Torpedni čamci Velikog domovinskog rata. Prvi sovjetski torpedni čamac Idemo svojim putem

Krstarice klase Sendai Treća i posljednja serija lakih krstarica od 5.500 tona razvila se iz ranijih i manjih krstarica klase Tenrou. Od prethodne serije krstarica klase Nagara, krstarice klase Sendai razlikovale su se po drugačijem rasporedu kotlova. Od šest

Krstarice klase Katori U drugoj polovini 1930-ih, cijeli svijet je smatrao da je nadolazeći rat neizbježan, potreba za brodovima za obuku u Carskoj japanskoj mornarici naglo je porasla. Zastarjeli krstaši izgrađeni krajem 19. stoljeća nisu pružali odgovarajući nivo praktičnosti

Krstarice tipa "K" Lake krstarice tipa "K". (Izgled glavne elektrane) Za razliku od svojih prethodnika, ovi brodovi su bili veliki iskorak. Početni projektni zadatak je bio sljedeći: projektna deplasman 3000 tona, brzina 23

Korvete tipa "C" Korveta "Komus" krajem 1890-ih. Prvi dio: tip "Komus" Sredinom 1870-ih Admiralitet je donio dvije temeljne odluke koje su odredile dalji razvoj brodova krstareće klase. Prvo, veličina kruzera bila je strogo ograničena na polovinu

A.V. Platonov, kao profesor na Mornaričkoj akademiji, jednostavno mora biti politički korektan, ali ovo je dovoljno da se shvati kakva je "kaša" bila u glavama naših admirala 1937-1941.

Po mom mišljenju, nije bilo potrebe za nosačima aviona na Baltiku, Crnom moru i Sjeveru. Ali bojni brodovi sa artiljerijom kalibra 406 mm na Crnom moru bili su neophodni za iskrcavanje trupa i podršku obalnih bokova Crvene armije.

Formalno, na papiru, sve naše flote su imale dovoljan broj lovaca. Dakle, do 22. juna 1941. u Crnom moru je bilo 624 aviona, uključujući 346 lovaca. Da li je to puno ili malo? Poređenja radi, do 1. avgusta 1939. celokupna poljska avijacija se sastojala od 771 aviona, od čega 280 lovaca, odnosno Crnomorska flota je imala 1,2 puta više lovaca nego u Poljskoj.

Ali, nažalost, velika većina aviona Crnomorske flote bila je zastarjelih tipova - I-15, I-16 i I-153. Glavno je da su bez izuzetka svi lovci naše pomorske avijacije mogli samo braniti svoje pomorske baze i prilaze njima.

Oni fizički nisu mogli djelovati u blizini Varne, Bosfora i Sinopa. To znači da su u 80% Crnog mora naši bombarderi, površinski brodovi i podmornice ostali bez zaklona.

Sasvim je moguće razumjeti entuzijazam komande zračnih snaga za lake, brze i manevarske lovce. Upravo su te mašine mogle izdržati glavni njemački lovac Me-109. Frontline borcima nije potreban veliki domet, a višak goriva ih pogoršava karakteristike leta. Konačno, laki drveni lovci su izuzetno jeftini i prilično jednostavni za proizvodnju.

Ali floti su bili potrebni lovci dugog dometa. Štaviše, najzanimljivije je da je takve avione stvorila domaća avioindustrija.

Tako je još u jesen 1938. godine N.P. Polikarpov je na inicijativni (!) način započeo rad na stvaranju dvomotornog teškog pratećeg lovca TIS-A. Međutim, komanda Ratnog vazduhoplovstva je na ovaj projekat reagovala veoma hladno, a prototip TIS-A je prvi let krenuo tek u proleće 1941. godine, a tada se radu poklanjalo još manje pažnje. Kao rezultat toga, 1943. godine radovi na TIS-A su potpuno prestali.

U međuvremenu, TIS-A ima brzinu od 515–535 km/h, naoružanje: topovi 2-20 mm ŠVAK i mitraljezi 6–7,62 mm ŠKAS.

A sada ću napraviti malu lirsku digresiju. Na nekoliko mesta u knjizi, autor je primoran da se zadrži na čisto tehničkim tačkama. Ali bez njih će većina autorovih izjava čitaocima izgledati fantastično, ili još gore, zloba i kleveta protiv sovjetskih vojskovođa.

