Kompozitni materijali u industriji aviona. Od čega je napravljena kancelarijska stolica Od kog materijala se koriste sedišta za helikoptere

Jastuci za fotelje i sofe.

Jastuci za sjedala u zrakoplovstvu izrađeni su od mekog materijala koji se zove poliuretanska pjena ili pjenasta guma. Lakše - PPU.

Pjenasta guma jastuka za sjedala je meki zrakoplovni nezapaljiv materijal (testiran posebnim testovima na sigurnost od požara) namijenjen za upotrebu u kabini putničkog aviona, koji nema ventilacione otvore i prozore predviđene za ventilaciju prostorije u slučaju požara jastuka .

U skladu sa vazduhoplovnim propisima, jastuk od pjenaste gume, obučen u ukrasnu (a eventualno i dodatnu zaštitnu) navlaku od negorive tkanine, po drugi put se podvrgava ispitivanjima na požar zajedno sa navlakama u posebnoj laboratoriji radi utvrđivanja zapaljivost sklopa proizvoda.

U kabini putničkog aviona treba koristiti samo one jastuke koji ispunjavaju uslove vazduhoplovnih propisa, što potvrđuje izveštaj o ispitivanju i žig kvaliteta sertifikovanog proizvođača vazdušnih jastuka.

U slučaju primjene domaćinstvo pjenasta guma za proizvodnju jastuka za sjedišta zrakoplova, ispitivanjeovaj jastuk neće proći, vatra u avionu se trenutno širi, a pri sagorijevanju pjenaste gume za kućanstvo oslobađaju se toksični proizvodi (ksilen, Toluen diizocijanat ), čiji broj prelazi dozvoljene norme od 3 do 65 puta, što može dovesti putnike i članove posade do bolesti različite težine.

Nažalost, ponekad postoje slučajevi kada avio kompanije koriste jastuke napravljene od domaćinstvo penasta guma microporki za cipele, guma – zapaljive i opasne materije. Čak i u zaštitnim navlakama od nezapaljive tkanine, ovi jastuci će trenutno izgorjeti. U ovom slučaju, šanse da putnik preživi požar su zanemarljive.

ZABRANJENO!

U tim slučajevima dokumenti koji potvrđuju plovidbenostjastuke i dozvolu za postavljanje na sjedalo, avio kompanije nemaju.

Međutim, jastuci ne traju vječno. Prilikom duže upotrebe jastuk gubi oblik i postaje ravan, pjenasta guma se lomi i raspada.

Svaki put kada putnik sjedne na poderani jastuk, mlaz malih, oku nevidljivih čestica pjenaste gume ulazi u zračno okruženje putnikasalon. A putnici, i odrasli i djeca, udišu ovaj zrak, a da to i ne znaju.

Disati ili ne disati?

Za poboljšanje letno-taktičkih karakteristika borbenih aviona i helikoptera u zemljama agresivnog bloka provode se skupi programi smanjenja težine konstrukcije aviona upotrebom novih, perspektivnijih materijala, koji uključuju tzv. kompozitnih materijala.

Vodeće mjesto u kapitalističkom svijetu u razvoju kompozitnih materijala i njihovoj upotrebi u konstrukciji aviona (posebno u vojne svrhe) pripada, gdje tempo rada u ovoj oblasti stalno raste. Ako je 1958. Pentagon dobio 400.000 dolara za istraživanje i razvoj za stvaranje takvih materijala, onda je do 1967. na istu stavku potrošeno oko 11 milijardi dolara. Koordinaciju tekućih istraživanja (u vezi sa strukturama aviona) vrši Laboratorija za materijale vazduhoplovnih snaga SAD i. Laboratorija za materijale bavi se ocjenom efikasnosti upotrebe kompozitnih materijala u konstrukciji vojnih aviona. Trenutno se, prema ugovorima sa Ratnim vazduhoplovstvom i programima koje finansiraju veliki proizvođači aviona, proizvodi i ispituje veliki broj konstruktivnih elemenata aviona i helikoptera od kompozitnih materijala.

Kompozitni materijal (ponekad se naziva kompozit) sastoji se od punila visoke čvrstoće orijentiranog u određenom smjeru i matrice. Kao ojačavajuća punila (snažna osnova kompozicije) koriste se vlakna berilija, stakla, grafita, čelika, silicijum karbida, bora ili tzv. sintetičkih smola (epoksid, poliester, organosilicij) ili legura metala (aluminij, titan i druge) Spajanje vlakana ili brkova sa matricom vrši se vrućim prešanjem, lijevanjem, plazma prskanjem i nekim drugim metodama.

Kompozitni materijali na bazi vlakana visoke čvrstoće najčešće se koriste u avionskoj i raketnoj konstrukciji u inostranstvu. Kompozitni materijal se ponaša kao jedinstvena strukturna cjelina i ima svojstva koja njegove sastavne komponente nemaju. Karakteristika kompozitnih materijala je anizotropija njihovih svojstava (odnosno ovisnost fizičkih, uključujući mehanička svojstva materijala o smjeru), koja je određena orijentacijom vlakana za ojačanje. Zadata čvrstoća materijala se postiže usmjeravanjem vlakana punila u smjeru glavne sile. Strani stručnjaci smatraju da se time otvaraju nove mogućnosti u projektovanju pogonskih elemenata aviona i helikoptera.

Prema mišljenju stranih stručnjaka, sa stanovišta karakteristika specifične čvrstoće i specifične krutosti, najperspektivniji su kompozitni materijali u kojima se kao armaturna armatura koriste bor, karbid bora i ugljična vlakna. Ovi materijali uključuju bor epoksidne materijale (boroplastika, plastika ojačana karbonskim vlaknima, borov aluminij).

Bor epoksid kompozitni materijali

U inostranstvu se najviše koriste materijali (boroplastika) sa ojačavajućim punilom od borovih vlakana (borna vlakna) i epoksidnih matrica. Prema stranoj štampi, upotreba plastike bora može smanjiti težinu konstrukcije za 20-40%, povećati njenu krutost i poboljšati operativnu pouzdanost proizvoda. Kompozitni materijali na bazi borovih vlakana imaju visoku čvrstoću, krutost i otpornost na zamor. Na primjer, u stranoj štampi je zabilježeno da je odnos specifične čvrstoće plastike bora prema specifičnoj čvrstoći legure aluminija pri zatezanju 1,3-1,9, kompresiji - 1,5, smicanju - 1,2, drobljenju - 2,2, a zamoru - 2,2 i zamoru. karakteristika se povećava 3,8 puta. Osim toga, boroplastika zadržava svoje kvalitete u temperaturnom rasponu od -60 do + 177°C. Kombinacija ovih svojstava predodredila je izglede za široku upotrebu boroplastike u avijaciji i raketnoj i svemirskoj tehnologiji.

Kako proizilazi iz izvještaja strane štampe, obim upotrebe boroplastike u američkoj avio industriji je već sada vrlo značajan. Na primjer, jedan borac potroši oko 750 kg plastike bora. Ovi materijali se koriste za ojačavanje elemenata pogonske garniture bor-plastičnim preklopima, čime se smanjuje težina konstrukcijskih elemenata i povećava njihova nosivost, kao i za izradu oplata.

Zahvaljujući upotrebi boroplastike, tehnologija proizvodnje je znatno pojednostavljena, a uz to je moguće i smanjiti ukupno komponente i delovi u nekim elementima konstrukcije aviona. Na primjer, prema stručnjacima McDonnell Douglasa, u proizvodnji kormila aviona F-4 od boroplastike, broj dijelova je smanjen sa 240 na 84.

Kompozitni materijali sa karbonskim vlaknima

Strani stručnjaci smatraju da su u uslovima visokih temperatura koje nastaju tokom nadzvučnog leta najefikasniji kompozitni materijali na bazi matrica ojačanih grafitnim (karbonskim) vlaknima. Upotreba ovih materijala u konstrukciji modernih i naprednih nadzvučnih aviona je korisna u smislu uštede težine konstrukcije, posebno za komponente čija je težina više određena zahtjevima krutosti nego čvrstoće. Materijali sa karbonskim vlaknima na bazi epoksidnih matrica (CFRP) i materijali na bazi grafitiziranih karbonskih matrica ojačanih karbonskim vlaknima („ugljik-ugljik“) dobili su najveću rasprostranjenost u inostranstvu.

CFRP

Strana štampa napominje da karbonska plastika ima nisku specifičnu težinu - 1,5 g / cc. (legure aluminijuma 2,8 g/cc, legure titanijuma 4,5 g/cc); visoka krutost, čvrstoća na vibracije i čvrstoća na zamor. Sve to ih čini jednim od najperspektivnijih materijala za proizvodnju zrakoplovne i svemirske tehnologije. Izvještava se da je za sve glavne vrste djelovanja opterećenja specifična čvrstoća ugljične plastike veća od čvrstoće legure aluminija. Strani stručnjaci primjećuju da je čvrstoća i krutost karbonskih vlakana oko šest puta veća od onih glavnih vrsta čelika koji se koriste u konstrukcijama zrakoplova.

Godine 1969. Laboratorija za materijale američkog ratnog zrakoplovstva dodijelila je Northropu ugovor za razvoj prototipa kompozitne strukture na bazi grafita. U početku je upotreba karbonskih vlakana u konstrukcijama aviona bila beznačajna zbog visoke cijene karbonskih vlakana (700-900 dolara po 1 kg). Nakon toga, kao rezultat organizacije široke proizvodnje vlakana, cijena je smanjena na 120-150 dolara. No, prema prognozama američkih stručnjaka, za tri do pet godina neće preći 50-80 dolara.

Prema pisanju strane štampe, trenutno je upotreba karbonskih vlakana u industriji aviona značajno porasla. Na avionima F-5E, A-4D i F-111 ispituju se različiti konstruktivni elementi od ovog materijala. Boeing, prema ugovoru sa američkim ratnim zrakoplovstvom, istražuje mogućnost korištenja ovih materijala u dizajnu krila perspektivnog bespilotnog izviđačkog aviona na velikim visinama. Sličan posao se obavlja iu drugim kapitalističkim zemljama. Na primjer, britanska firma "British Aircraft", po ugovoru sklopljenom sa britanskim Ministarstvom odbrane, izrađuje elemente okvira nekih aviona od karbonskih vlakana.

Kompozitni materijali "ugljik-ugljik" imaju nisku specifičnu težinu (1,4 g/cm3), visoka svojstva zaštite od toplote, sposobnost održavanja karakteristika čvrstoće na temperaturama iznad 2500 stepeni Celzijusa. Zbog ovih i drugih kvaliteta, smatraju se veoma perspektivnim za izradu onih delova i sklopova aviona koji rade na visokim temperaturama, kao i za toplotne štitove aviona, prvenstveno svemirskih letelica. Prema izvještajima strane štampe, od ovog materijala se trenutno razvijaju dijelovi kočnica kotača za avione, čija težina iznosi oko 30% težine čeličnih kočnica. Prema riječima stručnjaka američke kompanije Dunlop, vijek trajanja kočionih uređaja napravljenih od ovih materijala je 3.000 slijetanja, što je pet do šest puta duže od vijeka trajanja konvencionalnih kočnica.

