Postavitev letala su 9. Letalo slabega spomina

Prestreznik Su-9, ustvarjen v drugi polovici petdesetih let prejšnjega stoletja, je postal prvo sovjetsko letalo z delta krilom. Lovec je bil prvi na svetu, zasnovan za izvajanje celovitega prestrezanja zračnih ciljev. Stroj je bil namenjen za boj proti izvidniškim letalom na visoki nadmorski višini, ki so jih v tistih letih aktivno uporabljale države Nata.

Kljub temu, da je letalo Su-9 osvojilo več hitrostnih in višinskih rekordov, se je izkazalo za težko vodljivo. Še posebej veliko je bilo pritožb glede elektrarne. Zaradi tega se je njegovo stoletje izkazalo za kratkotrajno - že sredi 70-ih let so letala zamenjali sodobnejši stroji MiG-23 in Su-15.

Zgodovina ustvarjanja

V zgodnjih 50-ih letih prejšnjega stoletja je Mikoyan Design Bureau postal lokomotiva lovskega letalstva v ZSSR, katerega razvoj je bil izdelan ali pripravljen za proizvodnjo v več tovarnah letal. Zato je imenovanje spomladi 1953 P.O. Suho za mesto vodje oblikovalskega biroja OKB-1 so mnogi dojemali kot navadno kadrovsko prerazporeditev.

Vendar je novi glavni oblikovalec sistematično iskal dovoljenje za začetek dela na novih letalih in konec leta je dobil na razpolago prostore, ki so bili prej v lasti oblikovalskega biroja Mikoyan, ki se nahajajo na dvorišču polja Khodynka.

Tam so se začela dela na novem lovcu-prestrezniku pod oznako T-3 (ali "izdelek 81"), opremljenem z delta krilom. Projekt je vključeval namestitev motorja AL-7F in radarske postaje na krovu, nameščene v sprednjem delu trupa.

Prototip letala je bil sestavljen do konca leta 1955.

Letni preizkusi so trajali leto in pol in so pokazali pravilnost izbranega koncepta, čeprav ni bilo mogoče doseči vseh zahtev tehnične naloge. Vzporedno je bilo zgrajeno rezervno letalo pod oznako PT-7, na katerem so bile popravljene nekatere napake.

V seriji je letalo prejelo oznako PT-8, toda sredi leta 1956 je bila izdana uredba vlade ZSSR, po kateri je bilo treba ustvariti prestreznik s praktičnim stropom 21.000 m, ki bi lahko bojna izvidniška vozila U-2.

Za doseganje zahtevanih parametrov naj bi uporabili prisilno različico motorja AL-7F-1, ki je imel povečane dimenzije.

Spremenjena različica letala, zgrajena na podlagi PT-8, je dobila oznako T-43. Uporabil je simetričen dovod zraka v nosu z nastavljivim stožcem. Avto je bil izdelan poleti 1957, vendar je stal več mesecev in čakal na motor.

Že prvi leti so pokazali, da prestreznik ustreza zahtevam naloge glede hitrosti in višine leta.

Začela so se nadaljnja dela za določitev mesta namestitve letalskega radarja. Na tej stopnji se pojavi projekt T-47, opremljen s prevelikim stožcem. Toda hkrati se pojavi nov radar TsD-30, katerega dimenzije so omogočile, da se spravimo s standardnim stožcem iz T-43.

Spomladi 1958 je bil izdan še en odlok o ustanovitvi kompleksa zračne obrambe, ki je vključeval prestreznik, ki je deloval v povezavi s zemeljskimi usmerjevalnimi in nadzornimi postajami. Stroj, prilagojen novim zahtevam, vstopi v državne preizkuse, ki so se začeli konec leta in so se nadaljevali do pomladi 1960. V procesu testiranja se zasnova prestreznika še naprej spreminja, na primer poveča se delovni hod nastavitvenega stožca in uvede se elektromehanski pogon sklopa.

