Çapa ne için? Ankraj çeşitleri ve uygulamaları

Hemen hemen her liman kenti, bir gezi cazibe merkezi olarak etkileyici bir çapaya sahiptir. Bu kara devler, ticaret gemilerinin ve savaş gemilerinin denizde yol aldığı sakin gücü yayar. Dünyanın en büyük çapası özel yapımdır ve 40 ton ağırlığındadır. Ağır ve güçlü çapalar hakkında her şeyi öğrenin, denizin bu gizli işçilerinin fotoğraflarına bir göz atın.

Ağır sıklet rekortmeni

Bir boğaz geçişi veya açık deniz petrol platformu inşa etmek için köprü açıklıklarını hareket ettirebilen yüzer bir vinç gerekir. Yüzer vincin yerleştirildiği gemi, dökülmüş gibi yerinde durmalıdır, aksi takdirde yeniden yükleme işlemlerinin doğruluğunu sağlamak imkansızdır. Onu yerinde tutma görevi dev çapalara emanet.

1991 yılında, Hollandalı şirket Ballast Nedam, özellikle Danimarka'daki Büyük Kemer Köprüsü'nün inşası için, mühendislik özellikleri 8 milyon tonu aşan yükleri kaldırmasına ve taşımasına izin veren Svanen Cyclopean yüzer vinci sipariş etti. Böyle bir yapının çapası ne kadardır? Modern bir tank veya kambur balina ile aynı miktar - 40 ton.

Yüzer bir vincin çapaları neye benziyor?

Bunlar, korsanlarla ilgili kitaplardaki resimlerden alışılmadık şekilde yayılan boynuzlar üzerinde bir iğ ve düz pençelerin yapılarıdır. Yüzer vinçlerin ankrajları, özellikle köprü açıklıkları kuranlar, suyu çıkarmak için hortumlar kullanılarak zemine emilebilen yarım kürelere benziyor.

Benzer vantuzlar, başka bir Hollandalı şirket olan Balder tarafından yüzer vinçlere kurulur. Vinçleri daha düşük bir kaldırma kapasitesine sahiptir - 3 milyon tona kadar, ancak güçlü akımlar ve dalgalar koşullarında çalışırlar.

Deniz Devinin Hafızası

Hong Kong Denizcilik Müzesi'nin avlusundaki tuhaf sergiler arasında Hindistan kıyılarından alınan Knock Nevis süper tanker çapası da var. Paslanma titanyum 36 ton ağırlığında ve 10 m uzunluğundadır ve bugün düz, bıçak şeklindeki pençeleriyle Danforth tasarımları sınıfında dünyanın ilkidir. Bu çapa, motorlar kapalıyken gemiyi sürüklenmeden uzak tutmak için gerekli olan çapa sayısına aittir.

Boyutları, tankerin boyutları ile ilgilidir:

• uzunluk - 458 m;
• genişlik - 69 m;
• fren mesafesi - 10 km;
• tam yükte taslak - 30 m.

Knock Nevis 1976'da stoklardan piyasaya sürüldü, birkaç kez yeniden satıldı ve yeniden inşa edildi: ya sahiplerinin titreşimi uygun değildi ya da çift tarafın olmaması ya da Panama Kanalı'nı geçmenin imkansızlığı. Hayatının son 6 yılını bir depolama tankeri olarak geçirdi ve 2010'da hurdaya ayrıldı. Devi yerinde tutan devasa çapa, bu olağanüstü geminin tek anısı.

Hangi uçak gemilerinde tutuluyor

1982 yılında, gemi inşa tarihindeki en büyük uçak gemisi, o ana yakışır şekilde Amerikan yüzey filosuna eklendi. Boyut, mürettebat büyüklüğü ve yatırım açısından benzersiz olan Carl Vinson, her biri 30 ton ağırlığındaki ilgili çapalara da sahiptir.

Çubukları yoktur, ancak döner kollar yere güvenilir bir şekilde gömülür ve kaldırırken sıkıca geri çekilir. 1898'de böyle bir çözüm bulan Mühendis Frederic Boldt, bunun 21. yüzyılın yüzer hava üsleri tarafından kullanılacağını hayal bile edemezdi. Amerikan uçak gemileri Fransız petrol tankeri Batillus Saratoga ve Forrestal, Boldt tarafından tasarlanmış çapaları 27 ila 30 ton arasında değişen gemilerdir.

Rus filosunun şampiyonları

Nikolaevsk-on-Amur'da, 6,1 ton ağırlığındaki eski bir ferforje Çar-çapa halka açıktır. Gözden topuğa kadar olan uzunluğu 4,8 m'dir.

Ve 2012'de Vladivostok'taki bir tersanenin yeniden inşası sırasında, Rus-Japon savaşı sırasında zırhlılara kurulanlardan altı tonluk bir dev buldular. Uzunluğu 6 m, pençe açıklığı 4 m'dir.

Flipper Delta, Boldt'un rakibi

1975'te Hollandalı mucit Peter Claren, çapayı üç üçgen uçakla güçlendirmeyi önerdi, bu da yapıya bir kanatlı planör görünümü verdi.

Fikir başarılı oldu ve yeniliği üreten şirket ilk yıl toplam ağırlığı 0,5 milyon ton olan ürünler sattı. 27,2 ton ağırlığındaki Flipper Delta, hala yüzer vinçlere sahiptir ve deniz kurtarma römorkörlerine daha küçük modeller tedarik edilmektedir.

Ölü çapalar - eşsiz güç

geliştirirken petrol kuyuları Meksika Körfezi'nde mühendisler, siltli topraklar sorunuyla karşı karşıya kaldılar: dubalar içlerinde çapa tutmuyordu. Geçen yüzyılın 50'lerinde, aynı anda "ölü çapalar" adıyla birleştirilen üç yeni çözüm önerildi. Küçükler, bir ton ağırlığındalar, ancak sondaj ipini tutabiliyorlar.

Ölü çapalar: güçlendirilmiş pençe (solda) ve uçurtma (sağda)

Özellikle "uçurtma" adı verilen model güçlüdür. 10-15 m derinliğe kadar alüvyona batar Doğru, oradan çıkarmak imkansızdır. Düşük maliyeti göz önüne alındığında, basitçe yerde bırakılır.

Aynı anda 4 gemi nasıl tutulur

1848'de İngiliz mühendis Mitchell'in aklına dahice bir fikir geldi: bir manivela yardımıyla alt toprağa vidalanan bir çapa buldu. Bu fikrin rehberliğinde, Newcastle Liman İdaresi, her biri bir çapa pervanesinde tutulan ve 4 gemi alan yol yerine bir dizi demirleme varili inşa etti.

Yaklaşan fırtına gemileri diğer limanlara dağıttı ve Newcastle'da kaptanlar gemileri bıraktıkları yerde buldular. Vidalı ankrajlar hala, örneğin deniz fenerleri gibi yüzer liman tesislerinde kullanılmaktadır.