A sada nastavimo priču o mašinama koje bi mogle postati sasvim normalni brodski lovci velikog dometa. 11. maja 1938. godine, dvomotorni razarač tenkova ViT-2, koji je takođe dizajnirao Polikarpov, izveo je svoj prvi let. Nosio je veoma moćno oružje: topove 2-37 mm, 4-20 mm i mitraljeze 2-7,62 mm ŠKAS. Brzina lovca bila je prilično podnošljiva - 513 km / h, ali se planiralo povećati na 600 km / h. Međutim, ovaj automobil nije ušao u seriju.

S druge strane, jednomotorni dvosjed laki bombarder Su-2 pušten je u proizvodnju 1940. godine, a do 1. januara 1942. proizvedeno je više od 500 vozila. Poletna težina aviona je 4150 kg, brzina 512 km/h, nosivost 1180 kg. Napominjem da je u prvim mjesecima rata Su-2 korišćen na frontovima i kao lovac jednosjed.

U malim serijama proizvedena su i dva dvomotorna laka bombardera Jakovljeva: Yak-2 i Yak-4 (BB-22). Ukupno u 1940-1941. Proizvedeno je 111 Yak-2 i 90 Yak-4.

Laki bombarderi Su-2, Jak-2 i Jak-4 korišćeni su krajnje glupo u delovima i uglavnom u druge svrhe. Budući da su njihove siluete i podaci bili povjerljivi, često su ih obarali vlastiti piloti i protivavionski topnici.

U međuvremenu, ove mašine su se lako mogle pretvoriti u lovce dugog dometa, a bez bombi i uređaja za njihovo bacanje, letne performanse aviona su se značajno povećale. Na Crnom moru njihov zadatak nije bio borba protiv Me-109, već zaštita naših ratnih brodova i transporta. Ne smijemo zaboraviti da je blagovremeno uništenje izviđačkog aviona – neke vrste malobrzinskog njemačkog ili rumunskog hidroaviona – osiguralo siguran prolaz naših brodova.

Tokom napada, mete naših dalekometnih lovaca bili su bombarderi Xe-111 i ronilački bombarderi Yu-87, nazvani "laperi" zbog svog stajnog trapa koji se ne može uvlačiti.

Godine 1939. stvoren je Specijalni tehnički biro (OTB) u sistemu NKVD-a. Do jeseni 1939. OTB je uključivao 4 zasebna projektna biroa, koje je vodio V.M. Petlyakov, V.M. Myasishchev, A.N. Tupoljev i D.A. Tomashevich. Sva četvorica su bili zatvorenici uhapšeni 1937-1938. Svaki konstruktorski biro je projektovao i izgradio sopstveni avion pod opštom oznakom "STO" (ili "100" - Spetstekhotdel), a zatim po numeričkom redu. Petljakov je napravio avion "100", Mjasičev - "102", Tupoljev - "103", Tomaševič - "110".

Prvi zadatak Konstruktorskog biroa Petljakov bio je projekat visinskog, brzog dvosjednog lovca-presretača sa dva motora M-105, sa kabinom pod pritiskom, novog dizajna i nova tehnologija. Prvo se zvao "Sto", a kasnije su slova zamijenjena brojevima - "100".

Dvostruki borac "100" je trebao imati težina pri polijetanju 7260 kg, maksimalna brzina na visini od 10 km - 630 km/h, praktičan plafon 12,2 km i domet leta 1500 km.

Prvi let aviona "100" obavljen je u aprilu 1940. kojim je pilotirao P.M. Stefanovsky. Svi naredni letovi su bili uspješni. Na prvomajskoj paradi nad Crvenim trgom napravljen je tobogan sa izvučenim stajnim trapom.

Međutim, nakon posjete sovjetske delegacije Njemačkoj i upoznavanja s njemačkom tehnologijom, našli su se pametni ljudi koji su vodstvu dokazali da nam dvomotorni lovac nije potreban. I tada su u svim zemljama svijeta - u Njemačkoj, Engleskoj i SAD - naučnici radili na stvaranju dvomotornih dalekometnih lovaca, neophodnih za pratnju njihovih bombardera, za noćnu protivvazdušnu odbranu, za odbranu brodova na moru, i tako dalje.

U narednim decenijama u našoj zemlji će biti objavljeno na desetine knjiga i hiljade članaka o domaćem vazduhoplovstvu 1930-ih i 1940-ih godina. U njima se autori čak i spore oko broja zakovica, ali iz nekog razloga još niko nije imenovao budale ili štetočine koje su nam oduzele teški borci. Ne radi se samo o mašini Petlyakov, u SSSR-u je bilo još nekoliko projekata dalekometnih lovaca.

Kao rezultat toga, rukovodstvo Ratnog vazduhoplovstva dalo je instrukcije Konstruktorskom birou Petljakov da pretvori 100 aviona u trosedišni jedrilica. Rok je dat... mjesec i po dana. Petljakov je napravio raspored u roku od nekoliko dana.

