Dom » Pomysły biznesowe » Samoloty tłokowe we współczesnej wojnie. Aleksander Afanasiew

Samoloty tłokowe we współczesnej wojnie. Aleksander Afanasiew

W dzisiejszych czasach prędkości wielu z nas uważa, że współczesne samoloty wojskowe powinny być napędzane silnikami odrzutowymi.

Celem tego artykułu jest pokazanie uczestnikom forum, że we współczesnym świecie jest miejsce nie tylko dla potężnych i nowoczesnych systemów uzbrojenia, ale także dla pozornie przestarzałych, ale poszukiwanych rodzajów broni.

Podczas walk w Wietnamie amerykańskie przywództwo wojskowe doszło do wniosku, że zostały stworzone do „wielkiej wojny” z związek Radziecki naddźwiękowe samoloty bojowe odrzutowe są nieskuteczne w walce z partyzantami działającymi w dżungli. Częściowo problem został rozwiązany przy pomocy pozostałych tłokowych samolotów szturmowych A-1 Skyrader i bombowców B-26 Invader, a także maszyn szkoleniowych i śmigłowców przerobionych na samoloty uderzeniowe.

Samolot szturmowy A-1 „Skyrader”.

Jednak utrata i wyczerpanie zasobu samolotów bojowych powstałych w czasie II wojny światowej sprawiły, że ich nieuchronne „zejście ze sceny” było tylko kwestią czasu, a uzbrojone samoloty szkolno-treningowe helikoptery szturmowe były bardzo podatne na ostrzał przeciwlotniczy Viet Congu.

Biorąc pod uwagę wszystkie te czynniki, w Stanach Zjednoczonych uruchomiono kilka programów tworzenia lekkich samolotów szturmowych „kontrpartyzanckich” przystosowanych do operacji w warunkach południa wschodnia Azja. Efektem prac było stworzenie i przyjęcie bardzo udanego turbośmigłowego OV-10 Bronco oraz turboodrzutowego A-37 Dragonfly.

OV-10 "Bronco"

Przyjęte na krótko przed zakończeniem działań wojennych w Wietnamie samoloty te na wiele lat stały się swego rodzaju „standardem” dla lekkich pojazdów szturmowych przeznaczonych do zwalczania formacji nieregularnych. Optymalnie łączyli dobre bezpieczeństwo, wysoką manewrowość, szeroki wachlarz uzbrojenia, możliwość bazowania na nieprzygotowanych nieutwardzonych lotniskach oraz niskie koszty eksploatacji. W wielu krajach, które mają problemy z „nielegalnymi grupami zbrojnymi”, te samoloty szturmowe nadal działają.

A-37 „Ważka”

Innym samolotem „przeciwpartyzanckim”, który stał się powszechny, był szwajcarski szkolny samolot turbośmigłowy (TCP) - Рlatus PC-7, wprowadzony do masowej produkcji w 1978 roku.

Na wyposażeniu sił powietrznych ponad 20 krajów ten dolnopłat z chowanym trójkołowym podwoziem był popularny wśród personelu lotniczego i technicznego. W sumie zbudowano ponad 450 maszyn tego typu.

Samolot jest wyposażony w bardzo udany silnik turbośmigłowy Pratt Whitney Canada PT6A-25A o mocy 650 KM. RS-7 mógł przenosić do 1040 kg ładunku bojowego na 6 zewnętrznych punktach uzbrojenia. W tym: NAR, pojemniki na karabiny maszynowe, bomby i czołgi zapalające.

Mimo początkowo pokojowego stanu szkolenia, pojazdy RS-7 były bardzo aktywnie wykorzystywane w operacjach bojowych. Często na nieuzbrojonych samolotach dostarczonych ze Szwajcarii już w krajach operujących montowano hardpointy i celowniki, co pozwalało ominąć szwajcarskie przepisy ograniczające dostawy broni.

Największym konfliktem zbrojnym z udziałem Pilatus była wojna iracko-irańska. PC-7 były używane przez irackie siły powietrzne do zapewnienia bliskiego wsparcia powietrznego, jako zwiadowcy, a nawet rozpylano z nich chemiczne środki bojowe.
Czadyjskie Siły Powietrzne wykorzystywały pilatus do bombardowania pozycji rebeliantów, zarówno na ich własnym terytorium, jak iw sąsiednim Sudanie.
W Gwatemali RS-7 były używane do atakowania obozów rebeliantów od 1982 roku do końca konfliktu w 1996 roku.
W 1994 roku meksykańskie siły powietrzne użyły PC-7 do ataku na pozycje Narodowej Armii Wyzwolenia Zapatyst w Chiapas. Ta akcja została uznana przez rząd szwajcarski za nielegalną, ponieważ samoloty zostały dostarczone tylko do celów szkoleniowych i bez broni. W rezultacie Szwajcaria nałożyła zakaz dostaw PC-7 do Meksyku.
Uzbrojone RS-7 odegrały bardzo ważną rolę w likwidacji opozycyjnego ruchu angolskiego UNITA. Pilotowali ich piloci z Europy i RPA wynajęci przez rząd Angoli za pośrednictwem południowoafrykańskiej firmy Executive Outcomes, która specjalizuje się w świadczeniu usług ochroniarskich. Samoloty wykonywały ataki szturmowe na pozycje i obozy bojowników, a także były wykorzystywane jako zaawansowane strzelcy pneumatyczne, „oznaczając” cele dla MiG-23 amunicją fosforową.

Dalszy rozwój Samoloty Pilatus PC-7 stały się Pilatus PC-9 i Pilatus PC-21.

RS-9 różni się od RS-7 silnikiem Pratt-Whitney Canada RT6A-62 z wałem o mocy 1150 KM, wzmocnioną konstrukcją płatowca, ulepszoną powierzchnią aerodynamiczną kadłuba i skrzydeł oraz wyrzucanymi siedzeniami. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1986 roku. Samolot przenosi taki sam ładunek bojowy jak RS-7. Zamawiały go głównie kraje, które mają już doświadczenie w eksploatacji RS-7. W sumie wyprodukowano około 250 RS-9. Samolot ten, w przeciwieństwie do wcześniejszego modelu, nie miał dużego użycie bojowe. RS-9, które wchodzą w skład Sił Powietrznych Czadu i Myanmaru, brały udział w lotach zwiadowczych i operacjach przeciwko rebeliantom.

RS-9 Czadańskie Siły Powietrzne

Obecnie izraelska firma Elbit Systems pracuje nad zwiększeniem potencjału uderzeniowego RS-7 i RS-9. Zakłada się, że po odpowiednich usprawnieniach wzrośnie świadomość informacyjna pilotów i możliwe stanie się użycie precyzyjnej broni lotniczej.

Na bazie szwajcarskiego Pilatus PC-9 zbudowano w USA T-6A Texan II.
Najbardziej znaczące różnica zewnętrzna Amerykański samolot od swojego szwajcarskiego „przodka” to zmodyfikowana forma przedniej części daszka kokpitu.

Awionika samolotu Texan II umożliwia wykorzystanie maszyny nie tylko do wstępnego szkolenia pilotów, ale także do przygotowania pilotów do różnych misji bojowych. Uzbrojenie jest umieszczone na sześciu uzbrojeniach.

Stworzono również specjalistyczną wersję uderzeniową tej maszyny, która otrzymała oznaczenie AT-6V. Samolot przeznaczony jest do rozwiązywania różnych zadań: obserwacyjnych i rozpoznawczych z możliwością precyzyjnej rejestracji współrzędnych, transmisji strumieniowej wideo i danych, bliskiego wsparcia lotniczego, zaawansowanego naprowadzania lotniczego, udziału w operacjach zwalczania handlu narkotykami, a także do rozpoznanie na obszarach klęsk żywiołowych.

W porównaniu z UTS samolot jest wyposażony w mocniejszy silnik turbośmigłowy, ulepszony system celowniczy i nawigacyjny oraz kontener ze sprzętem do obserwacji dnia i nocy. Zainstalowano opancerzone osłony kabiny i silnika. System ochrony przed IR i laserowymi pociskami naprowadzającymi klasy „ziemia-powietrze” i „powietrze-powietrze” może obejmować system ostrzegania o ekspozycji oraz maszynę do odpalania pułapek IR. Samolot jest wyposażony w: elektroniczny system kierowania wojną ALQ-213, system bezpiecznej łączności radiowej ARC-210, wyposażenie linii transmisji danych.

Wyposażenie dostępne w AT-6B pozwala na użycie różnych precyzyjnie naprowadzanych pocisków, w tym pocisków Hellfire i Maverick, bomb kierowanych Paveway II/III/IV oraz JDAM, masa ładunku pozostaje taka sama jak w Pilatusie. Wbudowane uzbrojenie składa się z dwóch karabinów maszynowych kal. 12,7 mm.

Pilatus PC-21 wykonał swój pierwszy lot w 2002 roku, a od 2008 roku samolot trafia do klientów. Przy projektowaniu PC-21 specjaliści Pilatus wykorzystali całe doświadczenie zdobyte przy maszynach z rodziny PC. W chwili obecnej wyprodukowano jeszcze niewiele maszyn tego typu (około 80).

Skrzydło zastosowane w PC-21 zapewniało samolotowi większą prędkość przechyłu i maksymalną prędkość lotu niż w przypadku PC-9. Przy tworzeniu tego samolotu założono, że będzie można na nim szkolić pilotów o dowolnym profilu. RS-21 jest wyposażony w złożone, programowalne systemy sterowania lotem, które pozwalają na symulację cech pilotowania samolotów różnych klas i wykonywania różnych misji bojowych. duże skupienie koncentruje się na obniżeniu kosztów operacyjnych i wygodzie obsługi naziemnej samolotów.

Samolot ma pięć punktów zaczepienia dla broni powietrze-ziemia. Oprócz celów edukacyjnych i szkoleniowych, PC-21 może być wykorzystywany w „operacjach antyterrorystycznych”. Potencjalnym klientom oferowana jest wyspecjalizowana wersja „przeciwpowstaniowa” tego pojazdu z ciężkim uzbrojeniem i pancerzem kuloodpornym, która jednak wciąż jest tylko w projekcie.

Embraer EMB-312 Tucano stał się znakiem rozpoznawczym brazylijskiego przemysłu lotniczego. Jest to jeden z najbardziej udanych nowoczesnych samolotów szkolenia bojowego, który zdobył zasłużone uznanie zarówno w brazylijskich siłach powietrznych, jak i za granicą.

Już na etapie projektowania zakładano, że samolot będzie wykorzystywany nie tylko do szkolenia pilotów Sił Powietrznych, ale także jako lekki samolot szturmowy, który będzie mógł być skutecznie, przy stosunkowo niskich kosztach, wykorzystywany w operacjach kontrpartyzanckich, gdy nie ma zagrożenie ze strony bojowników i nowoczesne systemy obrona powietrzna.

Uzbrojenie o masie do 1000 kg zostało umieszczone na czterech pylonach podskrzydłowych. Samoloty EMB-312 w wersji bojowej mogą używać pojemników z karabinami maszynowymi, rakiet niekierowanych i bomb.
Pod wieloma względami o sukcesie samolotu przesądził racjonalny układ, samolot okazał się dość lekki – jego sucha masa nie przekracza 1870 kg i silnik turbośmigłowy Pratt-Whitney Canada PT6A-25C (1 x 750 KM) . Aby ratować załogę, samolot EMB-312 jest wyposażony w dwa fotele katapultowane.

Pod oznaczeniem T-27 „Tucano” samolot we wrześniu 1983 roku weszło do służby w jednostkach bojowych brazylijskich sił powietrznych i prawie 20 innych krajów. Zbudowano ponad 600 maszyn tego typu. kraje Południa i Ameryka Łacińska aktywnie wykorzystywał "Tucano" jako patrol, kontrpartyzant i do walki z mafią narkotykową.

Oprócz wersji szkoleniowej z możliwością użycia bojowego opracowano specjalistyczny lekki samolot szturmowy AT-27 „Tukano”. Samolot niósł cięższy ładunek bojowy, ale miał zmodyfikowany sprzęt celowniczy i lekki pancerz.

Lekkie samoloty szturmowe zostały użyte przez peruwiańskie siły powietrzne w konflikcie zbrojnym z Ekwadorem na rzece Cenepa w 1995 roku.
Wenezuelskie Siły Powietrzne straciły kilka AT-27, które zostały zestrzelone przez ogień przeciwlotniczy i myśliwce przechwytujące F-16A podczas antyrządowego buntu w listopadzie 1992 roku.
Udział w działaniach wojennych na pełną skalę dla tego samolotu nie był zbyt częsty, powszechne stały się loty patrolowe i rozpoznawcze oraz działania mające na celu powstrzymanie handlu narkotykami. Ze względu na „Tukano” nie udało się przechwycić i zestrzelić samolotu z ładunkiem narkotyków.
W większości przypadków do transportu leków wykorzystywane są małe samoloty tłokowe, w porównaniu z którymi ta maszyna turbośmigłowa wygląda jak prawdziwy myśliwiec.

Kolejnym rozwinięciem EMB-312 Tucano był EMB-314 Super Tucano, którego produkcję rozpoczęto w 2003 roku. Zmodernizowany samolot otrzymał silnik turbośmigłowy Pratt-Whitney Canada PT6A-68C o mocy 1600 KM. Wzmocniono konstrukcję płatowca, kokpit otrzymał ochronę kevlarową i nowy sprzęt elektroniczny.
Zmodernizowany samolot wydłużył się o prawie półtora metra i stał się znacznie cięższy (waga pustego samolotu to 3200 kilogramów).

Jednomiejscowa wersja lekkiego samolotu szturmowego otrzymała oznaczenie A-29A, zamiast siedzenia drugiego pilota samolot wyposażono w szczelny zbiornik paliwa o pojemności 400 litrów.

Pojedynczy samolot szturmowy A-29A Super Tucano

Modyfikacja A-29B posiada dwa stanowiska dla pilotów, a także jest wyposażona w różnorodny sprzęt elektroniczny niezbędny do sterowania polem walki.

Podobnie jak poprzedni model, Super Tucano jest popularny w krajach prowadzących walkę z kartelami narkotykowymi i różnego rodzaju buntownikami. Obecnie ponad 150 samolotów szturmowych Super Tucano, które służą siłom powietrznym kilku krajów świata, wykonało 130 000 godzin, w tym 18 000 godzin w lotach bojowych.

A-29B kolumbijskich sił powietrznych był najintensywniej używany w operacjach bojowych. Pierwszy przypadek działania bojowego Super Tucano miał miejsce w styczniu 2007 roku, kiedy samolot przeprowadził atak rakietowy i bombowy na obóz formacji Rewolucyjnych Sił Zbrojnych Kolumbii. W latach 2011-2012 przeprowadzali precyzyjne uderzenia z naprowadzanej laserowo amunicji Griffin na twierdze partyzanckie. W 2013 r. kolumbijskie lekkie samoloty szturmowe odbyły również loty bojowe, aby walczyć z rebeliantami i handlem narkotykami.

Zainteresowanie pozyskaniem Super Tucano wyraziło Dowództwo Operacji Specjalnych USA. Po długich negocjacjach, w lutym 2013 roku Stany Zjednoczone i brazylijski Embraer podpisały kontrakt, na mocy którego samolot A-29 będzie budowany na licencji w Stanach Zjednoczonych. Kontrakt zakłada budowę co najmniej 20 samolotów szturmowych w nieco zmodyfikowanej konfiguracji, które w przyszłości będą wspierane przez jednostki specjalne z powietrza.
W przeciwieństwie do brazylijskiego „Super Tukano” amerykańskiego zespołu, powinny być wyposażone w sprzęt elektroniczny podobny do tego, który jest zainstalowany w lekkich samolotach szturmowych AT-6V. Konkretnie przewidziano możliwość użycia w nocy oraz użycia lekkiej, precyzyjnej amunicji, co znacznie zwiększy potencjał uderzeniowy samolotów szturmowych.
Trwają również negocjacje w sprawie zakupu lub dzierżawy „Super Tukano” z Afganistanem i Irakiem.

O sukcesie brazylijskiego Embraera przesądził fakt, że jego lekki samolot szturmowy pojawił się we właściwym czasie i we właściwym miejscu.
Ich lot, parametry operacyjne, bojowe i koszt w dużej mierze spełniały wymagania sił powietrznych krajów potrzebujących takiego samolotu. Pomimo faktu, że Tucano pojawił się później niż Pilatus, brak ograniczeń w prawie brazylijskim w zakresie dostaw broni na obszary bojowe odegrał znaczącą rolę.

Ten artykuł został napisany jako pierwszy z serii artykułów i notatek poprzedzających czwartą część Brzemienia Imperium – Czas Bohaterów. W nim kontradmirał Woroncow będzie musiał rozwiązać m.in. kwestię pacyfikacji dużych terytoriów Persji i wschodniego Iraku (Iraku w rozumieniu naszego świata), zdestabilizowanych w wyniku wielkiego zbrojnego buntu. Terytorium – około trzydziestu milionów ludzi, masa uchodźców, którzy nagromadzili się wokół dużych miast, uzbrojone gangi składające się ze zwolenników reżimu dawnego szacha i islamskich terrorystów, zarówno obcych jak i miejscowych, grupy terrorystyczne prowadzące wojnę w miastach. Ogólnie jest to współczesny Irak.

Ostrzeżenie - Wszystkie poniższe informacje są wyłącznie moją osobistą opinią i służą do dyskusji. Może ktoś mnie poprawi, zaproponuje jakieś inne rozwiązania.

A więc szturmowcy. Co dziwne, samoloty szturmowe do zwalczania partyzantki zostały już prawie zapomniane, a zadania zostały przydzielone odrzutowym myśliwcom-bombom z bardzo precyzyjną bronią i helikopterami. Rozwiązanie nie jest najlepsze, przede wszystkim z punktu widzenia kryterium efektywności - kosztu. Śmigłowce, jak pokazuje doświadczenie afgańskie, zestrzeliwują się doskonale nawet w przypadku braku MANPADS – a co się stanie, jeśli terroryści będą mieli MANPADS? Turbiny śmigłowców zapychają się kurzem, co zmniejsza ich i tak już niewielki zasób. Śmigłowiec wymaga skomplikowanej i kosztownej konserwacji, zużywa dużo paliwa, używana broń jest też dość droga (w przypadku użycia rakiet Hellfire). W ten sposób terrorystom udaje się narzucić wojnę wyczerpaniu, za rubel, który inwestują w atak, zmuszają ich do wydania dwudziestu do trzydziestu rubli na obronę. Opór, biorąc pod uwagę fanatyzm agresywnych islamistów (szyitów i wahabitów), może trwać bardzo długo, mało kto chce angażować się w pokojową budowę w kraju o ospałej wojnie terrorystycznej – i tym samym terroryści prędzej czy później wygrywają, zmuszając obrońców porządku (w tym przypadku armia Imperium Rosyjskiego) i Suweren do zastanowienia się nad kosztami.
Jakie są możliwości rozwiązania tego problemu? Moim zdaniem – trzeba sięgnąć do doświadczeń z przeszłości, by znaleźć tanie i skuteczne odpowiedzi.
Poniżej podam najciekawsze z mojego punktu widzenia konstrukcje, które można zastosować w tym przypadku.

To Focke-Wulf 189, słynna Rama, przerobiona na wersję szturmową. Uzbrojenie - dwieście kilogramów bomb i osiem różnych karabinów maszynowych. Silniki - dwa Argus 410 465 koni mechanicznych. Częściowo opancerzony, poziom opancerzenia - może wytrzymać karabin maszynowy kalibru 12,7, najpopularniejszą w tamtych czasach broń przeciwlotniczą.
Modernizacja: nowoczesne opancerzenie, uzbrojenie... np. dwa lub cztery karabiny maszynowe Kord, dwa granatniki AGS-17, zawieszenie NURS zamiast bomb, nowoczesne silniki PT6A-15AG firmy Pratt & Whitney Canada - siedemset koni mechanicznych, silnik jest zoptymalizowany pod kątem lotnictwa rolniczego, dlatego ma długi zasób, łatwy w obsłudze, bezpretensjonalny pod względem jakości paliwa. Oto pierwsza wersja samolotu szturmowego
Druga opcja.
Za podstawę przyjmujemy Basler BT-67, oczywiście w wersji rosyjskiej (odpowiednio Li-2). Jak widać, to stary znajomy C-47, ale z nowoczesnymi silnikami i awioniką

Instalujemy nowoczesny system celowniczy, lokalną zbroję i broń. W oryginale amerykański AC-47 Gunship był uzbrojony w trzy karabiny M134 Minigun lub pięć 30-kalibrowych karabinów maszynowych. Myślę, że w naszym przypadku wystarczy jedno działo kalibru 23 lub 30 mm i para CORDów.

Potrzebne są również potężniejsze śmigłowce bojowe, takie jak AC-130 lub w alternatywnej historii, takie jak Thunderer

Ale tylko w przypadku niektórych poważnych operacji. I lekkie śmigłowce bojowe - może ich być pięćdziesiąt lub sto, mogą stale pełnić służbę w przestrzeni powietrznej, zastępując się nawzajem i zapewniając skuteczne wsparcie na żądanie jednostek kompanii plutonu przy minimalnych kosztach.
3. Lekki samolot desantowy - samolot szturmowy
Jest to projekt Biura Projektowego Grunin - samolot wsparcia naziemnego oparty na kadłubie Su-25, nazwany T710

Autorzy podają trzy tony ładunku bojowego, mimo że w kadłubie znajduje się kabina lądowania dla 7 osób. Całkiem ciekawe rozwiązanie - uderzający, a następnie zrzucający spadochroniarzy, zespół inspekcyjny. Teraz tego nie robią – ale w Rodezji zrobili to i nie bez powodzenia.
4. Projekty tego samego biura projektowego

T101 i T501. W T101, IMHO, głównym błędem jest to, że projektanci przewidzieli broń strzelającą do przodu, zamiast umieszczać kilka karabinów maszynowych w kabinie, ponownie tworząc mini-gunship. W przypadku górnopłatów pasuje idealnie. Cóż, T501 nadaje się jako ultralekki samolot szturmowy.
5. Ciężki samolot szturmowy turbośmigłowy.
To jest projekt North American Piper Enforcer.

Ale przytaczam to tutaj jako przykład. Prawdopodobnie będziemy musieli wziąć za podstawę coś takiego jak Ił-2, czyli samolot z opancerzonym kadłubem zintegrowanym z projektem.

Samolot Il10 ( Ostatnia modyfikacja IL-2) wyposażony jest w silnik 1770 l/s, Piper - Lycoming YT55-L-9 o wydajności 2455 l/s, przy wadze 377 kg. Silnik AM-42 waży mniej niż tonę. Jeśli Ił-2 jest jednomiejscowy (boczny strzelec nie jest potrzebny do zwalczania partyzantów) i zainstalowany jest podobny silnik, a także nowoczesny pancerz, można uzyskać samolot o mocy wyjściowej, który uniesie do 4000- 5000 kg ładunku bojowego (dziesięć, a nawet dwanaście punktów zawieszenia na skrzydłach) i będzie niewrażliwy na działa przeciwlotnicze 23 mm - maksimum, jakie mogą mieć bojownicy.

Wielu od razu zada pytanie – dlaczego nie drony. Odpowiadam - takiego samolotu można używać nie zamiast, ale razem z dronami. W której:
1. Czy widziałeś, jakich lotnisk potrzebują drony i jak startują? Zmodernizowana IL-2 będzie mogła wystartować ze startera.
2. Uzbrojenie. Drony używają tej samej broni co helikoptery, co odrzutowców – nowoczesnych, drogich pocisków i bomb kierowanych
3. Drony wymagają skomplikowanej, kosztownej konserwacji przez wysoko wyszkolony personel.
4. Drony nie są w stanie zapewnić długoterminowego wsparcia, które jest w stanie zapewnić śmigłowiec bojowy.

Nawet w dzisiejszych czasach szaleństwa na rzecz wsparcia ogniowego helikopterów dla żołnierzy dowódcy naziemni na całym świecie z ponurą beznadziejnością marzą o samolocie na polu bitwy. Chociaż element helikoptera, jak odrzutowiec z wirnik helikopter, urzekająco przekręcał koncepcje wojskowych teoretyków o udziale lotnictwa w starciach bojowych piechoty konwencjonalnej, spadochroniarzy powietrznodesantowych i piechoty morskiej z wrogiem, ale myśli o samolotach bojowych, które powinny być w bezpośredniej dyspozycji dowódcy na polu bitwy - batalionu dowódca, dowódca brygady lub dowódca - okresowo pojawiają się na różnych spotkaniach dowódców lądowych wszystkich stopni. Mówi o tym Piotr Chomutowski.

Pomysł samolotu pola walki lub samolotu do bliskiego bojowego wsparcia powietrznego sił lądowych na polu walki, zdolnego do zadawania obrażeń ogniowych sile i sprzętowi wojskowemu wroga pod intensywnym ostrzałem wroga w celu efektywnego prowadzenia misji bojowych ze swoimi oddziałami , zaczęło interesować dowódców piechoty i kawalerii wraz z nadejściem lotnictwa.

Podczas I i II wojny światowej lotnictwo było szeroko wykorzystywane nie tylko do konfrontacji z wrogiem w powietrzu, ale także do niszczenia wrogiej siły roboczej i sprzętu wojskowego na ziemi. Pojawiły się liczne typy samolotów, które z różnym powodzeniem wykorzystywane były zarówno do bitew powietrznych, jak i do wsparcia ogniowego wojsk.

Jednocześnie już w pierwszym okresie I wojny światowej armie rosyjskie poniosły znaczne straty nie od ognia karabinów maszynowych niemieckich samolotów, ale także od zwykłych żelaznych strzał, które niemieccy piloci zrzucali z dużej wysokości na kłębowisko piechoty lub kawalerii.

W czasie II wojny światowej lotnictwo stało się nie tylko głównym środkiem walki o zdobycie dominacji nad polem bitwy w taktycznej głębi obrony, ale także skutecznym środkiem zastraszania ludności, niszczenia przemysłu i zakłócania komunikacji w głębi operacyjno-strategicznej kraj wroga.

Niewielu weteranów wojennych, którzy przetrwali do dziś, pamięta niebo z czerwca 1941 r., kiedy zdominowały je wrogie samoloty - szczególnie skuteczne wtedy były Junkers Ju-87 i inne niemieckie samoloty.

W tamtym strasznym lecie 1941 roku Armia Czerwona miała jedno pytanie: gdzie jest nasze lotnictwo? Żołnierze Saddama Husajna prawdopodobnie czuli to samo w dwóch kampaniach irackich, kiedy nad nimi „wisły” wszystkie rodzaje lotnictwa amerykańskiego, od samolotów bazowych po śmigłowce wsparcia ogniowego wojsk, od tego czasu sytuacja charakteryzowała się niemal całkowitym brakiem irackich samolotów w powietrzu.

Aby osiągnąć przewagę piechoty nad przeciwnikiem w bitwach naziemnych, ustanowiono taki rodzaj lotnictwa bojowego, jak lotnictwo szturmowe. Pojawienie się radzieckich samolotów szturmowych nad polem bitwy zaskoczyło niemieckie dowództwo i pokazało przerażającą skuteczność bojową samolotu szturmowego Ił-2, który żołnierze Wehrmachtu nazywali „czarną śmiercią”.

Ten samolot wsparcia ogniowego wojsk był uzbrojony w całe spektrum broni dostępnej w tym czasie w lotnictwie – karabiny maszynowe, armaty, bomby, a nawet rakiety. Do niszczenia czołgów i piechoty zmotoryzowanej wykorzystano całą broń pokładową samolotów szturmowych Ił-2, których skład i moc okazały się wyjątkowo dobrze dobrane.

Wrogie czołgi miały niewielkie szanse na przetrwanie ataku powietrznego z pociskami rakietowymi, ostrzałem z armat i bombardowaniem. Od pierwszych dni wojny taktyka lotów bojowych na wrogie siły lądowe pokazała, że piloci samolotów szturmowych Ił-2, przy skutecznym podejściu do celu z niskiego poziomu, uderzali ze spadochronu we wszystkie typy czołgów i siłę roboczą wroga. zestaw rakiet.

Według relacji pilotów można było wywnioskować, że działanie pocisków rakietowych jest skuteczne nie tylko przy bezpośrednim trafieniu w czołg, ale również działa demoralizująco na przeciwnika. Samolot szturmowy Ił-2 był jednym z najbardziej masywnych samolotów, którego produkcja była jednym z głównych zadań radzieckiego przemysłu lotniczego w latach wojny.

Jednak mimo zdobyczy sowieckiego lotnictwa szturmowego w Wielkiej Wojna Ojczyźniana były ogromne, ale okres powojenny nie otrzymał opracowania, gdyż w kwietniu 1956 r. minister obrony marszałek Żukow przedstawił ówczesnemu kierownictwu kraju, przygotowany przez Sztab Generalny i Sztab Główny Sił Powietrznych, raport o niskiej skuteczności ataku samolotów na polu bitwy we współczesnej wojnie i zaproponowano wyeliminowanie samolotów szturmowych.

W wyniku tego zarządzenia Ministra Obrony samoloty szturmowe zostały zlikwidowane, a wszystkie będące w służbie Ił-2, Ił-10 i Ił-10M – łącznie około 1700 szt. szturmowych – zostały zezłomowane. Radzieckie lotnictwo szturmowe przestało istnieć; Nawiasem mówiąc, w tym samym czasie poważnie podjęto kwestię likwidacji bombowca i części samolotu myśliwskiego oraz likwidacji Sił Powietrznych jako oddziału Sił Zbrojnych.

Rozwiązanie misji bojowych do bezpośredniego wsparcia powietrznego sił lądowych w ofensywie i obronie miały zapewnić siły opracowanych myśliwców-bombowców.

Po rezygnacji Żukowa i zmianie priorytetów konfrontacji wojskowej w okresie zimnej wojny naczelne dowództwo sowieckich sił zbrojnych doszło do wniosku, że celność trafienia w cele naziemne bronią rakietową i bombową z naddźwiękowych myśliwców-bombowców nie była wystarczająco wysoko.

Duże prędkości takich samolotów dawały pilotowi zbyt mało czasu na celowanie, a słaba manewrowość nie pozwalała na skorygowanie niedokładności celowania, zwłaszcza w przypadku celów słabo obserwowalnych, nawet przy użyciu broni o wysokiej precyzji.

Tak powstała koncepcja bazy polowej w pobliżu linii frontu samolotów szturmowych Su-25 etap początkowy jego dzieło. Co najważniejsze, samolot ten miał stać się operacyjno-taktycznym środkiem wsparcia sił lądowych, podobnym do samolotu szturmowego Ił-2.

Zdając sobie z tego sprawę, dowództwo wojsk lądowych w każdy możliwy sposób wspierało tworzenie nowego samolotu szturmowego, podczas gdy dowództwo lotnictwa przez długi czas wykazywało wobec niego absolutną obojętność. Dopiero gdy „broń mieszana” wyraziła wymaganą liczbę regularnych jednostek personelu samolotu szturmowego Su-25, dowództwo Sił Powietrznych nie chciało wydawać dowódców naziemnych wraz z samolotami duża ilość personel i lotniska wraz z infrastrukturą.

Doprowadziło to do tego, że lotnicy podjęli się projektu stworzenia tego samolotu szturmowego z całą odpowiedzialnością, oczywiście w rozumieniu dowódców lotnictwa. W wyniku wielokrotnych żądań zwiększenia udźwigu bojowego i prędkości Su-25 został przekształcony z samolotu pola walki w samolot wielozadaniowy, ale jednocześnie utracił możliwość bazowania na małych, minimalnie przygotowanych placówkach w pobliżu. na linii frontu i natychmiast opracowuj cele na polu bitwy w zależności od zmieniającej się sytuacji.

Odbiło się to w czasie wojny w Afganistanie, ponieważ w celu skrócenia czasu reakcji na wezwania zmotoryzowanych strzelców i spadochroniarzy konieczne było zorganizowanie stałej dyżury samolotów szturmowych w powietrzu, a to doprowadziło do ogromnego przekroczenia deficytowego paliwa lotniczego, które musiały być najpierw dostarczane z ZSRR na lotniska Afganistanu pod ciągłym ostrzałem ze strony Mudżahedinów lub pokonywać ogromne odległości z lotnisk w Azji Środkowej.

Jeszcze bardziej fatalny był problem lekkiego samolotu szturmowego przeciwhelikopterowego. Jego pojawienie się w czasach sowieckich nie miało miejsca, chociaż kilka obiecujących projektów zostało przedstawionych do rozpatrzenia przez wojsko. Jednym z nich jest lekki samolot szturmowy Photon, którego nieoficjalny pseudonim brzmiał Push-Pull.

Główną cechą schematu samolotów szturmowych Foton był nadmiarowy odstęp punkt mocy, składający się z silnika turbośmigłowego TVD-20, umieszczonego w dziobowym kadłubie, oraz turboodrzutowego obejścia AI-25TL - za kokpitem.

Takie rozmieszczenie silników nie pozwalało na jednoczesne trafienie ich przez nieprzyjacielski ogień, a poza tym zapewniało dodatkową ochronę pilotowi, który podobnie jak na Su-25 siedział w spawanym tytanowym kokpicie.

Projekt tego samolotu szturmowego wraz z opracowanym modelem został przedstawiony działom zamówień służby uzbrojenia Sił Powietrznych, ale z jakiegoś powodu nie spodobał się lotnikom, którzy powtórzyli, że każde urządzenie podnoszące mniej niż pięć ton bomb nie interesuje Sił Powietrznych.

Tymczasem podczas przechodzenia do formowania jednostek wojskowych na zasadzie „batalion-brygada” pojawiła się wyraźna dysproporcja w obecności lotnictwa, które pozostaje w bezpośredniej dyspozycji dowódcy batalionu i dowódcy brygady, a dokładniej: można zauważyć całkowity brak zarówno lotnictwa bojowego, jak i Pojazd na poziomie batalionu-brygady.

W czasach sowieckich próbowano rozwiązać ten problem, tworząc powietrznodesantowe brygady szturmowe z eskadrami śmigłowców transportowych i bojowych Mi-8T oraz śmigłowców wsparcia ogniowego Mi-24, ale i ten pomysł nie doczekał się szerokiego rozwoju, ponieważ „wozy” piloci helikopterów okazali się zbyt nieporęczni.

Faktem jest, że zwykle pułki i poszczególne eskadry pilotów śmigłowców opierają się na swoich zamieszkałych lotniskach, które są częścią struktury lotnictwa wojskowego i znajdują się w dość znacznej odległości taktycznej od głównych sił brygady szturmowej.

Ponadto samo lotnictwo wojskowe, z jego położeniem pod słońcem, nie może być w żaden sposób określone - albo zostaje wrzucone do Sił Lądowych, a następnie przekazane do Sił Powietrznych, a następnie, według plotek, wkrótce może zostać przeniesione do Siły Powietrzne.

Jeśli weźmiemy pod uwagę, że lotnictwo armii rosyjskiej uzbrojone jest głównie w sprzęt z czasów sowieckich, to możliwości pułków i poszczególnych eskadr śmigłowców do wsparcia ogniowego wojsk wyglądają blado, pomimo zaprzysiężonych zapewnień, że najnowsze śmigłowce wkrótce wejdą do lotnictwa wojskowego. firmy Mil i Kamov.

Chodzi jednak nie tylko o to, w jakiej strukturze organizacyjnej zostanie uwzględnione lotnictwo wojskowe, ale o to, że lotnicy wojskowi nie do końca reprezentują istotę nowoczesnej połączonej walki zbrojnej, która wraz z pojawieniem się nowoczesnych czołgów i transporterów opancerzonych zmienił się z pozycji pozycyjnej w zwrotny i wymaga ciągłej osłony powietrznej, zarówno przed uderzeniem wrogich śmigłowców bojowych, jak i broni naziemnej.

Ponadto istnieje pilna potrzeba dostarczenia amunicji i żywności wojskom w marszu i defensywie. Typowy przypadek starć pomiędzy angolską armią FAPLA a oddziałami grupy UNITA w połowie lat 80-tych w Angoli. Przeprowadzając szybką ofensywę przeciwko oddziałom UNITA, jednostki FAPLA działały w dżungli.

Wojska zostały zaopatrzone w pary śmigłowców Mi-8T i śmigłowców wsparcia ogniowego Mi-24. Odkąd wsparcie lotnicze wojsk UNITA było realizowane przez lotnictwo RPA, które ujawniło linię zaopatrzenia śmigłowców dla FAPLA. Na prośbę lidera UNITA Savimbi zdecydowano się potajemnie przechwycić śmigłowce dostawcze FAPLA za pomocą lekkich samolotów szturmowych Impalas, które miały tylko broń armatnią.

W wyniku kilku niespodziewanych ataków na grupę angolskich śmigłowców, o których wcześniej nie uprzedził wywiad FAPLA, około 10 śmigłowców zostało zestrzelonych przez lekkie samoloty szturmowe Impalas, a atak na grupę UNITA nie powiódł się z powodu braku terminowe dostarczanie wojskom amunicji i żywności.

W wyniku niepowodzenia ofensywy FAPLA stracono ponad 40 czołgów, około 50 transporterów opancerzonych, a strata personelu FAPLA wyniosła ponad 2500 żołnierzy i oficerów. W rezultacie wojna w Angoli ciągnęła się ponad 10 lat.

Tak więc na przykładzie tego epizodu walki zbrojnej można zauważyć, że w oddziałach na polu bitwy, w głębi taktycznej i na liniach komunikacyjnych sytuacja oczywistej słabości powstaje z nieoczekiwanych nalotów wroga, ponieważ czwarty- Myśliwce piątej generacji nie tylko wystartowały zbyt wysoko i okazały się całkowicie odcięte od pola walki, ale działają tylko na polecenie dowództwa z przewagą techniki „wolnego polowania” w poszukiwaniu wrogich samolotów i atrakcyjnych celów na Ziemia.

„Duże samoloty szturmowe”, z całkiem zrozumiałych powodów, nie mogą długo „wisieć” nad polem bitwy, działając na zasadzie: - zrzucają bomby, strzelają i - odlatują. W związku z tym istnieje potrzeba pojawienia się nowych samolotów bojowych – lekkich samolotów szturmowych bazowanych poza lotniskiem, które powinny znajdować się pod bezpośrednim dowództwem dowódcy batalionu i dowódcy brygady.

Taki samolot musi mieć jedną cechę - znajdować się w zasięgu taktycznym lokalizacji kompanii, batalionu lub brygady i służyć do terminowej osłony powietrznej i eskorty jednostek wojskowych podczas postoju, marszu lub starcia bojowego z wrogiem, zarówno w obronie, jak i ofensywie. .

W idealnym przypadku lekkie samoloty szturmowe znajdujące się poza lotniskiem powinny być bezpośrednio powiązane z konkretnym plutonem, kompanią i batalionem, zapewniając transfer grup rozpoznawczych w taktyczną głębię ofensywy lub obrony, zapewniając transport rannych na tyły, podczas „złotą godzinę”, angażować się w rozpoznanie i obserwację na polu bitwy oraz wykonywać lokalne zadania w celu stłumienia wrogich punktów ostrzału.

W tym przypadku logiczne jest nauczenie technik pilotowania samolotów na polu walki zakontraktowanych sierżantów, którzy ze względów zdrowotnych są zdolni do wykonywania lotów. Z biegiem czasu wydaje się możliwe zaświadczenie ich o awansie na oficerów. Tym samym w Wojskach Lądowych pojawią się dowódcy grup lotniczych w ramach batalionu i brygady, którzy rozumieją istotę użycia lotnictwa na poziomie batalionu i brygady na polu walki.

Będzie to miało ogromne znaczenie, zwłaszcza dla brygad górskich, szturmowych i arktycznych sił specjalnych. Próby wykorzystania do tych celów różnych typów śmigłowców nie powiodły się. W najlepszy przypadek, za pomocą „ósemki” lub „dwudziestu czterech” można było ewakuować rannych, podłożyć amunicję lub żywność, a także stłumić punkty ostrzału wroga.

Choć piloci śmigłowców w Afganistanie wykazywali się masowym bohaterstwem w powietrzu, pojawienie się mobilnych systemów obrony przeciwlotniczej krótkiego zasięgu typu Stinger ograniczyło do minimum efekt obecności śmigłowców wsparcia ogniowego na polu walki, a śmigłowce transportowe nie miały szansa na przeżycie przy użyciu żądeł. Lokalne konflikty ostatnich dziesięcioleci pokazują również, że wykorzystanie „dużych” samolotów wojskowych jest ograniczone.

W rzeczywistości w wielu konfliktach afrykańskich, zwłaszcza w Angoli, Sudanie, Etiopii, Erytrei itp., a także w bitwach w Abchazji i Górskim Karabachu, lekkie samoloty różnych typów były używane jako samoloty szturmowe, a także przerabiane z samoloty sportowe (Jak-18, Jak-52), szkoleniowe (L-29, L-39), a nawet rolnicze (An-2) i lotnie.

Zapotrzebowanie na samoloty bojowe pojawia się również ostro podczas działań antyterrorystycznych, kiedy użycie śmigłowca wsparcia ogniowego całkowicie demaskuje zamiary atakującej strony w celu oczyszczenia terenu z formacji bandytów, ponadto użycie „grzechotko-obrotnicy” nie zawsze jest możliwe, zwłaszcza w górach.

Tymczasem w Stanach Zjednoczonych i krajach NATO, w oparciu o dostępne mi informacje, zachodzą również procesy przemyślenia wykorzystania lotnictwa w wielu niedawnych konfliktach lokalnych. Korpus Piechoty Morskiej i Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych otrzymały niedawno 2 miliardy dolarów kapitału zalążkowego na zakup 100 samolotów lekkiego rozpoznania zbrojnego (LAAR) do użytku w lokalnych konfliktach, takich jak Irak, Afganistan i Libia.

Jednocześnie pierwsze samoloty powinny wejść do wojsk już w 2013 roku. Również brytyjska brytyjska firma Aerospace przedstawił niedawno informacje na temat rozwoju projektu lekkiego samolotu „SABA”, przeznaczonego do zwalczania śmigłowców i pocisków manewrujących. Zaprezentowano trzy wersje maszyny - R.1233-1, R.1234-1 i R.1234-2. Wariant R.1233-1 wykazał dużą przewagę.

Jego schemat układu typ „kaczka” ze skrzydłem o małym odwrocie, przednimi destabilizatorami i zamontowanym z tyłu silnikiem turbowentylatorowym z podwójnym śmigłem pchającym, klienci z brytyjskiego Ministerstwa Obrony uznali za najbardziej optymalny. Destabilizatory to przednie poziome ogony zainstalowane przed skrzydłem i mają na celu zapewnienie lub poprawę sterowności wzdłużnej samolotu.

Według przedstawiciela firmy, głównymi zaletami tego lekkiego samolotu są wysoka manewrowość we wszystkich trybach lotu, możliwość bazowania na nieutwardzonych lotniskach o długości pasa startowego do 300 m, bardzo imponujący czas trwania (do 4 godzin). ) autonomicznego lotu i potężnej broni strzeleckiej, armatniej i rakietowej.

Charakterystyka osiągów samolotu:

długość samolotu: 9,5 m
rozpiętość skrzydeł: 11,0 m
Maksymalna masa startowa: 5,0 tony, w tym masa uzbrojenia: 1,8 tony
średnia prędkość: 740 km/h
prędkość lądowania - 148 km/h
minimalny promień skrętu - 150 m
Czas obrotu o 180 stopni - około 5 sekund

Opierając się na głównym celu tego samolotu - do przechwytywania wrogich śmigłowców bojowych pojawiających się bezpośrednio na polu bitwy, samolot jest uzbrojony w 6 pocisków powietrze-powietrze krótkiego zasięgu typu Sidewinder lub Asraam oraz wbudowane działko 25 mm z ładunkiem amunicji 150 naboi.

Na pokładzie samolotu zainstalowano dalmierz kierunkowy ciepła jako system celowniczy oraz dalmierz laserowy jako wyznacznik celu. Projektanci samolotów tego samolotu twierdzą, że tak potężna broń o dużej zwrotności pozwoli pilotowi SABA prowadzić walkę powietrzną na równych warunkach na małej wysokości, nawet z myśliwcami o prędkości naddźwiękowej.

Jednak krytycy tego samolotu uważają, że samolot ten może stać się łatwym łupem nie tylko dla wrogich myśliwców i samolotów szturmowych, ale także dla śmigłowców wsparcia ogniowego, ponieważ nie znajduje się poza lotniskiem.

Prawdziwym odkryciem i miłym zaskoczeniem dla Rosyjskich Sił Lądowych może być wykorzystanie jako lekkiego samolotu szturmowego - lekkiego samolotu desantowego normalnej kategorii z poduszką powietrzną, który jest przeznaczony do wykonywania misji transportu lotniczego o ładowności do 1000 kg w nieprzygotowanych miejscach i latanie na minimalnej wysokości.

Ten samolot desantowy może być ponadto wykorzystywany do wykonywania różnych misji bojowych, do patrolowania kolumn wojskowych w taktycznej głębi obrony i ofensywy, do działań poszukiwawczo-ratowniczych, rozpoznania zdjęć lotniczych, wykrywania kolumn czołgów wroga, lądowania i lądowania na powierzchni wody i stanowić dowództwo dowództwa dowodzenia dronami, co pozwoli określić zajęcie linii obronnych przez wroga i ich przygotowanie inżynierskie, obecność wojsk wroga w lesie, określić zaawansowanie wroga rezerwy wzdłuż autostrad, dróg gruntowych i ich koncentracja na dworcach kolejowych.

Jedną z jego modyfikacji może być skuteczny środek zwalczania śmigłowców transportowych i śmigłowców do wsparcia ogniowego wojsk wroga, a także czołgów wroga i transporterów opancerzonych.

Modyfikacje:

Platformę bazową amfibii można łatwo przerobić na różne modyfikacje ambulansowe, szturmowe, transportowe, patrolowe itp., w zależności od rodzaju ochrony kadłuba, które będą produkowane w dwóch wersjach:

oparty na wykorzystaniu stopów aluminium
oparty na wykorzystaniu stopów tytanu z utworzeniem spawanego tytanowego kokpitu w połączeniu z wykorzystaniem włókna Kevlar

Wymiary:

długość samolotu amfibii - 12,5 m
wysokość - 3,5 m
rozpiętość skrzydeł - 14,5 m²

Wymiary kadłuba pozwalają na umieszczenie 8 żołnierzy ze standardową bronią i zapasami żywności.

Silniki:

Elektrownia składa się z:

rejsowy silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney PT6A-65V moc - 1100 KM
podnieś silnik do stworzenia poduszka powietrzna PGD-TVA-200 o pojemności 250 litrów. od

Masy i obciążenia:

masa startowa - 3600 kg

Dane lotu:

maksymalna prędkość lotu do 400 km/h
prędkość przelotowa do 300 km/h
zasięg lotu przy maksymalnej ładowności 1000 kg - do 800 km
zasięg lotu - maksymalna destylacja - do 1500 km

Program tworzenia i produkcji seryjnej samolotu amfibii obejmuje:

EJ "AeroRIK" - deweloper projektu
OJSC "Niżny Nowogródski Zakład Lotniczy "Sokół" - producent samolotów
UAB "Silnik Kaluga" - producent jednostki turbowentylatorowej (TVA-200) do tworzenia poduszki powietrznej

W początkowej wersji samolotu amfibii zainstalowano silnik podporowy kanadyjskiej firmy Pratt & Whittney - RT6A-65B z tylnym umieszczeniem na kadłubie. W przyszłości w produkcji seryjnej planowana jest instalacja silników lotniczych produkcji rosyjskiej lub ukraińskiej.

Sugerowane uzbrojenie:

jedna 23-mm dwulufowa armata GSh-23L z 250 nabojami
2 pociski powietrze-powietrze R-3 (AA-2) lub R-60 (AA-8) z laserowymi głowicami naprowadzającymi w trudnych warunkach meteorologicznych
4 opak 130 mm
NURS C-130
PU UV-16-57 16х57 mm
Kontener NUR ze sprzętem rozpoznawczym

Samolot ten ma być wyposażony w celownik pokładowy ASP-17BTs-8, który automatycznie uwzględni balistykę całej używanej broni i amunicji. Na pokładzie zostanie również zainstalowany radarowy system ostrzegania o ekspozycji SPO-15 z urządzeniami do wyrzucania plew i ponad 250 nabojami IR.

Co prawda nie ustają w Rosji i na świecie dyskusje w związku z możliwością użycia lekkiego samolotu szturmowego w wojskach naziemnych, ze względu na fakt, że żywotność samolotu pola walki we współczesnych warunkach bojowych jest bardzo krótka, to jednak takie stwierdzenia są również znalezione w odniesieniu do czołgów, transporterów opancerzonych, a nawet dronów.

Dlatego pomimo zwiększonego zagrożenia życia załogi samolotu szturmowego we współczesnej walce, rola samolotów w bezpośrednim wsparciu wojsk lądowych będzie tylko rosła, a z czasem piechota będzie miała takie samoloty, która forma nowa klasa lotnictwo bojowe - samoloty bojowe.

Pojęcie „samolot przeciwpartyzancki” jest powszechnie rozumiane jako samolot szturmowy specjalny cel, którego głównym zadaniem jest walka z wrogimi siłami partyzanckimi.

Historia powstawania specjalizacji samolotów szturmowych kontrpartyzantki

Operacja bojowa przestarzałych samolotów

Pod koniec lat 40. ubiegłego wieku nastąpiła gwałtowna aktywizacja ruchów wyzwoleńczych, które miały miejsce w koloniach krajów europejskich. Najbardziej masowe konfrontacje zaobserwowano w krajach Azji Wschodniej, Ameryki Łacińskiej i Afryki.

Aby zdusić te konfrontacje, trzeba było działać zdecydowanie. Wojna kontrpartyzancka została przeprowadzona przy użyciu samolotów szturmowych. Należy zauważyć, że ruchy partyzanckie w krajach dość zacofanych w tym czasie nie dysponowały działami artyleryjskimi, które byłyby w stanie wytrzymać ataki z samolotów. W latach 40. i 50. ubiegłego wieku dość skutecznie radziły sobie z tym zadaniem bombowce i samoloty szturmowe z silnikami tłokowymi.

Wraz z pojawieniem się samolotu z silnikiem odrzutowym jego możliwości testowano również w bitwach z partyzantami, ale jak się okazało, były one nieskuteczne. Wadami samolotów odrzutowych dla tych misji były:

bardzo wysoka prędkość lot, który komplikował prowadzenie ognia celowanego na siły wroga, eskortowanie śmigłowców było praktycznie niemożliwe ze względu na ich małą prędkość;

takie samoloty wymagały znacznie więcej środków na utrzymanie niż ich odpowiedniki tłokowe;

niewystarczający czas w powietrzu, co nie pozwalało nawet na patrolowanie przydzielonego terytorium.