Yeni çalışma prensibi

Hesaplamalar, bir kasırga rüzgarında 90-100 ton ağırlığındaki bir çapanın bile 400 m uzunluğunda bir petrol tankerini tutamayacağını gösteriyor. Çözüm, Amerikan askeri mühendisleri tarafından önerildi. Jet çapaları 6.8 ton ağırlığındadır, ancak 19 ton ağırlığındaki ile aynı tutma gücüne sahiptir. Yere çarptığında patlayan ve çapayı 8-10 m derinleştiren bir roket ile donatılmıştır.Tankerin harekete devam etmesi için çapa zinciri açılır, çünkü jet modelini jet modelinden çıkarmak gerçekçi değildir. zemin.

Rakipsiz boyutta

Kıyıya yakın bir yerde tutunmak zor değil, ama ya açık denizde kötü havalarda küçük bir gemi yakalanırsa? Kaptanın asıl görevi, deniz aracını yay ile dalgaya tutmaktır ve bunun asistanı, yaydan atılan yüzer çapadır. Tabanda metal bir haç bulunan bir kanvas konidir. Yapı, dip balıkçılığı için uzatılmış bir paraşüt, şemsiye veya trol gibi görünüyor. Koninin girişinin çapı geminin genişliğinin yarısı kadardır. Çıkış deliği, iyi bir direnç kuvveti yaratıldığı için 10 cm'dir.

Yüzer ankrajların gücünü artırmak için, balast aşağıdan asılır ve yukarıdan bir yer değiştirici takılır. Balast ve yer değiştirici birlikte ankrajı istenen derinlikte tutar.

Çapaların tarihi, ağır bir taşın ilk kez bir lianaya bağlanıp dibe atılmasıyla başlar. O zamandan beri, bu cihazlar daha rahat ve daha ağır hale geldi. Ancak 40 tonluk gigantomania sona erdi. Pervaneler, vantuzlar, roket cihazları, gemi ihtişamı şehirlerinin meydanlarını süsleyen alışılmış yayılan devlerin yerini alıyor.

Farklı çapa tasarımlarının olağanüstü özellikleri hakkında birçok efsane vardır. Ne kadar inandırıcılar? Ünlü çapalardan hangisini seçmeli? En popüler ankraj türlerini, avantajlarını ve dezavantajlarını düşünelim, ancak evrensel önerilerin olamayacağı anlaşılmalıdır.

Amirallik çapa

Admiralty çapası, en büyük tutma kuvvetine sahip olmamasına rağmen, her türlü toprağa en çok uyarlanır, çünkü diğer yapılardan farklı olarak, iki değil, sadece bir pençe ile dibe yapışır. Amatör balıkçı tekneleri için kütlesi 5 olan modeller amaçlanmıştır; 1000 kg'dan fazla deplasmana sahip gemilere takılabilen 10 ve 12 kg. Böyle bir ankrajın tasarımı, kural olarak manuel olarak geri tepmeyi içerir. Çapa konumunu işaretleyen bir şamandıra ipi üzerine bir şamandıra kullanılarak kurulabilir. Ankraj sıkışmışsa ve ankraj halatı ile kaldırılamıyorsa, iticiyi çekerek serbest bırakmak yeterlidir. Bir şamandıra olarak, olta balıkçıları genellikle bir parça köpük veya boş bir plastik şişe... Bu çapanın küçük gemilerde kullanılması, hacimli olması nedeniyle pratik değildir.

salon çapa

Salon çapası yüzyıllardır kanıtlanmış bir klasiktir. İngiliz Hall tarafından geliştirilen, yer hızında liderdi ve 20. yüzyılda en yaygın olanıydı. Doğru, şimdi yavaş yavaş daha gelişmiş tasarımlarla değiştiriliyor. Güvenilir sabitleme için bu ankraj hareket halindeyken verilir. Dip boyunca bir ip üzerinde hareket ettiğinde, toprağın güvenilir bir şekilde kavranması sırasında pençeleri aşağı doğru döner. Salon çapası genellikle dökme demirden yapılır. İlkesine göre birçok analog yapılır, ancak hepsi kullanılmaya değmez.

saban çapası

Çok sık değil, ama yine de satışta bulunur. İyi yanı, kendi ağırlığının her kilogramı için 25 kg'a kadar tutma kuvvetine sahip olmasıdır. Ankrajın doğru seçilmiş geometrisi, tasarımı ve ağırlığı, her türlü zemine düşme durumunda iyi penetrasyon sağlar, ancak en iyi sonuçları yumuşak zeminlerde gösterir. Geometrisi, elektromekanik çapa vinci ile donatılmış 3000 kg'ın üzerinde deplasmanlı büyük tekneler için uygundur. Böyle bir çapanın yerleştirilmesi, bir şamandıranın zorunlu mevcudiyetini gerektirir. Ancak ekstraksiyon genellikle sorunludur. Küçük teknelerde kullanmak pratik değildir.

kedi çapa

"Tanınan tip" "e ait olmamasına rağmen, hala var olma hakkına sahip olan başka bir ortak çapa kategorisi. Küçük filolarda bu çapa çok yaygındır, çünkü en kompakt ve hemen hemen her toprak için uygundur. Kolayca katlanır ve nakliye sırasında az yer kaplar, ancak avantajlarının bittiği yer burasıdır. Küçük tutma kuvveti nedeniyle sadece yardımcı olarak kabul edilebilir. Bununla birlikte, sazlıklarla büyümüş kıyıya demirlemek uygundur, boğulmuş dişli ararken trol için başarıyla kullanılabilir, ancak özellikle akıntıda güvenilir bir ana çapa olarak kullanılamaz. Dökme demir veya çelikten yapılır ve genellikle galvanizlenir. Katlanır kanatlar kolayca katlanır, ancak bu çapa şişme bota zarar verebilir. V ticaret ağı 0,5 kg'lık ayrıklıkla 1,5 ila 12 kg ağırlığındaki çapalar sunuyoruz. 200-400 kg deplasmanlı tekneler için 4-5 kg ​​ağırlığında bir kedi çapası yeterlidir.

Çubuksuz ankrajlar

Birçok bu eksiklikler modern çubuksuz çapalardan yoksun. Kompakttırlar, ankraj kablosunun alttan yakalayabileceği parçaları yoktur ve en önemlisi, büyük tutma kuvvetlerine sahiptirler.

Danforth'un çapası, kendi ağırlığının kilogramı başına 50 kg'a kadar tutma kuvveti sağlar. Bu, bacakların uzunluğunun üç ila dört katı derinliğe kadar zemine girme yeteneği sayesinde elde edilir. Ancak bu tür çapaların dezavantajları yoktur. Yumuşak kumlu zeminde derinlere inen, çakıllı tabanda, düşük ağırlık grubunun Danforth'ları çarçabuk hareket eder. İnce pençeler nedeniyle geniş alan bu çapalar su sütununda kayar ve geri tepme noktasından uzağa uzanır. Hafif çapa bile zemine o kadar derine gömülür ki (alır), elle kaldırmak genellikle zordur.

