Dom » Transakcje gotówkowe » Siedzenia helikoptera. Materiały kompozytowe w przemyśle lotniczym Jaki materiał jest stosowany w siedzeniach helikopterów

Siedzenia helikoptera. Materiały kompozytowe w przemyśle lotniczym Jaki materiał jest stosowany w siedzeniach helikopterów

Celem wzoru użytkowego jest opracowanie projektu fotela helikoptera pochłaniającego energię, który umożliwiłby jego rozbudowę. funkcjonalność, zmniejszyć wagę, uprościć konstrukcję krzesła jako całości.

Zadanie realizowane jest dzięki temu, że w fotelu helikoptera znajduje się miska, stelaż z prowadnicami osadzonymi ruchomo na szynach, elementy zawieszenia wykonane w postaci górnych i dolnych suwaków oraz urządzenie pochłaniające energię. W tym przypadku rama zawiera dwa równoległe pionowe słupki, z których każdy wykonany jest w postaci pojedynczego elementu o jednolitej konstrukcji. Konstrukcja kratownicy składa się z dwóch umieszczonych pionowo, zbiegających się do górnej części pręta, przechodzących w żebra podstawy. Jednocześnie pręty i żebra wykonane są w Przekrój w formie marki i są połączone szelkami. Stelaż w dolnej części zaopatrzony jest w usztywnienia łączące regały, a podstawy regałów połączone są ze sobą elementem prętowym wykonanym w postaci rury.

Rozwiązanie tego problemu daje możliwość rozszerzenia funkcjonalności fotela energochłonnego, zapewnienia jego operacyjności oraz zwiększenia zakresu kątów możliwych awaryjnych lądowań śmigłowca. Ponadto rozwiązanie tego problemu pozwala uprościć konstrukcję siedziska pochłaniającego energię i zmniejszyć jego wagę.

Punkt Formuły 1, rysunki - 7 cyfr.

Zakres techniczny

Wzór użytkowy odnosi się do dziedziny inżynierii lotniczej, a dokładniej do konstrukcji jednostek, które uzupełniają kabinę, w szczególności do siedzeń. Wzór użytkowy może być używany w dowolnym środku transportu, najlepiej helikopterem.

Najnowocześniejszy

Znane krzesło pochłaniające energię samolot zgodnie z patentem RU 2270138, 06.05.2004, klasa B64D 25.04. Pochłaniające energię siedzenie samolotu (na przykład helikopter) zawiera ramę zawierającą siedzenie i oparcie, wsporniki, górny zespół zawieszenia, dolny zespół zawieszenia i dwa amortyzatory. Słupki pionowe wykonane są z metalu z trzema wnękami ułatwiającymi budowę. W dolnym punkcie słupki pionowe są połączone ze słupkami poziomymi. Pomiędzy słupkami poziomymi i pionowymi montowana jest metalowa klamra zapewniająca niezbędną sztywność.

Najbliższy w istocie technicznej i osiągniętym efekcie jest „Fotelik energetyczno-gaśniczy członka załogi samolotu”, zgodnie z patentem RU 2154595 z dnia 14.10.1998, klasa B64D 25/04. Zgodnie z wynalazkiem fotel członka załogi samolotu do pochłaniania energii zawiera ramę z prowadnicami, na której za pomocą punktów zawiasowych zamocowany jest ruchomo fotel oraz urządzenie pochłaniające energię (mechanizm blokujący) zamocowane na prowadnicach ramy . Węzły zawiasów wykonane są w postaci suwaków górnych i dolnych. Rama wykonana jest w postaci dwóch stojaków, składających się z części monolitycznej zawierającej elementy pionowe i poziome. Rama zamontowana jest ruchomo na szynach sztywno zamocowanych w kabinie samolotu.

Wadami proponowanych rozwiązań są duże zużycie metalu i masywność konstrukcji. Duża liczba węzłów dokujących, co zmniejsza niezawodność siedzenia samolotu.

Istota wzoru użytkowego.

Celem wzoru użytkowego jest opracowanie projektu fotela helikoptera pochłaniającego energię, który rozszerzy jego funkcjonalność, zmniejszy masę i uprości konstrukcję fotela jako całości.

Zadanie realizowane jest dzięki temu, że w fotelu helikoptera znajduje się miska siedziska, rama z prowadnicami osadzonymi ruchomo na szynach, elementy zawieszenia wykonane w postaci górnych i dolnych suwaków oraz urządzenie pochłaniające energię. W tym przypadku rama zawiera dwa równoległe pionowe słupki, z których każdy wykonany jest w postaci pojedynczego elementu konstrukcji kratownicy. Konstrukcja kratownicy składa się z dwóch umieszczonych pionowo, zbiegających się do górnej części pręta, przechodzących w żebra podstawy. Jednocześnie pręty i żebra wykonane są w przekroju w postaci marki i są połączone za pomocą szelek. Stelaż w dolnej części zaopatrzony jest w usztywnienia łączące regały, a podstawy regałów połączone są ze sobą elementem prętowym wykonanym w postaci rury.

Krótki opis rysunków.

Wzór użytkowy ilustrują rysunki przedstawiające:

Rys.1. - fotel helikoptera pochłaniający energię z zamontowanym miseczką podsiodłową. Przedni widok;

Rysunek 2. - fotel helikoptera pochłaniający energię z zamontowanym miseczką podsiodłową. Widok z boku;

Rys.3. - stelaż fotela pochłaniającego energię śmigłowca. Widok z boku;

Rys.4. - sekcja P-P rys. 3;

Rys.5. - sekcja C-C rys. 3;

Rys.6. - sekcja P-P rys. 3;

Rys.7. - przekrój T-T Rys 3.

Ujawnienie wzoru użytkowego

Fotel helikopterowy pochłaniający energię (rysunek 1, 2) składa się z miski siedziska 1 z pokrowcem i miękkimi elementami, ramy 2 wykonanej z prowadnic w kształcie litery T, jednostek zawieszenia, systemu wiązania 4 oraz mechanizmu do regulacji wzdłużnej siedziska 5 i urządzenie pochłaniające energię 3. Kubek 1 krzesła jest zamontowany ruchomo na szynach T ramy 2 za pomocą jednostek zawieszenia. System wiązania 4 oraz mechanizm do regulacji wzdłużnej krzesła 5 są zamontowane na kubku krzesła 1. Jednostki zawieszenia są wykonane w postaci górnych 17 i dolnych suwaków 18. Suwaki są sztywno zamontowane na kubku 1 fotela i ruchomo w prowadnicach w kształcie litery T ramy 2.

Rama 2 siedziska pochłaniającego energię śmigłowca (rysunek 3-5) zawiera dwie równoległe pionowe stojaki 6, 7, z których każdy wykonany jest w postaci pojedynczego elementu konstrukcji kratownicy. Ukształtowana konstrukcja zawiera dwa pionowo ułożone pręty 8, 9 (filar 6) i 10, 11 (filar 7) zbiegające się do góry. Jednocześnie na dole pręty przechodzą w górne 12, 14 i dolne żebra podstawy 13, 15. Pręty i żebra są wykonane w przekroju w kształcie trójnika i są połączone klamrami 16 Byk wykonany jest z półką i żebrem. Krawędzie dwóch prętów jednego stojaka tworzą prowadnicę w kształcie litery T wzdłuż całej wysokości stojaka (rysunek 4). Prowadnica w kształcie litery T jest przeznaczona do montażu w niej zawiasów i urządzenia pochłaniającego energię.

Rama 2 w dolnej części jest wyposażona w usztywnienia 20 łączące stojaki 6, 7, a podstawy stojaków są połączone prętem 23 wykonanym w postaci rury.

Pręty dolnych żeber 13 i 15 tworzą rowek 19 (fig. 1) do montażu na szynach 21. Szyny 21 są sztywno przymocowane do podłogi helikoptera. W górnej części regałów zainstalowany jest ogranicznik 22 w postaci osi, aby zapobiec wypadaniu górnych suwaków 17.

Regały mogą być wykonane zarówno przez tłoczenie jak i frezowanie z jednego arkusza blachy.

Praca siedziska energochłonnego śmigłowca przebiega następująco. Pod obciążeniem operacyjnym miska krzesła wraz z siedzącą na nim osobą jest powstrzymywana przed przemieszczaniem się wzdłuż pionowych słupków za pomocą urządzeń pochłaniających energię 3 ze względu na sztywność i tarcie. Główne obciążenia działające na miseczkę siedziska 1 w kierunku wzdłużnym są odbierane przez wsporniki 6, 7. W przypadku awaryjnego lądowania śmigłowca, gdy przeciążenie udarowe działające na osobę siedzącą w fotelu przekroczy dopuszczalne wartości graniczne w jego wartość, miseczka siedziska 1 przesuwa się w dół, działając poprzez dolne punkty zawiasowe do urządzenia pochłaniającego energię 4.

Zastosowanie proponowanej konstrukcji słupków fotela śmigłowca energochłonnego umożliwia zmniejszenie jego masy dzięki zębatkom oraz uproszczenie konstrukcji fotela jako całości. Wyprofilowana konstrukcja stelaży pozwala zapewnić szybki dostęp do wszystkich elementów krzesła i poprawić jego wydajność. Ponadto proponowana konstrukcja posiada minimalną liczbę elementów i węzłów dokujących, co zwiększa jej niezawodność.

Siedzisko helikoptera zawierające miseczkę siedziska, ramę z prowadnicami, ruchomo osadzoną na szynach, elementy zawieszenia wykonane w postaci górnych i dolnych suwaków oraz urządzenie pochłaniające energię, charakteryzujące się tym, że rama zawiera dwa równoległe pionowe stojaki, z których każdy jest wykonane w postaci jednoelementowej konstrukcji kratownicowej, składającej się z dwóch pionowo położonych prętów zbiegających się u góry, przechodzących w żebra bazowe, natomiast pręty i żebra wykonane są w przekroju w formie trójnika i są połączone ze sobą stężeniami, rama w dolnej części wyposażona jest w klamry łączące stojaki, a podstawy stojaków są połączone między sobą elementem prętowym wykonanym w formie rury.

Wynalazek dotyczy przemysłu lotniczego i dotyczy konstrukcji siedzeń. Krzesło pochłaniające energię zawiera ramę, dwie pionowe prowadnice sztywno zamocowane z tyłu, dwa amortyzatory, dwa pionowe słupki, których dolne podstawy są sztywno zamocowane na platformie oraz zagłówek. Platforma, na której umieszczone są słupki pionowe i rama, jest połączona za pomocą osi, fiksatorów do regulacji kąta pochylenia oraz wycinka kąta pochylenia z kanałami podłogowymi, na końcach których zamontowane są ślizgacze zawiasowe . Platforma posiada wspólną oś obrotu z kanałami. Na przedniej krawędzi każdego z pionowych słupków znajduje się rowek w kształcie litery C z zamkiem. W rowku znajduje się profil dwuteownika z elementem pochłaniającym energię (szyną) posiadającym szereg otworów do przemieszczania się względem regału. Każda z pionowych prowadnic ramy, na której zamontowana jest podpora wykonana z materiału o niskim współczynniku tarcia w celu zmniejszenia tarcia ślizgowego ramy względem słupka, jest sztywno połączona z profilem i elementem absorbującym energię przez element ścinający. Amortyzator (przecinak), wykonany w formie płyty w kształcie litery U, montowany jest w szynie krzesła i otacza element pochłaniający energię w kształcie litery U. EFEKT: zwiększony skok amortyzacji krzesła przy uderzeniu o ziemię, zmniejszona waga krzesła. 3 w.p. mucha, 9 chor.

Wynalazek dotyczy dziedziny inżynierii lotniczej, a dokładniej rozplanowania kabiny samolotu i projektowania zespołów, które uzupełniają kabinę, w szczególności siedzeń.

Wynalazek można najskuteczniej zastosować na śmigłowcach.

Spośród znanych rozwiązań technicznych fotela energochłonnego najbliższe pod względem istoty technicznej jest fotel samolotu energochłonnego według patentu RU 2270138 z dnia 06.05.2004 r.

Krzesło według patentu zawiera ramę, która zawiera siedzisko i oparcie, dwa pionowe słupki, dwa amortyzatory, dwie pionowe prowadnice sztywno przymocowane do oparcia oraz zagłówek. Zawieszenie amortyzujące wykonane jest w formie obrotnicy, której dolna część jest przymocowana zawiasowo do pionowych słupków krzesła, drugi koniec platformy jest połączony zawiasem ze środkową częścią siedziska oraz do amortyzatorów.

Pod obciążeniem eksploatacyjnym rama siedziska jest unieruchamiana za pomocą amortyzatorów, które mocują ruchomą część obrotnicy podczas awaryjnego lądowania, gdy pionowe obciążenie udarowe śmigłowca przekracza dopuszczalne obciążenie w swojej wartości, rama siedziska porusza się w dół, działając przez obrotnicę na amortyzatory, które rozsuwając się, pochłaniają energię uderzenia.

Prototyp ma kilka wad, a mianowicie:

Konstrukcja zawieszenia ramy krzesła zakłada umieszczenie jednostek zawieszenia wyłącznie pod siedzeniem ramy, co konstrukcyjnie zmniejsza dostępną amortyzację krzesła;

Podczas ruchu w dół platforma opisuje łuk, tj. oprócz poziomych odkształceń spowodowanych uderzeniem dodaje poziomy ruch ramy, zwiększając możliwość kolizji z wnętrzem kabiny;

Części pośrednie w konstrukcji zawieszenia, takie jak ruchoma platforma i zamontowane amortyzatory, zwiększają wagę siedziska;

Korekty nie obejmują współczesnego zakresu parametrów antropometrycznych pilotów;

Nie przewiduje się wymienności ram siedzeń dla helikopterów do różnych celów;

W przypadku eksploatacji samolotu w warunkach klimatycznych na dużych szerokościach geograficznych nie ma ogrzewania siedzeń.

Celem technicznym wynalazku jest zwiększenie dostępnego skoku amortyzującego krzesła przy uderzeniu o ziemię, zmniejszenie ciężaru krzesła oraz rozszerzenie funkcjonalności krzesła poprzez wprowadzenie ergonomicznych regulacji, możliwość zastosowania różne opcje stelaże i wyposażenie krzesła w ogrzewanie.

Efekt techniczny zapewnia fakt, że amortyzator (obcinak), wykonany w formie płyty w kształcie litery U, jest montowany bezpośrednio w szynie krzesła i swoim kształtem w kształcie litery U osłania umieszczoną w w stelażu, co umożliwia zwiększenie skoku amortyzującego krzesła ze względu na brak części pośrednich i zespołów pod siedziskiem, przy jednoczesnym zmniejszeniu wagi.

Regulacja kąta nachylenia oparcia, ruch poziomy, pionowy, a także obecność podłokietników z regulacją wysokości oraz możliwość regulacji położenia zagłówka pozwalają na wykorzystanie fotelika przez pilotów w szerokim zakresie wskaźników antropometrycznych.

Siedzisko wyposażone jest w ogrzewanie, co umożliwia korzystanie z krzesła podczas pracy w niskich temperaturach.

Zawieszenie amortyzujące pozwala na montaż ram zarówno w wersji bez spadochronu, jak i w wersji ze spadochronem grzbietowym.

Wynalazek ilustrują figury 1-9.

Figa. 1 przedstawia krzesło do pochłaniania energii w pozycji roboczej, widok z boku.

Figa. Fig. 2 przedstawia krzesło do pochłaniania energii w pozycji roboczej, widok z przodu.

Figa. 3 przedstawia wymienność ram (w wersji ze spadochronem i bez spadochronu) z zawieszeniem amortyzującym.

Figa. Fig. 4 przedstawia widok A blokady kąta siedziska.

Figa. 5 przedstawia miejsce I - parowanie ramy z pionowymi słupkami.

Figa. 6 jest sekcją E-E z rysunku 5.

Figa. 7 jest widokiem B suwaków przegubowych, zatrzasku regulacji poziomej i wycinka kąta pochylenia.

Figa. 8 przedstawia miejsce II - montaż podpory zmniejszającej tarcie pomiędzy prowadnicą a elementem energochłonnym zamocowanym na słupkach.

Figa. 9 jest widokiem B pokazującym umieszczenie podłokietnika o regulowanej wysokości.

Proponowany fotel lotniczy pochłaniający energię składa się z ramy fotela 1, która obejmuje oparcie 2 i siedzenie 3, dwie pionowe szyny 4 sztywno przymocowane do oparcia 2, dwa pionowe stojaki 5 sztywno przymocowane do platformy 6.

Platforma 6 jest połączona z kanałami podłogowymi 9 za pomocą osi 7, zatrzasków do regulacji kąta nachylenia 8 oraz sektora kąta nachylenia 18. Platforma 6 ma oś obrotu wspólną z kanałami 9, co pozwala na zmianę kąta nachylenia.

Na końcach kanałów 9 znajdują się zawiasowe suwaki 10, umożliwiające poruszanie się krzesła w szynach 11.

Suwaki 10 są blokowane za pomocą poziomych zamków regulacyjnych 20, które są kontrolowane przez uchwyt 21.

Na przednich krawędziach słupków pionowych 5 wykonane są rowki w kształcie litery C z blokadami 14 regulacji wysokości. Blokady 14 są sterowane za pomocą klamki 15.

W rowkach w kształcie litery C znajdują się dwuteowniki 12 z elementami pochłaniającymi energię (szynami) 13, które mają otwory do poruszania się względem regałów 5.

Prowadnice 4 są sztywno połączone z profilami 12 i szynami 13 za pomocą elementów ścinanych 17.

Amortyzatory (noże) 16 są zamontowane w prowadnicach 4 w postaci stalowych płyt w kształcie litery U.

Na bocznych powierzchniach oparcia znajduje się zagłówek 25 oraz profile 23 do przesuwania wzdłuż nich podłokietników 22. Wysokość podłokietników 22 reguluje się przesuwając wzdłuż profili 23.

W celu zmniejszenia tarcia ślizgowego ramy 1 względem słupków 5, na prowadnicach pionowych 4 montuje się wsporniki 24 wykonane z materiału o niskim współczynniku tarcia, takiego jak poliamid, co eliminuje efekt tarcia pomiędzy częściami 4 i 13 na działanie amortyzatora.

Praca fotela pochłaniającego energię samolotu odbywa się w następujący sposób.

Pod obciążeniem eksploatacyjnym rama krzesła 1 wraz z siedzącą na niej osobą jest unieruchamiana za pomocą nożyc 17.

Przed lotem pilot reguluje zagłówek 25, podłokietniki 22, wysokość siedziska za pomocą uchwytu 15 oraz położenie siedziska w poziomie za pomocą uchwytu 21 do swojego wzrostu.

W locie pilot może zmieniać kąt oparcia względem pionu poprzez dociśnięcie rączki 19 do góry, w wyniku czego zatrzask regulacji nachylenia 8 odłącza się od sektora kąta nachylenia 18.

Podczas awaryjnego lądowania statku powietrznego, gdy obciążenie uderzeniowe działające na osobę siedzącą na krześle przekracza dopuszczalne granice swojej wartości, rama fotela 1 przesuwa się w dół. W tym przypadku elementy ścinane 17 są odcinane, a noże 16 zaczynają pracować, odcinając wióry po bokach szyn 13, pochłaniając w ten sposób energię obciążenia udarowego.

W ten sposób ruch krzesła wzdłuż stojaków w przypadku braku jednostek konstrukcyjnych i części pod siedzeniem, dzięki czemu krzesło może wykorzystać maksymalny skok podczas amortyzacji, amortyzatory wbudowane w prowadnice, zmniejszenie ciężaru krzesła, obecność regulacji, podgrzewanie siedziska oraz możliwość zastosowania różnych opcji stelaża pozwalają na rozszerzenie funkcjonalności krzesła.

1. Siedzenie samolotu pochłaniające energię, zawierające ramę, w tym siedzenie i oparcie, dwie pionowe prowadnice sztywno przymocowane do oparcia, dwa amortyzatory, dwa pionowe słupki, których dolne podstawy są sztywno przymocowane do platformy , zagłówek, charakteryzujący się tym, że platforma, na której umieszczone są pionowe stojaki i stelaż za pomocą osi, zaciski do regulacji kąta pochylenia i wycinka pochylenia połączona jest na końcach z kanałami podłogowymi z czego zamontowane są suwaki uchylne, umożliwiające poruszanie się krzesła w szynach i blokowanie zaciskami, platforma posiada wspólną z prowadnicami oś obrotu, co pozwala na zmianę kąta nachylenia, na przedniej krawędzi każdego z stojaki pionowe rowek w kształcie litery C z zatrzaskiem, w rowku profil dwuteowy z elementem pochłaniającym energię, posiadający szereg otworów do poruszania się względem regału, każda z pionowych prowadnic ramy, na których należy zmniejszyć tarcie ślizgowe ramy, Przed zębatką zamontowana jest podpora wykonana z materiału o niskim współczynniku tarcia, sztywno połączona z profilem i elementem absorbującym za pomocą elementu ścinanego, amortyzator obejmujący element absorbujący, wykonany w formie montuje się w nim płytę w kształcie litery U, siedzisko wyposażone jest w ogrzewanie, profile z podłokietnikami montowane są na bocznych powierzchniach oparcia.

2. Krzesło pochłaniające energię według zastrzeżenia 1, znamienne tym, że podłokietniki mają regulowaną wysokość poprzez przesuwanie wzdłuż profili znajdujących się na bocznych powierzchniach oparcia krzesła, z ręcznym mocowaniem.

3. Krzesło pochłaniające energię według zastrz. 1, znamienne tym, że może poruszać się po szynach w płaszczyźnie poziomej z ręcznym mocowaniem.

4. Fotel pochłaniający energię według zastrz. 1, znamienny tym, że umożliwia montaż stelaży w wersji ze spadochronem i bez spadochronu.

Podobne patenty:

Wynalazek dotyczy systemów i sposobów pochłaniających wstrząsy i pochłaniających energię. Międzypalcowy komórkowy system amortyzujący zawiera pierwszy arkusz elastycznego materiału, w tym pierwszą warstwę wiążącą i pierwszy układ pustych komórek wystających z pierwszej warstwy wiążącej, z których każda ma ściankę, oraz drugi arkusz elastycznego materiału, w tym druga warstwa wiążąca, a druga układ pustych komórek wystających z drugiej warstwy wiążącej, z których każda ma ścianę, przy czym ściany drugiego układu pustych komórek różnią się od ścian pierwszego układu pustych komórek, podczas gdy puste ogniwa są wykonane z możliwością monotonicznego ściskania pod obciążeniem, a szczyt każdej pustej komórki w pierwszej tablicy styka się z drugą warstwą wiążącą, a pik każdej pustej komórki w drugiej tablicy styka się z pierwszą warstwę wiążącą, podczas gdy pusta komórka w pierwszym układzie jest połączona z drugą warstwą wiążącą, a pusta komórka w drugim układzie jest połączona z pierwszą warstwą wiążącą.

Pochłaniacz energii składa się z obudowy, elementu pochłaniającego energię wykonanego w postaci taśmy zainstalowanej w szczelinie obudowy pomiędzy jej wewnętrznymi równoległymi powierzchniami w celu utworzenia konstrukcji w kształcie litery U i zamocowanej na jednym końcu w obudowie, podczas gdy drugi wolny koniec taśmy wykonany jest z sekcją do przyłożenia obciążenia.

Wynalazek dotyczy inżynierii kolejowej, a mianowicie jednostki sprzęgu do łączenia wagonów kolejowych. Zespół sprzęgowy do łączenia wagonów zawiera urządzenie trakcyjne (10) umieszczone pomiędzy ogranicznikiem przednim (6) a ogranicznikiem tylnym (7) w przestrzeni pomiędzy belkami środkowymi (1, 2) wagonu.

Wynalazek dotyczy konstrukcji siedzenia kierowcy pojazdów opancerzonych. Fotel zawiera platformę mocowaną za pomocą dodatkowego urządzenia chroniącego przed drganiami w korpusie obiektu ramy nośnej, zawieszenie siedziska, ramę zawieszenia oraz siedzisko.

Wynalazek dotyczy ochrony transportowanych towarów i/lub personelu przed nadmiernymi przeciążeniami udarowymi. Sposób transportu i zabezpieczenie przed nadmiernymi obciążeniami udarowymi zabezpieczanych obiektów polega na tym, że podczas eksploatacji pojazd zapewniają przeniesienie ciężaru z miejsc chronionych obiektów na elementy nośne zabudowy poprzez systemy mocowania.

Wynalazek dotyczy przemysłu lotniczego i dotyczy konstrukcji siedzeń. Krzesło pochłaniające energię zawiera ramę, dwie pionowe prowadnice sztywno zamocowane z tyłu, dwa amortyzatory, dwa pionowe słupki, których dolne podstawy są sztywno zamocowane na platformie oraz zagłówek. Platforma, na której umieszczone są słupki pionowe i rama, jest połączona za pomocą osi, fiksatorów do regulacji kąta pochylenia oraz wycinka kąta pochylenia z kanałami podłogowymi, na końcach których zamontowane są ślizgacze zawiasowe . Platforma posiada wspólną oś obrotu z kanałami. Na przedniej krawędzi każdego z pionowych słupków znajduje się rowek w kształcie litery C z zamkiem. W rowku znajduje się profil dwuteownika z elementem pochłaniającym energię, posiadający szereg otworów do poruszania się względem stelaża. Każda z pionowych prowadnic ramy, na której zamontowana jest podpora wykonana z materiału o niskim współczynniku tarcia w celu zmniejszenia tarcia ślizgowego ramy względem słupka, jest sztywno połączona z profilem i elementem absorbującym energię przez element ścinający. Amortyzator, wykonany w postaci płyty w kształcie litery U, jest montowany w szynie krzesła i otacza element pochłaniający energię w kształcie litery U. EFEKT: zwiększony skok amortyzacji krzesła przy uderzeniu o ziemię, zmniejszona waga krzesła. 3 w.p. mucha, 9 chor.

HELIKOPTER Wyposażenie szybowcowe i kokpitowe

1. OGÓLNE

Kadłub jest całkowicie metalową półskorupą o zmiennym przekroju, składającą się z ramy i poszycia. Kadłub jest bazą, do której przymocowane są wszystkie jednostki śmigłowca, mieści wyposażenie, załogę i ładunek.

Konstrukcja kadłuba zapewnia jego operacyjne rozczłonkowanie, co ułatwia naprawę i transport śmigłowca. Ma dwa konstrukcyjne łączniki (patrz rys. 2.16) i zawiera przednią i środkową część, tylną wysięgnik i końcową wysięgnik z owiewką.

Głównymi materiałami konstrukcyjnymi są: blacha duraluminiowa platerowana D16AT z blach o grubości 0,8 mm, z których wykonana jest powłoka zewnętrzna, utwardzane duraluminium B95 i stopy magnezu.

W konstrukcji wielu jednostek stosuje się wytłoczki ze stopów aluminium, odlewy ze stali i stopów metali nieżelaznych oraz profile wyciskane. Poszczególne komponenty i części wykonane są ze stali stopowych.

Do wygłuszenia i wykończenia kabin stosowane są materiały syntetyczne.

2. PRZEDNI KADŁUB

Przednia część kadłuba (rys. 2.1), będąca kokpitem, to przedział o długości 2,15 m, w którym znajdują się fotele pilota, sterowanie śmigłowcem i silnikiem, oprzyrządowanie i inne wyposażenie. Jego przednia część tworzy latarnię, która zapewnia widoczność załodze. Kokpit jest oddzielony od kabina ładunkowa ościeżnica nr 5H z drzwiami.

Po prawej i lewej stronie znajdują się blistry wysuwane 2. W suficie kabiny znajduje się właz umożliwiający dostęp do elektrowni, który jest zamykany otwieraną do góry pokrywą. Na podłodze kokpitu znajdują się dźwignie sterowania helikopterem i fotele pilotów, aw drzwiach wejściowych do kokpitu zamontowany jest fotel mechanika pokładowego. Za siedzeniami pomiędzy ramami nr 4N i 5N znajdują się komory bateryjne oraz półki na sprzęt radiowy i elektryczny.

Rama dziobowa składa się z pięciu ram nr 1N - 5N, belek podłużnych, podłużnic, wytłoczonych usztywnień i ramy czaszy. Technologicznie dziób podzielony jest na podłogę, panele boczne, sufit, baldachim, blistry wysuwane oraz stelaż nr 5H.

Podłoga kokpitu (rys. 2.2) o konstrukcji nitowanej składa się z zestawu dolnych części ram, belek podłużnych i podłużnic. Rama mocy mocowana jest za pomocą profili narożnych oraz wzmocniona profilami i przesłonami w miejscach wycięć i mocowania jednostek.

Do ramy przymocowana jest podłoga i zewnętrzne poszycie wykonane z arkuszy duraluminium. Na wierzchu posadzki wzdłuż osi symetrii, pomiędzy podłużnicami nr 3, montuje się dwa arkusze falistego duraluminium.

Wykonano włazy w podłodze i zewnętrznej powłoce podłogi do montażu jednostek, dostęp do węzłów i połączeń drążków układu sterowania śmigłowca, do punktów mocowania przedniego podwozia, sworznie dokujące ramy nr 5H oraz rury systemu ogrzewania i wentylacji.

W poszyciu zewnętrznym pomiędzy wręgami nr 2N i ZN wykonano włazy 10 do montażu świateł lądowania i kołowania MPRF-1A. Na śmigłowcach Mi-8P pod podłogą kokpitu pomiędzy wręgami nr 4N i 5N zamontowana jest druga lampa błyskowa MSL-3.

Ryż. 2.2. Kadłub z przodu z podłogą kabiny:

1, 5, 6, 11 - otwory do sterowania śmigłowcem; 2 - otwór na okablowanie elektryczne deski rozdzielczej; 3 - nakładki; 4 - otwór na rurę systemu grzewczego; 7 - właz do zbliżania się do amortyzatora przedniego podwozia; 8 - włazy montażowe i inspekcyjne; 9 - właz na migającą latarnię; 10 - włazy na reflektory.

Aby chronić podłogę przed zużyciem, pod pedałami kierunkowymi zainstalowano cztery podkładki 3 wykonane z drewna delta. Na podłodze zamontowane są uchwyty do mocowania foteli, centralek helikoptera, tablic przyrządów oraz konsoli autopilota.

Panele boczne wykonane są z tłoczonych usztywnień, profili oraz poszycia duraluminium. Wytłoczone usztywnienia wraz z odlewanymi profilami magnezowymi tworzą ramy otworów dla prawego i lewego przesuwanego blistra.

Profile gumowe są instalowane wzdłuż przednich i tylnych krawędzi otworów w celu uszczelnienia kokpitu. Na zewnątrz nad otworami i przed nimi zamocowane są rynny odprowadzające wodę. W górnej części ościeżnicy uszczelniającej otwory zamontowane są od wewnątrz mechanizmy do awaryjnego wyrzucania blistrów.

Po prawej i lewej stronie pomiędzy ramkami nr 4H i 5H wykonane są przegrody na baterie (po dwie z każdej strony). Przedziały zamykane są od zewnątrz pokrywami zamykanymi na zamki śrubowe. Pokrywy są na zawiasach i dla ułatwienia użytkowania są utrzymywane w pozycji poziomej za pomocą dwóch stalowych prętów. W przegrodach zainstalowane są prowadnice, wzdłuż których poruszają się pojemniki z bateriami. Wewnętrzne powierzchnie przegródek na baterie są oklejone materiałem termoizolacyjnym. Pod blistrami między ramami nr 1H i 2H zamontowano światła nawigacyjne BANO-45. Po lewej stronie, przed komorami baterii, znajdują się wycięcia na złącza wtykowe zasilania lotniskowego 4 (patrz rys. 2.1).

Sufit kokpitu wykonany jest z wytłoczonych usztywnień, podłużnego i poprzecznego zestawu przesłon, profili oraz poszycia duraluminium. Skóra jest przynitowana do ramy specjalnymi kolczastymi nitami, które zapobiegają zsuwaniu się nóg podczas konserwacji. elektrownia.

W suficie znajduje się właz umożliwiający dostęp do elektrowni. Konstrukcja włazu i pokrywy zapewnia ochronę przed wnikaniem wody do kokpitu.

Zanitowana pokrywa włazu montowana jest na dwóch zawiasach 1 (rys. 2.3). W pierwszym zawiasie zamontowany jest zatrzask sprężynowy, który automatycznie blokuje pokrywę w pozycji otwartej. Po otwarciu pokrywy wyprofilowane żebro 10 ze skośnym odcinkiem dociska oś zatrzasku 13, aż oś pod działaniem sprężyny 12 przechodzi do prostego odcinka żebra, po czym pokrywa włazu zostaje zablokowana.

Ryż. 2.3. Właz dostępowy do elektrowni:

1 - zawiasy włazu; 2 - przystanki; 3 - przycisk zatrzasku; 4 - widelec; 5 - sprzęgło regulacyjne; 6 - wałek, 7 - zatrzask; 8 - hak; 9 - uchwyt; 10 - profilowane żebro; 11 - kołek blokujący; 12 - wiosna; 13 - zatrzask.

Zamykając pokrywę włazu należy najpierw docisnąć wystający koniec zatrzasku i wysunąć oś poza wyprofilowaną krawędź pętli zawiasu. W pozycji zamkniętej pokrywa włazu jest mocowana zamkiem. Mechanizm blokujący składa się z uchwytu 9 z blokadą, widelca 4, sprzęgła regulacyjnego 5 i wału z dwoma nogami 6. Podczas otwierania pokrywy włazu naciśnij przycisk zatrzasku 13, odczep go od haka 5, a następnie obrócić uchwyt w dół. W takim przypadku wałek obróci się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a łapy zwolnią osłonę. W pokrywie luku znajdują się dwa okienka obserwacyjne umożliwiające wizualną obserwację w locie stanu tuneli wlotu powietrza do silnika. Uszczelnienie włazu w pozycji zamkniętej zapewniają gumowe uszczelki, które są dociskane specjalnym profilem przymocowanym do włazu na całym obwodzie. W przypadku naruszenia szczelności włazu eliminację przeprowadza sprzęgło regulacyjne 5 drążka sterującego blokadą.

Numer ramki 5H. Przednia część kadłuba kończy się ramą dokującą nr 5H (rys. 2.4). Szkielet stanowi ściana z duraluminium obszyta na obwodzie prasowanym profilem narożnym, którego belka końcowa tworzy kołnierz do połączenia z centralną częścią kadłuba. Ściana wzmocniona podłużnym i poprzecznym zestawem kątowników. Wzdłuż osi symetrii w ścianie ramy wykonano otwór na przednie drzwi do kokpitu. Otwór obramowany jest prasowanym narożnikiem z duraluminium, do którego za pomocą wkrętów mocowany jest profil gumowy.

Półki do montażu wyposażenia mocowane są do przedniej ściany ościeżnicy po obu stronach otworu drzwiowego. W lewej części ściany na górze i na dole znajdują się otwory na przelot drążków i kabli do sterowania helikopterem. Po prawej i lewej stronie ściany ramy nr 5H, od strony przedziału ładunkowego zamontowane są specjalne płyty zapewniające bezpieczeństwo lotu. Z tyłu po lewej stronie ściany ramy nr 5H zamocowana jest obudowa ze zdejmowanymi osłonami, obejmująca system drążków i wahaczy do sterowania wiązkami śmigłowca oraz osprzętu elektrycznego. Do obudowy przymocowane jest składane siedzenie. W wersji transportowej po prawej stronie drzwi od strony przedziału ładunkowego przynitowana jest do ściany skrzynka, w której umieszczane są pojemniki z bateriami 3 (patrz rys. 2.1). Pudełko jest wyposażone w prowadnice i zamykane pokrywkami z zakręcanymi blokadami.

Drzwi kokpitu wykonane są w formie płyty z duraluminium. Jest zawieszony na zawiasach i wyposażony w zamek z dwoma uchwytami, a z boku kokpitu zamontowane są dwa zamki - zawory. W górnej części drzwi zainstalowano mikrowizjer optyczny. W drzwiach między ramami nr 4H i 5H zamontowane jest składane siedzenie technika pokładowego z pasami bezpieczeństwa.

Zadaszenie kokpitu składa się z ramy i przeszklenia. Stelaż latarni składa się z profili duraluminiowych, usztywnień i ramek okładzinowych, skręcanych śrubami i nitami.

Ryż. 2.4. Rama nr 5H

Latarnia jest przeszklona orientowanym szkłem organicznym, z wyjątkiem dwóch przednich szyb 1 (patrz rys. 2.1) (lewej i prawej), wykonanych ze szkła krzemianowego, które są podgrzewane elektrycznie i wyposażone w wycieraczki. Szkło jest obramowane na obwodzie profilami gumowymi, włożone w ramy odlewane z magnezu i przetłoczone przez okładzinę z duraluminium za pomocą śrub ze specjalnymi nakrętkami. Po zamontowaniu, dla szczelności, krawędzie ościeżnic wewnątrz i na zewnątrz pokrywane są uszczelniaczem VITEF-1.

Blister (ryc. 2.5) jest ramą z odlewanego stopu magnezu, do której wkłada się wypukłe szkło organiczne 14. Szkło jest przymocowane do ramy za pomocą śrub poprzez okładzinę z duraluminium 11 i gumową uszczelkę. Blistry są wyposażone w uchwyty 12 z blokowanymi kołkami 7 połączonymi z dźwigniami 13 kablami 8. Blistry lewy i prawy można otworzyć tylko z kokpitu.

Blistry są cofane wzdłuż górnej i dolnej prowadnicy wykonanej ze specjalnych profili.

Górne wewnętrzne profile prowadzące 5 są osadzone na kulkach, które są umieszczone w stalowych klatkach. Zewnętrzny profil prowadzący 6 w kształcie litery U ma wsporniki z występami do kołków blokujących mechanizmu awaryjnego zwalniania blistra i wiercenie ze skokiem 100 mm na kołek 7 zamka do mocowania blistra w skrajnych i pośrednich położeniach. W dolnej części ramki blistra znajdują się rowki, w których dolne profile prowadzące 9 przesuwają się po podkładkach filcowych, przymocowanych śrubami do ramki otwierającej.

Każdy blister można zrzucić w nagłych wypadkach za pomocą uchwytu znajdującego się nad blisterem wewnątrz kokpitu. Aby to zrobić, należy pociągnąć uchwyt, a następnie pod działaniem sprężyn 1 kołki blokujące 2 wyjdą z występów wsporników 3, po czym blister należy wypchnąć. W dolnych profilach ramek otworów znajdują się szczeliny do doprowadzania gorącego powietrza do blistrów. Na lewym blistrze na dole zainstalowany jest wizualny czujnik oblodzenia.

Ryż. 2.5. Blister przesuwny:

1 - wiosna; 2 - kołek blokujący; 3 - wspornik; 4 - uchwyt do awaryjnego zwalniania blistrów; 5 - wewnętrzne profile prowadzące; 6 - zewnętrzny profil prowadzący; 7 - szpilka; 8 - kabel; 9 - dolne profile prowadzące; 10 - podkładka filcowa; 11 - podszewka; 12 - uchwyt; 13 - dźwignia; 14 - szkło; 15 - zewnętrzny uchwyt blistra.

3. CENTRALNY KADŁUB

Informacje ogólne. Centralną część kadłuba (rys. 2.6) stanowi komora usytuowana pomiędzy wręgami nr 1 i 23. Składa się on z ramy, działającej powłoki duraluminiowej oraz jednostek napędowych. Rama składa się z zestawu poprzecznego i podłużnego: zestaw poprzeczny zawiera 23 ramy, w tym ramy nr 1 i 23 - dokujące, wręgi nr 3a, 7, 10 i 13 - siłowe oraz wszystkie inne ramy konstrukcji lekkiej (normalne) . W skład zestawu podłużnego wchodzą podłużnice i belki.

Ramy zapewniają zadany kształt kadłuba w przekroju i odbierają obciążenia od sił aerodynamicznych, a ramy napędowe, oprócz powyższych obciążeń, odbierają skoncentrowane obciążenia z dołączonych do nich zespołów śmigłowców (podwozie, zespół napędowy głównej skrzyni biegów ).

Technologicznie część środkowa składa się z oddzielnych paneli: podłoga ładunkowa 15, panele boczne 3,5 i panel sufitowy 4, przedział tylny 7.

Ryż. 2.6. Centralna część kadłuba:

1 - punkt mocowania amortyzatora przedniego podwozia; 2 - drzwi przesuwne; 3 - lewy panel boczny; 4 - panel sufitowy; 5 - prawy panel boczny; 6 - punkt mocowania amortyzatora podwozia głównego; 7 - tylna komora; 8 - drzwi luku ładunkowego; 9 - punkt mocowania kolumny głównej nogi podwozia; 10 - mocowanie półosi głównej nogi podwozia; 11, 12, 13, 14 - punkty mocowania zewnętrznego zbiornika paliwa; 15 - panel podłogowy przedziału ładunkowego; 16 - punkt mocowania kolumny przedniej nogi podwozia.

a - otwór na rurę wlotu powietrza z przedziału ładunkowego; b - otwór na rurociąg powietrza termicznego; c - otwór na kanał instalacji grzewczej i wentylacyjnej; g - jednostki zapasowe; d - punkty mocowania taśm mocujących zewnętrznych zbiorników paliwa; e - punkt zaczepienia urządzenia cumowniczego.

W części środkowej pomiędzy wręgami nr 1 i 13 znajduje się kabina ładunkowa, zakończona z tyłu włazem ładunkowym, a pomiędzy wręgami nr 13 i 21 znajduje się przedział tylny z klapami ładunkowymi 5. Za ramą nr. 10 jest nadbudówka, która płynnie przechodzi w bom ogonowy. W wersji pasażerskiej przedział pomiędzy wręgami nr 1 i 16 zajmuje przedział pasażerski, za którym znajduje się przestrzeń bagażowa. Silniki znajdują się nad przedziałem ładunkowym pomiędzy wręgami nr 1 i y, a główna skrzynia biegów znajduje się pomiędzy wręgami nr 7 i 10. W nadbudówce pomiędzy wręgami nr 10 i 13 znajduje się zbiornik na paliwo eksploatacyjne, a między wręgami nr 16 i 21 - przedział radiowy.

Ryż. 2.7. Wręgi środkowej części kadłuba:

a - rama mocy nr 7; b - rama mocy nr 10; c - rama mocy nr 13; g - normalna rama; 1 - górna belka; 2 - część boczna; 3 - dopasowanie; 4 - dolna część; 5 - część łukowa; 6 - pierścień cumowniczy.

Wszystkie pozostałe ramy, z wyjątkiem ram dokujących, wykonane są z kompozytu, w tym część górna, dwie boczne i dolne. Te części wręg, jak również podłużnice, są uwzględnione w konstrukcji paneli, a podczas montażu części wręgów są ze sobą łączone, tworząc ramę nośną środkowej części kadłuba.

Najbardziej obciążonymi elementami środkowej części kadłuba są ramy energetyczne nr 7, 10 i 13 oraz panel podłogowy. Ramy siłowe nr 7 i 10 (rys. 2.7) wykonane są z dużych wytłoczek ze stopu AK-6, części prasowanych i blaszanych, które tworzą profil zamknięty, obejmujący belkę górną 1, dwie ściany boczne 2 i część dolną 4.

Belka górna składa się z dwóch części połączonych stalowymi śrubami w płaszczyźnie symetrii. W rogach belek znajdują się otwory na śruby ramy głównej skrzyni biegów.

Połączenie belki górnej ramy nr 7 ze ścianami bocznymi wykonano za pomocą wyfrezowanych grzebieni i dwóch śrub usytuowanych poziomo, a połączenie ścian bocznych ramy nr 10 z belką górną wykonano za pomocą kołnierza i śrub usytuowanych pionowo. Dolne części ościeżnic nr 7 i 10 składają się ze ścian i 4 naroży przynitowanych, tworząc w przekroju dwuteownik. Na końcach belek montuje się okucia przeładunkowe 3 wytłoczone ze stopu AK-6, za pomocą których dolne belki ram są połączone ze ścianami bocznymi za pomocą stalowych śrub.

Na zewnętrznej części ramy nr 7 z obu stron zamontowane są stalowe punkty mocowania zewnętrznych zbiorników paliwa. Na ramie nr 10 zainstalowano zespoły kombinowane do jednoczesnego mocowania zastrzałów podwozia głównego i urządzeń cumowniczych. Dodatkowo w dolnej części ramy po obu stronach znajdują się tylne punkty mocowania zewnętrznych zbiorników paliwa.

Rama nr 13 o konstrukcji nitowanej wykonana jest z blachy duraluminium i ekstrudowanych profili narożnych. Dolna część ramy wykonana jest z trzech odkuwek ze stopu AK-6, skręcanych śrubami. W przypadku ścian bocznych ramy dolna część jest nitowana za pomocą okuć, w których znajdują się otwory do montażu pierścieni cumowniczych 6. Do dolnej części ramy nr 13 przymocowana jest pochylona rama, która zamyka przedział ładunkowy i jest mocną krawędzią włazu ładunkowego. Posiada dwa węzły z każdej strony do zawieszania klap ładunkowych.

W górnej części wręgu nr 13 zamontowana jest część łukowa 5, będąca częścią nadbudówki kadłuba, wytłoczona z blachy duraluminium i posiadająca wycięcia do przejścia podłużnic.

Lekkie (normalne) ramy (patrz rys. 2.7) mają podobną konstrukcję i mają profil w kształcie litery Z w przekroju. Górne i boczne części ram są wytłoczone z blachy duraluminium i połączone nakładkami. Wzdłuż obrysu wewnętrznego ramy są wzmocnione profilem kątowym, a wzdłuż obrysu zewnętrznego wykonane są nacięcia pod podłużnice.

Dolne części ram normalnych posiadają pasy górne i dolne wykonane z profili kątowych i teowych, do których przynitowana jest ściana z blachy duraluminium. Okucia wytłoczone ze stopu AK-6 są nitowane na końcach dolnych części ram, za pomocą których są przynitowane do ścian bocznych ram.

Na zewnątrz po prawej stronie na wręgu nr 8, po lewej stronie między wręgami nr 8 i 9 oraz na wręgu nr 11, a po obu stronach znajdują się węzły stożkowe do mocowania taśm zaburtowych zbiorników paliwa. Od dołu, wzdłuż dolnych części ram, zamontowane są napowietrzne węzły ze stali ZOHGSA do mocowania podwozia. Na ramie nr 1, wzdłuż osi podłużnej śmigłowca, montowany jest punkt mocowania przedniej kolumny zawieszenia, a po bokach ramy i podłużnych belkach podłogi pod podnośnikiem nitowane są węzły z kulistymi gniazdami obsługuje. Na ramie nr 2 zamontowane są punkty mocowania goleni przedniego podwozia. Na ramie nr 11 zamocowane są punkty mocowania półosi, a na ramie nr 13 punkty mocowania goleni podwozia głównego.

W płycie sufitowej pomiędzy wręgami nr 7 i 13 oraz w panelach bocznych znajdują się podłużnice wykonane ze specjalnych profili narożnych z duraluminium D16T z fazami poprawiającymi sklejenie ze skórą. Pozostałe podłużnice montowane są z profili narożnych.

Podłoga ładunkowa (rys. 2.8) konstrukcji nitowanej składa się z dolnych części ram, belek podłużnych 11, podłużnic, podłogi z blachy falistej 338 AN-1 oraz zewnętrznego poszycia duraluminium. Środkowa podłużna część stropu, usytuowana pomiędzy wręgami nr 3 i 13, jest wzmocniona poprzecznymi elementami sztywnymi i przymocowana śrubami z nakrętkami kotwowymi do specjalnych profili podłużnych. Profile narożne wykonane z blachy duraluminium D16AT i L2.5 są przynitowane do podłogi wzdłuż boków podłogi, za pomocą których panele boczne są połączone z podłogą przedziału ładunkowego. Strefy załadunku podłogi z transportowanych pojazdów kołowych są wzmocnione dwoma podłużnymi profilami w kształcie rynny. Aby zabezpieczyć przewożony ładunek na podłodze wzdłuż boków, zainstalowano 27 węzłów cumowniczych 5.

Ramy i belki w miejscach montażu jednostek cumowniczych posiadają wytłoczone wsporniki i okucia wykonane ze stopu AK6. Na ramie nr 1 wzdłuż osi symetrii podłogi ładunkowej znajduje się węzeł 1 do mocowania rolek wciągarki elektrycznej LPG-2 podczas wciągania ładunków do kabiny. W miejscu montażu wyciągarki elektrycznej LPG-2 na ścianie belki podłużnej

wzmocniona złączka wytłoczona ze stopu AK6, w kołnierzu której znajdują się dwa gwintowane otwory pod płytkę 2 śruby mocujące podstawę kabestanu elektrycznego LPG-2. Na podłodze pomiędzy ramami nr 1 i 2 zamontowana jest osłona zabezpieczająca rolki i kable wyciągarki elektrycznej LPG-2, aw otworze drzwi przesuwnych znajdują się dwa otwory do zamocowania zdejmowanej drabinki wejściowej.

W ścianach belek podłużnych podłogi ładunkowej przy wręgu nr 5 oraz w ścianie wręgi nr 1 po stronie prawej burty znajdują się otwory na rurociągi 12 instalacji ogrzewania i wentylacji kabin. Ściany wokół otworów wzmocnione są wytłoczonymi lamówkami ze stopu AK-6. Po lewej i prawej stronie podłogi pomiędzy ramami nr 5 i 10 znajdują się kołyski na dodatkowe zbiorniki paliwa.

Ryż. 2.8. Panel podłogowy kabiny ładunkowej:

1 - punkt mocowania elektrycznych rolek wciągarki; 2 - płyta pod podstawą wciągarki elektrycznej; 3 - węzły cumownicze; 4 - właz na antenę ARC-9; 5, 8 - włazy do zaworów odcinających układu paliwowego; 6 - właz montażowy; 7 - właz do zatrzasku linki do czyszczenia zawieszenia zewnętrznego; 9, 17, 23 - włazy technologiczne; 10 - właz na antenę ARK-UD; 11 - belki ramy podłogowej; 12 - rurociąg systemu grzewczego; 13 - punkty mocowania rozpórek amortyzatora przedniego podwozia; 14 - wnęka na ramę anteny ARK-9; 15 - wycięcia na rurociągi dodatkowych zbiorników paliwa; 17 - punkty mocowania zawieszenia zewnętrznego; 18 - wsporniki do podnośników hydraulicznych; 19 - punkty mocowania rozpórek podwozia głównego; 20 - rurociągi połączeń kontrolnych włazu układu paliwowego; 21 - punkty mocowania półosi podwozia głównego; 22 - punkt mocowania amortyzatora przedniego podwozia.

W podłodze ładunkowej pomiędzy ramami nr 5 i 6 montuje się punkty mocowania anteny pętlowej ARK-9, a pomiędzy ramami nr 8 i 9 montuje się punkty mocowania wzmacniacza antenowego i zespołu antenowego ARK-UD.

W posadzce znajdują się włazy montażowe i technologiczne, zamykane osłonami na wkręty z nakrętkami kotwowymi. Wzdłuż osi symetrii w zdejmowanej części posadzki znajdują się włazy 4 umożliwiające inspekcję i dostęp do anteny pętlowej ARK-9, zaworów paliwowych 5 i 8, zespołu antenowego ARK-UD i wzmacniacza antenowego oraz uchwyt do mocowania zewnętrznego zawieszenie w pozycji schowanej.

Na śmigłowcach Mi-8T najnowszej serii w podłodze ładunkowej pomiędzy wręgami nr 8 i 9 wykonano właz do przejazdu linowych linek zewnętrznych o nośności 3000 kg.

Podczas pracy z zawieszeniem zewnętrznym właz ma ogrodzenie. Zewnętrzne węzły linowe znajdują się wewnątrz przedziału ładunkowego na górnych belkach ram nr 7 i 10. W pozycji złożonej zawieszenie wznosi się do sufitu przedziału ładunkowego i mocowane jest zamkiem DG-64M oraz linką do specjalny wspornik montowany pomiędzy wręgami nr 10 i 11. Zawiesia ładunkowe pasują do skrzyni ładunkowej. Osłona jest składana i za pomocą gumowych amortyzatorów mocowana za oparciem fotela do lądowania w lewej klapie ładunkowej. Właz w podłodze przedziału ładunkowego jest zamykany sparowanymi (wewnętrznymi i zewnętrznymi) pokrywami z przedziału ładunkowego.

Panele boczne (patrz rys. 2.6) są nitowane z bocznych części ram (normalnych), podłużnic z profili narożnych i poszycia duraluminium. Tylne części paneli zakończone są pochyloną ramą. Na prawym i lewym panelu znajduje się pięć okrągłych okien z wypukłym szkłem organicznym, z wyjątkiem pierwszego lewego okna przeszklonego płaskim szkłem organicznym. Szyby mocowane są do odlewanych magnezowych ramek za pomocą śrub ze specjalnymi nakrętkami i uszczelniane wzdłuż konturu gumowymi uszczelkami, a krawędzie ramek po zamontowaniu szyby pokryte są szczeliwem wewnątrz i na zewnątrz.

Z lewej strony panelu pomiędzy ościeżnicami nr 1 i 3 znajduje się otwór na drzwi przesuwne nr 2, obszyty ramą z profili duraluminium. W górnej części drzwi z boku przedziału ładunkowego zainstalowane są węzły do drabiny linowej, a nad drzwiami przymocowana jest rynna do odprowadzania wody.

Drzwi (ryc. 2.9) konstrukcji nitowanej składają się z ramy i przynitowanych do niej powłok zewnętrznych i wewnętrznych, zainstalowanych na prowadnicach dolnych i górnych, po których przesuwają się z powrotem na kulkach i rolkach. Górna prowadnica 11 jest profilem w kształcie litery U, w którym zamontowana jest płoza 14 i dwa rzędy kulek 12. Do płozy przynitowane są wsporniki 15, które są połączone z drzwiami za pomocą kołków blokujących 13 zamontowanych na drzwiach. W pozycji otwartej drzwi są przytrzymywane przez zatrzask sprężynowy montowany z boku kadłuba od zewnątrz.

Ryż. 2.9. Drzwi przesuwne:

1 - zatrzask; 2 - sprężyna kołkowa; 3, 4 - uchwyty do awaryjnego resetowania drzwi; 5 - kabel; 6 - szkło; 7 - klamka wewnętrzna; 8 - sprężyny; 9 - do cholery; 10 - klamka zewnętrzna; 11 - górna prowadnica; 12 - łożyska kulkowe; 13 - kołek blokujący; 14 - poślizg; 15 - wspornik; 16 - wałek.

Drzwi posiadają okrągłe okno z płaską szybą organiczną i wyposażone są w dwa zamki. Na przedniej krawędzi środkowej części drzwi montowany jest zamek na klucz z dwoma klamkami 10 i 7 (zewnętrzną i wewnętrzną).

W górnej części drzwi montowany jest zamek bolcowy do awaryjnego opadania drzwi z klamką wewnętrzną i zewnętrzną 3 i 4. Zamek górny jest połączony z zamkiem środkowym przewodem kablowym i po otwarciu zamka górnego środkowy zamek również otwiera się jednocześnie. W przypadku awaryjnego opuszczenia drzwi należy obrócić klamkę zewnętrzną lub wewnętrzną z powrotem w kierunku strzałki, podczas gdy kołki blokujące 13 górnego zamka wychodzą z otworów wsporników, a zatrzask 9 zamek środkowy jest odłączany linką 5, po czym drzwi należy wypchnąć.

Aby zapobiec spontanicznemu otwarciu drzwi w locie, zainstalowano na nich urządzenie, które blokuje drzwi w pozycji zamkniętej.

Panel sufitowy (rys. 2.10) składa się z nitowanych ze sobą górnych części ram, podłużnic i poszycia. W ramach lekkich (normalnych) wykonano nacięcia do przejazdu podłużnic, a wzdłuż wręg nr 3, 3a, 7, 10 podłużnice zostały nacięte i połączone paskami zębatymi wykonanymi z blachy duraluminium. Okładzina płyty sufitowej pomiędzy ramami nr 1 i 10 wykonana jest z blachy tytanowej, a pomiędzy ramami nr 10 i 13 z blachy duraluminium. W okładzinie płyty stropowej pomiędzy ramami nr 9 i 10 wykonane są otwory pod kątowniki hydrantów instalacji paliwowej, a pomiędzy ramami nr 11 i 12 - właz 6 dla pomp paliwowych zbiornika zasilającego. Na obudowie montuje się rynny z profili ekstrudowanych oraz wykonuje się otwory pod przewody odwadniające do przepływu wody.

W górnej części ram panelu sufitowego zainstalowane są węzły: na ramie nr 3 - cztery węzły 1 do mocowania silników, na ramach nr 5 i 6 - węzły 2 i 3 do mocowania urządzenia mocującego silnik przy wymontowanej skrzyni biegów, na ramach nr 6 i 7 - węzły 5 do mocowania ramy nr 1 maski, węzeł 4 mocowania rozpór maski i wentylatora.

Tylny przedział 7 (patrz rys. 2.6) jest kontynuacją środkowej części kadłuba i wraz z klapami ładunkowymi tworzy tylne kontury kadłuba. Tylna komora konstrukcji nitowanej składa się z górnych łukowych części ram, podłużnic i poszycia zewnętrznego.

Pod względem technologicznym przedział jest złożony z oddzielnych paneli i jest nadbudową umieszczoną na górze przedziału ładunkowego, płynnie przechodzącą w wysięgnik ogonowy. Nadbudowa kończy się ramą dokującą nr 23.

W górnej części pomiędzy ramkami nr 10 i 13 znajduje się pojemnik na zbiornik paliwa eksploatacyjnego. Pomiędzy wręgami nr 16 i 21 znajduje się przedział radiowy, w jego dolnej części pomiędzy wręgami nr 16 i 18 wykonany jest właz do wchodzenia z przedziału ładunkowego do przedziału radiowego i do belki ogonowej.

Na ramach nr 12, 16 i 20 u góry montowane są okucia do podpór wału ogonowego przekładni. Dokowanie tylnego przedziału z sufitem i panelami bocznymi odbywa się za pomocą profili narożnych i okładzin zewnętrznych.

Poszycie środkowej części kadłuba (rys. 2.11) wykonane jest z blach duraluminium D16AT o grubości 0,8 mm, 1,0 mm i 1,2 mm. Najbardziej obciążona jest okładzina płyty sufitowej pomiędzy ramami nr 7 i 13, gdzie grubość okładziny wynosi 1,2 mm. Okładzina lewego panelu nadbudówki w obszarze między wręgami nr 19 i 23 wykonana jest z blachy o grubości 1 mm.

Skrzydła ładunkowe (rys. 2.12) usytuowane są pomiędzy wręgami nr 13 i 21 środkowej części kadłuba, każde podwieszone na dwóch pętlach do pochylonej ramy.

Klapy bagażnika zamykają tylny otwór w bagażniku i tworzą dodatkową objętość kabiny. Drzwi o konstrukcji nitowanej, każda składa się z wytłoczonej sztywności i zewnętrznej okładziny z duraluminium. Dla wygody załadunku pojazdów kołowych skrzydła mają klapy 13, które składają się do góry, które są przymocowane zawiasami do dolnych części skrzydeł. W pozycji pochylonej osłony są utrzymywane przez gumowe amortyzatory.

Otwieranie i zamykanie klap ładunkowych odbywa się ręcznie, w pozycji otwartej są one przytrzymywane rozpórkami, a w pozycji zamkniętej są mocowane sworzniami na ramie nr 13 i blokowane zamkami wzdłużnymi i poprzecznymi 10 i 11. Zamki umożliwiają otwieranie klap od wewnątrz przedziału ładunkowego.

Ryż. 2.10. Panel sufitowy:

1 - mocowania silnika; 2,3 - punkty mocowania urządzenia mocującego silnik; 4 - punkt mocowania rozpór ramy nr 1, maski i wentylatora; 5 - punkty mocowania stelaża nr 1 okapu; 6 - właz do pomp wspomagających zbiornika zasilającego; a - otwory na śruby ramy głównej skrzyni biegów.

Na końcowych powierzchniach skrzydeł na całym obwodzie wzmocnione są gumowe profile, które zapewniają uszczelnienie stykających się powierzchni skrzydeł z kadłubem oraz między sobą w pozycji zamkniętej. Aby wykluczyć otwieranie drzwi ładunkowych, gdy helikopter jest zaparkowany na zewnątrz, zainstalowano urządzenie mocujące klamkę wewnętrzną zamka drzwi; przed wyjazdem klamka musi być odblokowana.

W dolnej części skrzydeł zamontowane są skrzynki narzędziowe 12. Oba drzwi posiadają włazy do odprowadzania spalin z pracującego silnika przewożonego sprzętu w przestrzeni ładunkowej. Na lewym skrzydle gaśnica przenośna 16 oraz wsporniki do mocowania pomieszczeń pod stelażami 17 noszy sanitarnych. W poszyciu zewnętrznym wycięte są włazy pod roletami z klapą wentylacji wyciągowej 1 oraz pod wyrzutniami rakiet 2. Na prawym skrzydle znajduje się właz zamykany pokrywą do zasilania tulei nagrzewnicy gruntowej 6.

Prawe skrzydło wyposażone jest w właz do opuszczenia helikoptera w sytuacji awaryjnej. Właz zamykany jest pokrywą 8, która składa się z poszycia zewnętrznego i sztywności znitowanych ze sobą. Właz od dołu przytrzymywany jest zatrzaskami, a od góry kołkami blokującymi mechanizmu awaryjnego opuszczania zamontowanego na pokrywie.

Mechanizm awaryjnego wyrzucania jest podobny do mechanizmu przesuwnego blistra w kokpicie. Aby opuścić pokrywę należy mocno pociągnąć uchwyt 7 w dół, wtedy kołki blokujące wysuną się z uch wsporników i puszczą pokrywę, a popychacze sprężynowe znajdujące się w górnych rogach włazu wypchną pokrywę .

Do śmigłowca przymocowane są drabinki 15, przeznaczone do załadunku i rozładunku pojazdów kołowych i innych ładunków. W pozycji roboczej drabiny mocowane są stalowymi węzłami w stalowych gniazdach na dolnej belce ramy nr 13, w pozycji złożonej układane i mocowane do podłogi po obu stronach przedziału ładunkowego. W zależności od obciążenia śmigłowca, jeżeli niemożliwe jest umieszczenie drabin ładunkowych na podłodze kabiny, drabiny umieszcza się na lewym skrzydle luku ładunkowego, gdzie w pozycji złożonej znajdują się punkty mocowania drabin.

Ryż. 2.12. Załaduj drzwi:

1 - przepustnica wentylacji wyciągowej; 2 - wyrzutnia rakiet; 3 - składane siedzenie; 4 - drzwi załogi dzika; 5 - wciągarka elektryczna; 6 - właz do zasilania tulei grzałki gruntowej; 7 - zresetuj pokrywę włazu awaryjnego klamki; 8 - osłony włazów awaryjnych; 9 - uchwyt; 10-pinowa blokada; 11- sprzęg sprzęgłowy; 12 - skrzynka narzędziowa; 13 - tarcza; 14 - siedzenie; 15 - drabiny; 16 - przenośna gaśnica; 17 - wspornik montażowy do stojaków sanitarnych.

Rama trapu składa się z podłużnego i poprzecznego zespołu napędowego. Zespół napędowy wzdłużny składa się z dwóch belek nitowanych z profili narożnych oraz ściany z duraluminium D16T L1, 2. Górne pasy belek wykonane są z duraluminiowego trójnika D16T, którego półka wystaje ponad poszycie drabiny i zapobiega toczeniu się pojazdów kołowych z drabiny podczas jej załadunku i rozładunku. Zestaw poprzeczny składa się z profili teowych i przynitowanych do nich przesłon tłoczonych z blachy duraluminium.

Przednie i tylne krawędzie drabin mają stalowe obrzeża. Aby zapobiec ślizganiu się kół sprzętu samobieżnego podczas ładowania go własnym napędem, faliste okładziny są przynitowane do krawędzi tylnych części drabin.

Ryż. 2.11. Zakrywanie środkowej części kadłuba

4. WYSIĘGNIK NA OGON

Wysięgnik ogonowy zapewnia ramię niezbędne do ciągu śmigła ogonowego w celu skompensowania momentu reaktywnego wirnik.

Wysięgnik ogonowy (rys. 2.14) o konstrukcji nitowanej typu belka-belka ma kształt ściętego stożka, składa się z ramy i gładko pracującego pokrycia duraluminium.

Rama zawiera podłużne i poprzeczne zespoły napędowe. Poprzeczny zespół napędowy składa się z siedemnastu ram o przekroju Z. Ramy nr 1 i 17 są dokujące, wykonane są z ekstrudowanego profilu duraluminiowego D16AT i wzmocnione taśmami zębatymi. Ramy nr 2, 6, 10 i 14 są wzmocnione w górnej części pod wsporniki 3 wałka ogonowego skrzyni biegów. Wsporniki 2 są również do nich przymocowane w celu zainstalowania tekstolitowych bloków prowadzących do kabli sterujących skokiem wirnika ogonowego.

Zestaw podłużny składa się z 26 podłużnic nr 1 do 14, zaczynając od góry po obu stronach osi pionowej. Podłużnice wykonane są z wytłaczanych profili kątowych.

Skóra bomu ogonowego wykonana jest z blachy D16AT pokrytej duraluminium. Łączenia arkuszy poszycia wykonuje się wzdłuż podłużnic i ram z zakładką z podcięciem. W poszyciu pomiędzy wręgami nr 13 i 14 po obu stronach belki ogonowej wykonano wycięcia na przejście drążka stabilizatora.

Ryż. 2.14. Boom ogon:

1 - kołnierz dokujący; 2 - wspornik do mocowania bloków kabli sterujących śmigłem ogonowym; 3 - podpora wału tylnego skrzyni biegów; 4 - montaż wspornika regulacyjnego; 5 - nakładka; 6 - wspornik montażowy stabilizatora; 7 - punkt mocowania amortyzatora wspornika ogona; 8 - punkty mocowania rozpórki ogonowej.

Wzdłuż konturu wycięć nitowane są wzmacniające płyty duraluminium 5. Na wierzchu poszycia znajdują się włazy z osłonami do kontroli i smarowania wielowypustowych połączeń wału ogonowego skrzyni biegów. Pomiędzy wręgami nr 3 i 4 wykonano wycięcie pod lampę ostrzegawczą MSL-3, między wręgami nr 7 i 8, 15 i 16 - wycięcia pod świdry, między wręgami nr 11 i 12 - wycięcie na tor czujnik systemowy.

Od spodu belki ogonowej między ramami nr 1 i 6 zamontowana jest osłona anteny urządzenia DIV-1. Górna część owiewki nitowana z profili duraluminium i poszycia, mocowana do belki śrubami. Dolna część wykonana jest z materiału radioprzepuszczalnego, przymocowana do górnej części na wycioru i zablokowana dwoma składanymi zamkami i trzema płytkami za pomocą śrub. W dolnej części belki zainstalowane są dwie anteny (odbiorcza i nadawcza) radiowysokościomierza RV-3. Na ramie nr 13 po obu stronach belki zamontowane są węzły 4 na śruby wsporników regulacji stabilizatora, a na ramie nr 14 wsporniki 6 do zawieszenia stabilizatora. Na ramie nr 15 po obu stronach belki ogonowej nitowane są punkty mocowania 8 dla zastrzałów ogona, a na ramie nr 17 od dołu - zespół 7 do mocowania amortyzatora ogona.

5. BELKA KOŃCOWA

Belka końcowa (rys. 2.15) przeznaczona jest do przesunięcia osi obrotu śmigła ogonowego w płaszczyznę obrotu śmigła głównego w celu zapewnienia równowagi momentów sił względem osi podłużnej śmigłowca.

Ryż. 2.15. Belka końcowa:

1 - rama nr 3; 2 - rama nr 9; 3 - stała część owiewki; 4 - ściana drzewca; 5 - światło tylne; 6 - pochylona antena; 7 - zdejmowana część owiewki; 8 - okładka; 9 - belka stępki.

Nitowana belka końcowa składa się z belki stępkowej 9 i owiewki. Na ramie nr 2 oś belki posiada załamanie pod kątem 43°10” w stosunku do osi belki ogonowej.

Rama belki stępki składa się z zestawu poprzecznego i podłużnego. Zestaw poprzeczny zawiera dziewięć ramek. Ramy nr 2, 3 i 9 są wzmocnione, a rama nr 1 jest dokowana.

Komplet podłużny składa się z dźwigara 4 oraz podłużnic wykonanych z profili narożnych. Dźwigar o konstrukcji nitowanej wykonany jest z duraluminiowych profili narożnych D16T, ściany z blachy duraluminiowej. W dolnej części ścianki dźwigara znajduje się właz umożliwiający dostęp do przekładni pośredniej. Szkielet belki stępkowej osłonięty jest poszyciem biegnącym z duraluminium D16AT, z prawej strony o grubości 1 mm, z lewej 1,2 mm. Pomiędzy wręgami nr 1 i 3 montuje się wzmocnione poszycie z duraluminium D16AT o grubości 3 mm, po wewnętrznej stronie którego dla ułatwienia wykonano frezowanie wzdłużne, wykonane metodą chemiczną. Podobna powłoka o grubości 2 mm jest przynitowana między ramkami nr 8 i 9.

Rama dokująca nr 1 jest wytłoczona ze stopu aluminium D16T, aby zwiększyć niezawodność połączenia, grubość łączonych płaszczyzn zwiększa się do 7,5 mm wraz z ich późniejszą obróbką.

Wzmocniona rama nr 3 (poz. 1) to wspornik wytłoczony ze stopu aluminium AK6, do którego przymocowana jest przekładnia pośrednia na cztery śruby, a do kołnierza ramy nr 9 przymocowana jest przekładnia ogonowa. W górnej części zagięcia belki znajdują się dwa włazy - górny i dolny. Górna klapa służy do wlewania oleju do przekładni pośredniej, a dolna do kontroli połączenia wielowypustowego. Włazy zamykane są pokrywami, w których znajdują się szczeliny skrzelowe do wlotu powietrza do chłodzenia przekładni pośredniej. Podczas pracy oba włazy służą do montażu uchwytu podczas pomiaru kąta pęknięcia między wałem ogonowym i końcowym przekładni.

Owiewka tworzy tylny kontur belki kilowej i jest stałym sterem, który poprawia stabilność kierunkową helikoptera. Owiewka składa się z dwóch części - dolna 7 jest zdejmowana, a górna 3 jest nieusuwalna. Rama owiewki składa się z sześciu wytłoczonych podłużnic wykonanych z duraluminium D16AT, sześciu żeber i taśm mocujących przynitowanych wzdłuż obrysu owiewki.

Rama pokryta jest gładkim poszyciem duraluminiowym. W dolnej części owiewki znajduje się właz, w pokrywie którego wykonano 8 szczelin skrzelowych dla wylotu powietrza chłodzącego skrzynię pośrednią. Dodatkowo po obu stronach zamontowano anteny pochyłe 6, a wzdłuż osi symetrii owiewki anteny biczowe. Tylne światło jest zainstalowane za osią symetrii owiewki. Zdejmowana część owiewki mocowana jest do pasów dźwigara belki stępkowej za pomocą śrub samohamownych, a część stała - za pomocą nitów za pomocą opasek doczołowych.

Rys.2.16. Schemat dokowania kadłuba z typowym

podłączenie ram dokujących (poniżej)

Dokowanie części kadłuba jest tego samego typu i odbywa się wzdłuż ram dokujących zgodnie ze schematem (ryc. 2.16). Wszystkie ramy dokujące wykonane są z ekstrudowanego profilu duraluminium D16AT, którego półka końcowa tworzy kołnierz z otworami na śruby dokujące.

Aby zmniejszyć koncentrację naprężeń w poszyciu wzdłuż obrysu ram dokujących, układane są duraluminiowe taśmy zębate, które są nitowane razem z poszyciem do zewnętrznego kołnierza ramy.

6. STABILIZATOR

Stabilizator ma za zadanie poprawić charakterystykę stateczności wzdłużnej i sterowności śmigłowca. Stabilizator (rys. 2.17) montowany jest na ramieniu ogonowym pomiędzy ramami nr 13 i 14, jego kąt mocowania można zmienić tylko w pozycji śmigłowca na ziemi.

Stabilizator ma symetryczny profil NACA-0012 i składa się z dwóch połówek - prawej i lewej, umieszczonych symetrycznie względem belki ogonowej i połączonych wewnątrz bomu.

Obie połówki stabilizatora są podobne w konstrukcji. Każda połowa nitowanego stabilizatora składa się z dźwigara 2, siedmiu żeber 5, podłużnicy ogonowej 12, membrany, przedniego poszycia duraluminiowego 6, zdejmowanej owiewki końcowej 9 i poszycia z tkaniny 11.

Żebra i membrany są wytłoczone z blachy duraluminium. Żebra mają części nosowe i ogonowe, które są przynitowane do pasów dźwigarów. Na półkach części ogonowej żeber wykonane są grzbiety z otworami do naszycia na poszycie lniane.

Wzdłużnik ogonowy, wykonany z blachy duraluminium, zakrywa ogony żeber od dołu i od góry i tworzy sztywną krawędź spływu stabilizatora. Ogony żeber z podłużnicą ogonową są nitowane nitami płaskimi.

Ryż. 2.17. Stabilizator:

1 - oś łącznika stabilizatora; 2 - dźwigar; 3 - wspornik regulacyjny; 4 - kołnierz dokujący; 5 - żebro; 6 - poszycie duraluminium; 7 - punkt mocowania anteny wiązkowej; 8 - waga wyważająca; 9 - koniec owiewki; 10 - otwór drenażowy; 11 - poszycie lniane; 12 - podłużnica ogonowa.

Na czubku żebra nr 1 każdej połówki stabilizatora przynitowany jest wspornik 3 z kolczykiem, za pomocą którego można zmienić kąt montażu stabilizatora na podłożu.

Do przedniej części żebra nr 7 przynitowany jest obciążnik 8 o wadze 0,2 kg, pokryty zdejmowaną owiewką końcową 9 wykonaną z włókna szklanego. Na czubku żebra nr 7 prawej i lewej połówki stabilizatora zainstalowany jest węzeł 7 do mocowania przewodu anteny wiązkowej.

Dźwigar stabilizujący typu belki konstrukcji nitowanej składa się z górnych i dolnych pasów oraz środnika z wytłoczonymi otworami zapewniającymi sztywność. Górne i dolne pasy dźwigara wykonane są z duraluminiowych profili narożnych. W części nasadowej dźwigar jest wzmocniony nakładką przynitowaną do pasów i ściany dźwigara od strony tylnej, a w części przedniej pomiędzy żebrami nr 1 i 2 dźwigar jest wzmocniony nakładką przynitowaną do pasów. Kołnierz dokujący 4, wytłoczony ze stopu aluminium, jest przynitowany do nakładki.

Na dźwigar w pobliżu żebra nr 1 montuje się okucia z osiami 1 do zawieszenia połówek stabilizatora na belce ogonowej. Punkty mocowania stabilizatora są zabezpieczone przed kurzem osłonami, które są mocowane do dźwigara i żebra nr 1 za pomocą linki i zacisku za pomocą piankowego plastiku.

Nos stabilizatora pokryty jest blachą duraluminiową D16AT przynitowaną wzdłuż półek części dziobowych żeber i pasów dźwigarów. Część ogonowa obszyta tkaniną AM-100-OP, szwy wzdłuż żeber uszczelnione taśmami zębatymi.

Dokowanie prawej i lewej połowy stabilizatora odbywa się za pomocą śrub na kołnierzach dokowania i płytach łączących.

Poduszki na krzesła i sofy.

Poduszki foteli lotniczych wykonane są z miękkiego materiału zwanego pianką poliuretanową lub gumą piankową. Łatwiej - PPU.

Pianka poduszki fotela lotniczego to miękki, lotniczy niepalny materiał (potwierdzony specjalnymi badaniami pod kątem bezpieczeństwa pożarowego), przeznaczony do użytku w kabinie samolot pasażerski, w którym nie ma nawiewów i okien przeznaczonych do przewietrzenia pomieszczenia w przypadku pożaru poduszki.

Zgodnie z przepisami lotniczymi poduszka z gumy piankowej, ubrana w ozdobną (i ewentualnie także dodatkową ochronną) poszewkę z niepalnej tkaniny, poddawana jest po raz drugi próbom ogniowym wraz z pokrowcem w specjalnym laboratorium w celu określenia palność zespołu produktu.

W kabinie samolotu pasażerskiego należy używać wyłącznie poduszek spełniających wymagania przepisów lotniczych, co potwierdza raport z badań oraz pieczęć jakości certyfikowanego producenta poduszek lotniczych.

W przypadku aplikacji gospodarstwo domowe guma piankowa do produkcji poduszek foteli lotniczych, testowanieta poduszka nie przejdzie, ogień w samolocie rozprzestrzenia się natychmiast, a podczas palenia gumy piankowej do użytku domowego uwalniane są toksyczne produkty (ksylen, Diizocyjanian toluenu ), których liczba przekracza dopuszczalne normy od 3 do 65 razy, co może doprowadzić pasażerów i członków załogi do chorób o różnym nasileniu.

Niestety czasami zdarzają się przypadki, gdy linie lotnicze używają poduszek wykonanych z gospodarstwo domowe guma piankowa mikroporki na buty, guma – materiały palne i niebezpieczne. Nawet w pokrowcach ochronnych wykonanych z niepalnego materiału poduszki te natychmiast się spalą. W tym przypadku szanse pasażera na przeżycie pożaru są znikome.

ZABRONIONY!

W takich przypadkach dokumenty potwierdzające zdatność do lotupoduszek i pozwolenia na zainstalowanie ich na siedzeniu, których linie lotnicze nie mają.

Jednak poduszki nie trwają wiecznie. Podczas dłuższego użytkowania poduszka traci swój kształt i staje się płaska, guma piankowa pęka i rozpada się.

Za każdym razem, gdy pasażer siada na podartej poduszce, strumień małych, niewidocznych dla oka drobinek gumy piankowej przedostaje się do powietrza pasażerasalon. A pasażerowie, zarówno dorośli, jak i dzieci, oddychają tym powietrzem, nawet o tym nie wiedząc.

Oddychać czy nie oddychać?

Kazan Helicopter Plant to wyjątkowe przedsiębiorstwo, jest jednym z największych producentów technologia śmigłowcowa na świecie. Helikoptery zbudowane w tym przedsiębiorstwie latają w ponad 100 krajach na całym świecie. W ubiegłym roku zakład skończył 75 lat, dziś firma realizuje pełny cykl produkcji śmigłowców od rozwoju i produkcji seryjnej po wsparcie posprzedażowe, szkolenia personelu i naprawy.
Opowiem i pokażę jak powstają nowoczesne śmigłowce.

2. Teraz Kazańska Fabryka Śmigłowców produkuje śmigłowce Mi-8 i jego ulepszoną wersję Mi-17, śmigłowce Ansat, masowa produkcja śmigłowca Mi-38 jest opanowana.
Zacznijmy od montażu Mi-8, jednego z najpopularniejszych śmigłowców na świecie.

3. Montaż odbywa się na łożach, które są płytami przymocowanymi do ramy. Kolby mogą się różnić nie tylko w zależności od typów, ale także modyfikacji śmigłowców.

4. Z boku kolby wyglądają jak szkielety wielorybów.

5. Co ciekawe, historia Kazańskiej Fabryki Śmigłowców rozpoczęła się w Leningradzie, tam właśnie Leningrad fabryka samolotów. Później został ewakuowany do Kazania. Produkowano tu zwykłe dwupłatowce Po-2. W latach wojny wyprodukowano ich około 10,5 tys. Pod koniec wojny fabrykę opuszczało codziennie ponad 10 nowych samolotów. Po wojnie konieczne było pilne opanowanie produkcji sprzętu nielotniczego, w latach 1947-1951 zakład opuściło ponad 9000 kombajnów samobieżnych.

6. W 1951 roku w KVZ rozpoczęto produkcję śmigłowców Mi-1. Dla ZSRR była to pierwsza masowa produkcja śmigłowców. Następnie w fabryce opanowano produkcję wspomnianych już Mi-4, Mi-14 i Mi-8, Mi-17 i Ansat.

7. Kultura produkcji jest bardzo wysoka. Baza produkcyjna jest stale rozbudowywana i unowocześniana, trwają dozbrojenie techniczne i modernizacja. duże skupienie zajmuje się szkoleniem i rozwojem zawodowym pracowników. Obecnie zakład zatrudnia 7000 osób.

8. Polityka społeczna w przedsiębiorstwie ma na celu pozyskanie nowego personelu i zatrzymanie dotychczasowych pracowników. Bony preferencyjne i hipoteka socjalna - cz. Polityka socjalna.
Dbają też o swój chleb powszedni, ja miałam okazję zjeść obiad w fabrycznej stołówce. Ceny były bardzo zaskakujące.

9. Sfotografowałem menu, moim zdaniem bardzo dobre ceny i asortyment. Złożony obiad kosztuje mniej niż sto rubli.

10. Powrót do produkcji.

11. Karoseria helikoptera składa się z gotowych paneli. Równolegle montowanych jest kilka tablic o różnych modyfikacjach.

12. Jedną z kluczowych różnic są wersje transportowe z oknami okrągłymi, wersje pasażerskie z oknami kwadratowymi.

13. Należy pamiętać, że jeśli statki są montowane przez spawanie, to tutaj główne połączenia są nadal wykonane za pomocą nitów.

14. Bom ogonowy jest zadokowany do kadłubów.

15. W miarę jak poruszasz się po sklepie, helikoptery zyskują coraz więcej gotowych funkcji.

16.

17. Główne modyfikacje M-8, produkowane obecnie w Kazańskiej Fabryce Śmigłowców:
Mi-8MTV-1 (Mi-17-1V) to wielozadaniowa modyfikacja, na podstawie której produkowane są śmigłowce o różnym przeznaczeniu, np. latający szpital.
Mi-172 to modyfikacja pasażerska przeznaczona do przewozu pasażerów.
Mi-8MTV-5 (Mi-17-V5) to modyfikacja transportowa przeznaczona do transportu ładunku wewnątrz kabiny oraz na zewnętrznym zawiesiu.

18. Wersja transportowa.

19. Kolejny transporter.

20. Po zmontowaniu helikopter wysyłany jest do zlewu, a następnie do malowania.

21. Do malowania wykorzystywane są specjalne komory.

22. Aby farba nie dostała się tam, gdzie nie jest potrzebna, elementy te pokrywa się folią. Pisałem o tym, jak maluje się sprzęt lotniczy.

23. Oprócz kadłubów niektóre części są malowane osobno.

24. Świeżo pomalowany helikopter.

25. Jednym z głównych odbiorców technologii śmigłowcowej jest wojsko.

26.

27. Gotowy montaż helikoptera.

28.

29. Spójrz na produkt końcowy. Oto znajome Mi-8/17, a na pierwszym planie rozwój Kazańskiej Fabryki Śmigłowców - małego śmigłowca Ansat.

30. „Ansat” w języku tatarskim oznacza „prosty”. Jest to lekki, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy z turbiną gazową na 7-9 miejsc.

31. Ansat może być używany w różnych wersjach: pasażerskiej, pogotowia ratunkowego, medycznej i tak dalej. Pierwsze zamówienia na medyczną wersję śmigłowca pochodziły z Ministerstwa Zdrowia Republiki Tatarstanu.

32. Podobały mi się opcje VIP. Wygląda bardzo europejsko.

33. Mi-17-V5 w gotowej wersji.

34. A czym jest raport produkcyjny bez kotów? Szanujemy tradycje.

35. Ze sklepu udajemy się na lotnisko fabryczne. Lecą tu helikoptery.

36. Mi-8 w bardzo pięknym malowaniu.

37. Koszt śmigłowca Mi-8 zaczyna się od 15 milionów dolarów i zależy od wymagań klienta.

38. Przy zakupie możesz wybrać kolor. Podoba mi się ten, ale na życzenie zostanie pomalowany tak, jak sobie życzy klient.

39. Gdy helikopter jest na ziemi, możesz przyjrzeć mu się z bliska.

40. Przystojny!

41. Mamy szczęście, to modyfikacja VIP.

42. Deska rozdzielcza wygląda ascetycznie.

43. Najciekawsza rzecz w kabinie.

44. Skórzane krzesła.

45. Mała kuchnia.

46. Kuchnia jest w pełni wyposażona. Zatankuj i lataj!

47. Filiżanki - spodki, wszystko jest na swoim miejscu.

48. Dodatkowe siedzenia w kabinie.

49. Łazienka.

50. Tymczasem Ansat krąży po niebie.

51. Podobał mi się też helikopter. Wygląda nowocześnie. Kosztuje od 5 milionów dolarów.

52.

53. Wewnątrz wygląda mniej więcej tak.

54. Wreszcie „polecieliśmy” na symulatorze w Centrum szkoleniowe fabryka.

55. Wycieczka do fabryki okazała się bardzo urozmaicona i pouczająca.

56. Chciałbym podziękować pracownikom Kazańskiej Fabryki Śmigłowców za dobry odbiór i szczegółową historię oraz życzę im udanej pracy.

Dziękuję również specjalistom Ministerstwa Przemysłu i Handlu Tatarstanu oraz organizatorom Neforum, którzy umożliwili ten wyjazd.

Sponsorzy generalni NeForum 2016.