տուն » Բիզնես գաղափարներ » Ինքնաթիռների տեխնոլոգիական քարտեզ an 72. Գեղեցկության որոնման մեջ

Ինքնաթիռների տեխնոլոգիական քարտեզ an 72. Գեղեցկության որոնման մեջ

Բազմաֆունկցիոնալ տրանսպորտային ինքնաթիռ
Համաձայն ՆԱՏՕ-ի կոդավորման՝ Coaler - «Coal Miner»

Տեխնիկական պայմաններ:

Չափերը
թեւերի բացվածք (մ) 31,89
օդանավի երկարություն (մ) 28.07
բարձրություն (մ) 8,65
թեւի մակերեսը (քմ) 98.62
թևերի ավլման անկյունը 1/4 լարային գծի երկայնքով (աստիճաններ) 17
Ֆյուզելաժի տրամագիծը (մ) 3.1

Տեղերի քանակը
Անձնակազմ 3-5
Ուղևորների խցիկի չափերը
երկարությունը (մ) 10,5
առավելագույն լայնություն (մ) 2.15
առավելագույն բարձրություն (մ) 2.2

Զանգվածներ և բեռներ
թռիչք (t) 34.5
դատարկ եզրաքար (տ) 19.5
վճարովի բեռ (t) 10
վառելիքի պաշար (կգ) 12950

թռիչքի տվյալները
նավարկության արագություն (կմ/ժ) 700
թռիչքի միջակայքը առավելագույն վառելիքով (կմ) 4800
թռիչքի միջակայքը առավելագույն վճարովի բեռով (վառելիքի պաշարներով) (կմ) 800
վճարովի բեռով (տ) 7.5 միջակայք վճարովի բեռով (նույն պահուստները) 2000 կմ.
գործառնական առաստաղ (մ) 11800
թռիչքուղու պահանջվող երկարությունը (ISA պայմանները, ծովի մակարդակում) (մ) 1400

Ստեղծվել էվայրէջքներ, զորքերի փոխադրում, զենք, զինամթերք և այլ նյութեր: An-72P մոդիֆիկացիան օգտագործվում է տարածքային ջրերում և առափնյա տնտեսական գոտիներում պարեկելու համար։

Փոփոխություններ:
An-72A, Ap-72LT - տրանսպորտային ինքնաթիռ
An-72O - վարչական ինքնաթիռ
An-72P - պարեկային ինքնաթիռ
An-74 - Հեռավոր Հյուսիսում օգտագործման համար նախատեսված տրանսպորտային ինքնաթիռ, ունի անձնակազմի ավելացում
An-74A - An-72A ինքնաթիռի տարբերակ նոր ավիոնիկայով և ավելի հզոր օդային ռադարով
An-74TK, An-74TK-100՝ բեռնատար-ուղևորատար ինքնաթիռ
An-74P-100-ը սալոնային ինքնաթիռ է, որը նախատեսված է բեռնափոխադրումներ
An-71 - օդադեսանտային վաղ նախազգուշացման ինքնաթիռ (ծրագիրն ավարտված է)

Մշակողը: OKB իմ. Օ.Կ.Անտոնովա

Մեկնարկեց սերիական արտադրությունը 1985 թվականից KSAMC-ում (Խարկով, Ուկրաինա), OZGA ԲԲԸ (Օմսկ, Ռուսաստան)

ՇարժիչներԵրկու տուրբոֆան շարժիչներ D-36 (2X63.74 kN / 2X6500 kgf) կամ D-436 (2X73.5 kN / 7500 kgf) մղման հակադարձ համակարգով, ստեղծված OKB «Progress» (Զապորոժիե, Ուկրաինա) կողմից:

Արտադրվել է մոտ 200 Ան-72 ինքնաթիռ և դրա մոդիֆիկացիան

Այն ծառայության մեջ է Ռուսաստանի սահմանապահ զորքերի հետ

Դիզայնի առանձնահատկությունները.
Առաջին անգամ եթեր է բարձրացել 1977 թվականի դեկտեմբերի 22-ին։ Ան-72 ինքնաթիռը նախագծվել է որպես Ան-26 բեռների փոխարինում։ Boeing YC-14-ին նմանվող Ան-72-ը կարճ թռիչքի և վայրէջքի բեռնատար ինքնաթիռ է: Երկու մեծ D-36 տուրբոֆան շարժիչներ տեղադրված են բարձր թևի վերևում՝ ֆյուզելաժի մոտ: Շարժիչի ամրացումը հնարավորություն տվեց դրանք փոխարինել ավելի հզոր Lotarev D-436 շարժիչներով։ Շարժիչի արտանետվող գազերի շիթը փչում է թևի վերին մակերևույթի վրայով, և երբ բազմաշերտ փեղկերը շեղվում են, այն շեղվում է դեպի ներքև՝ «կպչելով» փեղկի մակերեսին և մեծացնելով վերելքը։ Ան-72-ը նախատեսված է անպատրաստ օդանավակայաններից շահագործման համար, ինչին նպաստում է օդաճնշական բազմանիվ շասսին: ցածր ճնշում. Ան-72-ը և դրա մոդիֆիկացիաները շահագործվում են ինչպես քաղաքացիական, այնպես էլ ռազմական տարբերակներով:

Ստեղծման պատմություն.
Հատուկ օդանավակայաններ չպահանջող ինքնաթիռի գաղափարը նույնքան հին է, որքան բուն ավիացիայի պատմությունը: Դիզայներները բազմիցս փորձել են այն իրականացնել՝ քիչ թե շատ հաջողությամբ փորձելով ստեղծել ինքնաթիռ, որը համատեղում է բավականաչափ բարձր թռիչքի որակները ցածր վայրէջքի արագությամբ: Այս տեսակի ամենահայտնի և հաջողակ ինքնաթիռներից մեկը գերմանական Arado Ar-242-ն էր, որը նախատեսված էր բեռներ տեղափոխելու համար անպատրաստ վայրեր: Իր նախագծում լավ համակցված էին արդյունավետ փեղկերով, հզոր շարժիչներով և հատուկ վայրէջքի սարքով հագեցած թեւը, որի սարքը օդանավին ապահովում էր բարձր միջքաղաքային կարողություններ: Այս երեք «սյուները»՝ թևի կրող հատկությունների ավելացումը, մղման և քաշի բարձր հարաբերակցությունը և «բոլոր տեղանքով» շասսին, դեռևս ընկած են այս դասի ինքնաթիռի ցանկացած նախագծի հիմքում:

Կարճ թռիչքի և վայրէջքի (STOL) ինքնաթիռների նախնական հետազոտությունը սկսվել է Կիևի Օլեգ Կոնստանտինովիչ Անտոնովի նախագծային բյուրոյում դեռևս 1972թ.-ին: Ռազմական և քաղաքացիական տրանսպորտային ինքնաթիռների ստեղծման մեջ մասնագիտացած ընկերությունն ուներ մեծ փորձ այս ուղղությամբ: Ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են Ան-26-ը և Ան-32-ը, որոնք բարձրացնում են մինչև 5 տոննա, միջին դասի Ան-8-ը և Ան-12-ը, ծանր Ան-22 «Անթեյ»-ը, որոնց վրա եղել են մի շարք բեռնափոխադրումներ. հավաքածու, լայնորեն հայտնի էին։ Ինքնաթիռի վրա աշխատանքի նախաձեռնողը, օգտագործելով վերելակների ավելացման ոչ ավանդական մեթոդը, եղել է հենց գլխավոր դիզայները: Խոսելով նման որոշման նպատակահարմարության մասին՝ Օ.Կ. Անտոնովը աշխատակիցներին պատկերավոր նկարագրել է, թե ինչպես «գազերի հզոր հոսքը բարձր արագությամբ հոսում է վարդակից. ռեակտիվ շարժիչ«Այս մեթոդը հիմնված է այսպես կոչված «Կոանդայի էֆեկտի» վրա, որը արտոնագրվել է դեռևս 1932 թվականին և կրում է հեղինակի անունը՝ ծագումով ռումինացի, ով աշխատել է Ֆրանսիայում մ. ֆիզիկայի և աերոդինամիկայի բնագավառ։

Վրա սկզբնական փուլՆոր ինքնաթիռի մշակումն իրականացվել է Կոնստրուկտորական բյուրոյի սեփական նախաձեռնությամբ՝ պետբյուջեից հատկացված գումարը ծախսելու անհրաժեշտության պատճառով (հակառակ դեպքում՝ խնայված միջոցները հանվել են, իսկ հաջորդ տարվա ֆինանսավորումը համապատասխանաբար կրճատվել է)։ նախաձեռնության առաջարկը, առաջ քաշված Անտոնովի նախագծային բյուրոյի կողմից, հանդիպել է օդային ուժերի գլխավոր շտաբի աջակցությամբ, որը շահագրգռված է ստեղծել լույս տրանսպորտային ինքնաթիռ, հարմար է առաջնագծում զորքեր և տեխնիկա փոխադրելու և մարտական ինքնաթիռներ ցրելու համար օդանավակայաններ մատակարարելու համար։ Նախագծային բյուրոյի, ռազմաօդային ուժերի պատվերների վարչության և նախարարության ներկայացուցիչների կողմից համատեղ ավիացիոն արդյունաբերություն(MAP) օդանավերի պահանջները հաստատվել են: Նախագծային բյուրոյի տեխնիկական առաջարկը նախատեսում էր Ան-26 դասի առջևի տրանսպորտային ինքնաթիռի նախագծում՝ մինչև 5 տոննա ծանրաբեռնվածությամբ, STOL բնութագրերով և օդադեսանտային վայրէջքի հնարավորությամբ։ Ինքնաթիռը պետք է լինի փոքր չափսերով (ըստ բազայի և քողարկման պայմանների), բարձրության և ուժի բարձր արագության, որպեսզի ապահովեր թռիչքն ու վայրէջքը վատ պատրաստված վայրերում:

«Հաճախորդների դեպարտամենտի» և Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության կողմից համակարգումից և հաստատումից հետո OKB-ի աշխատանքային պլանում ներառվել է առջևի թեթև տրանսպորտային ինքնաթիռի թեման: Սահմանված կարգով ԽՄԿԿ Կենտկոմի և ԽՍՀՄ Մինիստրների խորհրդի համատեղ որոշմամբ սկսվել է «ինքնաթիռ 200»-ի ստեղծման ֆինանսավորումը (այս օրենսգրքով այն հայտնվել է ք. նախագծային փաստաթղթեր; Ան-22-ը կրում էր «ինքնաթիռ 100» անվանումը, իսկ նախագծված «Ռուսլան»-ը՝ «ինքնաթիռ 400»): Օռլովը նշանակվել է ինքնաթիռի գլխավոր կոնստրուկտոր: Ապագա «200»-ի հիմնական առանձնահատկությունները որոշվեցին միանգամայն միանշանակ. KVP-ին հասնելու հիմնական շեշտը դրվեց Կոանդայի էֆեկտի օգտագործման վրա: Ընտրված սխեմայի հեռանկարների նկատմամբ վստահությունն այնքան ուժեղ էր, որ դասավորության այլընտրանքային տարբերակները գործնականում չեն դիտարկվել:

Տեսական հաշվարկները լավ հաստատվեցին օդանավերի մոդելների փորձարարական փչումով հողմային թունելներում: Վերելակների աճը բավականին զգալի է եղել և որոշ ռեժիմներում հասել է 20%-ի։ Թևի օդային հոսքը հատկապես արդյունավետ դարձավ, երբ մեքենայացումը թողարկվեց. ինքնաթիռի «կպչումը» ապահովում էր շուրջը չբաժանվող հոսք և որակի զգալի աճ թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ: Միևնույն ժամանակ, թեւը, կափույրը և շարժիչը միաժամանակ ներգրավված էին վերելակի ստեղծման մեջ, և դրանց փոխազդեցությունը ուսումնասիրելու համար անհրաժեշտ էր հետազոտություններ կատարել հատուկ լայնածավալ ստենդների վրա՝ մոդելավորելով թևի օդի հոսքը և մեքենայացումը: . Փչված մակերեսը մեծացնելու համար շարժիչները տեղադրվել են կենտրոնական հատվածի դիմաց, իսկ դրանց նեյլերը ձևավորվել են հետևի մասում՝ «քսելով» արտանետվող հոսքը թևի վրայով։

Ինքնաթիռի 89,6 մ2 մակերեսով թևն ուներ հզոր մեքենայացում. նրա հետևի գրեթե ամբողջ ծածկույթը զբաղեցված էր քաշվող փեղկերով (երկու բացվածքով կենտրոնական հատվածում և երեք բացվածքով կոնսուլների վրա), իսկ երկայնքով տեղադրվեցին սլաքներ։ կոնսուլների առաջատար եզրը: Կենտրոնական հատվածի և կոնսուլների վերին մասում չորս հատված փչացողներ էին։ Արտաքին սփոյլերները նախագծված են աշխատել օդափոխիչների հետ համատեղ և խոնավացնել վերելակը կտրուկ սահելու ճանապարհին մինչև սահմանափակ չափերի տարածքներ: Ներքիններն օգտագործվում էին վազքի ժամանակ կամ մերժված թռիչքի դեպքում՝ օդանավի դիմադրությունը և վայրէջքի սարքի բեռը բարձրացնելու համար։ Սփոյլերների օգտագործումը հնարավորություն է տվել 20%-ով բարձրացնել արգելակման արդյունավետությունը։ Բացի այդ, վազքը նվազեցնելու համար շարժիչները համալրվել են հարվածային ռեվերսերով, իսկ օդանավի պոչի հատվածում տեղադրվել է արգելակային պարաշյուտ։

Նախագծի ճակատագրի համար էական էր, առաջին հերթին, համապատասխան շարժիչի առկայությունը՝ տուրբոֆան D-36՝ 6500 կգ թռիչքային հարվածով: Թեև Օ.Կ. Անտոնովը տնտեսական տուրբոպրոպային շարժիչների հավատարիմ կողմնակիցն էր, դա տուրբոֆան շարժիչներ էին բարձր աստիճանշրջանցումը հնարավորություն տվեց գործնականում իրականացնել Կոանդայի էֆեկտը։ D-36, որը ստեղծվել է OKB «Պրոգրես» V.A. ավիացիայի կողմից - կորցնում է ուժը արդեն 150 ° C-ում): D-36-ն ի սկզբանե նախատեսված էր Ան-60 ինքնաթիռի համար (երբեք չի կառուցվել), լավ մշակված էր և արդեն օգտագործվում էր Յակ-42 մարդատար ինքնաթիռի վրա։ Արդյունավետության առումով այն մոտ էր լավագույն արևմտյան մոդելներին (18,4 մգ/Nxsec նավարկության ռեժիմում), իսկ մոդուլային դիզայնը և ծառայության բարձր ժամկետը հեշտացրեցին նրա աշխատանքը։ D-36-ի սերիական արտադրությունը մեկնարկել է Զապորոժիեի շարժիչների գործարանում:

Ինքնաթիռի ընդունված սխեման ուներ նաև իր թերությունները. փչելիս պարզվեց, որ թևը փչելը հանգեցնում է նրա հետևում հորձանուտների առաջացմանը, հատկապես ֆյուզելաժի հետ միացման վայրում, որի ինտենսիվությունն ու բաշխումը կախված է հարձակման անկյունից, թռիչքի արագությունը և շարժիչի աշխատանքը. Համապատասխանաբար, ինքնաթիռի վարքագիծը և դրա կառավարելիությունը կարող են փոխվել թռիչքի ժամանակ։ Հաշվի առնելով դա՝ պոչի ագրեգատին տրվել է T-աձև, և պոչի հատվածի կողքերում տեղադրվել են մեծ գագաթներ՝ վնասակար միջամտությունը նվազեցնելու համար (լուծույթ, որը ժառանգվել է An-26/32-ից): Կայունացուցիչը, որը տեղադրված էր կիլի վերին մասում, գտնվում էր թևի հետևում գտնվող հոսքի թեքության գոտուց դուրս, և հարձակման աշխատանքային անկյունների ավելի լայն շրջանակ ապահովելու համար այն կարգավորելի էր: Կախովի ռեժիմների ռիսկը վերացվել է հարթ վերին մակերեսով կայունացուցիչի պրոֆիլ ընտրելով և առաջնային եզրի երկայնքով դեֆլեկտոր տեղադրելով:

Ուղղորդվածության կայունությունն ապահովելու համար օդանավի վրա տեղադրվել է հզոր կիլ։ Ղեկն ուներ օրիգինալ երկկողմանի դիզայն, որը բարձրացնում էր դրա արդյունավետությունը ցածր արագությունների դեպքում և բարձրությամբ բաժանվում էր երկու հատվածի։ Ղեկի հետևի ստորին հատվածը կառավարվում էր անմիջապես օդաչուի ոտնակներով, իսկ մնացած մասը՝ կառավարման համակարգի ուժեղացուցիչներով։ Ինքնաթիռի թռիչքային ռեժիմների և հավասարակշռությունների լայն շրջանակում կառավարման համակարգում ջանքերը նվազեցնելու համար ղեկներն ունեին քաշ և աերոդինամիկ հավասարակշռում, ղեկի երկրորդ օղակի ստորին հատվածը հագեցած էր հարմարվողականությամբ, իսկ վերելակը հագեցած էր: հարմարվողականներով և սերվո փոխհատուցիչներով: Այս որոշումը օդաչուներին հնարավորություն է տվել թևի մեխանիզացիայի ազատման ժամանակ օդաչուներին զերծ պահել օդանավի անհավասարակշռությունից (այս դեպքում օդանավի շուրջ հոսքի օրինաչափությունը կտրուկ փոխվում է և ցածր արագությամբ այն բառացիորեն «կախվում» է շարժիչներից) և օդաչուիր օդանավը ձեռքով, նույնիսկ եթե ուժեղացուցիչները ձախողվեն:

Ինքնաթիռի բեռնախցիկը, 9000x2200x2100 մմ չափսերով, տեղավորում էր փոխադրվող ապրանքների տիպիկ տեսականի, ներառյալ մինչև 32 զինվոր զենքերով, GAZ-66 և UAZ-469 մեքենաներով, ինքնաթիռի շարժիչներով, ստանդարտ բեռնարկղերով և բեռների ծղոտե ներքնակներով: Թեքահարթակը ուներ արտոնագրված Անտոնովյան դիզայն. բեռնման և բեռնաթափման ժամանակ այն իջավ գետնին և հետ գլորվեց ուղեցույցի երկայնքով ֆյուզելաժի տակ՝ թռիչքի ժամանակ բեռները թափելու համար: «Ինքնաթիռ 200»-ի նախագծման մեջ առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվել շասսիի նախագծմանը։ Ընկերությունն արդեն ուներ լուրջ փորձ այս ուղղությամբ. նրա բոլոր մեքենաները կարող էին շահագործվել չասֆալտապատ օդանավակայաններից: Նման ցուցանիշների առումով, ինչպիսիք են համարժեք մեկ անիվի բեռը (ինքնաթիռի զանգվածի մասնաբաժինը, որը ընկնում է վայրէջքի հանդերձանքի անիվներից յուրաքանչյուրի վրա) և վերգետնյա անցանելիությունը, Ան-22-ը գերազանցեց նույնիսկ ավելի ժամանակակից Իլ-76-ին: Սակայն այժմ խնդիրը մի փոքր այլ կերպ էր դրված՝ ինքնաթիռը պետք է կարողանար օդ բարձրանալ և վայրէջք կատարել թաց և անհարթ մակերեսներով տեղամասերում:

Դիտարկվել է շասսի սարքի մոտ 30 տարբերակ, ներառյալ այնպիսի էկզոտիկ, ինչպիսին է շասսիի վրա օդային բարձ. Նրա հնարավորությունները գնահատելու համար Ան-14 ինքնաթիռի հիման վրա կառուցվել է մի տեսակ թռչող կանգառ։ Փորձարկման արդյունքները ցույց են տվել, որ նման շասսիի «ամբողջ տեղանքային» բնույթը հանգեցրել է ավելի բարդ դիզայնի, աերոդինամիկայի վատթարացման և օդանավի գործառնական պիտանիության: Օդային բարձի կիսաշրջազգեստը փոքր ռեսուրս ուներ, փխրուն էր, իսկ սարքն ինքնին համարվում էր ոչ գործնական:

Ի վերջո, ընտրությունն արվել է հօգուտ սովորական քաշվող վայրէջքի հանդերձանքի՝ ղեկային A-սյունով և չորս հզոր հիմնական հենարաններով՝ անիվի անկախ կախոցով: Շոկի կլանիչների ուժն ու էներգիայի կլանումը հաշվարկվել է մինչև 35 սմ բարձրությամբ «ստանդարտ բախման» (տերմին, որը բնութագրում է օդանավի թռիչքի և վայրէջքի կարողությունը) հաղթահարելու համար մինչև 35 սմ բարձրություն: Անվտանգությունը բարձրացնելու համար հիմնական ոտքերը հետ քաշված դիրքում չուներ կողպեքներ, որոնք թռիչքի ժամանակ կարող էին խցանվել կեղտով և չբացվել: Հետ քաշված դարակները պառկել են շասսիի խորշերի դռների վրա և, երբ դրանք բացվել են, ազատորեն ընկել են։ Հիդրավլիկ համակարգի խափանման դեպքում մեխանիկական եղանակով վայրէջքի շապիկը բաց է թողնվել, իսկ հիմնական վայրէջքի սարքերից մեկի խափանման դեպքում ինքնաթիռը կարող է վայրէջք կատարել մնացած երեքի վրա:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտից ուղիղ մեկ տարի անց Նովոսիբիրսկում ստեղծվեց OKB-13 (փորձարարական դիզայնի բաժին), որը ղեկավարում էր երիտասարդ (նա նույնիսկ քառասուն տարեկան չէր) ավիակոնստրուկտոր Օլեգ Անտոնովը։ Վեց տարի անց Դիզայնի բյուրոն տեղափոխվեց Կիև, որը որոշեց նրա ճակատագիրը 21-րդ դարում։ Բարձր թևի Ան-12-ի համար Անտոնովը արժանացել է Լենինյան մրցանակի և դարձել գլխավոր կոնստրուկտոր։ Չնայած նախագծային բյուրոյի ենթադրյալ անհաջող համարին, Անտոնովը երկինք «բարձրացրեց» An-72 (1977), An-124 Ruslan (1982) և An-74 (1983) Օլեգ Կոնստանտինովիչ Անտոնովի մահից հետո, 1984 թ. նրա անունով:

ԽՍՀՄ փլուզումից հետո Անտոնովը դարձավ պետական ձեռնարկություն. Հին մշակումների և անձնակազմի հիման վրա ստեղծվել են տարածաշրջանային Ան-140 (1997) և Ան-148 (2004) ինքնաթիռները։ Ակնհայտ է նախագծային բյուրոյի դեգրադացիան 2006 թվականին իրավահաջորդ Օ.Կ. Անտոնովի մահից հետո: Խնդիրները սկսվեցին Ան-158 (2011) մոդելից։ Աշխարհում այս ինքնաթիռի միակ առևտրային օգտագործողը` Կուբան, որն ունի ընդամենը վեց օրինակ, 2015 թվականին դադարեցրեց դրանց շահագործումը: Երկուսի համար վերջին տարիներին«Անտոնով» պետական ձեռնարկությունը ոչինչ չի արել և լուծարվել է նախորդ տարվա հուլիսին։

Ստեղծման պատմություն

Ան-72-ի յուրահատկությունը դրսևորվեց նրանով, որ դրա ստեղծման նախաձեռնողը (1972 թ.) Օ.Կ. Անտոնովի անվան ՕԿԲ-ն էր, այլ ոչ թե ռազմական գերատեսչությունը: Հանձնարարականը սահմանում էր, որ օդանավը պետք է բարձրացնի մինչև հինգ տոննա բեռ և իրականացնի մարդկանց վայրէջքներ, ինչպես նաև փոքր չափերի և արագության բարձրացում՝ վատ պատրաստված վայրերում թռիչքի և վայրէջքի համար։

Կոանդայի էֆեկտ

Նախագծի գլխավոր «ընդգծումը»՝ գլխավոր դիզայներն ընտրել է Կոանդայի էֆեկտի իրականացումը։ Չխորանալով աերոդինամիկայի և տեխնիկական մանրամասների տեսության մեջ, բավական է ասել, որ թեւերի վերևում հատուկ ձևով տեղակայված շարժիչները լրացուցիչ (մինչև 20%) իմպուլս և մղում են ստեղծել գազի շիթերի թևի մակերեսի հետ հանդիպումից: . Վայրէջքի վազքը հնարավորինս նվազեցնելու համար նրանք արգելակման համակարգ մտցրին պարաշյուտ, իսկ անկայունությունը նվազեցնելու համար նրանք փոխեցին պոչի և կիլի ձևը: Բեռների լյուկը նույնպես տեղափոխվել է պոչը։

Փորձարկողները միայն դրականորեն խոսեցին նախատիպի մասին, բոլոր բնութագրերը վերևում էին.

Սալոնի էրգոնոմիկա, սարքավորումների հուսալիություն և համապատասխանություն:
Նվազեցված աղմուկի մակարդակը:
Կառավարման հեշտություն և լավ մանևրելու ունակություն:
Կիրառական կոմպոզիտային նյութեր՝ ապակի և ածխածնային մանրաթել։

Բոլորն այնքան ապշած էին An-72-ի անավարտ փորձարկումների արդյունքներով, որ նրանք այն գործարկեցին սերիական արտադրության 1977 թվականին՝ նույնիսկ չսպասելով դրանց ավարտին (արտասահմանյան անալոգը` Boeing YC-14-ը, երբեք արտադրության մեջ չհայտնվեց): Քաղաքացիական ավիացիան նույնպես հետաքրքրված էր նման ինքնաթիռով, սակայն նրան պետք էր այլ բան թե՛ կրողունակությամբ, թե՛ հեռահարությամբ։ Արդյունքում երկուսն էլ ավելացան։

Գործնականորեն նոր մեքենա արտադրելու համար ժամանակ պահանջվեց, և դրա առաջին նմուշը թողարկվեց 1985-ին: Վերջապես, 1989-ին An-72-ն ամբողջությամբ օդ բարձրացավ: Առաջին օրինակները «թամբել» էին շտաբի սպաները (բանակում այս տախտակը կոչվում էր գեներալական), սակայն այն արմատ չմնաց դեսանտայինների մոտ (հրամանատար մեքենան մտավ Ան-72, իսկ դեսանտայինը՝ ոչ)։ Թե՛ զինվորականների, թե՛ քաղաքացիական անձանց կոպիտ աշխատանքում այս մեքենան ապացուցեց, որ աշխատասեր է, ինչի համար ստացել է լրացուցիչ մականուն՝ Ուղտ։

Ան-72 ինքնաթիռի նկարագրությունը և դրա առանձնահատկությունները

Որտե՞ղ է արտադրվել այս ինքնաթիռը: An-72-ի արտադրողը Antonov Design Bureau-ն է: «Չեբուրաշկան», ինչպես դա ժողովրդականորեն կոչվում է թևերից վեր բարձրացող երկու շարժիչների համար, բարձր թևով ինքնաթիռ է, ավլված թեւով: Նա եզակի փոխադրող է, ով մինչ օրս ծառայում է Ռուսաստանի Դաշնության զինված ուժերում։

An-72-ը լիովին համապատասխանում էր կարճ թռիչքի և վայրէջքի մեքենաների (այսուհետ՝ STOL) պահանջներին.

Թեթև քաշ և պատշաճ արագություն:
Ոչ երկար արագացող ուղի. որակը միջին է և ցածր:
Կայուն, ենթակա է վայրէջքի սահմանված արագության և դրա արտասովոր հետագծին:
Նա բառացիորեն, ոչ թե փոխաբերական իմաստով, «վեր է թռչում»։

Վայրէջք կատարելիս անհրաժեշտ էր պահպանել նվազեցված արագության կանոնը (մինչև 165 կմ/ժ), այնուհետև Չեբուրաշկան, կամ, ինչպես նրան անվանում էին Եվրոպայում, ածխահանքը, կարող էր վայրէջք կատարել բախումներով դաշտի վրա, որը հավասար է քառ. Կես կիլոմետրը բավական էր, որ նա օդ բարձրանա։

Նույնիսկ փորձնական թռիչքների ժամանակ, ինչպես նաև շահագործման հենց սկզբում սահմանվել են բարձրության և թռիչքի արագության երեք համաշխարհային ռեկորդ։

1986 թվականին փրկվել է արշավախումբը դեպի մոլորակի Բևեռային բևեռ։ Ձյան և սառույցի կարճ թռիչքուղու (300 մ) շնորհիվ AN-72-ը օդ է բարձրացել 27 ուղևորներով՝ արշավախմբի անդամներով:

1987 թվականին, բևեռային գիշերվա պայմաններում, ինքնաթիռը թռավ ավելի քան քսան հազար կիլոմետր Չուկոտկայից Անտարկտիկա՝ վայրէջք կատարելով գիտնականների կողմից անշնորհք կերպով պատրաստված վայրում:

Փոփոխություններ

Collier Mods:

Ան-72-ը հիմնական ռազմական ուղղության հիմնական ինքնաթիռն է։
72AT. Մեքենան օգտագործվում է նույն տեսակի բեռների առաքման համար, հիմնականում՝ ռազմական։
72A-ն ինքնաթիռի արկտիկական տարբերակն է: Այն օգտագործվում է ինչպես քաղաքացիական, այնպես էլ ռազմական նպատակներով։
72P - ռազմական հետախուզություն օգտագործելով ժամանակակից հարմարություններ.
72С - «գեներալի» տախտակ՝ բարելավված ինտերիերով։
72V - արտահանման ռազմական տարբերակ:
72 Պ. այն շահագործում են սահմանապահ զորքերը՝ ափամերձ տարածքը վերահսկելու համար։

An-72 - բնութագրերը

Որո՞նք են ինքնաթիռի բնութագրերը:

Անձնակազմ - 3-ից 5 հոգի:
Երկարությունը՝ 28,1 մ։
Բարձրությունը - 8,65 մ.
Թևերի բացվածքը՝ 31,9 մ։
Նվազագույն քաշը 19,5 հազար կգ է։
Թռիչքի առավելագույն քաշը 34,5 հազար կգ է։
Վառելիքի առավելագույն զանգվածը 13 հազար կգ է։
Բեռնատարողություն՝ 10000 կգ ինչ-որ բան, այդ թվում՝ 70 զինվորական կամ 25 տեղ «300 բեռի» և նրան ուղեկցող անձանց համար։
Էլեկտրակայանը երկու Progress տուրբոռեակտիվ շարժիչներից է։
Առավելագույն արագությունը 720 կմ/ժ է։
Սովորական արագությունը 575 կմ/ժ է։
Թռիչքի առավելագույն հեռավորությունը (առանց բեռի) մինչև 5,0 հազար կմ է։
Թռիչքի հեռավորությունը առավելագույն ծանրաբեռնվածությամբ՝ մինչև 1,2 հազար կմ:
Բարձրության սահմանը՝ 10,1 կմ։
Թռիչք՝ մինչև 0,8 կմ:
Վայրէջք՝ մինչև 0,45 կմ։

Սպառազինություն:

փոքր զենք և թնդանոթ - 23 մմ թնդանոթ GSh-23L կախոցի վրա ունիվերսալ թնդանոթի կոնտեյներով;
2 S-5 չկառավարվող հրթիռ (57 մմ, հեռահարությունը 1,8 կմ) կասեցման վրա;
4 հատ FAB-100 ռումբ՝ կախազարդերի վրա։

Ներսում

An-72 խցիկի խցիկը (սրահը) հիշեցնում է տրանսֆորմատորային խաղալիք: Դրանով կարելի է տարբեր մանիպուլյացիաներ անել՝ ցանկացած կերպ փոխելով ներքին տարածությունը։

Եվ չորս պատուհանները, որոնք հավասարապես բաշխված են տարբեր դասերի երկու խցիկում (ուղևորների տարբերակի համար), կարող են լինել սալոնի մեկ խցիկում (բեռների տարբերակի համար)՝ ավելի քան 40 մ 3 (9,0 * 2,2 * 2,15 մետր) ընդհանուր ծավալով։ ) .

