Sualtı uçağı. Denizaltı - uçak: SSCB Ushakov'un uçan denizaltısında nasıl yaratmak istediler

uçan denizaltı

Uçan bir denizaltı veya başka bir şekilde uçan denizaltı (LPL), su üzerinde hem kalkış hem de iniş yapabilen ve ayrıca hava sahasında hareket edebilen bir denizaltıdır. Amacı bir denizaltının gizliliğini ve bir uçağın hareketliliğini birleştirmek olan gerçekleşmemiş bir Sovyet projesi. 1938'de bu proje kısıtlandı ve gerçekleştirilecek zaman olmadı.

Projenin ortaya çıkması için ön koşullar.

Projeden beş yıl önce bile, 30'ların başında, bir denizaltıyı bir uçakla birleştirme girişimleri vardı, ancak sonuç neredeyse her zaman kompakt, hafif, katlanır oldu. uçaklar denizaltının içine sığması gerekiyordu. Ancak böyle bir LPL projesi yoktu, çünkü uçağın tasarımı tüplü dalış olasılığını dışlıyor ve bir denizaltının da uçması pek mümkün değil. Ancak seçkin bir kişinin mühendislik düşüncesi, bu iki karakteristik özelliği tek bir cihazda birleştirmeyi başardı.

Uçan denizaltı projesinin kısa bir tarihi.

Geçen yüzyılın 30'lu yılların ortalarında, Stalin'in yeni reformları sayesinde, güçlü bir devlet yaratmaya başlamaya karar verildi. Donanma savaş gemileri, uçak gemileri ve çeşitli sınıflardaki gemilerle. Uçan bir denizaltı yaratma fikri de dahil olmak üzere, teknik açıdan olağandışı cihazlar yaratmak için birçok fikir vardı.

Ushakov'un uçan denizaltısı

1934'ten 1938'e uçan bir denizaltı yaratma projesi Boris Ushakov tarafından yönetildi. Halen F.E.'nin adını taşıyan Yüksek Deniz Mühendisliği Enstitüsü'nde okurken. 1934'ten 1937'ye kadar Leningrad'da mezun olan Dzerzhinsky, birleştirmek istediği bir proje üzerinde çalıştı. en iyi performans uçak ve denizaltı.

Ushakov'un denizaltı planı

Ushakov, 1934'te uçan bir denizaltının şematik bir tasarımını sundu. LPL'si, periskopla donatılmış üç motorlu, iki yüzer bir deniz uçağıydı.

1936'da, Temmuz ayında, projesiyle ilgilenmeye başladılar ve Ushakov, Bilimsel Araştırma Askeri Komitesi'nden (NIVK), projesinin ilginç olduğunu ve koşulsuz uygulamayı hak ettiğini belirten bir yanıt aldı: “... Geliştirmeye devam etmek arzu edilir. üretim hesaplamaları ve laboratuvar testleri yoluyla uygulanmasının gerçekliğini ortaya çıkarmak için projenin….”

1937'de proje NIVK departmanının planına dahil edildi, ancak ne yazık ki revizyondan sonra bu projeden vazgeçildi. Uçan denizaltıyla ilgili diğer tüm çalışmalar, o zamanlar zaten 1. rütbe askeri teknisyeni olan Boris Ushakov tarafından boş zamanlarında gerçekleştirildi.

Başvuru.

Böyle tuhaf bir projenin amacı neydi? Uçan denizaltı, hem açık denizlerde hem de mayın tarlaları tarafından korunabilen deniz üslerinin sularında düşman deniz ekipmanlarını yok etmek için tasarlandı. Su altında düşük hız bir engel değildi, çünkü teknenin kendisi düşmanı bulabilir ve hala havadayken geminin rotasını belirleyebilir. Bundan sonra, tekne erken tespit edilmesini önlemek için ufkun üzerine sıçradı ve geminin hattı boyunca battı.

Amerikan denizaltı uçağı

Ve hedef, füzelerinin imha yarıçapında görünmeden önce, denizaltı, enerji harcamadan, sabit bir konumda bir derinlikte kaldı. Bu tip teçhizatta bir çok avantaj vardı, ben keşifle başlayıp direkt muharebe ile bitiriyorum ve tabii ki tekrar hedefe giriyorum. LPL'leri savaş sırasında gruplar halinde kullanırsanız, bu tür 3 cihaz, 10 kilometreden fazla savaş gemileri için bir bariyer oluşturabilir.

Tasarım.

Uçan denizaltının tasarımı çok ilginçti. Tekne altı bölmeden oluşuyordu: üçüne AM-34 uçak motorları, bir yaşam bölmesi, bir pil bölmesi ve bir pervane motor bölmesi yerleştirildi. Daldırma sırasında pilot kabini suyla dolduruldu ve uçuş aletleri sızdırmaz bir şaftta kapatıldı. Denizaltının gövdesi ve şamandıraları duraluminden, kanatları çelikten, yağ ve yakıt tankları suya battığında zarar görmemesi için kauçuktan yapılacaktı.

Ancak ne yazık ki 1938'de proje “su altında yetersiz hız” nedeniyle kısıtlandı.

yabancı projeler

Elbette ABD'de de benzer projeler vardı ama çok daha sonra 1945 ve 60'larda. Geliştirilen 60'ların projesiydi ve testleri başarıyla geçen bir örnek bile inşa edildi, sadece bir denizaltıdan fırlatılan silahlı bir drone idi.

Ve 1964'te mühendis Donald Reid, adı verilen bir tekne inşa etti.

9 Temmuz 1964'te bu numune 100 km/s hıza ulaşarak ilk dalışını tamamladı. Ama ne yazık ki bu tasarım askeri görevler için çok düşük güçteydi.

amerikan karabatak

Ve 2008'de Amerika Birleşik Devletleri uçan bir denizaltı geliştirmeye geri döndü. Şimdi hem su altında hem de yüzeyde uçmanın yanı sıra yüzecek olan Karabatak adlı bir sualtı uçağı için bir proje geliştiriyorlar. Uçağın, grupların gizli teslimatı için kullanılması planlanıyor. özel amaç kıyı bölgelerine.

Dalış Komutanı-2
karabatak 3D

Tarafından yazılmıştır

barbar

Yaratıcılık, modern dünya bilgisi fikri üzerinde çalışma ve sürekli cevap arama

SSCB'de, İkinci Dünya Savaşı arifesinde, uçan bir denizaltı projesi önerildi - asla uygulanmayan bir proje.

