագործման վրա:

Աթոռը սերիական է, ունի փոխարինելի բաղադրիչներ և մասեր։ Նստատեղերի սարքավորումները հեշտությամբ տեղադրվում են ուղղաթիռի վրա և տեղակայված են ինչպես թռիչքի ժամանակ, այնպես էլ թռիչքի ժամանակ: Յուրաքանչյուր նստատեղ շահագործման մեջ հուսալի է և նորմալ աշխատանքային պայմաններում պահանջում է նվազագույն գործառնական ծախսեր:

Աթոռի դիզայնը դիմանում է բարձր հարվածային բեռներին, ավելի քիչ քաշով, համեմատած մրցակից աթոռների հետ:

Թեթև աթոռները ապահովում են էներգիայի խնայողություն, իսկ անվտանգության հետ մեկտեղ՝ տնտեսական շահագործում և բարձր էրգոնոմիկ բնութագրեր:

Մեր ուղղաթիռի նստատեղի անվտանգության բազմաստիճան համակարգը նվազեցնում է ուղևորի վնասվածքի հավանականությունը և նպաստում նրա կյանքը փրկելուն: Էներգիայի կլանման տեխնոլոգիան ունի հուսալիության բարձր մակարդակ՝ արդյունավետորեն կլանելով հարվածային էներգիան ծանր վթարի կամ վթարային վայրէջքի ժամանակ:

էներգիայի կլանող ուղղաթիռի նստատեղ, նախատեսված է մինչև 30գ ծանրաբեռնվածության համար։

Մեկ գործողությամբ էներգիայի կլանման տարր:

Նստատեղերի մոդիֆիկացիաներից մեկում հնարավոր է տեղադրել, կարգավորել հարվածային էներգիայի կլանման աստիճանը՝ կախված ուղևորի քաշային բնութագրերից (տարբերակ):

Պահման և ամրացման համակարգը բաղկացած է երկու գոտկատեղից, երկու ուսագոտի իներցիոն պարույրներով, գոտի ամրացնող կողպեքից, գոտիների երկարությամբ կարգավորելու համակարգից և ամրագոտիների ամրացման կետերից:

Աթոռի բարձիկները նախագծված են նվազագույն տեղաշարժով (ռեցեսիա) և նստած անձի դինամիկ արձագանքով: Բարձերը պատրաստված են ինքնամարվող նյութից՝ համաձայն AP27.853-ի:

Աթոռի դիզայնը նախատեսում է բազկաթոռների տեղադրում (տարբերակ):

Իրականացում բարձր աստիճանԱթոռի անվտանգությունը չի ազդել հիմնական պարամետրերի վրա, ինչպիսիք են ցածր քաշը, հարմարավետությունը, մատչելիությունը և սպասունակությունը:

ՀՍՏԱՏՈՒՄ

ԲԱԶԿԱՌՆ ԿԱԶՄՎԱԾ Է.

• աթոռի շրջանակ
• փափուկ բարձեր
• Ամրացման համակարգեր` ամրացման կետերով
• Շոկի կլանիչների կարգավորման համակարգ՝ կախված ուղևորի քաշից (տարբերակ)
• բազկաթոռներ (տարբերակ)
• Գլխակալ
• Կապակցված համակարգ
• Էլեկտրաէներգիայի մատակարարում (տարբերակ)
• գրական գրպան
• Պատյան (տեքստիլ/կաշվե) նախապես ընտրված գունային սխեմայով

ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆ

Արագ թողարկման տարրեր.

• փափկություն
• Գործեր

Կիրառված ճշգրտմամբ հանգույցներ.

• Թևատակ

ՈՒՂԱԹԻՊՐԱԿԱՆ ՍԱՀՄԱՆԱՉԱՓ և օդաչուական խցիկի սարքավորում

1. ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ

Ֆյուզելաժը փոփոխական հատվածի ամբողջովին մետաղական կիսամոնոկոկ է՝ բաղկացած շրջանակից և կաշվից։ Ֆյուզելյաժը այն հենակետն է, որին ամրացված են ուղղաթիռի բոլոր ստորաբաժանումները, այնտեղ տեղակայվում են սարքավորումները, անձնակազմը և ծանրաբեռնվածությունը։

Ֆյուզելյաժի դիզայնը ապահովում է դրա գործառնական մասնատումը, ինչը հեշտացնում է ուղղաթիռի վերանորոգումն ու տեղափոխումը։ Այն ունի երկու կոնստրուկտիվ միակցիչ (տե՛ս նկ. 2.16) և ներառում է քիթ և կենտրոնական մաս, պոչի բում և ծայրամասային բում ֆեյրինգով:

Հիմնական շինանյութերն են՝ 0,8 մմ հաստությամբ թիթեղներից D16AT ծածկված դյուրալյումին, որից պատրաստված է արտաքին կաշվից, կարծրացած B95 դյուրալյումին և մագնեզիումի համաձուլվածքներ:

Բազմաթիվ ագրեգատների նախագծման մեջ օգտագործվում են դրոշմակնիքներ ալյումինե համաձուլվածքներից, ձուլվածքներ պողպատից և գունավոր համաձուլվածքներից, ինչպես նաև արտամղված պրոֆիլներից: Առանձին բաղադրիչները և մասերը պատրաստված են լեգիրված պողպատներից:

Սինթետիկ նյութերը օգտագործվում են խցիկների ձայնամեկուսացման և հարդարման համար։

2. ԱՌԱՋ ՖԻԶԵԼԱԺ

Ֆյուզելյաժի առջևի մասը (նկ. 2.1), որը հանդիսանում է օդաչուների խցիկը, իրենից ներկայացնում է 2,15 մ երկարությամբ կուպե, որը պարունակում է օդաչուի նստատեղեր, ուղղաթիռի և շարժիչի կառավարում, գործիքավորում և այլ սարքավորումներ։ Դրա ճակատային մասը կազմում է լապտեր, որն ապահովում է անձնակազմի տեսանելիությունը: Անձնակազմի խցիկը բեռնախցիկից առանձնացված է թիվ 5H շրջանակով դռնով։

Լոգարիթմական բշտիկները 2-ը տեղադրված են աջ և ձախ կողմերում։Սալոնի առաստաղում կա լյուկ՝ էլեկտրակայան մուտք գործելու համար, որը փակված է դեպի վեր բացվող կափարիչով։ Խցիկի հատակին տեղադրված են ուղղաթիռի կառավարման լծակներ և օդաչուների նստատեղեր, իսկ օդաչուների խցիկի մուտքի դռանը տեղադրված է բորտինժեների նստատեղ։ Թիվ 4N և 5N շրջանակների միջև ընկած նստատեղերի հետևում տեղադրված են մարտկոցների խցիկներ և դարակներ ռադիո և էլեկտրական սարքավորումների համար:

Աղեղնավոր շրջանակը բաղկացած է հինգ շրջանակից՝ թիվ 1N - 5N, երկայնական ճառագայթներից, լարերից, դրոշմավորված կարծրացուցիչներից և հովանոցի շրջանակից։ Տեխնոլոգիապես աղեղը բաժանված է հատակի, կողային վահանակների, առաստաղի, հովանոցի, լոգարիթմական բշտիկների և թիվ 5H շրջանակի:

Խցիկի խցիկի հատակը (նկ. 2.2) գամված կոնստրուկցիայից բաղկացած է շրջանակների ստորին մասերից, երկայնական ճառագայթներից և թելերից: Էլեկտրաէներգիայի շրջանակը ամրացվում է անկյունային պրոֆիլներով և ամրացվում է պրոֆիլներով և դիֆրագմերով ագրեգատների կտրվածքների և ամրացման վայրերում:

Շրջանակին ամրացված են դյուրալյումինի թիթեղներից պատրաստված հատակը և արտաքին կաշին։ Հատակի վերին մասում համաչափության առանցքի երկայնքով, թիվ 3 լարերի միջև, տեղադրվում են ծալքավոր դյուրալյումինի երկու թերթ։

Հատակին և հատակի արտաքին շերտում լյուկեր են պատրաստվել ագրեգատների մոնտաժման, ուղղաթիռի կառավարման համակարգի ձողերի հանգույցներին և հոդերին մուտք գործելու համար, առջևի վայրէջքի շասսի ամրացման կետերին, թիվ 5H շրջանակի միացման պտուտակներին և ջեռուցման և օդափոխության համակարգի խողովակներ.

Թիվ 2N և ZN շրջանակների միջև արտաքին կաշվով պատրաստվել են 10 լյուկներ՝ MPRF-1A վայրէջքի և տաքսի լույսերի տեղադրման համար։ Mi-8P ուղղաթիռների վրա, No4N և 5N շրջանակների միջև ընկած օդաչուների խցիկի հատակի տակ, տեղադրված է MSL-3 երկրորդ շողացող փարոսը։

Բրինձ. 2.2. Սալոնի հատակի առջևի ֆյուզելաժ.

1, 5, 6, 11 - ուղղաթիռների կառավարման բացվածքներ; 2 - վահանակի էլեկտրական լարերի անցք; 3 - ծածկույթներ; 4 - անցք ջեռուցման համակարգի խողովակի համար; 7 - առջևի վայրէջքի հանդերձանքի շոկի կլանիչին մոտենալու լյուկ; 8 - հավաքման և ստուգման լյուկեր; 9 - լյուկ՝ թարթող փարոսի համար; 10 - լուսարձակներ լուսարձակների համար:

Հատակը մաշվածությունից պաշտպանելու համար դելտա փայտից պատրաստված չորս բարձիկներ 3 տեղադրվում են ուղղորդող կառավարման ոտնակների տակ: Հատակին տեղադրված են նստատեղեր, ուղղաթիռների կառավարման բլոկներ, գործիքների վահանակներ և ավտոպիլոտային վահանակ ամրացնելու համար նախատեսված փակագծեր:

Կողային պանելները պատրաստված են դրոշմավորված կոշտացուցիչներից, պրոֆիլներից և դյուրալյումինից: Դրոշմավորված կարծրացուցիչները ձուլված մագնեզիումի պրոֆիլների հետ միասին կազմում են աջ և ձախ սահող բշտիկների բացվածքների շրջանակները:

Ռետինե պրոֆիլները տեղադրվում են բացվածքների առջևի և հետևի եզրերի երկայնքով՝ օդաչուների խցիկը կնքելու համար: Դրսում, բացվածքների վերևում և դրանց դիմաց ամրացված են ջրահեռացման ջրահեռացումներ։ Բացումների շրջանակի վերին մասում ներսից տեղադրված են վթարային բշտիկների արտանետման մեխանիզմներ:

Թիվ 4H և 5H շրջանակների միջև աջ և ձախ կողմերում պատրաստված են խցիկներ՝ մարտկոցներ տեղավորելու համար (յուրաքանչյուր կողմից երկուական): Խցիկները դրսից փակված են կափարիչներով, որոնք կողպված են պտուտակավոր կողպեքներով: Կափարիչները կախված են և օգտագործման հարմարավետության համար հորիզոնական դիրքում պահվում են երկու պողպատե ձողերով: Ուղեցույցները տեղադրվում են այն կուպեներում, որոնց երկայնքով շարժվում են մարտկոցներով տարաները: Մարտկոցի խցիկների ներքին մակերեսները փակցված են ջերմամեկուսիչ նյութով: Թիվ 1H և 2H շրջանակների միջև ընկած բշտիկների տակ տեղադրված են BANO-45 նավիգացիոն լույսեր։ Ձախ կողմում, մարտկոցի խցիկների առջևում, կան անցքեր օդանավակայանի հոսանքի վարդակից 4-ի համար (տես նկ. 2.1):

Խցիկի խցիկի առաստաղը պատրաստված է դրոշմավորված կոշտացուցիչներից, դիֆրագմների երկայնական և լայնակի հավաքածուից, պրոֆիլներից և դյուրալյումինե պատյանից: Մաշկը շրջանակի վրա գամված է հատուկ սրածայր գամներով, որպեսզի էլեկտրակայանը սպասարկելիս ոտքերը չսահեն:

Առաստաղում կա լյուկ՝ էլեկտրակայան մուտք գործելու համար։ Լյուկի և ծածկույթի դիզայնը պաշտպանում է օդաչուների խցիկ ջրի ներթափանցումից:

Դիտահորի կափարիչը ամրացված է երկու ծխնիների վրա 1 (նկ. 2.3): Առաջին ծխնիում տեղադրված է զսպանակով սողնակ, որն ավտոմատ կերպով փակում է կափարիչը բաց դիրք. Երբ կափարիչը բացվում է, պրոֆիլավորված կողոսկրը 10 իր թեք հատվածով սեղմում է սողնակ 13-ի առանցքը, մինչև որ առանցքը, զսպանակ 12-ի գործողության տակ, անցնում է կողոսկրի ուղիղ հատված, որից հետո լյուկի կափարիչը կողպվում է:

Բրինձ. 2.3. Էլեկտրակայան մուտքի լյուկ.