Ան-72 ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի նորարարական մոդել կարելի է անվանել նաև այն պատճառով, որ խորհրդային տրանսպորտային ավիացիայի մեջ առաջին անգամ նավիգացիոն համակարգերը փոխարինեցին նավիգատորին:

Նաև առաջին անգամ կիրառվել է բեռների լյուկի և թեքահարթակի նոր դիզայն և տեղակայում։ Բեռնման և բեռնաթափման աշխատանքներ կատարելիս թեքահարթակը դուրս է եկել օդանավի պոչից՝ իջեցնելով բեռնման հեշտության համար, իսկ թռիչքի ժամանակ այն անցել է օդանավի փորի տակ։ Սալոնն ունի հատուկ ամրացման սարք, ճառագայթային կռունկ և ծալովի նստատեղեր։ Բեռնում-բեռնաթափումը տևում է 15 րոպե, ևս տասը լիցքավորում: Անձնակազմը տեղավորված է մեկ մարդատար մեքենայում։

Շասսի

Դիտարկենք An-72 շասսին: Նախագծման ընթացքում ուսումնասիրվել են երեք տասնյակից ավելի սխեմաներ, այդ թվում՝ «էկզոտիկ»։ Շասսին ապահովում է, որ «ածխահանքը» կատարի իր հիմնական հատկանիշը՝ վայրէջք կատարել գրեթե ամենուր (դաշտ՝ բախումներով, կեղտոտ գյուղական ճանապարհ, ձյան ծածկույթ և նույնիսկ սառցաբեկորներ Անտարկտիդայում) մինչև կես կիլոմետր հեռավորության վրա: Հինգ հենարանով քաշվող վայրէջքի սարքը բաց է թողնվել մեխանիկորեն հիդրավլիկ խափանման դեպքում (համապատասխան կողպեքներ չկան): Ան-72-ը կարող է առանց մեծ անհարմարությունների վայրէջք կատարել երեք հիմնական և քթի հենարանների վրա, եթե մեկը փչանա: Մեկ անիվի ծանրաբեռնվածության առումով «հեռադիտակները» զիջում էին նույնիսկ ավելի առաջադեմ և ժամանակակից Իլ-76-ին։

An-72-ի արկտիկական տարբերակը կամ, ինչպես հետագայում կոչվեց, որպեսզի չշփոթվի, An-74-ը (ճշգրտորեն անվանվել է, քանի որ 72A մոդելից գործնականում ոչ մի տարբերություն չկար) անփոխարինելի դարձավ օգտագործման համար բոլոր ոլորտներում: կյանքը Սիբիրյան տարածություններում և Ծայրահեղ Հյուսիսային Ռուսաստանի և Անտարկտիդայի կոշտ կլիմայական պայմաններում: Այն լրացուցիչ համալրված էր նավիգատորի և ջրաբանի համար նախատեսված վայրերով։

Պոչի և թևերի ծայրերում կարմիր գծեր հայտնվեցին ավելի մեծ տեսանելիության համար, ինչպես նաև հատուկ գունավորում` սառույցը վերահսկելու համար: Հագեցած է ուռուցիկ պարզեցված անցքերով (վերանայումն ավելի լավն է դարձել) և բեռի համար համապատասխան օդանավով, եթե վայրէջք չի նախատեսվում:

Թռիչքային վթարներ և աղետներ

Սա բավականին հուսալի ինքնաթիռ է և շահագործվում է ավելի քան 30 տարի ինչպես ռազմական, այնպես էլ քաղաքացիական ավիացիայում: Բայց եղել են նաև Ան-72 վթարներ, ներառյալ անձնակազմի և ուղևորների մահը.

1971 թվականի աշուն Լենսկ քաղաքի մոտ, գերծանրաբեռնվածության և մեքենայացման ոչնչացման պատճառով, բախվել է բլուրին։ Ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 13 մարդիկ զոհվել են։
Ամառ 1994. Վթարային վայրէջք Կուրգանի օդանավակայանում. Սարքավորման հոսանքազրկման պատճառով գերազանցվել է վայրէջքի արագությունը՝ դուրս գալով թռիչքուղուց։
Աշուն 1994, Վորկուտա։ Գլորվել է թռիչքուղուց հիդրավլիկ անսարքության պատճառով.
Ձմեռ 1995, Գոստոմլի մոտ։ Ինքնաթիռը, որը պատկանել է Ուկրաինային, բախվել է Ան-70-ին. Վթարային վայրէջք է կատարել.
Ձմեռ 1996. Միրնի օդանավակայանից թռիչքի ժամանակ ինքնաբուխ միացել է երկրորդ շարժիչի հետերեսը, օդանավը բախվել է խոչընդոտին և այրվել:
Ձմեռ 1996. Վայրէջքի ժամանակ ինքնաթիռը սահել է թռիչքուղուց:
Ձմեռ 1996. Անհետացել է Ատլանտյան օվկիանոսի վրայով Անգոլայի ափերի մոտ թռչելիս (հնարավոր է գնդակահարվել): Ինքնաթիռը պատկանել է Մոլդովայի Հանրապետությանը։
1994 թվականի աշուն. Կենտրոնական Աֆրիկյան Հանրապետության օդանավը վայրէջք կատարեց իր որովայնի վրա Լուսամբա օդանավակայանում (Անգոլա): Օդաչուն մոռացել է, որ վայրէջքի սարք կա։
2000թ. ամառ. Օդանավի խցիկի ճնշվածության պատճառով օդաչուների և ուղևորների մոտ առաջացել է հիպոքսիա և կորցրել իրենց աշխատունակությունը: 8 կիլոմետր բարձրությունից աղետալի վայր ընկնելու փոխարեն ինքնաթիռը վայրէջք է կատարել Դոնի Ռոստովում։
2002 թվականի գարուն Կոպիտ վայրէջք Վամենայի օդանավակայանում: Վայրէջքի ժամանակ քթի կողպեքը կոտրվել է, որին հաջորդել է հրդեհը։
2012 թվականի ձմռանը, անբարենպաստ եղանակային պայմաններում, Շիմկենտի օդանավակայանում վայրէջք կատարելիս, սահմանապահներով ինքնաթիռն ընկել է մոտակա քարհանքը (ամբողջ անձնակազմի մահը):

Եզրակացություն

Ընդհանուր առմամբ, հավաքվել է տարբեր մոդիֆիկացիաների ավելի քան 200 Ան-72 ինքնաթիռ, այդ թվում՝ 80-ը՝ Ան-74 տարբերակով։ Այս պահին Ռուսաստանում «աշխատում» է ավելի քան վաթսուն օրինակ՝ ինչպես ռազմական, այնպես էլ քաղաքացիական ավիացիայում, իսկ առնվազն քսան մոդել «աշխատում» է արտասահմանում։

Չեբուրաշկան այսօր ոչ միայն կենդանի է, այլև պահանջված: Նա աչքի է ընկել նաև Սիրիայում մեր զորքերի կազմում։ Բոլորովին վերջերս Ռուսաստանի պաշտպանության նախարարությունը մի քանի Ան-74-ների մշակման պատվեր է տվել։ Պատվերը կատարվել է Ռուսաստանում, և դրա նպատակն է ավելացնել օդանավի կրողունակությունը ևս 10%-ով։

օդաչու 2018-08-11T14:20:09+00:00

Բազմաֆունկցիոնալ տրանսպորտային ինքնաթիռ An-72.

Մշակողը ՝ OKB Antonov
Երկիր՝ ԽՍՀՄ
Առաջին թռիչքը՝ 1977 թ

Հատուկ օդանավակայաններ չպահանջող ինքնաթիռի գաղափարը նույնքան հին է, որքան բուն ավիացիայի պատմությունը: Դիզայներները բազմիցս փորձել են այն իրականացնել՝ քիչ թե շատ հաջողությամբ փորձելով ստեղծել ինքնաթիռ, որը համատեղում է բավականաչափ բարձր թռիչքի որակները ցածր վայրէջքի արագությամբ: Այս տեսակի ամենահայտնի և հաջողակ ինքնաթիռներից մեկը գերմանական Arado Ar-232-ն էր, որը նախատեսված էր բեռներ տեղափոխելու համար անպատրաստ վայրեր: Իր նախագծում լավ համակցված էին արդյունավետ փեղկերով, հզոր շարժիչներով և հատուկ վայրէջքի սարքով հագեցած թեւը, որի սարքը օդանավին ապահովում էր բարձր միջքաղաքային կարողություններ: Այս երեք «սյուները»՝ թևի կրող հատկությունների բարձրացումը, մղման և քաշի բարձր հարաբերակցությունը և «բոլոր տեղանքով» շասսին, դեռևս ընկած են այս դասի ինքնաթիռի ցանկացած նախագծի հիմքում:

Արադո Ար-232.

Կարճ թռիչքի և վայրէջքի (STOL) ինքնաթիռի նախնական հետազոտությունը սկսվել է Կիևի Օլեգ Կոնստանտինովիչ Անտոնովի նախագծային բյուրոյում դեռևս 1972 թվականին: Ռազմական և քաղաքացիական նպատակներով տրանսպորտային ինքնաթիռների ստեղծման մեջ մասնագիտացած ընկերությունը այս ոլորտում մեծ փորձ ուներ։ Ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են An-26-ը և An-32-ը, որոնք բարձրացնում են մինչև 5 տոննա, միջին դասի An-8 և An-12-ը, ծանր An-22 Antey-ը, որոնց վրա սահմանվել են բեռնափոխադրման մի շարք ռեկորդներ, լայնորեն հայտնի էին: Ինքնաթիռի վրա աշխատանքի նախաձեռնողը, օգտագործելով վերելակների ավելացման ոչ ավանդական մեթոդը, եղել է հենց գլխավոր դիզայները: Խոսելով նման որոշման նպատակահարմարության մասին՝ Օ.Կ. Անտոնովը աշխատակիցներին պատկերավոր նկարագրել է, թե ինչպես. «Գազերի հզոր հոսքը, որը մեծ արագությամբ հոսում է ռեակտիվ շարժիչի վարդակից, կանցնի թևի վրայով՝ ստեղծելով լրացուցիչ բարձրացում»։Այս մեթոդը հիմնված է, այսպես կոչված, Կոանդայի էֆեկտի վրա, որը արտոնագրվել է դեռևս 1932 թվականին և կրում է հեղինակի անունը՝ ծագումով ռումինացի, ով զբաղվում էր աշխատանքով Ֆրանսիայում ֆիզիկայի և աերոդինամիկայի բնագավառում։

Սկզբնական փուլում նոր ինքնաթիռի մշակումն իրականացվել է սեփական նախաձեռնությամբ՝ նախագծային բյուրոյի կողմից՝ պետբյուջեից հատկացված գումարը ծախսելու անհրաժեշտության պատճառով (հակառակ դեպքում՝ խնայված միջոցները հանվել են, իսկ հաջորդ տարվա ֆինանսավորումը. կտրվել է համապատասխանաբար): Անտոնովի նախագծային բյուրոյի կողմից առաջադրված նախաձեռնության առաջարկը հանդիպեց օդային ուժերի գլխավոր շտաբի աջակցությանը, որը շահագրգռված էր ստեղծել թեթև տրանսպորտային ինքնաթիռ, որը հարմար է առաջնագծում զորքեր և սարքավորումներ տեղափոխելու և մարտական ինքնաթիռներ ցրելու համար օդանավակայաններ մատակարարելու համար: Նախագծային բյուրոյի, ռազմաօդային ուժերի պատվերների վարչության և Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության (MAP) ներկայացուցիչները միասին հաստատել են ինքնաթիռի պահանջները: Նախագծային բյուրոյի տեխնիկական առաջարկը նախատեսում էր Ան-26 դասի առջևի տրանսպորտային ինքնաթիռի նախագծում՝ մինչև 5 տոննա ծանրաբեռնվածությամբ, STOL բնութագրերով և օդադեսանտային վայրէջքի հնարավորությամբ։ Ինքնաթիռը պետք է լինի փոքր չափսերով (ըստ բազայի և քողարկման պայմանների), բարձրության և ուժի բարձր արագության, որպեսզի ապահովեր թռիչքն ու վայրէջքը վատ պատրաստված վայրերում:

«Հաճախորդների բաժանմունքի» և MAP-ի համաձայնությունից և հաստատումից հետո, թեթև առաջնագծի տրանսպորտային ինքնաթիռի թեման ներառվել է OKB-ի աշխատանքային պլանում: Սահմանված կարգով ԽՄԿԿ Կենտկոմի և ԽՍՀՄ Մինիստրների խորհրդի համատեղ որոշմամբ սկսվել է «ինքնաթիռ 200»-ի ստեղծման ֆինանսավորումը (այս օրենսգրքով Ան-72-ը հայտնվել է ք. նախագծային փաստաթղթերը»): Օռլովը նշանակվել է ինքնաթիռի գլխավոր կոնստրուկտոր: Ապագա «200»-ի հիմնական առանձնահատկությունները որոշվեցին միանգամայն միանշանակ. KVP-ին հասնելու հիմնական շեշտը դրվեց Կոանդայի էֆեկտի օգտագործման վրա: Ընտրված սխեմայի հեռանկարների նկատմամբ վստահությունն այնքան ուժեղ էր, որ դասավորության այլընտրանքային տարբերակները գործնականում չեն դիտարկվել:

Տեսական հաշվարկները լավ հաստատվեցին օդանավերի մոդելների փորձարարական փչումով հողմային թունելներում: Վերելակների աճը բավականին զգալի է եղել և որոշ ռեժիմներում հասել է 20%-ի։ Թևի օդային հոսքը հատկապես արդյունավետ դարձավ, երբ մեքենայացումը թողարկվեց. ինքնաթիռի «կպչումը» ապահովում էր շուրջը չբաժանվող հոսք և որակի զգալի աճ թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ: Միևնույն ժամանակ, թեւը, կափույրը և շարժիչը միաժամանակ ներգրավված էին վերելակի ստեղծման մեջ, և դրանց փոխազդեցությունը ուսումնասիրելու համար անհրաժեշտ էր հետազոտություններ կատարել հատուկ լայնածավալ ստենդների վրա՝ մոդելավորելով թևի օդի հոսքը և մեքենայացումը: . Փչված մակերեսը մեծացնելու համար շարժիչները տեղադրվել են կենտրոնական հատվածի դիմաց, իսկ դրանց թևերը ձևավորվել են հետևի մասում՝ «քսելով» արտանետվող հոսքը թևի վրայով։

Նախագծի ճակատագրի համար էական էր, առաջին հերթին, համապատասխան շարժիչի առկայությունը՝ տուրբոֆան D-36՝ 6500 կգ թռիչքային հարվածով: Թեև Օ.Կ. Անտոնովը տնտեսական տուրբոպրոպային շարժիչների հավատարիմ ջատագովն էր, բայց շրջանցման բարձր հարաբերակցությամբ տուրբոֆան շարժիչներն էին, որոնք հնարավոր դարձրեցին գործնականում կիրառել Կոանդայի էֆեկտը: D-36-ը, որը ստեղծվել է Վ.Ա. Լոտարևի «Պրոգրես» նախագծային բյուրոյում, ապահովում է օդի բավարար հոսք և, ինչը հատկապես արժեքավոր է, գազերի համեմատաբար «սառը» արտանետվող հոսք, որն ուղղված է թևը փչելուն (հիշենք, որ հիմնականը դյուրալյումինի համաձուլվածքներն են. կառուցվածքային նյութ ավիացիայում - կորցնում է ուժը արդեն 150 ° C-ում): D-36-ն ի սկզբանե նախատեսված է եղել Ան-60 ինքնաթիռի համար (երբեք չի կառուցվել), լավ կայացած է և արդեն օգտագործվել է Յակ-42 մարդատար ինքնաթիռի վրա։ Արդյունավետության առումով այն մոտ էր լավագույն արևմտյան մոդելներին (18,4 մգ/Nxsec նավարկության ռեժիմում), իսկ մոդուլային դիզայնը և ծառայության բարձր ժամկետը հեշտացրեցին նրա աշխատանքը։ D-36-ի սերիական արտադրությունը մեկնարկել է Զապորոժիեի շարժիչների գործարանում:

Ուղղորդվածության կայունությունն ապահովելու համար օդանավի վրա տեղադրվել է հզոր կիլ։ Ղեկն ուներ օրիգինալ երկկողմանի դիզայն, որը բարձրացնում էր դրա արդյունավետությունը ցածր արագությունների դեպքում և բարձրությամբ բաժանվում էր երկու հատվածի։ Ղեկի հետևի ստորին հատվածը կառավարվում էր անմիջապես օդաչուի ոտնակներով, իսկ մնացած մասը՝ կառավարման համակարգի ուժեղացուցիչներով։ Ինքնաթիռի թռիչքային ռեժիմների և հավասարակշռությունների լայն շրջանակում կառավարման համակարգում ջանքերը նվազեցնելու համար ղեկներն ունեին քաշ և աերոդինամիկ հավասարակշռում, ղեկի երկրորդ օղակի ստորին հատվածը հագեցած էր հարմարվողականությամբ, իսկ վերելակը հագեցած էր: հարմարվողականներով և սերվո փոխհատուցիչներով: Այս որոշումը օդաչուներին հնարավորություն տվեց թևի մեխանիզացիայի ազատման ժամանակ օդաչուներին զերծ մնալ օդանավի անհավասարակշռությունից (այս դեպքում օդանավի շուրջ հոսքի օրինաչափությունը կտրուկ փոխվում է և ցածր արագությամբ այն բառացիորեն «կախվում» է շարժիչներից ) և օդանավը ձեռքով վարեք, նույնիսկ եթե ուժեղացուցիչները ձախողվեն:

Ինքնաթիռի բեռնախցիկը, 9000x2200x2100 մմ չափսերով, տեղավորում էր փոխադրվող ապրանքների տիպիկ տեսականի, ներառյալ մինչև 32 զինվոր զենքերով, GAZ-66 և UAZ-469 մեքենաներով, ինքնաթիռի շարժիչներով, ստանդարտ բեռնարկղերով և բեռների ծղոտե ներքնակներով: Թեքահարթակը ուներ արտոնագրված Անտոնովյան դիզայն. բեռնման և բեռնաթափման ժամանակ այն իջավ գետնին և հետ գլորվեց ուղեցույցի երկայնքով ֆյուզելաժի տակ՝ թռիչքի ժամանակ բեռները թափելու համար: «Ինքնաթիռ 200»-ի նախագծման մեջ առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվել շասսիի նախագծմանը։ Ընկերությունն արդեն ուներ լուրջ փորձ այս ուղղությամբ. նրա բոլոր մեքենաները կարող էին շահագործվել չասֆալտապատ օդանավակայաններից: Նման ցուցանիշների առումով, ինչպիսիք են համարժեք մեկ անիվի բեռնվածությունը (ինքնաթիռի զանգվածի համամասնությունը, որը վերագրվում է վայրէջքի հանդերձանքի անիվներից յուրաքանչյուրին) և հողի մաքրությունը, Ան-22-ը գերազանցեց նույնիսկ ավելի ժամանակակից Իլ-76-ին: Սակայն այժմ խնդիրը մի փոքր այլ կերպ էր դրված՝ ինքնաթիռը պետք է կարողանար օդ բարձրանալ և վայրէջք կատարել թաց և անհարթ մակերեսներով տեղամասերում:

Դիտարկվել է շասսիի մոտ 30 տարբերակ, ներառյալ այնպիսի էկզոտիկ, ինչպիսին է օդային բարձի շասսին: Նրա հնարավորությունները գնահատելու համար Ան-14 ինքնաթիռի հիման վրա կառուցվել է մի տեսակ թռչող կանգառ։ Փորձարկման արդյունքները ցույց են տվել, որ նման շասսիի «ամբողջ տեղանքը» վերածվել է նախագծման բարդության, աերոդինամիկայի վատթարացման և օդանավի գործառնական պիտանիության։ Օդային բարձի կիսաշրջազգեստը փոքր ռեսուրս ուներ, փխրուն էր, իսկ սարքն ինքնին համարվում էր ոչ գործնական:

Ի վերջո, ընտրությունն արվել է հօգուտ սովորական քաշվող վայրէջքի հանդերձանքի՝ ղեկային A-սյունով և չորս հզոր հիմնական հենարաններով՝ անիվի անկախ կախոցով: Շոկի կլանիչների ուժն ու էներգիայի կլանումը հաշվարկվել է մինչև 35 սմ բարձրությամբ «ստանդարտ բախման» (տերմին, որը բնութագրում է օդանավի թռիչքի և վայրէջքի կարողությունը) հաղթահարելու համար: Անվտանգությունը բարձրացնելու համար հիմնական ոտքերը հետ քաշված դիրքում չունենա կողպեքներ, որոնք թռիչքի ժամանակ կարող են խցանվել կեղտով և չբացվել: Հետ քաշված դարակները պառկել են շասսիի խորշերի դռների վրա և, երբ դրանք բացվել են, ազատորեն ընկել են։ Հիդրավլիկ համակարգի խափանման դեպքում մեխանիկական եղանակով վայրէջքի շապիկը բաց է թողնվել, իսկ հիմնական վայրէջքի սարքերից մեկի խափանման դեպքում ինքնաթիռը կարող է վայրէջք կատարել մնացած երեքի վրա:

«Ինքնաթիռ 200»-ի դիզայնը շատ արագ անցավ։ Փաստաթղթերը փոխանցելուն պես, Կիևի մեխանիկական գործարանում (KMZ), Անտոնովի նախագծային բյուրոյի արտադրական բազայում, արտադրվում էին նախատիպեր, որոնք ստացան Ան-72 կամ «արտադրանք 72» ապրանքանիշը: Փորձարարական շարքը բաղկացած էր յոթ ինքնաթիռից։ Ձևավորված պրակտիկայի համաձայն՝ առաջին և երկրորդ մեքենաները նախատեսված էին ստատիկ փորձարկումների համար, որոնք անհրաժեշտ էին ամրության և ծառայության ժամկետի ամփոփման համար, իսկ մնացածը՝ թռիչքի ավարտական փորձարկումների համար, որոնց համար առաջատար ինժեներ է նշանակվել Ա. Ռոմանյուկը։ 1977 թվականի ամռանը ավարտվեց առաջին ինքնաթիռի հավաքումը, և անհրաժեշտ ստուգումներից հետո այն պատրաստվեց թռիչքի դեպի Կիևի մերձակայքում գտնվող Գոստոմելում գտնվող OKB թռիչքային փորձնական բազա: 1977 թվականի օգոստոսի 31-ին տեղի ունեցավ Ան-72 (ԽՍՀՄ -19774, սերիական համար 03) առաջին թռիչքը։ Դա տեղի ունեցավ նույն օրը նախագծային բյուրոյի առաջնեկի՝ հայտնի Ան-2-ի օդ բարձրանալուց 30 տարի անց: Ինքնաթիռը վարում էր վաստակավոր փորձարկող օդաչու, Նախագծային բյուրոյի գլխավոր օդաչու Վ.Ի.Տերսկին, բորտինժեները՝ Ա.Լ.Կռուցը։ Անձնակազմի կողմից նոր մեքենայի գնահատականը միանշանակ էր. «Նման ինքնաթիռով թռչելը հաճույք է».

Փորձարկողները հատկապես բարձր են գնահատել օդաչուների վարման հեշտությունը և Ան-72-ի կառավարումը: Զեկույցում հատկապես մատնանշվել են խցիկի լավ մտածված էրգոնոմիկան, ժամանակակից սարքավորումները, թռիչքի ժամանակ աղմուկի ցածր մակարդակը։ Բայց գլխավորները, իհարկե, Ան-72-ի գերազանց բնութագրերն էին։ Ինքնաթիռը լիովին բավարարել է STOL-ի պահանջները՝ նորմալ թռիչքի քաշով և մինչև 3500 կգ բեռնվածությամբ, այն գետնից բարձրացել է 185 կմ/ժ արագությամբ, իսկ վազքի համար բավարար է եղել 420-450 մ։ Փորձարկողները նրա բարձրանալու արագության մասին ասացին, որ այն բառացիորեն «ցատկում է դեպի երկինք»: Վայրէջք կատարելիս մեքենան իջել է զառիթափ հետագծով՝ պահպանելով կայունությունն ու կառավարելիությունը մինչև 165 կմ/ժ արագությամբ։ Ցուցադրական թռիչքների ժամանակ Ան-72-ը վայրէջք կատարեց 1000 մ-ից ոչ ավելի չասֆալտապատ տարածքների վրա՝ վազքի վրա ծախսելով ոչ ավելի, քան 350 մ, և օդ բարձրացավ մեկ շարժիչով: Վերաբեռնման տարբերակում նա կարող էր բարձրացնել մինչև 7500 կգ բեռ։

1977 թվականի ձմռանը փորձարկման են դուրս բերել երկրորդ (ՍՍՍՀ-19773, սերիական համար 05) և երրորդ (ԽՍՀՄ-19775, սերիական համար 06) փորձարարական Ան-72-ը, որոնք ունեին մի շարք նախագծային տարբերություններ։ Առաջին մեքենայի փորձարկման արդյունքների համաձայն՝ հանվել է արգելակային պարաշյուտը, որը պարզվել է, որ անարդյունավետ է ցածր վայրէջքի դեպքում, և պոչի հատվածը վերամշակվել է։ Նրանք նաև լքեցին որովայնային լեռնաշղթաները. ինքնաթիռի կայունությունը բավականին բավարար էր: Ուղղորդված կառավարելիությունը բարելավելու համար ավելացվել է ղեկի ստորին հետևի հատվածի տարածքը: Զինվորականների պահանջով փոխվել է բեռների լյուկի սարքը, որն ի սկզբանե բաղկացած էր քաշվող թեքահարթակից, երկու կողային թեքահարթակից և ճնշման դռնից։ Թռիչքի ընթացքում կողային փեղկերի բացումը փոխեց հոսքը օդանավի պոչի հատվածի շուրջը` դժվարացնելով օդաչուությունը, իսկ գետնին նրանք խաղում էին «շեղապարկի» դեր՝ թույլ չտալով մեքենաներին մոտենալ բեռնելիս: Դրանք փոխարինվեցին մեկ լոգարիթմական թևով, որը հետ էր գլորվում հատուկ ուղեցույցի երկայնքով: Պատրաստված ածխածնային մանրաթելից՝ այն դարձել է ինքնաթիռի ամենամեծ կոմպոզիտային միավորը:

Փորձարկումների ընթացքում որոշ խնդիրներ են հայտնաբերվել նաև նախագծի «զեստի»՝ Կոանդայի էֆեկտի գործնական կիրառման հետ կապված։ Թռիչքի ժամանակ առաջացող իրական պայմանները տարբերվում էին մոդելայինից և նստարանայինից։ Ինքնաթիռի կպչումը թևին անհավասար էր և կախված էր թռիչքի ռեժիմներից և արտաքին պայմաններից (հատկապես պոչամբարի քամուց): Էֆեկտի կայունությունն ապահովող լուծում փնտրելու համար մի քանի անգամ փոխվել է շարժիչի հետևի մասի և հետնամասի դռների ձևը: Եթե շարժիչներից մեկը խափանվում էր, օդաչուներին հատուկ ուշադրություն էր պետք. բարձրացնող ուժերաջ և ձախ թեւերի վրա: Գլանափաթեթը փոխհատուցելու համար նրանք ներկայացրեցին հակառակ թևի սփոյլերների թողարկումը: Այնուամենայնիվ, An-72 կոնցեպտը գնահատվել է դրական։ Նոր ինքնաթիռի հեռանկարների հանդեպ հավատն այնքան մեծ էր, որ զանգվածային արտադրության մասին որոշումն ընդունվեց՝ չսպասելով փորձարկումների ավարտին։ Ամերիկյան QSRA-ն և ռազմաօդային ուժերի կողմից պատվիրված Boeing YC-14-ը, որոնք այն ժամանակ փորձարկվում էին, այդպես էլ չհեռացան նախատիպի փուլից։

1979 թվականին Ան-72-ն առաջին անգամ ներկայացվեց Լե Բուրժեի ավիաշոուի ժամանակ, որտեղ այն գրավեց. մեծ ուշադրությունոչ ավանդական լուծումներ և բարձր արդյունավետություն: Օդանավի մղման և քաշի մեծ հարաբերակցությունը (մինչև 0,42 նորմալ թռիչքի քաշի դեպքում) թևի փոքր ծանրաբեռնվածության հետ միասին թույլ տվեցին կատարել տպավորիչ մանևրներ, որոնք անսովոր են այս դասի ինքնաթիռների համար. թռիչք կարճ թռիչքով: վազել և կտրուկ բարձրանալ, պտտվում է մինչև 45 ° գլորումով, անցնում է ծայրահեղ ցածր արագությամբ և «կետով» վայրէջք: Փորձարարական մեքենաներից մեկի վրա (համար 0106) թևն ու ֆյուզելյաժը ամրապնդվել են հատկապես ցուցադրական թռիչքների համար, և այս «ակրոբատիկ» ինքնաթիռը կարողացել է կատարել նույնիսկ օդափոխության որոշ տարրեր՝ գլանափաթեթներ և կիսագնդեր:

Ան-72-ի սերիական արտադրությունը պետք է սկսվեր Կիևի ավիացիայից արտադրական միավորում(KIA-PO) - Անտոնով ընկերության վաղեմի «հայրենիք»: Ձեռնարկության մոտիկություն և փորձ համատեղ աշխատանքԴիզայնի բյուրոյի հետ հնարավոր է դարձել արագ լուծել նոր արտադրանքի մշակման ընթացքում ծագած խնդիրները: 1978 թվականից KIAPO-ում սկսվեցին սերիական արտադրության նախապատրաստական աշխատանքները. նախապատրաստվում էին նախագծային փաստաթղթեր, պատրաստվում էին տեխնոլոգիական սարքավորումներ, հավաքման պաշարներ, յուրացվում էին նոր տեխնոլոգիաներ և վերապատրաստվում էին աշխատողները։ Սակայն այն ժամանակ գործարանը զբաղված էր Ան-32 ինքնաթիռի արտադրությամբ, որը լավ կոմերցիոն հեռանկարներ ուներ։ Դրա համար պատվերներ ստացվել են բազմաթիվ երկրներից, և մեկ այլ KIAPO ինքնաթիռի զուգահեռ արտադրությունը ակնհայտորեն «չի ձգել» և կարող է խաթարել Ան-32-ի մատակարարումների ռիթմը:

Միևնույն ժամանակ, արտադրությունը մարդատար ինքնաթիռ Tu-134-ը, և այն կարող էր օգտագործվել մի շարք նոր մեքենա գործարկելու համար: Նման որոշումը լիովին համապատասխանում էր Անտոնով ընկերության շահերին, որն իր ինքնաթիռների արտադրության համար ստացել է Ուկրաինայի տարածքում տեղակայված երկու սերիական ինքնաթիռների գործարանները (ինքն Օ.Կ.Անտոնովը, որը բազմիցս այցելել է Խարկով, այս առիթով ասել է. «Որպես գլխավոր դիզայներ՝ ես կցանկանայի, որ իմ ինքնաթիռը կառուցվեր այս գործարանում»): Ձեռնարկության ղեկավարությունն իր հերթին ոչ առանց պատճառի անդրադարձել է Տուպոլև ընկերության հետ երկարամյա կապերին և հարցրել MAP-ին. «Գտեք մի քանի Տուպոլևի շինարարություն». Այնուամենայնիվ, Ան-72-ի ճակատագիրը կանխորոշված էր. նախարարությունում կուլիսային մարտերից հետո որոշվեց սկսել դրա սերիական արտադրությունը Խարկովում՝ 1983 թվականին առաջին ինքնաթիռի թողարկումով։ Սկսվեց տեղափոխումը Խարկովի ինքնաթիռների գործարան բազմաթիվ գծագրերի, հրապարակների, կաղապարների, KIAPO-ում պատրաստված սարքավորումների և պաշարների:

Խոստումնալից ինքնաթիռով հետաքրքրվել է նաև Քաղաքացիական ավիացիայի նախարարությունը (ՄԳԱ), որը պետք է փոխարիներ հին տրանսպորտային An-26-ը և An-12-ը։ Նոր մեքենան, որը ոչ հավակնոտ է բազայի և շահագործման պայմաններին, պահանջում էր նաև Հյուսիսային, Սիբիրի և Սիբիրի դժվարամատչելի շրջանների զարգացում: Հեռավոր Արեւելք. Այնուամենայնիվ, MGA-ի պահանջները զգալիորեն տարբերվում էին այն պահանջներից, որոնց համար ի սկզբանե նախագծված էր An-72-ը: «Աերոֆլոտին» ակնհայտորեն դուր չի եկել «մորեխը», որը նախատեսված է փոքր բեռի և կարճ հեռավորությունների համար, և դրա հիմնական պայմանները թռիչքի միջակայքի մեծացումն էր: Նորմալ ծանրաբեռնվածությամբ և վառելիքի երկու ժամ պաշարով այն պետք է լիներ առնվազն 3200 կմ։ Քաղաքացիական պատվիրատուն պահանջել է կրկնապատկել օդանավի կրողունակությունը՝ հասցնելով այն 10 տոննայի։

Հարկավոր էր կապել ռազմաօդային ուժերի և MGA-ի հակասական պահանջները։ Խնդիրը ամենապարզ ձևով լուծելը` միջակայքը մեծացնելը` մեծացնելով վառելիքի մատակարարումը, կմեծացնի թևի բեռը և կնվազեցնի մղում-քաշ հարաբերակցությունը` նվազագույնի հասցնելով STOL-ի հավանականությունը: Դիզայներներն ընտրեցին փոխզիջումային ճանապարհ՝ պահպանելով հիմնական դիզայնը, մեծացնել թևի տարածքը և դրա երկարացումը: Սկզբում նախատեսվում էր պահպանել հին կենտրոնական հատվածը և տեղադրել ավելի մեծ երկարության նոր կոնսուլներ։ Այնուամենայնիվ, գոյություն ունեցող մեքենաները թույլ չտվեցին արտադրել դրա համար անհրաժեշտ մինչև 12 մ երկարությամբ ամբողջովին ֆրեզերային պանելներ, և որոշվեց կառուցել թեւը՝ լրացուցիչ անհրաժեշտ տարածք կցելով նախորդ կոնսուլներին: Սա հնարավորություն տվեց «փոքր արյունով» կատարելագործումներ կատարել անմիջապես փորձարարական մեքենաների վրա։ Փոխակերպված «եռյակը» դարձավ Ան-72-ի սերիական արտադրության մոդել։ Թևերի մակերեսը հասել է 98,6 մ2-ի, իսկ կողմի հարաբերակցությունը 7,4-ից հասել է 11-ի։

Կոանդայի էֆեկտի հիշատակումը այժմ միայն ժպիտ առաջացրեց. նրա դերը վերելակի ստեղծման գործում կազմում էր ընդամենը 5-7%, իսկ հիմնական կրող հատկությունները տրամադրվում էին հենց ընդլայնված թևի կողմից: Փորձարկման արդյունքների համաձայն՝ ներդրվել են նախագծային այլ փոփոխություններ. կենտրոնական հատվածում հանվել են անբավարար արդյունավետությամբ սպոյլերների չորս հատվածներ (դրանք գտնվում էին շարժիչի հոսքի մեջ և վայրէջքի ժամանակ մթագնում էին շարժիչի նեցելներով), նոր ռադիոսարքավորումներ և նավիգացիոն համալիր։ Տեղադրվել.

Դիզայնի փոփոխությունն ավելի է բարդացրել իրավիճակը Խարկովի վրա ինքնաթիռների գործարան, որտեղ ինքնաթիռի զարգացումը և այլն մեծ դժվարությամբ է անցել։ Սրա պատճառը ոչ միայն ամբողջ խորհրդային ավիաշինական արդյունաբերությանը բնորոշ ոչ ճկունությունն ու ընդհանուր տեխնոլոգիական հետամնացությունն էր, այլ նաև ձեռնարկության առանձնահատկությունը։ Արդեն 30 տարի գործարանը արտադրում է Տուպոլև ինքնաթիռներ (Տու-104, Տու-124, Տու-134), որոնք զգալի շարունակականություն են ունեցել և կենտրոնացած են եղել դրանց տեխնոլոգիական և դիզայնի առանձնահատկությունների վրա։ Գործարանը, պարզվեց, բոլորովին անպատրաստ էր իր «բրենդային գաղտնիքներով» նոր, սկզբունքորեն տարբեր մեքենայի անցնելուն: Մեծ չափի կոշտ աղացած վահանակների արտադրության փորձ չկար, կոմպոզիտային նյութեր, սոսնձված եւ մեղրախորիսխ կառուցվածքներ, հավաքման նոր մեթոդների կիրառում։ Գործարանի արտադրամասերում կային հաստոցներ, որոնք ստացվել էին 1945 թվականին Գերմանիայից որպես փոխհատուցում։ Եղել են նաև «պլանավորված» դժվարություններ՝ ածխածնային մանրաթելային մասերի (շասսիի դռներ, բեռների լյուկ և ծալովի թևերի վահանակներ) արտադրությունը սկսվել է մեկ տարի ուշացումով, քանի որ ԽՍՀՄ Պետական պլանավորման կոմիտեն չի պատվիրել պահանջվող պահանջը։ ածխածնի մանրաթել քիմիական գործարաններին ժամանակին:

Ան-72-ի մոդիֆիկացված տարբերակի արտադրության համար անհրաժեշտ էր նաև նոր տեխնոլոգիական սարքավորում, իսկ հին պաշարներն ու սարքավորումները պետք է ուղարկվեին աղբավայր։ Արդյունքում, սերիական արտադրության մեկնարկը ձգձգվեց ևս մի քանի տարի, և Ան-72-ը դարձավ մի տեսակ ռեկորդակիր ժամանակի առումով՝ նախատիպի առաջին թռիչքից մինչև սերիական մեքենաների արտադրություն, որը սկսվեց միայն 1985 թ. . Խարկովի ավիացիոն գործարանում արտադրված առաջին ինքնաթիռը օդ բարձրացավ 1985 թվականի դեկտեմբերի 22-ին։ Առաջին սերիական Ան-72-ները տեղափոխվեցին ռազմատրանսպորտային ավիացիայի (ՎՏԱ) շտաբ օդային ջոկատներ, որտեղ նրանք ստացան «գեներալներ» մականունը. նրանց հիմնական գործը անձնակազմի աշխատողներին տեսչական թռիչքներով տեղափոխելն էր: Դրա համար ինքնաթիռի խցիկը հագեցած էր նստատեղերով, և, որպես կանոն, ինքնաթիռում բարձվում էր նաև հրամանատարական մեքենան։ Ան-72-ը արմատ չի գցել օդադեսանտային զորքերում. նրա կրողունակությունն ու հզորությունը թույլ չեն տվել զինտեխնիկա տեղադրել պարաշյուտային հարթակներում, իսկ ինքնաթիռը օդում թողնելը դժվար է եղել հոսքի ուժեղ թեքության և թևի հետևում արթնանալու պատճառով: . Խնդիրներ են նկատվել հետադարձ թեքահարթակի հետ կապված, որոնք երբեմն խցանում են թռիչքի ժամանակ այն բացելիս: Բացի այդ, օդային գրոհների վայրէջքը ենթադրվում էր զանգվածային, և Իլ-76-ը և Ան-12-ը ավելի հարմար էին դրա համար:

Ինքնաթիռը լավ ընդունվեց օդաչուների կողմից, ովքեր գնահատեցին նրա թռիչքի և վայրէջքի որակները, պարզությունն ու կառավարումը, իսկ ուրվագծերի բնորոշ «կուզ» համար այն ստացավ «ուղտ» մականունը սուրալեզու ավիատորների շրջանում: Գործողության ընթացքում Ան-72-ը ապացուցեց, որ բավականին հուսալի և ոչ հավակնոտ մեքենա է: «Մանկական հիվանդությունների» վերացումից հետո լուրջ անսարքություններ և արատներ գործնականում չեն նկատվել։ Միևնույն ժամանակ, նրա դիզայնը բավականին «նուրբ» էր, և փորձարկումների ընթացքում մտցվեցին վայրէջքի արագության և օդանավերի պայմանների սահմանափակումներ: Ավելի բարդ, քան նախորդ տեսակի ինքնաթիռները, Ան-72-ը նույնպես կարիք ուներ ավելի մանրակրկիտ սպասարկման: Աշխատանքի համար հատկապես անհարմար էր շարժիչների բարձր դիրքը, որը պահանջում էր մեծածավալ սանդուղքների օգտագործում:

Մեքենան անցել է ինտենսիվ գործառնական թեստեր տարբեր կլիմայական պայմաններում, ներառյալ արկտիկական շրջանները, բարձրլեռնային և հարավային օդանավակայանները: Նրանց արդյունքներով ընդլայնվել են Ան-72-ի հնարավորություններն ու շրջանակը։ Վերալիցքավորման տարբերակում դրա զանգվածը հասցվել է 43 տոննայի (չնայած փորձնական օդաչուները նշել են կառավարելիության վատթարացում, այդ իսկ պատճառով նման զանգվածով թռիչքները խորհուրդ են տրվում միայն փորձառու օդաչուներին)։ 1983 թվականի նոյեմբերին Ան-72-ի փորձարկող օդաչուներ Մ.Պոպովը և Ս.Մաքսիմովը համաշխարհային ռեկորդներ սահմանեցին այս դասի ինքնաթիռների համար թռիչքի առավելագույն բարձրության 13410 մ և հորիզոնական թռիչքի բարձրության վրա՝ 12980 մ: 1985 թվականին Ան-72-ի փորձնական օդաչու Ս.Գորբինը 2000 կմ փակ երթուղու վրա հասել է 681,8 կմ/ժ արագության։

Հեռավոր Հյուսիսի և Սիբիրի պայմաններում օգտագործման համար նախագծային բյուրոն 1984 թվականին առաջարկեց Ան-72Ա («Արկտիկա») ինքնաթիռի տարբերակը։ Նման մեքենայի անհրաժեշտությունը շատ սուր էր. շատ հյուսիսային շրջաններում ինքնաթիռը տրանսպորտի և կապի միակ միջոցն էր, և Բևեռային ավիացիան գրեթե կարող էր մնալ առանց համապատասխան սարքավորումների: Նրա հիմնական «աշխատանքային ձին» Իլ-14 ինքնաթիռն էր, որը վաղուց դուրս էր եկել արտադրության և բավականին բարոյապես և ֆիզիկապես հնացած: Շատ IL-14-ներ արդեն անցել են մի քանի հիմնանորոգումներ, նրանց ծառայության ժամկետը բազմիցս երկարացվել է, և նրանք փոխարինման կարիք ուներ:

An-72A-ն լավ հարմարեցված էր այդ նպատակին. ժամանակակից ինքնաթիռ, որը հարմար է ուղևորների և բեռների փոխադրման և նվազագույն սարքավորված հյուսիսային օդանավակայաններում օգտագործելու համար: Թռիչքի տիրույթը և տեւողությունը An-72A-ին թույլ են տվել կատարել կոնկրետ առաջադրանքներ՝ անցկացնել սառույցի հետախուզություն, լարեր ծովային նավեր, մատակարարում են բևեռային բազաներ և դրեյֆտային սառցակայաններ։ Այդ նպատակով ինքնաթիռի վեցերորդ նախատիպը վերանախագծվել է. այն հագեցված էր նավիգատորի և ջրաբանի աշխատանքով, դիտորդական բշտիկներով և օդից բեռը գցելու հատուկ օդանավով: Արտաքինից, արկտիկական տարբերակն առանձնանում էր վառ կարմիր դիզայնի տարրերով՝ ավելի լավ տեսանելիության համար, և սև ու սպիտակ գծեր կիրառվեցին նրա թևի և կայունացուցիչի վրա՝ տեսողականորեն կառավարելու սառցակալումը: Նախատեսվում էր նաև օդանավը սարքավորել էլեկտրական ջեռուցվող դահուկային վայրէջքի սարքերով և արգելակման սարքերով։

Զանգվածային արտադրության նախապատրաստման համար (և, մեծապես, այն տարբերելու ռազմական տրանսպորտային «երկվորյակից»), ինքնաթիռը ստացել է An-74 անվանումը, չնայած երկուսն էլ դեռևս նշված են որպես «72 արտադրանք» արտադրության փաստաթղթերում, տարբերվում են միայն սարքավորումներով և ներքին սարքավորումներով.դասավորություն. Այնուհետև Ան-74 անվանումը տարածվեց քաղաքացիական ինքնաթիռների ողջ ընտանիքի վրա, իսկ Ան-72-ը մնաց զինվորականների մոտ: Արտադրության մեկնարկին նախորդել են նախաարտադրական նմուշի բազմաթիվ գործառնական և մշակման փորձարկումներ (սերիական համարը 0404), որոնց ընթացքում օդանավը փորձարկվել է ամենադժվար պայմաններում։

1986 թվականի մարտին Ան-72-ը ներգրավվել է SP-27 բևեռային կայանի անձնակազմի փրկարարական աշխատանքներին։ Սառցաբեկորը, որի վրա գտնվում էր կայանը, կոտրվեց, և ինքնաթիռը, որում գտնվում էին 27 բևեռախույզներ, ստիպված էր թռչել Յակուտիայում ընդամենը 300 մ երկարությամբ շերտից՝ բևեռային գիշերվա պայմաններում հաղթահարելով ավելի քան 20000 կմ: Ինքնաթիռը վայրէջք է կատարել SP-28 և SP-30 բևեռային կայանների սառցե օդանավակայանների վրա, որտեղ նրա վայրէջքի համար բավական է եղել 350 մ։ հաջորդ տարիԱն-72-ն այցելեց Անտարկտիդա, որտեղ, բացի կապի և խորհրդային կայանների մատակարարման հիմնական աշխատանքից, նա ստիպված էր չնախատեսված թռիչք կատարել Արգենտինա՝ հիվանդ բևեռախույզին հիվանդանոց հասցնելու համար:

Ինքնաթիռի ճշգրտման գործընթացում TA-8 օժանդակ էներգաբլոկը փոխարինվել է ավելի մեծ հզորության TA-12-ով և տեղադրվել է նավիգացիոն նոր համակարգ՝ ավելի կատարելագործված ռադարով, որի ալեհավաքի տակ պետք է կատարվեր քթի ֆերինգը։ ավելացվել (շարքում փոխվել են նաև աղեղի եզրագծերը)։ Առաջին սերիական Ան-72 (սերիական համարը 0706) օդ բարձրացավ 1989 թվականի դեկտեմբերին։ Առաջին արտադրված Ան-72-ներն ուղարկվել են Յակուտի քաղաքացիական ավիացիայի ջոկատ։ Այս առիթով տված հարցազրույցում ավիագործարանի տնօրեն Ա.Մյալիցան ասել է. «Ան-72-ի սերիական արտադրությունը մենք յուրացրել ենք ամենակարճ ժամկետում»։