Bor aluminijum kompozitni materijal (bor aluminijum)

Borna vlakna (ponekad obložena silicijum karbidom) koriste se kao ojačavajuće punilo za ovaj kompozitni materijal, a legure aluminijuma se koriste kao matrica. Boro-aluminij je 3,5 puta lakši od aluminija i 2 puta jači od njega, što vam omogućava značajnu uštedu na težini. Osim toga, at visoke temperature(do 430°C) bor-aluminijum kompozitni materijal ima 2 puta velike vrednosti specifična čvrstoća i krutost u poređenju sa titanijumom, što ga omogućava da se koristi za avione sa brzinama leta M = 3, u čijoj se konstrukciji trenutno koristi titanijum. Strani stručnjaci smatraju bor-aluminij također jednim od perspektivnih kompozitnih materijala, čijom se upotrebom može uštedjeti do 50% težine konstrukcije aviona.

Prema izvještajima strane štampe, rad na proučavanju karakteristika bor aluminijuma i njegovom uvođenju u industriju aviona provodi nekoliko američkih firmi. Na primjer, kompanija General Dynamics proizvodi od ovog materijala konstrukcijske elemente repnog dijela aviona F-111, a kompanija Lockheed proizvodi eksperimentalni keson središnjeg dijela aviona C-130. Specijalisti Boeinga proučavaju mogućnost upotrebe bor-aluminijumskog materijala u stringerima superteških aviona.

Trenutno se kompozitni materijal bor-aluminij sve više koristi u konstrukciji avionskih motora. Prema pisanju strane štampe, kompanija Pratt-Whitney ga koristi u proizvodnji lopatica ventilatora za prvu i treću etapu turboventilatorskih motora JT8-D, TF-30, F-100, a kompanija General Electric koristi lopatice ventilatora. motora J-79, što će, prema rečima stručnjaka kompanije, omogućiti uštedu od oko 40% u težini ovih elemenata.

U Sjedinjenim Državama postoji 79 programa u okviru kojih se radi na istraživanju i praktičnoj upotrebi kompozitnih materijala u industriji aviona.

Analizirajući rezultate dobijene tokom izvođenja eksperimentalnih radova, strani stručnjaci smatraju da se kompoziti mogu koristiti u dizajnu većine komponenti i dijelova borbenog aviona. Na sl. Na slici 1 prikazan je dijagram okvira borbenog aviona na kojem su naznačeni elementi u čijim konstrukcijama, prema prikazima strani specijalisti, moguća je upotreba kompozitnih materijala.

Rice. 1. Šema okvira borbenog aviona izrađenog od kompozitnih materijala: 1 - okvir za ostakljenje pilotske kabine; 2 - obloga kabine; 3 - glavni stubovi; 4 - snaga sklopa krila i repa; 5 - pilon; 6 - koža trupa; 7 - letvice; 8 - zakrilci, spojleri, eleroni: 9 - kormila i elevatori; 10 - tačke pričvršćivanja motora i poklopci; 11 i 12 - konstrukcija poda kabine; 13 - prednji i stražnji zidovi kabine; 14 - glavni elementi poprečnog sklopa snage; 15 - grede;: 16 - rezervoar za gorivo.

Kreirao Rockwell International strateški bombarder Unutrašnji i vanjski krakovi B-1 smješteni u stražnjem dijelu trupa izrađeni su od presvlaka od bor epoksidnog kompozitnog materijala. Ovi krakovi se sastoje od čvrstih plastičnih obloga od bora povezanih s metalnim dijelovima. Metalni elementi (čelik, titanijum) daju snagu, a plastične obloge od bora povećavaju krutost letvica. Napominje se da su ramovi ovog dizajna ne samo poboljšani mehanička svojstva, ali i 28-44% lakši od potpuno metalnih.

Predviđajući dalje uvođenje kompozitnih materijala u dizajn bombardera B-1, Laboratorija za materijale američkog ratnog zrakoplovstva potpisala je ugovore sa Rockwell International za razvoj kobilice od grafitno-epoksidnih i bor-epoksidnih materijala, te s Grummanom za izradu stabilizatora aviona. od ovih materijala.

U skladu s programom koji implementira General Dynamics (po ugovoru sa američkim ratnim zrakoplovstvom), epoksi-bor-plastične armaturne jastučiće ugrađuju se na donju površinu od čelika visoke čvrstoće zglobnog nosača krila lovca-bombardera. Američki stručnjaci vjeruju da se korištenjem ovih preklopa više nego udvostručuje zamorna čvrstoća zglobnog zgloba jedinice za okretanje krila. Na dva aviona F-111A testiraju se eksperimentalni stabilizatori od bor-epoksidnog kompozitnog materijala, koji su, prema pisanju strane štampe, 27% lakši od konvencionalnih.

U avionu F-l4 upotreba kompozitnih materijala u nosivoj konstrukciji bila je predviđena na samom početku njegovog projektovanja. Četiri stabilizatorske ploče izrađene su od kompozitnog materijala na bazi borovih vlakana.

Prema pisanju strane štampe, rezultati ispitivanja pokazali su da su karakteristike zamora stabilizatora sa borovom plastičnom oblogom 2,5 puta veće od specificiranih tehnički zahtjevi, ali po cijeni je trenutno ekvivalentan potpuno metalnom. Ukupna težina stabilizatora sa boroplastičnim kućištem je 350 kg; ušteda težine u poređenju sa stabilizatorom obloženim titanijumom od 82 kg (ili 10%). U poređenju sa stabilizatorom sličnog dizajna napravljenim od aluminijskih legura, povećanje težine je još veće - 117 kg (27%).

U konstrukciji aviona F-15 (McDonnell Douglas), na osnovu razmatranja obezbeđivanja potrebnog centriranja radi uštede težine repnog dela aviona, omotač horizontalnih upravljivih stabilizatora i vertikalne repne jedinice izrađen je od bor plastike. Prema izvještajima strane štampe, završena su ispitivanja na zamor okvira aviona F-15 sa kompozitnim oblogama. Trajanje testa je 10 hiljada sati, što je četiri puta više od normalnog resursa. Zatim su provedena statička ispitivanja horizontalnog upravljivog stabilizatora pri opterećenju dvostruko većem od projektnog destruktivnog opterećenja; Stabilizator je izdržao ove testove. U poređenju sa dizajnom horizontalnog stabilizatora od titanijuma, ušteda na težini sa borom je bila 22%.

Kako se navodi u stranoj štampi, avion F-15 je prvi vojni avion američkog ratnog vazduhoplovstva koji ima Goodyear kočioni sistem, čiji su delovi napravljeni od kompozitnog materijala na bazi karbonskih vlakana. To je, prema mišljenju američkih stručnjaka, omogućilo uštedu na težini (oko 32 kg za svaku kočnicu) i uglađenije i istovremeno efikasnije kočenje, a takođe je povećalo pouzdanost kočionog sistema.

McDonnell Douglas već treću godinu provodi istraživanja u okviru posebnog programa koji predviđa upotrebu kompozitnih materijala za različite elemente krila F-15, što će, prema proračunima stručnjaka kompanije, smanjiti težinu krila. za 130-180 kg. Prilikom ispitivanja čvrstoće, krilo aviona od kompozitnih materijala se srušilo pod opterećenjem od 110% proračunskog razornog opterećenja. Planirano je da letna ispitivanja ovog krila počnu 1976. godine (ako se statički testovi uspješno završe).

Strana štampa izvještava da visoka cijena tehničke opreme potrebne za proizvodnju dijelova od takvih materijala nije omogućila korištenje obećavajućih kompozitnih materijala u odgovarajućoj količini. Međutim, sve je veća upotreba kompozitnih materijala u dizajnu novih američkih borbenih aviona. Prilikom izrade aviona F-16 uzeto je u obzir i iskustvo korišćenja grafitno-epoksidnih kompozitnih materijala koje je pribavila kompanija General Dynamics u razvoju aviona F-111. Napravivši kožu peraja, stabilizator i kormilo od karbonskih vlakana, kompanija je uspjela smanjiti težinu zadnjeg trupa F-16 za oko 30 posto. Trenutno kompanija, po ugovoru sa Ratnim vazduhoplovstvom, razvija prednji trup ovog aviona od grafitno-epoksidnih materijala.

Prilikom modernizacije teškog vojnog transportnog aviona C-5A korišćeni su kompozitni materijali za izradu nekih komponenti i delova okvira aviona (na primer, letve sekcije). Na sl. 2 prikazuje presjek letvica izrađen od bor epoksidnog materijala i običnog metala. Nova sekcija ima povećanu snagu i krutost, mnogo je lakša od metalne.

Rice. Sl. 2. Presek letve teškog vojnog transportnog aviona C-5A: na vrhu - izrađen od kompozitnih materijala; dno - od aluminijskih legura

Pokušavaju se koristiti kompozitni materijali u konstrukciji helikoptera. Konkretno, u cilju proučavanja mogućnosti proizvodnje nekih od glavnih konstrukcijskih elemenata helikoptera od takvih materijala, američke i zapadnonjemačke firme provode niz razvojnih radova. Prema pisanju strane štampe, američka firma Sikorsky sudjeluje u programu koji predviđa povećanje vijeka trajanja i poboljšanje dinamičkih karakteristika helikoptera CH-54V zbog očvršćavanja njegove repne grane kompozitnim materijalima. Izvještava se da se kao rezultat ojačanja stringera borovim epoksidnim materijalom, resurs helikopterske konstrukcije aviona povećao nekoliko puta, a težina smanjena za 30% (slika 3).

Rice. 3. Upotreba plastike od bora za ojačanje repnih nosača na teškom helikopteru CH-54B.

U stranoj štampi je objavljeno da je Ministarstvo odbrane SAD potpisalo ugovor sa Hughesom od 1,2 miliona dolara za razvoj oštrica od kompozitnih materijala. rotor za helikopter. Prema riječima stručnjaka kompanije, upotreba kompozitnih materijala u dizajnu oštrice smanjit će njegovu težinu, zadržati karakteristike čvrstoće i postići relativnu neranjivost oštrice od metaka. Osim toga, takve oštrice će imati dug resurs i nisku izdržljivost, a njihova proizvodnja može se organizirati na automatiziranoj liniji.

Široka upotreba kompozitnih materijala u dizajnu glavnog rotora planirana je i u okviru perspektivnog programa HLH, koji predviđa stvaranje teškog jurišnog helikoptera maksimalnog nosivosti oko 30 tona.izvođenje radova po programu HLH , proizvedeni rotori sa rotorima, u njihovoj konstrukciji korišteni su kompozitni materijali.

Na osnovu istraživanja koje je provela najveća američka helikopterska kompanija Sikorsky u vezi sa helikopterom CH-53D, zaključeno je da će masovno uvođenje kompozitnih materijala u konstrukcije helikoptera postati svrsishodno 80-ih godina. Stručnjaci kompanije veruju da se maksimalna efikasnost postiže kada su kompozitni materijali uključeni u dizajn trupa helikoptera; u isto vrijeme, materijal na bazi ugljika treba koristiti u najopterećenijim elementima trupa. Analiza je pokazala da se zbog upotrebe kompozitnih materijala težina konstrukcije helikoptera CH-53D može smanjiti za 18,5%.

Proučavajući iskustva upotrebe kompozitnih materijala u konstrukcijama aviona, američki stručnjaci smatraju da su ti materijali vrlo perspektivni za raketnu i svemirsku tehnologiju u smislu težine i mehaničkih karakteristika. Prema izvještajima strane štampe, u Sjedinjenim Državama, u proizvodnji bojevih glava za rakete, planira se korištenje kompozitnih materijala s matricom od karbonskih vlakana, koji imaju visoku radiotransparentnost. Prijavljeno je i termičko testiranje mlaznice. raketni motor u potpunosti napravljen od kompozitnih materijala.