1 - լյուկի ծխնիներ; 2 - կանգառներ; 3 - սողնակ կոճակ; 4 - պատառաքաղ; 5 - կարգավորող կալանք; 6 - լիսեռ, 7 - սողնակ; 8 - կեռիկ; 9 - բռնակ; 10 - պրոֆիլավորված կող; 11 - կողպեքի քորոց; 12 - գարուն; 13 - սողնակ:

Դիտահոսի կափարիչը փակելիս նախ պետք է սեղմել սողնակի ցցված ծայրը և առանցքը տեղափոխել ծխնի հանգույցի պրոֆիլավորված եզրից այն կողմ: Փակ վիճակում լյուկի կափարիչը ամրացվում է կողպեքով։ Կողպման մեխանիզմը բաղկացած է բռնակից 9՝ կողպման սարքով, պատառաքաղից 4, կարգավորիչ կցորդիչից 5 և երկու ոտքերով լիսեռից 6։ Լյուկի կափարիչը բացելիս սեղմեք սողնակ 13 կոճակը, վերջինս անջատեք կեռիկից 5, այնուհետև։ շրջել բռնակը ներքև: Այս դեպքում լիսեռը կշրջվի ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ, իսկ թաթերը կազատեն ծածկը: Լյուկի կափարիչի մեջ կան երկու դիտման պատուհաններ՝ շարժիչի օդի ընդունման թունելների վիճակի թռիչքի ժամանակ տեսողական դիտարկման համար: Լյուկի փակ դիրքում կնքումը կատարվում է ռետինե միջադիրներով, որոնք սեղմվում են լյուկի վրա պարագծի շուրջ ամրացված հատուկ պրոֆիլով։ Լյուկի կիպության խախտման դեպքում վերացումը կատարվում է կողպեքի հսկիչ ձողի կարգավորիչ ճարմանդով։

Շրջանակ համարը 5H. Ֆյուզելաժի առջևի հատվածն ավարտվում է No5H կցորդիչ շրջանակով (նկ. 2.4): Շրջանակը պարագծի երկայնքով եզերված պատ է սեղմված անկյունային պրոֆիլով, որի ծայրային ճառագայթը ֆյուզելաժի կենտրոնական մասի հետ միացման եզր է կազմում: Պատը ամրացված է անկյունային պրոֆիլների երկայնական և լայնակի հավաքածուով: Շրջանակի պատի սիմետրիայի առանցքի երկայնքով բացվել է օդաչուների խցիկի մուտքի դռան համար։ Բացումը եզերված է սեղմված դյուրալյումինի անկյունով, որին պտուտակներով ամրացվում է ռետինե պրոֆիլ։

Սարքավորումների տեղադրման դարակները կցվում են շրջանակի ճակատային պատին դռան երկու կողմերում: Պատի ձախ մասում վերևում և ներքևում կան ձողերի անցման անցքեր և ուղղաթիռը կառավարելու մալուխներ։ Թիվ 5H շրջանակի պատի աջ և ձախ կողմերում բեռնախցիկի կողային մասում տեղադրված են հատուկ թիթեղներ՝ թռիչքների անվտանգությունն ապահովելու համար։ Թիվ 5H շրջանակի պատի հետևի ձախ կողմում ամրացված է շարժական ծածկոցներով պատյան, որը պարփակում է ուղղաթիռի և էլեկտրական սարքավորումների ամրագոտիները կառավարելու ձողերի և ճոճանակների համակարգը: Պատյանին ամրացված է ծալովի նստատեղ։ Տրանսպորտային տարբերակում բեռնախցիկի կողմից դռան աջ կողմում պատին գամված է տուփ, որի մեջ դրված են 3 մարտկոցներով տարաներ (տես նկ. 2.1): Տուփը հագեցած է ուղեցույցներով և փակված է պտուտակավոր կողպեքներով կափարիչներով։

Նավախցիկի դուռը պատրաստված է դյուրալյումինի ափսեի տեսքով։ Այն կախված է ծխնիներից և հագեցած է երկու բռնակով կողպեքով, իսկ օդաչուների խցիկի կողքին տեղադրված են երկու փականներ՝ փականներ։ Դռան վերևում տեղադրված է օպտիկական միկրո անցք։ Թիվ 4H և 5H շրջանակների միջանցքում տեղադրված է ինքնաթիռի տեխնիկի ծալովի նստատեղը՝ ամրագոտիներով։

Խցիկի խցիկի ծածկը բաղկացած է շրջանակից և ապակեպատից: Լապտերի շրջանակը հավաքվում է դյուրալյումինի պրոֆիլներից, կարծրացուցիչներից և երեսպատման շրջանակներից՝ ամրացված պտուտակներով և գամերով։

Բրինձ. 2.4. Շրջանակ No 5H

Լապտերը ապակեպատված է կողմնորոշված ​​օրգանական ապակիով, բացառությամբ երկու առջևի դիմապակու 1-ի (տե՛ս նկ. 2.1) (ձախ և աջ), պատրաստված սիլիկատային ապակուց, որոնք էլեկտրականորեն ջեռուցվում են և հագեցած են մաքրիչով։ Պարագծի երկայնքով ապակին եզերված է ռետինե պրոֆիլներով, տեղադրվում է ձուլածո մագնեզիումի շրջանակների մեջ և սեղմվում է դյուրալյումինի ծածկույթի միջով հատուկ ընկույզներով պտուտակներով: Տեղադրվելուց հետո ամուր լինելու համար շրջանակների եզրերը ներսից և դրսից պատվում են VITEF-1 հերմետիկով:

Բլիստերը (նկ. 2.5) մագնեզիումի համաձուլվածքից ձուլված շրջանակ է, որի մեջ տեղադրվում է ուռուցիկ օրգանական ապակի 14: Ապակին ամրացվում է շրջանակի վրա պտուտակներով՝ դյուրալյումինի երեսպատման 11 միջով և ռետինե հերմետիկ միջադիրով: Բշտիկները հագեցված են բռնակներով 12՝ փակվող կապումներով 7, որոնք միացված են լծակներին 13 մալուխներով 8: Ձախ և աջ բշտիկները կարող են բացվել միայն օդաչուների խցիկից:

Բշտիկները հետ են տեղափոխվում հատուկ պրոֆիլներից պատրաստված վերին և ստորին ուղեցույցների երկայնքով:

Վերին ներքին ուղեցույցի պրոֆիլները 5 ամրացված են գնդերի վրա, որոնք գտնվում են պողպատե վանդակներում: Արտաքին U-աձև ուղեցույց 6-ն ունի փակագծեր բշտիկների վթարային արձակման մեխանիզմի կողպեքի կողպեքների համար և փորված է 100 մմ երկարությամբ կողպեքի 7-ի համար՝ բշտիկը ծայրահեղ և միջանկյալ դիրքերում ամրացնելու համար: Բլիստերի շրջանակի ներքևի մասում կան ակոսներ, որոնցում ստորին ուղեցույցի պրոֆիլները 9 սահում են զգացմունքային բարձիկների երկայնքով՝ պտուտակներով ամրացված բացման շրջանակին:

Յուրաքանչյուր բշտիկ կարելի է վայր գցել արտակարգ իրավիճակներում՝ օգտագործելով խցիկի խցիկում գտնվող բշտիկի վերևում գտնվող բռնակը: Դա անելու համար բռնակը պետք է քաշվի ներքև, այնուհետև 1-ին զսպանակների գործողության ներքո 2-րդ կողպեքները դուրս կգան փակագծերի փակագծերից 3, որից հետո բշտիկը պետք է դուրս մղվի: Բացումների շրջանակների ստորին պրոֆիլներում կան անցքեր՝ բշտիկներին տաք օդ մատակարարելու համար։ Ձախ բշտիկի վրա ներքևում տեղադրված է տեսողական սառցակալման սենսոր:

Բրինձ. 2.5. Լոգարիթմական փուչիկ.

1 - գարուն; 2 - կողպեքի քորոց; 3 - բրա; 4 - բռնակ բշտիկների շտապ ազատման համար; 5 - ներքին ուղեցույցի պրոֆիլներ; 6 - արտաքին ուղեցույցի պրոֆիլը; 7 - քորոց; 8 - մալուխ; 9 - ստորին ուղեցույցի պրոֆիլներ; 10 - զգացի պահոց; 11 - երեսպատում; 12 - բռնակ; 13 - լծակ; 14 - ապակի; 15 - բշտիկի արտաքին բռնակ:

3. ԿԵՆՏՐՈՆԱԿԱՆ ՖԻԶԵԼԱԺ

Ընդհանուր տեղեկություն. Ֆյուզելյաժի կենտրոնական մասը (նկ. 2.6) կուպե է, որը գտնվում է թիվ 1 և 23 շրջանակների միջև։ Այն բաղկացած է շրջանակից, աշխատանքային դյուրալյումինի կաշվից և ուժային ագրեգատներից։ Շրջանակը բաղկացած է լայնակի և երկայնական հավաքածուից. լայնակի հավաքածուն ներառում է 23 շրջանակ, այդ թվում՝ թիվ 1 և 23 շրջանակներ՝ դոկինգ, շրջանակներ թիվ 3ա, 7, 10 և 13՝ ուժային, և մնացած բոլոր թեթև կառուցվածքի շրջանակները (նորմալ) . Երկայնական հավաքածուն ներառում է լարեր և ճառագայթներ:

Շրջանակները ապահովում են ֆյուզելաժի տվյալ ձևը խաչաձեւ հատվածըև ընկալում են բեռներ աերոդինամիկ ուժերից, իսկ ուժային շրջանակները, բացի վերը նշված բեռներից, ընկալում են կենտրոնացված բեռներ դրանց կցված ուղղաթիռային ստորաբաժանումներից (շասսի, հիմնական փոխանցման տուփի էլեկտրակայան):

Տեխնոլոգիապես կենտրոնական մասը հավաքվում է առանձին պանելներից՝ բեռների հատակ 15, կողային վահանակներ 3.5 և առաստաղի պանել 4, հետևի խցիկ 7։

Բրինձ. 2.6. Ֆյուզելաժի կենտրոնական մասը.

