Crtanje hidroglisera za motorni čamac. Zašto se čamci ne prave sa hidrogliserima? Osnovni podaci o brodu

Dvostruki hidrogliser motorni čamac dizajniran je za šetnje i turistička putovanja uz rijeke i jezera i ima sljedeće glavne karakteristike:

Čamac je opremljen vanbrodskim motorom Moskva od 10 KS. od. Čamac je opremljen volanom sa upravljačem automobilskog tipa i daljinskim upravljanjem ventilom za gas ("plin") i motorom unazad. Tako da prilikom ukrcavanja putnika, privezivanja čamca i pokretanja motora, volan ne ometa, preklopljen je na nosač. Kontrola gasa je dovedena do pedale ispod desne noge vozača. Dugme za prekidač za vožnju unazad nalazi se na desnoj strani kokpita.

Preklopna nadstrešnica, koja duboko prekriva putnički kokpit, štiti od prskanja i vjetra. U krmenom kokpitu-prtljažniku, prekrivenom dekorativnom plastičnom oblogom, nalazi se rezervoar za gorivo; šasija i alati su takođe smešteni ovde.

Zbog malih dimenzija i težine, čamac se može transportovati u karoseriji ili na krovu automobila, na prikolici iza motocikla ili bicikla ili jednostavno ručno na šasiji koja se može skinuti. Ova šasija se može ukloniti i instalirati i na kopnu i na površini, što je vrlo zgodno kada se čamcem upravlja na vodenim tijelima s nagnutom obalom. Šasija je pričvršćena za trup u zoni težišta čamca čeličnom sajlom sa "žabom". Točkovi šasije - pneumatski (veličina 8½X2") od dječiji skuter. Za transport čamca iza motocikla potrebno je ojačati konstrukciju šasije i koristiti veće kotače.

Jedan od glavnih zadataka riješenih u dizajnu i konstrukciji čamca bio je stvaranje trupa najmanje težine s dovoljnom čvrstoćom. Primijenjen je poprečni sistem biranja. Razmak (praktičan) duž dna u pramcu - 250 mm, na krmi - 333 mm. Na bočnoj strani i palubi okviri se postavljaju kroz jedan, budući da razmak između stringera ne prelazi 200 mm. Dodatno povećanje čvrstoće i krutosti konstrukcije postiže se zbog značajnog gubitka kože. Sjedalo je uključeno u noseću konstrukciju trupa i služi kao dodatni oslonac za donji poklopac i bokove. Naslon sjedala je vodonepropusna pregrada koja povećava sigurnost plovidbe u slučaju rupe.

Da bi se olakšao dizajn, krmenica je napravljena šuplja, koja se sastoji od dvije vertikalne šipke podmotora, sa obje strane ušivene šperpločom. Naglasak sa motora, koji se prenosi na krmenu gredu, percipira se donjom oblogom i dva uzdužna koljena povezana s dnom i palubom.

Korištenje racionalnih dizajna i kombinacija elemenata seta s pojačanjima za uređaje omogućili su dobivanje vrlo laganog tijela težine 32 kg. Imajte na umu da se pažljivijim odabirom materijala težina kućišta može smanjiti na 25 kg.

Prilikom izrade trupa korišteni su široko korišteni materijali. Plašt je od šperploče BS-1 debljine 4 mm; set - od smreke i breze (podmotorne i blatobranske šipke, jagodice). Za armiranje korištena je bukva i šperploča debljine 10 mm. Pričvršćivači - čelični vijci (osnovne veličine 2,5X12). Svi spojevi su napravljeni na BF-2 ljepilu. Nakon montaže karoserija je gitovana, brušena i farbana.

Posebna pažnja posvećena je hidrogliserima. Na temelju potrebe da se osigura velika brzina i plovnost čamca te da se ispune zahtjevi konstrukcije i čvrstoće, odabrana je shema u četiri točke s nisko potopljenim krilima.

Na brodu je testirano nekoliko shema krila s fundamentalnim i dizajnerskim razlikama. Usvojena je šema koja je pokazala najbolje rezultate; to je prikazano na našim crtežima.

Velika relativna brzina čamca učinila je neophodnim uključivanje dodatnih lansirnih aviona u shemu, dajući čamcu krila pri manjim brzinama i na taj način smanjujući otpor otpora. Pri procijenjenoj brzini od 35-40 km/h, ovi avioni potpuno napuštaju vodu i ne dodiruju površinu u mirnoj vodi; kada se kreću u valovima, povremeno ulaze u vodu i sprječavaju propadanje čamca, što značajno poboljšava njegovu sposobnost za plovidbu.

Prilikom dizajniranja krila postavljeni su sljedeći dodatni zahtjevi:

1) osigurati najmanju težinu krila, podložna visokoj čvrstoći i krutosti konstrukcije;

2) pojednostaviti dizajn i, posebno, smanjiti broj zavareni spojevi za mogućnost amaterske izrade krila.

Glavna i dodatna ravnina su izrađene od čelika, nosači i nosači su od duraluminijuma. Spajanje ravnina sa stubovima vrši se "u šiljku" uz naknadno zakivanje krajeva šiljaka.

Površina krila nakon turpijenja prema šablonu je brušena i farbana, nakon čega je ponovo brušena i polirana. Ukupna težina uređaja pramčanog i krmenog krila je 7,5 kg. Pričvršćivanje krila olakšava promjenu uglova ugradnje, a time i napadnih uglova krila, odabirom njihove optimalne vrijednosti. Ovaj dizajn omogućava ugradnju mehanizma za promjenu uglova napada krila u pokretu. Krila se mogu lako ukloniti sa čamca, što mu omogućava da se koristi kao čamac bez krila.