Med testi je strmoglavilo eno od poskusnih letal, vzrokov katastrofe ni bilo mogoče ugotoviti. Na splošno so testi priznani kot uspešni, vozilu pa je dodeljena oznaka Su-9, celotnemu sistemu zračne obrambe pa Su-9-51. Julija 1961 je bil novi prestreznik prikazan med zračno parado v Tushinu.

Oblikovanje

Trup prestreznika Su-9 je zgrajen po shemi semi-monocoque, ki temelji na močnem nizu okvirjev, ki so med seboj povezani s stringerji. Zasnova uporablja različne aluminijeve zlitine, nekateri elementi so izdelani iz visoko trdnih jekel. Dolžina dela trupa se razlikuje po obliki in velikosti. Strukturno je bilo vozlišče razdeljeno na dva dela - rep in lok (ali glavo).

Za povezavo je bil uporabljen poseben vijačni konektor. Sprednji del trupa je vseboval sprednji del zračnega radarja, za katerim je bila nameščena tlačna kabina za pilota. Za kabino je zadnji predel, namenjen vgradnji motorja, opreme in dela rezervoarjev za gorivo.

Pred nosnim delom Su-9 je nameščen obročasti dovod zraka s kanalom, simetričnim glede na os. V sredini je nameščen nadzorovan stožec, dodatno so nameščeni štirje nastavljivi ščiti, ki zmanjšujejo verjetnost prenapetosti elektrarne. Pri letenju s podzvočno hitrostjo je stožec v maksimalno umaknjenem položaju.

Ko prestreznik pospeši do hitrosti zvoka in več, se začne gladko prilagajanje položaja sklopa, ki zgladi pritiske v kanalu za dovod zraka.

Aktuatorji mehanizmov za dovod zraka prestreznika Su-9 so električno in hidravlično krmiljeni. Tlačna kabina, nameščena na premčnem delu, deli zračni kanal na dva simetrična dela, ki sta za njim povezana v skupno črto.

Turboreaktivni motor prestreznika Su-9 je nameščen v zadnjem delu trupa. Repni del vsebuje podaljšek za naknadni gorilnik elektrarne. Poleg tega je nameščena titanova predelna stena, ki je protipožarna zavesa. Tretji rezervoar sistema za gorivo trupa letala je nameščen vzdolž spodnjega roba in je votlina za polaganje zavornega padala (modeli PT-7 ali PTZ-7B). Na zunanji površini so nameščene štiri hidravlične zavorne lopute.

Na koncu repnega dela je nosilni okvir za montažo navpičnega in vodoravnega repa. Zadnja enota je opremljena z delovnim plaščem iz aluminijaste pločevine. Na konici kobilice prestreznika Su-9 je vložek iz steklenih vlaken z vgrajeno radijsko anteno.

Krmilo je izdelano v obliki enega samega dela, opremljenega z uravnoteženjem teže. Vodoravni rep je pometen vzdolž vodilnega roba, dvigala so opremljena s posebnimi utežmi, ki zmanjšujejo verjetnost tresljajev med letom (plapetanje).

Kokpit pilota Su-9 je prekrit z nadstreškom, opremljenim z vetrobranskim neprebojnim steklom iz materiala na osnovi silikata. Zadnja stran nadstreška je pomična, izdelana iz toplotno odpornega organskega stekla, armaturne plošče so osvetljene z rdečimi lučmi, pri zgodnjih strojih je bila uporabljena ultravijolična osvetlitev.

Letalska oprema prestreznika Su-9 je vključevala žirokompas (na kasnejših strojih - sistem smeri), indikator položaja, višinomer, indikatorje hitrosti, zavoja in dodatno opremo. Za komunikacijo s tlemi in drugimi letali sta bila uporabljena VHF radijska postaja in sistem za komunikacijo na visoki nadmorski višini. Poleg tega je bil na krovu radijski kompas, sistem za slepo pristajanje, ki temelji na podatkih z radarja, sistem za identifikacijo letala in druga oprema.

