Transport Blog SAROAVTO. Isporuka Hero Falcon 250 brzina

"Falcon-250"

ES250
voz do depoa
Osnovni podaci
Fabrika
Izgrađeni sastavi
Izgrađeni automobili
Širina staze
U operaciji
Tehnički detalji
Vrsta struje i napona u kontaktnoj mreži	3 kV / ~25 kV
Broj vagona u vozu
Kapacitet putnika
Dužina vagona
Širina
Težina

Električni voz "Sokol-250"(ES250) - eksperimentalni ruski brzi dvosistemski (može raditi i na jednosmernoj i naizmjeničnoj struji) električni voz, koji je razvijan tokom sedam godina, prototip je sastavljen do 2000. godine uz pomoć tadašnjeg ministra željeznica Aksjonenka i RAO "VSM".

Jedan od "očeva" električnog voza je Igor Dmitrijevič Spaski, koji je bio zamjenik glavnog konstruktora nuklearnog podmornice od 1956. godine i, zapravo, osnivač je nacionalne vojske podmorničku flotu(tokom projektovanja elektromotornog voza bio je generalni projektant Rubin Centralnog projektantskog biroa za pomorstvo).

Preduvjeti za stvaranje domaćeg brzog električnog vlaka

Godine 1988., rukovodstvo SSSR-a je odobrilo program "Brzi ekološki prihvatljiv transport", zatim u našoj zemlji razvoj tehnička sredstva za razvoj velike brzine na prugama. Tada se na pruzi Moskva-Lenjingrad pojavila prva kompozicija elektromotornog voza ER-200, koji je na pojedinim dionicama mogao dostići brzinu od dvjesto kilometara na sat, ali nije mogao riješiti problem prevoza putnika između dva glavna grada. . Od tada su ostali vozovi ove serije, koji i danas uspješno saobraćaju. Prelazak na novi prag velike brzine na pruzi od 250-350 kilometara na sat može se figurativno uporediti sa prevazilaženjem "zvučne barijere" u avijaciji. S jedne strane, prema riječima akademika Igora Spaskog, to je prirodna posljedica razvoja tehnologije. Mnoge zemlje svijeta su shvatile mogućnost i neophodnost korištenja željeznice akumulirana "kritična masa" najnaprednijih tehnologija radioelektronske, avijacije, svemirske proizvodnje, vojne brodogradnje. Brzi željeznički saobraćaj je integralni sistem. Lokomotive ovog tipa trebaju posebne vagone prilagođene za radnu vožnju u novom rasponu brzina. Principijelno novi zahtjevi postavljaju se i na same željezničke pruge, na organizaciju saobraćaja i kompjuterizovanu kontrolu. Razvijena je normativno-tehnička i tehničko-ekonomska osnova za izgradnju i izvršene su pripreme za zakonsku registraciju parcele za izgradnju brzog autoputa Moskva - Sankt Peterburg. Brzi vozni park je gomila visokih, najnaprednijih tehnologija i dizajnerskih rješenja koja pripadaju ne samo najnovijoj modernosti, već i sutra, pa čak i prekosutra. Prema riječima akademika Igora Spaskog, dizajn Sokola nije ništa manje složen i skup od dizajna moderne podmornice. Početkom 1990-ih godina razvijen je koncept novog brzog vlaka Sokol u dvije faze: do brzine od 250 kilometara na sat i do brzine od 350 kilometara na sat.

Razvoj dizajna

Električni voz Sokol razvijen je u Centralnom projektantskom birou Rubin. Ali vrlo je važno napomenuti da je nastao zajedničkim naporima oko šezdesetak preduzeća, uključujući TsNIISET, brodogradnju Almaz i tvornicu transportnog inženjeringa Titran Tikhvin. Boja ruske nauke radila je na ovom projektu, najbolji dizajneri, tehnolozi, najkvalificiraniji radnici. Brzo okretno postolje za vagon izradili su stručnjaci za tenkove iz VNIItransmash-a, studije o čvrstoći trupa vagona uradio je Centralni istraživački institut akademik A. N. Krylov, a sistem upravljanja računarom na brodu razvio je NPO Avrora. Potrebno je napomenuti i učešće 9 stranih kompanija. Do 2000. godine napravljen je prototip Sokola sa šest automobila za dvije vrste struje, direktnu i promjenjivu, s projektnom brzinom od 250 kilometara na sat. Od aprila 2002. godine eksperimentalni voz Sokol nalazi se u proizvodnom pogonu Tikhvin Transport Engineering Plant Titran CJSC, što je uporedivo sa cenom jednog konvencionalnog serijskog voza kao što je francuski TGV, nemački ICE ili italijanski Pendolino, koji se smatraju svetskim liderima. u brzom željezničkom saobraćaju.

Iskusni električni voz

Električni voz Sokol u depou.

Dalja sudbina i nedostaci

Ruska akademija nauka i VNIIZhT pripremili su zaključak o usklađenosti Sokola s većinom pokazatelja projektnog zadatka odobrenog od strane Ministarstva željeznica i trenutnih svjetskih standarda. Ispitivanja su potvrdila mogućnost stvaranja modernog ekonomičnog voznog parka velike brzine, kontakt mreža i sigurnosnih sistema na autoputu Moskva-Peterburg. Kao i obično, predloženo je da se preciziraju nedostaci prototipa identifikovani tokom testova. Tokom ispitivanja sastava, koja su obavljena 2001-2002, državna komisija je utvrdila više od 50 nedostataka direktno vezanih za bezbjednost saobraćaja, što može izgledati čudno, makar samo zato što su stručnjaci tokom ispitivanja naglašavali uvođenje sistema energije. amortizera i "žrtvenih zona" karoserije, koja štiti putnike u frontalnom udaru i do sada nema analoga u svjetskoj praksi:

1. Faktor sigurnosti zamora zavarivanjačelik AB2-2 u najopterećenijim jedinicama okvira okretnog postolja je 0,85-1,8 sa minimalnom dozvoljenom vrijednošću od najmanje 2,0;
2. U motornim automobilima primećuje se pregrijavanje kočionih diskova do 500 stepeni uz dozvoljeno pregrijavanje ne više od 80 stepeni. Kvarovi u radu sistema protiv blokiranja (proklizavanja) dovode do neovlaštenog punjenja kočionih cilindara vazduhom, što prijeti zaglavljivanjem garnitura kotača. Dizajn i materijali pločica disk kočnica ne pružaju potreban resurs od 300.000 km. Pogonski sistem magnetne šinske kočnice ne obezbeđuje paralelno otpuštanje i zadržavanje papuča na šinama tokom kočenja, što ugrožava bezbednost saobraćaja na skretnicama;
3. Sa postojećim projektom, strujni kolektor TP-250 se ne može koristiti za stalni rad;
4. Sistemi za održavanje života:
   1. dvostepeni tretman zraka u kabini nije implementiran;
   2. nivoi buke u kabini tokom rada klima uređaja i ventilacije su prekoračeni;
   3. nije obezbeđena potrebna nepropusnost automobila;
   4. pokretljivost zraka na putničkim sjedištima koja se nalaze u blizini prozora je 2,5 puta veća od maksimalno dozvoljene;
   5. u vazdušnom okruženju putničkih prostora prekoračeni su nivoi maksimalno dozvoljene koncentracije produkata razgradnje polimernih konstrukcijskih materijala za obloge vagona;
   6. sistem vazdušnih kanala ne osigurava sigurnost putnika u slučaju požara;
   7. termička kvaliteta prozora i toplotna izolacija automobila ne zadovoljavaju tehničke uslove.

Iz ovih i niza drugih razloga nemoguće je puštanje u rad eksperimentalnog voza Sokol sa putnicima.

Književnost

• Ed. Boravskaya E.N., Shapilov E.D. Brzi električni vlak "Sokol" // Brzi i brzi željeznički transport/ Kovalev I.P. - Sankt Peterburg: GIIPP "Umjetnost Rusije", 2001. - V. 1. - S. 143-156. - 2.000 primeraka. - ISBN 5-93518-012-X

• Pjesma o sokolu // Lokotrans. - Stavropolj: 2003. - br. 5. - str. 24.

• Pavel Bylevsky LET "SOKOLA" // sutra. - Stavropolj: 2006. - Br. 1.

Linkovi

Tehnički detalji Vrsta struje i napona u kontaktnoj mreži

3 kV / ~25 kV

Brzina dizajna Broj vagona u vozu Kapacitet putnika Dužina vagona Širina Težina tare

356 (sastav od 6 automobila)

Električni voz "Sokol-250" (ES250), poznatiji kao jednostavno " Falcon"- eksperimentalni ruski brzi električni voz s dva pogona (može raditi i na jednosmernu i naizmjeničnu struju), koji se razvija sedam godina pored projektantski biroi. Prototip je sastavljen do 2000. godine uz pomoć tadašnjeg ministra željeznica Aksjonenka i RAO VSM.

Razvoj dizajna

Električni voz Sokol razvijen je u Centralnom projektantskom birou za pomorstvo Rubin. Nastao je zajedničkim naporima oko šezdesetak preduzeća, uključujući Centralni istraživački institut za brodsku elektrotehniku ​​i tehnologiju, kompaniju za izgradnju brodova Almaz i fabriku transportnog inženjeringa Titran Tikhvin. U VNIItransmash-u je stvoreno okretno postolje velike brzine za vagon, studije o čvrstoći trupa vagona provedene su na Centralnom istraživačkom institutu za brodogradnju A. N. Krylov, u NPO Avrora razvijen je sistem upravljanja računarom na brodu. Do 2000. godine napravljen je prototip Sokola sa šest automobila za dvije vrste struje, direktnu i promjenjivu, s projektnom brzinom od 250 kilometara na sat.

Iskusni električni voz

Dalja sudbina i nedostaci

Ruska akademija nauka i VNIIZhT pripremili su zaključak o usklađenosti Sokola s većinom pokazatelja projektnog zadatka koje je odobrilo Ministarstvo željeznica i važećim međunarodnim standardima. Ispitivanja su potvrdila mogućnost stvaranja modernog ekonomičnog voznog parka velike brzine, kontaktne mreže i sigurnosnih sistema na autoputu Moskva-Peterburg. Istovremeno, tokom testiranja 2001-2002, državna komisija je utvrdila 25 nedostataka koji su direktno povezani sa bezbjednošću saobraćaja.

Tokom prijemnih ispitivanja u junu 2001. godine, na potezu Doroshikha - Likhoslavl, električni voz je postavio rekord brzine od 236 km/h.

Među nedostacima voza bili su sljedeći:

1. Koeficijent otpornosti na zamor zavarenih spojeva čelika AB2-2 u najopterećenijim jedinicama okvira okretnog postolja je 0,85-1,8 sa minimalno dopuštenim indeksom od najmanje 2,0;
2. U motornim automobilima primećuje se pregrijavanje kočionih diskova do 500 stepeni uz dozvoljeno pregrijavanje ne više od 80 stepeni. Kvarovi u radu sistema protiv blokiranja (proklizavanja) dovode do neovlaštenog punjenja kočionih cilindara vazduhom, što prijeti zaglavljivanjem garnitura kotača. Dizajn i materijali pločica disk kočnica ne pružaju potreban resurs od 300.000 km. Pogonski sistem magnetne šinske kočnice ne obezbeđuje paralelno otpuštanje i zadržavanje papuča na šinama tokom kočenja, što ugrožava bezbednost saobraćaja na skretnicama;
3. Sa postojećim projektom, strujni kolektor TP-250 se ne može koristiti za stalni rad;
4. Sistemi za održavanje života:
   1. dvostepeni tretman zraka u kabini nije implementiran;
   2. nivoi buke u kabini tokom rada klima uređaja i ventilacije su prekoračeni;
   3. nije obezbeđena potrebna nepropusnost automobila;
   4. pokretljivost zraka na putničkim sjedištima koja se nalaze u blizini prozora je 2,5 puta veća od maksimalno dozvoljene;
   5. u vazdušnom okruženju putničkih prostora prekoračeni su nivoi maksimalno dozvoljenih koncentracija produkata razgradnje polimernih konstrukcijskih materijala za obloge automobila;
   6. sistem vazdušnih kanala ne osigurava sigurnost putnika u slučaju požara;
   7. termička kvaliteta prozora i toplotna izolacija automobila ne zadovoljavaju tehničke uslove.

Vagoni ES250 (br. 102 103 104) stigli su u muzej na željezničkoj stanici Rizhsky 27. oktobra 2012. godine. Vagoni br. 101, 105 i 106 nalaze se u rezervnoj bazi Centralnog muzeja Oktobarske željeznice (stanica Parni muzej, Vitebsk pravac Oktobarske željeznice).