Probni rad broda pokazao je njegovu veliku brzinu i sposobnost za plovidbu. Čamac se kreće ravnomjerno na krilima pri punom opterećenju. Uspon trupa iznad vode je 100-120 mm na krmi, a 200 mm na pramcu. Široko razmaknute glavne ravnine krila (1 i 6 na dijagramu ugradnje krila), sa kosim stabilizatorima (4) i dodatnim početnim ravnima (2, 3 i 5), pružaju dobru stabilnost i stabilnost kretanja pri trčanju u mirnoj vodi i na valovima sa visinom talasa do 0,5 m. Očigledno, nema čistog kretanja na krilima u maksimalnim talasima; Trup čamca povremeno ispiru valovi, međutim, naglo kočenje, udaranje trupa o vodu i potonuće trupa se ne primjećuju. Kretanje je praćeno glatkim uzdužnim i poprečnim ljuljanjima.

Trenutno, čamac ima propeler dizajniran da savlada grbu otpora. Budući da nije bilo točnih podataka o količini otpora u trenutku kada je čamac udario u krila, propeler je odabran s određenom marginom potiska u ovom načinu rada i ispao je donekle „lagan“ u proračunatom režimu pune brzine. Međutim, zbog toga, kada se kreće u valovima, unatoč značajnom povećanju otpora čamca, njegova brzina lagano opada. Može se pretpostaviti da je ugrađeni propeler (D = 175 mm; H = 340 mm; A / A d - 0,3) pogodan za svakodnevni rad takvog čamca.

Dobijeni pokazatelji brzine, očito, mogu se značajno poboljšati odabirom odgovarajućeg propelera i ugradnjom mehanizma za promjenu napadnih uglova krila u pokretu čamca (ovisno o opterećenju čamca i visini vala) . U ovom slučaju, očigledno, potrebno je koristiti vijak koji ima: D = 170 mm; H = 400 mm; A/A d = 0,55.

Osim toga, za povećanje brzine čamca, poželjno je provesti sljedeće mjere koje smanjuju otpor podvodnog dijela motora: poliranje površine podvodnog dijela nosača; izmjena vizira ispušnih plinova i dovoda vode; ugradnja nove matice na propeler; zamjena pričvrsnih vijaka sa izbočenim glavama za vijke sa upuštenim glavama. Ove mjere su jednostavne i ne narušavaju rad samog motora.

Jao, ne govorimo još o superautomobilima s otvorenim krovom pod markom Lada ili o domaćim civilnim avionima, koji su odjednom (kao što bismo svi željeli) osedlali međunarodne rute odmarališta, ali hidrogliserski čamci proizvedeni u Jaroslavlju zaista su stekli popularnost među posjetiteljima rajskih mjesta. pod tropskim suncem i proširio se širom planete.

vanzemaljski brod

Prvi utisak posete jaht klubu "Admiral" bio je nečiji džip koji stoji usred ogromne lokve. Nekoliko sekundi sam se pitao zašto je vozač parkirao na tako originalan način, dok nisam primijetio da je i dio okoline poplavljen. Vjerovatno je ujutro džip stavljen na još uvijek suho mjesto. Oliva i oseka? U Jaroslavlju? „Kapija je otvorena u Ribinsku“, objašnjava jedan od mještana. Ovo su realnosti života u blizini velikih voda.

Poplavljene su i staze koje vode do klupskih vezova. Preko njih su nabacane drvene palete sa paleta, ali nestabilnost ovog dizajna obećavala je kupanje u priobalnom moru, što bi bio uvod u upoznavanje hita ekvatorijalnih mora. Srećom, sve je uspjelo i ubrzo sam mogao zakoračiti na palubu Looker 440S.

Izrada posebnog sočiva od pleksiglasa visoke čvrstoće za promatranje koraljne džungle bio je prvi veliki inženjerski izazov s kojim se Paritetboat prihvatio. Sada njegovi čamci za razonodu sa prozirnim dnom rade u cijeloj ekvatorijalnoj zoni.

Brod koji je stajao na molu izgledao je kao vanzemaljac iz svijeta palmi, koralja i bungalova, koji je u centralnu Rusiju donio transkontinentalni tornado. Belini njegovog trupa sa aerodinamičnim konturama, želeo sam da pokupim neki sočniji epitet od „blistavog“. Panoramsko staklo kokpita jasno je upućivalo na tehnologiju iz fantastičnih blockbustera. Instrument table sa volanima su takođe imale apsolutno vazduhoplovni izgled.

„Da, „svemirski“ dizajn je možda ono što naše brodove odmah razlikuje od sličnih“, kaže Vladislav Ratsik, direktor Paritetboata, „a to je ono po čemu nas vole u različitim dijelovima svijeta“.