1934'ten 1938'e uçan denizaltı projesi Boris Ushakov tarafından yönetildi. Uçan denizaltı, periskop ile donatılmış üç motorlu iki yüzer bir deniz uçağıydı. 1934'ten 1937'de mezun olana kadar, Leningrad'daki (şimdi Deniz Mühendisliği Enstitüsü) F. E. Dzerzhinsky'nin adını taşıyan Yüksek Deniz Mühendisliği Enstitüsü'nde okurken bile, öğrenci Boris Ushakov, deniz uçağı yeteneklerinin denizaltı yeteneklerini tamamladığı bir proje üzerinde çalıştı. Buluş, su altında kalabilen bir deniz uçağına dayanıyordu.
1934'te VMIU'nun bir öğrencisi onları. Dzerzhinsky B.P. Ushakov, daha sonra revize edilen ve aparatın yapısal elemanları üzerindeki stabiliteyi ve yükleri belirlemek için çeşitli versiyonlarda sunulan uçan bir denizaltının şematik bir tasarımını sundu.
Nisan 1936'da Yüzbaşı 1. Kademe Surin'in geri çağrılmasında, Ushakov'un fikrinin ilginç olduğu ve koşulsuz uygulamayı hak ettiği belirtildi. Birkaç ay sonra, Temmuz ayında, LPL'nin yarı ön tasarımı, Bilimsel Araştırma Askeri Komitesi (NIVK) tarafından değerlendirildi ve üç ek nokta içeren genel olarak olumlu bir inceleme aldı, bunlardan biri şöyleydi: “... uygun hesaplamaları ve gerekli laboratuvar testlerini yaparak uygulamasının gerçekliğini belirlemek için projeyi geliştirmeye devam etmek arzu edilir…” Belgeyi imzalayanlar arasında NIVK başkanı, askeri mühendis 1. savaş taktikleri bölümü, amiral gemisi 2. rütbe Profesör Goncharov.
1937'de konu NIVK'nın "B" bölümünün planına dahil edildi, ancak o zaman için çok tipik olan revizyonundan sonra terk edildi. Tüm diğer geliştirmeler, görev dışı saatlerde 1. rütbe B.P. Ushakov'un "B" bölümünün askeri teknisyeni tarafından gerçekleştirildi.
Uçan bir denizaltının Sovyet projesi. Sovyet projesi uçan 2
10 Ocak 1938'de NIVK'nın 2. bölümünde, yazar tarafından hazırlanan uçan bir denizaltının eskizleri ve temel taktik ve teknik unsurlarının gözden geçirilmesi gerçekleşti.Proje neydi? Uçan denizaltı, açık denizlerde ve mayın tarlaları ve bomlarla korunan deniz üslerinin sularında düşman gemilerini yok etmek için tasarlandı. Düşük sualtı hızı ve su altında sınırlı bir menzil engel değildi, çünkü belirli bir karede (alanda) hedeflerin yokluğunda, tekne düşmanı bulabilirdi. Rotasını havadan belirledikten sonra, erken tespit olasılığını ortadan kaldıran ufkun üzerine oturdu ve geminin yoluna battı. Uçan denizaltı, hedef salvo noktasında görünene kadar, gereksiz hareketlerle enerji kaybetmeden, stabilize bir pozisyonda derinlikte kaldı.


Düşmanın rota hattından kabul edilebilir bir sapması durumunda, uçan denizaltı ona yaklaştı ve hedefin çok büyük bir sapması ile tekne onu ufkun ötesinde kaçırdı, sonra yüzeye çıktı, havalandı ve tekrar saldırmaya hazırlandı.
Hedefe yaklaşmanın olası tekrarı, su altı hava torpido bombardıman uçağının geleneksel denizaltılara göre önemli avantajlarından biri olarak kabul edildi. Bir grupta denizaltıları uçurma eylemi özellikle etkiliydi, çünkü teorik olarak bu tür üç cihaz, düşman yolunda dokuz mil genişliğe kadar aşılmaz bir bariyer oluşturdu. Uçan bir denizaltı, geceleri düşmanın limanlarına ve limanlarına girebilir, dalış yapabilir ve gündüzleri gözlemleyebilir, gizli geçitlerin yönünü bulabilir ve mümkünse saldırıya geçebilir. Uçan denizaltının tasarımı, üçü her biri 1000 hp kapasiteli AM-34 uçak motorlarını barındıran altı otonom kompartıman sağladı. itibaren. her. Kalkış modunda 1200 hp'ye kadar yükseltmeye izin veren süper şarj cihazlarıyla donatıldılar. itibaren. Dördüncü bölme, üç kişilik bir ekip için tasarlanmış konuttu. Ayrıca gemiyi su altında kontrol etti. Beşinci bölmede akü, altıncı bölmede 10 litre kapasiteli pervaneli motor vardı. itibaren. Uçan denizaltının güçlü gövdesi, 6 mm kalınlığında duraluminden yapılmış 1.4 m çapında silindirik perçinli bir yapıydı. Dayanıklı kompartımanların yanı sıra, suya daldırıldığında suyla dolan hafif ıslak tip bir kokpite sahip olan tekne, aynı zamanda uçuş aletleri özel bir kuyuya yerleştirilmişti.
Kanatların ve kuyruğun kılıfının çelikten ve yüzenlerin duraluminden yapılması gerekiyordu. Bu yapısal elemanlar, artan dış basınç için tasarlanmamıştır, çünkü daldırma sırasında, frengilerden (su tahliyesi için delikler) yerçekimi ile akan deniz suyuna maruz kalırlar. Yakıt (benzin) ve yağ, orta bölümde bulunan özel kauçuk tanklarda depolandı. Dalış sırasında, uçak motorlarının su soğutma sisteminin giriş ve çıkış hatları bloke edildi, bu da dıştan takma suyun basıncı altında hasar görmelerini önledi. Gövdeyi korozyondan korumak için derisinin boyanması ve verniklenmesi sağlandı. Torpidolar, kanat konsollarının altına özel tutuculara yerleştirildi. Teknenin tasarım yükü, ağır vasıtalar için yaygın olan cihazın toplam uçuş ağırlığının %44.5'i kadardı.


Dalış süreci dört aşamadan oluşuyordu: motor bölmelerinin kapatılması, radyatörlerdeki suyun kapatılması, kontrolün sualtına aktarılması ve mürettebatın kokpitten yaşam bölmesine (merkezi kontrol direği) aktarılması.
Batık motorlar metal kalkanlarla kaplandı. Uçan denizaltının gövde ve kanatlarında 6 adet mühürlü bölme olması gerekiyordu. Daldırma sırasında kapatılan üç bölmeye 1000 hp'lik Mikulin AM-34 motorları yerleştirildi. itibaren. her biri (1200 hp'ye kadar kalkış modunda bir turboşarj ile); basınçlı kabinde aletler, pil ve elektrik motoru bulunmalıdır. Kalan bölmeler, uçan denizaltıyı batırmak için balast suyuyla doldurulmuş tanklar olarak kullanılacaktır. Dalış için hazırlık sadece birkaç dakika sürmüş olmalıydı.
Gövdenin 1,4 m çapında ve 6 mm et kalınlığında tamamen metal bir duralumin silindir olması gerekiyordu. Dalış sırasında kokpit suyla dolduruldu. Bu nedenle, tüm cihazların su geçirmez bir bölmeye kurulması gerekiyordu. Mürettebat, gövdede daha fazla bulunan dalış kontrol modülüne geçmek zorunda kaldı. Yatak düzlemleri ve kanatlar çelikten ve şamandıralar duraluminden yapılmalıdır. Dalış sırasında kanatlardaki basıncı eşitlemek için bu elemanların bunun için sağlanan valflerden suyla doldurulması gerekiyordu. Gövdede esnek yakıt ve yağlayıcı tankları bulunmalıdır. Korozyona karşı koruma için tüm uçağın özel vernikler ve boyalarla kaplanması gerekiyordu. Gövdenin altına iki adet 18 inçlik torpido asıldı. Planlanan savaş yükü, uçağın toplam kütlesinin% 44,5'i olacaktı. Bu, o zamanın ağır uçaklarının tipik değeridir. Tankları suyla doldurmak için su altında hareket sağlayan aynı elektrik motoru kullanıldı.
1938'de Kızıl Ordu Araştırma Askeri Komitesi, yetersiz batık hareketliliği nedeniyle Uçan Denizaltı projesi üzerindeki çalışmaları kısıtlamaya karar verdi. Kararname, Uçan Denizaltının gemi tarafından tespit edilmesinden sonra, ikincisinin şüphesiz rotasını değiştireceğini belirtti. Bu, LPL'nin savaş değerini azaltacak ve yüksek bir olasılıkla, görevin başarısız olmasına yol açacaktır. Uçan Denizaltının Özellikleri:
Mürettebat, insanlar: 3;
Kalkış ağırlığı, kg: 15000;
Uçuş hızı, deniz mili: 100 (~185 km/sa);
Uçuş menzili, km: 800;
Tavan, m: 2500;
Uçak motorları: 3xAM-34;
Kalkış gücü, hp s.: 3x1200;
Maksimum ekstra. kalkış / iniş ve daldırma sırasındaki heyecan, puan: 4-5;
Sualtı hızı, deniz mili: 2–3;
Daldırma derinliği, m: 45;
Su altında güç rezervi, mil: 5-6;
Sualtı özerkliği, saat: 48;
Kürek motor gücü, l. s.: 10;
Daldırma süresi, min: 1.5;

Diğer sınıflar. Çok sayıda teknik fikir vardı ve taktik kararlar atanan görevler.