A 25. jula 1940. iz zatvora su puštena odjednom dva dizajnerska biroa - V.M. Petljakov i V.M. Myasishcheva, Oba dizajnerska biroa prebačena su iz NKVD-a u Minaviaprom

Novi ronilački bombarder nazvan je Pe-2. Testiranje prvih serijskih Pe-2 počelo je u kasnu jesen 1940. A u januaru 1941. Petljakov je nagrađen Staljinovom nagradom 1. stepena za Pe-2. Tokom ratnih godina, naša industrija je proizvela 11.427 ronilačkih bombardera Pe-2.

I tek 2. avgusta 1941. godine izdat je dekret GKO o nastavku rada na borcu Petlyakov. Pretvaranje bombardera Pe-2 u lovac Pe-3 nije trajalo mnogo vremena, a do 25. avgusta 1941. fabrika br. 30 sastavila je prvih pet Pe-3. Ukupno je u avgustu i septembru fabrika proizvela 114 dvomotornih lovaca, a do kraja 1941. godine proizvedeno je ukupno 196 aviona Pe-3, a 1942. godine još 121 avion. (Sch. 2)

Dužina gotov model: 38 cm
Broj listova: 10
Format lista: A3

Opis, istorija

Torpedni čamci tip "G-5"- projekt sovjetskih jedrilica s torpedom, nastalih 1930-ih.

Istorija dizajna

Dana 29. juna 1928. TsAGI je dobio zadatak da izgradi torpedni čamac sa dva domaća motora i dvije torpedne cijevi. 13. juna 1929. počela je izgradnja prototipa GANT-5, čije su konture bile potpuno iste kao kod Sh-4. Industrija nije bila u mogućnosti da projektu obezbijedi potrebnu elektranu, zbog čega je bilo potrebno kupiti Isotta-Fraschini motore snage 1000 KS. With.

Istorija izgradnje

Čamac je poslan u Sevastopolj na ispitivanje tek 15. februara 1933. godine. Tokom ispitivanja, čamac bez naoružanja postigao je brzinu od 65,3 čvora, au punom borbenom opterećenju - 58 čvorova. Međutim, domaći motori počeli su se ugrađivati ​​na serijske brodove (2 x 850 KS umjesto 2 x 1000 KS na prototipu). Testiranja prvih proizvodnih čamaca završena su u januaru 1934. godine. Bavi se građevinarstvom tvornica nazvana po André Martyju(fabrika broj 194) u Lenjingradu. Ukupno je napravljeno preko 300 jedinica svih serija.

Dizajn

Materijal kućišta - duralumin. Greda kobilice je kutijastog oblika, 10 okvira - zatvoreni profili. Obloga je pričvršćena zakovicama.
Trup je podijeljen na 5 odjeljaka sa 4 poprečne vodonepropusne pregrade: I - prednji dio; II - motor; III - kontrolni odjeljak; IV - gorivo; V - torpedne cijevi s padobranom (TA). Posada na državi - 6 ljudi (gotovo ponekad dostigla 11 ljudi).
Dva poluizbalansirana volana. Prednje nišansko staklo je blindirano.

Power point

Dva avionska motora AM-32 dizajna Mikulin proizvođača tvornice br. 24. Za rad u morskim uslovima motori su modernizovani (uklonjeni su kompresori, primenjeno vodeno hlađenje) i dobili su oznaku GAM-34. Brzina rotacije 2000 o/min. Propeleri sa tri lopatice prečnika 680 mm. Za tihi rad, auspuh bi se mogao prebaciti na podvodni.
Mogli su zadržati maksimalnu brzinu 15 minuta, punu - 1 sat, ekonomičnu - 7 sati.
Gorivo - benzin B-74 ili mješavina 70% B-70 i 30% alkohola.
Električna instalacija - dva DC dinamo motora snage po 250 W.

1. septembra 1934. u radionicama TsAGI-ja položen je G-6 (uvećani G-5) - koji je trebao postati vodeći čamac. Ali nije ušao u seriju.

Borbena upotreba

1. maja 1937. četiri G-5 su stigla u Kartahenu na palubu španskog teretnog broda Santo Tome, gde ih je dočekao N. G. Kuznjecov (tada još sovjetski pomorski ataše u Španiji). Već tada je postala očigledna njihova niska profesionalna podobnost, 2 su izgubljena.
U Sjevernoj floti služio je samo jedan G-5 (br. 16), koji je zbog malog dometa prebačen iz borbene jedinice u plovni objekt.
Na drugim poprištima operacija situacija se razvijala tako da su samo jednom tokom cijelog Velikog Domovinskog rata torpedni čamci ovog tipa izvršili napad na veliku formaciju njemačkih brodova Kriegsmarine. Njemačka formacija, sastavljena od krstarica Leipzig, Emden i razarača T-7, T-8, T-11, uz učešće minolovaca iz 17. flotile, gađala je sovjetske trupe na poluostrvu Syrve. 4 torpedna čamca izašla su da ih presretnu. Opis razvoja daljih događaja varira u zavisnosti od toga ko ih opisuje. Potvrđena činjenica je da su njemački brodovi otišli i više nisu učestvovali u granatiranju sovjetskih trupa na Saarem.
U velikoj većini drugih slučajeva borbene upotrebe, torpedni čamci nisu korišteni za predviđenu namjenu: za desant, postavljanje minskih polja, isporuku tereta, granatiranje obale, obračun s čamcima i minolovcima neprijatelja.

5 čamaca G-5 je tokom rata takođe palo u ruke neprijatelju - 2 TKA ((br. 111, br. 163) zarobile su nemačke trupe na Crnom moru i Baltiku, 3 (br. 54, br. 64, br. 141) - Finci. Posljednji je postao dio Finske mornarice (V-3, V-1 i V-2, respektivno), ali nakon što je Finska izašla iz rata, SSSR je vraćen u sastav SSSR-a. 1944. Najproduktivniji od njih, u sastavu Finske mornarice, bio je V-2, koji je potonuo zajedno sa još dvije finske TKA topovnjače Baltičke flote "Crveni baner".

Posljednji operater torpednih čamaca G-5 bila je Demokratska Narodna Republika Koreja, koja je od SSSR-a krajem 40-ih dobila 5 čamaca ovog tipa. 2. jula 1950. godine, sjevernokorejski odred od 4 čamca G-5 pokušao je napasti savezničke krstarice Juno (SAD) i Jamaica (UK), blokirajući priobalne vode u području Čumunžina, ali ih je neprijatelj na vrijeme otkrio i skoro sve uništeno artiljerijskom vatrom (samo 1 čamac je uspio pobjeći) bez ispaljivanja torpeda.

Dizajnirano projektantski biro A.N. Tupoljev, kao daljnji razvoj TsAGI-jevih crvenih čamaca i bili su namijenjeni za izvođenje torpednih napada u skučenim obalnim područjima i pri slaboj vidljivosti.

Trup čamca imao je rendisan jednoredni duraluminijski trup zakovane konstrukcije s debljinom ploča obloge od 1,5-2 mm, palubom od 1-2 mm i dnom od 3-4 mm. Pramčane konture trupa izvedene su sa širokim urušavanjem okvira, kako bi se povećala sposobnost čamca za plovidbu do 4 boda. Palubu u pramčanom i srednjem dijelu trupa karakterizirale su zaobljene formacije koje su doprinijele brzom oticanju vode, na krmi se pretvarala u ravnu s dva otvora za dva torpeda. Na pramcu su se nalazili poklopci grotla za prednji vrh i strojarnicu. Na bočnim stranama pramca nalazila su se dva ventilaciona deflektora strojarnice, na čijem su se otvoru, s obje strane dijametralne ravnine, pružale pojasne šine i krovni prozori. U sredini trupa nalazila se zatvorena trkaća (borbena) kabina, takođe zakovanog dizajna sa tri otvora: komandirskim, torpednim i mitraljezačkim. Prednje nišansko staklo je blindirano. Unutar kormilarnice nalazili su se kontrolni uređaji: volan automobilskog tipa, telegraf motora, dva tahometra (jedan po motoru), pogoni gasa za kontrolu gasa, magnetni kompas, tablet sa mapama, automatska kutija za paljenje (za lansiranje drugo torpedo sa određenim zakašnjenjem nakon prvog). Radio stanica je postavljena u stražnjem dijelu kabine.
Nepotopivost je osigurana podjelom trupa pregradama na 5 odjeljaka:

1. Forepeak;
2. Motor;
3. menadžment;
4. gorivo;
5. Torpedo.

Elektrana je mehanička, dvoosovinska sa dva domaća benzinska avionska motora GAM-34BP, po 800 KS. svaki sa brzinama za vožnju unazad, sa maksimalnom brzinom rotacije do 1850 o/min. Puna brzina čamca mogla se koristiti ne više od sat vremena, i to samo za vrijeme napada torpedom. Maksimalni broj okretaja motora u akcijama borbene obuke nije bio dozvoljen veći od 1600 o/min. Popravan motor se pokrenuo za 6-8 sekundi. nakon uključivanja. Maksimalni dozvoljeni broj okretaja unatrag je 1200. Vrijeme rada motora unatrag je 3 minute. Kao gorivo je korišten benzin B-70. Nakon 150 sati rada novog motora, bila je potrebna njegova kompletna pregrada.