Gledajući u dubinu

Šef dizajna u kompaniji je Aleksandar Lukjanov, koji zajedno sa bratom posjeduje Paritetboat. Krajem 1990-ih, braća su posjetila Maldive i dobili ideju da naprave brzi čamac za razonodu s prozorom na dnu kako bi turisti mogli kroz staklo gledati živopisni koraljni život. I iako je nešto slično već postojalo, Aleksej i Aleksandar postavili su sebi ambiciozan zadatak: neka ovaj prozor bude zaista velik - u obliku eliptičnog sočiva dužine 3 m i širine 2 m. Prozirni umetak na dnu posude velike brzine je pravi izazov za brodograditelja. Prozor mora izdržati ista opterećenja kao i materijal kućišta, idealno se slagati s njim kako bi se spriječilo curenje, ogrebotine, pucanje i zamućenje. Obično staklo ovdje nije prikladno, akril je također prilično slab. Modifikovani polimetil metakrilat, od kojeg su napravljena svetla u kokpitu nadzvučnih aviona, izlaz je! „Ali livenje proizvoda od ovog materijala je teže“, kaže Aleksandar Lukjanov. “Ozbiljnim problemom se pokazalo neravnomjerno hlađenje mase, zbog čega se u staklu pojavljuju unutrašnji naponi, što dovodi do optičkih defekata. Morao sam ozbiljno poraditi na tehnologiji masovnog hlađenja kako bih dobio željene parametre sočiva.”

Tako, u stalnom razvoju i usavršavanju, brodograditelji iz Jaroslavlja razvijaju svoj asortiman modela gotovo dvije decenije. Na primjer, hidrogliser ima originalan dizajn, kreiran u suradnji sa poznatim čamcem iz Sankt Peterburga Viktorom Vsevolodovičem Weinbergom. Krilo je “dvospratno”: gornja ravan je početna, koja gura čamac na rendisanje. Donji je u pogonu, počinje sam da radi pri brzinama preko 40 km/h. Ispitivanja hidrodinamičkih parametara krila i trupa provode se na vučenim modelima direktno na vodi Volge. Ponudu čamaca Paritet dugo vremena činili su ili mali transportni brodovi za prevoz putnika, ili čamci za razonodu za turiste. Karakteristična karakteristika u obliku sočiva na dnu odražava se čak iu nazivu modela - Looker. Look - na engleskom "look", što nagovještava mogućnost gledanja koraljnih grebena bez napuštanja strane. Izgleda da prvi slog prezimena suvlasnika kompanije, braće Lukjanov, zvuči kao pogled. I na kraju, looker je riječ iz kolokvijalnog engleskog koja znači "zgodan", a češće - "ljepota". Ali na brodu Looker 440S nema prozirnog dna. Ovaj novi model nije namijenjen turistima, već privatnim vlasnicima. Drugim riječima, ja sam na jahti za bogate vlasnike.

Na dijagramu je prikazana trodijelna struktura jahte: ispred zatvorenog salona, ​​u sredini udoban kokpit i iza krmene platforme, gdje je zgodno sjediti u ležaljkama i sa koje se možete spustiti u vodu uz posebne ljestve za plivanje. Dizajneri su bukvalno istisnuli 110% iz plovila deplasmana od 10 tona.

Deset tona udobnosti

Aleksandar i Vladislav svoje brodove često nazivaju čamcima, ali treba shvatiti da se obični motorni čamci ne mogu mjeriti s "gledačima" po veličini. Dužina jahte je 13,4 m (44 stope), širina 4 m. otvoreni prostor, tenda ga štiti od sunca i kiše. Ovdje možete udobno sjesti na mekane sofe. Nešto niži nivo je prostrana krmena paluba, opremljena sa četiri ležaljke.

Osim glavnih prostorija u trupu jahte, bilo je mjesto za dvije kabine sa širokim krevetima, kao i prostrano ostavu sa dodatnim toaletom (ulaz u ostavu je na fotografiji). Sofe sa stolovima se jednim pritiskom na dugme pretvaraju u dodatna ležišta.

Sve to čini jedan prostor koji se lako kreće. U utrobi trupa bilo je mjesto za dvije kabine i prostranu ostavu, kao i dva toaleta s umivaonikom i tušem, iako, naravno, nema toaleta u moru, ali ima nužnika. Kuhinja koja se nalazi u kokpitu opremljena je plinskim štednjakom, hladnjakom i ormarićima za posuđe i kuhinjski pribor. Prostor plovila deplasmana od samo 10 tona maksimalno je iskorišten: ovdje nema potrebe za gužvom.

A ovo je kuhinja, jedinstvena po svojoj kompaktnosti, opremljena unutar natkrivenog salona.

Jahta napušta pristanište na ušću rijeke Kotorosl i polako se kreće prema Volgi - za sada se ne razlikuje od brodova slične veličine ni brzinom ni položajem u vodi. Na čelu je sam Aleksandar Lukjanov - sjedi na uzdignutoj platformi na otvorenom i svojim izgledom podsjeća ili na komandanta tenka na paradi, ili na vozača luksuzne kočije. Vjerojatno je, procjenjujući situaciju s gornje tačke, kormilaru zgodnije da manevrira pri izlasku iz luke ili privezišta, ali samo jednim pritiskom na dugme kontrola se može prenijeti na bilo koju od druga dva mjesta. Upareni su i nalaze se u zatvorenoj kabini - baš kao i radna mjesta komandira i kopilota u avionu.

Let preko Volge

Idemo na Volgu. Dva dizel motora Volvo Penta od 400 konjskih snaga naglo rastu, a uz dinamiku jet skija, jahta počinje da ubrzava. Još nekoliko sekundi i krila guraju pramac broda prema gore. „U režimu planiranja, pramac jahte bukvalno leti iznad vode na visini od 1,5 m i ne udara u talase“, objašnjava Aleksandar Lukjanov. - Obično kod jahti, pramac je nenaseljen: tamo se jako trese. A mi smo, naprotiv, mogli ovdje opremiti salon i kontrolno mjesto, kao u najtišem i najmirnijem dijelu broda.”

Pogled iz salona oduzima dah. Zahvaljujući ogromnom vetrobranu postavljenom pod oštrim uglom sa pilotskih sedišta, možete savršeno da vidite reku, smaragdne obale, katedralu Uspenja koja svetluca zlatnim kupolama i mnogo plavog neba u prelepim oblacima - tog dana smo imali izuzetnu sreću sa vrijeme. Pokušavam upravljati jahtom. Prebacujem naprijed dvostruke komande gasa. Malo oštro ubrzanje, a Looker 440S poslušno prelazi na rendisanje i daje 45 čvorova (oko 90 km/h). Nevjerojatan učinak - kada se krećete takvom brzinom, Volga (tačnije, rezervoar Gorky) odjednom se iz nekog razloga ne čini tako širokim i veličanstvenim: brzina ubija udaljenosti. Volan, koji se spolja ne razlikuje od volana automobila, naravno, nije tako brz i informativan kao u kopnenom transportu: navigacija ipak ima svoje specifičnosti. S druge strane, jahta nije pokazivala nikakav poseban temperament, nije pokušavala hirovito skrenuti s putanje, a mi smo famozno letjeli između nosača mosta.

Divno je voziti se Volgom, ali šta je sa morima i okeanima, gde je oluja? „Već deset godina vozimo ovu platformu kao komercijalni izletnički brod sa providnim dnom i uradili smo veliki posao da poboljšamo njegovu sposobnost za plovidbu“, kaže Aleksandar Lukjanov. - Počevši od visine talasa od 0,7-0,8 m, brodovi ovog tipa gube brzinu i sjede na trbuhu. Naše dijete jednostavno ne primjećuje takve valove i zahvaljujući svom sistemu krila može ići bez usporavanja. Za valove od 1,5 m, jahta ima prijelazni način: pramac čamca je okrenut prema gore, sva krma je u vodi, a praktički bez preopterećenja, plovilo se samouvjereno kreće naprijed brzinom do 16 čvorova. Obični čamci u ovoj situaciji ne mogu napraviti više od 8-9 čvorova. Svugdje gdje naši brodovi posluju, dobijamo vrlo dobre kritike o njihovoj pouzdanosti, izdržljivosti i sposobnosti za plovidbu.”

Obično su ljestve za kupanje napravljene koje se ne mogu ukloniti, sklopive i vrlo male. Dizajneri iz Jaroslavlja otišli su drugim putem i odlučili da ljestve moraju biti uklonjive i široke: luksuz je luksuz. Ali da bi jedan dio ove veličine mogao lako skinuti i postaviti na svoje mjesto, morao je biti napravljen od... titanijuma.

Ideje i hardver

Nakon brze šetnje Majkom Volgom, postojala je jedna tema o kojoj sam želeo da razgovaram sa jaroslavskim brodograditeljima iz Paritetboata: mogu li Looker 440S i druga plovila iz raspon modela punopravni ruski proizvodi? Švedski dizelaši, novozelandski vodeni topovi, američki automatski stabilizacioni sistem... „Ali naše ideje“, kaže Aleksandar Lukjanov. — Izgled čamca, dizajn krila, originalni dizajn koji nas prodaje po cijelom svijetu. Ali materijalni dio nikako nije sav iz uvoza. U našem brodogradilištu u Jaroslavlju izrađujemo trupove i krila od legure aluminijuma dopremljene iz Samare. Do nedavno smo farbali brodove holandskom bojom za jahte. A onda se ispostavilo da kompanija boja i lakova u Jaroslavlju ima svoj razvoj - boje za avione. I savršeno nam je pristajao - uvjerite se, čak i bolji od holandskog! Na jahti je prisutan automatski stabilizacioni sistem koji koristi kompjuterski kontrolisane pokretne trim ploče, ali u stvari više nije potreban. Problem smo riješili fiksnim stabilizatorima vlastitog dizajna, a ovo je mnogo pouzdanije. Nedavno je fabrika u Jaroslavlju savladala proizvodnju brzih dizel motora, tako da se uskoro nadamo da ćemo malo uznemiriti švedske inženjere motora. A u isto vrijeme i Novozelanđani: gledamo vodene topove koji se proizvode u Krasnojarsku. U odnosu na vrijeme kada smo prvi brod poslali na Maldive, tehnološki nivo naše industrije je značajno porastao, a nadamo se da će, uz očuvanje kvalitete proizvoda, u našim brodovima biti sve više ruskih komponenti. Ovo nije samo patriotski, već i jednostavno korisno.”

"Meteor-193" je izgrađen u fabrici Zelenodolsk nazvanoj po. A.M. Gorkog 1984. Izvozna verzija izgrađena za prodaju u Brazilu. Opremljen je čehoslovačkim avijacijskim sjedištima. U Kazanju je radio do 1997. godine, pripadao je Ujedinjenom riječnom brodarstvu Volga, a kasnije kompaniji Tatflot, a 2004. godine postavljen je kao spomenik ispred Tehničke škole rijeke Kazan koja nosi ime Mihaila Devjatajeva u čast stogodišnjice ovog obrazovne ustanove.

Adresa i koordinate objekta: Kazan, ul. Nesmelova, 7, tehnička škola na rijeci Kazan (sada - Kazanska filijala FSBEI HE "Volzhsky" Državni univerzitet vodeni transport"). Spomenik na Wikimapiji.

Fotografije spomenika datiraju u avgustu 2011. godine.