Brojni dijelovi umjetnih Zemljinih satelita, kao što su okviri antena, već se izrađuju od karbonskih vlakana u kombinaciji s aluminijskom strukturom saća. Ovo je omogućilo ne samo uštedu težine u odnosu na aluminijsku konstrukciju, već i stabilnost dimenzija panela, budući da karbonska vlakna imaju izuzetno nizak koeficijent toplinske ekspanzije (50 puta manji nego kod metala).

Planirano je da se kompozitni materijali široko koriste za proizvodnju nekih elemenata orbitalnog stupnja koji se razvija u Sjedinjenim Državama za šatl transportno-svemirski sistem. Konkretno, karbonsko-ugljični kompozitni materijal koristit će se za termičku zaštitu nosa trupa, donje površine nosa trupa i prednje ivice krila. Boeing je razvio okvir za tečnost mlazni motor osnovni pogonski sistem orbitalni stepen, koji se nalazi u zadnjem delu trupa. Izrađen je od bor epoksidnog kompozitnog materijala u kombinaciji sa elementima od legure titana. Ovaj dizajn, prema kompaniji, omogućiće, u poređenju sa konvencionalnim titanijumom, da se postigne ušteda težine od oko 30%.

Studije koje su provele brojne američke kompanije za proizvodnju aviona pod vodstvom Laboratorije za materijale američkog ratnog zrakoplovstva pokazale su da upotreba kompozitnih materijala u konstrukciji vojnih aviona i helikoptera 80-ih ne samo da će značajno smanjiti njihovu težinu i cijenu, ali i povećati preživljavanje.

Prema prognozama stranih stručnjaka, do početka 80-ih godina udio kompozitnih materijala u okviru aviona povećat će se na 50%. Ovo bi trebalo da obezbedi 20-30% uštede na težini podjednako i za podzvučne i za nadzvučne avione. Smanjenje težine konstrukcije postignuto u ovom slučaju omogućit će povećanje opskrbe gorivom ili borbenog opterećenja ili smanjenje veličine zrakoplova. Štoviše, vjeruje se da visoke karakteristike čvrstoće ovih materijala mogu dovesti do poboljšanja aerodinamičke karakteristike(smanjenjem relativne debljine profila i produžavanjem krila), i na kraju - poboljšati karakteristike leta aviona.

Fotelje su dizajnirane za postavljanje u njih i izvođenje funkcionalne dužnosti pilota, smještaj putnika, osiguranje udobnog leta, kao i toleranciju preopterećenja od strane pilota i putnika helikoptera u slučaju prinudnog slijetanja.

Naša sjedala su tako kompaktna da se uklapaju u gotovo sve kabine.

Fotelje ne samo da ispunjavaju sigurnosne zahtjeve, već imaju i poboljšane ergonomske karakteristike.

Prilikom kreiranja stolice postignuti su sljedeći ciljevi:

• gubitak težine
• smanjenje troškova
• kompaktnost
• maksimalna ergonomija i udobnost
• originalan dizajn

Fotelja je ekskluzivnog, modernog dizajna. Tokom razvoja uvedena su nova originalna inženjerska rješenja. Proizvodni proces se zasniva na upotrebi naprednih, inovativnih materijala.

Stolica je serijski proizvod, ima zamjenjive komponente i dijelove. Oprema sedišta se lako ugrađuje u helikopter i nalazi se kako u letu tako i protiv leta. Svako sjedalo je pouzdano u radu i pod normalnim radnim uvjetima zahtijeva minimalne operativne troškove.

Dizajn stolice izdržava velika udarna opterećenja, s manjom težinom u odnosu na konkurentske stolice.

Lagane stolice omogućavaju uštedu energije, a uz sigurnost - ekonomičan rad i visoke ergonomske karakteristike.

Višestepeni sigurnosni sistem našeg helikopterskog sjedišta smanjuje mogućnost povređivanja putnika i doprinosi spašavanju njegovog života. Tehnologija apsorpcije energije ima visok nivo pouzdanosti, efikasno apsorbuje energiju udara u teškoj nesreći ili prinudnom sletanju.

apsorbuje energiju sjedalo za helikopter, dizajniran za preopterećenje do 30g.

Element za apsorpciju energije jednog djelovanja.

U jednoj od modifikacija sedišta moguće je ugraditi, podesiti stepen apsorpcije energije udara, u zavisnosti od težinskih karakteristika putnika (opcija).

Sistem držanja i fiksacije se sastoji od: dva pojasa za struka, dva ramena pojasa sa inercijskim namotajima, brave za fiksiranje pojasa, sistema za podešavanje pojaseva po dužini i mesta za pričvršćivanje sigurnosnih pojaseva.

Jastuci stolice su dizajnirani sa minimalnim pomakom (recesijom) i dinamičkom povratnom spregom osobe koja sjedi. Jastuci su izrađeni od samogasivog materijala u skladu sa AP27.853.

Dizajn stolice predviđa ugradnju naslona za ruke (opcija).

Implementacija visok stepen Sigurnost stolice nije utjecala na glavne parametre kao što su mala težina, udobnost, pristupačnost i održavanje.

SPECIFIKACIJA

FOTELJU SE SASTOJI OD:

• okvir stolice
• mekani jastuci
• Sistemi amortizera sa tačkama za pričvršćivanje
• Sistem podešavanja amortizera u zavisnosti od težine putnika (opcija)
• nasloni za ruke (opcija)
• Naslon za glavu
• Vezani sistem
• Napajanje (opcija)
• književni džep
• Futrola (tekstil/koža) sa unaprijed odabranom shemom boja

SERVIS

Elementi za brzo otpuštanje:

• mekoću
• Slučajevi

Čvorovi sa primijenjenim podešavanjem:

• Naslon za ruke

HELIKOPTER jedrilica i oprema kokpita

1. OPĆE

Trup je potpuno metalni polumonokok promjenjivog presjeka, koji se sastoji od okvira i oplate. Trup je baza za koju su pričvršćene sve jedinice helikoptera, u njemu se nalazi oprema, posada i nosivost.

Dizajn trupa omogućava njegovo operativno rasparčavanje, što pojednostavljuje popravku i transport helikoptera. Ima dva konstruktivna konektora (vidi sliku 2.16) i uključuje nosni i središnji dio, repnu granu i krajnju granu sa oklopom.

Glavni građevinski materijali su: D16AT plastirani duralumin lim od limova debljine 0,8 mm od kojih je napravljena vanjska obloga, kaljeni duralumin B95 i legure magnezija.

U dizajnu mnogih jedinica koriste se štancani od aluminijskih legura, odljevci od čelika i obojenih legura, kao i ekstrudirani profili. Pojedinačne komponente i dijelovi izrađeni su od legiranih čelika.

Za zvučnu izolaciju i završnu obradu kabina koriste se sintetički materijali.

2. PREDNJI FUSELAGE

Prednji dio trupa (sl. 2.1), koji je pilotska kabina, je odeljak dužine 2,15 m, u kojem se nalaze pilotska sjedišta, komande helikoptera i motora, instrumentacija i druga oprema. Njegov prednji dio čini fenjer koji omogućava vidljivost posadi. Kabina za posadu je odvojena od tovarnog prostora okvirom br. 5H sa vratima.

Desno i lijevo se nalaze klizni blisteri 2. U stropu kabine se nalazi otvor za pristup elektrani, koji je zatvoren poklopcem koji se otvara prema gore. Na podu kokpita nalaze se ručice za upravljanje helikopterom i sjedišta pilota, a na ulaznim vratima u kokpit ugrađeno je sjedište inženjera leta. Iza sedišta između okvira br. 4N i 5N nalaze se pretinci za baterije i police za radio i električnu opremu.

Pramčani okvir se sastoji od pet okvira br. 1N - 5N, uzdužnih greda, tetive, štancanih ukrućenja i okvira nadstrešnice. Tehnološki, luk je podijeljen na pod, bočne panele, plafon, nadstrešnicu, klizne blistere i okvir br. 5H.

Pod kokpita (sl. 2.2) zakovane konstrukcije sastoji se od skupa donjih dijelova okvira, uzdužnih greda i lamela. Energetski okvir je pričvršćen ugaonim profilima i ojačan profilima i dijafragmama na mjestima izreza i pričvršćivanja jedinica.

Podna obloga i vanjska obloga od duraluminijskih limova pričvršćeni su na okvir. Povrh podnice po osi simetrije, između lanaca br. 3, postavljena su dva lista valovitog duraluminijuma.

U podu i vanjskoj oblozi poda napravljeni su otvori za montažu jedinica, pristup čvorovima i spojevima šipki sistema upravljanja helikopterom, do pričvrsnih mjesta prednjeg stajnog trapa, pričvrsnih vijaka okvira br. 5H i cijevi sistema grijanja i ventilacije.

U vanjskoj oblozi između okvira br. 2N i ZN izrađeni su otvori 10 za ugradnju svjetala za sletanje i taksiranje MPRF-1A. Na helikopterima Mi-8P, ispod poda kokpita između okvira br. 4N i 5N, postavljen je drugi trepćući far MSL-3.

Rice. 2.2. Pod kabine, prednji trup:

1, 5, 6, 11 - otvori za komande helikoptera; 2 - rupa za električno ožičenje na instrument tabli; 3 - prekrivači; 4 - rupa za cijev sistema grijanja; 7 - otvor za približavanje amortizeru prednjeg stajnog trapa; 8 - otvori za montažu i pregled; 9 - otvor za bljeskalicu; 10 - otvori za farove.

Za zaštitu poda od habanja, četiri jastučića 3 od delta drveta ugrađena su ispod pedala za upravljanje smjerom. Na podu su postavljeni nosači za pričvršćivanje sjedišta, upravljačke jedinice helikoptera, instrumentne ploče i konzola za autopilot.

Bočni paneli su izrađeni od štancanih ukrućenja, profila i duralumin plašta. Štancana ukrućenja, zajedno sa livenim magnezijumskim profilima, čine okvire otvora za desni i levi klizni blister.

Duž prednjih i stražnjih rubova otvora postavljeni su gumeni profili za brtvljenje kokpita. Vani, iznad otvora i ispred njih, pričvršćeni su oluci za odvod vode. U gornjem dijelu okvira za zaptivanje otvora, iznutra su montirani mehanizmi za hitno izbacivanje plikova.

Na desnoj i lijevoj strani između okvira br. 4H i 5H napravljeni su pretinci za smještaj baterija (po dvije sa svake strane). Pretinci su sa vanjske strane zatvoreni poklopcima koji se zaključavaju vijčanim bravama. Poklopci su na šarkama i, radi lakše upotrebe, drže se u horizontalnom položaju pomoću dvije čelične šipke. Vodiči su ugrađeni u odjeljke duž kojih se kreću kontejneri s baterijama. Unutrašnje površine odjeljaka za baterije su zalijepljene termoizolacijskim materijalom. Ispod blistera između okvira br. 1H i 2H postavljena su navigacijska svjetla BANO-45. Na lijevoj strani, ispred odjeljka za baterije, nalaze se izrezi za utičnice 4 na aerodromu (vidi sliku 2.1).

Plafon kokpita izrađen je od žigosanih ukrućenja, uzdužnog i poprečnog seta dijafragmi, profila i duraluminijske obloge. Koža je pričvršćena za okvir specijalnim šiljastim zakovicama kako bi se spriječilo klizanje nogu prilikom servisiranja elektrane.

U plafonu se nalazi otvor za pristup elektrani. Dizajn otvora i poklopca pruža zaštitu od prodiranja vode u kokpit.

Zakovni poklopac šahta je montiran na dve šarke 1 (sl. 2.3). Zasun sa oprugom je montiran u prvu šarku, koji automatski zaključava poklopac otvorena pozicija. Prilikom otvaranja poklopca, profilisano rebro 10 svojim zakošenim presjekom pritiska osovinu zasuna 13 sve dok os pod djelovanjem opruge 12 ne pređe na ravan dio rebra, nakon čega se poklopac grotla zaključava.