1 - առջևի վայրէջքի հանդերձանքի հարվածային կլանիչի ամրացման կետ; 2 - լոգարիթմական դուռ; 3 - ձախ կողմի վահանակ; 4 - առաստաղի վահանակ; 5 - աջ կողմի վահանակ; 6 - հիմնական վայրէջքի հանդերձանքի հարվածային կլանիչի ամրացման կետը. 7 - հետևի խցիկ; 8 - բեռնախցիկի դռներ; 9 - շասսիի հիմնական ոտքի հենարանի ամրացման կետը. 10 - շասսիի հիմնական ոտքի առանցքի լիսեռի ամրացում; 11, 12, 13, 14 - արտաքին վառելիքի բաքի կցման կետեր; 15 - բեռնախցիկի հատակի վահանակ; 16 - շասսիի առջևի ոտքի հենարանի ամրացման կետը:

ա - բեռնախցիկից օդի ընդունման խողովակի անցք. բ - ջերմային օդի խողովակաշարի անցք; գ - ջեռուցման և օդափոխության համակարգի խողովակի անցք; g - պահեստային հանգույցներ; դ - արտաքին վառելիքի տանկերի կապող ժապավենների ամրացման կետեր. e - խարիսխի սարքի կցման կետ:

Կենտրոնական մասում՝ թիվ 1 և 13 շրջանակների միջև, գտնվում է բեռնախցիկը, որը վերջանում է հետևի մասում՝ բեռնախցիկով, իսկ թիվ 13 և 21 շրջանակների միջև՝ հետևի կուպե՝ բեռնախցիկներով 5։ Շրջանակի հետևում No. 10 կա վերնաշինություն, որը սահուն անցնում է պոչի բում: Ուղևորային տարբերակում թիվ 1 և 16 շրջանակների միջև ընկած հատվածը զբաղեցնում է ուղևորախցիկը, որի հետևում գտնվում է բեռնախցիկը։ Շարժիչները տեղակայված են բեռնախցիկի վերևում՝ թիվ 1 և y շրջանակների միջև, իսկ հիմնական փոխանցումատուփը՝ թիվ 7 և 10 շրջանակների միջև։ Թիվ 10 և 13 շրջանակների միջև գտնվող վերնաշենքում կա սպառվող վառելիքի բաք, իսկ թիվ 16 և 21 շրջանակների միջև՝ ռադիոբաժին։

Բրինձ. 2.7. Ֆյուզելաժի կենտրոնական մասի շրջանակներ.

ա - հզորության շրջանակ թիվ 7; բ - թիվ 10 հզորության շրջանակ; գ - թիվ 13 հզորության շրջանակ; g - նորմալ շրջանակ; 1 - վերին ճառագայթ; 2 - կողային մաս; 3 - կցամասեր; 4 - ստորին հատված; 5 - կամարակապ մաս; 6 - ամրացման օղակ:

Մնացած բոլոր շրջանակները, բացառությամբ դոկինգի շրջանակների, պատրաստված են կոմպոզիտային, ներառյալ վերին մասը, երկու կողային և ստորին մասերը: Շրջանակների այս մասերը, ինչպես նաև լարերը, ներառված են պանելների ձևավորման մեջ և հավաքման ժամանակ շրջանակների մասերը միացվում են իրար՝ կազմելով ֆյուզելաժի կենտրոնական մասի կրող շրջանակ։

Ֆյուզելաժի կենտրոնական մասի ամենածանրաբեռնված տարրերը թիվ 7, 10 և 13 ուժային շրջանակներն են, ինչպես նաև հատակի վահանակը։ Թիվ 7 և 10 ուժային շրջանակները (նկ. 2.7) պատրաստված են AK-6 համաձուլվածքի խոշոր դարբնոցներից, սեղմված և թիթեղային մասերից, որոնք կազմում են փակ պրոֆիլ՝ ներառելով վերին գերանը 1, երկու կողային պատերը 2 և ստորին հատվածը 4։

Վերին ճառագայթը բաղկացած է երկու մասից, որոնք միացված են պողպատե պտուտակներով համաչափության հարթությունում: Ճառագայթների անկյուններում կան անցքեր հիմնական փոխանցման տուփի շրջանակի պտուտակների համար:

Թիվ 7 շրջանակի վերին փնջի միացումը կողային պատերին կատարվել է ֆրեզերային սանրերի և երկու հորիզոնական տեղակայված պտուտակների միջոցով, իսկ թիվ 10 շրջանակի կողային պատերի միացումը վերին փնջի հետ՝ եզրագծով և ուղղահայաց պտուտակներ։ Թիվ 7 և 10 շրջանակների ստորին հատվածները բաղկացած են պատերից և դրան գամված 4 անկյուններից՝ խաչաձեւ հատվածում կազմելով I-պրոֆիլ։ Ճառագայթների ծայրերում տեղադրվում են AK-6 համաձուլվածքից դրոշմված 3 կցամասեր, որոնցով պողպատե հեղույսներով միացվում են շրջանակների ստորին փնջերը կողային պատերին։

Թիվ 7 շրջանակի արտաքին մասում երկու կողմից տեղադրված են վառելիքի արտաքին տանկերի պողպատե ամրացման կետեր։ Թիվ 10 շրջանակի վրա տեղադրվում են համակցված ագրեգատներ՝ հիմնական վայրէջքի սարքավորումների կախովի հենասյուների և խարիսխի սարքերի միաժամանակյա ամրացման համար։ Բացի այդ, շրջանակի ստորին մասում երկու կողմերում կան վառելիքի վառելիքի տանկերի հետևի կցման կետեր:

Թիվ 13 գամված դիզայնի շրջանակը պատրաստված է թիթեղյա դյուրալյումինից և մամլված անկյունային պրոֆիլներից։ Շրջանակի ստորին հատվածը պատրաստված է AK-6 խառնուրդից երեք դարբնոցներից՝ պտուտակներով: Շրջանակի կողային պատերով կցամասերի միջոցով գամվում է ստորին հատվածը, որի մեջ կան 6-ական խարիսխների օղակների տեղադրման անցքեր։ Թիվ 13 շրջանակի հատակին ամրացված է թեք շրջանակ, որը փակում է բեռնախցիկը և բեռների լյուկի ուժային եզրն է։ Յուրաքանչյուր կողմից ունի երկու հանգույց՝ բեռների կափույրները կախելու համար։

Թիվ 13 շրջանակի վերին մասում տեղադրված է կամարակապ մաս 5, որը կազմում է ֆյուզելաժի վերնաշենքը, դրոշմված է թիթեղյա դյուրալյումինից և ունի լարերի անցման համար նախատեսված անցքեր։

Թեթև (սովորական) շրջանակները (տես նկ. 2.7) դիզայնով նման են և խաչաձեւ հատվածում ունեն Z-աձև պրոֆիլ: Շրջանակների վերին և կողային մասերը դրոշմված են թիթեղից և ծածկված են ծածկույթներով: Շրջանակներն ամրացվում են ներքին ուրվագծի երկայնքով անկյունային պրոֆիլով, իսկ արտաքին եզրագծի երկայնքով արվում են լարերի համար անցքեր:

Նորմալ շրջանակների ստորին մասերը ունեն վերին և ստորին ակորդներ, որոնք պատրաստված են անկյունային և թեյի պրոֆիլներից, որոնց վրա գամված է թիթեղյա դյուրալյումինի պատը: AK-6 համաձուլվածքից դրոշմված կցամասերը գամված են շրջանակների ստորին մասերի ծայրերում, որոնց օգնությամբ դրանք գամվում են շրջանակների կողային պատերին։

Դրսում՝ թիվ 8 շրջանակի աջ կողմում, թիվ 8 և 9 շրջանակների միջև ձախ կողմում, ինչպես նաև թիվ 11 շրջանակի վրա, իսկ երկու կողմից դրված են արտաքին վառելիքի բաքերի ժապավենների ամրացման հանգույցներ։ Ներքևից՝ շրջանակների ստորին մասերի երկայնքով, շասսիի ամրացման համար տեղադրված են ZOHGSA պողպատից պատրաստված վերին հանգույցներ։ Թիվ 1 շրջանակի վրա, ուղղաթիռի երկայնական առանցքի երկայնքով, տեղադրված է առջևի կախովի հենակետի ամրացման կետը, իսկ շրջանակի կողքերին և հատակի երկայնական փնջերին՝ գնդաձև բներով հանգույցները գամված են խցի տակ։ աջակցում է. Թիվ 2 շրջանակի վրա տեղադրված են առջևի վայրէջքի շասսիների ամրացման կետերը: Թիվ 11 շրջանակի վրա տեղադրվում են առանցքի լիսեռների ամրացման կետեր, իսկ թիվ 13 շրջանակի վրա՝ հիմնական վայրէջքի շասերի հենարանների ամրացման կետեր։

Թիվ 7 և 13 շրջանակների միջև ընկած առաստաղի վահանակում, ինչպես նաև կողային վահանակներում տեղադրված են հատուկ D16T դյուրալյումինի անկյունային պրոֆիլներից պատրաստված թելեր՝ մաշկի հետ սոսնձումը բարելավելու համար։ Մնացած լարերը տեղադրվում են անկյունային պրոֆիլներից:

Գծավոր կառուցվածքի բեռների հատակը (նկ. 2.8) բաղկացած է շրջանակների ստորին մասերից, երկայնական գերաններից 11, թելերից, 338 ԱՆ-1 ծալքավոր թիթեղից պատրաստված հատակից և արտաքին դյուրալյումին պատյանից։ Հատակի միջին երկայնական մասը, որը գտնվում է թիվ 3 և 13 շրջանակների միջև, ամրացված է լայնակի կոշտ տարրերով և ամրացվում է խարիսխ ընկույզներով պտուտակներով հատուկ երկայնական պրոֆիլների վրա: Դյուրալյումինի D16AT և L2.5 թիթեղից պատրաստված անկյունային պրոֆիլները հատակի կողքերի երկայնքով գամված են հատակի վրա, որոնց օգնությամբ կողային վահանակները միացվում են բեռնախցիկի հատակին: Հատակի բեռնման գոտիները փոխադրվող անիվներով մեքենաներից ամրացված են երկու երկայնական տաշտակի ձևով պրոֆիլներով: Փոխադրվող բեռը կողքերի երկայնքով հատակին ամրացնելու համար տեղադրվում են 27 հենակետային հանգույց 5։

Շրջանակները և ճառագայթները այն վայրերում, որտեղ տեղադրվում են հենակետերը, ունեն AK6 խառնուրդից պատրաստված դրոշմակնիք փակագծեր և կցամասեր: Բեռների հատակի համաչափության առանցքի երկայնքով թիվ 1 շրջանակի վրա կա LPG-2 էլեկտրական ճախարակի գլանափաթեթների ամրացման հանգույց՝ բեռնախցիկ բեռնախցիկ քաշելիս։ LPG-2 էլեկտրական ճախարակի տեղադրման վայրում երկայնական փնջի պատին

ամրացված է AK6 համաձուլվածքից պատրաստված դրոշմված կցամասը, որի եզրին կա երկու պարուրակ անցք ափսեի համար 2 ամրացնող պտուտակ LPG-2 էլեկտրական ճախարակի հիմքի համար: Թիվ 1 և 2 շրջանակների միջև հատակին տեղադրված է LPG-2 էլեկտրական ճախարի գլանափաթեթները և մալուխները պաշտպանելու համար պատյան, իսկ լոգարիթմական դռան բացվածքում տեղադրված է շարժական մուտքի սանդուղքի ամրացման երկու անցք։

Թիվ 5 շրջանակում գտնվող բեռների հատակի երկայնական փնջերի պատերին, ինչպես նաև աջ կողմում գտնվող թիվ 1 շրջանակի պատին, կան անցքեր խցիկների ջեռուցման և օդափոխության համակարգի 12 խողովակաշարերի համար։ Անցքերի շուրջ պատերը ամրացված են AK-6 համաձուլվածքից պատրաստված դրոշմված եզրերով։ Թիվ 5 և 10 շրջանակների միջև հատակի ձախ և աջ կողմերում տեղադրված են վառելիքի լրացուցիչ տանկերի օրորոցներ։

Բրինձ. 2.8. Բեռնախցիկի հատակի վահանակ.