Pogled na nos:

Pogled na pramac salona:

krma:

Uređaj za nosno krilo:

Uređaj krmenog krila:

kormilarnica:

Istorija stvaranja

Hidrokrilni brod "Meteor" je drugi putnički brod sa krilima, koji je razvio konstruktor Rostislav Aleksejev 1959. godine. Istorija stvaranja ovih brodova datira još od ranih 1940-ih, kada se Aleksejev zainteresovao za ovu temu kao student i odbranio svoj diplomski projekat na temu „Jedrilica na hidrogliserima“. Tih godina dizajn nije privukao pažnju višeg menadžmenta. mornarica, ali je zainteresovao glavnog projektanta fabrike Krasnoje Sormovo, gde je Aleksejev radio kao majstor za testiranje tenkova tokom rata. Aleksejevu je dodijeljena mala prostorija, određena kao "hidrolaboratorija", i dozvoljeno mu je da posveti tri sata dnevno svojoj omiljenoj temi. Započeo je razvoj i testiranje modela hidroglisera, potraga za optimalnim dizajnom. Godine 1945., na čamcu A-5 vlastitog dizajna, Aleksejev je sam stigao do Moskve, koja je konačno privukla pažnju vojske i dobila zadatak da se opremi hidrogliserima. torpedni čamac 123K, koju je uspješno završio (odradivši sljedeću modernizaciju svog znanja na čamcu A-7 i istovremeno se upoznavši sa dizajnom zarobljenog njemačkog SPK TS-6) i za to dobio Staljinovu nagradu 1951. godine.

Rostislav Aleksejev:

Paralelno s tim, projektant je izradio projekat za prvi riječni hidrogliserski putnički brod "Raketa". Ali s implementacijom projekta sve se pokazalo nije tako jednostavno: inženjer je godinama morao kucati na pragove ministarstava, boriti se protiv birokratske inertnosti, konzervativizma, skepticizma, izbaciti finansiranje ... Pravi posao nad "Raketom" je počeo tek u zimu 1956. godine, a brod je porinut 1957. godine. Njegova demonstracija na Svjetskom festivalu omladine i studenata imala je veliki uspjeh, zatim je tokom godine bila probna operacija "Rakete" na liniji Gorki-Kazanj, a od 1959. brod je otišao u seriju. Došlo je do revolucije u prijevozu putnika na rijeci: krilati brod bio je gotovo pet puta brži od konvencionalnog deplasmanskog.

Prva "Raketa" na Volgi, 1958. (fotografija iz kolekcije Univerziteta u Denveru):

Nakon uspješne "Rakete", pojavio se "Meteor" - plovilo veće, duplo prostranije i brže od prvorođenog, pa čak i sposobno da se nosi sa većim talasom. Ukrcavao je do 120 putnika i mogao je dostići brzinu do 100 km/h (stvarna radna brzina je ipak bila niža - 60-70 km/h). Prvi "Meteor" u jesen 1959. otišao je na probni let od Gorkog do Feodosije, a 1960. predstavljen je u Moskvi rukovodstvu zemlje i javnosti kao eksponat izložbe rečne flote.

Skice R. Aleksejeva (iz knjige "Od koncepta do implementacije"):

Glavni brod serije (fotografija iz arhive E.K. Sidorova):

Dva fragmenta sovjetskog žurnala iz tih vremena, u kojima govorimo o novom čudnom brodu:

Od 1961. godine "Meteor" je krenuo u seriju. "Meteor-2" je lansiran u septembru 1961. godine, a 7. maja 1962. godine, uoči Dana pobjede, predvođen legendarnim pilotom Herojem Sovjetski savez Mihail Petrovič Devjatajev, napustio je vodeno područje Zelenodolskog brodograditeljskog pogona nazvanog po. A.M. Gorkog, gdje su ovi brodovi izgrađeni. Dodijeljena je riječnoj luci Kazan. Sljedeći "Meteor" otišao je u Moskvu, sljedeći - u Lenjingrad, Volgograd, Rostov na Donu... Nekoliko godina su se brodovi serije širili duž rijeka i akumulacija cijelog Sovjetskog Saveza.

"Meteor-47" na kanalu im. Moskva (fotografija iz prospekta Moskovskog kanala):

"Meteor-59" na Volgi (fotografija iz arhive V.I. Polyakova).

Suhi teretni brod "Partisan Glory" isporučuje "Meteor-103" u Komsomolsk na Amuru sa Crnog mora (fotografija iz časopisa "Marine Fleet":

Ukupno je od 1961. do 1991. izgrađeno skoro 400 brodova, koji su se proširili ne samo po SSSR-u, već i po svijetu: Meteori su djelovali u Jugoslaviji, Poljskoj, Bugarskoj, Mađarskoj, Čehoslovačkoj, Holandiji, Njemačkoj.

Sa padom ekonomije Unije i dolaskom ere tržišta, brzi putnički transport duž rijeka počeo je masovno da se smanjuje i zatvara: neisplativ. Državne subvencije propalo, gorivo, ulje, rezervni dijelovi su poskupjeli, a putnički saobraćaj je postao slabiji: mnogi putnici su nabavili lična vozila, prazna su sela koja su kruzerima bila povezana sa gradovima, pojavila se konkurencija autobuskih linija. Kao rezultat toga, za nekoliko godina, mnoga hidroglisera su isječena u staro gvožđe. Neki sovjetski "Meteori" su imali više sreće, nisu išli pod nož, već su prodati u inostranstvu, a sada rade u Kini, Vijetnamu, Grčkoj, Rumuniji.

Grčki "Falcon I" Grčka - bivši ukrajinski "Meteor-19":

Vijetnamski "Greenlines 9", bivši ukrajinski "Meteor-27":

Chang Xiang 1, Kina:

"Meteor-43" je otišao u Rumuniju i preimenovan u "Amiral-1":

U Rusiji sada radi samo nekoliko desetina Meteora: glavni dio je na turističkim rutama u Sankt Peterburgu i Kareliji, nekoliko komada još uvijek prevozi putnike duž Volge (u Kazanju, Jaroslavlju i Ribinsku), desetak i po će biti upisan ukupno na sjevernim rijekama.

"Meteor-282" na Obi (fotografija Anatolija K):

Jaroslavljski "Meteor-159" stiže u Tutaev (fotografija Dmitrija Makarova):

Kazanj "Meteor-249" (fotografija Meteor216):

"Meteor-188" na Leni (fotografija Vladimira Kunitsyna):

"Meteor-242" u Kiži Skerries (fotografija Dmitrija Makarova):

"Meteor-189" na Maloj Nevi (fotografija Seven_balls):

Serijska proizvodnja Meteora je prestala 1991. godine, ali je još nekoliko motornih brodova napustilo navoze Zelenodolske brodogradnje. Konkretno, 2001. i 2006. godine izgrađena su dva Meteora za OJSC Severrechflot. Osim toga, u Nižnjem Novgorodu projektantski ured Brodovi hidrogliseri nazvani po Rostislavu Aleksejevu razvili su modifikaciju Meteor-2000 sa njemačkim motorima i klima uređajima Deutz, a nekoliko ovih brodova prodato je Kini. Do 2007. godine proizvodna linija Meteora je konačno demontirana, a zamijenili su ih brodovi za rendisanje projekta A145.

Kineski "Chang Jiang 1" projekat "Meteor-2000":

Ali sudbina Krasnojarskog "Meteora-235" bila je neobična: od 1994. do 2005. služio je u Jenisejskoj brodskoj kompaniji, nakon čega je prodan, a nekoliko godina kasnije, nakon što je ponovo promijenio vlasnika, moderniziran je u Krasnojarsk brodoremontni pogon prema projektu 342E/310, pretvoren u luksuznu jahtu i ponovo kršten kao "Vjeran"; prema glasinama, to je bio lični "Meteor" guvernera Krasnojarske teritorije. Lako se prepoznaje po futurističkom izgledu i sumnjivoj estetskoj vrijednosti unutrašnjeg uređenja s obiljem kože nalik leopardu.

Izgradnja i specifikacije

"Meteor-193" - brod projekta 342E koji je razvio Centralni projektantski biro za SPK (glavni konstruktor - Rostislav Aleksejev) 1959. godine i izdao Zelenodolsk brodogradilište po imenu. A.M. Gorky. Tip - putnički brod s dva vijka na hidrogliserima. Dužina trupa je 34,6 metara, širina (prema rasponu hidrogliserske konstrukcije) je 9,5 metara. Gaz na površini - 2,35 metara, sa kursom na krilima - oko 1,2 metra. Deplasman s punim opterećenjem - 53,4 tone. Radna brzina - 65 km / h (rekord - 108 km / h). Domet krstarenja (bez dopune goriva) - 600 km.

Meteor ima tri putnička odjeljka: u pramčanom, srednjem i krmenom dijelu plovila. Ukupan kapacitet putnika je 124 osobe.

Nosni salon (fotografija Dmitrija Šukina):


Prosječan interijer (fotografija Vladimira Burakshaeva):

Između srednjeg i krmenog salona nalazi se mala polunatkrivena (šetalište) paluba.

Šetalište (fotografija Vladimira Burakshaeva):

Upravljački stupovi plovila nalaze se u kormilarnici uvučenoj u polunadgradnju na pramcu broda.

Kormilarnica (fotografija Alekseja Petrova):

Kao glavni motori ugrađena su dva 12-cilindarska turbodizela u obliku slova V tipa M-400 (verzija zrakoplovnog dizela M-40 pretvorena u brodski) snage 1000 KS. svaki. Oni rotiraju dva propelera sa pet lopatica prečnika 710 mm, čime se brod pokreće.

Strojarnica (fotografija Alekseja Petrova):

Ispod trupa Meteora nalazi se krilni uređaj - pramčano i krmeno noseće krilo i dva hidroplanska košuljica blatobrana postavljena na nosače nosnog krila. Obloga bokobrana pomaže plovilu da "ide na krilo", a u pokretu ne dopušta da se vrati u pomak, klizanjem po površini vode.

Princip njihovog rada krila Meteora je isti kao i kod krila aviona: sila dizanja nastaje zbog pojave viška pritiska ispod profila krila i zone razrjeđivanja iznad njega. Kako se brzina povećava, razlika pritisaka "gura" brod prema gore, trup se pomiče iz deplasmanskog položaja u položaj na površini, što značajno smanjuje površinu kontakta s vodom i njen otpor, što mu omogućava da razvije veću brzinu.

Uređaj s krilima Meteora koristi efekat nisko potopljenog hidroglisera, poznat i kao "efekat Aleksejeva". Aleksejev je, kao rezultat svojih istraživanja, dobio takve hidrodinamičke karakteristike hidroglisera, u kojem, izdižući se na površinu vode, postepeno gubi uzgonu zbog kočenja čestica fluida u zoni blizu granice medija. Zbog činjenice da na određenoj dubini sila dizanja krilo se približava nuli, ne iskače iz vode.

P.S. Ukoliko dragi učesnici pronađu bilo kakve netačnosti, molimo da to prijavite.