Rice. 2.3. Pristupni otvor elektrani:

1 - šarke otvora; 2 - zaustavljanja; 3 - dugme za zaključavanje; 4 - viljuška; 5 - kvačilo za podešavanje; 6 - osovina, 7 - zasun; 8 - kuka; 9 - ručka; 10 - profilisano rebro; 11 - klin za zaključavanje; 12 - opruga; 13 - bravica.

Prilikom zatvaranja poklopca šahta, prvo morate pritisnuti izbočeni kraj zasuna i pomaknuti osovinu izvan profilisanog ruba petlje šarke. U zatvorenom položaju, poklopac otvora je fiksiran bravom. Mehanizam za zaključavanje se sastoji od ručke 9 sa uređajem za zaključavanje, viljuške 4, kvačila za podešavanje 5 i osovine sa dvije noge 6. Prilikom otvaranja poklopca poklopca, pritisnite dugme za zaključavanje 13, odvojite potonje od kuke 5, a zatim okrenite ručicu prema dolje. U tom slučaju, osovina će se okrenuti u smjeru kazaljke na satu, a šape će osloboditi poklopac. U poklopcu otvora se nalaze dva prozora za gledanje za vizuelno posmatranje u letu stanja ulaznih tunela za usis vazduha motora. Brtvljenje otvora u zatvorenom položaju osiguravaju gumene brtve, koje su pritisnute posebnim profilom pričvršćenim na otvor oko perimetra. U slučaju kršenja nepropusnosti otvora, eliminacija se vrši pomoću spojke za podešavanje 5 šipke za upravljanje bravom.

Broj okvira 5H. Prednji dio trupa završava se priključnim okvirom br. 5H (sl. 2.4). Okvir je duraluminijski zid oivičen po obodu presovanim ugaonim profilom, čija krajnja greda čini prirubnicu za spajanje sa središnjim dijelom trupa. Zid je ojačan uzdužnim i poprečnim setom ugaonih profila. Po osi simetrije u zidu okvira napravljen je otvor za ulazna vrata u kokpit. Otvor je oivičen presovanim duralumin uglom na koji je vijcima pričvršćen gumeni profil.

Police za ugradnju opreme pričvršćene su na prednji zid okvira s obje strane vrata. U lijevom dijelu zida u gornjem i donjem dijelu nalaze se rupe za prolaz šipki i sajle za upravljanje helikopterom. Na desnoj i lijevoj strani zida okvira br. 5H postavljene su posebne ploče sa strane tovarnog prostora kako bi se osigurala sigurnost leta. Na zadnjoj levoj strani zida rama br. 5H pričvršćeno je kućište sa poklopcima koji se skidaju, koji obuhvata sistem šipki i klackalica za upravljanje helikopterom i pojasevima elektroopreme. Na kućište je pričvršćeno sklopivo sjedište. U transportnoj verziji, na desnoj strani vrata sa strane tovarnog prostora, na zid je pričvršćena kutija u koju su postavljeni kontejneri sa baterijama 3 (vidi sliku 2.1). Kutija je opremljena vodilicama i zatvara se poklopcima sa vijcima.

Vrata kokpita izrađena su u obliku duraluminske ploče. Okačen je na šarke i opremljen bravom sa dvije ručke, a dvije brave - ventili - postavljene su sa strane kokpita. Na vrhu vrata ugrađena je optička mikro špijunka. U otvoru između okvira br. 4H i 5H postavljeno je sklopivo sjedište tehničara u vozilu sa sigurnosnim pojasevima.

Nadstrešnica kokpita sastoji se od okvira i stakla. Okvir fenjera je sastavljen od duralumin profila, ukrućenja i obložnih okvira, pričvršćenih vijcima i zakovicama.

Rice. 2.4. Okvir br. 5H

Lanterna je zastakljena orjentisanim organskim staklom, sa izuzetkom dva prednja vjetrobranska stakla 1 (vidi sl. 2.1) (lijevo i desno), izrađena od silikatnog stakla, koja se električno griju i opremljena brisačima. Staklo je po obodu oivičeno gumenim profilima, umetnuto u livene magnezijumske okvire i utisnuto kroz duraluminijsku oblogu vijcima sa specijalnim navrtkama. Nakon ugradnje, radi nepropusnosti, rubovi okvira iznutra i izvana se premazuju VITEF-1 zaptivnim materijalom.

Blister (slika 2.5) je okvir izliven od legure magnezijuma u koji je umetnuto konveksno organsko staklo 14. Staklo je pričvršćeno za okvir vijcima kroz duraluminijsku oblogu 11 i gumenu zaptivnu brtvu. Blisteri su opremljeni ručkama 12 sa klinovima 7 koji se mogu zaključati povezanim sa polugama 13 kablovima 8. Lijevi i desni blister se mogu otvoriti samo iz kokpita.

Blisteri se pomiču nazad duž gornje i donje vodilice od specijalnih profila.

Gornji unutrašnji profili vodilice 5 su postavljeni na kugle koje se nalaze u čeličnim kavezima. Vanjski profil vodilice 6 u obliku slova U ima nosače sa ušicama za zaključavanje igle mehanizma za otpuštanje blistera u nuždi i bušenje sa nagibom od 100 mm za klin 7 brave za fiksiranje blistera u krajnjim i srednjim položajima. U donjem dijelu blister okvira nalaze se žljebovi u kojima donji profili vodilice 9 klize po filcanim jastučićima, pričvršćeni vijcima na okvir za otvaranje.

Svaki blister se može baciti u hitnim slučajevima pomoću ručke koja se nalazi iznad blistera unutar kokpita. Da biste to učinili, ručka se mora povući prema dolje, a zatim pod djelovanjem opruga 1, igle za zaključavanje 2 izaći će iz ušica nosača 3, nakon čega se blister mora izgurati. U donjim profilima okvira otvora nalaze se otvori za dovod toplog vazduha do blistera. Na lijevom blisteru, na dnu je ugrađen vizualni senzor zaleđivanja.

Rice. 2.5. Klizni blister:

1 - opruga; 2 - klin za zaključavanje; 3 - nosač; 4 - ručka za hitno oslobađanje plikova; 5 - unutrašnji profili vodilice; 6 - vanjski profil vodilice; 7 - pin; 8 - kabl; 9 - donji profili vodilice; 10 - jastučić od filca; 11 - obloga; 12 - ručka; 13 - poluga; 14 - staklo; 15 - vanjska drška blistera.

3. CENTRALNI FUSELAGE

Opće informacije. Centralni dio trupa (sl. 2.6) je odjeljak koji se nalazi između okvira br. 1 i 23. Sastoji se od okvira, radne duraluminijske kože i pogonskih jedinica. Okvir se sastoji od poprečne i uzdužne garniture: poprečna garnitura se sastoji od 23 okvira, uključujući okvire br. 1 i 23 - priključne, ramove br. 3a, 7, 10 i 13 - pogonske, i sve ostale okvire lake konstrukcije (normalne) . Uzdužni set uključuje tetive i grede.

Okviri daju zadati oblik trupa presjek i percipiraju opterećenja od aerodinamičkih sila, a pogonski okviri, pored navedenih opterećenja, percipiraju i koncentrisana opterećenja od helikopterskih jedinica koje su im pričvršćene (šasija, elektrana glavnog mjenjača).

Tehnološki, centralni dio je sastavljen od zasebnih panela: teretni pod 15, bočne ploče 3.5 i stropni panel 4, stražnji odjeljak 7.

Rice. 2.6. Centralni dio trupa:

1 - tačka pričvršćivanja amortizera prednjeg stajnog trapa; 2 - klizna vrata; 3 - lijevi bočni panel; 4 - plafonska ploča; 5 - desna bočna ploča; 6 - tačka pričvršćivanja amortizera glavnog stajnog trapa; 7 - stražnji odjeljak; 8 - vrata otvora za teret; 9 - tačka pričvršćivanja podupirača glavne noge šasije; 10 - nosač osovine glavne noge šasije; 11, 12, 13, 14 - tačke pričvršćivanja vanjskog rezervoara za gorivo; 15 - podna ploča teretnog prostora; 16 - tačka pričvršćivanja podupirača prednje noge šasije.

a - otvor za cijev za usis zraka iz tovarnog prostora; b - otvor za cevovod toplotnog vazduha; c - otvor za kanal sistema grijanja i ventilacije; g - rezervni čvorovi; d - tačke pričvršćivanja za trake za vezivanje vanbrodskih rezervoara za gorivo; e - tačka pričvršćivanja uređaja za privez.

U središnjem dijelu, između okvira br. 1 i 13, nalazi se teretna kabina, koja se pozadi završava otvorom za teret, a između okvira br. 13 i 21 nalazi se stražnji odjeljak sa tovarnim poklopcima 5. Iza okvira br. 10 postoji nadgradnja koja glatko prelazi u repnu granu. U putničkoj verziji, prostor između okvira br. 1 i 16 zauzima putnički prostor iza kojeg se nalazi prostor za prtljag. Motori se nalaze iznad tovarnog prostora između okvira br. 1 i y, a glavni mjenjač se nalazi između okvira br. 7 i 10. U nadgradnji između okvira br. 10 i 13 nalazi se rezervoar za potrošno gorivo, a između okvira br. 16 i 21 - prostor za radio.

Rice. 2.7. Okviri centralnog dela trupa:

a - energetski okvir br. 7; b - energetski okvir br. 10; c - energetski okvir br. 13; g - normalan okvir; 1 - gornja greda; 2 - bočni dio; 3 - okov; 4 - donji dio; 5 - lučni dio; 6 - privezni prsten.

Svi ostali okviri, osim okvira za pristajanje, izrađeni su od kompozitnih, uključujući gornji dio, dva bočna i donji dio. Ovi dijelovi okvira, kao i stringeri, uključeni su u dizajn panela, a pri montaži se dijelovi okvira spajaju, čineći nosivi okvir središnjeg dijela trupa.

Najopterećeniji elementi središnjeg dijela trupa su pogonski okviri br. 7, 10 i 13, kao i podna ploča. Energetski okviri br. 7 i 10 (slika 2.7) izrađeni su od velikih otkovaka legure AK-6, presovanih i limenih dijelova, koji čine zatvoreni profil, uključujući gornju gredu 1, dvije bočne stijenke 2 i donji dio 4.

Gornja greda se sastoji od dva dijela povezana čeličnim vijcima u ravni simetrije. Na uglovima greda nalaze se rupe za vijke okvira glavnog mjenjača.

Spajanje gornje grede okvira br. 7 sa bočnim zidovima izvršeno je pomoću glodanih češljeva i dva horizontalno postavljena vijka, a spajanje bočnih zidova rama br. 10 sa gornjom gredom izvedeno je pomoću prirubnice i okomito postavljenih vijaka. Donji dijelovi okvira br. 7 i 10 sastoje se od zidova i 4 ugla koja su zakovana za njih, koji u poprečnom presjeku čine I-profil. Na krajevima greda ugrađeni su spojni okovi 3 utisnuti od legure AK-6, kojima su donje grede okvira čeličnim vijcima spojene sa bočnim zidovima.

Na vanjskom dijelu rama br. 7 su obostrano postavljene čelične pričvrsne tačke za vanjske rezervoare goriva. Na okviru br. 10 ugrađene su kombinovane jedinice za istovremeno pričvršćivanje ovjesa glavnog stajnog trapa i uređaja za privez. Osim toga, u donjem dijelu okvira s obje strane nalaze se stražnje pričvrsne točke za vanbrodske spremnike goriva.

Okvir br. 13 zakovnog dizajna izrađen je od duralumin limova i ekstrudiranih ugaonih profila. Donji dio okvira je izrađen od tri okovka od legure AK-6 spojena vijcima. Sa bočnim stranama okvira, donji dio je zakivan pomoću okova, u kojima se nalaze rupe za ugradnju priveznih prstenova 6. Na dno rama br. 13 pričvršćen je kosi okvir koji zatvara tovarni prostor i je strujna ivica otvora za teret. Ima dva čvora sa svake strane za vješanje teretnih poklopaca.

U gornjem dijelu okvira br. 13 ugrađen je lučni dio 5, koji je dio nadgradnje trupa, štancan je od duraluminijskog lima i ima ureze za prolaz tetivaca.

Lagani (normalni) okviri (vidi sliku 2.7) su slični po dizajnu i imaju profil u obliku slova Z u poprečnom presjeku. Gornji i bočni dijelovi okvira su štancani od duraluminijskog lima i spojeni su preklopima. Okviri su ojačani ugaonim profilom duž unutrašnje konture, a po vanjskoj konturi su napravljeni zarezi za tetive.

Donji dijelovi normalnih okvira imaju gornje i donje tetive od ugaonih i T-profila na koje je zakivan zid od duraluminijskog lima. Na krajevima donjih dijelova okvira zakivani su okovi utisnuti od legure AK-6, pomoću kojih se zakivaju za bočne stijenke okvira.

Sa vanjske strane, sa desne strane na okviru br. 8, na lijevoj strani između okvira br. 8 i 9, kao i na okviru br. 11, a sa obje strane se nalaze debeli čvorovi za pričvršćivanje traka vanbrodskih rezervoara goriva. Odozdo, duž donjih dijelova okvira, postavljeni su gornji čvorovi od ZOHGSA čelika za pričvršćivanje šasije. Na okviru br. 1, duž uzdužne ose helikoptera, postavljena je tačka pričvršćivanja prednjeg ovjesa, a na bočnim stranama okvira i uzdužnim gredama poda, čvorovi sa sfernim gnijezdima su zakivani ispod dizalice. podržava. Na okviru br. 2 postavljene su pričvrsne tačke za podupirače prednjeg stajnog trapa. Na ramu br. 11 postavljene su pričvrsne tačke osovinskih osovina, a na okviru br. 13 pričvrsne tačke za podupirače glavnog stajnog trapa.

U plafonskoj ploči između okvira br. 7 i 13, kao iu bočnim panelima, nalaze se lamele od specijalnih duralumin ugaonih profila D16T sa kosinama za bolje lepljenje sa kožom. Preostale tetive se postavljaju od ugaonih profila.

Teretni pod (sl. 2.8) zakovane konstrukcije sastoji se od donjih dijelova okvira, uzdužnih greda 11, lanaca, podnice od valovitog lima 338 AN-1 i vanjskog duraluminijskog plašta. Srednji uzdužni dio podne obloge, smješten između okvira br. 3 i 13, ojačan je poprečnim krutim elementima i pričvršćen vijcima sa anker maticama na posebne uzdužne profile. Ugaoni profili od duralumin lima D16AT i L2.5 su zakivani na podnu oblogu uz strane poda, pomoću kojih su bočne ploče povezane sa podom tovarnog prostora. Podne zone utovara od transportovanih vozila na točkovima su ojačane sa dva uzdužna koritasta profila. Za pričvršćivanje transportiranog tereta na pod uz strane, postavljeno je 27 priveznih čvorova 5.

Okviri i grede na mjestima ugradnje priveznih jedinica imaju utisnute konzole i okove od legure AK6. Na okviru br. 1 duž ose simetrije teretnog poda nalazi se čvor 1 za pričvršćivanje valjaka LPG-2 električnog vitla prilikom uvlačenja tereta u kabinu. Na mjestu ugradnje LPG-2 električnog vitla na zidu uzdužne grede

ojačan je štancani spoj od legure AK6, u čijoj se prirubnici nalaze dvije rupe s navojem za ploču 2 pričvrsna vijka za bazu LPG-2 električnog vitla. Na podu između okvira br. 1 i 2 postavljeno je kućište za zaštitu valjaka i kablova električnog vitla LPG-2, a u otvoru kliznih vrata nalaze se dvije rupe za pričvršćivanje pokretnih ulaznih ljestvi.

U zidovima podužnih greda teretnog poda na ramu br. 5, kao i na zidu okvira br. 1 na desnoj strani, nalaze se rupe za cjevovode 12 sistema grijanja i ventilacije kabina. Zidovi oko rupa su ojačani štancanim ivicama od legure AK-6. Na lijevoj i desnoj strani poda između okvira br. 5 i 10 nalaze se kolevke za dodatne spremnike goriva.

Rice. 2.8. Podna ploča teretne kabine:

1 - tačka pričvršćivanja električnih vitla; 2 - ploča ispod baze električnog vitla; 3 - privezni čvorovi; 4 - otvor za antenu ARK-9; 5, 8 - otvori za zaporne ventile sistema za gorivo; 6 - otvor za montažu; 7 - otvor za bravu sajle za čišćenje vanjskog ovjesa; 9, 17, 23 - tehnološki otvori; 10 - otvor za ARK-UD antenu; 11 - grede podnog okvira; 12 - cjevovod sistema grijanja; 13 - tačke pričvršćivanja podupirača amortizera prednjeg stajnog trapa; 14 - niša za okvir antene ARK-9; 15 - izrezi za cjevovode dodatnih rezervoara za gorivo; 17 - tačke pričvršćivanja vanjskog ovjesa; 18 - oslonci za hidraulične liftove; 19 - tačke pričvršćivanja podupirača glavnog stajnog trapa; 20 - otvor za kontrolu priključaka cevovoda sistema za gorivo; 21 - tačke pričvršćivanja poluosi glavnog stajnog trapa; 22 - tačka pričvršćivanja amortizera prednjeg stajnog trapa.

U tovarnom podu između okvira br. 5 i 6 postavljaju se pričvrsne tačke za okvirnu antenu ARK-9, a između okvira br. 8 i 9 postavljaju se pričvrsne tačke za antensko pojačalo i ARK-UD antensku jedinicu.

U parketu se nalaze montažni i tehnološki otvori, zatvoreni poklopcima na vijcima sa anker maticama. Duž ose simetrije u uklonjivom delu podnice nalaze se otvori 4 za pregled i pristup ARK-9 okvirnoj anteni, ventili za gorivo 5 i 8, ARK-UD antenska jedinica i antensko pojačalo i ručka za pričvršćivanje eksternog suspenzija u uvučenom položaju.

Na helikopterima Mi-8T najnovije serije, u tovarnom podu između okvira br. 8 i 9, napravljen je otvor za prolaz spoljnih kablovskih ovjesnih vodova nosivosti 3000 kg.

Prilikom rada s vanjskim ovjesom, otvor ima ogradu. Čvorovi spoljnog vešanja kablova nalaze se unutar tovarnog prostora na gornjim gredama okvira br. 7 i 10. U spremljenom položaju, vešanje se podiže do plafona teretnog prostora i pričvršćuje se bravom DG-64M i sajlom za poseban nosač postavljen između okvira br. 10 i 11. Teretne priveznice se uklapaju u tovarni sanduk. Štitnik je preklopljen i uz pomoć gumenih amortizera pričvršćen iza naslona sletnog sjedišta u lijevom prtljažniku. Otvor u podu tovarnog prostora zatvoren je uparenim (unutrašnjim i vanjskim) poklopcima iz tovarnog prostora.

Bočne ploče (vidi sl. 2.6) su zakivane od bočnih dijelova (normalnih) okvira, veznika od ugaonih profila i oplate od duralumina. Stražnji dijelovi panela završavaju se kosim okvirom. Na desnoj i lijevoj ploči nalazi se po pet okruglih prozora sa konveksnim organskim staklom, osim prvog lijevog prozora zastakljenog ravnim organskim staklom. Stakla su pričvršćena na livene magnezijumske okvire vijcima sa specijalnim maticama i zaptivena po konturi gumenim brtvama, a rubovi okvira su premazani zaptivačem iznutra i izvana nakon ugradnje stakla.

Na lijevoj strani panela između okvira br. 1 i 3 nalazi se otvor za klizna vrata 2, oivičen ramom od duralumin profila. Na gornjem dijelu vrata sa strane tovarnog prostora postavljeni su čvorovi za ljestve od užadi, a iznad vrata je pričvršćen oluk za odvod vode.

Vrata (sl. 2.9) zakovane konstrukcije su izrađena od okvira i na njega zakovanih spoljašnjih i unutrašnjih omotača, postavljenih na donju i gornju vodilicu, duž kojih klize nazad na kuglicama i valjcima. Gornja vodilica 11 je profil u obliku slova U, u koji su ugrađeni klizač 14 i dva reda kuglica 12. Za klizač su pričvršćeni nosači 15, koji su sa vratima povezani klinovima za zaključavanje 13 postavljenim na vratima. U otvorenom položaju vrata se drže opružnom bravom postavljenom na bočnoj strani trupa sa vanjske strane.

Rice. 2.9. Klizna vrata:

1 - zasun; 2 - pin opruga; 3, 4 - ručke za hitno resetovanje vrata; 5 - kabl; 6 - staklo; 7 - unutrašnja ručka vrata; 8 - opruge; 9 - dovraga; 10 - vanjska ručka vrata; 11 - gornja vodilica; 12 - kuglični ležajevi; 13 - klin za zaključavanje; 14 - klizač; 15 - nosač; 16 - valjak.

Vrata imaju okrugli prozor sa ravnim organskim staklom i opremljena su sa dvije brave. Na prednjoj ivici srednjeg dela vrata ugrađena je ključ brava sa dve ručke 10 i 7 (vanjske i unutrašnje).

U gornjem dijelu vrata je montirana pin brava, za hitno spuštanje vrata, sa unutrašnjom i vanjskom ručkom 3 i 4. Gornja brava je kablom spojena sa srednjom bravom i kada je gornja brava otvorena, srednja brava se otvara istovremeno. U slučaju hitnog pada vrata, potrebno je vanjsku ili unutrašnju ručku okrenuti natrag u smjeru strelice, pri čemu klinovi za zaključavanje 13 gornje brave izlaze iz otvora nosača, a zasun 9 od srednja brava se otključava sajlom 5, nakon čega se vrata moraju izgurati.

Kako bi se spriječilo spontano otvaranje vrata u letu, na njih je ugrađen uređaj koji zaključava vrata u zatvorenom položaju.

Plafonska ploča (sl. 2.10) sastoji se od gornjih dijelova okvira, uzica i obloga, međusobno spojenih zakovicama. Kod lakih (normalnih) okvira napravljeni su zarezi za prolaz stringera, a duž okvira br. 3, 3a, 7, 10, tetive su izrezane i spojene kroz zupčaste pojaseve od duraluminijskog lima. Obloga plafonske ploče između okvira br. 1 i 10 je od titanijumskog lima, a između okvira br. 10 i 13 je od duraluminijumskog lima. U oblogi plafonske ploče između okvira br. 9 i 10 napravljene su rupe za uglove protivpožarnih hidranta sistema za gorivo, a između okvira br. 11 i 12 - otvor 6 za pumpe za gorivo dovodnog rezervoara. Na kućište se postavljaju oluci od ekstrudiranih profila i izrađuju se rupe za odvodne cjevovode za protok vode.