1 - էլեկտրական ճախարակի գլանափաթեթների կցման կետ; 2 - ափսե էլեկտրական ճախարակի հիմքի տակ; 3 - ամրացման հանգույցներ; 4 - լյուկ ARC-9 ալեհավաքի համար; 5, 8 - լյուկներ դեպի վառելիքի համակարգի անջատիչ փականներ. 6 - մոնտաժային գլխարկ; 7 - լյուկ դեպի մալուխի սողնակը արտաքին կախոցը մաքրելու համար. 9, 17, 23 - տեխնոլոգիական լյուկեր; 10 - լյուկ ARK-UD ալեհավաքի համար; 11 - հատակի շրջանակի ճառագայթներ; 12 - ջեռուցման համակարգի խողովակաշար; 13 - առջևի վայրէջքի հանդերձանքի շոկի կլանիչի հենարանների ամրացման կետերը. 14 - ARK-9 ալեհավաքի շրջանակի խորշ; 15 - լրացուցիչ վառելիքի տանկերի խողովակաշարերի կտրվածքներ. 17 - արտաքին կախոցի կցման կետեր; 18 - հիդրավլիկ վերելակների հենարաններ; 19 - հիմնական վայրէջքի հանդերձանքի հենարանների ամրացման կետերը. 20 - վառելիքի համակարգի լյուկի կառավարման միացումների խողովակաշարեր. 21 - հիմնական վայրէջքի հանդերձանքի կիսաառանցքների ամրացման կետեր. 22 - առջևի վայրէջքի հանդերձանքի հարվածային կլանիչի ամրացման կետ:

Թիվ 5 և 6 շրջանակների միջև բեռների հատակում տեղադրված են ARK-9 օղակաձև ալեհավաքի ամրացման կետեր, իսկ թիվ 8 և 9 շրջանակների միջև տեղադրված են ալեհավաքի ուժեղացուցիչի և ARK-UD ալեհավաքի ամրացման կետեր:

Հատակին կան մոնտաժային և տեխնոլոգիական լյուկեր՝ փակված խարիսխ ընկույզներով պտուտակներով ծածկոցներով։ Հատակի շարժական մասում համաչափության առանցքի երկայնքով տեղադրված են լաքեր 4՝ ստուգելու և մուտք գործելու համար ARC-9 օղակաձև ալեհավաք, վառելիքի փականներ 5 և 8, ARC-UD ալեհավաքի միավորը և ալեհավաքի ուժեղացուցիչը և բռնակ՝ արտաքինը ամրացնելու համար։ կասեցումը հետ քաշված դիրքում.

Վերջին սերիայի Mi-8T ուղղաթիռների վրա թիվ 8 և 9 շրջանակների միջև բեռների հատակում պատրաստվել է 3000 կգ բեռնատարողությամբ արտաքին մալուխային կախովի գծերի անցման լյուկ։

Արտաքին կախոցով աշխատելիս լյուկը պարիսպ ունի։ Մալուխի արտաքին կախովի հանգույցները գտնվում են բեռնախցիկի ներսում թիվ 7 և 10 շրջանակների վերին փնջերի վրա: Պահված դիրքում կախոցը բարձրանում է մինչև բեռնախցիկի առաստաղը և ամրացվում է DG-64M կողպեքով և մալուխով: Թիվ 10 և 11 շրջանակների միջև տեղադրված հատուկ փակագիծ: Բեռնախցիկները տեղավորվում են բեռնարկղի մեջ: Պահակը ծալված է և ռետինե շոկի կլանիչների օգնությամբ ամրացվում է վայրէջքի նստատեղի հետևի մասում՝ բեռնափոխադրման ձախ փեղկի մեջ։ Բեռնախցիկի հատակի լյուկը փակվում է բեռնախցիկի զույգ (ներքին և արտաքին) ծածկերով:

Կողային վահանակները (տես նկ. 2.6) գամված են (նորմալ) շրջանակների կողային մասերից, անկյունային պրոֆիլներից լարերը և թունդ ալյումինե պատյանը: Վահանակների հետևի մասերն ավարտվում են թեքված շրջանակով։ Աջ և ձախ վահանակների վրա կան հինգ կլոր պատուհաններ՝ ուռուցիկ օրգանական ապակիներով, բացառությամբ առաջին ձախ պատուհանի, որը ապակեպատված է հարթ օրգանական ապակիով: Ակնոցները ձուլածո մագնեզիումի շրջանակների վրա ամրացվում են հատուկ ընկույզներով պտուտակներով և ուրվագծով փակվում ռետինե միջադիրներով, իսկ շրջանակների եզրերը ներսից և դրսից ապակու տեղադրումից հետո պատվում են հերմետիկով:

Վահանակի ձախ կողմում թիվ 1 և 3 շրջանակների միջև կա բացվածք 2-րդ լոգարիթմական դռան համար՝ եզրագծված դուրալումին պրոֆիլների շրջանակով։ Բեռնախցիկի կողմում գտնվող դռան վերին մասում տեղադրված են ճոպանների սանդուղքի հանգույցներ, իսկ դռան վերևում ամրացված է ջրահեռացման ջրահեռացում:

Գծավոր կառույցի դուռը (նկ. 2.9) պատրաստված է շրջանակից և դրան գամված արտաքին ու ներքին կաշվից՝ տեղադրված ներքևի և վերին ուղեցույցների վրա, որոնց երկայնքով հետ է սահում գնդերի և գլանափաթեթների վրա։ Վերին ուղեցույցը 11-ը U-աձև պրոֆիլ է, որի մեջ տեղադրված են սայթաքուն 14 և երկու շարք գնդիկներ 12։ Փակագծերը 15-ը ամրացված են սահիկի վրա, որոնք միացված են դռանը՝ դռան վրա ամրացված 13 կողպեքներով։ Բաց դիրքում դուռը պահվում է արտաքին սողնակով, որը տեղադրված է ֆյուզելաժի կողքին դրսից:

Բրինձ. 2.9. Սահող դուռ:

1 - սողնակ; 2 - քորոց գարուն; 3, 4 - բռնակներ դռան վթարային վերակայման համար; 5 - մալուխ; 6 - ապակի; 7 - ներքին դռան բռնակ; 8 - աղբյուրներ; 9 - դժոխք; 10 - արտաքին դռան բռնակ; 11 - վերին ուղեցույց; 12 - գնդային առանցքակալներ; 13 - փական քորոց; 14 - սահել; 15 - բրա; 16 - գլան:

Դուռն ունի կլոր պատուհան՝ հարթ օրգանական ապակիով և հագեցած է երկու փականով։ Դռան միջին մասի ճակատային եզրին տեղադրված է 10 և 7 երկու բռնակներով (արտաքին և ներքին) կողպեք։

Դռան վերին մասում ամրացված է փին կողպեք՝ դռան վթարային վայր ընկնելու համար, ներքին և արտաքին բռնակներով 3 և 4: Վերին կողպեքը միացված է միջին կողպեքին մալուխային լարերի միջոցով, և երբ վերին կողպեքը բացվում է, Միջին կողպեքը նույնպես բացվում է միաժամանակ: Դռան վթարային վայր ընկնելու դեպքում անհրաժեշտ է արտաքին կամ ներքին բռնակը ետ շրջել սլաքի ուղղությամբ, մինչդեռ վերին կողպեքի 13-րդ կողպեքները դուրս են գալիս փակագծերի անցքերից, իսկ 9-ի սողնակը. միջին կողպեքը անջատված է մալուխով 5, որից հետո դուռը պետք է դուրս մղվի:

Թռիչքի ժամանակ դռան ինքնաբուխ բացումը կանխելու համար դրա վրա տեղադրվում է սարք, որը փակ վիճակում փակում է դուռը։

Առաստաղի վահանակը (նկ. 2.10) բաղկացած է շրջանակների վերին մասերից, թելերից և պատյաններից՝ գամված միասին: Թեթև (նորմալ) շրջանակներում լարերի անցման համար անցքեր են արվել, իսկ թիվ 3, 3ա, 7, 10 շրջանակների երկայնքով թելերը կտրվել և միացվել են դյուրալյումինի թիթեղից ատամնավոր գոտիներով։ Թիվ 1 և 10 շրջանակների միջև առաստաղի վահանակի երեսպատումը պատրաստված է թիթեղ տիտանից, իսկ թիվ 10 և 13 շրջանակների միջև՝ դյուրալյումինի թիթեղից։ Թիվ 9 և 10 շրջանակների միջև առաստաղի վահանակի երեսպատման մեջ անցքեր են արվում վառելիքի համակարգի հրդեհային հիդրանտների անկյունների համար, իսկ թիվ 11 և 12 շրջանակների միջև՝ լյուկ 6՝ մատակարարման բաքի վառելիքի պոմպերի համար։ Պատյանների վրա տեղադրվում են արտամղված պրոֆիլներից պատրաստված հեղեղատարներ, իսկ ջրի հոսքի համար դրենաժային խողովակաշարերի համար անցքեր են բացվում։

Առաստաղի վահանակի շրջանակների վերևում տեղադրվում են հանգույցներ՝ թիվ 3 շրջանակի վրա՝ չորս հանգույց 1 շարժիչների մոնտաժման համար, թիվ 5 և 6 շրջանակների վրա՝ 2 և 3 հանգույցներ՝ շարժիչի ամրացման սարքը հանված փոխանցման տուփով ամրացնելու համար, Թիվ 6 և 7 շրջանակների վրա՝ գլխարկի թիվ 1 շրջանակի ամրացման 5 հանգույց, գլխարկի և օդափոխիչի հենարանների ամրացման հանգույց 4։

Հետևի խցիկը 7 (տե՛ս նկ. 2.6) ֆյուզելաժի կենտրոնական մասի շարունակությունն է և բեռի փեղկերի հետ միասին կազմում է ֆյուզելաժի հետևի ուրվագծերը: Գծավոր կառուցվածքի հետևի հատվածը բաղկացած է շրջանակների վերին կամարակապ մասերից, լարերից և արտաքին կաշվից:

Տեխնոլոգիապես կուպեը հավաքվում է առանձին վահանակներից և իրենից ներկայացնում է վերնաշենք, որը գտնվում է բեռնախցիկի վերևում՝ սահուն վերածվելով պոչի բումի։ Վերնաշենքն ավարտվում է թիվ 23 դոկային շրջանակով։

Թիվ 10 և 13 շրջանակների միջև վերևում տեղադրված է սպառվող վառելիքի բաքի համար նախատեսված տարա։ Թիվ 16-ի և 21-ի շրջանակների միջև կա ռադիոխցիկ, դրա ստորին մասում թիվ 16 և 18 շրջանակների միջև տեղադրված է լյուկ՝ բեռնախցիկից ռադիոխցիկ և պոչի բում մտնելու համար։

Թիվ 12, 16 և 20 շրջանակների վրա վերին մասում տեղադրված են կցամասեր՝ փոխանցման պոչի լիսեռի հենարանների համար։ Հետևի խցիկի ամրացումը առաստաղի և կողային վահանակների հետ իրականացվում է անկյունային պրոֆիլներով և արտաքին երեսպատմամբ:

Ֆյուզելյաժի կենտրոնական մասի մաշկը (նկ. 2.11) պատրաստված է 0,8 մմ, 1,0 մմ և 1,2 մմ հաստությամբ D16AT դյուրալյումինի թիթեղներից։ Ամենաբեռնվածը առաստաղի վահանակի երեսպատումն է թիվ 7 և 13 շրջանակների միջև, որտեղ երեսպատման հաստությունը 1,2 մմ է։ Թիվ 19 և 23 շրջանակների միջև ընկած հատվածում վերնաշենքի ձախ վահանակի երեսպատումը պատրաստված է 1 մմ հաստությամբ թիթեղից։

Բեռնաթևերը (նկ. 2.12) գտնվում են ֆյուզելաժի կենտրոնական մասի թիվ 13 և 21 շրջանակների միջև, որոնցից յուրաքանչյուրը կախված է երկու օղակների վրա դեպի թեք շրջանակ:

Բեռի կափարիչները փակում են հետևի բացվածքը բեռնախցիկև ստեղծել տնակում լրացուցիչ ծավալ: Գծավոր դիզայնի դռներ, որոնցից յուրաքանչյուրը բաղկացած է դրոշմված կոշտությունից և արտաքին դյուրալյումինից: Անիվներով մեքենաները բեռնելու հարմարության համար թևերն ունեն փեղկեր 13, որոնք ծալվում են դեպի վեր, որոնք կախված են թևերի ստորին մասերին: Թեքված դիրքում վահանները պահվում են ռետինե շոկի կլանիչներով:

Բեռի կափարիչների բացումն ու փակումը կատարվում է ձեռքով, բաց դիրքում դրանք պահվում են հենասյուներով, իսկ փակ վիճակում ամրացվում են 13 շրջանակի մեխերով և կողպվում 10 և 11 երկայնական և լայնակի փականներով։ Փականները թույլ են տալիս։ բացելով փեղկերը բեռնախցիկի ներսից.