Ելնելով զգալի պաշարներ ունեցող Ան-72-ի հիմնական դիզայնից, նախատեսվում էր ստեղծել տարբեր նպատակների համար նախատեսված ինքնաթիռների մի ամբողջ ընտանիք՝ որոնողափրկարարական An-72PS ծովում աշխատանքի համար, հիմնական հակասուզանավային ինքնաթիռ՝ մագնիսաչափ, որը արտադրվել է մալուխի, հրշեջների և նույնիսկ հիդրոինքնաթիռի վրա՝ ֆյուզելաժ-նավով, կողային բեռնման դռնով և ներքևի լողակներով: Ավիակիրների տախտակամածների վրա հիմնվելու համար նախատեսված էին նավերի տարբերակներ՝ տրանսպորտային և ռադիոտեղորոշիչ պարեկություն՝ տարբերվող ծալովի թևով։ Առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվել Ան-72 տարբերակներին, որոնք ստեղծվել են զինվորականների պատվերով, որոնք մտահոգված են խորհրդային ռազմաօդային ուժերի կառուցվածքում և սարքավորումներում բացահայտված «անցքերով»: Մերձավորարևելյան հակամարտությունների փորձը (մասնավորապես՝ 1982 թվականի ամռանը Լիբանանում տեղի ունեցած մարտերը) համոզիչ կերպով ապացուցեց խորհրդային ռազմական տեխնիկայի կատարելագործման անհրաժեշտությունը։ Հատկապես ուշացումն ուժեղ է եղել էլեկտրոնային պատերազմի միջոցների, էլեկտրոնային հետախուզության, կառավարման և ուղղորդման համակարգերում։ Ռազմաօդային ուժերի պահանջներին համապատասխան՝ Անտոնովի նախագծային բյուրոն մշակեց և 1985 թվականի գարնանը գործարկեց ռադարային պարեկության, հսկողության և էլեկտրոնային պատերազմի ճակատային ավիացիոն համալիր: Այն ներառում էր Ան-71 ինքնաթիռը՝ մի տեսակ օդային հրամանատարական կետ, որը նախատեսված է օդային և ծովային թիրախները հայտնաբերելու և դրանց վրա գրոհային ինքնաթիռների խմբերը խոցելու համար, և Ան-72Պ (առաջինն այս անունով), որն իրականացնում էր էլեկտրոնային հետախուզություն և խցանումներ։ թշնամին. Զուգահեռաբար Իլյուշինի նախագծային բյուրոն ստեղծեց այդ մեքենաների «Մեծ եղբայրները»՝ A-50 RLDN ինքնաթիռը և Il-76PP խցանիչը:

Բաժանումով Սովետական Միություննախագծել և տեխնոլոգիական դժվարություններավելացրել են քաղաքական. Նախկին խորհրդային հանրապետությունների կողմից հապճեպ անկախության ձեռքբերումը և դրան հետևած տնտեսական և տնտեսական կապերի խզումը սպառնում էին ինքնաթիռների հետագա արտադրության հնարավորությանը: Թեև օդանավերի շրջանակը և ինքնաթիռի շարժիչները հավաքվում են Ուկրաինայում, բաղադրամասեր և հավաքույթներ ձեռք բերելը խնդիր է դարձել, որի լուծման համար հաճախ պետք է դիմել փոխանակման (օրինակ՝ Ռուսաստանից ստացված վայրէջքի սարքավորումների և անիվների համար վճարել) «բնական արտադրանք»՝ պատրաստի ինքնաթիռներ և դրանց պահեստամասեր):

Ուկրաինայի համար Ան-72-ը՝ միակ ինքնաթիռը, որը կառուցվում է իր գործարաններում, առանձնահատուկ նշանակություն է ձեռք բերել։ Տարբեր նպատակներով ինքնաթիռների անհրաժեշտությունը, զուգորդված ֆինանսական դժվարությունների հետ, հանգեցրեց Ան-72-ի «էժան» մոդիֆիկացիաների առաջացմանը՝ պահպանելով հիմնական դիզայնը և տարբերվելով միայն դասավորությամբ և սարքավորումներով։ բեռնախցիկ. Դրանց թվում են մի քանի կիսաբեռնատար տարբերակներ, մարդատար ինքնաթիռ՝ 52 նստատեղով, և նույնիսկ նախագահական ինքնաթիռ՝ խցիկային տարբերակով։ Ան-72-ին առաջարկելու փորձեր արտաքին շուկամեծ հաջողություն չի ունեցել. 12,5 մլն դոլար գնով նրա արևմտյան մրցակիցները (մասնավորապես՝ BAe.146) իրենց հնարավորություններով, սարքավորումներով, արդյունավետությամբ և, մեծ մասամբ, սպասարկմամբ, ավելի գրավիչ են դարձել։ պոտենցիալ գնորդներ. Հայտնի պատճառներով այնպիսի հաճախորդներ, ինչպիսիք են Նիկարագուան և Աֆղանստանը, անհետացան, և մինչև 1993 թվականի ամառ Արևմուտքում միակ An-72-ը Կոլումբիայի կողմից վարձակալված ինքնաթիռն էր:

Իրավիճակը փրկվեց «ինքնիշխան» ավիաընկերությունների բազմաթիվ պատվերներով, որոնք փոխարինեցին Աերոֆլոտին նախկին ԽՍՀՄ տարածքում և, որպես կանոն, բավարար միջոցներ չունեն ժամանակակից արևմտյան ինքնաթիռներ ձեռք բերելու համար։ Էժան և մատչելի An-72-ը լիովին բավարարում է նրանց և լավագույնս հարմար է մաշված ինքնաթիռների պարկի թարմացման համար: Անպահանջ հաճախորդները, պարադոքսալ կերպով, դարձել են օդանավի կատարելագործման խոչընդոտ: 20 տարի առաջ ստեղծված կառույցի խորը արդիականացումը պահանջում է զգալի ծախսեր, որոնք անհնարին են ընդհանուր տնտեսական ու տնտեսական ճգնաժամի պայմաններում։ Սերիական արտադրության մեջ ներդրված ամենալուրջ փոփոխությունը ինքնաթիռի նոր D-436 շարժիչներով համալրումն էր, որը սկսվել է 1991 թվականին։ Հիմնական ջանքերն այսօր ուղղված են արտադրության ռիթմի պահպանմանը, որի ընդլայնման համար նախատեսվում է սկսել ինքնաթիռների արտադրությունը Արսենիևի և Օմսկի ռուսական ավիագործարաններում։ Ընդհանուր առմամբ, մինչև 1993 թվականի ամառ, արտադրվել է մոտ 145 Ան-72 և Ան-74 ինքնաթիռ՝ տարբեր տարբերակներով։

Փոփոխություններ:
Ան-72-ը հիմնական մոդիֆիկացիան է։
An-72A և T - ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռներ.
An-72AT-ը մոդիֆիկացիա է ստանդարտ ավիացիոն բեռնարկղերի տեղափոխման համար:
An-72S-ը վարչական ինքնաթիռ է։
An-72V-ը արտահանման մոդիֆիկացում է, որը մշակվել է Պերուի ռազմաօդային ուժերի պատվերով:
An-72P-ը ափին հարող 200 մղոն ծովային գոտում պարեկային ծառայություն իրականացնելու համար նախատեսված օդանավ է: Նպատակային և նավիգացիոն և թռիչքային սարքավորումները ապահովում են ավտոմատ նավարկություն թռիչքի բոլոր փուլերում, օդանավը հասցնելով տվյալ կետի, գործիքային որոնում, որոշում: մակերևութային անոթների կոորդինատները, դրանց արագությունները և շարժման ընթացքը: Խախտող նավերի գործողությունները կասեցնելու համար An-72P-ը զինված է GSh-23L թնդանոթով՝ 250 կրակոցով, երկու բլոկ չկառավարվող հրթիռներով և չորս 100 կգ ռումբերով։ Օդանավում տեղադրված լուսանկարչական սարքավորումներն ապահովում են թիրախների օդային լուսանկարահանումը ցերեկը, իսկ SFP-2A լուսային պարկուճների օգնությամբ՝ գիշերը։
An-72PS - 1988 թվականին An-72-ի հիման վրա ստեղծվել է օդանավի որոնողափրկարարական մոդիֆիկացիա, որը ստացել է An-72PS անվանումը՝ ծովում փրկարարական գործողությունների համար: Ինքնաթիռը պատկանել է OKB im-ին։ Օ.Կ.Անտոնովա. Ինքնաթիռի գլխավոր կոնստրուկտորը Օ.Յա.Տկաչենկոն էր: Այս ինքնաթիռը պետք է ծառայության անցնի որոնողափրկարարական զորամասերում։ An-72PS-ը մնաց մեկ օրինակով: Ինքնաթիռը մտել է պետական փորձարկումներ, որոնք չեն կարողացել ավարտվել՝ ԽՍՀՄ-ի գոյությունը դադարեցնելու պատճառով։ ԽՍՀՄ-ի փլուզմամբ ինքնաթիռը գնաց Ուկրաինա «հրապարակ», որտեղ այն փոխանցվեց իրենց ռազմաօդային ուժերին։ 2006 թվականին փորձեր են արվել վաճառել An-72PS։ An-72PS-ը ոչ ոք չի գնել: Շատ խնդրահարույց էր գնորդ գտնել ինքնաթիռի համար, որի մոդիֆիկացիան չի անցել պետական փորձարկումները դեռևս ԽՍՀՄ-ի տարիներին։ 2014 թվականի մարտի 18-ին Ղրիմի Հանրապետությունը մտավ 2014թ Ռուսաստանի Դաշնություն. Ռազմական տեխնիկաիսկ ուկրաինական զինված ուժերի նյութական ակտիվները փոխանցվել են մինչև 2014 թվականի հունիսը, մինչև երկու կողմից փոխանցման կասեցումը։ Պարզ չէ, թե ինչ է լինելու An-72PS-ը, բայց մի բան պարզ է, որ այն չի կարող թռչել, չի կարող թռչել ոչ մի տեղ։

Փոփոխություն՝ An-72
Թևերի բացվածք, մ՝ 31,89
Օդանավի երկարություն, մ՝ 28.07
Օդանավի բարձրություն, մ՝ 8,75
Թեւի մակերեսը, մ2՝ 98.62
Քաշը, կգ
- դատարկ ինքնաթիռ՝ 19050 թ
- նորմալ թռիչք՝ 30500
- առավելագույն թռիչք՝ 34500
Ներքին վառելիք, կգ՝ 12950
Շարժիչի տեսակը՝ 2 x TRD D-36 (D-436)
Հպում, kN՝ 2 x 63,74 (73,62)
Առավելագույն արագությունը, կմ/ժ՝ 705
Կրուիզ արագություն, կմ/ժ՝ 550-600
Գործնական միջակայքը, կմ՝ 4800-5000
Թռիչքի միջակայքը առավելագույն բեռնվածությամբ, կմ՝ 1150
Գործնական առաստաղ, մ՝ 10000
Անձնակազմ, մարդիկ՝ 3-4
Բեռնատար՝ 68 զինվոր կամ 57 դեսանտային, կամ 24 պատգարակ՝ ուղեկցորդներով կամ 10000 կգ բեռ։

Ան-72-ի երրորդ թռիչքային պատճենը.

Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի Ան-72 ավտոկայանատեղիում.

Ան-72-ը մտնում է վայրէջքի համար:

Ան-72 վայրէջքից հետո փախուստի մեջ.

Ան-72-ը շարժվում է դեպի սկիզբ:

ՄՈՍԿՎԱ, 25 դեկտեմբերի – ՌԻԱ Նովոստի. Երեքշաբթի օրը Ղազախստանում կործանվել է Ան-72 ռազմական ինքնաթիռ. Ինքնաթիռում եղել է 27 մարդ, այդ թվում՝ գործող անձինք։ հանրապետական սահմանապահ ծառայության պետեր, նրանք բոլորը մահացել են.

Օդանավի հետ կապն ընդհատվել է երեքշաբթի ժամը 19.00-ին (Մոսկվայի ժամանակով 17.00-ին): Ինքնաթիռը կործանվել է Ղազախստանի հարավում գտնվող Չիմկենթ քաղաքի մոտ և հրդեհվել։

An-72 (ըստ ՆԱՏՕ-ի կոդավորման՝ Coaler - «ածուխի հանքագործ») բազմաֆունկցիոնալ թեթև ռազմական տրանսպորտային ռեակտիվ ռեակտիվ կարճ թռիչք և վայրէջքի ինքնաթիռ է։

Ինքնաթիռը մշակվել է Դիզայնի բյուրոյում: ԼԱՎ. Անտոնովը փոխարինելու է Ան-26 ինքնաթիռը.

Ան-72-ը նախատեսված է օդային վայրէջքի, զորքերի, զենքի, զինամթերքի և այլ նյութեր տեղափոխելու համար։

Փորձարարական Ան-72-ի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել Կիևի «Սվյատոշին» օդանավակայանից 1977 թվականի օգոստոսի 31-ին։ Առաջին արտադրության Ան-72 (թիվ 01-01) թողարկվել է 1985 թվականի դեկտեմբերի 22-ին։

An-72 անձնակազմը բաղկացած է երկու օդաչուներից և թռիչքային ինժեներից. ինքնաթիռը դարձավ առաջին և միակ ներքին ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռը, որն անձնակազմում նավարկիչ չուներ: Ան-72-ը և Ան-74-ը 7,5-10 տոննա բեռնատարողությամբ միակ ռեակտիվ տրանսպորտային ինքնաթիռներն են աշխարհում, որոնք գործարկվել են շարքի մեջ:

Ան-72 ինքնաթիռը նախագծվել է «բարձր թևերի» սխեմայով, նրա հատկությունները որպես կարճ թռիչք և վայրէջք ինքնաթիռ պայմանավորված են թևերի հզոր մեքենայացման և մղում-քաշ հարաբերակցության բարձրացմամբ:

Ինքնաթիռի դասավորության առանձնահատկությունը (որի արդյունքում Ան-72-ը ստացել է «Չեբուրաշկա» մականունը) թևի մակերեսի վերևում գտնվող շարժիչների տեղակայումն է, ինչը գործնականում բացառում է գետնից օտար առարկաների ներթափանցումը դրանց մեջ, ապահովում է աճ: վերելքի և վայրէջքի ժամանակ թևի վերին մակերևույթը փչելու և գազային ռեակտիվ շարժիչներով փեղկերի հետևանքով հանգեցնում է աղմուկի նվազմանը գետնին և օդաչուների խցիկում՝ շարժիչի շիթերը թևի կողմից պաշտպանված լինելու պատճառով:

Հետևի ֆյուզելաժում բեռների լյուկը, գետնին իջնող կամ ֆյուզելաժի տակ քաշվող թեքահարթակը և հատակի ցածր դիրքը հարմար պայմաններ են ապահովում մարդկանց, սարքավորումների, բեռների վայրէջքի, ինչպես նաև դրանք բեռնելու և բեռնաթափելու համար: Ճնշված բեռնախցիկը կարող է տեղավորել 68 ուղևոր։

Ինքնաթիռը համալրված է հզոր վայրէջքի սարքով՝ հիմնական հենարանների անկախ կախոցով, ինչը An-72-ը դարձնում է ամենագնաց:

Ան-72-ի բորտային սարքավորումները ապահովում են մարդկանց և բեռների փոխադրում և վայրէջք օր ու գիշեր, պարզ և դժվար եղանակային պայմաններում և ներառում են՝ թռիչք և նավիգացիա, ռադիոկապի և օդային տրանսպորտի սարքավորումներ, էլեկտրական սարքավորումներ, ավտոմատ ճնշման կառավարման համակարգ օդաչուների խցիկում և հակասառցակալման համակարգ:

Ան-72 ընտանիքի ինքնաթիռները զանգվածային արտադրության են 1985 թվականից Խարկովի ավիացիոն արտադրության ասոցիացիայում (HAPO, իսկ այժմ՝ Խարկովի պետական ավիացիա): արտադրական ձեռնարկություն(KhGAPP): Կառուցվել է ավելի քան 100 միավոր: An-72-ը լայնորեն կիրառվում է ավիաընկերությունների կողմից աշխարհի շատ երկրներում։

Փոփոխություններ:

An-74 - խորը փոփոխություն թևի և ֆյուզելաժի երկարացմամբ;

An-71 և An-72R - խորը փոփոխություններ հատուկ ռադիոսարքավորումներով;

Ան-72Ա «Արկտիկա»;

An-72P - պարեկություն թնդանոթային զենքերով;

An-72V - նավիգացիոն;

An-72PS - որոնողափրկարարական;

An-72GR - բեռներ;

An-72S - «սրահ» (տարբեր շտաբների գործունեությանն աջակցելու ինքնաթիռներ);

An-72-100 - տրանսպորտային տարբերակ;

An-72-100D-ը բիզնես տարբերակ է՝ մինչև 14 նստատեղով և 2,3 տոննա բեռի համար նախատեսված բեռնախցիկով։