1934'ten 1937'deki mezuniyetine kadar (şimdi) Leningrad'daki F. E. Dzerzhinsky'nin adını taşıyan Yüksek Deniz Mühendisliği Enstitüsü'nde okurken bile, öğrenci Boris Ushakov, bir deniz uçağının yeteneklerinin bir denizaltının yetenekleriyle desteklendiği bir proje üzerinde çalıştı. Buluş, su altında kalabilen bir deniz uçağına dayanıyordu. Yıllar boyunca proje üzerinde yapılan çalışmalar, birçok kez elden geçirildi, bunun sonucunda düğümlerin ve yapısal elemanların uygulanması için birçok seçenek var. Nisan 1936'da, Ushakov'un projesi, bir prototipte dikkate alınmaya ve uygulamaya değer bulan yetkili komisyon tarafından değerlendirildi. Temmuz 1936'da bir ön tasarım uçan denizaltı Kızıl Ordu'nun araştırma askeri komitesine değerlendirilmek üzere sunuldu. Komite, taslağı değerlendirilmek üzere kabul etti ve sunulan teorik hesaplamaları kontrol etmeye başladı.

1937'de proje, araştırma komitesinin "B" bölümünün yürütülmesine devredildi. Ancak, yeniden hesaplamalar sırasında, askıya alınmasına neden olan yanlışlıklar bulundu. Şu anda birinci derece askeri teknisyen konumunda olan Ushakov, "B" bölümünde görev yaptı ve boş zamanlarında proje üzerinde çalışmaya devam etti.

Ocak 1938'de, yeni revize edilen taslak, komitenin ikinci bölümü tarafından tekrar gözden geçirildi. LPL'nin son versiyonu, 100 knot uçuş hızına ve yaklaşık 3 knot sualtı hızına sahip tamamen metal bir uçaktı.

Ushakov'un uçan denizaltısı
Mürettebat, kişi.	3
Kalkış ağırlığı, kg	15 000
Hava hızı, deniz mili	100 (~185 km/sa).
Uçuş menzili, km	800
tavan, m	2 500
Uçak motorları	3×AM-34
Kalkış gücü, hp itibaren.	3×1200
puan	4-5
Sualtı hızı, deniz mili	2-3
Daldırma derinliği, m	45
Su altında güç rezervi, mil	5-6
Sualtı özerkliği, saat	48
Kürek motor gücü, l. itibaren.	10
Dalış süresi, dk	1,5
Yükseliş süresi, min	1,8
silahlanma	18" torpido, 2 ad. koaksiyel makineli tüfek, 2 adet.

Batık motorlar metal kalkanlarla kaplandı. LPL'nin gövde ve kanatlarda 6 adet sızdırmaz bölmeye sahip olması gerekiyordu. Daldırma sırasında kapatılan üç bölmeye 1000 hp'lik Mikulin AM-34 motorları yerleştirildi. itibaren. her biri (1200 hp'ye kadar kalkış modunda bir turboşarj ile); basınçlı kabinde enstrümanlar, şarj edilebilir pil ve elektrik motoru olması gerekiyordu. Kalan bölmeler, dalış LPL için balast suyu ile doldurulmuş tanklar olarak kullanılmalıdır. Dalış için hazırlık sadece birkaç dakika sürmüş olmalıydı. Gövdenin 1,4 m çapında ve 6 mm et kalınlığında tamamen metal bir duralumin silindir olması gerekiyordu. Dalış sırasında kokpit suyla dolduruldu. Bu nedenle, tüm cihazların su geçirmez bir bölmeye kurulması gerekiyordu. Mürettebat, gövdede daha fazla bulunan dalış kontrol modülüne geçmek zorunda kaldı. Yatak düzlemleri ve kanatlar çelikten ve şamandıralar duraluminden yapılmalıdır. Dalış sırasında kanatlardaki basıncı eşitlemek için bu elemanların bunun için sağlanan valflerden suyla doldurulması gerekiyordu. Gövdede esnek yakıt ve yağlayıcı tankları bulunmalıdır. Korozyona karşı koruma için tüm uçağın özel vernikler ve boyalarla kaplanması gerekiyordu. Gövdenin altına iki adet 18 inçlik torpido asıldı. Planlanan savaş yükü, uçağın toplam kütlesinin% 44,5'i olacaktı. Bu, o zamanın ağır uçaklarının tipik değeridir. Tankları suyla doldurmak için su altında hareket sağlayan aynı elektrik motoru kullanıldı.

LPL'nin açık denizlerdeki gemilere torpido saldırıları için kullanılması gerekiyordu. Gemiyi havadan tespit etmek, rotasını hesaplamak, geminin görüş alanını terk etmek ve batık bir konuma geçerek ona saldırmak zorunda kaldı.

bir tane daha olası yol LPL'nin kullanımı, düşman gemilerinin üsleri ve navigasyon alanları etrafındaki mayın tarlalarının üstesinden gelmekti. LPL'nin karanlığın örtüsü altında mayın tarlalarının üzerinden uçması ve keşif için bir pozisyon alması veya batık bir pozisyonda bekleme ve saldırma pozisyonu alması gerekiyordu.

Bir sonraki taktik manevra, 15 km uzunluğa kadar olan bir bölgedeki tüm gemilere başarılı bir şekilde saldırabilen bir grup LPL olacaktı.

1938'de Kızıl Ordu'nun askeri araştırma komitesi proje üzerindeki çalışmaları kısıtlamaya karar verdi. uçan denizaltı LPL'nin batık bir konumda yetersiz hareketliliği nedeniyle. Kararname, LPL'nin gemi tarafından keşfedilmesinden sonra, ikincisinin şüphesiz rotasını değiştireceğini belirtti. Bu, LPL'nin savaş değerini azaltacak ve yüksek bir olasılıkla, görevin başarısız olmasına yol açacaktır.

Amerika Birleşik Devletleri

Uçan denizaltı "Trifibiya" için iş tanımı
Mürettebat, kişi.	1
"Kuru" ağırlık (pilot ve faydalı yük olmadan), kg	500
Yük, kg	250-500
Uçuş menzili, km	800
Uçuş hızı, km/s	500-800
tavan, m	750
İzin verilen maksimum dalga kalkış/iniş ve dalış sırasında, puan	2-3
Sualtı hızı, deniz mili	10-20
Daldırma derinliği, m	25
Su altında güç rezervi, km	80

Gelişmeler kaldırma kuvveti - "boğulma kuvveti", ancak yalnızca tekne hareket halindeyken. Bu nedenle, böyle bir teknik çözümün dezavantajı, teknenin yavaş ve sadece sığ derinliklere batmasıdır.

denizaltı

Uçan denizaltılara alternatif bir çözüm, uçakları gizlice su altında teslim eden bir sualtı uçak gemisidir.

Başka bir çözüm, minyatür denizaltıların taşıyıcı uçaklarla teslim edilmesi olabilir.

Bu kitap, askeri tarih alanındaki en özgün ve karmaşık olgulardan bazılarına en azından yüzeysel bir bakış atma ve mümkünse kendi yorumlarını verme girişimidir. Bu materyal, yalnızca oldukça sağlam temelli, ancak açıklanan olayları mümkün kılan nedenlerin bir versiyonu olarak kabul edilmelidir. Bu versiyonların ne kadar makul olduğuna okuyucular karar verecek. Kitabın bir diğer odak noktası, askeri alanda geçen en fantastik kayıtlardan bazılarını bir araya getirme girişimidir.

denizaltı havacılığı

denizaltı havacılığı

Askeri tarihte, Amerika Birleşik Devletleri topraklarına hiçbir bomba düşmediği iddiası bir tür aksiyomdur. Ancak bu ifade doğru değildir. Bunu kanıtlamak için, havacılığı gemide ... denizaltılardan kullanma pratiğine kısa bir giriş yapalım.

Bir deneyim savaş kullanımı Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcındaki Kaiser denizaltıları, yalnızca parlak niteliklerini değil, aynı zamanda bir takım ciddi teknik eksiklikleri de ortaya çıkardı. Ve hepsinden önemlisi - sınırlı görüş. Gerçekten de, denizaltı yüzeye çıktığında bile, kabin yüksekliğinden su yüzeyinin sadece 10-12 mil kadarı görülebiliyordu. Bu, elbette, çok küçüktür, özellikle de 100 günden fazla denizde kalabilen çok büyük deplasmanlı tek denizaltılar okyanus iletişiminde hareket ettiğinde.

Özerklikleri torpido arzıyla sınırlıydı, bu nedenle bu tür denizaltıların güçlü topçu silahları (150 mm) vardı, bu da torpidoları yalnızca son çare olarak harcamayı mümkün kıldı. Örneğin, dünyanın bu sınıfın ilk denizaltısı - Alman U-155 - 24 Mayıs 1917'de Kiel'den ayrıldı ve sadece 105 gün sonra geri döndü. Sefer sırasında tekne, sadece 620'si su altında olmak üzere 10.220 mil yol kat etti ve sipersiz sakince yolunu takip eden 19 gemiyi (10'u topçu ile) batırdı.

Süresinde eşi görülmemiş olan bu baskının sonucu, İtilaf ülkeleri tarafından konvoy uygulama alanının zorunlu olarak genişletilmesiydi. Kampanyanın sonuçlarına ilişkin raporda, komutan, mürettebat için asıl zorluğun, sınırlı görüş nedeniyle oldukça yoğun nakliye olan bölgelerde bile, hedefi beklemek için haftalarca geçtiğini belirtti.

Ve sonra tasarımcılar düşündü: Teknenin "gözleri" nasıl kaldırılır? Cevap kendini önerdi - tekneyi bir uçakla donatmaya çalışmak. Düşman gemilerini arayabilir, bir denizaltıyı onlara doğrultabilir, bir filo veya üs ile iletişim sağlayabilir, yaralıları çıkarabilir, yedek parça sağlayabilir ve hatta tekneyi düşman saldırılarından koruyabilirdi. Genel olarak, uçak, elbette, denizaltının savaş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirebilir. Ancak, tasarımcılar büyük teknik zorluklarla karşılaştı. Bir denizaltı için sadece küçük bir yüzen, ayrıca katlanabilir bir uçağın uygun olduğu açıktı. Ancak gemide hangar nasıl yapılır, teknenin özelliklerini, özellikle yüzdürme özelliğini nasıl etkiler, uçak için yakıt ve erzak nerede ve nasıl depolanır? Ek olarak, psikolojik bir engelin üstesinden gelinmesi gerekiyordu: o zaman, bir tekne uçağı fikri, aya uçmak gibi açıkçası fantastik geliyordu. Uygulamada, savaş gemilerinden, yani en büyük yüzey gemilerinden uçakların çıkarılmasıyla ilgili yalnızca izole deneyler vardı. Belki bu başka bir "fikir düzeltme" dir? Bu soruların yanıtını ancak deney verebilirdi.

1916'da, Almanya'da 2483 ton deplasman, 92 metre uzunluğa ve 62 kişilik mürettebata sahip U-139-U-145 tipinde bir dizi dev denizaltı kruvazörü kuruldu. Bot

iki adet 150 mm top, altı adet 500 mm torpido kovanı ile donanmış, 15.3 knot'a kadar hız geliştirmiş ve 8 knot rota ile 17.800 mil seyahat edebilmiştir. Aynı yıl, Hansa Brandenburg şirketi bu "sualtı dretnot" için bir uçak siparişi aldı. Bu sipariş o zamanlar genç ama daha sonra dünyaca ünlü bir tasarımcı E. Heinkel tarafından alındı. Zaten 1918'in başında, 80 hp Oberursel motorlu küçük, katlanabilir çift kanatlı bir tekne olan W-20'de testler başladı. Bununla birlikte, araba verileriyle parlamaktan uzaktı: hız yaklaşık 118 km / s, uçuş yarıçapı 40 km, yükseklik 1000 m'ye kadar, kanat açıklığı 5,8 m, uzunluk 5,9 m idi. çift ​​kanatlı sadece 3.5 dakika sürdü ve sadece 586 kg ağırlığındaydı.

Kaiser Almanya'nın yenilgisi, onlar için hem denizaltıların hem de uçakların yapımıyla ilgili tüm çalışmaları durdurdu. Sadece hizmete giren U-139, ilk muharebe harekatından yarı yolda geri döndü ve 1935'e kadar güvenli bir şekilde hizmet ettiği onarım için Fransız filosuna transfer edildi.

Alman denizaltı kruvazörlerinin baş tasarımcısı O. Flam, bir grup mühendisle birlikte Japonya'da çalışmak üzere davet edildi ve Amerikalı denizciler tekne uçaklarına ilgi duymaya başladılar. E. Heinkel ile temasa geçtiler ve Alman Gaspar fabrikasından iki adet V-1 uçağı sipariş ettiler. Teknenin içinde saklanmaları gerekiyordu, bu nedenle yeni uçak W-20'den bile daha küçüktü: 140 km / s hız sağlayan 60 hp motorla 520 kg ağırlığında. Bu deneysel makineler hiçbir zaman pratik uygulama bulamadılar ve 1923'te bunlardan biri Japonya'ya satıldı.

Bir yıl sonra, Amerikalılar, 1925'te hizmete giren okyanus denizaltı kruvazörü "Argonaut" için benzer bir uçak - "Martin MS-1" - inşa ettiler. Aslında, Amerikalılar, ele geçirilen U-139'un tasarımını prensipte hiçbir şeyi değiştirmeden geliştirdiler. 490 kg ağırlığındaki ultra hafif bir deniz uçağı 166 km / s hıza ulaştı, ancak montajı ve uçuşa hazırlanması 4 saat sürdü ve sökülmesi daha da fazla sürdü. Denizaltılar böyle bir asistanı kategorik olarak reddetti.

1926'da, bir başka Amerikan "sualtı" uçağı olan X-2 hazırdı ve Argonaut konumundayken havalanabiliyordu. Bu makinede lansman öncesi işlemler 15-20 dakika içinde tamamlandı, ancak denizaltılar da bundan hoşlanmadı: uçağı hizmete almadılar ve bu tür tüm deneyleri durdurdular. Amerikalılar sonunda katlanabilir uçakların boşuna olduğuna ikna oldular ve denizaltılar için kanatlı araçların katlanması ve bir hangarda saklanması gerektiği sonucuna vardılar.