Բրինձ. 2.10. Առաստաղի վահանակ.

1 - շարժիչի ամրացումներ; 2,3 - շարժիչի ամրագրման սարքի կցման կետեր; 4 - թիվ 1 շրջանակի հենարանների, գլխարկի և օդափոխիչի ամրացման կետ; 5 - գլխարկի թիվ 1 շրջանակի ամրացման կետերը; 6 - լյուկ մատակարարման բաքի ուժեղացուցիչ պոմպերին. ա - անցքեր հիմնական փոխանցման տուփի շրջանակի պտուտակների համար.

Ամբողջ պարագծի երկայնքով թևերի ծայրամասային մակերևույթների վրա ամրացվում են ռետինե պրոֆիլներ, որոնք ապահովում են թեւերի զուգավորվող մակերեսների կնքումը ֆյուզելաժով և միմյանց միջև փակ վիճակում: Բեռնափոխադրումների դռների բացումը բացառելու համար, երբ ուղղաթիռը կայանված է դրսում, տեղադրվում է դռան կողպեքի ներքին բռնակի ամրացնող սարք. մեկնելուց առաջ բռնակը պետք է բացված լինի:

Թևերի ստորին մասում տեղադրված են 12 գործիքների տուփեր, երկու դռներն էլ ունեն բեռնախցիկում տեղափոխվող սարքավորումների աշխատող շարժիչի արտանետվող գազերի լյուկեր: Ձախ թևում տեղադրված է շարժական կրակմարիչ 16 և սանիտարական պատգարակի 17 դարակաշարերի տակ գտնվող կացարաններն ամրացնելու համար նախատեսված փակագծեր: Արտաքին կաշվով լյուկները կտրված են շերտավարագույրների տակ՝ արտանետվող օդափոխման կափույրով 1 և հրթիռային կայանների տակ 2։ Աջ թևի վրա կա կափարիչով փակված լյուկ՝ վերգետնյա ջեռուցիչ 6-ի թեւը մատակարարելու համար։

Աջ թեւը հագեցած է լյուկով՝ ուղղաթիռը վթարային իրավիճակում թողնելու համար։ Լյուկը փակված է ծածկով 8, որը բաղկացած է արտաքին կաշվից և կոշտությունից՝ գամված միասին։ Ներքևի մասում դիտահորի կափարիչը պահվում է սողնակներով, իսկ վերևում` կափարիչի վրա տեղադրված վթարային անկման մեխանիզմի կողպեքներով:

Վթարային արտամղման մեխանիզմը դիզայնով նման է օդաչուի խցիկի սահող բշտիկների մեխանիզմին: Կափարիչը գցելու համար անհրաժեշտ է բռնակը 7-ը կտրուկ քաշել ներքև, այնուհետև փակագծերը դուրս կգան փակագծերի կեռներից և կթողնեն կափարիչը, իսկ լյուկի վերին անկյուններում տեղակայված զսպանակները դուրս կհանեն կափարիչը: .

Ուղղաթիռին ամրացված են 15 սանդուղքները, որոնք նախատեսված են անիվներով մեքենաների և այլ բեռների բեռնման և բեռնաթափման համար։ Աշխատանքային դիրքում սանդուղքները պողպատե հանգույցներով ամրացվում են պողպատե վարդակների մեջ թիվ 13 շրջանակի ստորին փնջի վրա, պահված վիճակում դրվում և ամրացվում են բեռնախցիկի երկու կողմից հատակին։ Կախված ուղղաթիռի ծանրաբեռնվածությունից, եթե հնարավոր չէ բեռների սանդուղքներ տեղադրել խցիկի հատակին, ապա սանդուղքները տեղադրվում են բեռների լյուկի ձախ թևի վրա, որտեղ սանդուղքի ամրացման կետերը նախատեսված են պահեստավորված դիրքում:

Բրինձ. 2.12. Բեռնման դռներ.

1 - կափույր արտանետվող օդափոխության համար; 2 - հրթիռ արձակող; 3 - ծալովի նստատեղ; 4 - վարազի անձնակազմի դուռը; 5 - էլեկտրական ճախարակ; 6 - լյուկ՝ վերգետնյա ջեռուցիչի թեւը մատակարարելու համար. 7 - վերակայել բռնակի վթարային լյուկի կափարիչը; 8 - վթարային լյուկի ծածկոցներ; 9 - բռնակ; 10 - փին փական; 11- կցորդի փական; 12 - գործիքի տուփ; 13 - վահան; 14 - նստատեղ; 15 - սանդուղքներ; 16 - շարժական կրակմարիչ; 17 - սանիտարական դարակների մոնտաժային բրա:

Ճանապարհի շրջանակը բաղկացած է երկայնական և լայնակի հզորության հավաքածուից: Երկայնական հզորության հավաքածուն բաղկացած է անկյունային պրոֆիլներից գամված երկու փնջից և D16T L1, 2 դյուրալյումին պատից: Ճառագայթների վերին գոտիները պատրաստված են D16T դյուրալյումինի T հատվածից, որի դարակը դուրս է ցցվում սանդուղքի կաշվից և թույլ չի տալիս անիվներով մեքենաները գլորվել: բեռնաթափման և բեռնաթափման ժամանակ սանդուղքներից: Լայնակի հավաքածուն բաղկացած է T-պրոֆիլներից և դրանց վրա ամրացված դյուրալյումինի թիթեղից պատրաստված դրոշմավորված դիֆրագմներից:

Սանդուղքների առջևի և հետևի եզրերն ունեն պողպատե եզրեր: Ինքնագնաց սարքավորման անիվների սահումը կանխելու համար այն սեփական ուժով բեռնելիս, ծալքավոր երեսպատումները գամված են սանդուղքների հետևի ծայրամասերի եզրերին:

Բրինձ. 2.11. Ծածկելով ֆյուզելաժի կենտրոնական մասը

4. ՊՈՉԻ ԲՈՒՄ

Պոչի բումը ապահովում է ուսի ստեղծումը, որն անհրաժեշտ է պոչի ռոտորի մղման համար՝ փոխհատուցելու հիմնական ռոտորի ռեակտիվ պահը:

Պոչի բումը (նկ. 2.14) գամված կոնստրուկցիայի, ճառագայթ-լարային տիպի, ունի կտրված կոնի ձև, բաղկացած է շրջանակից և հարթ աշխատող թունդ կաշվից։

Շրջանակը ներառում է երկայնական և լայնակի հզորության հավաքածուներ: Լայնակի հզորության հավաքածուն բաղկացած է տասնյոթ Z հատվածի շրջանակներից: Թիվ 1 և 17 շրջանակները կցվում են, պատրաստված են էքստրուդացված D16AT դյուրալյումինի պրոֆիլից և ամրացված են ատամնավոր ժապավեններով։ Թիվ 2, 6, 10 և 14 շրջանակները ամրացված են փոխանցման պոչի առանցքի 3-րդ հենարանների վերին մասում: Դրանց վրա ամրացված են նաև 2-րդ փակագծերը՝ պոչի ռոտորի թեքության կառավարման մալուխների համար տեքստոլիտային ուղեցույցներ տեղադրելու համար:

Երկայնական հավաքածուն բաղկացած է 26 թելերից #1-ից մինչև #14-ը, սկսած վերևից՝ ուղղահայաց առանցքի երկու կողմերից: Սթրինգերները պատրաստված են արտամղված անկյունային պրոֆիլներից:

Պոչի բումի մաշկը պատրաստված է D16AT թիթեղով ծածկված դյուրալյումինից: Մաշկի թիթեղների հոդերը կատարվում են լարերի և շրջանակների երկայնքով՝ ներքևով համընկնումով։ Թիվ 13 և 14 շրջանակների միջև գտնվող կաշվի մեջ, պոչի բումի երկու կողմերում, կտրվածքներ են արվել կայունացուցիչի սպարի անցման համար։

Բրինձ. 2.14. Պոչի բում:

1 - դոկինգ եզր; 2 - պոչ ռոտորի կառավարման մալուխների բլոկների ամրացման համար ամրացում; 3 - փոխանցման պոչի լիսեռի աջակցություն; 4 - կարգավորող բրա հավաքում; 5 - ծածկույթ; 6 - կայունացուցիչի մոնտաժային բրա; 7 - պոչի հենարանի հարվածային կլանիչի կցման կետ; 8 - պոչի հենարանի ամրացման կետերը:

Ամրապնդող դյուրալյումինի թիթեղները 5-ը գամված են կտրվածքների եզրագծի երկայնքով: Մաշկի վերևում կան ծածկոցներով լյուկեր՝ փոխանցման պոչի լիսեռի ցցված ագույցները ստուգելու և քսելու համար: Թիվ 3-ի և 4-ի շրջանակների միջև արվել է կտրվածք MSL-3 թարթող փարոսի համար, թիվ 7 և 8, 15 և 16 շրջանակների միջև՝ փորված լույսերի կտրվածքներ, թիվ 11 և 12 շրջանակների միջև՝ կտրվածք դասընթացի համար։ համակարգի սենսոր:

Թիվ 1 և 6 շրջանակների միջև պոչի բումի ներքևից տեղադրված է DIV-1 սարքի ալեհավաքի ռադոմ: Ֆեյրինգի վերին մասը գամված է դյուրալյումինի պրոֆիլներից և կաշվից՝ պտուտակներով ամրացված ճառագայթին: Ներքևի հատվածը պատրաստված է ռադիոթափանցիկ նյութից, վերին մասում ամրացված է ռամկաձողի վրա և կողպված է երկու ծալովի կողպեքներով և երեք թիթեղներով՝ պտուտակներով։ RV-3 ռադիո բարձրաչափի երկու ալեհավաքներ (ընդունող և հաղորդող) տեղադրված են ճառագայթի ստորին մասում: Ճառագայթի երկու կողմերում թիվ 13 շրջանակի վրա տեղադրվում են 4 հանգույցներ՝ կայունացուցիչի կարգավորիչ փակագծերի պտուտակների համար, իսկ թիվ 14 շրջանակում՝ կայունացուցիչը կախելու համար 6 փակագծեր։ Թիվ 15 շրջանակի վրա, պոչամբարի երկու կողմերում, պոչի հենակետերի ամրացման կետերը 8-ը գամված են, իսկ թիվ 17 շրջանակի վրա՝ ներքևից՝ պոչի հենարանի հարվածային կլանիչը ամրացնելու համար նախատեսված հավաքակազմ 7։

5. END BEAM

Վերջնական ճառագայթը (նկ. 2.15) նախատեսված է պոչի ռոտորի պտույտի առանցքը տեղափոխելու հիմնական ռոտորի պտտման հարթություն՝ ուղղաթիռի երկայնական առանցքի նկատմամբ ուժերի մոմենտների հավասարակշռությունն ապահովելու համար։

Բրինձ. 2.15. Վերջնական ճառագայթ.