Թռիչք- բնութագրերըԱն-72:

Թևերի բացվածքը՝ 31,89 մետր

Օդանավի երկարությունը՝ 28,07 մետր

Օդանավի բարձրությունը՝ 8,75 մետր

Թեւի մակերեսը՝ 98,62 քմ

- դատարկ ինքնաթիռ - 19 տոննա

- նորմալ թռիչք - 30,5 տոննա

- առավելագույն թռիչք - 34,5 տոննա

Շարժիչի տեսակը - 2 տուրբոռեակտիվ շարժիչներ Progress (Lotarev) D-36 (D-436)

Հպում - 63,74 (73,62) կՆ

Ինքնաթիռի նկարագրություն

SKVP-ի վերաբերյալ նախնական ուսումնասիրությունները սկսվել են Կիևի Օլեգ Կոնստանտինովիչ Անտոնովի նախագծային բյուրոյում դեռևս 1972 թ.-ին: Ինքը՝ գլխավոր դիզայները, եղել է օդանավի վրա աշխատանքի նախաձեռնողը, օգտագործելով բարձրացման ոչ ավանդական մեթոդը: Խոսելով նման որոշման նպատակահարմարության մասին՝ Օ.Կ. Անտոնովը պատկերավոր կերպով նկարագրեց իր աշխատակիցներին, թե ինչպես «գազերի հզոր հոսքը, որը դուրս է հոսում ռեակտիվ շարժիչի վարդակից մեծ արագությամբ, կանցնի թևի վրայով՝ ստեղծելով լրացուցիչ վերելակ»։ Այս մեթոդը հիմնված է, այսպես կոչված, Կոանդայի էֆեկտի վրա, որը արտոնագրվել է դեռևս 1932 թվականին և կրում է հեղինակի անունը՝ ծագումով ռումինացի, ով զբաղվում էր աշխատանքով Ֆրանսիայում ֆիզիկայի և աերոդինամիկայի բնագավառում։

Անտոնովի նախագծային բյուրոյի կողմից առաջադրված նախաձեռնության առաջարկը հանդիպեց օդային ուժերի գլխավոր շտաբի աջակցությանը, որը շահագրգռված էր ստեղծել թեթև տրանսպորտային ինքնաթիռ, որը հարմար է առաջնագծում զորքեր և սարքավորումներ տեղափոխելու և մարտական ինքնաթիռներ ցրելու համար օդանավակայաններ մատակարարելու համար: Նախագծային բյուրոյի, ռազմաօդային ուժերի պատվերների վարչության և MAP-ի ներկայացուցիչների հետ հաստատվել են ինքնաթիռի պահանջները։ Կոնստրուկտորական բյուրոյի տեխնիկական առաջարկը նախատեսում էր Ան-26 դասի առջևի տրանսպորտային ինքնաթիռի նախագծում՝ մինչև 5 տոննա բեռնատարողությամբ, SKVP բնութագրերով և օդադեսանտային վայրէջքի հնարավորությամբ։ Ինքնաթիռը պետք է լինի փոքր չափսերով (ըստ բազայի և քողարկման պայմանների), բարձրության և ուժի բարձր արագության, որպեսզի ապահովեր թռիչքն ու վայրէջքը վատ պատրաստված վայրերում:

Տեսական հաշվարկները լավ հաստատվեցին օդանավերի մոդելների փորձարարական փչումով հողմային թունելներում: Վերելակների աճը բավականին զգալի է եղել և որոշ ռեժիմներում հասել է 20%-ի։ Թևի օդային հոսքը հատկապես արդյունավետ դարձավ, երբ մեքենայացումը բացվեց. ռեակտիվ «կպչումը» ապահովում էր շուրջը չբաժանվող հոսք և որակի զգալի աճ թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ: Միևնույն ժամանակ, թեւը, կափույրը և շարժիչը միաժամանակ ներգրավված էին վերելակի ստեղծման մեջ, և դրանց փոխազդեցությունը ուսումնասիրելու համար անհրաժեշտ էր հետազոտություններ կատարել հատուկ լայնածավալ ստենդների վրա՝ մոդուլացնելով թևի օդի հոսքը և մեքենայացումը: Փչված մակերեսը մեծացնելու համար շարժիչները տեղադրվել են կենտրոնական հատվածի դիմաց, իսկ դրանց թևերը ձևավորվել են հետևի մասում՝ «քսելով» արտանետվող հոսքը թևի վրայով։

Ինքնաթիռի թևն ուներ հզոր մեքենայացում. նրա գրեթե ամբողջ հետևի կափարիչը զբաղեցված էր քաշվող փեղկերով (երկու բացվածքով կենտրոնական հատվածում և երեք բացվածքով կոնսուլների վրա), և սլաքներ տեղադրվեցին կոնսուլների առաջնային եզրի երկայնքով: Կենտրոնական հատվածի և կոնսուլների վերին մասում չորս հատված փչացողներ էին։ Արտաքին սփոյլերները նախագծված են աշխատել օդափոխիչների հետ համատեղ և խոնավացնել վերելակը կտրուկ սահելու ճանապարհին մինչև սահմանափակ չափերի տարածքներ: Ներքիններն օգտագործվում էին վազքի ժամանակ կամ մերժված թռիչքի դեպքում՝ օդանավի դիմադրությունը և վայրէջքի սարքի բեռը բարձրացնելու համար։ Սփոյլերների օգտագործումը հնարավորություն է տվել 20%-ով բարձրացնել արգելակման արդյունավետությունը։ Բացի այդ, վազքը նվազեցնելու համար շարժիչները համալրվել են հարվածային ռեվերսերով, իսկ օդանավի պոչի հատվածում տեղադրվել է արգելակային պարաշյուտ։

Նախագծի ճակատագրի համար էական էր, առաջին հերթին, համապատասխան շարժիչի առկայությունը: Թեև Օ.Կ. Անտոնովը տնտեսական տուրբոպրոպային շարժիչների հավատարիմ ջատագովն էր, դա դիզայնի բարձր աստիճանով տուրբոֆան շարժիչներն էին, որոնք հնարավոր դարձրեցին գործնականում կիրառել Կոանդայի էֆեկտը: D-36-ը, որը ստեղծվել է Պրոգրես դիզայն բյուրոյում Վ.Ա.Լոտարևի կողմից, ապահովել է օդի բավարար հոսք և, ինչը հատկապես արժեքավոր է, գազերի համեմատաբար «սառը» արտանետվող հոսք, որն ուղղված է թևը փչելուն:

D-36-ն ի սկզբանե նախատեսված էր Ան-60 ինքնաթիռի համար (երբեք չի կառուցվել), լավ մշակված էր և արդեն օգտագործվում էր Յակ-42 մարդատար ինքնաթիռի վրա։ Արդյունավետության առումով այն մոտ էր լավագույն արևմտյան մոդելներին, իսկ մոդուլային դիզայնը և բարձր ռեսուրսը պարզեցրել էին նրա աշխատանքը։ D-36-ի սերիական արտադրությունը մեկնարկել է Զապորոժիեի շարժիչների գործարանում:

Ինքնաթիռի ընդունված սխեման ուներ նաև իր թերությունները. փչելիս պարզվեց, որ թևը փչելը հանգեցնում է նրա հետևում հորձանուտների առաջացմանը, հատկապես ֆյուզելաժի հետ հոդերի վրա, որոնց ինտենսիվությունն ու բաշխումը կախված են հարձակման անկյունից։ թռիչքի արագությունը և շարժիչի աշխատանքը. Համապատասխանաբար, ինքնաթիռի վարքագիծը և դրա կառավարելիությունը կարող են փոխվել թռիչքի ժամանակ։ Հաշվի առնելով դա՝ պոչային ագրեգատին տրվել է T-ի ձև, իսկ հիմնական մասի կողքերում տեղադրվել են մեծ գագաթներ՝ նվազեցնելով վնասակար միջամտությունը (լուծումը ժառանգվել է Ան-26-ից և Ան-32-ից)։ Կայունացուցիչը, որը տեղադրված էր կիլի վերին մասում, գտնվում էր թևի ետևում գտնվող հոսքի թեքության գոտուց դուրս, և հարձակման գործող անկյունների լայն շրջանակ ապահովելու համար այն կարգավորելի էր: Կախովի ռեժիմների ռիսկը վերացվել է հարթ վերին մակերեսով կայունացուցիչի պրոֆիլ ընտրելով և առաջնային եզրի երկայնքով դեֆլեկտոր տեղադրելով:

Ինքնաթիռի թռիչքային ռեժիմների և հավասարակշռությունների լայն շրջանակում կառավարման համակարգում ջանքերը նվազեցնելու համար ղեկներն ունեին քաշ և աերոդինամիկ հավասարակշռում, ղեկի երկրորդ օղակի ստորին հատվածը հագեցած էր հարմարվողականությամբ, իսկ վերելակը հագեցած էր: հարմարվողականներով և սերվո փոխհատուցիչներով: Այս որոշումը օդաչուներին հնարավորություն տվեց թևի մեխանիզացիայի ազատման ժամանակ օդաչուներին զերծ մնալ օդանավի անհավասարակշռությունից (այս դեպքում օդանավի շուրջ հոսքի օրինաչափությունը կտրուկ փոխվում է և ցածր արագությամբ այն բառացիորեն «կախվում» է շարժիչներից ) և օդանավը ձեռքով վարեք, նույնիսկ եթե ուժեղացուցիչները ձախողվեն:

Ինքնաթիռի 9000x2200x2100 մմ չափսերով բեռնախցիկը տեղավորում էր փոխադրվող ապրանքների տիպիկ տեսականի, ներառյալ մինչև 32 (հետագայում՝ մինչև 48) զինվոր զենքերով, GAZ-66 և UAZ-469 մեքենաներով, ինքնաթիռի շարժիչներով, ստանդարտ բեռնարկղերով: և բեռների պալետներ: Թեքահարթակը ուներ արտոնագրված Անտոնովյան դիզայն. բեռնման և բեռնաթափման ժամանակ այն իջավ գետնին և հետ գլորվեց ուղեցույցի երկայնքով ֆյուզելաժի տակ՝ թռիչքի ժամանակ բեռները թափելու համար:

«Ինքնաթիռ 200»-ի նախագծման մեջ առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվել շասսիի նախագծմանը։ Ընկերությունն արդեն ուներ լուրջ փորձ այս ուղղությամբ. նրա բոլոր մեքենաները կարող էին շահագործվել չասֆալտապատ օդանավակայաններից: Նման ցուցանիշների առումով, ինչպիսիք են համարժեք մեկ անիվի բեռը (ինքնաթիռի զանգվածի մասնաբաժինը, որը ընկնում է շասսիի անիվներից յուրաքանչյուրի վրա) և գետնի մաքրությունը, Ան-22-ը գերազանցեց նույնիսկ ավելի ժամանակակից Իլ-76-ին: Սակայն այժմ խնդիրը մի փոքր այլ կերպ էր դրված՝ ինքնաթիռը պետք է կարողանար օդ բարձրանալ և վայրէջք կատարել թաց և անհարթ մակերեսներով տեղամասերում:

Ի վերջո, ընտրությունն արվել է հօգուտ սովորական քաշվող վայրէջքի հանդերձանքի՝ ղեկային A-սյունով և չորս հզոր հիմնական հենարաններով՝ անիվի անկախ կախոցով: Շոկի կլանիչների ուժն ու էներգիայի կլանումը հաշվարկվել է մինչև 35 սմ բարձրությամբ «ստանդարտ բախման» (տերմին, որը բնութագրում է օդանավի թռիչքի և վայրէջքի հնարավորությունը) հաղթահարելու համար: Անվտանգությունը բարձրացնելու համար հիմնական ոտքերը արեցին. հետ քաշված դիրքում չունենա կողպեքներ, որոնք թռիչքի ժամանակ կարող են խցանվել կեղտով և չբացվել: Հետ քաշված դարակները պառկել են շասսիի խորշերի դռների վրա և, երբ դրանք բացվել են, ազատորեն ընկել են։ Հիդրավլիկ համակարգի խափանման դեպքում մեխանիկական եղանակով վայրէջքի շապիկը բաց է թողնվել, իսկ հիմնական վայրէջքի սարքերից մեկի խափանման դեպքում ինքնաթիռը կարող է վայրէջք կատարել մնացած երեքի վրա:

Մեծ ծանրաբեռնվածությամբ և հարվածային բեռներով հնարավոր թռիչքի և վայրէջքի հետ կապված, ավելացվեց մեքենայի հիմնական բաղադրիչների անվտանգության սահմանը, դիզայնին ավելացվեցին լրացուցիչ էներգաբլոկներ, և այն ինքնին գերքաշ էր սովորական ինքնաթիռների համեմատ («ընտանիք. հատկանիշ» SKVP-ի): Քաշի կատարելությունը պահպանելու միջոցառումներից մեկը խոստումնալից կառուցվածքային նյութերի լայն կիրառումն էր՝ բարձր ամրության ալյումինե համաձուլվածքներ և տիտանի ամրացումներ, մեղրախորիսխ պանելներ և կպչուն միացումներ, ինչպես նաև կոմպոզիտներ՝ ապակի և ածխածնային մանրաթել, որոնց զանգվածը հասել է 875 կգ-ի և թույլ է տվել խնայել 350 կգ մետաղական կառուցվածքի համեմատ: «Ինքնաթիռ 200»-ի դիզայնը շատ արագ ընթացավ։ Փաստաթղթերը փոխանցվելուն պես, Կիևի մեխանիկական գործարանում (KMZ) - Անտոնովի նախագծային բյուրոյի արտադրական բազայում, արտադրվում էին նախատիպեր, որոնք ստացան ապրանքանիշի անվանումը An-72 կամ «արտադրանք 72»: Փորձարարական շարքը բաղկացած էր յոթ ինքնաթիռից։ Ձևավորված պրակտիկայի համաձայն՝ առաջին և երկրորդ մեքենաները նախատեսված են եղել ամրության և ծառայության ժամկետի ամփոփման համար անհրաժեշտ ստատիկ փորձարկումների համար, իսկ մնացածը՝ թռիչքի ավարտական փորձարկումների համար, որի համար առաջատար ինժեներ է նշանակվել Ա.Ռոմանյուկը։ 1977 թվականի ամռանը ավարտվեց առաջին ինքնաթիռի հավաքումը, և անհրաժեշտ ստուգումներից հետո այն պատրաստվեց թռիչքի դեպի Կիևի մերձակայքում գտնվող Գոստոմլում գտնվող OKB թռիչքային փորձնական բազա:

1977 թվականի օգոստոսի 31-ին տեղի ունեցավ Ան-72 (ԽՍՀՄ-19774, սերիական համար 03) առաջին թռիչքը։ Դա տեղի ունեցավ նույն օրը նախագծային բյուրոյի առաջնեկի՝ հայտնի Ան-2-ի օդ բարձրանալուց 30 տարի անց: Ինքնաթիռը վարում էր վաստակավոր փորձարկող օդաչու, Նախագծային բյուրոյի գլխավոր օդաչու Վ.Ի.Տերսկին, բորտինժեները՝ Ա.Լ.Կռուցը։ Անձնակազմի կողմից նոր մեքենայի գնահատականը միանշանակ էր. «Նման ինքնաթիռով թռչելը հաճույք է»։ Փորձարկողները հատկապես բարձր են գնահատել օդաչուների վարման հեշտությունը և Ան-72-ի կառավարումը: Զեկույցում հատկապես մատնանշվել են խցիկի լավ մտածված էրգոնոմիկան, ժամանակակից սարքավորումները, թռիչքի ժամանակ աղմուկի ցածր մակարդակը։ Բայց գլխավորը, իհարկե, Ան-72-ի գերազանց բնութագրերն էին։ Օդանավը լիովին բավարարել է SKVP-ի պահանջները՝ նորմալ թռիչքի քաշով և մինչև 3500 կգ բեռնվածությամբ, այն գետնից բարձրացել է 185 կմ/ժ արագությամբ, իսկ վազքի համար բավական է 420-450 մ: Փորձարկողներ իր բարձրացման արագության մասին ասաց, որ այն բառացիորեն «ցատկում է երկինք»: Վայրէջք կատարելիս մեքենան իջել է զառիթափ հետագծով՝ պահպանելով կայունությունն ու կառավարելիությունը մինչև 165 կմ/ժ արագությամբ։ Ցուցադրական թռիչքների ժամանակ Ան-72-ը վայրէջք կատարեց 1000 մ-ից ոչ ավելի չասֆալտապատ տարածքների վրա՝ վազքի վրա ծախսելով ոչ ավելի, քան 350 մ, և օդ բարձրացավ մեկ շարժիչով: Վերաբեռնման տարբերակում նա կարող էր բարձրացնել մինչև 7500 կգ բեռ։