W ten sposób przewagę nadano aparatowi tłokowemu. Do lat 60-tych armia amerykańska używała samolotu pod oznaczeniem A-36 Apache jako samolotu szturmowego do zwalczania partyzantki. Zmodyfikowana wersja tego samolotu była używana przez armię Salwadoru do 1974 roku.

W walce z ruchami partyzanckimi w wojnie w Wietnamie Siły Powietrzne USA wykorzystywały dwa typy samolotów szturmowych. Pierwszy z nich był ciężki i oznaczony jako Douglas A-26, a drugi lekki samolot szturmowy Douglas A-1.

Produkcja nowej generacji samolotów przeciwpartyzanckich

Lekki samolot szturmowy

Począwszy od 1963 roku dowództwo armii amerykańskiej ogłosiło konkurs na najlepsze opracowanie samolotu do walki z partyzantką. Głównym zadaniem była wymiana przestarzałych pojazdów i osiągnięcie znacznie lepszych osiągów bojowych. Aby opracować maszynę, stworzono program o oznaczeniu COIN, który zajmował się projektowaniem i produkcją obiektu zwanego samolotem przeciwpartyzanckim, co oznacza samolot przeciwpartyzancki.

Wymagania wojskowe dla nowego samochodu:

niski koszt i niskie koszty utrzymania;
kokpit dla dwóch pilotów, wykonany w wersji tandem;
możliwość startu i lądowania na odległość 240 metrów;
możliwość operowania na lotniskowcach i lotniskach nieutwardzonych, w trakcie prac rozwojowych klient zrezygnował z wymogu bazowania na statku;
doskonała widoczność;
możliwość startu ze śniegu i wody poprzez zainstalowanie odpowiedniego typu podwozia;
minimalny lot podczas patrolu powinien wynosić 2 godziny.

Zwycięzcą programu pod koniec lata 1964 roku został samolot o oznaczeniu OV-10 Bronco, który został wyprodukowany przez North American Aviation. Pierwszy chrzest bojowy samolotu odbył się latem 1968 roku w Wietnamie.

Stworzenie lekkiego samolotu szturmowego OV-10 dla kontrpartyzantki skłoniło większość rozwiniętych krajów świata do stworzenia takich samolotów. Kolejny samolot tego typu został stworzony przez argentyńskich konstruktorów w 1966 roku, oznaczony jako FMA IA 58. Użytkowanie wojskowe realizowały armie Sri Lanki i Kolumbii.

Ciężkie samoloty szturmowe

Do stworzenia ciężkiego samolotu szturmowego wykorzystano samolot transportowy typu Douglas C-47, który jest odpowiednikiem krajowego Li-2. Na podstawie pojazdu transportowego stworzono samolot szturmowy o oznaczeniu AC-47 Spooky. Uzbrojenie oparto na trzech karabinach maszynowych o kalibrze 7,62 mm. Po raz pierwszy przetestowano je w Wietnamie. Bardziej zaawansowanym samolotem szturmowym był AC-119G Shadow, który został wykonany na podstawie modelu transportowego Fairchild C-119. Wyprodukowana w 1968 roku jednostka miała mniej karabinów maszynowych, ale znacznie więcej opancerzenia i wyposażenia nawigacyjnego do lotów nocnych.

Co więcej, stało się jasne, że taki samolot szturmowy powinien mieć większą siłę rażenia. Z tego powodu przebudowany samolot C-130 Hercules z zainstalowanymi działami został oznaczony jako AC-130. Oprócz 4 karabinów maszynowych był wyposażony w 4 działa o kalibrze 20 mm. Jest to dość potężny i udany rozwój, ponieważ niektóre modyfikacje są nadal w użyciu.

Wśród innych krajów na uwagę zasługują prace Włochów, którzy w 2012 roku przedstawili światu samolot szturmowy przeciwpartyzancki o oznaczeniu MC-27J, który został opracowany na bazie samolotu Alenia C-27J.

Rozwój ZSRR i Federacji Rosyjskiej

Aktywny rozwój lotnictwa szturmowego w ZSRR rozpoczął się dopiero w latach 70. ubiegłego wieku. To właśnie w tych latach swoje modele zaprezentowały czołowe biura projektowe w kraju, a mianowicie Su-25, Ił-102 i Jak-38. Były to jednak pojazdy odrzutowe, które nie spełniały wymagań samolotu przeciwpartyzanckiego.

Od 1978 roku rozpoczęto produkcję samolotu szturmowego z silnikiem tłokowym na bazie pojazdu szkoleniowego Jak-52. Użycie bojowe prowadzono w Afganistanie, samolot szturmowy oznaczono jako Jak-52B, miał pod skrzydłami 2 bloki UB-32 na pociski. Podczas eksploatacji okazało się, że samolot był nieskuteczny, ponieważ był niestabilny podczas strzelania. Ten projekt przerwał finansowanie i rozwój w 1983 roku.

W czasie rozpadu ZSRR nie produkowano wysokiej jakości samolotu przeciwpartyzanckiego. Sprzedaż Oznacza to, że podczas walki kontr-patystycznej na terenie Północnego Kaukazu nigdy nie powstał samolot szturmowy podobnego modelu. Rosja nie ma nawet teraz własnego samolotu antypartyzanckiego.

Obecna sytuacja

W związku z pojawieniem się dużej liczby pojazdów bezzałogowych przejęły one większość zadań związanych z prowadzeniem wojny kontrpatystycznej. Jednak samoloty bez pilota mają szereg wad podczas wykonywania takich misji. Właśnie dlatego znaczenie samolotów szturmowych do zwalczania partyzantki pozostaje do dziś.

Najnowsze światowe osiągnięcia samolotów szturmowych do zwalczania partyzantki:

Stany Zjednoczone wprowadziły samolot patrolowy Archangel Border Patrol w 2015 roku.
Republika Południowej Afryki – w 2014 roku ich samolot Ahrlac wystartował.
Turcja wprowadziła samolot szturmowy TAI Hürkuş w 2013 roku.
Serbia - 2013, UTVA Kobac.
Włochy – w 2012 roku samolot szturmowy MC-27J był gotowy.
Brazylia – Embraer EMB 314 po raz pierwszy poleciał w 1999 roku.

Klasyfikacja samolotów:

ALE

ORAZ

do ulubionych do ulubionych z ulubionych 7

Współczesne oblicze lotnictwa bojowego to złożone i drogie systemy lotnicze. Ale wraz z takimi samolotami jak F-35 i PAK FA coraz więcej osób mówi o innych - niedrogich, ale skutecznych samolotach szturmowych przeznaczonych do „małych” wojen. Za pokornymi wygląd tych maszyn kryją się wielkie możliwości i nie planują zniknąć z rynku zbrojeniowego w dającej się przewidzieć przyszłości. Inżynierowie projektanci Sukhoi Design Bureau Paweł Makarow i Andrey Stakhovich opowiedzieli kanałowi telewizyjnemu Zvezda o tym, jaka ich przyszłość czeka.

Mały samolot do dużych misji

Co dziwne, ale we współczesnym świecie perspektywy samolotów szturmowych z silnikami turbośmigłowymi są największe i jest to podyktowane właśnie doświadczeniem bojowym i zapotrzebowaniem na rynek miedzynarodowy bronie. Wszystkie kraje świata są zainteresowane rozwojem własnego lotnictwa, ale wielu po prostu nie stać na samoloty czwartej, a tym bardziej piątej generacji. Jednocześnie lotnictwo kontrpartyzanckie umożliwia proste i tanie rozwiązywanie lokalnych zadań związanych z patrolowaniem, zwalczaniem przemytu i terroryzmu.

Należy zauważyć, że obecnie żaden dron nie jest w stanie w pełni rozwiązać tych zadań. Przy wszystkich zaletach UAV pod względem potencjału uderzeniowego nie można ich porównać z samolotami załogowymi. Drony są środkiem rozpoznawczym i inwigilacyjnym, świetnie nadają się do jednorazowych precyzyjnych uderzeń, ale ze względu na ograniczoną nośność nie są w stanie zapewnić skutecznego wsparcia ogniowego podczas operacji specjalnych lub „ognia prasowego” atakujących bojowników, w przeciwieństwie do samolotów kontrpartyzantów .