1 - շրջանակ թիվ 3; 2 - շրջանակ թիվ 9; 3 - ֆեյրինգի ֆիքսված հատված; 4 - սպարի պատը; 5 - պոչի լույս; 6 - թեք ալեհավաք; 7 - ֆեյրինգի շարժական մաս; 8 - ծածկույթ; 9 - կիլային ճառագայթ.

Գծավոր ծայրի ճառագայթը բաղկացած է կիլի ճառագայթից 9 և երեսպատումից: Թիվ 2 շրջանակում ճառագայթի առանցքը պոչի բումի առանցքի հետ կապված ունի 43 ° 10 «անկյան տակ:

Կիլային ճառագայթի շրջանակը բաղկացած է լայնակի և երկայնական հավաքածուից: Լայնակի հավաքածուն ներառում է ինը շրջանակ։ Թիվ 2, 3 և 9 շրջանակներն ամրացված են, իսկ թիվ 1 շրջանակը կցվում է:

Երկայնական հավաքածուն բաղկացած է սպար 4-ից և անկյունային պրոֆիլներից պատրաստված լարերից։ Գծավոր դիզայնի սպարը պատրաստված է D16T դյուրալյումինի անկյունային պրոֆիլներից, պատերը՝ դյուրալյումինի թիթեղից։ Սպարի պատի ստորին մասում միջանկյալ փոխանցման տուփ մուտք գործելու համար նախատեսված է լյուկ։ Կիլային փնջի շրջանակը պատված է D16AT դյուրալյումինից պատրաստված հարթ հոսող պատյանով, աջ կողմում՝ 1 մմ հաստությամբ, ձախում՝ 1,2 մմ։ Թիվ 1 և 3 շրջանակների միջև տեղադրված է D16AT դյուրալյումինից 3 մմ հաստությամբ ամրացված թաղանթ, որի ներսից հեշտացնելու համար կատարվել է երկայնական ֆրեզ՝ քիմիական մեթոդով։ Թիվ 8 և 9 շրջանակների միջև գամված է 2 մմ հաստությամբ նմանատիպ կաշվից։

Դոկինգի շրջանակը թիվ 1 դրոշմված է ալյումինե խառնուրդից D16T, միացման հուսալիությունը բարձրացնելու համար միացված հարթությունների հաստությունը դրանց հետագա մշակմամբ ավելացվում է մինչև 7,5 մմ:

Թիվ 3 ամրացված շրջանակը (տեղ. 1) AK6 ալյումինե համաձուլվածքից դրոշմված փակագիծ է, որի վրա չորս պտուտակով ամրացվում է միջանկյալ փոխանցման տուփ, իսկ թիվ 9 շրջանակի եզրին ամրացված է պոչի փոխանցման տուփ։ Ճառագայթի թեքության վերին մասում կան երկու անցք՝ վերին և ստորին: Վերին լյուկը նախատեսված է միջանկյալ փոխանցման տուփի մեջ յուղ լցնելու համար, իսկ ներքևի լյուկը նախատեսված է շղթայի կապը ստուգելու համար: Լյուկները փակված են կափարիչներով, որոնք միջանկյալ փոխանցման տուփը սառեցնելու համար օդի ընդունման համար ունեն մաղձի ճեղքեր։ Շահագործման ընթացքում երկու լյուկներն էլ օգտագործվում են փոխանցման տուփի պոչի և ծայրամասային լիսեռների միջև կոտրվածքի անկյունը չափելիս սարք տեղադրելու համար:

Ֆեյրինգը կազմում է կիլի ճառագայթի հետևի ուրվագիծը և ֆիքսված ղեկ է, որը բարելավում է ուղղաթիռի ուղղության կայունությունը: Ֆեյրինգը պատրաստված է երկու մասից՝ ստորին 7-ը շարժական է, իսկ վերին 3-ը՝ ոչ շարժական։ Ֆեյրինգի շրջանակը բաղկացած է վեց դրոշմավորված լարերից՝ պատրաստված D16AT դյուրալյումինից, վեց կողիկներից և ամրացման ժապավեններից, որոնք ամրացված են ֆեյրինգի եզրագծի երկայնքով:

Շրջանակը պատված է հարթ դյուրալյումինե ծածկով: Ֆեյրինգի ստորին հատվածում տեղադրված է լյուկ, որի ծածկույթի մեջ 8-ը բացված են մաղձի ճեղքեր՝ միջանկյալ փոխանցման տուփը սառեցնող օդի ելքի համար։ Բացի այդ, թեք ալեհավաքները 6 տեղադրվում են երկու կողմից, իսկ մտրակի ալեհավաքները տեղադրվում են ֆեյրինգի համաչափության առանցքի երկայնքով: Ֆեյրինգի համաչափության առանցքի հետևում տեղադրված է հետևի լույս։ Ֆեյրինգի շարժական մասը ամրացվում է կիլի փնջի գոտիների վրա ինքնափակվող պտուտակներով, իսկ ֆիքսված մասը՝ կողպեքներով՝ գամերով։

Նկ.2.16. Ֆյուզելյաժը տիպիկով կցելու սխեմա

միացման շրջանակների միացում (ներքևում)

Ֆյուզելաժի մասերի դոկավորումը նույն տիպի է և իրականացվում է սխեմայի համաձայն դոկինգի շրջանակների երկայնքով (նկ. 2.16): Դոկինգի բոլոր շրջանակները պատրաստված են արտամղված D16AT դյուրալյումինի պրոֆիլից, որի վերջի դարակը ձևավորում է կցաշուրթ՝ միացման պտուտակների համար անցքերով:

Դոկային շրջանակների եզրագծի երկայնքով մաշկի լարվածության կոնցենտրացիան նվազեցնելու համար դրվում են դյուրալյումին ատամնավոր ժապավեններ, որոնք մաշկի հետ միասին գամվում են շրջանակի արտաքին եզրին:

6. ԿԱՅՈՒՆԱՑՈՂ

Կայունացուցիչը նախատեսված է ուղղաթիռի երկայնական կայունության և կառավարելիության բնութագրերը բարելավելու համար: Ստաբիլիզատորը (նկ. 2.17) տեղադրված է պոչամբարի վրա թիվ 13 և 14 շրջանակների միջև, դրա ամրացման անկյունը կարող է փոխվել միայն ուղղաթիռը գետնին ընկած ժամանակ։

Կայունացուցիչն ունի NACA-0012 սիմետրիկ պրոֆիլ և բաղկացած է երկու կեսից՝ աջ և ձախ, սիմետրիկորեն տեղակայված են պոչի բումի համեմատ և փոխկապակցված են բումի ներսում:

Կայունացուցիչի երկու կեսերն էլ նախագծով նման են: Գծավոր կայունացուցիչի յուրաքանչյուր կեսը բաղկացած է 2-ից, յոթ կողերից 5, պոչի լարից 12, դիֆրագմայից, դիմային դյուրալյումին պատյանից 6, շարժական ծայրի փեղկից 9 և գործվածքի պատյանից 11:

Կողերը և դիֆրագմերը դրոշմված են թիթեղից՝ դուրալումինից: Կողերը ունեն քթի և պոչի մասեր, որոնք գամված են սպար գոտիներին։ Կողերի պոչի մասերի դարակներում պատրաստվում են սպիտակեղենի պատյան կարելու համար անցքերով սրածայրեր։

Թիթեղային դյուրալյումինից պատրաստված պոչի լարը ծածկում է կողերի պոչերը ներքևից և վերևից և կազմում կայունացուցիչի հետևի կոշտ եզրը: Պոչի լարով կողերի պոչերը գամված են ողողված գամերով:

Բրինձ. 2.17. Կայունացուցիչ:

1 - կայունացուցիչ կապի առանցք; 2 - սպար; 3 - կարգավորող բրա; 4 - կցման եզր; 5 - կող; 6 - դյուրալյումինի պատյան; 7 - ճառագայթային ալեհավաքի կցման կետ; 8 - հավասարակշռող քաշը; 9 - վերջի ֆեյրինգ; 10 - ջրահեռացման փոս; 11 - սպիտակեղենի պատյան; 12 - պոչի լար:

Ստաբիլիզատորի յուրաքանչյուր կեսի թիվ 1 կողի ծայրին գամված է ականջօղով 3 փակագիծ, որով կարող եք փոխել կայունացուցիչի տեղադրման անկյունը գետնին։

0,2 կգ կշռող 8 հավասարակշռող կշիռը գամված է թիվ 7 կողի առջևի մասում՝ ծածկված ապակեպլաստեից պատրաստված շարժական ծայրամասով 9։ Ստաբիլիզատորի աջ և ձախ կեսերի թիվ 7 կողի ծայրին տեղադրված է 7 հանգույց՝ ճառագայթային ալեհավաքի լարը ամրացնելու համար։

Փնջի տիպի գամված կառուցվածքի կայունացուցիչը բաղկացած է վերին և ստորին լարերից և կոշտության համար ուլունքավոր անցքերով ցանցից: Սպարի վերին և ստորին գոտիները պատրաստված են դյուրալյումինի անկյունային պրոֆիլներից։ Արմատային մասում սպարն ամրացվում է գոտիներին գամված ծածկով և թիկունքից՝ թիկունքի պատով, իսկ թիվ 1 և 2 կողերի միջև ընկած առջևի հատվածում սպարն ամրացվում է գոտիներին գամված ծածկով։ Կցման եզր 4, որը դրոշմված է ալյումինե համաձուլվածքից, ամրացված է ծածկույթի վրա:

1 առանցքներով կցամասերը տեղադրվում են թիվ 1 կողոսկրի մոտ գտնվող սփարի վրա՝ պոչի բումի վրա կայունացուցիչի կեսերը կախելու համար: Ստաբիլիզատորի կցման կետերը փոշուց պաշտպանված են ծածկոցներով, որոնք փրփրապլաստիկ շեֆով ամրացվում են թելով և սեղմակով թիվ 1 սպարին և կողոսկրին։

Ստաբիլիզատորի քիթը պատված է D16AT դյուրալյումինի թիթեղներով, որոնք գամված են կողերի աղեղային մասերի դարակների և սփար գոտիների երկայնքով: Պոչի հատվածը պատված է AM-100-OP գործվածքով, կողերի երկայնքով կարերը փակված են ատամնավոր ժապավեններով։

Կայունացուցիչի աջ և ձախ կեսերի ամրացումը կատարվում է ամրացման եզրերի և միացնող թիթեղների վրա գտնվող պտուտակներով:

Ուղղաթիռի ֆյուզելյաժը օդանավի մարմին է։ Ուղղաթիռի ֆյուզելյաժը նախատեսված է անձնակազմին, սարքավորումներին և ծանրաբեռնվածությանը տեղավորելու համար: Ֆյուզելյաժը կարող է տեղավորել վառելիք, վայրէջքի սարք, շարժիչներ:

Ուղղաթիռի ծավալային և քաշային դասավորության մշակման գործընթացում որոշվում են ֆյուզելաժի կոնֆիգուրացիան և դրա երկրաչափական պարամետրերը, կոորդինատները, բեռների մեծությունը և բնույթը, որոնք պետք է ընկալվեն ուժային տարրերով: KSS ֆյուզելաժի ընտրությունը նախագծման սկզբնական փուլն է։ Մշակվում է էլեկտրաէներգիայի այնպիսի սխեման, որն առավելագույնս համապատասխանում է պատվիրատուի պահանջներին։

Ֆյուզելաժի KSS-ի հիմնական պահանջները.