"Hidrofoillerin" yaratılmasındaki baton İngilizler tarafından alındı. 1917-1918'de Büyük Filo, eski zırhlılardan alınan 12 inçlik silahlarla donanmış tekneler olan üç olağandışı sualtı monitörü ile dolduruldu. Amirallik tarafından tasarlandığı gibi, 2000 ton deplasmanlı bu devasa denizaltılar, torpido saldırılarını desteklemek ve sahili bombalamak için tasarlandı. 90 m uzunluğa, 65 kişilik mürettebata sahiptiler ve 15 knot'a kadar hızlara ulaşabiliyorlardı. Fikir kendini haklı çıkarmadı ve kısa süre sonra öncü tekne M-1 bir kazada öldü. M-3 dönüştürmeye karar verdi

bir sualtı mayın tabakasına ve M-2 bir sualtı uçak gemisine. On iki inç söküldü ve yerine, kabinin yanında, 7 m uzunluğunda, 2,8 m yüksekliğinde ve 2,5 m genişliğinde, geniş bir hermetik uç kapağı olan hafif bir hangar inşa edildi. Suya daldırıldığında, hangar duvarları basınca dayanabilmesi için basınçlı hava ile dolduruldu.

Admiralty, spor uçakları inşa eden küçük Parnel firmasına bir sualtı uçak gemisi için bir uçak yaratmayı teklif etti. Ve 19 Ağustos 1926'da 128 hp Lucifer motorlu bir Peto deniz uçağı havalandı. Makinenin mütevazı boyutlarına rağmen (uzunluk - 8,6 m, kanat açıklığı - 6,8 m), kokpitine iki kişi yerleştirildi - bir pilot ve bir gözlemci. Testten sonra, Peto'nun ikinci kopyasına daha güçlü bir motor (185 hp) kuruldu ve hız 185 km / s'ye yükseldi. Önceki boyutlarıyla ağırlığı 886 kg, uçuş irtifası 3200 m'ye ulaştı, hizmete sunulan bu çok beğenilen makine oldu. Doğru, 1927'de başlayan testler, başlangıçta Peto-2'den çıkarılan bir döner vinç kullanılarak başlatıldığından, kalkışta harcanan çok uzun süre nedeniyle sistemin çok düşük bir verimliliğini gösterdi ve koştu ve kendi kendine kalktı. Ardından, tekneye anında uçağı gökyüzüne fırlatan bir pnömatik mancınık yerleştirildi. Bütün bunlar, kalkış süresini oldukça kabul edilebilir 5 dakikaya indirmeyi mümkün kıldı. Deney başarılı kabul edildi ve daha geniş uygulaması hakkında düşünmeye başladı ...

26 Ocak 1932'de M-2 denizaltısı, Peto uçağı ve tüm mürettebatla birlikte Manş Denizi'nde battı. İngiliz dalgıçlar kaza yerine indiklerinde hangar kapağının açık olduğunu gördüler. Bu trajik olay, İngiliz denizaltı havacılığına ölümcül bir darbe indirdi.

Bir denizaltı uçak gemisi ve İtalya filosunun komutasını almaya karar verdi. 1928'de Ettore Fierramosca seyir teknesinin güvertesine hermetik bir hangar inşa edildi ve Macchi şirketi, gelecek yıl 80 hp Citrus motorlu küçük, tek kişilik, katlanabilir bir deniz uçağı M-53 inşa etti. Uçuş testlerinin iyi sonuçlarına rağmen, program beklenmedik bir şekilde kapatıldı. Geniş hangarın çok fazla kaldırma kuvvetine sahip olması nedeniyle, yükseltilmiş teknenin gemide bir uçakla dalmak istemediği ortaya çıktı.

Fransızlar daha başarılıydı. 1929'da bir dev başlattılar denizaltı kruvazörü 4300 ton deplasman ve 119,6 m uzunluğa sahip "Surkuf" Teknenin Atlantik konvoylarını koruması ve yardımcı bir kruvazör gibi herhangi bir akıncı ile topçu savaşına girmesi ve torpidolarla savaş gemilerine saldırması gerekiyordu. Bu nedenle, Fransız denizaltısının silahlanmasının daha fazla analogu yoktu: üzerine zırh, taret 203 mm top, dört 37 mm makineli tüfek ve 12 torpido tüpü (dört iç yay ve dört ikiz dış) yerleştirildi. Düşman akıncılarının zamanında tespiti için, tekne küçük bir keşif deniz uçağı ile donatıldı. Bu dev denizaltının mürettebatı 150 kişiden oluşuyordu. En yüksek hız 18 knot'a ulaştı.

7 m uzunluğunda ve 2 m çapındaki uçak hangarı, güvertede, dümen evinin arkasında bulunuyordu. Tekne yüzeye çıktıktan sonra, uçak kıç tarafına getirildi, monte edildi, motor çalıştırıldı ve hangarın kapağı kapatıldı. Tekne konumsal bir pozisyon aldı (battı), su uçağı yıkadı ve pilot kalkışa başladı. İlk olarak, 120 beygir gücünde bir motora sahip Besson MV-5, Surkuf'a dayanıyordu. 765 kg ağırlığındaki uçak, 163 km / s hız geliştirdi ve 4200 m yüksekliğe tırmanabiliyordu, arabanın uzunluğu 7 m, kanat açıklığı 9.8 m idi, aynı motor. Makinenin ağırlığı 1050 kg, uzunluk - 8 m ve kanat açıklığı - 11.9 m'ye ulaştı, ancak özellikler oldukça yüksekti: hız - 185 km / s; uçuş yüksekliği - 1000 m, menzil - 650 km ve en önemlisi - montajı ve sökülmesi 4 dakikadan az sürdü.

"Surkuf" 1940 yılına kadar başarıyla hizmet etti. Fransa'nın yenilgisinden sonra, tekne İngiltere'ye gitti ve burada mürettebatı Charles de Gaulle liderliğindeki güçlere katıldı. MV-411 birkaç kez keşif uçuşu yaptı, ancak 1941'de ciddi şekilde hasar gördü ve artık kullanılmadı. Ve 18 Şubat 1942'de, Surkuf'un kendisi Karayip Denizi'nde öldü - konvoyu korurken, koğuş taşımacılığı tarafından çarptı. Kurtulan olmadı...

Sovyetler Birliği'nde, deniz uçaklarının tanınmış yaratıcısı I. V. Chetverikov, 30'ların başında hidrofillerin gelişimini üstlendi. K serisi seyir tekneleri için son derece az yer kaplayan ve SIL adı verilen bir uçak önerdi. Filo temsilcileri bu fikri beğendi ve 1933'te tasarımı kontrol ettikleri ve su ve havada kararlılığından emin oldukları amfibinin ilk versiyonunun inşasına başlandı.

1934'ün sonunda, SPL yapıldı, Sivastopol'a taşındı ve deniz pilotu A.V. Krzhizhenovsky testler yaptı. Planına göre, SPL, üzerinde çekme pervaneli bir M-11 motoru olan, serbest taşıma kanadı olan iki koltuklu bir uçan tekneydi. Kuyruk, sabitleyici ve iki omurga özel bir çerçeveye monte edildi. Yapı ahşap, kontrplak, kanvas ve kaynaklı çelik borulardan yapılmıştır. Boş uçağın ağırlığı sadece 590 kg idi ve kalkış ağırlığı iki mürettebat üyesi ile 875 kg'ı geçmedi. Ancak makinenin ana avantajı, onu hızlı bir şekilde monte etme ve sökme yeteneğiydi. Bütün bunlar 3 dakikadan az sürdü. Montaj ters sırada 3-4 dakika içinde gerçekleştirildi. Aynı zamanda, düğümleri sabitlemek için geleneksel somunlar ve cıvatalar değil, hızlı serbest bırakma pimleri-kelepçeleri kullanıldı.