Ponadto, jak się okazało z amerykańskich doświadczeń w obsłudze dronów na Bliskim Wschodzie, kanały komunikacji UAV i transmisji danych okazały się podatne na zakłócenia i przechwycenie nadawanych przez nie informacji, pojawiają się też problemy z rozpoznaniem ludności cywilnej i obiekty przez operatorów. Ponadto lekka konstrukcja i niezdolność UAV uderzeniowo-rozpoznawczego do wykonywania ostrych manewrów przeciwlotniczych w połączeniu z wąskim polem widzenia kamery i obecnością opóźnienia w reakcji na komendy operatora sprawiają, że są one bardzo wrażliwe nawet w w przypadku drobnych uszkodzeń.

To, w połączeniu z dość dużą wypadkowością i wysokimi kosztami, sprawia, że koszt uzupełnienia floty utraconych UAV jest porównywalny z kosztem uzupełnienia floty załogowych statków powietrznych.

Ważne jest również, że samoloty kontrpartyzanckie mogą być używane jako samoloty szkoleniowe, ponieważ mogą wykonywać wszystkie zadania podstawowego samolotu szkoleniowego dla szkół lotniczych. Jednocześnie ze względu na mniejsze zużycie paliwa w przeliczeniu na godzinę lotu ich koszt będzie niższy niż w przypadku odrzutowych samolotów szkoleniowych.

Od II wojny światowej do Wietnamu

Koncepcja lotnictwa kontrpartyzanckiego narodziła się w odpowiedzi na prośbę czasu i wbrew przewidywaniom analityków wojskowych. Pod koniec II wojny światowej powstał światowy system polityczny z dwoma odrębnymi ośrodkami władzy – USA i ZSRR. Globalny konflikt nie miał jasnych perspektyw dla obu stron. Ale nawet po uświadomieniu sobie tego faktu wszyscy uczestnicy procesu przygotowywali się do nowej wojny, opracowując coraz bardziej wyrafinowaną broń.

Ale niepostrzeżenie dla wszystkich zmienił się rodzaj konfliktów zbrojnych: wojna przestała być masowa i rozległa – konflikty wybuchały w oddzielnych regionach, gdzie bardzo często formacje paramilitarne (partyzanckie) działały przeciwko jednostkom wojskowym. W takich warunkach niecelowe, kosztowne i w niektórych przypadkach nieefektywne okazało się wykorzystanie sprzętu lotniczego opracowanego na potrzeby „wielkiej” wojny do wsparcia nacierających sił lądowych.

Siły Powietrzne USA w Wietnamie jako pierwsze zmierzyły się z problemem wsparcia nacierających jednostek armii lądowej. Samoloty odrzutowe tworzone na potrzeby wojny z ZSRR okazały się nieskuteczne we wspieraniu armii w dżungli czy atakowaniu wroga taktyką partyzancką, a śmigłowce były mało mobilne i zbyt zauważalne podczas działań wojennych. Z kolei przebudowane samoloty szkoleniowe okazały się słabo zabezpieczone przed ogniem obrony przeciwlotniczej.

Początkowo (np. podczas wojny koreańskiej) problem rozwiązywały „stare zapasy” – samoloty, które pozostały w służbie od II wojny światowej, np. bombowce tłokowe A-26 Invader i samoloty szturmowe A-1 Skyraider. Samoloty te zostały zaprojektowane do zupełnie innych celów i nie spełniały wymagań wojska: straty bojowe i rozwój zasobu sprawiły, że ich „zejście ze sceny” było tylko kwestią czasu.

W tych warunkach w USA i Europie uruchomiono kilka programów tworzenia konkretnych samolotów szturmowych, które w USA nosiły nazwę COIN (Counter-Insurgency - counter-guerilla lub counter-guerilla). główny pomysł Program zakładał, że przeciwko małym i słabo chronionym celom należy użyć lekkiego, taniego i wielofunkcyjnego samolotu, który może uderzać w „miękkie” (czyli słabo chronione przez systemy obrony przeciwlotniczej) cele, przeprowadzać patrole, pełnić funkcje lekkiego samolotu transportowo-komunikacyjnego, a także różnych pozabojowych misji specjalnych.

Efektem tych programów było wiele różnych wozów bojowych do walki z wrogiem, słabo chronionych przez systemy obrony powietrznej.

produkt czasu

Do początku lat 80. XX wieku Stany Zjednoczone i Francja były „lokomotywami” w tworzeniu samolotów szturmowych zgodnie z wymogami programu COIN. Francja dążyła do utrzymania wpływów w swoich afrykańskich koloniach, Stany Zjednoczone wykorzystywały te maszyny do lokalnych wojen dla swoich interesów na terytorium innych krajów.

Stopniowo we Francji zniknęło znaczenie tworzenia takich samolotów dla Sił Powietrznych (utracono kolonie) - wszystkie samoloty zostały wycofane z produkcji i wycofane z eksploatacji (na przykład samolot przeciwpartyzancki Potez-75, samolot szkolny T-28S Fennec ).

Wydaje się jednak, że Francuzi nie zamierzają opuścić rynku: w 2011 roku francuska firma ATE zaprezentowała lekki samolot zwiadowczy i uderzeniowy Pulsatrix na pokazie lotniczym w Le Bourget. Firma ma nadzieję, że projekt przyciągnie uwagę państw, które nie mają wystarczających środków na zakup specjalistycznych lekkich samolotów szturmowych.

Przeciwnie, w Stanach Zjednoczonych zainteresowanie lotnictwem kontrpartyzanckim tylko z czasem wzrosło, a w latach 90. XX wieku rozpoczął się rodzaj boomu na takie samoloty: w ciągu następnych 20 lat kilka nowych samolotów zostało opracowanych przez prywatne firmy na kiedyś - A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-V.

Jednym z najbardziej znanych samolotów powstałych w ramach programu COIN był amerykański samolot szturmowy OV-10 Bronco, który Amerykanie w Wietnamie nazwali „koniem roboczym”.

Rosyjskie lekkie samoloty szturmowe

Przez długi czas w ZSRR wojsko odrzucało sam pomysł tworzenia sprzętu wojskowego do walki z siłami partyzanckimi (wyzwoleńczymi), a tworzenie samolotów tej klasy za granicą tłumaczyło się chęcią kapitalistów do eksploatacji i uciskać schwytane kolonie. Sytuacja zmieniła się podczas wojny w Afganistanie.

Podobnie jak w Stanach Zjednoczonych, krajowi przywódcy wojskowi doszli do wniosku, że stworzony sprzęt wojskowy nie w pełni nadawał się do tego konfliktu. Ale nawet wtedy koncepcja samolotu przeciwpartyzanckiego (wojsko nigdy nie wprowadziło tej klasyfikacji do oficjalnego leksykonu) nie znalazła dużej liczby zwolenników. Mimo to rozpoczęto prace – pierwszym efektem był samolot Jak-52B (modyfikacja udarowa Jak-52 TCB).

Rozpad ZSRR i późniejsze przemiany w naszym kraju położyły kres wszelkim przedsięwzięciom w ten kierunek. Mimo to w ostatniej dekadzie XX wieku powstało kilka ciekawych projektów, jak np. Żadna z próbek nie wyszła poza prototypy lotu, a niektóre pozostały na papierze. Częściowe wdrożenie koncepcji COIN w Rosji można uznać za lekkie samoloty cywilne produkowane w latach 90. i 2000., przerobione do zadań patrolowych i uderzeniowych.

Na przykład Federalna Służba Straży Granicznej Rosji zamówiła niewielką partię samolotów patrolowych SM-92P uzbrojonych w karabiny maszynowe i bomby lub modyfikacje NAR cywilnego samolotu SP-92 Finist do kontroli granicy państwowej. Ale takie samoloty mają niską przeżywalność ze względu na stosunkowo niską prędkość lotu i brak ochrony i są tymczasowym rozwiązaniem na zasadzie „tanio i wesoło”.

Główny ciężar walki z nielegalnymi formacjami zbrojnymi w lotnictwie rosyjskim wciąż spoczywa na barkach przestarzałych samolotów szturmowych Su-25 i wojskowych śmigłowców lotniczych. Należy jednak zauważyć, że przy udźwigu bojowym porównywalnym z samolotami kontrpartyzanckimi, śmigłowce bojowe, ze względu na swoje cechy konstrukcyjne i mniejszą prędkość, są łatwiejszym celem dla ognia przeciwlotniczego, a jednocześnie są droższe.

Ponadto czas przebywania turbośmigłowego samolotu szturmowego w docelowym obszarze, ze względu na znacznie mniejsze jednostkowe zużycie paliwa, może być kilkukrotnie dłuższy niż w przypadku śmigłowca czy Su-25. Ważnym czynnikiem jest fakt, że koszt godziny lotu samolotu szturmowego turbośmigłowego może być kilkakrotnie niższy niż koszt helikopter bojowy lub odrzutowy samolot bojowy podczas wykonywania tego samego zadania.