Na vrhu okvira plafonske ploče postavljeni su čvorovi: na okviru br. 3 - četiri čvora 1 za montažu motora, na okvirima br. 5 i 6 - čvorovi 2 i 3 za pričvršćivanje uređaja za pričvršćivanje motora sa uklonjenim mjenjačem, na okvirima br. 6 i 7 - čvorovi 5 za pričvršćivanje okvira br. 1 haube, čvor 4 za pričvršćivanje podupirača haube i ventilatora.

Zadnji pretinac 7 (vidi sliku 2.6) je nastavak središnjeg dijela trupa i zajedno sa tovarnim zakrilcima čini stražnje konture trupa. Stražnji odjeljak zakivane konstrukcije sastoji se od gornjih lučnih dijelova okvira, veznika i vanjske obloge.

Tehnološki, odjeljak je sastavljen od zasebnih ploča i predstavlja nadgradnju smještenu na vrhu prtljažnika, koja se glatko pretvara u repnu granu. Nadgradnja se završava prihvatnim okvirom br. 23.

Na vrhu između okvira br. 10 i 13 nalazi se spremnik za potrošno gorivo. Između okvira br. 16 i 21 nalazi se radio odeljak, u njegovom donjem delu između okvira br. 16 i 18 napravljen je otvor za ulazak iz tovarnog prostora u radio odeljak i u repni nosač.

Na okvirima br. 12, 16 i 20, na vrhu su ugrađeni okovi za nosače repnog vratila mjenjača. Spajanje stražnjeg odjeljka sa stropom i bočnim pločama vrši se ugaonim profilima i vanjskim oblogama.

Obloga središnjeg dijela trupa (sl. 2.11) izrađena je od duraluminijskih limova D16AT debljine 0,8 mm, 1,0 mm i 1,2 mm. Najopterećenija je obloga stropne ploče između okvira br. 7 i 13, gdje je debljina obloge 1,2 mm. Obloga lijevog panela gornje konstrukcije u prostoru između okvira br. 19 i 23 izrađena je od lima debljine 1 mm.

Teretna krila (slika 2.12) nalaze se između okvira br. 13 i 21 centralnog dijela trupa, a svako je okačeno na dvije petlje na kosi okvir.

Poklopci za teret zatvaraju stražnji otvor tovarni prostor i stvoriti dodatni volumen kabine. Vrata zakovnog dizajna, svaka se sastoje od štancane krutosti i vanjske duraluminske obloge. Za pogodnost utovara vozila na točkovima, krila imaju klapne 13 koje se preklapaju prema gore, koje su šarkama vezane za donje dijelove krila. U nagnutom položaju štitove drže gumeni amortizeri.

Otvaranje i zatvaranje tovarnih zakrilaca se vrši ručno, u otvorenom položaju se drže podupiračima, au zatvorenom položaju fiksiraju se klinovima na okvir br. 13 i zaključavaju uzdužnim i poprečnim bravama 10 i 11. Brave omogućavaju otvaranje zakrilaca iz unutrašnjosti tovarnog prostora.

Rice. 2.10. Plafonska ploča:

1 - nosači motora; 2,3 - tačke pričvršćivanja uređaja za pričvršćivanje motora; 4 - tačka pričvršćivanja podupirača okvira br. 1, haube i ventilatora; 5 - tačke pričvršćivanja okvira br. 1 haube; 6 - otvor za pumpe za povišenje pritiska dovodnog rezervoara; a - rupe za vijke okvira glavnog mjenjača.

Na krajnjim površinama krila duž cijelog perimetra su ojačani gumeni profili koji osiguravaju brtvljenje spojnih površina krila sa trupom i međusobno u zatvorenom položaju. Kako bi se isključilo otvaranje vrata tereta kada je helikopter parkiran vani, ugrađen je uređaj za pričvršćivanje unutrašnje ručke brave na vratima; prije polaska, ručka mora biti otključana.

U donjem delu krila ugrađene su kutije za alat 12. Oba vrata imaju otvore za izduvne gasove iz pogonskog motora transportne opreme u tovarnom prostoru. Na lijevom krilu se nalazi prijenosni aparat za gašenje požara 16 i nosači za pričvršćivanje loža ispod nosača 17 sanitarnih nosila. U vanjskoj oblozi su urezani otvori ispod zavjesa sa prigušivačem za izduvnu ventilaciju 1 i ispod raketnih bacača 2. Na desnom krilu se nalazi otvor zatvoren poklopcem za dovod čahure grijača tla 6.

Desno krilo je opremljeno otvorom za napuštanje helikoptera u slučaju nužde. Otvor je zatvoren poklopcem 8, koji se sastoji od vanjske opne i krutosti spojenih zajedno. Na dnu poklopac šahta se drži zasunovima, a na vrhu - klinovima za zaključavanje mehanizma za ispuštanje u nuždi koji je montiran na poklopcu.

Mehanizam za hitno izbacivanje sličan je dizajnu kliznom blister mehanizmu kokpita. Da biste spustili poklopac, morate oštro povući ručku 7 prema dolje, tada će igle za zaključavanje izaći iz ušica držača i osloboditi poklopac, a opružni potisnici koji se nalaze u gornjim uglovima otvora izgurat će poklopac van .

Za helikopter su pričvršćene merdevine 15, namenjene za utovar i istovar vozila na točkovima i drugog tereta. U radnom položaju ljestve su pričvršćene čeličnim čvorovima u čelične utičnice na donjoj gredi rama br. 13, u spremljenom položaju položene su i pričvršćene na podu sa obje strane tovarnog prostora. U zavisnosti od opterećenja helikoptera, ako je nemoguće postaviti merdevine na pod kabine, merdevine se postavljaju na levo krilo otvora za teret, gde su predviđene tačke za pričvršćivanje merdevina u spremljenom položaju.

Rice. 2.12. utovarna vrata:

1 - klapna za ispušnu ventilaciju; 2 - raketni bacač; 3 - sklopivo sjedište; 4 - vrata posade vepra; 5 - električno vitlo; 6 - otvor za napajanje rukavca grijača zemlje; 7 - poklopac otvora za nuždu ručke za resetiranje; 8 - poklopci otvora za slučaj opasnosti; 9 - ručka; 10 - pin brava; 11- brava spojnice; 12 - kutija za alat; 13 - štit; 14 - sjedište; 15 - ljestve; 16 - prijenosni aparat za gašenje požara; 17 - nosač za montažu sanitarnih regala.

Okvir prolaza sastoji se od uzdužnog i poprečnog pogonskog sklopa. Uzdužni pogonski set se sastoji od dvije grede zakivane od ugaonih profila i duralumin zida D16T L1, 2. Gornje tetive greda su izrađene od T-presjeka D16T duraluminijuma čija polica viri iznad obloge ljestvi i sprječava kotrljanje vozila na kotačima. sa merdevina tokom njegovog utovara i istovara. Poprečni set se sastoji od T-profila i utisnutih dijafragmi od duraluminijskog lima zakivanih na njih.

Prednja i stražnja ivica ljestava imaju čelične ivice. Kako bi se spriječilo proklizavanje kotača samohodne opreme pri utovaru vlastitim pogonom, valovite obloge su zakivane na ivice na stražnjim krajnjim dijelovima ljestvi.

Rice. 2.11. Pokriva središnji dio trupa

4. TRAIL BOOM

Repna grana omogućava stvaranje ramena potrebnog za potisak repnog rotora kako bi se kompenzirao reaktivni moment glavnog rotora.

Zadnji nosač (sl. 2.14) zakovane konstrukcije, tipa greda-stringer, ima oblik krnjeg konusa, sastoji se od okvira i glatke radne duraluminijske opne.

Okvir uključuje uzdužne i poprečne sklopove snage. Poprečni pogonski set se sastoji od sedamnaest okvira Z-presjeka. Okviri br. 1 i 17 su priključni, izrađeni su od ekstrudiranog duralumin profila D16AT i ojačani zupčastim trakama. Okviri br. 2, 6, 10 i 14 su ojačani u gornjem dijelu za oslonce 3 repnog vratila mjenjača. Na njih su pričvršćeni i nosači 2 za ugradnju tekstolitnih vodilica za kablove za kontrolu nagiba repnog rotora.

Uzdužni set se sastoji od 26 lanaca #1 do #14, počevši od vrha sa obe strane vertikalne ose. Stringeri su izrađeni od ekstrudiranih ugaonih profila.

Koža repne poluge je izrađena od duraluminijuma obloženog D16AT limom. Spojevi kožnih listova izvode se duž lamela i okvira sa preklopom sa podrezima. U oplati između okvira br. 13 i 14, s obje strane repnog kraka, napravljeni su izrezi za prolaz stabilizatorskog nosača.

Rice. 2.14. Tail Boom:

1 - prirubnica za spajanje; 2 - nosač za pričvršćivanje blokova upravljačkih kablova repnog rotora; 3 - oslonac repnog vratila prijenosa; 4 - sklop nosača za podešavanje; 5 - preklop; 6 - nosač za montažu stabilizatora; 7 - tačka pričvršćivanja amortizera repnog nosača; 8 - tačke pričvršćivanja podupirača repa.

Po konturi izreza su zakovane armaturne duraluminske ploče 5. Na vrhu oplate nalaze se otvori sa poklopcima za pregled i podmazivanje klinastih spojnica repnog vratila mjenjača. Između okvira br. 3 i 4 napravljen je izrez za bljeskalicu MSL-3, između okvira br. 7 i 8, 15 i 16 - izrezi za bušilice, između okvira br. 11 i 12 - izrez za stazu sistemski senzor.

Sa donje strane repnog nosača između okvira br. 1 i 6, postavljen je radni okvir za antenu uređaja DIV-1. Gornji dio obloge je zakovan od duralumin profila i kože, pričvršćen za gredu vijcima. Donji dio je izrađen od radio-transparentnog materijala, pričvršćen za gornji dio na šipku i zaključan sa dvije sklopive brave i tri ploče sa vijcima. Na donjem dijelu snopa postavljene su dvije antene (prijemna i predajna) radio visinomjera RV-3. Na okviru br. 13 sa obje strane grede postavljeni su čvorovi 4 za vijke nosača za podešavanje stabilizatora, a na okviru br. 14 - nosači 6 za vješanje stabilizatora. Na ramu br. 15, sa obe strane repnog nosača, zakovane su pričvrsne tačke 8 za podupirače repa, a na okviru br. 17 odozdo - sklop 7 za pričvršćivanje amortizera repnog nosača.

5. ZAVRŠNA GREDA

Krajnja greda (slika 2.15) je dizajnirana da pomjeri os rotacije repnog rotora u ravan rotacije glavnog rotora kako bi se osigurala ravnoteža momenata sila u odnosu na uzdužnu osu helikoptera.

Rice. 2.15. Krajnja greda:

1 - okvir br. 3; 2 - okvir br. 9; 3 - fiksni dio obloge; 4 - zid lopatice; 5 - zadnje svjetlo; 6 - nagnuta antena; 7 - uklonjivi dio obloge; 8 - poklopac; 9 - greda kobilice.

Zakovana krajnja greda se sastoji od grede kobilice 9 i oplate. Na okviru br. 2, os grede ima prekid pod uglom od 43 ° 10 "u odnosu na osu repnog nosača.

Okvir grede kobilice sastoji se od poprečnog i uzdužnog sklopa. Poprečni set uključuje devet okvira. Okviri br. 2, 3 i 9 su ojačani, a okvir br. 1 je spojen.

Uzdužna garnitura se sastoji od lamela 4 i tetive od ugaonih profila. Nosač zakovanog dizajna je izrađen od duralumin ugaonih profila D16T, zidovi su od duralumin lima. U donjem dijelu stijenke lamela nalazi se otvor za pristup srednjem mjenjaču. Okvir grede kobilice je obložen glatkim plaštem od duraluminijuma D16AT, sa desne strane debljine 1 mm, sa leve - 1,2 mm. Između okvira br. 1 i 3 ugrađena je ojačana obloga od duraluminija D16AT debljine 3 mm, na čijoj je unutrašnjoj strani, radi lakšeg, napravljeno uzdužno glodanje, izrađeno hemijskom metodom. Slična opna debljine 2 mm je zakovana između okvira br. 8 i 9.

Priključni okvir br. 1 je štancan od legure aluminijuma D16T, da bi se povećala pouzdanost spoja, debljina spojenih ravni se povećava na 7,5 mm uz njihovu naknadnu mašinsku obradu.

Ojačani okvir br. 3 (poz. 1) je konzola utisnuta od legure aluminijuma AK6, na njega je sa četiri vijka pričvršćen srednji menjač, ​​a na prirubnicu rama br. 9 je pričvršćen repni menjač. Na vrhu krivine grede nalaze se dva otvora - gornji i donji. Gornji otvor je predviđen za punjenje ulja u međumjenjač, ​​a donji otvor je za pregled kliznog spoja. Otvori su zatvoreni poklopcima, koji imaju škržne proreze za usis zraka za hlađenje srednjeg mjenjača. Tokom rada, oba otvora se koriste za ugradnju učvršćenja prilikom mjerenja ugla loma između repa i krajnjih osovina mjenjača.

Obloga formira zadnju konturu grede kobilice i predstavlja fiksno kormilo koje poboljšava smjernu stabilnost helikoptera. Obloga je napravljena iz dva dijela - donji 7 se skida, a gornji 3 se ne skida. Okvir oklopa se sastoji od šest žigosanih strungera od duraluminija D16AT, šest rebara i pričvrsnih traka zakivanih po konturi obloge.

Okvir je obložen glatkim duraluminijskim plaštem. U donjem dijelu obloge nalazi se otvor u čijem poklopcu 8 se nalaze škržni prorezi za izlaz zraka za hlađenje srednjeg mjenjača. Osim toga, nagnute antene 6 su postavljene s obje strane, a šiljaste antene su postavljene duž ose simetrije obloge. Stražnje svjetlo je ugrađeno iza ose simetrije obloge. Uklonjivi dio obloge pričvršćen je na remene grede kobilice sa samoblokirajućim vijcima, a fiksni dio je zakivan uz pomoć kundaka.

Sl.2.16. Shema spajanja trupa sa tipičnim

spajanje priključnih ramova (ispod)

Pristajanje dijelova trupa je istog tipa i vrši se duž okvira za pristajanje u skladu sa šemom (slika 2.16). Svi okviri za pristajanje su izrađeni od ekstrudiranog duralumin profila D16AT, čija krajnja polica čini prirubnicu sa otvorima za pričvrsne vijke.

Da bi se smanjila koncentracija naprezanja u koži duž konture pričvrsnih ramova, polažu se duralumin nazubljene trake koje se zajedno sa kožom zakivaju na vanjsku prirubnicu okvira.

6. STABILIZATOR

Stabilizator je dizajniran da poboljša karakteristike uzdužne stabilnosti i upravljivosti helikoptera. Stabilizator (sl. 2.17) je postavljen na repnu granu između okvira br. 13 i 14, njegov ugao montaže se može menjati samo kada je helikopter na zemlji.

Stabilizator ima NACA-0012 simetričan profil i sastoji se od dvije polovine - desne i lijeve, simetrično smještene u odnosu na repnu granu i međusobno povezane unutar grane.

Obje polovice stabilizatora su slične po dizajnu. Svaka polovina zakivanog stabilizatora sastoji se od lamela 2, sedam rebara 5, repnog držača 12, dijafragme, prednjeg omotača od duraluminijuma 6, uklonjivog krajnjeg plašta 9 i platnenog omotača 11.

Rebra i dijafragme su štancani od duraluminijskog lima. Rebra imaju nosni i repni dio, koji su zakovicama pričvršćeni za remene. Na policama repnih dijelova rebara izrađuju se grebeni s rupama za šivanje na platnenim oblogama.

Repni stringer, izrađen od lima duralumin, pokriva repove rebara odozdo i odozgo i čini krutu zadnju ivicu stabilizatora. Repovi rebara sa repom su zakivani zakovicama u ravnini.

Rice. 2.17. stabilizator:

1 - osovina poluge stabilizatora; 2 - lopatica; 3 - držač za podešavanje; 4 - prirubnica za spajanje; 5 - rebro; 6 - duraluminski omotač; 7 - tačka pričvršćivanja snop antene; 8 - uteg za balansiranje; 9 - krajnji oklop; 10 - drenažni otvor; 11 - platneni omotač; 12 - repni stringer.

Na nožnom prstu rebra br. 1 svake polovine stabilizatora je zakovan nosač 3 sa minđušom, pomoću kojeg možete promijeniti ugao ugradnje stabilizatora na tlo.

Uteg za balansiranje 8 težine 0,2 kg zakivan je za prednju stranu rebra br. 7, prekriven krajnjim pokrovom 9 od stakloplastike koji se može skinuti. Na vrhu rebra br. 7 desne i lijeve polovine stabilizatora postavljen je čvor 7 za pričvršćivanje kabla snop antene.

Stabilizator grednog tipa zakovane konstrukcije sastoji se od gornje i donje tetive i rebra sa obrubljenim rupama za krutost. Gornji i donji pojas lamela izrađeni su od duralumin ugaonih profila. U korijenskom dijelu lopatica je ojačana preklopom koji je sa stražnje strane zakivan za pojaseve i stijenku lopatice, a u prednjem dijelu između rebara br. 1 i 2, krak je ojačan preklopom zakivanim na njegove pojaseve. Prirubnica za pristajanje 4, utisnuta od legure aluminijuma, je zakovana za preklop.

Okov sa osovinama 1 ugrađuje se na špalir kod rebra br. 1 za kačenje polovina stabilizatora na repni krak. Tačke pričvršćivanja stabilizatora su zaštićene od prašine poklopcima, koji su pričvršćeni na špalir i rebro br. 1 pomoću užeta i stezaljke pomoću pjenastog plastičnog otvora.

Nos stabilizatora obložen je duraluminijskim limovima D16AT zakivanim duž polica pramčanih dijelova rebara i lančastih pojaseva. Repni dio je obložen AM-100-OP tkaninom, šavovi duž rebara su zapečaćeni nazubljenim trakama.

Spajanje desne i lijeve polovice stabilizatora vrši se vijcima na prirubnicama i spojnim pločama.

Trup helikoptera je telo aviona. Trup helikoptera je dizajniran za smještaj posade, opreme i korisnog tereta. Trup može da primi gorivo, stajni trap, motore.

U procesu razvoja zapreminskog i težinskog rasporeda helikoptera, određuju se konfiguracija trupa i njegovi geometrijski parametri, koordinate, veličina i priroda opterećenja koja moraju biti opažena od strane pogonskih elemenata. Izbor trupa KSS je početna faza projektovanja. Razrađuje se takva shema napajanja koja u potpunosti zadovoljava zahtjeve kupca.

Osnovni zahtjevi za trup KSS:

pouzdanost dizajna tokom rada helikoptera;

osiguranje određenog nivoa udobnosti u kokpitima posade i putnika;

visoka operativna efikasnost;

osiguravanje sigurnog volumena za posadu i putnike unutar trupa i mogućnost napuštanja pri prinudnom slijetanju helikoptera.

Operativni zahtjevi, dizajn i namjena helikoptera takođe značajno utiču na izbor trupa KSS. Ovi zahtjevi su:

• - maksimalno korišćenje unutrašnjih zapremina trupa;
• - obezbjeđivanje potrebne vidljivosti za posadu helikoptera;
• - obezbjeđivanje pristupa radi pregleda i održavanja svih jedinica koje se nalaze u trupu;
• - pogodno postavljanje opreme i tereta;
• - pogodnost utovara, istovara, fiksiranja tereta u kabini;
• - lakoća popravke;
• - zvučna izolacija, ventilacija i grijanje prostorija za putnike i posadu;
• - mogućnost zamjene stakala kabine u radnim uslovima;
• - mogućnost preopreme putničkih kabina promjenom rasporeda prostorija, vrste sjedišta i koraka njihove ugradnje.

Za hitni bijeg iz helikoptera putnika i posade, na helikopteru su predviđeni izlazi za slučaj opasnosti. Vrata za putnike i posadu, kao i otvori za održavanje su uključeni

u broju izlaza u slučaju nužde, ako njihova veličina i lokacija ispunjavaju relevantne zahtjeve. Izlazi za slučaj opasnosti u kokpitu nalaze se po jedan sa svake strane trupa, ili umjesto toga postoji jedan gornji otvor i jedan izlaz za slučaj nužde na obje strane. Njihova veličina i lokacija trebali bi osigurati da posada može brzo napustiti helikopter. Takvi izlazi možda neće biti predviđeni ako posada helikoptera može koristiti izlaze u slučaju nužde za putnike koji se nalaze u blizini pilotske kabine. Izlazi u slučaju nužde za putnike trebaju biti pravokutnog oblika sa radijusom ugla ne većim od 0,1 m.

Dimenzije izlaza za slučaj opasnosti za posadu moraju biti najmanje:

480 x 510 mm - za bočne izlaze;

500 x 510 mm - za pravokutni gornji otvor ili G40 mm u prečniku - za okrugli otvor.

Svaki glavni izlaz i izlaz u slučaju nužde moraju ispunjavati sljedeće zahtjeve:

Imaju pomična vrata ili otvor koji se može ukloniti koji omogućava slobodan izlaz za putnike i posadu;

Lako se otvara iznutra i izvana s ne više od dvije ručke;

Imaju sredstva za zaključavanje spolja i iznutra, kao i sigurnosni uređaj koji sprečava otvaranje vrata ili otvora u letu kao rezultat slučajnih radnji. Uređaji za zaključavanje su samozaključavajući, bez uklonjivih ručki i ključeva. Na vanjskoj strani helikoptera označena su mjesta za rezanje kože u slučaju zaglavljivanja vrata i otvora prilikom prinudnog slijetanja helikoptera.

Zapremine potrebne za smještaj putnika i transportiranog tereta odlučujuće su u dizajnu putničke i teretne kabine trupa.

Izgled trupa i njegovog KOS-a zavise od namjene helikoptera i njegovog rasporeda:

Amfibijski helikopter mora imati poseban oblik donjeg dijela trupa koji zadovoljava zahtjeve hidrodinamike (minimalna opterećenja helikoptera pri slijetanju na vodu; minimalni potreban potisak pri polijetanja je 11V; bez prskanja u vidnom polju pilota i usisnici zraka u motor, usklađenost sa zahtjevima stabilnosti i uzgona );

Trup helikoptera dizalice je pogonska greda na koju je pričvršćena pilotska kabina, a teret se prevozi na vanjskoj priveznici ili u kontejnerima povezanim na stražnje spojeve donjeg središnjeg dijela trupa;

U najobičnijoj shemi helikoptera s jednim rotorom, potrebno je imati moćnu konzolnu gredu za pričvršćivanje RV-a.

Izbor racionalnog CSS-a trupa vrši se prvenstveno na osnovu statistike težine, parametarskih zavisnosti i generalizovanih informacija o strujnim krugovima prethodnih dizajna.