Naziler iktidara geldikten sonra, Kriegsmarine amiralleri 1918'de Heinkel tarafından yaratılan egzotik uçağı hatırladılar. Bununla birlikte, bu zamana kadar, sayacın kendisi çok daha ciddi gelişmelerle meşguldü, bu nedenle fikrin geliştirilmesi, 1940'in başında 160 hp motorlu tek bir şamandıra keşif deniz uçağı Ar-231 inşa eden Arado şirketine emanet edildi. . Bu uçağın kanat açıklığı 10.2 m uzunluğa ulaştı -

7.8 m, uçuş ağırlığı - 1050 kg ve sadece 2 m.km çapında bir hangara yerleştirildi. Fena değil gibi görünüyor, ancak denizcilerin kabul edilemez bulduğu Ar-231'in montajı yaklaşık 10 dakika sürdü. Ve sonra tasarımcılar denizaltılara farklı bir yenilik vermeye çalıştı.

1942'de Focke-Angelis uzmanları, 200 kg ağırlığında (pilotla birlikte), bir gözlemci koltuğuna sahip hafif bir çerçeve ve tepesinde bir gösterge panelinden oluşan, dışa kırılgan bir yapı olan Fa-330A'ya bağlı uçurtma otojirosunu buldular. üç kanatlı pervane-rotor. Aparatın birimleri, teknenin güvertesindeki iki çelik bidon içinde saklandı ve 5-7 dakika sonra üç montajcı tarafından hazır ürün. Ters prosedür sadece 2 dakika sürdü.

Bu yapıyı başlatmak için, tekne maksimum hız aldı, pervane-rotor basınçlı hava ile döndürüldü ve uçurtma, manevra kabiliyetini keskin bir şekilde sınırlayan rota değiştirerek 150 m uzunluğunda bir tasma üzerinde yaklaşık 120 m yüksekliğe itaatkar bir şekilde havalandı. . Ek olarak, maksimum yükseklikten iniş 10 dakikadan fazla sürebilir ve bu da denizaltıları bir düşman uçağının tespit edilmesi durumunda çok tehlikeli bir konuma sokar. Yine de, bu olumsuzluklara rağmen, 1943'te otojiro benimsendi ve çoğu Hint Okyanusu'nda bulunan teknelere yerleştirilen 100'den fazla kopya üretildi.

Bununla birlikte, Japonlar şüphesiz denizaltı havacılığının yaratılmasında en ileriye gittiler. Okyanusta savaşa metodik olarak hazırlanan Japon istihbaratı, donanma ve deniz havacılığı alanındaki en son gelişmelerle ilgileniyordu. Bu nedenle, 1923'te Alman V-1'i Amerika'dan satın alan Japonların tesadüfi olarak kabul edilemez. 20'li yılların ortalarında Japonya, keşif uçaklarıyla donatılmış okyanusta giden devasa tekneler tasarlamaya başladı. 1931-1932'de hizmete giren Yun-sen 1M tipi altı denizaltı 2920 ton deplasmana ve 14.000 mil menzile sahipti; silahları iki 150 mm top ve altı torpido tüpünden oluşuyordu ve mürettebat 92 kişiden oluşuyordu. Pruvaya bir deniz uçağı için silindirik bir hangar ve fırlatmak için bir mancınık yerleştirildi.

Uçak katlanmış olarak saklandı ve hangardaki bakımı için batık bir konumda erişim sağlandı. Bir uçak alan ilk Japon denizaltısı, denizaltı kruvazörü I-5 idi. Bu denizaltılar, okyanus iletişiminde ve uçaklarda - keşif ve hedef aramak için - çalışmak üzere inşa edildi, ancak olaylar, bu kırıntıların tamamen farklı sorunları çözmek için kullanılması gerektiği şekilde gelişti.

18 Nisan 1942'de, birkaç çift motorlu uçak, Pasifik Okyanusu'ndan Tokyo'ya yaklaştı. Şehre bombalar yağdı, yangınlar çıktı.

Bu baskının askeri bir eylemden çok siyasi bir gösteri olduğu açıktır. Gerçek şu ki, uzun mesafeler ve kıyı uçaklarını uçak gemilerinden çıkarmanın zorlukları, önemli bir bomba yükü almalarına izin vermedi. Ancak Japonya o zamanlar gücünün zirvesindeydi ve imparatorluğun başkentine yapılan baskın suratına bir tokat gibi algılandı. Yaralı samuray gururu intikam istedi, ancak ülkenin teknik yetenekleri, politikacılarının iddialı planlarının gerisinde kaldı.

15 Ağustos 1942'de, I-25 denizaltısı, ultra hafif bombardıman uçağına dönüştürülmüş bir uçak taşıyarak Yokosuka deniz üssünden Amerikan kıyılarına doğru yola çıktı. Ayagumos tipi tek motorlu bir deniz uçağı, denizaltının ön güverte hangarına alındı. Küçük ve eşit derecede güvenilmez bir araba bir mancınık tarafından havaya ateşlendi ve 165 km / s hızla üç saatlik uçuşlar yapabildi.

Elbette, uçağın kaldırabileceği 75 kilogramlık iki bomba, onu zorlu bir saldırı aracı haline getirmedi ve savunma silahlarının eksikliği, navigasyon ekipmanının ilkelliği ve düşük uçuş performansı, pilotu bir kamikazeye yakın bir benzerliğe dönüştürdü. Ancak komutan, gönüllü sıkıntısı olmayacağından emindi. Ayagumos'un tam savunmasızlığı göz önüne alındığında, saldırının amacı Amerika'nın ıssız ormanlarıydı. Bir gece, şafaktan kısa bir süre önce, I-25 Oregon kıyılarında yüzeye çıktı ve uçağını gökyüzüne fırlattı. Bir saat sonra pilot Kaptan Fujita, hedefe ulaştığına ikna oldu. Dokunulmazlığıyla övünen zorlu düşmanın ülkesi, uçağının kumaş düzlemlerinin altında uzanıyordu. Fujita bomba bırakma düğmesine bastı ve fosfor bombaları aşağı uçtu. Birkaç dakika sonra, ormanın üzerinde iki sütun kalın duman yükseldi ve bir saat sonra Ayagumos denizaltının yanına güvenli bir şekilde sıçradı. Aynı gün, gün batımından sonra uçuş tekrarlandı. Ancak bu sefer işler pek iyi gitmedi çünkü dönüş yolunda pilot kayboldu. Paradoksal olarak, I-25'in zayıf teknik durumu onu kurtardı: tekne arkasında bir petrol izi bıraktı ve Fujita onu bu patika boyunca buldu. Baskının sonuçları, Japonların beklediğinden bile daha iyi çıktı: iki şiddetli yangın çıktı. Yangın tüm köyleri yok etti ve birkaç kişiyi öldürdü. Bununla birlikte, "ayagumos" kullanımının terk edilmesi gerekiyordu: Japonlar, Fujita'nın kaybolmasının kesinlikle bir kaza olmadığının farkındaydılar. Bir kaza, tekneyi bulmayı başarmasıdır. Baskını daha gelişmiş makinelerde tekrarlamaya karar verdiler.