Hidrokrilci(PC) za male čamci I motorni čamci- veoma efikasan način poboljšanja brzina broda, sposoban za plovidbu brod kao i ekonomičnost goriva. Pri malim brzinama, otpor konvencionalnog blanjajućeg trupa je nešto manji od otpora trupa s krilima zbog dodatnog otpora samog sistema krila. Međutim, kada dođe do krila, brodski trup se odvaja od vode, što naglo smanjuje otpor kretanja i smanjuje udarna opterećenja pri kretanju u valovima (pod uvjetom da visina vala malo prelazi visinu trupa iznad vode) ( pirinač. jedan).

Rice. jedan. Otpor R jedrilice i hidrokrilca istog pomaka (V je brzina).
1 - jedrilica; 2 - SPK.

U krilnom modu, snaga motora se koristi samo za savladavanje otpora samog vanbrodskog motora i potopljenog dijela vanbrodskog motora, kao i za prskanje iz podupirača krila.

Kako god, motorni brod kod hidroglisera (SPK) ne postoje samo prednosti, već i niz specifičnih nedostataka, koji ponekad dovode u sumnju preporučljivost ugradnje krila. U tom smislu, prije donošenja ove ili one odluke, potrebno je temeljito odvagnuti sve prednosti i nedostatke takve instalacije.

Analizirajući nedostatke, prije svega, treba napomenuti da se većina njih objašnjava samo neuspješnim dizajnerskim rješenjem uređaja krila. Poznato je da je glavna prepreka ovdje složenost izrade samih krila, jer ona moraju biti izrađena sa velikom preciznošću sa strogo konstantnim profilom i zrcalno polirana.

Najbolji materijal za izradu krila je lim od nehrđajućeg čelika, koji je sada postao pretjerano skup. Osim toga, obrada ovog materijala je vrlo naporan zadatak. Dobri rezultati se mogu postići upotrebom mesinga. Lake legure (s izuzetkom nekih vrsta duraluminija) i plastike nisu dovoljno čvrste, brzo se troše, a njihova upotreba komplicira dizajn. Ovi materijali se mogu uspješno koristiti za izradu nosivih dijelova krilnog uređaja. Postoje i načini za izradu dovoljno jakih krila koristeći kombinaciju metala i plastike.

Ozbiljan nedostatak čamci na PC je značajan sediment. Na takvom čamcu teško je prići neopremljenoj obali ili proći kroz plitku vodu. Međutim, ova neugodnost se u velikoj mjeri eliminira ugradnjom preklopnih krila. U principu, krila se mogu ugraditi na sve brodove sa konturama za rendisanje.

Svrsishodnost instaliranja računara određena je ne samo tehničkom stranom problema, već i karakteristikama rezervoara na kojima bi trebalo da pliva. Na primjer, za plovidbu po moru ili velikom jezeru, gdje čak i mali povjetarac izaziva intenzivno uzbuđenje, motorni čamac s krilima nije prikladan. S druge strane, plovidba takvim čamcem po malim jezerima i rijekama koje nisu povezane s drugim, manje-više velikim akvatorijima, postaje jednostavno neisplativo.

Najpogodnije za ovu svrhu su velike mirne rijeke, mala jezera spojena u sisteme, uski dugi rezervoari i plovni kanali.

Objavljeni crteži i Kratki opis motorni čamci "Sinichka" trebali bi zadovoljiti interesovanje naših čitalaca za mala hidroglisera. Podsjetimo da su materijali o proračunu i dizajnu hidroglisera za čamce objavljeni u 3. (1964.) i 9. (1967.) izdanju naše zbirke. Treće izdanje sadrži crteže originalnog dvosjeda dugog samo 3 m, koji je dizajnirao V. Weinberg. Ovaj čamac sa vanbrodskim motorom "Moskva" razvija brzinu od preko 50 km/h. Može se pretpostaviti da se na opisanom čamcu s propelerom promjera 175 mm i nagibom od 340 mm može postići ista brzina.

Naravno, Sinichka se može koristiti i bez hidroglisera. Trebalo bi da se dopadne vozačima. Od njih urednici dobijaju mnoga pisma sa zahtjevom da preporuče crteže čamca pogodnog za prijevoz na krovu automobila.

Ocjenjujući dizajn čamca, treba napomenuti njegovu složenost. Na većini modernih čamaca ove veličine s oblogom od šperploče ograničeni su na 4-5 okvira (uključujući krmenicu), koji osiguravaju točnu reprodukciju kontura i dovoljnu čvrstoću trupa.

Oni koji žele instalirati hidroglisere na serijske čamce tipa Kazanka mogu dobiti crteže krila u Centralnom marinskom klubu DOSAAF-a SSSR-a.

Mali motorni čamac sa tri sedišta „Sinichka“ koji smo napravili veoma je pogodan za transport na krovu automobila. Dizajn hidroglisera je jednostavan, a njihova izrada je prilično dostupna amaterima s minimalnim mogućnostima obrade metala.

Čamac je opremljen upravljačem sa upravljačem automobilskog tipa i daljinskim upravljanjem gasa i motora unazad.

U otvorenom prilično prostranom kokpitu nalaze se prednja i stražnja sjedala koja se mogu ukloniti koja se uklapaju u ormariće. Sprijeda je kokpit zaštićen vjetrobranskim staklom, a po obodu izreza nalazi se koming koji se uzdiže 40 mm iznad palube. Motorni čamac je opremljen prepoznatljivim svjetlima, a jarbolno svjetlo je postavljeno na zglobni stup koji se može sklopiti na palubu i u tom položaju fiksirati ispred vjetrobranskog stakla.