"Kayıp Olmayan"

Son zamanlarda, Danforth ve Matrosov çapalarının patentleri temelinde geliştirilen Nepoteryayka çapaları piyasada ortaya çıktı. Mil ve pençelerin uzunluğunun düşünceli hesaplanması nedeniyle, pençe alanlarının merkezlerinin mil dönüş ekseninden konumu, pençe alanlarının merkezleri arasındaki mesafe, saldırı açısı , yaka açısı ve pençelerin alanı, bu çapanın çok etkileyici bir tutma kuvveti vardır. Ankrajın ön ucuna bir mandarla tutturulmuş kayar elemanlı benzer ankrajlar uzun yıllardır bilinmektedir. Bununla birlikte, etkili çalışmaları için, kütle-boyutsal özelliklerde bir artışa yol açan bir parça ağır zincir ile el kundağının yüklenmesi gerekliydi.

"Nepoteryayka" üreticisi, 3 kütleli bir çapa hattı tasarlarken ve üretirken bu eksiklikleri dikkate aldı; 4,2 ve 6,5 kg.

Bilgi birikimi, ön ucun ucuna kompakt bir ağırlığın monte edilmesi ve onu dibe bastırması gerçeğinde yatmaktadır. Ankraj yerleştirildiğinde, mil ekseninden sapan pençelerle zemine geçer. Bu durumda burç üzerine takılan sınırlayıcılar, ayakların önceden belirlenmiş bir açıdan daha fazla bükülmesini engeller. Pençeler haznenin altındaki katı bir nesneye takıldığında, böyle bir bağlantı tasarımı her zaman onu çıkarmanıza izin verecektir. Bunu yapmak için, ankrajın dökümünün karşı tarafından bir yaklaşım sağlamak için yüzer aracın manevra yapması gerekir. Milin üst ucuna monte edilmiş bir ağırlık cihazı, armatürü mümkün olduğunca yatay tutar. Ankrajın yüzer cihazı tutarken deneyimlediğine zıt yönde yönlendirilen bir çekme kuvvetinin etkisi altında, hareketli dairesel eleman, ankraj mili boyunca alt ucuna doğru kayar; bu durumda çekme kuvvetinin uygulama noktası değişir ve armatür ayakları birbirine geçmez. Keskin kenarların olmaması, her şeyden önce çalışma sırasında böyle bir ankrajın kullanılmasına izin verir. şişme botlar ve düz katlama, kolay ve rahat taşıma ve depolama sağlar.

emme çapa

Bir başka ilginç yenilik ise emme ankrajıdır. Bakıldığında ne olduğunu anlamak zor ama üzerindeki ilgili yazıyı okursanız amacı anlaşılır.

Özellikle plaka dökme demirden yapılmışsa, kumlu bir zeminden baş aşağı bir plakayı kaldırmayı hiç denediniz mi? Bu ankraj, olduğu gibi, tabanlarla birbirine bağlanan bu tür iki plakadan oluşur ve toplam boyutların oranı, her zaman iki içbükey küresel yüzeyden birine inmesini sağlar. Bu nedenle, siltli veya kumlu toprakta tutma kuvveti birkaç kat artar.

Yanal içbükey yüzey, siltleme sırasında ek bir pabuçtur ve depolama sırasında ankraj mandarının sarılması için bir yer görevi görür. İçin farklı koşullar Operasyonda, mandar için yedek bağlantı noktaları sağlanmıştır: emme yüzeylerinin yan tarafındaki delikler ve jumperlar.

tarafından işlenen çapa modern teknoloji metal korozyonunu önleyen termopolimer kaplama. 25 m halat ile tamamlayın Rus üretimi ve bir taşıma çantası. Ankrajın genel boyutları: 220x220x70 mm; ağırlık - 4 ve 5 kg. Böyle bir çapa ile kesinlikle tekneye zarar vermezsiniz!

Sadece orta çağda, çapalar modern bir şekil almaya başladı. Demirden yapılmışlardı ve stok tahta veya demirden yapılabilirdi. Kürekli düz boynuzları vardı, bu da sık sık kazalar nedeniyle sonunda terk edilmelerine yol açtı. gemiler onları kullanırken. (şek. 15)

Demirlemede gerçek bir devrim oldu Roger'ın çapa, 1830'da mucidin adını almıştır. Büyük Britanya Kraliyet Donanması'nda bir subaydı ve bu alanda özenle araştırma ve deneyler yaptı. Çapa ortasında kare bir delik bulunan bir demir çubuğun varlığı ile öncekilerden farklıydı. Bu delik ile mil boynuna sap yerleştirildi ve ardından sabitlendi. Sapı çıkarmak için deliği çıkarmak gerekiyordu; kısa süre sonra bir braket ile değiştirildi. (şek. 16)

1852'de William Parker, amirallik çapa... Bu ismi İngiliz Amiralliğine borçludur. Bu ankrajın mili ve boynuzları ile içindeki stok enine kesit eliptik; boynuzlar bir daire içinde kavislidir; pençeler çok daha küçüktür, demir çubuk hareketlidir. Aşağıdaki gibi çalıştı. Çapa dibe düştü ve trend topuğu ile yere değdi. Ankraj halatının gerilimi altında, çapa yere uzanır ve çubuğu yatay ise pençe onu kazar. Çubuğun ucu yere değdiyse, ipin gerilimi altında çapa ona döndü ve pençe çapalar toprağa girdi. Stok, çapa boynuzlarının deniz tabanına yatay olarak yerleşmesini önlemeye hizmet etti. (şek. 17)

Modern çapalar 1821'in başından itibaren ortaya çıktı ve Gaukins ilk mucit oldu. Bu çapanın bir özelliği, döner kornalar ve bir dipçik olmamasıydı. Boynuzların sonunda ok şeklinde uçlar vardı. (şek. 18)

Zamanla, bu çapa, çapa boynuzlarının sırasıyla sallanmasını öneren Fransız F. Martin ve İngiliz Trotman tarafından sonlandırıldı, buhar motorlu gemilerde uygulama buldular. Bu çapada, yalnızca bir pençe zemine derinleşirken, diğeri dönerek mile karşı bastırdı, böylece tutma kuvvetini arttırdı. (şek. 19)

1891'de İngiliz Amiralliği, her açıdan en iyisini belirlemek için bir gemide birkaç çapayı aynı anda test etti. Hall'un çapası olduğu ortaya çıktı - yeterince derin ve hızla yere iniyordu. salon çapa ekmek günü geçerlidir. (şek. 20)

(Şekil 21, 22)'de günümüzde kullanımda olan bazı ankraj türleri gösterilmektedir.

"ölü çapa" türleri

Bunlara ek olarak başka türler de var. çapalarçeşitli etkinlikler için. Tek boynuzlu ankraj, varillerin montajı için kullanılır. Küçük dört boynuzlu, sapsız ve boynuzları döndürmeyen çapalara "kediler" veya tepeler denir. (şek. 23)

(Şekil 24)'de, bir derinliğe daldırıldığında ve bir nehir veya denizin dibinden yükselirken çapaya ne olduğu gösterilmektedir. Çapa alçalır, zemin boyunca kayar, angaje olur ve kendini onun içine gömer. Kaldırma için çapa zinciri çekilir ve yerden çekilir ve ardından kaldırılır.

Ve daha da ilginçleri var çapalar - yüzer Kötü hava koşullarında veya durma durumunda kullanılan gemi onları dalgalara karşı tutmak için büyük derinliklerde. İki kiriş arasına gerilmiş kare bir tuval parçasından yapılırlar. Uzunlukları, ana direkteki kirişlerin uzunluğunun yarısı kadar olmalıdır. Kirişlerin uçlarından, ortasından kalın bir boncuğa bağlanan bir kablo çekilir. Yüzer ankrajın alt ucundan bir yük asılır ve ankrajın belirli bir derinlikte suda olması için üst uca bir ankraj şamandırası takılır. (şek. 25)

Çapa genellikle bir ip veya çapa zinciri ile indirilir. Bir çapa halatı, bir gemiyi demirlemeye ve yanaşmaya götürmeye hizmet eden güçlü bir halattır (rıhtım, bir gemiyi bir çapa ile çekmek anlamına gelir). Çok geçmeden zincirler de aynı amaçla gemilerde kullanılmaya başlandı. Zincirin bükülmesini önlemek için, geminin demirin etrafında döndüğü durumlarda baklalar bir döner ile bağlanır. Bir bağlantı zincirinin yapısı (Şekil 26) 'de gösterilmiştir.
Zincir tutulur gemiözel bir odada - bir zincir kutusu.

19 Ağustos 2016

Deniz kilisesinde bir ayin var.
Papaz iflas etti:
- Ve görüyorsunuz ki tekneniz rüzgarın ve dalgaların iradesiyle yelkenini ve dümeni kaybetmiş, sizi kayalara taşıyor!
Ne? Bu durumda ne yapmalısınız?
Sağ! Diz çök ve ellerini semaya kaldır, Yüce Babamızdan yardım iste!
Ve babamız...
Son banktan boğuk, dumanlı bir fısıltı gelir:
- Çapa! Lanet çapa atılmalı!

En yaygın ve tanınabilir denizcilik sembolü çapadır.
Ama çapa hakkında konuşmak istemiyorum.
çapa nedir? Çapa, o bir çapa. Demir parçası ağırdır.

Çapanın kendisi sadece resimlerde ve üretim sırasında fabrikadadır.
Diğer tüm durumlarda, çapa bileşençapa cihazı.

Baş çapa: 1 - çapa vinci (ırgat); 2 - çapa zinciri durdurucu; 3 - çapa borusu; 4 - çapa; 5 - çapa nişi; 6 - zincir kutusu; 7 - çapa zincirini sabitlemek için cihaz; 8 - zincir boru.

Peki, çapa yedek ise. Gemideki yerimi boşver.
Ankraj tipi AS-14, 10 125 kg.

Ya da yalan:

Gemi seyir halindeyken, çapa demire kaldırılır ve emniyetli bir şekilde bağlanır.

Yani, çapa ile ilginç bir şey yok.
Başka bir şey çok daha ilginç.
Çapa zincirinin ne kadar uzun olduğunu hiç merak ettiniz mi?
Pekala, size söyleyeceğim - zincirin uzunluğu yaylarla ölçülür.
Yay 25-27 metredir.

İşaretli çapa zincirleri Sayma kolaylığı için işaretlenmiştir: - suda kaç tane yay var ve gemide kaç tane yay kaldı.

Ve yay 7 ila 10 arasında olabilir.
Ortalamayı alalım - 27 metrelik 8 yay.

Ve sonra zincirin uzunluğu 216 metre olacak.
Sağ ve sol taraftaki çapalar için 216 metre zincir.

Ve zincir halkasının boyutu şu şekildedir:

Yani, uzunluğa ek olarak, aynı zamanda ağırlıktır.
Ve tüm bunlar, çapa seçildiğinde ve gemi denize açıldığında nerede saklanır?

Zincir kutusunda.
Veya başka bir şekilde, bir ip kutusunda.
Halat arkaik. Bu, zincir yerine ipin kullanıldığı günlerden.
Ve şimdi hala bu ismi kullanmaya devam ediyorlar, örneğin tankı soruyorlar - halatın gerginliği nedir? Halat yönü?

Zincir bu kutuya nasıl giriyor?
Ve çapayı sudan alırken.
Spire ve ırgat isimleri altında mekanizmalarla aynı zinciri seçerler.

Biraz tarih.
Gemiler büyümeye başlayınca çapalar da büyümeye başladı.
Ve çapaların ağırlığı yavaş yavaş öyle bir sınıra ulaştı ki, çapayı kaldırmak için bir otel mekanizmasına ihtiyaç duyuldu. İki veya üç hari'de çapa seçmek artık mümkün değildi.
Bu şekilde ırgat veya kule ortaya çıktı.
Eh, henüz buharlı veya elektrikli kuleler olmadığı için, çapa denizcilerin kas gücü tarafından çekildi.
Kulenin içine özel çubuklar soktular ve büküldüler.
Esessno, sopa kolları hemen isimleri aldı - yumruklar.

Sürecin kendisi "kuleyi beslemek" veya "çapayı beslemek" adını aldı.
Ancak iplerin üzerinde yaylar vardı, daha doğrusu yaylar değil, ipin uzunluğunu işaret ediyorlardı.
Ve o zamanlar VHF telsizleri olmadığı için ve boğazı yırtmamak için şimdi kulede kaç yay olduğunu bildirerek, zili vurarak bildirdiler. Bu yüzden şimdi bile geminin çanı tankın üzerine yerleştirildi ve bazen beyaz yelken için özellikle inatçı ve özlem bile amaçları için kullanılıyor.
Kötü görünüyor, ancak fotoğrafın ortasında.

Demir at köylü atının yerini aldığında, kuleye mekanik tahrikler yapmayı düşündüler, hemen kuleyi gerdirmek ve bağlama halatlarını kesmek için kullanmayı düşündüler.Denizciler tembel ve kurnaz.

Böyle. Kule dikeydir ve yatay zincir dişlisine sahiptir.
Irgat yataydır, ancak zincir dişlisi dikeydir.

Kuleler artık çoğunlukla savaşçılar tarafından kullanılıyor.
Ve ticari filo ırgat kullanıyor.
Ve bunun birçok nedeni var.

Yüz bininci tankerin ırgatı.

Savaşçılar gemide yerden tasarruf sağlarlar ve tanka ırgat şeklinde birkaç stratejik kurulum daha yerleştirmeyi göze alamazlar.
Demirleme vinçleri hala ırgata bağlı, bu da geminin tekne mürettebatından bir düzine organizmayı hemen gereksiz hale getiriyor. Aynı mürettebatın savaşçılar için azaltılması, aya diş gıcırdatması ve gece ulumasıdır.
Tüccar filosu, bir düzine fazladan atılgan denizci parazitini gemide bulunduramaz, bu yüzden otomasyon bizim her şeyimizdir.

Bir ticaret gemisinde demirlemek / serbest bırakmak için kaç organizmaya ihtiyacım var?
İki veya üç kişi.
Komutan genellikle üçüncü kaptandır. Genel rehberlik ve köprü iletişimi.
Boatswain - ırgatı kontrol eder ve genellikle yardımcı olur.
Bazen AB bir denizcidir. Ayağa kalk Herkese yardım et.
Ve prensip olarak, bir kişi halledebilir. Sadece mantıklı.
Ve mantıklı - sıkı.

Bir savaş gemisinde kaç kişiye ihtiyacınız var?
Sana şimdi göstereceğim.
USS DDG-60 PAUL HAMILTON, Honolulu, Hawaii. Pearl Harbor girişinde.

"Aptal" Pindos hakkında pozuboskalit yapmaya karar veren herkes hemen ayrılacaktır.
Bütün dünya donanmalarında durum böyledir. RF bir istisna değildir.
Askeri denizciler bir annenin çocuklarıdır ve hepsi ikiz kardeştir.
Herhangi bir ülkenin donanması, haydutların, kurnazların ve hırsızların kutsal sığınağı.

Dikkati dağılmış.
Bununla birlikte, bazen ticari filoda kuleler kullanılır, ancak kural olarak, küçük tonajlı gemilere ve esas olarak kıç tarafına kurulurlar.Bazen bunun nedeni, bazı gemilerin yardımcı bir kıç demirine sahip olmalarıdır. hala geleneksel sıralı demirleme vinçlerini kurmaya çalışın. ...

İlk ırgat buharla çalıştırıldı, daha sonra yerini hidrolik ve elektrik aldı.
Hem hidrolik hem de elektriğin avantajları ve dezavantajları vardır. Henüz kimse ideal mekanizmalar icat etmedi.
Hidrolikler sıcaklığa duyarlıdır, çekiş gücü sınırlıdır.
Elektrik doğru zamanda kesilebilir ve yük kesiciyi devre dışı bıraksa iyi olur.
Ayrıca kayma göbekleri de var, siktir et ...

Irgat tasarımının kendisi imkansız derecede basittir.
Tahrik - redüktör - zincir dişlisi.
Bant freni.
Sürgülü iletişim / serbest bırakma sürücüsü.
Demirleme vinçleri ayrıca kayar bir tahrik ile bağlanmıştır.

Irgata ihtiyacınız yok mu?
Bağlantı kesildi.
Vinçlere mi ihtiyacınız var? Vinç olarak çalıştığımız bize bildirildi.

50 bin kişilik bir tankerin ırgatı.
Elektrikli sürücü.
Sol köşede bir elektrik motoru var.

Evet, kuşlar böyle yaptı, evet.
Kuşlar bir vapura binmeyi sever:

Bazen tayfunla uğuldayarak korkarlar, ancak kuşlar bir şekilde korkmazlar.
Kayıkçı bu kuşları çok sever.

Bu sevimli tüylü dostlar eşliğinde bir ırgat üzerinde bakım ve onarım yapmak ne kadar keyifli biliyor musunuz?
O zaman her şeyi yıkaman gerekiyor. Hem ceket hem tulum. Kaskı ayrı yıkayın.

Bu konuyla ilgili ilk gönderiye yapılan yorumlarda birçok soru vardı. Ve bu sorular kısaca cevaplanamaz, aksi takdirde yeni sorular ortaya çıkacaktır ve ... bir daire içinde.
Bu nedenle yazı, soruların cevaplarından elde edilecektir.

Ama önce, küçük bir açıklama.
Bir şekilde motor bölümünden daha fazla geçiyorum, bu nedenle, geminin seyir çalışmasıyla ilgili bazı konularda karmaşıklıklara aşina değilim. Ama ben de hileye başvurmak istemiyorum, bu yüzden bir şey bilmiyorsam, o zaman yazarım - bilmiyorum. Yoksa arkadaşımın cevaplarını kullanacağım muhafız , o gerçek bir tankerin gerçek bir baş zabitidir ve denizcilik biliminin demirleme / demirleme gibi sırlarına girer, olası problemler aynı zamanda, vb. de bugüne adanmıştır. Ve bizim işimiz petrol pompalamak, fındıkları bükmek ve komuta ettiklerinde daha küçük denizcilerimizin ağızlarına bakmak.

Bu nedenle, ırgat ve vincin son somuna nasıl söküleceğini ve hatta daha sonra gereksiz yedek parça olmadan nasıl monte edileceğini biliyorum ve biliyorum, ancak ankraj ve doğru ankraj için nasıl bir yer seçileceği artık değil. Ama arkadaşın cevaplarını tamamlamaya çalışacağım. Yanlış bir şey yazarsam düzelteceğini umuyorum.
Ama kesinlikle hile kodları olmadan çalışmaz, bir şeyi google'da aramam gerekiyordu.
Peki, deneyeceğim.

1. Çapanın tarihi, eski zamanlardan bizimkilere evrimi.
Bunun hakkında yazmak, Lev Skryagin'in "Çapalar" kitabını yeniden yazmak demektir.
Bu kitabı buradan okuyabilirsiniz - http://coollib.com/b/267577/read
Kimin umurunda, lütfen. Çok fazla değil, net ve resimlerle.

2. Çapa nedir?
Çapa (Germen dillerinden, Eski Sw. Ankari "çapa", Eski İskandinav akkeri'den Latince ancora'dan Yunanca agkyra'dan) bir gemiyi, denizaltıyı, sal veya diğer yüzen bir nesneyi bir arada tutmak için tasarlanmış özel olarak şekillendirilmiş döküm, dövme veya kaynaklı bir yapıdır. Yerle etkileşimi nedeniyle ve bir çapa zinciri veya kablo vasıtasıyla kısıtlama nesnesine bağlı olan yer. Ankrajın hareket etmeden veya yerden ayrılmadan alabileceği kuvvete tutma kuvveti denir. Bir ankrajın etkinliği, tutma kuvveti katsayısı - tutma kuvvetinin ankrajın ağırlığına oranı ile değerlendirilir.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D1%80%D1%8C

3. Çapa nasıl çalışır?
İşte ankraj parçaları için kabul edilen isimler.

Modeller tabiri caizse farklılık gösterebilir, ancak parçaların adları ve amaçları aynıdır.

4. Ankraj çeşitleri.

Ve burada çapa türleri hakkında söyleyeceklerim var.
Aslında deniz olmalarına rağmen deniz hayatımda sadece iki ya da üç tip çapaya rastladım.Sıradan nakliye gemilerinde çalıştım, normal seri üretim, egzotik ve özel bir amaç yok. Bununla birlikte, buzda giden gemilerde özel buz çapaları vardı, ama onları hiç kullanmam gerekmedi. En azından benimle.

5.Gemi için bir çapa nasıl seçilir.
Ankraj cihazının nezaret makamlarının yakın gözetimi altında olduğu hemen söylenmelidir. Çeşitli klas kuruluşları uzun süredir bu cihaz için kendi kurallarını ve gerekliliklerini geliştirmiştir.Bu gereklilikler, çapa ağırlığının geminin boyutu ile deneysel ilişkisine veya geminin tonajına bağlı olarak dayanmaktadır.
Ve bu kurallara dayanarak, çapaları kaldırmak için mekanizmalar da tasarlarlar - ırgat ve kuleler.

6. Geminin demire nasıl bağlandığı.
Belli ki bir zincir.
Çapa zinciri son yazımda yazdığım gibi sağlam değil, kompozit.

Çapa zincirinin elemanları: a - yapışkan yay; b - kök yayı; c - ara yay, d - çapa yayı. 1 - bir aralayıcı ile ortak bir bağlantı; 2 - ara parçası olmayan büyütülmüş bağlantı; 3 - bağlantı bağlantısı; 4 - bitiş bağlantısı; 5 - döner; 6 - uç braketi; 7 - fiil kancası jvak-tack.

Çapanın karşısındaki çapa zincirinin kök ucu, gövdeye özel bir cihazla tutturulur - bir katlama cihazı olan bir sakız - acil durumlarda, hızlı bir şekilde serbest bırakılmasını sağlayan bir fiil kancası çapa zincirinin sonu. Zincir sudan kaldırıldığında zincir kutusu adı verilen özel donanımlı bir odaya girer ve burada saklanır.

7. Zincir kutusu.
Şimdi gülmeye başlayabilirsiniz.
Genel olarak son gönderiye zincir kutusunun içinden ne kadar kir biriktiğini göstermek için başladım ama uzaktan ırgattan geçtim. Mantık için.
göstereceğim ama sonra

8. Yorumlardaki soru - Neden çapa boynuzları?
Bu boynuzlarla çapa toprağa gömülür.
Ama neşe de var.
Bu boynuzlarla, yani - pençeler, çapa "popo" yapabilir.
Bu böyle olur.
Çapa palamut içine kaldırıldığında, çapanın bacakları teknenin yanına doğru eğilebilir ve teknenin elmacık kemiği çok dik ise çapa patilerini yana yaslar.
Konturlar düzgünse, sorun değil, patiler de diğer yönde yumuşak bir şekilde sallanacaktır.
Ancak bazı gemilerde bu olmaz, nedeni dediğim gibi elmacık kemiğinin dikliğidir.
Buna - "çapa bir keçi", "bir keçi" denir.
Bir dizi tankerimiz vardı, bu keçi neredeyse her çapa taşıma için bir eğlenceydi.
Bu durumdan çıkış yolu bu şekilde bulundu. Çapayı yana aldılar ve pençelerin yana doğru başlamasından önce, mümkün olduğunca keskin bir şekilde çapayı sütten kestiler. Ama biraz, bir veya iki metre. Ve sonra çapa mümkün olduğu kadar keskin bir şekilde kırbaçlandı. Her şey yolunda giderse, pençeleri denize çevirmek için iki veya üç deneme yeterliydi.
Mümkün olduğu kadar keskin, çünkü ırgat hidrolikti. Ancak hidrolik her zaman keskin bir şekilde çalışmaz.
Kabaca nasıl görünüyor, burada resimde.
Sol çapaya dikkat edin.
Ve diyorum ki, bu yaklaşık.

9. Ankrajların uygulanması.
Hikayenin sıradan bir geminin olağan çapaları hakkında olduğu konusunda zaten anlaşmıştık, değil mi?
Yani, burada - ana çapalar denir - ölü.
Ve demirleme cihazının temel amacı, geminin yol kenarında ve açık denizde izin verilen derinliklerde güvenilir bir şekilde demirlenmesini sağlamaktır.
Ancak bazı durumlarda kütükleri rıhtıma demirlerken çapa da kullanırlar.
Kıçta varillere ve rıhtıma demirlerken.
Verilen çapa ile "yavaşlamak", geminin ataletini söndürmek ve gemiyi durdurmak mümkündür.

Çapalarla fren yaparlar.

Ankraj, dolaşımı azaltabilir ve özellikle dar alanlarda U dönüşü yapabilir.
Bazen bağlama ve çekme işlemleri için başka bir demirleme cihazı kullanılır.

Örneğin, Kalküta'nın bir banliyösü olan ve Stepan'ın maymunların geldiği Badj-Badge kasabasında durum buydu.
Orada nehir kıyısına demirleyen akıntı oldukça güçlü. Bu nedenle, çapalar perçinlendi, onları şahinlerde asılı bıraktı ve zincirler demirleme halatları olarak karaya beslendi.

10. Geminin nasıl demirde olduğu ve demirin gemiyi nasıl tuttuğu.
İşte cevap muhafız : Çapayı tutmaz, çapa kancasının zemine + çapa ağırlığı + zincirin ağırlığı kombinasyonunu tutar.
Şuna benziyor:


Yani, çapa sadece yandan yere indirilmez, aynı zamanda atanan sayıda yay suya kazınır.
Ancak çapa sadece zeminin yüzeyinde durmaz.
Pençeleriyle derinliğe girerek toprağı "toplar".

Yine muhafız - Burada tam bir kompleks var. İlk olarak, evet, armatürün kütlesi artı zincirin kütlesi. İkincisi toprak. Zayıf topraklar (kum) vardır, iyi tutanlar vardır (ince aydınger kağıdı, kabuk). Yer kayalık ise kimse atmaz. Çünkü çapaya hemen veda edebilirsiniz. Yerdeki kanca hala tutma kuvvetine bir yüzde verir.

Genel olarak, bana en büyük şaşkınlığın, geminin kütlelerinin ve çapanın değerlerinin karşılaştırılamazlığından kaynaklandığı görülüyordu. Üstelik küçücük bir demir parçası da böyle bir dev tutuyor.
Ve burada haklıydı azfg - Ne de olsa, önemli olan geminin kütlesi değil (Arşimet'in kuvvetiyle tamamen dengelenmiştir), sadece geminin rüzgar tarafından savrulma kuvvetidir. Ve nispeten küçüktür ve aynı zamanda yere yapışan (çok küçük olmayan) bir kanca ile tamamen dengelenmiştir.

Eh, el freni olan bir araba yokuşta duruyor ve karayolundaki lastiklerin sürtünmesi nedeniyle sürmüyor. Bir fırtınada, rüzgarın şiddeti artar, ancak bu nedenle limanlar ve tersaneler, fırtınanın kendilerine ulaşmayacağı rüzgardan korunan koylarda donatılır. Bir fırtına uyarısı durumunda, bu tür güvenli koyların dışında demirlenen tüm gemiler, fırtınadan kurtulmak (kıyıya çarpmamak) için acilen güvenli bir demirleme yerine veya demirsiz olarak transfer edilir ve açık denize gönderilir.

Evet, kötü havalarda demirlendiklerinde sürekli bir hazırlık modu ilan ederler. Zar zor hemen arabayı çalıştırıyorlar, çapalar hızla denize giriyor.

Bu şanssızlıktı, çapalar tutulmadı.

Ancak köprüdeki nöbet sürekli yapılır ve geminin konumu sürekli kontrol edilir.
Sadece rüzgar çapaları çekmekle kalmaz, akım da ekleyebilir.
Böyle bir kavram var - "çapa sürünür." Gözle algılanamaz gibi görünüyor, çok yavaş, ancak gemi konumundan kayıyor ve bu sırada çapa gemiyi takip ederek dip boyunca sürünüyor.
Bazen geminin gövdesine çarpmalarla hissedilir Akıntı veya rüzgar gemiyi iter, çapa zinciri çekilir, ardından çapa yerinden çıkar, zincir keskin bir şekilde sarkar ve darbe ile böyle bir şok elde edilir. Ancak çapa tekrar toprağı kaldırmayı başarır, yine zincir gerilir ve yine kopar.
Nehrin ağzında, Şanghay yolu üzerinde böyle bir shanezhki'ye ulaştık.

11. Demirleme Nasıl demirlenir ve nasıl demir seçilir.
Eh, her şeyden önce, evet .. aynen böyle, bir yere atlayamazsın ve sevdiğin yere demirleyemezsin. Olgular olmasına rağmen.
Özel olarak belirlenmiş park alanları vardır ve liman trafik memuru geminiz için belirli bir park yeri belirleyecektir.

Bu arada, yorumlarda deniz haritaları konusu da gündeme geldi.
Evet, haritalar ihtiyacınız olan bilgileri içerir. Derinlikler, toprak kalitesi, müdahale, yasak ve kapalı seyir alanları vb. Bilgiler sürekli güncellenir, gemiye bir düzeltme gönderilir ve bu bildirimlere göre haritalar düzeltilir.
Harita şuna benziyor:
(Kuvvetle büyütülmüş, sol üst köşede uyarılar var)

Ancak, haritanın bilgi içeriğine rağmen, bazen çok ... uh ... komik durumlar vardır.
Ama onlar hakkında daha sonra.

Ve demirlemenin kendisi.
Çoğu zaman, bu güzellikler, bir filmdeki gibi - tam hızda, telgraf - tink - tam geri!
Prosedür sağlamlık ve ciddiyetle döşenmiştir.

Kandırabilmene rağmen, birini korkut:

İşte bu anın daha eksiksiz bir açıklaması:
Ankrajın geri tepme için daha fazla hazırlanması, ankrajın derinliğine bağlıdır. Çapa 30 m'ye kadar bir derinlikte bırakılacaksa, geri tepme sırasındaki beklenmedik gecikmeyi önlemek için çapanın bir ırgat ile hareket ettirilmesi ile genellikle sınırlandırılır, ardından bant durdurucusu açılır. kenetlenmiş, zincir dişlisinin bağlantısı kesilmiş ve köprü, ankrajın geri tepmeye hazır olduğu hakkında rapor edilmiştir.

Soğanlı pruvalı gemilerde, çapa palamuttan geri çekildiğinde soğan oluşumuna zarar vermemek için çapayı ırgatla suya boşaltmak zorunludur.
Çapa büyük derinliklerde veya kayalık zeminli bir alanda kırılırsa, ırgat bağlantısı kesilmeyecektir, çünkü çapa bırakıldığında ırgat ilk olarak ırgat tarafından söndürülür.
Çapanın geri tepmesi, kaptanın arkadaşının rehberliğinde tekne kaptanı tarafından yapılır. Gemi, kilitli bir makine ile demirleme yerine en düşük hızda veya ataletle yaklaşır. Komut köprüden verilir: "Sağ (sol) çapanın yanında durun!"

Ankrajı bırakmadan önce makine geri vitestedir. Ataletini söndüren gemi geriye doğru hareket etmeye başladığında, köprüden komut verilir: "Sağ (sol) demiri bırak!"
Gemi yavaşça geriye doğru hareket ederken çapanın geri tepmesi, çapanın toprağı hızlı bir şekilde almasını sağlar ve ayrıca çapa zincirinin çapa ve geminin - çapa zinciri üzerinde birikmesini önler. Ankrajın serbest bırakılma sırası, ankrajın derinliğine bağlıdır.

Ankraj 30 m derinliğe kadar toparlandığında, bant durdurucu sıkılır ve çapa zinciri zehirlenmeye başlar. Çapa zinciri, çapa yere değdiği anda hızla durabilmesi için orta hızda yemlenmelidir.
Hızlı bir şekilde serbest bırakırsanız, çapa zinciri çapanın üzerine çökebilir ve bacaklarına dolanabilir. Derinliği, zeminin yapısını, rüzgarı, akıntıyı ve köprüden gelen diğer koşulları dikkate alarak, çapa zincirinin kaç pruvasının suya bırakılacağını veya ırgata bırakılması gerektiğini belirleyin.

Zincir sıkılırken atanan yay sayısı yavaşça kazınır. Suya kazınmış yayların sayısı, bir bağlantı veya çandaki karşılık gelen vuruş sayısı aracılığıyla köprüye bildirilir. Ayarlanan sayıda pruva kazındığında ve gemi demirde tutulduğunda ("demir zincirinden dışarı çıkar"), bant durdurucuyu sıkıştırın.
Ankrajın büyük derinliklerde geri tepmesi, ankrajın bir ırgatla yere havalandırılmasıyla açıklanandan farklıdır.

Bundan sonra, şerit durdurucu kenetlenir, ırgat bağlantısı kesilir ve belirlenmiş sayıda zincir yayının daha fazla aşındırılması şerit durdurucu ile gerçekleştirilir.
Armatürün bant durdurucudan gelen geri tepmesi kabul edilemez, çünkü bu durumda çapa zincirine sahip çapa, durdurucunun sürtünmeden ısındığı ve gerekirse zincir tamburunun durdurulması zor olan bir hız geliştirir. Bu yapılabilirse, çapa zinciri zincir dişlisi boyunca kaymaya başlayacak ve bu da açık devreye ve zincir dişlisinin kendisine zarar vermesine neden olabilir.

Gemi demir atar atmaz, pruva direği üzerinde bir seyir figürü yükselir - siyah bir top - geminin demirde olduğunu belirten.

Siyah topu bulun.

İşte gelinin bir akvaryum balığının gözleri gibi neden güçlü bir şekilde dışbükey yapıldığının cevabı.
Ankrajların acil geri tepmesi durumunda kendi gövdesine ve ampulüne zarar vermemesi için kene yanlara alınır.

Bir çapa nasıl seçilir.
muhafız - Çapa nasıl seçilir. Çapa çekilirken gemi demire çekilir. Ve tersi değil. Mil dikey olana kadar çek-çek. Dikey olduğunda, pençeler yerden çıkar. Bu pozisyona "panair" denir. Bunun yerine, önce "çapa yükseldi" ve ardından "ip panair" raporu var. Yani, vapuru dünyaya hiçbir şey bağlamaz. Gerekirse küçük bir hamle yapabilirsiniz.

Çapa tavuğundan su neden akabilir sorusunu da ekleyip cevaplayacağım.
Mesele şu ki zincir çapa ve çapa yerde yatıyor. Bazen çamurdur. Bu çok fazla kir.
Bu kiri aşağı çekmek ve yıkamak için koçanlara çapa yıkama sistemi bağlanır.
Bir yangın pompası ile çalışır, ancak bazen özel olarak kurulmuş bir pompa da vardır.
Bunun nasıl olduğunu bile görebilirsiniz.
Ve bu eylem sırasındaki gürültüyü takdir edin.
Biraz detaylı filme aldılar.

Başka bir şey: kamaranızdayken bile, pencereden dışarı bakmadan, çapa kaldırma anını öğrenebilirsiniz. Gemi olduğu gibi zıplamaya başlar. Her ne kadar yüz bin ton kargo için sadece 10 ton demir gibi görünse de.

Devamı bugün 12.02'de Facebook, VKontakte,sınıf arkadaşları ve google + artı topluluktan en ilginçlerinin nerede yayınlanacağı, ayrıca burada olmayan materyaller ve dünyamızda işlerin nasıl yürüdüğüne dair videolar.

Simgeye tıklayın ve abone olun!

Bir çapa, herhangi bir geminin ayrılmaz bir parçasıdır. Eski yelkenli gemi günlerinden beri, denizciler ona Umut Çapa veya Kutsal adını vererek saygıyla karşıladılar. Sadece gemiyi yol kenarında tutmak için değil, aynı zamanda fren yapmak, bazen hareket etmek için de kullanılıyorlardı. Ve modern dünyada, cihaz yeri doldurulamaz - bir çapa olmadan denize gitmek imkansızdır.

Randevu

Çapa - gemiyi yere sabitleyerek yerinde tutmak için tasarlanmış, gemiye bir zincir veya kablo ile bağlı dövme, döküm veya kaynakla yapılmış bir yapı. Tutma kuvveti (DC) nedeniyle gemi yerinde tutulur - bu, çapanın deniz toprağından kopmasını, hareket etmesini engelleyen kuvvettir. Yapının verimliliği, DS'nin armatürün ağırlığına oranı olarak hesaplanan bu kuvvetin katsayısı, yani kuvvetin kendi ankraj ağırlığını kaç kez aştığı ile tahmin edilir.

Tasarım

İlk yapılar, bir halatla bir tekneye bağlanan ve dibe düşen ağır bir taştan oluşuyordu. Tasarım yavaş yavaş geliştirildi. En ünlü versiyon birkaç bölümden oluşmaktadır.

Herhangi bir tasarımın temeli bir çubuk milidir. Üst kısmında bir braket, zincire çapayı sabitleyen bir halka, halat vardır. Aşağıda, gemiyi bir noktada tutmaktan ve zemine derinleşmekten sorumlu olan boynuzlar yer almaktadır. Boynuzların uçlarında çorap denilen sivri uçlu patiler bulunur. Kornalar, mil üzerine hareketsiz (trend) veya bir menteşe ile sabitlenir, daha sonra hareketlidirler. Bir detay daha: Stok tüm tasarımlarda mevcut değildir. Bir tür döndürme mekanizması olarak hizmet eder. Ankrajın dibe daldırılması anında, stok onu ters çevirir ve yatay olarak uzanır. Bu, deniz toprağında bir yer edinmeye yardımcı olur. Boynuzlara dik olarak bulunur.

Türlere göre farklılıklar

Çapalar birkaç türe ayrılır:

• ● Pençelerin sabitleme türüne göre: hareketsizce sabitlenir veya döndürülür;
• ● Demirden çıkarıldıktan sonra gemiye sabitleme yöntemiyle: çubuklu (çökme) ve çubuksuz (geri çekilebilir).
• ● Boynuz sayısına göre, pençeler: en yaygın varyantlar iki boynuzludur.

Tasarım özelliklerine ek olarak, gemiyi otoparkta tutmak için çapa kütlesi önemlidir. Normal ağırlık birkaç tondur ve büyük bir rüzgarın olduğu yolcu gemileri, uçak gemileri gibi bazı büyük gemilerde, çapanın ağırlığı 30 tona ulaşır. Bu kadar etkileyici kütlelere rağmen, geminin kendi ağırlığının yüzde birinden daha azını oluşturuyorlar.

Çalışma prensibi

Yere batan çapa, boynuzlardan biri ile yere yüklenir. Düz düşüyor, bu yüzden bir çubuk olmadan tutunamayacak ve deniz yatağı boyunca sürüklenecek. Çubuk üzerine düşen, zincirin veya ipin geriliminin etkisi altında, altta açılır ve yerdeki kornayı yakalar.

Tüm cihazın tutma kuvveti nedeniyle gemi yerinde tutulur: çapa ve zincir. İlki deniz tabanıyla etkileşime girerek kendini ona sabitler. Zincir - dibe uzanır. için bölüm uzunluğu deniz gemileri 50 metreye ulaşır.

Ancak ankraj cihazları ile her türlü hava koşulunda ankraj sağlamak mümkün değildir. Çoğu, su alanının derinliğine, rüzgar hızına, park yerindeki akıma bağlıdır. Beaufort ölçeğinde maksimum kasırga rüzgar hızı 12'dir. Çoğu gemi 6.7 puanı geçmeyen rüzgarlarda yanaşabilir. Daha kuvvetli rüzgarlarda gemiler demir atar ve sürüklenir.

En ünlü modeller

Dünyada birçok çapa modeli var, birçok ülkenin kendi tercihleri ​​ve gemi inşasında demirleme de dahil olmak üzere asırlık gelenekleri var.

Amiralteysky

Demirlemedeki klasik versiyon, 1821'de İngiliz Amiralliği tarafından gemilerde kullanım için onaylanan Admiralty çapasıdır. Çok büyük ve hantal. Gemiye çekildiğinde, gövde engellenir, bu nedenle çıkarılmalı ve ardından tahtanın üzerinden geçirilmelidir. Bu sakıncalara rağmen, hala en çok kullanılanlardan biridir.

salon

Daha sonra yeni, daha gelişmiş modeller patentlendi. Örneğin, stok kaldırıldı, bacaklar döndürüldü - tüm tasarım değişti ve kullanım için daha uygun hale geldi. Bu tür değişikliklere sahip tipik bir çapa, Salon çapasıdır. Yere yüklemek için bir çubuğa ihtiyacı yok - oraya aynı anda iki düz sallanan pençe ile giriyor. Salonun tutma gücü, Amirallik'inkinden daha azdır, ancak kullanım kolaylığı ve nüfuz etme hızı, birçok gemi tipinde bu dezavantaja katlanılmasına izin verir.

Danforth

Mucit Denfont, Mastrosov'un çapa fikrini mükemmelliğe getirdi. Çapada bacakları daha düz hale getirdi, bu da çapaları daha hafif hale getirirken gücü tutmada somut avantajlar sağlıyor.

Danforth'un tasarımı, mile yakın düz ayaklara sahiptir, gövde mevcuttur, ancak altta bulunur. Kolaylığı, sağlam olmayan zeminlerde 360 ​​derecelik dönüşlerde bile güvenilir şekilde sabitlenmesinde yatmaktadır.

Modern navigasyon ve gemi yapımı, gemiler için yeni ve mükemmel tutma mekanizmaları sunar, ancak çapalar, bir gemiyi uzun yıllar yerinde tutmak için basit ve güvenilir bir cihaz olarak kalacaktır.