Elektroenergetski sistem od 12 V jednosmjerne struje uključivao je 2 dinamo motora od traktora GA-4630, po 250 W, jačine struje - 20 A pri brzini rotacije od 1300 o/min.

Naoružanje čamaca se sastojalo od:

1. Od 2 ladice za dva torpeda kalibra 533 mm. Za izbacivanje torpeda iz ladice korišten je izbacivač baruta, a torpeda su odbačena nazad i stoga je nišanjenje na metu vršeno samim trupom čamca. Nakon hica, čamac je naglo otišao u stranu tako da sopstveno torpedo nije moglo da uništi sam čamac. Glavni element uređaja za izbacivanje bio je cilindar za stvaranje plina, u kojem je detonirano bezdimno punjenje baruta. Sam ovaj cilindar napravljen je od probušenog 152 mm visokoeksplozivnog projektila.
2. Od 2 mitraljeza DA kalibra 7,62 mm s dužinom cijevi kalibra 79,4, jedan na kormilarnici i jedan u pramcu. Režim paljbe mitraljeza je samo automatski. Puškomitraljez je pokretan diskom, disk je uključivao 76 metaka. Brzina paljbe bila je 80 metaka/min, nakon čega je uslijedila pauza za hlađenje cijevi i zamjenu diska. Njužna brzina metka bila je 840 m/s, a domet nišana 1500 metara.

Vodeći čamac ušao je u službu flote 1933. godine.

Ukupno, brodovi su izgrađeni od 1933. do 1934. godine - 25 jedinica.

Torpedni čamci tipa G-5 serije VII

Izgradnja je izvedena u fabrici broj 194 (Andre Marti) u Lenjingradu.

Vodeći čamac ušao je u službu flote 1934. godine.

Ukupno, brodovi su izgrađeni od 1934. do 1935. godine - 74 jedinice.

Torpedni čamci tip G-5 serije VIII

Izgradnja je izvedena u fabrici broj 194 (Andre Marti) u Lenjingradu.

Vodeći čamac ušao je u službu flote 1935. godine.

Ukupno, brodovi su izgrađeni od 1935. do 1936. godine - 51 jedinica.

Torpedni čamci tip G-5 serije IX

Izgradnja je izvedena u fabrici broj 194 (Andre Marti) u Lenjingradu.

Vodeći čamac ušao je u službu flote 1936. godine.

Ukupno, brodovi su izgrađeni od 1936. do 1937. godine - 25 jedinica.

Torpedni čamci tip G-5 serije X

Izgradnja je izvedena u fabrici broj 194 (Andre Marti) u Lenjingradu.

Vodeći čamac ušao je u službu flote 1938. godine.

Ukupno, brodovi su izgrađeni od 1938. do 1939. godine - 25 jedinica.

Torpedni čamci tip G-5 serije XI

Izgradnja je izvedena u fabrici broj 194 (Andre Marti) u Lenjingradu.

Vodeći čamac ušao je u službu flote 1939. godine.

Ukupno, brodovi su izgrađeni od 1939. do 1940. godine - 24 jedinice.

Torpedni čamci tipa G-5 serije XIbis

Izgradnja je izvedena u fabrici br. 194 (Andre Marti) u Lenjingradu i u fabrici br. 532 u Kerču.

Vodeći čamac ušao je u službu flote 1941. godine.

Ukupno, brodovi su izgrađeni od 1941. do 1942. godine - 40 jedinica.

Torpedni čamci tip G-5 serije XII, XIII (projekat 116)

Izgradnja je izvedena u fabrici broj 639 u Tjumenu.

Vodeći čamac ušao je u službu flote 1942. godine.

Ukupno su brodovi izgrađeni od 1942. do 1944. godine - 43 jedinice.

Jedan od najvećih nedostataka čamaca G-5 treba smatrati metodom ispuštanja torpeda. Sastojao se u činjenici da je torpedo ispušteno s krmenog repa, nakon čega se odmah uključio glavni motor. Minimalna moguća brzina čamca prilikom oslobađanja torpeda morala je biti najmanje 17 čvorova, inače bi stradao od vlastitog torpeda. Stoga bi se nakon hica čamac odmah trebao oštro okrenuti u stranu, što je negativno utjecalo na preciznost gađanja.