Փորձարկումների ընթացքում որոշ խնդիրներ են հայտնաբերվել նաև նախագծի «զեստի»՝ Կոանդայի էֆեկտի գործնական կիրառման հետ կապված։ Թռիչքի ժամանակ առաջացող իրական պայմանները տարբերվում էին մոդելայինից և նստարանայինից։ Ինքնաթիռի կպչումը թևին անհավասար էր և կախված էր թռիչքի ռեժիմից և արտաքին պայմաններից (հատկապես պոչամբարի քամուց): Լուծում փնտրելու համար, որը կապահովի էֆեկտի կայունությունը, մի քանի անգամ փոխվել է շարժիչի թիկունքի և ետևի փեղկերի ձևը: Երբ շարժիչներից մեկը խափանվել է, օդաչուները հատուկ ուշադրության կարիք են ունեցել. ինքնաթիռն անմիջապես փորձել է շրջվել: իր մեջքին՝ ձախ և աջ թեւերի վերելակների ուժերի տարբերության պատճառով: Գլանափաթեթը փոխհատուցելու համար նրանք ներկայացրեցին հակառակ թևի սփոյլերների թողարկումը:

Այնուամենայնիվ, An-72 կոնցեպտը գնահատվել է դրական։ Նոր ինքնաթիռի հեռանկարների հանդեպ հավատն այնքան մեծ էր, որ զանգվածային արտադրության մասին որոշումն ընդունվեց՝ չսպասելով փորձարկումների ավարտին։ Ամերիկյան QSRA-ն և Boeing YC-14-ը, որոնք այն ժամանակ փորձարկվում էին, այդպես էլ չհեռացան նախատիպի փուլից։

1979 թվականին An-72-ն առաջին անգամ ներկայացվել է Լե Բուրժեի ավիաշոուի ժամանակ, որտեղ այն մեծ ուշադրություն է գրավել իր ոչ ավանդական դիզայնով և բարձր կատարողականությամբ։ Օդանավի մղում-քաշի մեծ հարաբերակցությունը (մինչև 0,42 նորմալ թռիչքի քաշի դեպքում) թևի փոքր բեռի հետ միասին հնարավորություն է տվել նրան իրականացնել արդյունավետ մանևրներ, որոնք անսովոր են այս դասի ինքնաթիռների համար. թռիչք կարճ թռիչքով: վազք և զառիթափ բարձրացում, մինչև 45 աստիճան գլորումով պտույտներ, շատ ցածր արագությամբ անցումներ և «կետ» վայրէջք։ Փորձարարական մեքենաներից մեկի վրա (թիվ 0106) թևն ու ֆյուզելյաժը ամրացվել են հատկապես ցուցադրական թռիչքների համար, և այս «ակրոբատիկ» ինքնաթիռը կարողացել է կատարել նույնիսկ օդափոխության որոշ տարրեր՝ գլանափաթեթներ և կիսագնդեր։

An-72-ի սերիական արտադրությունը պետք է սկսվեր KIAPO-ում, որը Antonov ընկերության երկարամյա «պատրիարքն» էր: Ձեռնարկության մոտիկությունը և Դիզայնի բյուրոյի հետ համատեղ աշխատելու փորձը թույլ տվեցին արագ լուծել այն խնդիրները, որոնք ծագում են նոր արտադրանքի մշակման ընթացքում: 1978 թվականից KIAPO-ում սկսվեցին զանգվածային արտադրության նախապատրաստական աշխատանքները. նախապատրաստվում էին նախագծային փաստաթղթեր, պատրաստվում էին տեխնոլոգիական սարքավորումներ, հավաքման պաշարներ, յուրացվում էին նոր տեխնոլոգիաներ և վերապատրաստվում էին աշխատողները:

Սակայն այն ժամանակ գործարանը զբաղված էր Ան-32 ինքնաթիռի արտադրությամբ, որը լավ կոմերցիոն հեռանկարներ ուներ։ Դրա համար պատվերներ են եղել բազմաթիվ երկրներից, և մեկ այլ KIAP ինքնաթիռի զուգահեռ արտադրությունը ակնհայտորեն «չի ձգել» և կարող է խաթարել Ան-32-ի մատակարարումների ռիթմը:

Միևնույն ժամանակ, Խարկովի ավիաշինական գործարանում ավարտվում էր Տու-134 մարդատար ինքնաթիռի արտադրությունը, և այն կարող էր օգտագործվել նոր ինքնաթիռների շարքի մեջ մտնելու համար։ Նման որոշումը լիովին համապատասխանում էր Անտոնով ընկերության շահերին, որն իր ինքնաթիռների արտադրության համար ստացել էր Ուկրաինայի տարածքում տեղակայված երկու սերիական ինքնաթիռների գործարանները։ Ձեռնարկության ղեկավարությունն իր հերթին ոչ առանց պատճառի անդրադարձել է Տուպոլևի ֆիրմայի հետ երկարամյա կապերին և խնդրել MAP-ին «գտնել Տուպոլևի ինչ-որ դիզայն»։ Այնուամենայնիվ, Ան-72-ի ճակատագիրը կանխորոշված էր. նախարարությունում կուլիսային մարտերից հետո որոշվեց դրա զանգվածային արտադրությունը սկսել Խարկովում՝ 1983 թվականին առաջին ինքնաթիռի թողարկումով: Տեղափոխում Խարկովի ավիացիոն գործարան։ սկսվեցին բազմաթիվ գծագրեր, հրապարակներ, կաղապարներ, KiAPO-ում պատրաստված սարքավորումներ և պաշարներ:

MGA-ն նաև հետաքրքրվեց խոստումնալից ինքնաթիռով, որը պետք է փոխարիներ հին տրանսպորտային An-26 և An-12 տրանսպորտային միջոցները: Նոր մեքենան, որը ոչ հավակնոտ է բազայի և շահագործման պայմաններին, պահանջում էր նաև Հյուսիսային, Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի դժվարամատչելի տարածքների զարգացում: Այնուամենայնիվ, MGA-ի պահանջները զգալիորեն տարբերվում էին այն պահանջներից, որոնց համար ի սկզբանե նախագծված էր An-72-ը: «Աերոֆլոտն» ակնհայտորեն գոհ չէր «մորեխից», որը նախատեսված էր փոքր ծանրաբեռնվածության և փոքր հեռավորությունների համար, և դրա հիմնական պայմանները թռիչքի միջակայքի մեծացումն էր: Նորմալ ծանրաբեռնվածությամբ և վառելիքի երկու ժամ պաշարով այն պետք է լիներ առնվազն 3200 կմ։ Քաղաքացիական պատվիրատուն պահանջել է կրկնապատկել օդանավի կրողունակությունը՝ հասցնելով այն 10 տոննայի։

Հարկավոր էր կապել ռազմաօդային ուժերի և MGA-ի հակասական պահանջները։ Խնդիրը լուծելը ամենապարզ ձևով` մեծացնել միջակայքը` մեծացնելով վառելիքի մատակարարումը, կմեծացներ թևի բեռը և կնվազեցներ մղում-քաշ հարաբերակցությունը: Դիզայներներն ընտրեցին փոխզիջումային ճանապարհ՝ պահպանելով հիմնական դիզայնը, մեծացնել թևի տարածքը և դրա երկարացումը: Սկզբում նախատեսվում էր պահպանել կենտրոնական հատվածը և տեղադրել ավելի մեծ երկարության նոր կոնսուլներ։ Այնուամենայնիվ, գոյություն ունեցող մեքենաները թույլ չտվեցին արտադրել դրա համար անհրաժեշտ մինչև 12 մ երկարությամբ ամբողջովին ֆրեզերային պանելներ, և որոշվեց կառուցել թեւը՝ լրացուցիչ անհրաժեշտ տարածք կցելով նախորդ կոնսուլներին: Սա հնարավորություն տվեց «փոքր արյունով» կատարելագործումներ կատարել անմիջապես փորձարարական մեքենաների վրա։ Փոխակերպված «եռյակը» դարձավ Ան-72-ի սերիական արտադրության մոդել։ Թևերի մակերեսը հասել է 98,6 քառակուսի մետրի, իսկ կողմի հարաբերակցությունը 7,4-ից հասել է 11-ի։

Գլորման կառավարումը պահպանելու համար նոր թեւը համալրվել է երկհատված օդափոխիչներով, որոնց ներքինները նախատեսված էին նավարկության համար, իսկ արտաքինները ներառված էին ցածր արագությամբ շահագործման մեջ։

Ինքնաթիռի հզորությունը մեծացել է 1,4 մ-ով երկարացնելով ֆյուզելյաժը (սա պահանջում էր երեք լրացուցիչ շրջանակների տեղադրում)՝ դրանով իսկ վերացնելով թևի վրա սայթաքելու միտումը, որը բնորոշ է թեւերի փոքր հարաբերակցությամբ ինքնաթիռներին։ Փոփոխված Ան-72-ի վառելիքի պաշարը հասցվել է մինչև 16250 լիտրի։

Փորձարկման արդյունքների համաձայն՝ ներդրվել են նախագծային այլ փոփոխություններ. կենտրոնական հատվածում հանվել են անբավարար արդյունավետությամբ սպոյլերների չորս հատվածներ (դրանք գտնվում էին շարժիչի հոսքի մեջ և վայրէջքի ժամանակ մթագնում էին շարժիչի նեցելներով), նոր ռադիոսարքավորումներ և նավիգացիոն համալիր։ Տեղադրվել.

Դիզայնի փոփոխություններն էլ ավելի են բարդացրել իրավիճակը Խարկովի ավիացիոն գործարանում, որտեղ ինքնաթիռի մշակումն արդեն մեծ դժվարությամբ էր ընթանում։ Սրա պատճառը ոչ միայն ամբողջ խորհրդային ավիաշինական արդյունաբերությանը բնորոշ ոչ ճկունությունն ու ընդհանուր տեխնոլոգիական հետամնացությունն էր, այլ նաև ձեռնարկության առանձնահատկությունը։ Ինքնաթիռը 30 տարի արտադրում է Տուպոլև ինքնաթիռներ (Tu-104, Tu-124, Tu-134, UAV «product 141»), որոնք ուներ զգալի շարունակականություն և կենտրոնացած էին դրանց տեխնոլոգիական և դիզայնի առանձնահատկությունների վրա։ Գործարանը, պարզվեց, բոլորովին անպատրաստ էր իր «բրենդային գաղտնիքներով» նոր, սկզբունքորեն տարբեր մեքենայի անցնելուն: Խոշոր չափի պինդ ֆրեզերային վահանակների, կոմպոզիտային նյութերի, սոսնձված և մեղրախորիսխ կառույցների արտադրության փորձ չկար՝ օգտագործելով հավաքման նոր մեթոդներ: Գործարանի արտադրամասերում կային հաստոցներ, որոնք ստացվել էին 1945 թվականին Գերմանիայից որպես փոխհատուցում։ Եղել են նաև «պլանավորված» դժվարություններ՝ ածխածնային մանրաթելային մասերի (շասսիի դռներ, բեռների լյուկ և ծալովի թևերի վահանակներ) արտադրությունը սկսվել է մեկ տարի ուշացումով, քանի որ ԽՍՀՄ Պետական պլանավորման կոմիտեն չի պատվիրել պահանջվող պահանջը։ ածխածնի մանրաթել քիմիական գործարաններին ժամանակին:

Ան-72-ի մոդիֆիկացված տարբերակի արտադրության համար անհրաժեշտ էր նաև նոր տեխնոլոգիական սարքավորում։ Արդյունքում սերիական արտադրության մեկնարկը ձգձգվեց ևս մի քանի տարի, և An-72-ը ժամանակին դարձավ մի տեսակ ռեկորդակիր՝ նախատիպի առաջին թռիչքից մինչև սերիական մեքենաների արտադրություն, որը սկսվեց միայն 1985 թվականին: Խարկովի ավիացիոն գործարանում արտադրված առաջին ինքնաթիռը օդ բարձրացավ 1985 թվականի դեկտեմբերի 22-ին:

Առաջին սերիական Ան-72 ինքնաթիռները տեղափոխվեցին ռազմական ավիացիոն ավիացիայի շտաբի ավիացիոն ջոկատներ, որտեղ նրանք ստացան «գեներալներ» մականունը. նրանց հիմնական գործը տեսչական թռիչքներով անձնակազմի աշխատողներին տեղափոխելն էր: Դրա համար ինքնաթիռի խցիկը հագեցած էր նստատեղերով, և, որպես կանոն, ինքնաթիռում բարձվում էր նաև հրամանատարական մեքենան։ Ան-72-ը չի արմատավորվել օդադեսանտային ուժերում. նրա կրողունակությունն ու հզորությունը թույլ չեն տվել զինտեխնիկա տեղադրել պարաշյուտային հարթակներում, իսկ օդանավը օդում թողնելը դժվար է եղել հոսքի ուժեղ թեքության և թևի հետևում արթնանալու պատճառով: . Խնդիրներ են նկատվել հետադարձ թեքահարթակի հետ կապված, որոնք երբեմն խցանում են թռիչքի ժամանակ այն բացելիս: Բացի այդ, օդային հարձակման ուժերի վայրէջքը ենթադրվում էր զանգվածային, և դրա համար ավելի հարմար էին Իլ-76-ը և Ան-12-ը:

Ինքնաթիռը լավ ընդունվեց օդաչուների կողմից, ովքեր գնահատեցին նրա թռիչքի և վայրէջքի որակները, պարզությունն ու կառավարումը, իսկ ուրվագծերի բնորոշ «կուզ» համար այն ստացավ «ուղտ» մականունը սուրալեզու ավիատորների շրջանում: (Գործարանում այն կոչվում է «Չեբուրաշկա» իր բնորոշ ամբողջական դեմքի համար՝ բարձր տեղադրված մեծ տրամագծով շարժիչներով:) Գործողության ընթացքում Ան-72-ը ապացուցեց, որ բավականին հուսալի և ոչ հավակնոտ մեքենա է: «Մանկական հիվանդությունների» վերացումից հետո լուրջ անսարքություններ և արատներ գործնականում չեն նկատվել։ Միևնույն ժամանակ, նրա դիզայնը բավականին «նուրբ» էր, և փորձարկումների ընթացքում մտցվեցին վայրէջքի արագության և օդանավերի պայմանների սահմանափակումներ: Ավելի բարդ, քան նախորդ տեսակի ինքնաթիռները, Ան-72-ը նույնպես կարիք ուներ ավելի մանրակրկիտ սպասարկման: Աշխատանքի համար հատկապես անհարմար էր շարժիչների բարձր դիրքը, որը պահանջում էր մեծածավալ սանդուղքների օգտագործում:

1983 թվականի նոյեմբերին Ան-72-ի փորձարկող օդաչուներ Մ.Պոպովը և Ս.Մաքսիմովը համաշխարհային ռեկորդներ սահմանեցին այս դասի ինքնաթիռների համար թռիչքի առավելագույն բարձրության 13410 մ և հորիզոնական թռիչքի բարձրության վրա՝ 12980 մ: 1985 թվականին Ան-72-ի փորձնական օդաչու Ս.Գորբինը 2000 կմ փակ երթուղու վրա հասել է 681,8 կմ/ժ արագության։

Որոշ տեղեկությունների համաձայն՝ արտադրվել է մոտ 200 Ան-72 ինքնաթիռ և դրա մոդիֆիկացիան։

ՆԱՏՕ-ի ծածկագրի անվանումը՝ Coaler-C (Coal Miner):