1938'den beri, Kaidai I serisinin yeni tekneleri Japon filosuna girmeye başladı - 102 m uzunluğunda, 2440 ton deplasmanlı güçlü denizaltılar, bir 140 mm top ve iki keşif uçağı ile altı torpido tüpüne ek olarak silahlı. Hangar ve mancınık, tekerlekli evin önünde duruyordu. Ancak bu zamana kadar tasarımcılar, 350 beygir gücünde Hitachi Temp motorlu iki kişilik bir Watabane-E9DCH çift kanatlı uçak yaratmışlardı. ve on metrelik kanatlar, geri katlanır. Boyutları yeni bir teknenin hangarının altına sığar (ancak oraya sadece bir uçak sığar). 1250 kilogramlık E9W1'in iyi uçuş verileri vardı: maksimum 233 km / s hız, 6750 m tavan 5 saatten fazla havada kalabilirdi, ancak bu uçağın hizmeti kısa sürdü: yakında Yokosuka tarafından yaratılan daha gelişmiş bir E14W1 tek kanatlı uçakla değiştirildi ". Yeni gelenlerin ateş vaftizi, 7 Aralık 1942'de I-9 ve I-15 denizaltılarından havalanırken Pearl Harbor'daki Amerikan üssünün panoramalarını çektiklerinde gerçekleşti.

Japon deniz havacılığı tarafından saldırıya uğradı. "Glen" (zorba) olarak adlandırılan bu makineler 1450 kg ağırlığındaydı, Hitachi Temp motoru 270 km / s hıza ulaşmasına ve beş saatlik uçuşlar yapmasına izin verdi. Silah, 7.7 mm taret makineli tüfek, üç adet 50 kg bomba ve eksiksiz bir seyir ekipmanı setinden oluşuyordu. İkinci bir mürettebat üyesinin yokluğunda, bomba yükü 300 kg'a yükseltilebilir.

Eylül 1942'de, I-9 ve I-15 uçaklarını Arizona kıyılarından fırlattı.Bu sefer, uçaklarda kırmızı daireler bulunan makineler açıkça hareket ederek, zaten buna alışmış olan kasaba halkı arasında önemli bir kargaşaya neden oldu. savaş uzaklarda bir yerde, diğer yarım kürede gerçekleşiyordu. Tabii ki, altı adet 50 kg'lık bomba tamamen sembolik bir darbe, ancak samuray hırslarını biraz tatmin etti.

Bununla birlikte, keşif hala tekne uçakları için ana şeydi: Avustralya ve Yeni Zelanda toprakları üzerinde birkaç etkili keşif uçuşu yaptılar ve I-15 ile Glen, Sidney üzerinde kırmızı dairelerini bile gösterdi. 31 Mayıs 1942'de, bir I-10 uçağı, ultra küçük denizaltılar tarafından gemilere başarılı bir saldırının gerçekleştirildiği verilere dayanarak, Madagaskar adasındaki Diego Suarez Körfezi'nin keşfini gerçekleştirdi.

Ancak deniz havacılığının ateşli bir hayranı olan Amiral Yamamoto için zeka tek başına yeterli değildi. Amerika'ya gerçekten ciddi bir darbe indirmeyi planladı - kilitlerini bombalayarak Panama Kanalı'nı devre dışı bırakmak. Planlarını uygulamaya koyan Japon tersaneleri, 4750 ton deplasmanlı A1 serisi süper denizaltılarını ortaya koydular.Birincisi, I-400, iki uçak için tasarlandı, ancak daha sonra hangar üç bombardıman uçağı için yeniden inşa edildi. Japonlar başardı

bu tür üç denizaltı uçak gemisi inşa ettiler, ancak savaşta kendilerini ayırt etmek için zamanları yoktu: savaş sona erdi. Ve iki yıl önce, Aihi şirketi M6A1'i teste tabi tuttu - oldukça

modern bomba taşıyıcısı "Seyran" ("Dağ Sisi"). Araba 4925 kg ağırlığındaydı ve 1250 beygirlik bir motorla donatıldı, bu da 480 km / s'lik oldukça iyi bir hız geliştirmesine izin verdi. Uçağın uzunluğu 11,5 m, kanat açıklığı 12,5 m, mürettebat 2 kişi, bomba yükü 350 ila 850 kg (minimum yakıtla) veya bir torpido. Deniz uçağını gökyüzüne fırlatmak için 40 metrelik bir pnömatik mancınık sağlandı. Genel olarak, gerçekten de gerçek bir denizaltı uçak gemisiydi, ama neyse ki Amerikalılar için asla savaşmayı başaramadı.

Panama baskını için hazırlıklar Şubat 1945'te başladı ve olağanüstü bir dikkatle yürütüldü. Eğitim için kanal kilitlerinin maketleri bile yapıldı. Bununla birlikte, askeri durum daha da kötüleşiyordu ve muhteşem, ancak en acil operasyondan uzak, erteleniyor ve erteleniyordu. Sonunda, bunu gerçekleştirmeye karar verdiler, ancak yol boyunca bir dizi başka görevi çözmeye başladılar. 25 Ağustos'ta Ulithi Atolü'ne bir saldırı planlandı ve ardından denizaltı uçak gemileri Panama'ya gidecekti. 6 Ağustos'ta I-400 ve I-401 denize açıldı ve bu yolculuğun nasıl biteceğini tahmin etmek zor, ancak 16 Ağustos'ta emir teslim oldu ve üsse geri döndü. Seiranlara yok edilmeleri emredildi ve basitçe denize atıldılar.

1980'lerde Amerika Birleşik Devletleri'nde Helibad nükleer denizaltısını bir denizaltı uçak gemisine dönüştürmek için öneriler de ortaya atıldı. Bu amaçla, iki Harrier dikey kalkış ve iniş uçağı için bir hangar kurulması gerekiyordu. Bununla birlikte, şimdiye kadar modern bir denizaltı uçak gemisinin tek bir projesi uygulanmadı.

Bir denizaltıdan fırlatılan uçak kavramı, deniz havacılığının kendisi kadar eskidir. 6 Ocak 1915'te, değiştirilmiş Friedrichshafen deniz uçağı, Alman denizaltısı U-12'nin güvertesinden fırlatıldı. 1917 sonbaharında, "Brandenburg" aynı Almanya'da test edildi ve zaten doğrudan bir dizel denizaltıda depolamaya uyarlandı.

Birinci Dünya Savaşı'nın sonu ile İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcı arasında, neredeyse tüm büyük deniz güçleri, denizaltılardan uçak fırlatmayı ciddi olarak düşündü. Ancak sadece Japonya'da bu kavram önemli değişiklikler geçirdi. Bu dizinin adı "Sen Toki" bile vardı. Yardımcı bir keşif aracından, uçak neredeyse denizaltıların ana silahına dönüştü. Bir denizaltı için böyle bir uçağın "Seiran" olarak ortaya çıkması, aslında bir bombardıman uçağı ve bir dalgıç uçak gemisi içeren stratejik bir silahın bir unsuru olduğu ortaya çıktı. Uçak, hiçbir konvansiyonel bombardıman uçağının ulaşamayacağı hedefleri bombalamaya çağrıldı. Ana bahis tam bir sürpriz üzerine oynandı. Bir denizaltı uçak gemisi fikri, Pasifik Savaşı'nın başlamasından birkaç ay sonra Japon İmparatorluk Deniz Kurmaylarının kafasında doğdu. Daha önce yaratılan her şeyden daha üstün denizaltılar inşa etmesi gerekiyordu - özellikle saldırı uçaklarını taşımak ve başlatmak için. Bu tür dizel motorlu denizaltılardan oluşan bir filo, seçilen hedeften hemen önce Pasifik Okyanusu'nu geçecek, uçaklarını fırlatacak ve sonra dalış yapacaktı. Saldırıdan sonra, uçakların denizaltı uçak gemileriyle buluşması gerekiyordu ve ardından hava koşullarına bağlı olarak mürettebatı otlatma yöntemi seçildi. Bunun üzerine filo tekrar sular altında kaldı. Fiziksel hasarın üzerine konan daha büyük bir psikolojik etki için, uçağı hedefe teslim etme yöntemi açıklanmamalıydı.