Galerija

ES250-Sokol(1).jpg

"Falcon" pri odvajanju

komemorativni sat sa likom "Sokola"

Napišite recenziju na članak "Falcon-250"

Bilješke

Književnost

• Ed. Boravskaya E.N., Shapilov E.D. Brzi električni vlak "Sokol" // Brzi i brzi željeznički transport / Kovalev I.P. - Sankt Peterburg: GIIPP "Umjetnost Rusije", 2001. - T. 1. - P. 143-156. - 2.000 primeraka. - ISBN 5-93518-012-X.

• Pjesma o sokolu // Lokotrans. - Stavropolj, 2003. - br. 5. - S. 24.

• Pavel Bylevsky LET "SOKOLA" // Sutra. - Stavropolj, 2006. - br. 1.

Linkovi

DC električni vozovi AC električni vozovi Električni vozovi sa dvostrukim napajanjem Električni vozovi uskog kolosijeka * - Električni vozovi koji su radili i/ili razvijeni u SSSR-u, Rusiji, Ukrajini i Bjelorusiji. ** - Nerealizovani projekti električnih vozova

Izvod koji karakteriše Falcon-250

- Non, dites lui que je ne veux pas le voir, que je suis furieuse contre lui, parce qu "il m" a manque parole. [Ne, reci mu da ne želim da ga vidim, da sam bijesan na njega jer mi nije održao riječ.]
- Comtesse a tout peche misericorde, [Grofice, milost svakom grijehu.] - rekao je, ulazeći, mladi plavokosi muškarac izduženog lica i nosa.
Stara princeza je ustala s poštovanjem i sjela. Mladić koji je ušao je ignorisao. Princeza je klimnula glavom kćerke i otplivala do vrata.
"Ne, ona je u pravu", pomislila je stara princeza, čija su sva uvjerenja uništena prije pojave njegovog visočanstva. - Ona je u pravu; ali kako to da u našoj nepovratnoj mladosti to nismo znali? A bilo je tako jednostavno”, pomislila je stara princeza ulazeći u kočiju.

Početkom avgusta, Helenin slučaj je u potpunosti odlučen, a ona je svom mužu (za koga je mislila da joj je veoma drag) napisala pismo u kojem ga je obavestila o svojoj nameri da se uda za NN i da je ušla u jedinu pravu religiju i da od njega traži da obavi sve formalnosti potrebne za razvod, koje će mu prenosilac ovog pisma prenijeti.
“Sur ce je prie Dieu, mon ami, de vous avoir sous sa sainte et puissante garde. Votre amie Helene.
[„Onda se molim Bogu da ti, prijatelju, budeš pod njegovim svetim jakim pokrovom. Tvoja prijateljica Elena"]
Ovo pismo je doneto u Pjerovu kuću dok je bio na Borodinskom polju.

Drugi put, već na kraju bitke kod Borodina, pobjegavši ​​iz baterije Raevskog, Pjer je s gomilom vojnika krenuo uz jarugu prema Knjazkovu, stigao do svlačionice i, vidjevši krv i čuvši krike i stenjanje, žurno je krenuo dalje. , miješajući se u gomilu vojnika.
Jedna stvar koju je Pjer sada želio svom snagom svoje duše bilo je da što prije izađe iz tih strašnih utisaka u kojima je živio tog dana, vrati se u uobičajene uslove života i mirno zaspi u sobi na svom krevetu. Samo u običnim uslovima života osećao je da će moći da razume sebe i sve što je video i doživeo. Ali ti obični uslovi života nisu bili nigde pronađeni.
Iako lopte i meci nisu zviždali ovdje uz put kojim je išao, ali sa svih strana je bilo isto kao i tamo, na bojnom polju. Bili su tu ista patnička, izmučena i ponekad neobično ravnodušna lica, ista krv, isti vojnički mantili, isti zvuci pucnjave, iako daleki, ali ipak zastrašujući; osim toga, bilo je zagušljivosti i prašine.
Nakon što je prošetao oko tri verste uzduž visokog Možajskog puta, Pjer je sjeo na njegovu ivicu.
Sumrak se spustio na zemlju, a tutnjava pušaka je utihnula. Pjer je, oslonjen na ruku, legao i ležao tako dugo, gledajući senke koje su prolazile pored njega u tami. Neprestano mu se činilo da uz strašni zvižduk na njega poleti topovska kugla; trgnuo se i ustao. Nije se sjećao koliko je dugo bio ovdje. Usred noći trojica vojnika, vukući granje, stadoše pored njega i počeše da prave vatru.
Vojnici su, popreko gledajući Pjera, zapalili vatru, stavili na nju šešir, izmrvili krekere i stavili mast. Prijatan miris jestive i masne hrane stopio se sa mirisom dima. Pierre je ustao i uzdahnuo. Vojnici (bilo ih je troje) su jeli, ne obraćajući pažnju na Pjera, i razgovarali među sobom.
- Da, koji ćeš ti biti? jedan od vojnika se odjednom okrenuo Pjeru, očigledno ovim pitanjem mislio na ono što Pjer misli, naime: ako hoćeš da jedeš, daćemo, samo mi reci, jesi li pošten čovek?
- JA SAM? ja?.. - rekao je Pjer, osećajući potrebu da minimizira svoje društveni status da bude bliži i jasniji vojnicima. - Ja sam pravi milicioner, samo moj vod nije tu; Došao sam u bitku i izgubio svoju.
- Vidiš! rekao je jedan od vojnika.
Drugi vojnik je odmahnuo glavom.
- Pa jedi, ako hoćeš, kavardačka! - rekao je prvi i dao Pjeru, ližući ga, drvenu kašiku.
Pjer je sjeo kraj vatre i počeo jesti kavardačok, hranu koja je bila u loncu i koja mu se učinila najukusnijom od svih jela koje je ikada jeo. Dok je on pohlepno, saginjajući se nad kazanom, uzimajući velike kašike, žvakao jednu za drugom i lice mu se videlo na svetlosti vatre, vojnici su ga ćutke gledali.
- Gde ti treba? Ti kažeš! ponovo upita jedan od njih.
- Ja sam u Možajsku.
- Vi ste postali, gospodine?
- Da.
- Kako se zoveš?
- Pjotr ​​Kirilovič.
- Pa, Petre Kiriloviču, idemo, mi ćemo vas odvesti. U potpunom mraku, vojnici su zajedno s Pjerom otišli u Mozhaisk.
Petlovi su već zapevali kada su stigli u Možajsk i počeli da se penju na strmu gradsku planinu. Pjer je išao zajedno sa vojnicima, potpuno zaboravljajući da je njegova gostionica ispod planine i da ju je već prošao. Ne bi se setio ovoga (bio je u takvom stanju gubitka) da na njega na pola planine nije naleteo njegov berejtor, koji je otišao da ga traži po gradu i vratio se nazad u svoju gostionicu. Gazda je Pjera prepoznao po šeširu, koji je blistao u mraku.
„Vaša Ekselencijo“, rekao je, „očajni smo. šta hodaš? Gdje si, molim te!
"O da", rekao je Pierre.
Vojnici su zastali.
Pa, jesi li našao svoju? rekao je jedan od njih.
- Pa, zbogom! Pyotr Kirillovich, izgleda? Zbogom, Petre Kiriloviču! rekli su drugi glasovi.
"Zbogom", rekao je Pjer i otišao sa svojim razbojnikom u krčmu.
"Moramo im dati!" pomisli Pjer, posežući za džepom. „Ne, nemoj“, rekao mu je glas.
U gornjim prostorijama gostionice nije bilo mjesta: svi su bili zauzeti. Pjer je otišao u dvorište i, pokrivši se glavom, legao u svoju kočiju.

Čim je Pjer položio glavu na jastuk, osetio je da zaspi; ali odjednom, sa jasnoćom gotovo stvarnosti, začuo se bum, bum, bum pucnjeva, jauci, vriskovi, čuli su se šamar granata, miris krvi i baruta, i osjećaj užasa, straha od smrti uhvatio ga. Uplašeno je otvorio oči i podigao glavu ispod kaputa. Vani je sve bilo tiho. Samo na kapiji, razgovarajući sa domarom i šamarajući po blatu, bio je nekakav redar. Iznad Pjerove glave, ispod tamne donje strane nadstrešnice od dasaka, golubovi su lepršali od pokreta koji je napravio dok se dizao. Miran, radostan za Pjera u tom trenutku, jak miris gostionice, miris sijena, stajnjaka i katrana razlio se po cijelom dvorištu. Između dvije crne tende vidjelo se vedro zvjezdano nebo.
„Hvala Bogu da ovoga više nema“, pomisli Pjer, ponovo sklopivši glavu. „Oh, kako je strah užasan i kako sam se sramno predao njemu! A oni…bili su čvrsti, mirni sve vreme, do samog kraja…” pomislio je. U Pjerovom shvatanju, oni su bili vojnici - i oni koji su bili na bateriji, i oni koji su ga hranili, i oni koji su se molili ikoni. Oni - ti čudni, njemu do tada nepoznati, bili su jasno i oštro odvojeni u njegovim mislima od svih drugih ljudi.
„Biti vojnik, samo vojnik! pomisli Pjer zaspajući. - Prijavite se na ovo zajednički životčitavo biće, prožeto onim što ih čini takvima. Ali kako odbaciti sav taj suvišan, đavolski, sav teret ove vanjske osobe? Jednom bih to mogao biti. Mogao sam pobjeći od oca kako sam htio. Čak i nakon duela s Dolohovom, mogao sam biti poslan kao vojnik.” I u Pjerovoj mašti bljesnula je večera u klubu u koji je pozvao Dolohova i dobrotvora u Toržoku. A sada je Pierreu predstavljena svečana kutija za blagovanje. Ova loža se održava u Engleskom klubu. A na kraju stola sedi neko poznat, blizak, drag. Da, jeste! Ovo je dobročinitelj. „Da, umro je? pomisli Pjer. - Da, umro je; ali nisam znao da je živ. I kako mi je žao što je umro, i kako mi je drago što je ponovo živ! S jedne strane stola sjedili su Anatol, Dolohov, Nesvitsky, Denisov i njemu slični (kategorija ovih ljudi bila je jednako jasno definirana u Pjerovoj duši u snu, kao i kategorija onih ljudi koje ih je nazivao), a ovi ljudi, Anatole, Dolohov su glasno vikali, pevali; ali iza njihovog vapaja čuo se glas dobrotvora, koji je neprestano govorio, a zvuk njegovih riječi bio je značajan i neprekidan kao huk bojnog polja, ali je bio prijatan i utješan. Pjer nije razumeo šta dobročinitelj govori, ali je znao (kategorija misli je bila jednako jasna u snu) da dobročinitelj govori o dobroti, o mogućnosti da budu ono što jesu. A oni su sa svih strana, svojim jednostavnim, ljubaznim, čvrstim licima, opkolili dobrotvora. Ali iako su bili ljubazni, nisu gledali u Pjera, nisu ga poznavali. Pjer je želeo da im skrene pažnju na sebe i kaže. Ustao je, ali su mu u istom trenutku noge postale hladne i gole.

Svi su se vozili vozovima velika udaljenost. Neki više, neki manje. Ne radim to često, u prosjeku 2-6 puta u kvartalu. Uglavnom zauzimam rezervisano mesto, jer. smisao preplaćivanja kupea mi je sumnjiv (i to je gadno ako nije markiran), ali sedeći su uglavnom limeni. Iako postoje izuzeci.
Razmišljajući o njima, odlučio sam da sve ovo sistematizujem i napišem.

1) Prije nekog vremena putovao sam u regiju Tver duž pruge Moskva-Riga (zapravo vozom duž ove rute, sada se čini da ne postoji) u vagonu sa sjedištem sa ležaljkama. Ovo nije tačna fotografija, ali najbliža tom automobilu.

Značajno se razlikuje od uobičajenih automobila sa sjedištem, koji su također morali voziti.

2) Ovog ljeta, kada divlji smog još nije počeo, poslao sam svoju ženu (na poziciju) pod Sankt Peterburg. Pošto je teško voziti se u našim vozovima (lim sa ventilacijom, pogotovo po vrućini koja je bila), poslao sam je u Peregrine Falcon. Ni ja nisam namjeravao da idem, ali kada je došao užasan smog odlučio sam da se pridružim. Nije bilo karata, ali imam sreće. Zbog činjenice da su aerodromi nekako radili, Ruske željeznice su dodatno pokrenule dva voza do Sankt Peterburga, po prilično povoljnim cijenama (sjedište 700 rubalja, rezervisano mjesto - 1200 rubalja, kupe - 1500 rubalja). vrućina je i dalje stajala, i odlučio sam da uzmem kupe za 12 sati (bila je to duga šetnja) (barem malo lakše disati). Ovdje me je čekalo iznenađenje. Kompozicija je bila montažna, tj. vagoni spojeni xs gdje. Konkretno, u blizini su bila dva kupe, ne moj.

A šta je u SSSR-u?
„Na željeznicama SSSR-a 1965-1966. završen je niz radova na utvrđivanju glavnih parametara voznog parka sa projektnom brzinom od 200-250 km/h. Godine 1967. odobren je projektni zadatak za električni vlak jednosmjerne struje od 14 vagona napona 3 kV tipa ER200. U ovaj posao su bili uključeni naučni i projektantski odjeli industrije. Ukupno je više od 50 istraživačkih instituta učestvovalo u razvoju i kreiranju električnog voza ER200, projektantske organizacije i fabrike.
U decembru 1973. eksperimentalni električni voz napustio je kapiju Riške vagone.
Godine 1974. električni voz je stigao na uhodavanje i testiranje na brzi poligon VNIIZhT Belorechenskaya - Maikop. Ovdje su, nakon tvorničkog podešavanja i uhodavanja pri brzinama do 200 km/h, 1975. godine izvršena složena prihvatna ispitivanja. Ispitivanja su obavljena prema dva glavna programa: prvi je uključivao proučavanje dinamičkih voznih performansi, drugi - proučavanje vučnih i energetskih parametara. Godine 1975. prvi put je na dionici Khanskaya - Belorechenskaya postignuta brzina električnog voza od 210 km/h. Ispitivanja su pokazala da glavne karakteristike vuče i kočenja voza odgovaraju specifikacije a prema dinamičkim performansama postignutim na poligonu pri brzinama od 200-210 km/h, može se dozvoliti nastavak složenih ispitivanja na pruzi Oktyabrskaya.
Ispitivanja na putu Oktjabrskaja obavljena su 1976. godine.
Radovi na provjeri pouzdanosti niza kritičnih agregata u radnim uslovima, njihovoj modernizaciji i jačanju vršeni su oko 6 godina. Prije početka stalnog rada voza sa putnicima, izvršena je remont dizanja (TR-3), sistemi vozova su ponovo podešeni, a pojedinačni nedostaci koji su prethodno uočeni na rasponu velikih brzina su otklonjeni.
Od 1. marta 1984. godine električni voz je stavljen na stalnu nit u redu vožnje.

One. SSSR je bio, doduše, ne ispred ostalih, ali je sigurno prednjačio.
Fokusiram se na tajming.
1) Trebalo je 1-2 godine da se dogovorimo oko TOR (za neinženjera taj izraz može izgledati divlje... Ali u stvari, za tako složenu stvar kao što je voz, ovo je normalno vrijeme. TOR je izuzetno važan dokument za inženjera).
2) 6 godina za proizvodnju eksperimentalnog elektromotornog voza.
3) 10 godina za ispitivanje eksperimentalnog elektromotornog voza i otklanjanje nedostataka. One. Radite na greškama. Dozvolite mi da objasnim za neinženjere. Greške uvek ima. Ljudi su skloni greškama. Stoga inženjeri pokušavaju maksimalno iskoristiti ranije stečeno iskustvo. Niko u SSSR-u nije imao takvo iskustvo. Bilo je novo u cijelom svijetu. Da, i dalje. Testiranje i rješavanje problema je sastavni dio posla. Inače se radi o sirovom proizvodu. I za voz je takođe nesigurno. Na primjer, samo 1998. godine u Njemačkoj je brzi voz ICE (Inter City Express), analogni TGV-u, koji je pratio od Minhena do Hamburga, naletio na oslonac mosta brzinom od 200 km/h, kao rezultat od kojih su 102 osobe poginule, a 88 je teško povrijeđeno. Kao rezultat ove nesreće, pokazalo se da je pri takvoj brzini klasičan raspored automobila (tj. automobil je postavljen na dva okretna postolja, po dva para kotača) nesiguran. Po istoj shemi je, inače, izgrađen i siv sokol. Dakle, prema rezultatima istrage, inženjeri su došli do zaključka da kombinuju automobile. one. dva vagona su sada montirana na tri okretna postolja.

Da, i sada ima nezgoda koje inženjerima daju povoda za razmišljanje... tj. Uzimamo kao aksiom da neće raditi odmah kako bi trebalo. Tome služe izrada prototipa, testiranje i ispravljanje grešaka.
Ali ovo je sve digresija... Što je najvažnije, za ovako težak zadatak bilo je potrebno 18 godina! Zamislite sredstva koja su potrošena na ovo.
Ali bilo je rezultata. Evo ga.

Električni voz ER-200. Inače, ovaj starac (uostalom, učinio je to prije 50 godina!) svoje posljednje putovanje od Moskve do Sankt Peterburga prošao je u isto vrijeme kad i potpuno novi siv soko. On je, kao i Sapsan, dobio zelenu liniju.

Ali ER-200 je stvarno star čovjek, i treba nam novi, lijep, konkurentan... Ali mi to nismo uradili...
Ili jeste?
Jesam.

Električni voz Sokol-250 (ES250), poznatiji kao jednostavno Sokol, eksperimentalni je brzi električni voz s dvostrukim napajanjem (može raditi i na jednosmjernu i naizmjeničnu struju), već sedam godina od strane brojnih projektantskih biroa. Prototip je napravljen uz pomoć tadašnjeg ministra željeznica Aksjonenka, Nikolaja Emeljanoviča Aksjonenka i RAO VSM.

Električni voz Sokol razvijen je u Centralnom projektantskom birou za pomorstvo Rubin. Nastao je zajedničkim naporima oko šezdesetak preduzeća, uključujući Centralni istraživački institut za brodsku elektrotehniku ​​i tehnologiju, kompaniju za izgradnju brodova Almaz i fabriku transportnog inženjeringa Titran Tikhvin. Okretno postolje velike brzine za automobil stvoreno je u VNIItransmash-u, studije o čvrstoći trupa automobila provedene su na Centralnom istraživačkom institutu za brodogradnju A. N. Krylov, sistem upravljanja računarom na brodu razvijen je u NPO Avrora. Do 2000. godine napravljen je prototip Sokola sa šest automobila za dvije vrste struje, direktnu i promjenjivu, s projektnom brzinom od 250 kilometara na sat.

Akademija nauka SSSR-a i VNIIZhT pripremili su zaključak o usklađenosti Sokola s većinom pokazatelja projektnog zadatka odobrenog od strane Ministarstva željeznica i trenutnih svjetskih standarda. Ispitivanja su potvrdila mogućnost stvaranja modernog ekonomičnog voznog parka velike brzine, kontaktne mreže i sigurnosnih sistema na autoputu Moskva-Peterburg. Tokom testiranja 2001-2002, državna komisija je utvrdila 25 nedostataka koji su direktno povezani sa bezbjednošću saobraćaja.

Tokom prijemnih ispitivanja u junu 2001. godine, na dionici Doroshikha - Likhoslavl, električni voz je postavio rekord brzine od 236 km/h.

Među nedostacima voza istaknuti su:

• Koeficijent otpornosti na zamor zavarenih spojeva čelika AB2-2 u najopterećenijim jedinicama okvira okretnog postolja je 0,85-1,8 sa minimalno dopuštenim indeksom od najmanje 2,0;
• U motornim automobilima primećuje se pregrijavanje kočionih diskova do 500 stepeni uz dozvoljeno pregrijavanje ne više od 80 stepeni. Kvarovi u radu sistema protiv blokiranja (proklizavanja) dovode do neovlaštenog punjenja kočionih cilindara vazduhom, što prijeti zaglavljivanjem garnitura kotača. Dizajn i materijali pločica disk kočnica ne pružaju potreban resurs od 300.000 km. Pogonski sistem magnetne šinske kočnice ne obezbeđuje paralelno otpuštanje i zadržavanje papuča na šinama tokom kočenja, što ugrožava bezbednost saobraćaja na skretnicama;
• Sa postojećim projektom, strujni kolektor TP-250 se ne može koristiti za stalni rad;
• Sistemi za održavanje života:
  • dvostepeni tretman zraka u kabini nije implementiran;
  • nivoi buke u kabini tokom rada klima uređaja i ventilacije su prekoračeni;
  • nije obezbeđena potrebna nepropusnost automobila;
  • pokretljivost zraka na putničkim sjedištima koja se nalaze u blizini prozora je 2,5 puta veća od maksimalno dozvoljene;
  • u vazdušnom okruženju putničkih prostora prekoračeni su nivoi maksimalno dozvoljenih koncentracija produkata razgradnje polimernih konstrukcijskih materijala za obloge automobila;
  • sistem vazdušnih kanala ne osigurava sigurnost putnika u slučaju požara;
  • termička kvaliteta prozora i toplotna izolacija automobila ne zadovoljavaju tehničke uslove.

Iz ovih i niza drugih razloga, Međuresorna komisija je došla do zaključka da je puštanje u rad eksperimentalnog voza Sokol sa putnicima trenutno nemoguće. Od oktobra 2012. godine, voz se nalazi u depou Metallostroy u Kolpinskom okrugu u Sankt Peterburgu i priprema se za podelu na dva dela i otpremu u dva muzeja - u Sankt Peterburgu i Moskvi.

Vagoni ES250 (br. 102 103 104) stigli su u muzej na željezničkoj stanici Rizhsky 27.10.2012. Vagoni br. 101, 105 i 106 nalaze se u rezervnoj bazi Centralnog muzeja Oktobarske željeznice (stanica Muzej parnih lokomotiva, Vitebsk smjer Oktobarske željeznice).

Specifikacije

Širina staze	1520 mm
Vrsta struje i napona u kontaktnoj mreži	3 kV / ~25 kV
Broj vagona u vozu
Kapacitet putnika
Dužina vagona	26 m - srednji, 27 m - olovo

U novembru 1997. počela je izgradnja transportnog i komercijalnog centra u Sankt Peterburgu na Ligovskom prospektu u blizini postojeće moskovske željezničke stanice. I već 1998. godine RAO VSM je imao poteškoća sa finansiranjem projekta, 1999. godine izgradnja trgovačkog centra je zamrznuta.

Godine 1997. Ministarstvo željeznica i RAO VSM zajednički su ažurirali koncept razvoja brzog saobraćaja u Rusiji. Održan sveobuhvatna procjena generalni izgled usvojenih koncepata sokolskog elektromotornog voza, koji je pokazao da, generalno, projekat odgovara trendovima u razvoju željezničkog strojarstva u svijetu. U dizajnu voza primijenjena su mnoga nova tehnička rješenja koja nemaju analoga u domaćoj praksi. Ovo je potpuno zavareno tijelo od lakih aluminijskih legura, okretna postolja motora i prikolica originalnog dizajna, set domaće konvertorske opreme za asinhroni vučni pogon, domaći statički pretvarači za napajanje pomoćnih kola, kompjuterski upravljački i dijagnostički sistem, novi pantograf, disk i magnetne šinske kočnice, ekološki prihvatljivi toaleti, sistemi za klimatizaciju itd.

Ogromnu većinu opreme za vozove razvile su domaće organizacije i preduzeća. Električni voz u cjelini i njegove pojedine jedinice i sklopovi, uz pozitivne rezultate ispitivanja, mogli bi biti naučna i tehnička osnova za stvaranje širokog spektra putnički automobili nove generacije za razne namjene za ruske željeznice. Tokom stvaranja električnog voza značajno je ažurirana proizvodna i naučno-tehnička baza brojnih organizacija, uključujući stvaranje industrijske i testne baze za proizvodnju moćnih električnih uređaja za korištenje na dvije vrste struje.

Umjesto voza od 350 km/h, u prvoj fazi odlučeno je da se proizvede električni voz maksimalne brzine 250 km/h, provizorno nazvan VSM250, što je moguće više ujednačen sa VSM350 po komponentama i dijelovima. Rad elektromotornog voza VSM250 trebalo je da počne 2001. godine na postojećoj pruzi Sankt Peterburg - Moskva. U periodu do 2001. godine planirano je da se izvrši radikalna rekonstrukcija postojeće pruge kako bi se osigurala brzina od 250 km/h.

RAO VSM je 1997. godine, u saradnji sa industrijskim naučnim institucijama Ministarstva železnica Rusije, razvio novi projektni zadatak za brzi voz namenjen za saobraćaj na modernizovanoj brzoj pruzi Sankt Peterburg – Moskva, koja je dogovoreno od strane Ministarstva željeznica Ruske Federacije. Odobreni projektni zadatak nije bio u suprotnosti sa zahtjevima sigurnosti na javnim linijama, ova okolnost je omogućila pronalaženje rješenja za finansiranje projekta. Novim ugovorom je predviđeno da 70% sredstava za stvaranje voznog parka obezbedi Ministarstvo železnica, a 30% RAO VSM, rekonstrukcija autoputa je 100% na teret Ministarstva železnica.

Projekat je ponovo živ. Zasnovan je na prethodno završenom razvoju VSM350, u stvari, projekti se nisu mnogo razlikovali. Mnoge ranije izrečene primjedbe i nedostaci nisu otklonjeni, detaljan dizajn sastavni dijelovi a komponente još nisu završene, međutim, s obzirom na nove rokove, počela je njihova nabavka i proizvodnja.

Identifikovana je lokacija za postavljanje i puštanje u rad sokolskih elektromotornih vozova - jedne od praznih radionica na teritoriji Tihvinske fabrike "Transmash". Za organizaciju proizvodnje osnovano je zajedničko ulaganje između RAO VSM i tvornice Transmash, CJSC Sokol-350.

Karoserija glavnog vagona elektromotornog voza Sokol, proizvođača brodogradnje Almaz.
Izvor: RAO VSM, 1998

Proizvodnja aluminijskih karoserija novih za Rusiju povjerena je OAO brodogradnji Almaz, proizvođaču jedinstvenih plovila smještenih u Sankt Peterburgu: ratni brodovi na vazdušni jastuk Zubr i Džejran, ratni brodovi na hidrogliserima, predsjednička jahta Kavkaz. Željeznički vagoni su novi proizvodi za brodograditelje, pa je za razvoj tehnologije trebalo oko godinu dana. Prva eksperimentalna karoserija srednjeg automobila proizvedena je 1. aprila 1998. godine i poslata u Centralni istraživački institut. Krilova za ispitivanje čvrstoće, nakon čega je uslijedila proizvodnja i slanje eksperimentalne bojeve glave dužine 7 m. Od 23. juna do 28. decembra 1998. proizvedeno je šest tijela za prvi voz i poslato u Tihvin u CJSC Sokol-350.

Način isporuke tijela bio je prilično jedinstven. Jednoosovinska kolica sa okretnim točkovima, specijalno dizajnirana od strane Almaza, smotana su ispod klinova automobila. Kao tegljač korišteno je vozilo ZIL sa pogonom na sve kotače. Tokom dana, drumski voz je napustio kapiju radionice, kasno uveče sa kapije fabrike, i zaustavio se na kontrolnom punktu. U ponoć je auto u pratnji policije krenuo preko grada do stanice. Petersburg-Sort-Moskovsky, gdje je ujutro postavljen na željeznička postolja koju je razvio JSC VNIITransmash.

Karoserija jednog od vagona elektromotornog voza Sokol, proizvođača brodogradnje Almaz, transportuje se u fabriku u Tihvinu na dalju montažu.
Izvor: RAO VSM, 1998

Početkom 1999. godine zalihe i druga oprema za montažne radove prebačeni su u Tikhvin u CJSC Sokol-350.

Na Centralnom istraživačkom institutu. Krylov na jedinstvenom statičkom ispitnom stolu za velike konstrukcije, provedena su ispitivanja čvrstoće eksperimentalnog tijela, dijela glave i deformabilnih elemenata sudara koji apsorbiraju energiju. Štampa je imitirala urušavanje karoserije automobila tijekom sudara, utvrdila prirodu uništenja i deformacije žrtvenih zona u području predvorja i slabe točke konstrukcije. Na osnovu rezultata ovih studija trebalo je izvršiti odgovarajuće promjene u dizajnu karoserija.

Komplet električne opreme dizajnirao je i proizveo Centralni istraživački institut za brodsku elektrotehniku ​​(TsNII SET), tečno hlađeni vučni motori TAD355-675-6 proizvedeni su u Lenjingradskom elektromehaničkom postrojenju (OAO Novaya Sila) prema projektu TsNII SET.

RAO VSM je odredio NPO Avrora (Sankt Peterburg) kao glavnu organizaciju za razvoj i proizvodnju kompleksa onboard sistemi kontrola (KBSU), koja uključuje, pored BKSU TS, onboard automatski sistemi kontrola i bezbednost saobraćaja (BASU), skup alata za prikupljanje, pretvaranje, registrovanje, skladištenje i obradu informacija (KSROI).

Novi električni voz dobio je oznaku ES250. Eksperimentalni voz sa šest vagona ES250-001 prvi put je javno predstavljen 28. jula 1999. godine u Tikhvinu.

Električni voz ES250-001 "Sokol" u depou Metallostroy, Sankt Peterburg.
Izvor: RAO VSM, 2001

Ispitivanja električnog voza ES250

Uzimajući u obzir značajan napredak projekta, na inicijativu Ministarstva željeznica, 2000. godine izrađen je nacrt Saveznog programa razvoja brzog i brzog saobraćaja. putnički vozovi na železnici Ruska Federacija, koji predviđa fazno povećanje brzine saobraćaja do 160-250 km/h na postojećim prugama. linije (Moskva - Sankt Peterburg, Sankt Peterburg - Buslovskaja, Moskva - Krasnoje, Moskva - Nižnji Novgorod, Moskva - Otrozhka - Rostov) i stvaranje odgovarajućeg voznog parka. O programu se naveliko raspravljalo, ali ga Vlada nije odobrila.

Instalacija i stacionarno puštanje u rad opreme nastavljeno je do juna 2000. godine na teritoriji fabrike u Tihvinu. Od druge polovine 2000. godine električni voz je na pruzi Oktyabrskaya. i na eksperimentalnom prstenu VNIIZhT, gde je izvršeno pogonsko podešavanje sistema i opreme elektromotornog voza, kao i Prva faza njegova preliminarna ispitivanja kada se električni voz napaja iz kontaktne mreže jednosmjerne struje.

Instalacija opreme električnih vozova u montažnoj radnji CJSC "Sokol-350" u Tikhvinu.
Foto: Oleg Nazarov, 2001

U skladu sa rasporedom koji je odobrio ministar željeznica Ruske Federacije 15. januara 2001. godine, planirano je da se u roku od 6 mjeseci sprovedu složena ispitivanja eksperimentalnog električnog voza sa šest vagona ES250. Puštanje u rad elektromotornog voza sa putnicima planirano je od jula 2001. godine.

Početkom 2001. godine električni voz nije bio u potpunosti opremljen opremom, nije bilo unutrašnje obloge, nije bilo sjedišta, upravljački sistem je radio u pojednostavljenom režimu, konvencionalni kompjuter je instaliran na upravljačkoj ploči vozača. Ipak, integrisana prijemna ispitivanja elektromotornog voza ES250 započeta su u skladu sa odobrenim rasporedom u februaru 2001. godine, obavljena su u nekoliko faza sa prekidima vezanim za restauraciju pojedinih sistema i opreme nakon kvarova.

Prilikom testiranja u salonima nekih automobila, ugradnja opreme nije završena.
Foto: Oleg Nazarov, 2001

Ispitivanja su izvršili industrijski instituti: VNIIZhT, VNIIAS i VNIIZhG. Kako bi se ubrzao proces testiranja, odlučeno je da se kombinuje određene vrste testovi sa radom podešavanja i kontrolnom vožnjom od 5000 km.