Vodonepropusne pregrade postavljene su na pramcu (za 2 sp.) i krmi (za 7 sp.), formirajući zračne odjeljke, što brodu osigurava dovoljno veliku uzgonu. Pramčani pretinac se može koristiti za odlaganje manjih predmeta turističke opreme, u palubi iznad njega nalazi se vrat sa zatvorenim poklopcem. Između uzdužnih pregrada na sp. 7-8 rezervoar za gorivo je instaliran.

Okviri postavljeni nakon 400 mm povezani su bočnim i donjim stringerima, branicima i kobilicom. Krmenica čamca, na koju su pričvršćeno krmeno krilo i motor, ima dvostruku oblogu sa punilom daske.

Za oplatu trupa korištena je zračna šperploča debljine 3 mm, za pregrade 2 mm, a za krmenicu 5 mm. Garnitura je izrađena od borovih letvica. Svi dijelovi karoserije su zalijepljeni ED-5 epoksidnom smolom. Ekseri se koriste samo za pritiskanje obloge na garnituru dok se ljepilo suši.

Gotovi trup zalijepili smo stakloplastikom (dno - dva sloja, paluba i bočne strane - jedan), zatim smo obložili trup ED-5 smolom, nakon čega su sve površine brušene i farbane.

Prednji i zadnji hidrogliseri su postavljeni na Siničku, a pretpostavlja se da je udio težine broda koji pada na pramčano krilo 60%. Izabrali smo šemu krilnog uređaja koji se koristi na brodu "Čajka", koji je objavljen u zbirci "Pomorska sposobnost brodova" (brod NTO. prom. po A.N. Krilovu, broj 54, Lenjingrad, 1964.) u članku M.B. . Maseeva i P.S. Starodubtsev "Hidrodinamičke studije shema hidroglisera za male deplasmanske čamce".

Montaža hidroglisera. Krila i njihove tačke pričvršćivanja za tijelo.

1 - noseće nosno krilo; 2 - podupirač krila; 3 - krmeno krilo; 4 - kvadrat 2x40x40, AMg; 5 - zakovica d= 3; 6 - brtva 40x70x100; 7 - vijak M10; 8 - punilo, fiberglas na smoli; 9 - ugradnja 12x60x80; 10-ugaona 2x15x80; 11-vijak M6; 12 - vijak M8; 13 - obloga, čelik 3X20X8; 14 - osnova srednjeg nosača; 15 - rukav; 16 - kanal br. 12, l = 320, D-16T; 17 - drvo za montažu vanbrodskog motora; 18 - osa rotacije; 19- krmenica; 20 - kobilica. Ugao postavljanja prema horizontali: pramčano krilo a H = -2°, stražnje krilo a K = -1°.

Oblik krila "Galeba" primijenjen je na "Sinicu" bez ikakvih suštinskih promjena, s izuzetkom profilacije kosih stabilizatora nosnog krila.

Nosno krilo se sastoji od horizontalnog nosećeg dijela, gornjeg i donjeg kosih stabilizatora i tri podupirača.Profil (poprečni presjek) nosećeg dijela je ravno-konveksni segment relativne debljine 0,06; profil stubova je bikonveksan segment relativne debljine 0,10. Zadnja ivica kosih stabilizatora Titmousea ima zavoj od 0,2 tetive pod uglom od 15°, što radi kao preklop i značajno poboljšava stabilnost čamca. Krmeno krilo je ravno, pravougaone osnove. Prema obliku profila, on se, kao i njegovi nosači, ne razlikuje od luka.

Krila, izrađena od Duralumina V-95, su zakovana za stubove (Duralumin D-16) na kvadratima.

Težina krila je oko 6 kg. Izrađene su na sledeći način. Na traci - prazan nosnog krila, horizontalni i nagnuti dijelovi su označeni i prema tome profilirani. Zatim, zagrijavanjem mjesta savijanja plamenikom na 400 °, nagnuti bočni dijelovi su savijeni. Pričvršćivanje krila na trup je dizajnirano tako da se mogu prilično brzo ukloniti; podesivi napadni ugao.

U početku su krila postavljena na istoj udaljenosti (200 mm) od dna čamca. Prilikom testiranja motorni čamac je brzo stigao do pramčanog krila, međutim, pri ulasku u krmeno krilo, napadni kut pramca se smanjio i čamac je lagano pao na pramac. Postavljanjem krmenog krila na udaljenosti od 125 mm od dna, postigli smo stabilno kretanje motornog čamca maksimalnom brzinom. Ispostavilo se da je trim bio 3 °; Napadni ugao pramčanog krila bio je 1°, a krmenog 2°.

"Sinica" bez krila sa dvoje ljudi na brodu jedva je dostizala brzinu od 30 km/h, a sa troje mu je brzina pala na oko 25 km/h. Već na malom valu kurs je osjetno pao, a na valovima visine 200 mm kretanje je bilo praćeno neugodnim oštrim zamasima i udarcima.

Hidrokrilni motorni čamac sa istim motorom Moskva i troje ljudi počeo je hodati brzinom od oko 40 km/h; njegovo kretanje i na mirnoj vodi i na talasima do 200 mm postalo je stabilno. Čamac ima dobru bočnu stabilnost, lako ide na krila pri malim brzinama.

Prilikom kretanja na krilima, standardni propeler Moskve pokazao se "lakim". Da biste u potpunosti iskoristili snagu motora, potrebno je povećati njegov korak.