ուղղաթիռի շահագործման ընթացքում դիզայնի հուսալիությունը.

անձնակազմի և ուղևորների խցիկում հարմարավետության որոշակի մակարդակի ապահովում.

բարձր գործառնական արդյունավետություն;

անձնակազմի և ուղևորների համար ինքնաթիռի ներսում անվտանգ ծավալի ապահովում և ուղղաթիռի վթարային վայրէջքի ժամանակ այն լքելու հնարավորությունը.

Ուղղաթիռի գործառնական պահանջները, դիզայնը և նպատակը նույնպես էապես ազդում են KSS ֆյուզելաժի ընտրության վրա: Այս պահանջներն են.

• - ֆյուզելաժի ներքին ծավալների առավելագույն օգտագործումը.
• - ուղղաթիռի անձնակազմի համար անհրաժեշտ տեսանելիության ապահովում.
• - ֆյուզելյաժում տեղակայված բոլոր ստորաբաժանումների ստուգման և պահպանման համար մուտքի ապահովում.
• - սարքավորումների և բեռների հարմար տեղադրում;
• - խցիկում բեռների բեռնման, բեռնաթափման, ամրագրման հարմարավետություն.
• - վերանորոգման հեշտություն;
• - ուղևորների և անձնակազմի համար տարածքների ձայնամեկուսացում, օդափոխություն և ջեռուցում.
• - աշխատանքային պայմաններում խցիկի ապակիների փոխարինման հնարավորությունը.
• - ուղևորների խցիկների վերազինման հնարավորությունը` փոխելով սենյակի դասավորությունը, նստատեղերի տեսակը և դրանց տեղադրման քայլը.

Ուղևորների և անձնակազմի կողմից ուղղաթիռի վթարային փախուստի համար ուղղաթիռում նախատեսված են վթարային ելքեր։ Միացված են ուղևորների և անձնակազմի դռները, ինչպես նաև սպասարկման լյուկները

վթարային ելքերի քանակով, եթե դրանց չափերը և գտնվելու վայրը համապատասխանում են համապատասխան պահանջներին։ Օդաչուների խցիկում վթարային ելքերը տեղադրված են ֆյուզելաժի յուրաքանչյուր կողմում մեկական, կամ դրա փոխարեն կա մեկ վերին լյուկ և մեկ վթարային ելք երկու կողմից: Դրանց չափը և գտնվելու վայրը պետք է ապահովի, որ անձնակազմը կարողանա արագ հեռանալ ուղղաթիռից: Նման ելքեր չեն կարող տրամադրվել, եթե ուղղաթիռի անձնակազմը կարող է օգտագործել օդաչուների խցի մոտ գտնվող ուղևորների վթարային ելքերը: Ուղևորների համար վթարային ելքերը պետք է ունենան ուղղանկյուն ձև՝ 0,1 մ-ից ոչ ավելի անկյունային շառավղով:

Անձնակազմի համար վթարային ելքերի չափերը պետք է լինեն առնվազն.

480 x 510 մմ - կողային ելքերի համար;

500 x 510 մմ - ուղղանկյուն վերին լյուկի կամ G40 մմ տրամագծով - կլոր լյուկի համար:

Յուրաքանչյուր հիմնական և վթարային ելք պետք է համապատասխանի հետևյալ պահանջներին.

Ունեն շարժական դուռ կամ շարժական լյուկ, որն ապահովում է անվճար ելք ուղևորների և անձնակազմի համար.

Հեշտ է բացվում ինչպես ներսից, այնպես էլ դրսից՝ ոչ ավելի, քան երկու բռնակով;

Ունեն միջոցներ արտաքին և ներսից կողպելու համար, ինչպես նաև անվտանգության սարք, որը կանխում է թռիչքի ժամանակ դռան բացումը կամ լյուկը պատահական գործողությունների հետևանքով։ Կողպող սարքերը պատրաստված են ինքնափակվող, առանց շարժական բռնակների և բանալիների։ Ուղղաթիռի արտաքին մասում նշված են ուղղաթիռի վթարային վայրէջքի ժամանակ դռների և լյուկերի խցանման դեպքում մաշկը կտրելու համար։

Ուղևորներին և տեղափոխվող բեռը տեղավորելու համար պահանջվող ծավալները որոշիչ են ֆյուզելաժի ուղևորների և բեռնախցիկների նախագծման մեջ:

Ֆյուզելյաժի և դրա KOS տեսքը կախված է ուղղաթիռի նպատակից և դրա դասավորությունից.

Երկկենցաղ ուղղաթիռը պետք է ունենա ֆյուզելաժի ստորին հատվածի հատուկ ձև, որը համապատասխանում է հիդրոդինամիկայի պահանջներին (ուղղաթիռի նվազագույն բեռնվածությունը ջրի վրա վայրէջքի ժամանակ, նվազագույն պահանջվող մղումը 11 Վ է թռիչքի ժամանակ, օդաչուի տեսադաշտում շաղ տալ և Շարժիչի օդի ընդունիչներ, կայունության և լողացողության պահանջների համապատասխանություն.

Վերամբարձ ուղղաթիռի ֆյուզելյաժը ուժային ճառագայթ է, որին կցված է օդաչուների խցիկը, և բեռը տեղափոխվում է արտաքին պարսատիկով կամ բեռնարկղերով, որոնք կապված են ֆյուզելաժի ստորին կենտրոնական մասի հետնամասի հոդերի հետ.

Մեկ ռոտոր ուղղաթիռի ամենատարածված սխեմայում անհրաժեշտ է ունենալ ուժային կոնսերվային ճառագայթ RV-ն ամրացնելու համար:

Ֆյուզելաժի ռացիոնալ CSS-ի ընտրությունը հիմնականում իրականացվում է քաշի վիճակագրության, պարամետրային կախվածությունների և նախորդ նախագծերի հզորության սխեմաների վերաբերյալ ընդհանրացված տեղեկատվության հիման վրա:

Ընդունված որոշումների արդյունքներով ձևավորվում են առաջարկություններ, որոնց հիման վրա էլ կատարվում է ֆյուզելաժի KSS-ի վերջնական ընտրությունը։ Շատ դեպքերում, պահանջներից և գործառնական պայմաններից ելնելով, արդեն իսկ նախապես հայտնի է, թե որ տեսակի դիզայնն է կիրառելի այս կամ այն ​​դեպքում, ուստի խնդիրը կարող է կրճատվել մինչև տվյալ դիզայնի տեսակի մեջ լավագույն տարբերակը գտնելը:

Շրջանակային կառույցներում օգտագործվում են KSS, որոնք արդեն ապացուցված են երկարաժամկետ պրակտիկայով. դրանք այնպիսի կառույցներ են, ինչպիսիք են ամրացված պատյանները (ճառագայթային սխեման), ֆերմայի կառուցվածքները և դրանց համակցությունները:

Ֆյուզելաժի ամենատարածված ճառագայթային սխեման: Ճառագայթների ֆյուզելաժների մշակման հիմնական պատճառը դիզայների ցանկությունն է ստեղծել ամուր և կոշտ կառուցվածք, որում նյութը, որը օպտիմալ կերպով բաշխված է տվյալ հատվածի պարագծի վրա, ռացիոնալ կերպով կիրառվում է տարբեր բեռների տակ: Ճառագայթային կառուցվածքում առավելագույնս օգտագործվում է ֆյուզելաժի ներքին ծավալը, բավարարված են աերոդինամիկայի և տեխնիկայի բոլոր պահանջները։ Մաշկի կտրվածքները պահանջում են տեղային ուժ, ինչը մեծացնում է ֆյուզելաժի զանգվածը:

Ճառագայթների ֆյուզելաժները բաժանված են երկու տեսակի՝ սպար և մոնոբլոկ:

Ֆյուզելյաժի սխեման զգալիորեն փոփոխվում է դիզայնի կտրվածքների առկայության դեպքում, հատկապես դրանց զգալի երկարությամբ: Քանի որ հատվածները մոտենում են կտրվածքի վերջնամասին, մաշկի և լարերի լարումները զգալիորեն նվազում են, ոլորող մոմենտների փոխանցումը դառնում է ավելի բարդ, և լրացուցիչ լարումներ են առաջանում երկայնական հավաքածուում: Վահանակի ամրությունը պահպանելու համար կտրվածքի սահմանի երկայնքով լարերը ամրացվում են՝ վերածվելով սփարների: Ծածկույթը և լարերը ամբողջությամբ ներառված են աշխատանքի մեջ միայն կտրվածքի ծայրերից գտնվող հատվածում, որը հավասար է կտրվածքի լայնությանը մոտավորապես հավասար հեռավորության վրա: Նման դեպքում նպատակահարմար է ֆյուզելյաժի KSS-ը վերցնել որպես սպար։

Սպար կառույցներում ճկման մոմենտը ընկալվում է հիմնականում երկայնական տարրերով՝ սփարներով, իսկ մաշկը ընկալում է տեղային բեռներ, կտրող ուժ և ոլորող մոմենտ։

Մոնոբլոկ դիզայնի մեջ մաշկը, շրջանակի տարրերի հետ միասին, նույնպես ընկալում է նորմալ ուժեր ճկման պահերից:

Այս հոսանքի սխեմաների համակցությունն են լարային ֆյուզելաժները՝ մասամբ աշխատող մաշկով, որը պատրաստված է բարակ պատերով պատյանով, ամրացված լարերով և շրջանակներով։ Մի շարք մոնոբլոկ KSS է.

Միասեռ նյութից պատրաստված մոնոկոկ։ Այն ապահովում է միայն երկու տարրի առկայություն՝ մաշկի և շրջանակների։ Բոլոր ուժերն ու պահերն ընկալվում են մաշկի կողմից։ Այս սխեման առավել հաճախ օգտագործվում է փոքր տրամագծերի պոչի բումերի համար - Դ< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Մոնոկոկը բազմաշերտ է։ Բարակ կրող շերտերով եռաշերտ վահանակների օգտագործումը հնարավորություն է տալիս կանոնավոր (առանց կտրվածքների) գոտիով բարձրացնել ֆյուզելաժի մասերի ինչպես տեղական, այնպես էլ ընդհանուր կոշտությունը: Եռաշերտ (շերտավոր) պանելների դիզայնը շատ բազմազան է և կախված է արտաքին և ներքին շերտերի նյութերից, լցանյութի տեսակից, երեսվածքները լցոնիչով միացնելու եղանակից և այլն։

Ֆյուզելյաժի մակերեսը, որն օգտագործվում է համապատասխան ստորաբաժանումների վերգետնյա բեռնաթափման ժամանակ տեխնիկական անձնակազմի տեղափոխման համար, պատրաստված է շերտավոր կառուցվածքի պանելներից (ավելացված կոշտություն)՝ արտաքին կրող հաստ շերտով՝ շփման ծածկով: Այս վահանակները պետք է ներառվեն և ֆյուզելաժի ուժային սխեման:

Ցանկալի է ընկալել բեռը փափուկ վառելիքի տանկերից շերտավոր կառուցվածքի վահանակներով: Այս վահանակները, ունենալով ճկման բարձր կոշտություն, միևնույն ժամանակ կատարում են տանկի կոնտեյների դերը, այնուհետև անհրաժեշտ չէ ստեղծել լրացուցիչ կրող մակերես, որը հիմնված է ստորին ֆյուզելաժի լարային հավաքածուի վրա:

KM-ը հաջողությամբ ներդրվել է ուղղաթիռի օդանավերի նախագծման մեջ և արդեն շահագործվել է մի քանի սերնդի ուղղաթիռների վրա:

Ժամանակակից ապակիներով ամրացված պլաստմասսաները կարող են մրցակցել ավանդական ալյումինե համաձուլվածքների հետ հատուկ ամրության առումով, սակայն դրանք զգալիորեն, առնվազն 30%-ով զիջում են դրանց հատուկ կոշտության առումով: Այս հանգամանքը արգելակ հանդիսացավ ապակեպլաստե և կառուցվածքային տարրերի օգտագործման ընդլայնման ճանապարհին:

Օրգանոպլաստիկ նյութերը, որոնք առանձնահատուկ կոշտությամբ ավելի թեթև են, քան ապակեպլաստիկները, չեն զիջում ալյումինի համաձուլվածքներին, իսկ հատուկ ամրության առումով դրանք գերազանցում են 3-4 անգամ: Օրգանոպլաստիկայի լայն զարգացումը հնարավորություն տվեց սկզբունքորեն նոր խնդիր դնել՝ անցնել մետաղական կոնստրուկցիաների CM-ից առանձին մասերի ստեղծումից դեպի ինքնին կառուցվածքի ստեղծումը CM-ից, դրանց ընդլայնված օգտագործմանը, իսկ որոշ դեպքերում՝ ստեղծմանը: ԿՄ-ի գերակշռող կիրառմամբ կառույցի:

KM-ն օգտագործվում է ինչպես պոչի, թևի, ֆյուզելաժի եռաշերտ պանելների, այնպես էլ շրջանակի մասերում:

Ապակեպլաստե ապակեպատման փոխարեն օրգանականի օգտագործումը թույլ է տալիս նվազեցնել ինքնաթիռի շրջանակի քաշը: Ծանր բեռնված ագրեգատներում օրգանոպլաստիկները կարող են ամենաարդյունավետ օգտագործվել այլ ավելի կոշտ նյութերի հետ համատեղ, ինչպիսիք են ածխածնի մանրաթելը:

Փորձարարական Boeing-360 ուղղաթիռի ֆյուզելյաժի կառուցվածքային և տեխնոլոգիական սխեման, որի բոլոր ուժային տարրերը պատրաստված են շերտավոր դիզայնի վահանակներից, օգտագործելով կոմպոզիտային նյութ:

Բարակ երեսվածքների օգտագործումը, որոնք լավ ամրացված են մեղրախիսխի լցոնիչով (ունեն ցածր խտություն), շերտավոր կառույցները դարձնում են ֆյուզելաժի քաշը նվազեցնելու պահուստ: Բարձր հատուկ ուժն ու դիմադրությունը թրթռման և ձայնային բեռների նկատմամբ որոշում են այնպիսի կառույցների օգտագործման աճը, ինչպիսիք են ֆյուզելաժի բեռը կրող տարրերը:

Եռաշերտ կառույցների հնարավոր առավելությունները կարող են իրականացվել միայն այն դեպքում, եթե արտադրությունը կազմակերպվի բարձր մակարդակով: տեխնիկական մակարդակ. Այս կառույցների նախագծման, ամրության և տեխնոլոգիայի հարցերն այնքան սերտորեն փոխկապակցված են, որ դիզայները չի կարող ուշադրություն չդարձնել. մեծ ուշադրությունտեխնոլոգիական խնդիրներ.

Սոսնձված հոդերի երկարատև ամրությունը և մեղրախորիսխի հանգույցների ամուրությունը (խոնավության ներթափանցումից) այն հիմնական բաներն են, որոնք պետք է ապահովվեն կառուցվածքային և տեխնոլոգիական զարգացմամբ:

Տեխնոլոգիական խնդիրները ներառում են.

• - սոսինձի ապրանքանիշի ընտրություն, որն ապահովում է անհրաժեշտ ուժը ընդունելի քաշի ավելացումով.
• - արտադրական միավորների բոլոր փուլերում տեխնոլոգիական ռեժիմները վերահսկելու ունակություն.
• - զուգավորվող մասերի ուրվագծերի (հիմնականում մեղրախորիսխի բլոկի և շրջանակի) համընկնման տվյալ աստիճանի ապահովում.
• - սոսնձման ուժի չափման հսկողության հուսալի մեթոդների կիրառում.
• - լրացուցիչ կնքման մեթոդի ընտրություն;
• - մեղրախորիսխների ներմուծում առանց պերֆորացիայի.

Ֆերմայի ֆյուզելաժ. Ֆերմայի սխեմայի ֆյուզելյաժում ուժային տարրերն են սփարները (ֆերմա գոտիները), դարակները և ամրացումները ուղղահայաց և հորիզոնական հարթություններում: Մաշկը ընկալում է արտաքին աերոդինամիկ բեռները և դրանք տեղափոխում ֆերմայի վրա։ Ֆերմա ընկալում է բոլոր տեսակի բեռներ՝ ճկման և ոլորման մոմենտներ և կտրող ուժեր։ Շնորհիվ այն բանի, որ մաշկը ներառված չէ ֆյուզելյաժի հոսանքի միացումում, դրա կտրվածքները զգալի ամրացումներ չեն պահանջում: Ֆերմայի կառուցվածքում ձողերի առկայությունը դժվարացնում է ֆյուզելաժի ներքին ծավալի օգտագործումը, ագրեգատների և սարքավորումների տեղադրումը, դրանց տեղադրումն ու ապամոնտաժումը:

Բազմաթիվ ձողերի ռեզոնանսային թրթիռների վերացումը բարդ խնդիր է։ Ֆերմայի կառուցվածքը դժվարացնում է ֆյուզելաժի ձևի և մաշկի կոշտության աերոդինամիկ պահանջների բավարարումը: Այս դիզայնում դժվար է կիրառել բարդ կոնֆիգուրացիայով եռակցման հավաքների առաջադեմ տեխնոլոգիա: զոդում. Եռակցումից հետո մեծ ֆերմայի ջերմային բուժումը կապված է որոշակի խնդիրների հետ: Ֆերմայի կառուցվածքի թվարկված հիմնական թերությունները դրանց սահմանափակ լինելու պատճառն են։

Սալոնի հատակի CCC-ը որոշվում է ուղղաթիռի նպատակային նշանակությամբ: Անիվներով մեքենաներ տեղափոխող տրանսպորտային ուղղաթիռում բեռների հատակը պետք է ամրացվի երկայնական ճառագայթներով, որոնք տեղադրվում են այնպես, որ անիվներից բեռը ուղղակիորեն ընկալվի այդ կրող տարրերով: Անիվավոր տրանսպորտային միջոցները հատակին ամրացնելու համար տեղադրվում են հանգույցներ ամրացնող մալուխների ամրացման համար երկայնական (լարային) և լայնակի (շրջանակային) շրջանակի տարրերի խաչմերուկում: Սալոնի առաստաղի վրա տեղադրված մոնոռելսերը օգտագործվում են բեռնարկղերի բեռնման և բեռնաթափման համար: Մալուխների վրա բեռը կցվում է տրոլեյբուսին, ամրացվում է մոնոռելասի վրա և շարժվում դրա երկայնքով դեպի խցիկում նախապես որոշված ​​տեղ: Ցանկալի է մոնոռելսեր ներառել ֆյուզելաժի ուժային շղթայում: Բեռնախցում տեղադրվում են նաև խարիսխների հանգույցներ՝ համապատասխան բեռների համար անհրաժեշտ ընդմիջումով։

Չափազանց մեծ բեռների բեռնման և բեռնաթափման հարմարության համար բեռների սանդուղքը (թեքահարթակը) պետք է մեքենայացվի այնպես, որ այն կարողանա կանգ առնել և արգելափակել ցանկացած դիրքում, ինչպես նաև ապահովել բեռների տեղափոխման հնարավորությունը բաց հետևի սանդուղքով:

Ֆյուզելաժի ուժային տարրերը հիմնականում պատրաստված են ալյումինե համաձուլվածքներից։ Ջերմության ենթարկված վայրերում օգտագործվում է տիտան և չժանգոտվող պողպատ. Էլեկտրակայանի և պոչի փոխանցման տուփերը (տեղակայված են պոչամբարի վերևում) ռացիոնալ կերպով պատրաստված են ապակեպլաստեից՝ ամրացված ամրացված կոշտացուցիչներով:

Շրջանակային միավորի KSS-ը կազմելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել հետևյալ հիմնական դրույթները.

Հզորության լայնակի տարրերի և միավորի վրա դրանց տեղադրման միջև հեռավորությունը որոշվում է միավորի առանցքին նորմալ կենտրոնացված ուժերի կիրառման վայրով.

Շրջանակի տարրերի վրա կիրառվող բոլոր կենտրոնացված ուժերը պետք է փոխանցվեն և բաշխվեն մաշկի վրա, որի միջոցով դրանք սովորաբար հավասարակշռվում են այլ ուժերի կողմից.

Կենտրոնացված ուժերը պետք է ընկալվեն շրջանակի տարրերով, որոնք ուղղված են ուժին զուգահեռ լարերի և ցցերի միջոցով, և ուժերը, որոնք գործում են այս միավորների վրա, համապատասխանաբար շրջանակների կամ կողերի միջոցով.

Միավորի առանցքի անկյան տակ ուղղված կենտրոնացված ուժերը պետք է մաշկին փոխանցվեն երկայնական և լայնակի բեռ կրող տարրերի միջոցով: Ուժի վեկտորը պետք է անցնի այս տարրերի կոշտության առանցքների հատման կետով.

Շրջանակի հավաքման կտրվածքները պետք է ունենան ընդարձակման հանգույցներ իրենց պարագծի երկայնքով՝ երկայնական և լայնակի տարրերի ամրացված գոտիների տեսքով:

Ֆյուզելաժի ուժային կառուցվածքում կտրվածքների առկայությունը, մի կոնֆիգուրացիայից մյուսին կտրուկ անցումները և մեծ կենտրոնացված ուժերի կիրառման գոտիները (այսինքն՝ «անկանոն գոտիներ») էական ազդեցություն ունեն ուժի հոսքի բաշխման և բնույթի վրա։ լարվածություն, որը նման է հեղուկի արագության դաշտին տեղական դիմադրությունների շրջանում:

Ֆյուզելաժի կառուցվածքային տարրերում լարվածության կոնցենտրացիան, փոփոխական լարումների ամպլիտուդը և հաճախականությունը որոշիչ պարամետրեր են կարևոր խնդիրբարձր ռեսուրսներով ֆյուզելաժի ստեղծում։

Ֆյուզելաժի նախագծման հետ կապված խնդիրը կարող է լուծվել հետևյալ եղանակներով.

Մշակել CSS-ը` հաշվի առնելով արտաքին ուժերի կիրառման բնույթի և վայրի վերլուծությունը և գործառնական պահանջները, որոնք որոշում են բոլոր տեսակի կտրվածքները (դրանց չափը, գտնվելու վայրը ֆյուզելաժի վրա).

Օգտագործեք բարակ (առանց պահի) պատյան, որը կարող է կորցնել կայունությունը կարճաժամկետ բարձր բեռների դեպքում՝ առանց մշտական ​​դեֆորմացիայի.

Արտադրության և շահագործման մեջ բավարար փորձի հիման վրա լայնորեն ներմուծեք CM-ից պատրաստված տարրեր շրջանակային միավորների նախագծման պրակտիկայում:

Տվյալ ռեսուրսով նվազագույն զանգվածի ֆյուզելյաջի CCC-ի վերջնական ձևավորումն իրականացվում է լայնածավալ շրջանակի փորձարարական ուսումնասիրությունների արդյունքների վերլուծության հիման վրա՝ ուժային տարրերի բեռնման հաշվարկված դեպքերի համար՝ ուժերի լրիվ իմիտացիայով և պահեր, որոնք կիրառվում են ֆյուզելաժի վրա: