Rysowanie wodolotów na motorówkę. Dlaczego łodzie nie są wykonane z wodolotów? Podstawowe dane łodzi

Motorówka z podwójnym wodolotem przeznaczona jest do spacerów i wycieczek turystycznych po rzekach i jeziorach i posiada następujące główne cechy:

Łódź jest wyposażona w silnik zaburtowy Moskva o mocy 10 KM. od. Łódź jest wyposażona w kierownicę z kierownicą typu samochodowego i zdalne sterowanie przepustnicą („gaz”) i rewers silnika. Aby podczas wchodzenia na pokład pasażerów, cumowania łodzi i uruchamiania silnika, kierownica nie przeszkadzała, jest złożona na wsporniku. Kontrolę gazu przenosimy na pedał pod prawą nogą kierowcy. Gałka przełącznika biegu wstecznego znajduje się po prawej stronie kokpitu.

Zdejmowany daszek, głęboko zakrywający kokpit pasażera, chroni przed zachlapaniem i wiatrem. W tylnym bagażniku kokpitu, pokrytym ozdobną owiewką z tworzywa sztucznego, znajduje się zbiornik paliwa; podwozie i narzędzia są tutaj również umieszczone.

Ze względu na niewielkie wymiary i wagę łódź może być transportowana w zabudowie lub na dachu samochodu, na przyczepie za motocyklem lub rowerem lub po prostu ręcznie na zdejmowanym podwoziu. Podwozie to można zdemontować i zainstalować zarówno na lądzie, jak i na wodzie, co jest bardzo wygodne podczas pływania łodzią po akwenach o pochyłym brzegu. Podwozie mocowane jest do kadłuba w obszarze środka ciężkości łodzi za pomocą stalowej linki z „żabką”. Koła podwozia - pneumatyczne (rozmiar 8½X2") od skuter dla dzieci. Do przewożenia łodzi za motocyklem należy wzmocnić konstrukcję podwozia i zastosować większe koła.

Jednym z głównych zadań rozwiązanych podczas projektowania i budowy łodzi było stworzenie kadłuba o jak najmniejszej masie i wystarczającej wytrzymałości. Zastosowano system wybierania poprzecznego. Rozstaw (praktyczny) wzdłuż dna na dziobie 250 mm, na rufie 333 mm. Z boku i na pokładzie ramy są montowane przez jedną, ponieważ odległość między podłużnicami nie przekracza 200 mm. Dodatkowy wzrost wytrzymałości i sztywności konstrukcji uzyskuje się dzięki znacznej utracie skóry. Siedzisko wchodzi w skład konstrukcji nośnej kadłuba i służy jako dodatkowa podpora osłony dolnej i boków. Tył fotela to wodoszczelna przegroda, która zwiększa bezpieczeństwo nawigacji w przypadku dziury.

W celu ułatwienia projektowania rygiel jest wydrążony, składający się z dwóch pionowych belek podsilnika, obustronnie obszytych sklejką. Nacisk z silnika, przenoszony na pawęż, jest postrzegany przez poszycie dna i dwa podłużne kolana związane z dnem i pokładem.

Zastosowanie racjonalnych projektów oraz połączenie elementów zestawu ze wzmocnieniami do urządzeń pozwoliło na uzyskanie bardzo lekkiego korpusu o wadze 32 kg. Należy pamiętać, że przy dokładniejszym doborze materiału wagę obudowy można zmniejszyć do 25 kg.

Podczas budowy kadłuba wykorzystano powszechnie stosowane materiały. Poszycie wykonane ze sklejki BS-1 o grubości 4 mm; zestaw - ze świerku i brzozy (belki pod silnikiem i błotniki, kości policzkowe). Do wzmocnień zastosowano buk i sklejkę o grubości 10 mm. Elementy złączne - wkręty stalowe (rozmiar podstawowy 2,5X12). Wszystkie połączenia wykonujemy na kleju BF-2. Po zmontowaniu karoserię szpachlowano, piaskowano i malowano.

Szczególną uwagę zwrócono na wodoloty. W oparciu o potrzebę zapewnienia dużej prędkości i zdolności żeglugowej łodzi oraz spełnienie wymagań konstrukcyjnych i wytrzymałościowych, wybrano schemat czteropunktowy z nisko zanurzonymi skrzydłami.

Na łodzi przetestowano kilka schematów skrzydeł z podstawowymi i konstrukcyjnymi różnicami. Przyjęto schemat, który wykazał najlepsze wyniki; jest to pokazane na naszych rysunkach.

Wysoka prędkość względna łodzi sprawiła, że ​​konieczne było uwzględnienie w schemacie dodatkowych samolotów startowych, zapewniając łodzi skrzydła przy niższych prędkościach, a tym samym zmniejszając garb oporu. Przy szacowanej prędkości 35-40 km/h samoloty te całkowicie opuszczają wodę i nie dotykają powierzchni w spokojnej wodzie; poruszając się na falach, okresowo wchodzą do wody i zapobiegają przewróceniu się łodzi, co znacznie poprawia jej zdolność do żeglugi.

Przy projektowaniu skrzydeł postawiono następujące dodatkowe wymagania:

1) zapewnić jak najmniejszą wagę skrzydeł, z zastrzeżeniem dużej wytrzymałości i sztywności konstrukcji;

2) uprościć projekt, a w szczególności zmniejszyć liczbę połączenia spawane za możliwość wykonania skrzydeł przez amatorów.

Płaszczyzny główne i dodatkowe wykonane są ze stali, stelaże i wsporniki z duraluminium. Połączenie płaszczyzn ze słupkami odbywa się „w kolce” z późniejszym nitowaniem końców kolców.

Powierzchnia skrzydeł po opiłowaniu według szablonu została wypiaskowana i pomalowana, po czym ponownie oszlifowana i ponownie wypolerowana. Całkowita waga urządzeń dziobowego i rufowego skrzydła wynosi 7,5 kg. Mocowanie skrzydeł ułatwia zmianę kątów montażu, a co za tym idzie kątów natarcia skrzydeł, dobierając ich optymalną wartość. Taka konstrukcja umożliwia zainstalowanie mechanizmu do zmiany kątów natarcia skrzydeł w ruchu. Skrzydła można łatwo zdjąć z łodzi, dzięki czemu można jej używać jako łodzi bez skrzydeł.

Eksploatacja próbna łodzi wykazała jej dużą prędkość i zdolność do żeglugi. Przy pełnym obciążeniu łódź płynie stabilnie na skrzydłach. Wzniesienie kadłuba nad wodą wynosi 100-120 mm na rufie i 200 mm na dziobie. Szeroko rozstawione płaszczyzny skrzydeł głównych (1 i 6 na schemacie montażu skrzydła), posiadające pochyłe stateczniki (4) i dodatkowe płaszczyzny startowe (2, 3 i 5), zapewniają dobrą stabilność i stabilność ruchu podczas pływania zarówno na spokojnej wodzie, jak i na falach o wysokości fali do 0,5 m. Najwyraźniej nie ma czystego ruchu na skrzydłach w maksymalnych falach; kadłub łodzi jest okresowo wypłukiwany przez fale, jednak nie obserwuje się gwałtownego hamowania, uderzania kadłuba o wodę i zapadania się kadłuba. Ruchowi towarzyszą płynne wahania wzdłużne i poprzeczne.

Obecnie łódź posiada śmigło przeznaczone do pokonania garbu oporu. Ponieważ nie było dokładnych danych na temat oporu w momencie, gdy łódź uderzyła w skrzydła, śmigło zostało wybrane z pewnym marginesem ciągu w tym trybie i okazało się nieco „lekkie” w obliczonym trybie pełnej prędkości. Jednak dzięki temu podczas poruszania się na falach, pomimo znacznego wzrostu oporu łodzi, jej prędkość nieznacznie spada. Można przyjąć, że zamontowane śmigło (D = 175 mm; H = 340 mm; A/A d - 0,3) nadaje się do codziennej eksploatacji takiej łodzi.

Uzyskane wskaźniki prędkości można oczywiście znacznie poprawić, dobierając odpowiednią śrubę napędową i instalując mechanizm zmiany kątów natarcia skrzydeł podczas ruchu łodzi (w zależności od obciążenia łodzi i wysokości fali) . W tym przypadku widocznie konieczne jest zastosowanie śruby mającej: D = 170 mm; wys. = 400 mm; A/Ad = 0,55.

Ponadto, aby zwiększyć prędkość łodzi, pożądane jest wykonanie następujących środków zmniejszających opór podwodnej części silnika: polerowanie powierzchni podwodnej części wspornika; zmiana wizjera wydechu gazu i wlotu wody; montaż nowej nakrętki owiewki na śmigle; wymiana śrub mocujących z łbami wystającymi na śruby z łbem stożkowym. Środki te są proste i nie wpływają negatywnie na działanie samego silnika.

Niestety, nie mówimy jeszcze o supersamochodach z otwartym dachem pod marką Łada ani o krajowych cywilnych samolotach, które nagle (jak wszyscy chcielibyśmy) osiodłały międzynarodowe trasy kurortów, ale wodoloty wyprodukowane w Jarosławiu naprawdę zyskały popularność wśród odwiedzających rajskie miejsca pod tropikalnym słońcem i rozprzestrzenił się po całej planecie.

statek obcych

Pierwszym wrażeniem z wizyty w jachtklubie „Admirał” był czyjś jeep stojący pośrodku ogromnej kałuży. Przez kilka sekund zastanawiałem się, dlaczego kierowca zaparkował w tak oryginalny sposób, aż zauważyłem, że część okolicy również jest zalana. Prawdopodobnie rano jeep postawiono na jeszcze suchym miejscu. Odpływ i przypływ? W Jarosławiu? – Brama została otwarta w Rybińsku – wyjaśnia jeden z mieszkańców. To są realia życia przy wysokiej wodzie.

Zalane zostały również chodniki prowadzące do klubowych koi. Przerzucano na nie drewniane palety z palet, ale niestabilność tego projektu zapowiadała kąpiel w przybrzeżnych wodach, co byłoby preludium do poznania hitu mórz równikowych. Na szczęście wszystko się udało i wkrótce mogłem wejść na pokład Lookera 440S.

Stworzenie specjalnej soczewki wykonanej z pleksi o wysokiej wytrzymałości do kontemplacji koralowej dżungli było pierwszym poważnym wyzwaniem inżynieryjnym, jakie podjął Paritetboat. Teraz w strefie równikowej pływają łodzie rekreacyjne z przezroczystym dnem.

Statek stojący przy molo wydawał się obcy ze świata palm, koralowców i bungalowów, sprowadzonych do Centralnej Rosji przez transkontynentalne tornado. Do bieli jego kadłuba z aerodynamicznymi konturami chciałem dobrać bardziej soczysty epitet niż „olśniewający”. Panoramiczna szyba kokpitu wyraźnie nawiązywała do technologii z fantastycznych hitów kinowych. Deski rozdzielcze z kierownicami również miały wygląd absolutnie lotniczy.

„Tak, być może projekt „kosmiczny” jest główną rzeczą, która od razu odróżnia nasze łodzie od innych podobnych łodzi”, mówi Vladislav Ratsik, dyrektor Paritetboat, „i za ​​to jesteśmy kochani w różnych częściach świata. ”

Patrząc w głąb

Szefem projektu w firmie jest Aleksander Łukjanow, który wraz z bratem jest właścicielem Paritetboat. Pod koniec lat 90. bracia odwiedzili Malediwy i wpadli na pomysł zbudowania szybkiej łodzi rekreacyjnej z oknem na dnie, aby turyści mogli oglądać przez szybę kolorowe koralowce. I choć coś podobnego już istniało, Aleksiej i Aleksander postawili sobie ambitne zadanie: niech to okno będzie naprawdę duże - w postaci eliptycznej soczewki o długości 3 m i szerokości 2 m. Przezroczysta wkładka w dnie szybkobieżnego statku to prawdziwe wyzwanie dla stoczniowca. Okno musi wytrzymać takie same obciążenia jak materiał obudowy, idealnie do niego pasować, aby zapobiec wyciekom, zarysowaniom, pęknięciom i zmętnieniu. Zwykłe szkło się tu nie nadaje, akryl też jest dość słaby. Zmodyfikowany polimetakrylan metylu, z którego wykonane są światła kokpitu samolotów naddźwiękowych, jest wyjściem! „Ale odlewanie produktów z tego materiału jest trudniejsze”, mówi Aleksander Łukjanow. „Poważnym problemem okazało się nierównomierne chłodzenie masy, przez co w szkle pojawiają się naprężenia wewnętrzne, prowadzące do wad optycznych. Musiałem poważnie popracować nad technologią chłodzenia masy, aby uzyskać pożądane parametry obiektywu.”

W ten sposób, w ciągłym rozwoju i doskonaleniu, stocznie Jarosławia rozwijają swoją gamę modeli od prawie dwóch dekad. Na przykład wodolot ma oryginalny projekt, stworzony we współpracy ze znanym wodniakiem z Petersburga Wiktorem Wsiewołodowiczem Weinbergiem. Skrzydło jest „dwupiętrowe”: górna płaszczyzna jest płaszczyzną startową, która spycha łódź na ślizg. Dolny biegnie, zaczyna pracować sam przy prędkościach powyżej 40 km/h. Badania parametrów hydrodynamicznych skrzydła i kadłuba przeprowadzane są na modelach holowanych bezpośrednio na wodzie Wołgi. Przez długi czas linia Paritetboat składała się z małych statków transportowych do przewozu pasażerów lub łodzi rekreacyjnych dla turystów. Charakterystyczna cecha w postaci soczewki na dole znajduje odzwierciedlenie nawet w nazwie modelu - Looker. Look - w języku angielskim „look”, który wskazuje na możliwość oglądania raf koralowych bez opuszczania boku. Wygląda na to, że pierwsza sylaba nazwiska współwłaścicieli firmy, braci Łukjanowa, brzmi jak spojrzenie. I wreszcie looker to słowo z potocznej angielszczyzny, które oznacza „przystojny”, a częściej „piękno”. Ale na łodzi Looker 440S nie ma przezroczystego dna. Ten nowy model nie jest adresowany do turystów, ale do prywatnych właścicieli. Innymi słowy jestem na jachcie dla zamożnych właścicieli.

Schemat przedstawia trzyczęściową konstrukcję jachtu: przed zamkniętym salonem, pośrodku wygodny kokpit i za platformą rufową, na której wygodnie usiąść na leżakach i z której można zejść do wody wzdłuż specjalnej drabinki do pływania. Projektanci dosłownie wycisnęli 110% ze statku o wyporności 10 ton.

Dziesięć ton komfortu

Alexander i Vladislav często nazywają swoje statki łodziami, ale trzeba zrozumieć, że zwykłe łodzie motorowe nie mogą konkurować z „patrzącymi” rozmiarami. Długość jachtu wynosi 13,4 m (44 ft), szerokość 4 m. otwarta przestrzeń markiza chroni go przed słońcem i deszczem. Tutaj możesz wygodnie usiąść na miękkich kanapach. Nieco niżej znajduje się przestronny pokład rufowy, wyposażony w cztery leżaki.

Oprócz pomieszczeń głównych w kadłubie jachtu znalazło się miejsce na dwie kabiny z szerokimi łóżkami, a także obszerny schowek z dodatkową latryną (wejście do schowka na zdjęciu). Sofy ze stolikami zamieniają się w dodatkowe miejsca do leżenia za dotknięciem przycisku.

Wszystko to tworzy jedną przestrzeń, po której łatwo się poruszać. W trzewiach kadłuba znalazło się miejsce na dwie kabiny i obszerną spiżarnię, a także dwie toalety z umywalką i prysznicem, choć oczywiście w morzu nie ma toalet, ale są latryny. Kambuz znajdujący się w kokpicie wyposażony jest w kuchenkę gazową, lodówkę oraz szafki na naczynia i przybory kuchenne. Przestrzeń statku o wyporności zaledwie 10 ton jest maksymalnie wykorzystana: nie ma tu potrzeby tłoczenia się.

A jest to kuchnia, wyjątkowa w swojej zwartości, wyposażona w zadaszony salon.

Jacht opuszcza molo przy ujściu rzeki Kotorosl i powoli płynie w kierunku Wołgi - jak dotąd nie różni się od statków podobnej wielkości ani szybkością, ani pozycją na wodzie. Na czele stoi sam Aleksander Łukjanow - siedzi na podniesionej platformie pod gołym niebem i swoim wyglądem przypomina albo dowódcę czołgu na paradzie, albo kierowcę luksusowego powozu. Prawdopodobnie, oceniając sytuację z góry, sternikowi wygodniej jest manewrować podczas opuszczania portu lub cumowania, ale wystarczy jedno naciśnięcie przycisku, aby sterowanie można było przenieść na dowolny z pozostałych dwóch stanowisk. Są sparowane i umieszczone w zamkniętej kabinie – dokładnie tak, jak miejsca pracy dowódcy i drugiego pilota w samolocie.

Lot nad Wołgą

Jedziemy nad Wołgę. Dwa 400-konne silniki Diesla Volvo Penta gwałtownie przyspieszają, a dzięki dynamice skutera wodnego jacht zaczyna przyspieszać. Jeszcze kilka sekund i skrzydła pchają dziób statku do góry. „W trybie ślizgania dziób jachtu dosłownie leci nad wodą na wysokości 1,5 m i nie uderza w fale”, wyjaśnia Aleksander Łukjanow. - Zazwyczaj na jachtach dziób jest niezamieszkany: tam bardzo mocno się trzęsie. A my, przeciwnie, byliśmy w stanie wyposażyć salon i stanowisko kontrolne tutaj, tak jak w najcichszej i najspokojniejszej części statku.”

Widok z salonu zapiera dech w piersiach. Dzięki ogromnej przedniej szybie ustawionej pod ostrym kątem z foteli pilota doskonale widać rzekę, szmaragdowe brzegi, mieniącą się złotymi kopułami Katedrę Wniebowzięcia i mnóstwo błękitnego nieba w pięknych chmurach – tego dnia mieliśmy ogromne szczęście z pogoda. Próbuję sterować jachtem. Przesuwam do przodu manetki podwójnej przepustnicy. Trochę ostre przyspieszenie, a Looker 440S posłusznie przechodzi w ślizg i daje 45 węzłów (około 90 km/h). Niesamowity efekt - poruszając się z taką prędkością, Wołga (a raczej zbiornik Gorkiego) nagle z jakiegoś powodu nie wydaje się tak szeroka i majestatyczna: prędkość zabija odległości. Kierownica, zewnętrznie nie do odróżnienia od kierownicy samochodu, oczywiście nie jest tak responsywna i pouczająca, jak w transporcie lądowym: nawigacja wciąż ma swoją specyfikę. Z drugiej strony jacht nie wykazywał szczególnego temperamentu, nie próbował kapryśnie skręcać z trajektorii, a my słynnie lataliśmy między podporami mostu.

Wspaniale jest jeździć wzdłuż Wołgi, ale co z morzami i oceanami, gdzie akurat bywa sztormowo? „Od dziesięciu lat jeździmy tą platformą jako komercyjną łodzią wycieczkową z przezroczystym dnem i wykonaliśmy świetną robotę, aby poprawić jej zdolność do żeglugi”, mówi Aleksander Łukjanow. - Począwszy od wysokości fali 0,7-0,8 m statki tego typu tracą prędkość i siadają na brzuchu. Nasz pomysł po prostu nie zauważa takich fal i dzięki systemowi skrzydeł może jechać bez zwalniania. Dla fal o długości 1,5 m jacht posiada tryb przejściowy: dziób łodzi jest podniesiony, cała rufa jest w wodzie i praktycznie bez przeciążeń jednostka pewnie porusza się do przodu z prędkością do 16 węzłów. Zwykłe łodzie w tej sytuacji mogą robić nie więcej niż 8-9 węzłów. Z każdego miejsca, w którym operują nasze statki, otrzymujemy bardzo dobre recenzje dotyczące ich niezawodności, trwałości i zdolności do żeglugi.”

Zwykle drabinki kąpielowe są nieusuwalne, składane i bardzo małe. Projektanci z Jarosławia poszli w drugą stronę i zdecydowali, że drabina musi być zdejmowana i szeroka: luksus to luksus. Aby jednak część tej wielkości mogła być łatwo wyjęta i zamontowana przez jedną osobę, musiała być wykonana z… tytanu.

Pomysły i sprzęt

Po szybkim spacerze wzdłuż Matki Wołgi był jeden temat, który chciałem omówić z stoczniowcami Jarosławia z Paritetboat: czy Looker 440S i inne statki z zakres modeli pełnowartościowe rosyjskie produkty? Szwedzkie diesle, nowozelandzkie armatki wodne, amerykański automatyczny system stabilizacji… „Ale nasze pomysły” – mówi Aleksander Łukjanow. — Układ łodzi, projekt skrzydła, oryginalny projekt, który sprzedaje nam na całym świecie. Ale część materialna w żadnym wypadku nie jest importowana. Kadłuby i skrzydła wykonujemy w naszej stoczni w Jarosławiu ze stopu aluminium dostarczanego z Samary. Do niedawna malowaliśmy łodzie holenderską farbą jachtową. A potem okazało się, że firma farb i lakierów w Jarosławiu ma własny rozwój - farbę do samolotów. I pasował nam idealnie - przekonaj się sam, nawet lepiej niż holenderski! Na jachcie obecny jest automatyczny system stabilizacji za pomocą sterowanych komputerowo ruchomych trymerów, ale w rzeczywistości nie jest już potrzebny. Rozwiązaliśmy problem za pomocą stałych stabilizatorów własnej konstrukcji, a to jest znacznie bardziej niezawodne. Ostatnio zakład w Jarosławiu opanował produkcję szybkich silników wysokoprężnych, więc niedługo mamy nadzieję trochę zdenerwować szwedzkich inżynierów silników. A jednocześnie Nowozelandczycy: patrzymy na armatki wodne, które powstają w Krasnojarsku. W porównaniu do czasów, kiedy wysłaliśmy pierwszą łódź na Malediwy, poziom technologiczny naszej branży znacznie wzrósł i mamy nadzieję, że przy zachowaniu jakości produktów, w naszych łodziach będzie coraz więcej rosyjskich komponentów. To nie tylko patriotyczne, ale też po prostu korzystne”.

„Meteor-193” został zbudowany w fabryce Zelenodolsk imienia. JESTEM. Gorkiego w 1984 roku. Wersja eksportowa zbudowana na sprzedaż w Brazylii. Został wyposażony w fotele czechosłowackiego lotnictwa. Pracował w Kazaniu do 1997 roku, należał do Volga United River Shipping Company, a później do firmy Tatflot, a w 2004 roku został zainstalowany jako pomnik przed Kazańską Szkołą Techniczną im. Michaiła Dewatajewa na cześć stulecia tej instytucja edukacyjna.

Adres i współrzędne obiektu: Kazań, ul. Nesmelova, 7, szkoła techniczna rzeki Kazań (obecnie - kazański oddział FSBEI HE „Wołżskij Uniwersytet stanowy transport wodny"). Pomnik na Wikimapii.

Zdjęcia pomnika pochodzą z sierpnia 2011 roku.

Widok z nosa:

Widok salonu dziobowego:

Rufa:

Urządzenie do skrzydeł nosowych:

Urządzenie skrzydła rufowego:

Sterówka:

Historia stworzenia

Wodolot „Meteor” jest drugim skrzydlatym statkiem pasażerskim, opracowanym przez projektanta Rostislava Alekseeva w 1959 roku. Historia powstania tych statków sięga początku lat 40. XX wieku, kiedy Alekseev zainteresował się tematem jako student i obronił swój projekt dyplomowy na temat „Szybowiec wodolotowy”. W tamtych latach projekt nie przyciągał uwagi kierownictwa wyższego szczebla. marynarka wojenna, ale zainteresował się głównym projektantem fabryki Krasnoye Sormovo, w której Aleksiejew podczas wojny pracował jako mistrz testów czołgów. Aleksiejewowi przydzielono mały pokój, przeznaczony na „hydrolaboratorium”, i pozwolono mu poświęcić trzy godziny dziennie na swój ulubiony temat. Rozpoczęto opracowywanie i testowanie modeli wodolotów, poszukiwania optymalnej konstrukcji. W 1945 roku na łodzi A-5 własnej konstrukcji Aleksiejew na własną rękę dotarł do Moskwy, co w końcu przyciągnęło uwagę wojska i otrzymało zadanie wyposażenia w wodoloty łódź torpedowa 123K, którą z sukcesem ukończył (po opracowaniu kolejnej modernizacji swojego know-how na łodzi A-7 i jednocześnie zapoznał się z projektem przechwyconego niemieckiego SPK TS-6) i otrzymał za niego Nagrodę Stalina w 1951 roku.

Rostisław Aleksiejew:

Równolegle projektant opracował projekt pierwszego rzecznego wodolotu pasażerskiego „Rocket”. Ale wraz z realizacją projektu wszystko okazało się nie takie proste: inżynier przez lata musiał stukać w progi ministerstw, walczyć z biurokratyczną inercją, konserwatyzmem, sceptycyzmem, wybijać finansowanie… Prawdziwa praca nad „Rakietą” rozpoczęto dopiero zimą 1956 roku, a statek zwodowano w 1957 roku. Jej pokaz na Światowym Festiwalu Młodzieży i Studentów był wielkim sukcesem, następnie w ciągu roku odbyła się próbna eksploatacja „Rakiety” na linii Gorki-Kazań, a od 1959 roku statek wszedł do serii. Nastąpiła rewolucja w transporcie pasażerów na rzece: skrzydlaty statek był prawie pięć razy szybszy niż konwencjonalny statek wypornościowy.

Pierwsza „Rakieta” nad Wołgą, 1958 (zdjęcie ze zbiorów Uniwersytetu w Denver):

Po udanej „Rakietze” pojawił się „Meteor” – statek większy, dwa razy bardziej przestronny i szybszy niż pierworodny, a nawet zdolny do radzenia sobie z większą falą. Zabierał na pokład do 120 pasażerów i mógł osiągać prędkość do 100 km/h (faktyczna prędkość eksploatacyjna była jeszcze niższa – 60-70 km/h). Pierwszy "Meteor" jesienią 1959 roku odbył lot testowy z Gorkiego do Teodozji, aw 1960 roku został zaprezentowany w Moskwie przywódcom kraju i publiczności jako eksponat wystawy floty rzecznej.

Szkice R. Alekseeva (z książki „Od koncepcji do realizacji”):

Główny statek serii (zdjęcie z archiwum E.K. Sidorova):

Dwa fragmenty sowieckiej kroniki filmowej z tamtych czasów, w których mówimy o nowym dziwacznym statku:

Od 1961 r. „Meteor” wszedł do serii. „Meteor-2” został wystrzelony we wrześniu 1961 r., a 7 maja 1962 r., w przeddzień Dnia Zwycięstwa, kierowany przez legendarnego pilota Hero związek Radziecki Michaił Pietrowicz Dewatajew opuścił akwen stoczni Zelenodolsk im. JESTEM. Gorkiego, gdzie zbudowano te statki. Został przydzielony do portu rzecznego w Kazaniu. Kolejny „Meteor” trafił do Moskwy, następny - do Leningradu, Wołgogradu, Rostowa nad Donem ... Przez kilka lat statki z tej serii rozprzestrzeniały się wzdłuż rzek i zbiorników całego Związku Radzieckiego.

"Meteor-47" na kanale im. Moskwa (zdjęcie z prospektu Kanału Moskiewskiego):

„Meteor-59” nad Wołgą (zdjęcie z archiwum V.I. Polyakova).

Suchy statek towarowy „Partisan Glory” dostarcza „Meteor-103” do Komsomolska nad Amurem z Morza Czarnego (zdjęcie z magazynu „Flota Morska”:

W sumie w latach 1961-1991 zbudowano prawie 400 statków, które rozprzestrzeniły się nie tylko po ZSRR, ale także na całym świecie: Meteory pracowały w Jugosławii, Polsce, Bułgarii, Węgrzech, Czechosłowacji, Holandii, Niemczech.

Wraz z upadkiem gospodarki Unii i nadejściem ery rynku, szybki transport pasażerski wzdłuż rzek zaczął być masowo ograniczany i zamykany: nieopłacalny. Dotacje rządowe poszły na marne, paliwo, olej, części zamienne stały się drogie, a ruch pasażerski stał się uboższy: wielu pasażerów nabyło samochody osobowe, wioski połączone statkami wycieczkowymi z miastami były puste, pojawiła się konkurencja ze strony tras autobusowych. W efekcie w ciągu kilku lat wiele wodolotów zostało pociętych na złom. Niektóre sowieckie "Meteory" miały więcej szczęścia, nie poszły pod nóż, ale zostały sprzedane za granicę, a teraz pracują w Chinach, Wietnamie, Grecji i Rumunii.

Grecki „Sokół I” Grecja – dawny ukraiński „Meteor-19”:

Wietnamski „Greenlines 9”, dawny ukraiński „Meteor-27”:

Chang Xiang 1, Chiny:

"Meteor-43" trafił do Rumunii i został przemianowany na "Amiral-1":

W Rosji działa już tylko kilkadziesiąt Meteorów: główna część znajduje się na trasach turystycznych w Petersburgu i Karelii, kilka sztuk wciąż przewozi pasażerów wzdłuż Wołgi (w Kazaniu, Jarosławiu i Rybińsku), kilkanaście i pół będzie być wpisany w całości na rzekach północnych.

"Meteor-282" na Ob (fot. Anatolij K):

Jarosław „Meteor-159” przybywa do Tutajewa (zdjęcie Dmitrija Makarowa):

Kazański „Meteor-249” (zdjęcie Meteor216):

„Meteor-188” na Lenie (fot. Władimir Kunitsyn):

„Meteor-242” w Kizhi Skerries (fot. Dmitry Makarov):

„Meteor-189” na Malaya Newa (zdjęcie: Seven_balls):

Produkcja seryjna Meteorów zakończyła się w 1991 roku, ale kilka kolejnych statków motorowych opuściło pochylnie zakładu stoczniowego Zelenodolsk. W szczególności w latach 2001 i 2006 zbudowano dwa Meteory dla OJSC Severrechflot. Ponadto w Niżnym Nowogrodzie Biuro projektowe Wodoloty nazwane na cześć Rostislava Alekseeva opracowały modyfikację Meteor-2000 z niemieckimi silnikami i klimatyzatorami Deutz, a kilka z tych statków zostało sprzedanych do Chin. Do 2007 roku linia produkcyjna Meteor została ostatecznie zdemontowana i zastąpiona przez statki strugowe projektu A145.

Chiński projekt „Chang Jiang 1” „Meteor-2000”:

Ale los Krasnojarska „Meteor-235” był niezwykły: w latach 1994-2005 służył w Jenisej River Shipping Company, po czym został sprzedany, a kilka lat później, po ponownej zmianie właścicieli, został zmodernizowany w Krasnojarski zakład remontowy statków według projektu 342E / 310, przekształcony w luksusowy jacht i ponownie ochrzczony jako „Wierny”; według plotek był to osobisty „Meteor” gubernatora Terytorium Krasnojarskiego. Łatwo go rozpoznać po futurystycznym wyglądzie i wątpliwej wartości estetycznej wystroju wnętrza z dużą ilością skór przypominających lamparta.

Budowa i specyfikacje

"Meteor-193" - statek projektu 342E opracowany przez Centralne Biuro Projektowe dla SPK (główny projektant - Rostislav Alekseev) w 1959 roku i wydany przez Zakłady Okrętowe Zelenodolsk im. JESTEM. Gorkiego. Typ - dwuślimakowy statek pasażerski na wodolotach. Długość kadłuba wynosi 34,6 metra, szerokość (wg rozpiętości konstrukcji wodolotu) 9,5 metra. Zanurzenie na wodzie – 2,35 metra, przy kursie na skrzydłach – około 1,2 metra. Wyporność z pełnym obciążeniem - 53,4 tony. Prędkość robocza – 65 km/h (rekord – 108 km/h). Zasięg (bez uzupełniania paliwa) - 600 km.

Meteor posiada trzy przedziały pasażerskie: w części dziobowej, środkowej i rufowej statku. Całkowita pojemność pasażerska to 124 osoby.

Salon nosa (fot. Dmitry Schukin):


Przeciętne wnętrze (fot. Vladimir Burakshaev):

Pomiędzy środkowym a rufowym salonem znajduje się mały do ​​połowy zadaszony (promenada) pokład.

Pokład promenady (fot. Vladimir Burakshaev):

Stanowiska kontroli statku znajdują się w sterówce zagłębionej w nadbudówce na dziobie statku.

Sterówka (fot. Aleksiej Pietrow):

Jako silniki główne zainstalowane są dwa 12-cylindrowe turbodiesle w kształcie litery V typu M-400 (wersja lotniczego diesla M-40 przerobiona na morski) o mocy 1000 KM. każdy. Obracają dwoma pięciołopatowymi śmigłami o średnicy 710 mm, które wprawiają statek w ruch.

Maszynownia (fot. Aleksiej Pietrow):

Pod kadłubem Meteora znajduje się urządzenie skrzydłowe - dziobowe i rufowe skrzydła nośne oraz dwie nakładki do hydroplaningu zamontowane na rozpórkach przedniego skrzydła. Wkładka błotnika pomaga statkowi „podążać do skrzydła”, a w ruchu nie pozwala mu wrócić do trybu wyporności, ślizgając się po powierzchni wody.

Zasada działania skrzydeł Meteora jest taka sama jak skrzydła samolotu: siła nośna powstaje w wyniku występowania nadciśnienia pod profilem skrzydła i strefy rozrzedzenia nad nim. Wraz ze wzrostem prędkości różnica ciśnień „wypycha” statek do góry, kadłub przemieszcza się z pozycji wypornościowej do pozycji powierzchniowej, co znacznie zmniejsza obszar kontaktu z wodą i jej opór, co pozwala na rozwinięcie większej prędkości.

Urządzenie skrzydłowe Meteora wykorzystuje efekt nisko zanurzonego wodolotu, znanego również jako „efekt Aleksiejewa”. Aleksiejew w wyniku swoich badań uzyskał taką hydrodynamiczną charakterystykę wodolotu, że unosząc się na powierzchnię wody, stopniowo traci on siłę nośną na skutek hamowania cząstek płynu w strefie przy granicy mediów. Ze względu na to, że na pewnej głębokości siła podnoszenia skrzydło zbliża się do zera, nie wyskakuje z wody.

PS Jeśli drodzy uczestnicy znajdą jakieś nieścisłości, prosimy o zgłoszenie tego.

wodoloty(PC) dla małych łodzie I motorówki- bardzo skuteczny sposób na poprawę prędkość łodzi, zdatny do żeglugi statek a także oszczędność paliwa. Przy niskich prędkościach opór konwencjonalnego kadłuba ślizgowego jest nieco mniejszy niż kadłuba ze skrzydłami ze względu na dodatkowy opór samego układu skrzydeł. Jednak po dotarciu do skrzydeł kadłub statku odrywa się od wody, co znacznie zmniejsza opory ruchu i zmniejsza obciążenia udarowe podczas poruszania się na falach (pod warunkiem, że wysokość fali nieznacznie przekracza wysokość kadłuba nad wodą) ( Ryż. jeden).

Ryż. jeden. Opór R szybowca i wodolotu o tej samej wyporności (V to prędkość).
1 - szybowiec; 2 - SPK.

W trybie ze skrzydłami moc silnika jest wykorzystywana tylko do pokonania oporu samego silnika zaburtowego i części zanurzonej silnika zaburtowego, a także do spryskiwania rozpórek skrzydeł.

Jednakże, statek motorowy przy wodolotach (SPK) są nie tylko zalety, ale także szereg specyficznych wad, które czasami poddają w wątpliwość celowość montażu skrzydeł. W związku z tym przed podjęciem tej lub innej decyzji konieczne jest dokładne rozważenie wszystkich zalet i wad takiej instalacji.

Analizując niedociągnięcia, przede wszystkim należy zauważyć, że większość z nich tłumaczy się jedynie nieudanym rozwiązaniem konstrukcyjnym urządzenia skrzydłowego. Wiadomo, że główną przeszkodą jest tutaj złożoność wykonania samych skrzydeł, ponieważ muszą one być wykonane z dużą precyzją, o ściśle stałym profilu i polerowane na wysoki połysk.

Najlepszym materiałem do produkcji skrzydeł jest blacha ze stali nierdzewnej, która stała się obecnie nieproporcjonalnie droga. Ponadto przetwarzanie tego materiału jest bardzo pracochłonnym zadaniem. Dobre wyniki można uzyskać stosując mosiądz. Stopy lekkie (z wyjątkiem niektórych gatunków duraluminium) i tworzywa sztuczne nie są wystarczająco wytrzymałe, szybko się zużywają, a ich zastosowanie komplikuje konstrukcję. Materiały te można z powodzeniem stosować do produkcji części łożyskowych urządzenia skrzydłowego. Istnieją również sposoby na wykonanie wystarczająco mocnych skrzydeł przy użyciu połączenia metalu i plastiku.

Poważna wada łodzie na PC jest znaczny osad. Na takiej łodzi trudno jest podejść do niewyposażonego brzegu lub przepłynąć płytką wodę. Jednak tę niedogodność w dużej mierze eliminuje instalacja składanych skrzydeł. W zasadzie skrzydła można montować na wszystkich statkach o konturach ślizgowych.

Celowość instalacji komputera zależy nie tylko od strony technicznej problemu, ale także od charakterystyki zbiorników, na których ma pływać. Na przykład do żeglowania po morzu lub dużym jeziorze, gdzie nawet niewielka bryza powoduje intensywne podniecenie, motorówka ze skrzydłami nie nadaje się. Z drugiej strony pływanie taką łodzią po małych jeziorach i rzekach, które nie są połączone z innymi, mniej lub bardziej dużymi akwenami, staje się po prostu nieopłacalne.

Najbardziej odpowiednie do tego celu są duże spokojne rzeki, małe jeziora połączone w systemy, wąskie długie zbiorniki i żeglowne kanały.

Opublikowane rysunki i krótki opisłodzie motorowe "Sinichka" powinny zadowolić zainteresowanie naszych czytelników małymi wodolotami. Przypomnijmy, że materiały dotyczące obliczeń i projektowania wodolotów do łodzi zostały opublikowane w 3. (1964) i 9. (1967) wydaniu naszej kolekcji. Trzeci numer zawiera rysunki oryginalnej dwumiejscowej motorówki o długości zaledwie 3 m, zaprojektowanej przez V. Weinberga. Ta łódź z silnikiem zaburtowym „Moskwa” rozwija prędkość ponad 50 km/h. Można założyć, że na opisywanej łodzi ze śmigłem o średnicy 175 mm i skoku 340 mm można osiągnąć taką samą prędkość.

Oczywiście Sinichka może być używana bez wodolotów. Powinien spodobać się kierowcom. To od nich do redakcji trafia wiele listów z prośbą o rekomendację rysunków łodzi nadających się do transportu na dachu samochodu.

Oceniając konstrukcję łodzi, należy zauważyć jej pewną złożoność. Na większości nowoczesnych łodzi tej wielkości z poszyciem ze sklejki są one ograniczone do 4-5 ram (łącznie z pawężą), co zapewnia dokładne odwzorowanie konturów i wystarczającą wytrzymałość kadłuba.

Osoby, które chcą zainstalować wodoloty na seryjnych łodziach typu Kazanka, mogą otrzymać rysunki skrzydeł z Centralnego Klubu Morskiego ZSRR DOSAAF.

Zbudowana przez nas mała trzyosobowa motorówka „Sinichka” jest bardzo wygodna do transportu na dachu samochodu. Konstrukcja wodolotów jest prosta, a ich produkcja jest dość dostępna dla amatorów z minimalnymi możliwościami obróbki metalu.

Łódź jest wyposażona w kierownicę z kierownicą typu samochodowego oraz zdalne sterowanie przepustnicą i rewersem silnika.

W otwartym dość przestronnym kokpicie znajdują się zdejmowane przednie i tylne siedzenia, które mieszczą się na szafkach. Z przodu kokpit jest chroniony przednią szybą, a wzdłuż obwodu wycięcia znajduje się zrębnica wznosząca się 40 mm ponad pokład. Motorówka wyposażona jest w charakterystyczne światła, a światło masztowe jest zamontowane na przegubowym słupku, który można złożyć na pokład i zamocować przed przednią szybą w tej pozycji.

Na dziobie (dla 2 sp.) i rufie (dla 7 sp.) zamontowano grodzie wodoszczelne, tworząc przedziały powietrzne, co zapewnia łodzi odpowiednio duży margines wyporności. Komora dziobowa może służyć do przechowywania drobiazgów ekwipunku turystycznego, w pokładzie nad nią znajduje się szyjka z zamykaną pokrywą. Pomiędzy przegrodami wzdłużnymi na sp. 7-8 zbiornik paliwa jest zainstalowany.

Ramy montowane po 400 mm łączymy podłużnicami bocznymi i dolnymi, odbojnicami i stępką. Pawęż łodzi, do której przymocowane jest skrzydło rufowe i silnik, posiada podwójne poszycie z wypełnieniem burtowym.

Do poszycia kadłuba użyto sklejki lotniczej o grubości 3 mm, grodzi 2 mm, pawęży 5 mm. Zestaw wykonany z listew sosnowych. Wszystkie części karoserii sklejone są żywicą epoksydową ED-5. Gwoździe służą wyłącznie do dociskania poszycia do zestawu podczas wysychania kleju.

Gotowy kadłub skleiliśmy włóknem szklanym (dno - dwie warstwy, pokład i boki - jedna), następnie pokryliśmy kadłub żywicą ED-5, po czym wszystkie powierzchnie zostały przeszlifowane i pomalowane.

Wodoloty dziobowe i rufowe są zainstalowane na Sinichce, a udział masy statku spadający na skrzydło dziobowe zakłada się na 60%. Wybraliśmy schemat urządzenia skrzydłowego używanego na łodzi „Czajka”, który został zgłoszony w zbiorze „Zdatność żeglugowa statków” (prom. statku NTO im. A.N. Kryłowa, nr 54, Leningrad, 1964) w artykule M.B. . Maseeva i P.S. Starodubtsev „Badania hydrodynamiczne schematów wodolotów dla łodzi o małej wyporności”.

Montaż wodolotów. Skrzydła i ich mocowanie wskazuje na ciało.

1 - nośne skrzydło nosowe; 2 - rozpórka skrzydeł; 3 - skrzydło rufowe; 4 - kwadrat 2x40x40, AMg; 5 - nit D= 3; 6 - uszczelka 40x70x100; 7 - śruba M10; 8 - wypełniacz, włókno szklane na żywicy; 9 - osadzanie 12x60x80; 10-gon 2x15x80; 11 śrub M6; 12 - śruba M8; 13 - wykładzina stalowa 3X20X8; 14 - podstawa środkowego stojaka; 15 - rękaw; 16 - kanał nr 12, l = 320, D-16T; 17 - drewno do montażu silnika zaburtowego; 18 - oś obrotu; 19- rygiel; 20 - kil. Kąt montażu do poziomu: skrzydło dziobowe a H = -2°, skrzydło rufowe a K = -1°.

Kształt skrzydeł „Mewy” został zastosowany do „Sikorki” bez zasadniczych zmian, z wyjątkiem wyprofilowania pochylonych stabilizatorów nosowego skrzydła.

Skrzydło nosowe składa się z poziomej części nośnej, górnych i dolnych nachylonych stabilizatorów oraz trzech rozpórek.Profil (przekrój poprzeczny) części nośnej jest segmentem płasko-wypukłym o względnej grubości 0,06; profil słupków to segment dwuwypukły o względnej grubości 0,10. Krawędź spływu pochylonych stabilizatorów Titmouse posiada zagięcie cięciwy 0,2 pod kątem 15°, które działa jak klapa i znacznie poprawia stabilność łodzi. Skrzydło rufowe jest płaskie, na planie prostokąta. Zgodnie z kształtem profilu, podobnie jak jego stojaki, nie różni się od kokardki.

Skrzydła wykonane z duraluminium V-95 są przynitowane do słupków (duraluminium D-16) na kwadratach.

Waga skrzydeł to około 6 kg. Zostały wykonane w następujący sposób. Na pasku - blanku skrzydła nosowego zaznaczono i odpowiednio wyprofilowano odcinki poziome i pochyłe. Następnie podgrzewając miejsce gięcia palnikiem do 400° wygięto ​​pochyłe sekcje boczne. Mocowanie skrzydeł do ciała jest zaprojektowane tak, aby można je było dość szybko zdjąć; regulowany kąt natarcia.

Początkowo skrzydła montowano w tej samej odległości (200 mm) od dna łodzi. Podczas testów motorówka szybko dotarła do skrzydła dziobowego, jednak po wejściu w skrzydło rufowe kąt natarcia dziobu zmniejszył się i łódź lekko opadła na dziób. Po zamontowaniu tylnego skrzydła w odległości 125 mm od dna osiągnęliśmy stabilny ruch motorówki przy maksymalnej prędkości. Wykończenie okazało się 3 °; Kąt natarcia skrzydła dziobowego wynosił 1°, a skrzydła rufowego 2°.

„Sikorki” bez skrzydeł z dwiema osobami na pokładzie ledwo osiągały prędkość 30 km/h, a z trzema jego prędkość spadła do około 25 km/h. Już na małej fali kurs wyraźnie opadał, a na falach o wysokości 200 mm ruchowi towarzyszyły nieprzyjemne ostre wahnięcia i wyboje.

Motorówka wodolotowa z tym samym silnikiem moskiewskim i trzema osobami zaczęła chodzić z prędkością około 40 km/h; jego ruch zarówno na spokojnej wodzie, jak i na falach do 200 mm stał się stabilny. Łódka ma dobrą stabilność boczną, łatwo podchodzi do skrzydeł przy niskich prędkościach.

Podczas poruszania się na skrzydłach standardowe śmigło Moskwy okazało się „lekkie”. Aby w pełni wykorzystać moc silnika, konieczne jest zwiększenie jego skoku.