Prilikom provođenja kočnica, složenih dinamičkih ispitivanja interakcije posade i staze, ispitivanja za procjenu elektromagnetske kompatibilnosti sa signalnim uređajima, vučne i energetske i drugih vrsta ispitivanja, testirane su brojne verzije novih tehničkih rješenja i algoritama. softvera. U više navrata dolazilo je do kvarova opreme, što nije dozvoljavalo nastavak probnih putovanja. Zapravo, složena ispitivanja dvosistemskog električnog voza pretvorila su se u testove puštanja u rad, i to samo kada se napaja iz kontaktne mreže jednosmjerne struje. Ova faza testiranja je završena u julu 2001. godine, a rezultate je pregledala Komisija IPU.

Rezultati ispitivanja potvrdili su usklađenost većine pokazatelja i karakteristika električnog voza ES250 sa zahtjevima projektnog zadatka. Međutim, postojeći osnovni projektni nedostaci, uključujući i one koji se odnose na osiguranje sigurnosti saobraćaja, pouzdanosti i održavanja opreme, kao i stanje elektromotornog voza, nisu dozvoljavali da se preporuči njegovo puštanje u rad putnicima.

U skladu sa rasporedom koji je predstavio RAO VSM, od avgusta do decembra 2001. godine, sistemi i oprema voza su modernizovani kako bi se otklonile primedbe otkrivene tokom prijemnih ispitivanja. U skladu sa odlukom Ekonomskog saveta Ministarstva železnica Rusije od 7. decembra 2001. godine, izvršeno je pet kontrolnih putovanja bez putnika u redu vožnje brzog električnog voza ER200, čime je potvrđena operativnost modifikovane opreme. .

Od početka 2002. godine nastavljeni su radovi na električnom vozu. U martu 2002. godine, po nalogu ministra željeznica Ruske Federacije G.M. Fadeev je započeo kontrolna ispitivanja električnog voza od strane stručnjaka iz industrijskih instituta.

Kontrolnim ispitivanjima podvrgnuti su samo sistemi i oprema elektromotornog voza koji su promijenjeni nakon prijemnih ispitivanja. Neki komentari, uključujući i one fundamentalne (pojačanje okvira okretnih postolja, redizajn disk kočnice motornih automobila i magnetne šinske kočnice, upotreba brzog prekidača domaće proizvodnje, kompletno preuređenje automobila sa sistemima za održavanje života) nisu eliminisani, uglavnom zbog prestanka finansiranja od strane Ministarstva željeznica .

Ispitivanja električnog voza ES250-001 na eksperimentalnom prstenu VNIIZhT u Ščerbinci.
Foto: Oleg Nazarov, 2001

Tokom kontrolnih ispitivanja utvrđeno je da su za većinu modificiranih sistema i opreme poboljšani pokazatelji, posebno za rad sistema zračnog ovjesa u krivinama, za elektromagnetnu kompatibilnost sa signalno-komunikacijskim uređajima, za niz sanitarnih i higijenski pokazatelji i dr. Dobijeni su podaci o termičkom stanju energetske elektro opreme i utrošku električne energije za vuču. Utvrđeno je da je u istom rasporedu saobraćaja specifična potrošnja energije za vuču kod elektromotornog voza Sokol za 14,5% manja nego kod elektromotornog voza ER200, a uglađenost vožnje je značajno poboljšana.

Istovremeno, prijemni i kontrolni testovi elektromotornog voza Sokol otkrili su značajne nedosljednosti sa tehničkim zahtjevima niza sistema i opreme, uključujući:

Nedovoljna čvrstoća na zamor okvira okretnih postolja;

Nezadovoljavajući dizajn magnetne šine i disk kočnica motornih automobila;

Prekoračenje standarda za elektromagnetnu kompatibilnost sa uređajima za signalizaciju i radio komunikacije;

Neusklađenost sa sanitarnim i higijenskim standardima;

Nezadovoljavajuća mogućnost održavanja sistema i opreme.

Finale projekta Sokol

Uzimajući u obzir rezultate kontrolnih ispitivanja, nezadovoljavajuće stanje sistema i opreme eksperimentalnog voza, Komisija MJS nije preporučila puštanje elektromotornog voza u rad. Od aprila 2002. godine, finansiranje projekta od strane Ministarstva železnica Rusije je prekinuto, zbog nedostatka sopstvenih sredstava u RAO VSM, to je dovelo do obustave svih radova na električnom vozu.

Električni voz ES250-001 bio je dugo u vozu. proizvodne oblasti OJSC Zavod Transmash u Tikhvinu. Nakon bankrota RAO VSM i prenosa njegovih državnih dionica na Ruske željeznice 2010. godine, novi vlasnik namjeravao je prebaciti voz u škole kao nastavno pomagalo.

Od 2010. godine elektromotorni voz ES250-001 u vezi sa izvršnim postupkom na imovinsko-finansijskim potraživanjima prema RAO VSM je u potpunosti uhapšen na teritoriji depoa Metallostroy.

Električni voz ES250-001 u skladištu u depou Metallostroy.
Foto: Oleg Nazarov, 2010

Više od 10 godina u štampi i elektronskim sredstvima masovni medij, na internet forumima i blogovima periodično se pokreće tema nepravedno napuštenog domaćeg odbrambenog projekta i poredi se sa drugim brzim električnim vozovima. Daju se prijedlozi o potrebi reanimacije projekta Sokol.

Stručnjaci koji nisu skloni patosu s pravom primjećuju da danas više nije moguće dovesti proizvedenu kompoziciju ES250-001 u radno stanje. Postoji nekoliko razloga za to, od kojih su najznačajniji nedostatak najvažnijih crteža i dokumenata, nedostatak sposobnog razvojnog tima i zastarjela baza elemenata. Izrada novog elektromotornog voza, na osnovu rezultata postignutih u projektu, takođe je nemoguća, jer je zapravo potreban novi dizajn sa novim komponentama (konvertori, kočiona oprema, vučni motori, sistemi upravljanja itd.), novim rasporedom rješenja, nova karoserija, nova postolja i najvažnije su promjene tokom godina tehnički zahtjevi i propise.

Iz ovoga jasno proizilazi da trenutno projekat sokolskog elektrovoza nema budućnost. Sve prilike su izgubljene od strane rukovodstva RAO VSM u prošlom veku.

Oleg Nazarov, 2012