Ayrıca, denizaltılar ya yeni uçaklar, bombalar ve yakıt almak için tedarik gemilerini karşılamak için dışarı çıkmak ya da torpido silahlarını kullanarak olağan şekilde hareket etmek zorunda kaldı. Program, elbette, artan bir gizlilik atmosferinde gelişti ve Müttefiklerin bunu ilk kez ancak Japonya'nın teslim edilmesinden sonra duyması şaşırtıcı değil. 1942'nin başlarında, Japon yüksek komutanlığı, gemi yapımında atom çağının başlangıcına kadar herkes tarafından inşa edilen en büyük dizel denizaltılar için gemi yapımcılarına bir emir verdi. 18 denizaltı inşa edilmesi planlandı. Tasarım sürecinde, böyle bir denizaltının yer değiştirmesi 4125'ten 4738 tona, gemideki uçak sayısı üçten dörde yükseldi. Şimdi sıra uçağa kalmıştı. Filo merkezi, sorunu 1920'lerden başlayarak yalnızca filo için uçak inşa eden Aichi endişesiyle tartıştı. Donanma, tüm fikrin başarısının tamamen uçağın yüksek performansına bağlı olduğuna inanıyordu. Uçak, 1500 km'lik uzun bir menzil ile kesişmeyi önlemek için yüksek hızı birleştirmek zorunda kaldı. Ancak uçak aslında bir kerelik kullanım için sağlandığı için iniş takımının türü bile belirtilmedi. Bir sualtı uçak gemisinin hangarının çapı 3,5 m olarak belirlendi, ancak filo, uçağın sökülmeden içine yerleştirilmesini istedi.

Aichi tasarımcıları, bu kadar yüksek talepleri yeteneklerine meydan okumak olarak gördüler ve itiraz etmeden kabul ettiler. Sonuç olarak, 15 Mayıs 1942'de "özel görevler için" deneysel bir bombardıman uçağı gereksinimleri ortaya çıktı. Uçağın baş tasarımcısı Norio Ozaki'ydi. "AM-24" ve kısa "M6A1" marka adını alan uçağın gelişimi sorunsuz bir şekilde ilerledi. Uçak, Daimler-Benz DB-601 12 silindirli sıvı soğutmalı motorun lisanslı bir versiyonu olan Atsuta motoru için tasarlandı. En başından beri, Seypan'ın tek demonte kısmı olan ayrılabilir şamandıraların kullanılması öngörülmüştür. Şamandıralar uçağın uçuş performansını önemli ölçüde azalttığından, böyle bir ihtiyaç durumunda onları havaya bırakmak mümkün oldu. Denizaltının hangarında sırasıyla iki şamandıra için yuvalar sağlandı. 1944 sonbaharının sonunda, imparatorluk filosu Seiranların pilotlarını eğitmeye başladı, uçuş ve bakım personeli özenle seçildi. 15 Aralık'ta, Kaptan Totsunoke Ariizumi komutasında 631. Gövde, sadece iki denizaltıdan oluşan 1. denizaltı filosunun bir parçasıydı - I-400 ve I-401. Filoda 10 Seiran vardı. Mayıs ayında, denizaltılar I-13 ve I-14, Seirans ekiplerinin hazırlanmasına katılarak filoya katıldı. Altı haftalık eğitim sırasında, bir denizaltıdan üç Seiran'ın serbest bırakma süresi, şamandıraların montajı dahil olmak üzere 30 dakikaya düşürüldü, ancak savaşta, 14.5 dakika gerektiren bir mancınıktan şamandırasız uçağın fırlatılması planlandı. 1. filonun asıl hedefi Panama Kanalı'nın kilitleriydi. Altı uçağın torpido ve kalan dört bomba taşıması gerekiyordu. Her hedefe saldırmak için iki uçak görevlendirildi. Filonun, üç buçuk yıl önce Pearl Harbor saldırısı sırasında Nagumo filosu ile aynı rotadan ayrılması gerekiyordu. Ancak kısa süre sonra, başarılı olsa bile, savaştaki stratejik durumu etkilemek için böyle bir baskının kesinlikle anlamsız olduğu anlaşıldı. Sonuç olarak, 25 Haziran'da, 10. denizaltı filosunun Ulithi Atolü'ndeki Amerikan uçak gemilerine saldırması için bir emir verildi. 6 Ağustos'ta I-400 ve I-401, Ominato'dan ayrıldı, ancak kısa devre nedeniyle amiral gemisinde kısa süre sonra bir yangın çıktı. Bu, operasyonun başlamasının iki gün önce Japonya'nın teslim olduğu 17 Ağustos'a ertelenmesine neden oldu. Ancak bundan sonra bile, Japon filosunun karargahı 25 Ağustos'ta bir saldırı gerçekleştirmeyi planladı. Ancak, 16 Ağustos'ta filo, Japonya'ya geri dönme ve dört gün sonra - tüm saldırgan silahları yok etme emri aldı.

Amiral gemisi dizel denizaltı I-401, Kaptan 1. Derece Arizumi'nin komutanı kendini vurdu ve mürettebat, pilotsuz ve motorları çalıştırmadan uçakları fırlattı. I-400'de hem uçaklar hem de torpidolar basitçe suya itildi. Kamikaze pilotlarının ve dünyanın en büyük denizaltılarına dayanan en yeni torpido bombardıman uçaklarının yer aldığı intihar operasyonu böylece sona erdi. Bu durumda bile, en gelişmiş ve modern silahların kullanılmasıyla birlikte, Japon mühendisliği ve askeri düşüncesi kamikaze'nin yardımı olmadan yapamazdı. Bütün bunlar, intihar bombacılarının kullanımına odaklanan, "Japon ruhuna" güvenen ve bir mucize umuduyla en inanılmaz sistemleri geliştiren üst düzey askeri liderliğin maceracılığına bir kez daha tanıklık ediyor.

Tüm "denizaltı uçak gemileri" Pearl Harbor'daki (Hawaii) ABD Donanması üssünde çalışmak üzere teslim edildi, ancak Mayıs 1946'da Rus bilim adamlarının erişim talep etmesi nedeniyle denize götürüldü, torpidolar tarafından vuruldu ve su bastı. onlara.
Mart 2005'te, Hawaii Üniversitesi'nin bir sualtı seferi, Hawaii adası Oahu yakınlarındaki Pasifik Okyanusu'nun dibinde batık Japon denizaltısı "I-401" i keşfetti. Hawaii Üniversitesi Sualtı Araştırma Laboratuvarı Müdür Vekili John Wiltshire, ikiye ayrılan I-401'in enkazının 820 metre derinlikte bulunduğunu ve inişli bir denizaltı kullanılarak görsel olarak incelendiğini söyledi. "I-402" nin bir denizaltıya dönüştürülmesine karar verildi. İnşaat, Mart 1945'te %90 hazır durumdayken durduruldu.

Denizaltı uçak gemisinin teknik özellikleri:
Uzunluk - 120 m;
Genişlik - 12 m;
Deplasman - 6550 ton;
Güç rezervi - 3500 mil;
Daldırma derinliği - 100 m;
Santral - dizel;
Hız - 18 deniz mili;
Mürettebat - 144;
silahlanma:
Silah 140 mm -1;
Silah 25 mm -3;
Torpido tüpleri - 8;
Uçak - 3