Na osnovu rezultata donetih odluka formiraju se predlozi na osnovu kojih se vrši konačan izbor trupa KSS. U većini slučajeva, na osnovu zahteva i uslova rada, već je unapred poznato koja je vrsta dizajna primenljiva u jednom ili drugom slučaju, pa se zadatak može svesti na pronalaženje najbolje opcije u okviru datog tipa dizajna.

U konstrukcijama okvira koriste se KSS, koji su već dokazani dugogodišnjom praksom - to su strukture kao što su ojačane školjke (šema greda), rešetkaste konstrukcije i njihove kombinacije.

Najčešća shema snopa trupa. Glavni razlog za razvoj trupa greda je želja projektanta da se stvori čvrsta i kruta konstrukcija u kojoj se materijal, optimalno raspoređen po zadatom perimetru presjeka, racionalno primjenjuje pod različitim opterećenjima. U strukturi grede, unutrašnji volumen trupa je maksimalno iskorišten, ispunjeni su svi zahtjevi aerodinamike i tehnologije. Izrezi u koži zahtijevaju lokalnu silu, što povećava masu trupa.

Greda trupa dijele se na dvije vrste - spare i monoblok.

Shema trupa je značajno izmijenjena zbog prisutnosti izreza u dizajnu, posebno na njihovoj značajnoj dužini. Kako se sekcije približavaju krajnjem dijelu izreza, naprezanja u koži i stringerima se značajno smanjuju, prijenos momenta postaje složeniji, a u uzdužnom setu pojavljuju se dodatna naprezanja. Da bi se održala čvrstoća ploče, uzdužni elementi duž granice izreza su ojačani, pretvarajući se u špage. Plašt i uzice su u potpunosti uključeni u rad samo u dijelu koji se nalazi od krajeva izreza na udaljenosti koja je približno jednaka širini izreza. U takvom slučaju preporučljivo je uzeti KSS trupa kao špagu.

U konstrukcijama lamela, moment savijanja percipira se uglavnom uzdužnim elementima - krakovima, a koža percipira lokalna opterećenja, posmičnu silu i moment.

U monoblok dizajnu, koža, zajedno s elementima okvira, također percipira normalne sile od momenata savijanja.

Kombinacija ovih strujnih kola su trupovi stringera sa djelomično radnom oblogom, koja je izrađena u obliku ljuske tankih stijenki, ojačana stringerima i okvirima. Različiti monoblok KSS je.

Monokok od homogenog materijala. Predviđeno je prisustvo samo dva elementa - kože i okvira. Koža percipira sve sile i momente. Ova shema se najčešće koristi za repne grane malih promjera - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Monokok je višeslojan. Upotreba troslojnih ploča s tankim nosećim slojevima omogućava povećanje lokalne i opće krutosti dijelova trupa s pravilnom (bez izreza) zonom. Dizajn troslojnih (slojnih) panela je vrlo raznolik i ovisi o materijalima vanjskog i unutrašnjeg sloja, vrsti punila, načinu spajanja opna s punilom itd.

Površina trupa, koja se koristi za kretanje tehničkog osoblja tokom zemaljskog rukovanja odgovarajućim jedinicama, izrađena je od panela slojevite strukture (povećane krutosti) sa zadebljanim vanjskim nosećim slojem sa frikcionim premazom. Ovi paneli moraju biti uključeni i strujni krug trupa.

Preporučljivo je uočiti opterećenje od mekih rezervoara za gorivo sa pločama slojevite strukture. Ove ploče, koje imaju visoku krutost na savijanje, istovremeno služe i kao kontejner za rezervoar, a tada nije potrebno stvarati dodatnu nosivu površinu na osnovu garniture donjeg dijela trupa.

KM je uspješno uveden u dizajn konstrukcije helikoptera, a već je korišten na nekoliko generacija helikoptera.

Moderna plastika ojačana staklom može konkurirati tradicionalnim aluminijskim legurama po specifičnoj čvrstoći, ali je značajno, najmanje 30% inferiornija u odnosu na specifičnu krutost. Ova okolnost je bila kočnica na putu proširenja upotrebe fiberglasa i strukturnih elemenata.

Organoplastika - materijali koji su po specifičnoj krutosti lakši od fiberglasa nisu inferiorni od aluminijskih legura, a po specifičnoj čvrstoći su 3-4 puta bolji. Široki razvoj organoplastike omogućio je postavljanje temeljno novog zadatka - prelazak od stvaranja pojedinačnih dijelova od CM za metalne konstrukcije do stvaranja same strukture od CM, do njihove proširene upotrebe, au nekim slučajevima i do stvaranja strukture sa pretežnom upotrebom CM.

KM se koriste kako u oblozima troslojnih panela repa, krila, trupa, tako i u dijelovima okvira.

Upotreba organskog materijala umjesto stakloplastike omogućava smanjenje težine okvira aviona. U teško opterećenim jedinicama, organoplastika se može najefikasnije koristiti u kombinaciji s drugim čvršćim materijalima, kao što su karbonska vlakna.

Strukturna i tehnološka shema trupa eksperimentalnog helikoptera Boeing-360, čiji su svi energetski elementi izrađeni od ploča slojevitog dizajna od kompozitnog materijala.

Upotreba tankih omotača, dobro ojačanih saćastim punilom (male gustoće), čini slojevite strukture rezervom za smanjenje težine trupa. Visoka specifična čvrstoća i otpornost na vibracije i akustična opterećenja određuju rast upotrebe takvih konstrukcija kao nosivih elemenata trupa.

Potencijalne prednosti troslojnih konstrukcija mogu se ostvariti samo ako je proizvodnja organizovana na visokom nivou. tehnički nivo. Pitanja dizajna, čvrstoće i tehnologije ovih konstrukcija toliko su međusobno povezana da projektant ne može a da ne obrati pažnju na velika pažnja tehnološka pitanja.

Dugotrajna čvrstoća lijepljenih spojeva i nepropusnost saćastih jedinica (od prodiranja vlage) su glavne stvari koje treba osigurati konstrukcijskim i tehnološkim razvojem.

Tehnološki problemi uključuju:

• - izbor marke ljepila koji osigurava potrebnu čvrstoću uz prihvatljivo povećanje težine;
• - sposobnost kontrole tehnoloških režima u svim fazama proizvodnih jedinica;
• - obezbjeđivanje određenog stepena podudarnosti kontura spojenih dijelova (uglavnom blok sa saćem i okvir);
• - primjena pouzdanih metoda kontrole sa mjerenjem čvrstoće lijepljenja;
• - izbor dodatne metode zaptivanja;
• - uvođenje saća bez perforacije.

Trup farme. U trupu rešetkaste sheme, energetski elementi su lamele (truss pojasevi), stalci i podupirači u vertikalnoj i horizontalnoj ravnini. Koža percipira vanjska aerodinamička opterećenja i prenosi ih na rešetku. Farma percipira sve vrste opterećenja: momente savijanja i torzije i posmične sile. Zbog činjenice da koža nije uključena u strujni krug trupa, izrezi u njemu ne zahtijevaju značajna pojačanja. Prisutnost šipki u rešetkastoj konstrukciji otežava korištenje unutrašnjeg volumena trupa, postavljanje jedinica i opreme, njihovu ugradnju i demontažu.

Uklanjanje rezonantnih vibracija brojnih štapova je težak zadatak. Konstrukcija rešetke otežava ispunjavanje aerodinamičkih zahtjeva za oblikom trupa i krutošću oplate. U ovom dizajnu, teško je primijeniti naprednu tehnologiju za zavarivanje sklopova složene konfiguracije. zavariti. Toplinska obrada velike rešetke nakon zavarivanja povezana je s određenim problemima. Navedeni glavni nedostaci rešetkaste konstrukcije razlog su njihove ograničenosti.

CCC poda kabine određuje se prema namjeni helikoptera. U transportnom helikopteru za prijevoz vozila na kotačima, pod tereta mora biti ojačan uzdužnim gredama postavljenim na način da se opterećenja s kotača direktno percipiraju od strane ovih nosivih elemenata. Za pričvršćivanje vozila na kotačima u pod, postavljaju se čvorovi za pričvršćivanje užeta za učvršćivanje na raskrsnici uzdužnih (struga) i poprečnih (okvir) elemenata okvira. Za utovar i istovar kontejnera koriste se monošine postavljene na strop kabine. Teret na kablovima je pričvršćen za kolica, pričvršćen za monošinu i kreće se duž nje do unaprijed određenog mjesta u kabini. Preporučljivo je uključiti monošine u strujni krug trupa. U odjeljku za teret su također ugrađeni privezni čvorovi sa potrebnim intervalom za odgovarajuća opterećenja.

Za pogodnost utovara i istovara vangabaritnog tereta potrebno je mehanizirati teretne ljestve (rampu) tako da se mogu zaustaviti i zaključati u bilo kojem položaju, kao i osigurati mogućnost transporta robe na otvorenim stražnjim ljestvama.

Energetski elementi trupa uglavnom su izrađeni od aluminijskih legura. Na mestima izloženim toploti koristi se titanijum i nehrđajući čelik. Oklopi elektrane i repnog prijenosnika (koji se nalaze na vrhu repne poluge) racionalno su izrađeni od stakloplastike ojačanih ojačanim ukrućenjima.

Prilikom formiranja KSS jedinice okvira potrebno je uzeti u obzir sljedeće glavne odredbe:

Udaljenost između energetskih poprečnih elemenata i njihovog postavljanja na jedinicu određuje se mjestom primjene koncentrisanih sila normalnih na osu jedinice;

Sve koncentrisane sile primijenjene na elemente okvira moraju se prenijeti i rasporediti na kožu, kroz koju se obično balansiraju drugim silama;

Koncentrisane sile moraju biti opažene elementima okvira koji su usmjereni paralelno sa silom kroz držače i krakove, a sile koje djeluju preko ovih jedinica, okvirima ili rebrima;

Koncentrirane sile usmjerene pod kutom prema osi jedinice moraju se prenijeti na kožu kroz uzdužne i poprečne nosive elemente. Vektor sile mora proći kroz točku presjeka osa krutosti ovih elemenata;

Izrezi u sklopu okvira moraju imati dilatacijske spojeve duž svog perimetra u obliku ojačanih pojaseva uzdužnih i poprečnih elemenata.

Prisutnost isječaka u strukturi snage trupa, nagli prijelazi iz jedne konfiguracije u drugu i zone primjene velikih koncentrisanih sila (tj. „nepravilne zone“) imaju značajan utjecaj na raspodjelu i prirodu toka sile. napona, što je slično polju brzine fluida u području lokalnih otpora.

Koncentracija naprezanja u konstrukcijskim elementima trupa, amplituda i učestalost naizmjeničnih naprezanja odlučujući su parametri u rješavanju vrlo važno pitanje stvaranje trupa visokog resursa.

Problem vezan za dizajn trupa može se riješiti na sljedeće načine:

Razviti CSS uzimajući u obzir analizu prirode i mjesta primjene vanjskih sila i operativnih zahtjeva koji određuju sve vrste isječaka (njihovu veličinu, lokaciju na trupu);

Koristite tanku (bez momenta) oblogu, koja može izgubiti stabilnost pod kratkotrajnim velikim opterećenjima bez trajne deformacije;

Na osnovu dovoljnog iskustva u proizvodnji i radu, široko uvesti elemente od CM u praksu projektovanja okvirnih jedinica.

Konačno formiranje CCC trupa minimalne mase sa zadatim resursom vrši se na osnovu analize rezultata eksperimentalnih studija okvira punog opsega za proračunate slučajeve opterećenja elemenata snage uz punu imitaciju sila i momenti primenjeni na trup.