Kokpit prestreznika Su-9 ima klimatsko-ogrevalni sistem, ki ga poganja zrak iz kompresorja turboreaktivnega motorja. V pilotski kabini je nameščena kisikova naprava, ki zagotavlja zmogljivost pilota pri letenju na visoki višini. Poleg tega je pilot nosil višinsko obleko, opremljeno s tlačno čelado.

Krmiljenje letala je opremljeno z ojačevalniki z nepovratno shemo delovanja. V pogonih do nadzorovanih ravnin se uporabljajo toge palice in kabli. Poleg tega so nameščeni vzmetni simulatorji aerodinamične obremenitve. Lopute Su-9 so opremljene s hidravličnimi cilindri, v kasnejših serijah so bili spremenjeni v pnevmatske aktuatorje.

Za zasilni izhod iz pilotske kabine prestreznika Su-9 se uporablja izmetni sedež. Na zgodnjih in poznih letalih so bili uporabljeni različni modeli, ki so se razlikovali po največji hitrosti, pri kateri je možen izmet.

Prestreznik Su-9 uporablja delta krilo s stalnim zamahom vzdolž vodilnega roba pod kotom 60⁰. Ogrodje krila je sestavljeno iz dveh opornikov in treh nosilcev, ki so pritrjeni z rebri in strunami. Vsako krilo je razdeljeno na pet predelkov. V sprednjem predelu je rezervoar za gorivo, ki je bil uporabljen za namestitev topovske oborožitve v zgodnjih Su-9. Druga posoda za gorivo je bila nameščena v predelu vzdolž zadnjega roba krila.

Zasnova kril je imela niše za glavno podvozje, ki se nahaja med nosilci. Na zunanji površini je bila mehanizacija, ki je vključevala loputo in krilo, opremljeno z aerodinamičnim in utežnim kompenzatorjem. Na spodnji ravnini krila so bile točke za pritrditev dveh pilonov, ki sta služila kot podpora za raketno orožje ali dodatne tanke.

Prestreznik Su-9 uporablja podvozje tricikla s sprednjo krmilno letvico. Stojalo je nameščeno na premčnem delu pod tlačno kabino, med letom se sklop umakne naprej. Zasnova regala ima poseben blažilnik, ki odpravlja učinek nihanja pri visoki hitrosti, pa tudi poseben žaromet za osvetlitev vzletno-pristajalne steze.

Dodatno osvetlitev je bila izvedena z izvlečnimi žarometi, nameščenimi v krilnih konzolah. Glavni oporniki, ki se nahajajo na krilih, so umaknjeni proti trupu. Pri zasnovi regalov je bilo uporabljeno vzvodno vzmetenje z dvojno delujočim hidropnevmatskim blažilnikom.

Nosno kolo zgodnjega letala Su-9 ni opremljeno z zavornim mehanizmom, upočasnitev stroja ob pristanku izvajajo kolesa glavnega podvozja. Kasneje je bila uvedena komorna zavora na sprednjem oporniku in kolutne zavore s hidravličnim in pnevmatskim (rezervnim) krmiljenjem na glavnih opornicah. Zavorni koluti so izdelani iz kompozitnega materiala na osnovi keramike in kovine. Za zmanjšanje razdalje teka prestreznika se uporablja zavorno padalo.

Kot elektrarna se uporablja turboreaktivni motor serije AL-7F1, opremljen z naknadnim zgorevanjem. Glede na čas izdelave prestreznika Su-9 so bili nameščeni motorji z različno življenjsko dobo. Turbino je zagnala ločena majhna turbina, ki je delovala na bencin.

Krmiljenje sistemov motorja v nazivnem načinu je kabelsko, vključitev naknadnega gorilnika je električna. Motor prestreznika Su-9 je opremljen s toplotnoizolacijskimi ščiti in posebnim gasilnim aparatom, opremljenim z razpršilnim zbiralnikom, ki je vodil do požarnih točk elektrarne. Informacije o požaru se s posebnimi senzorji pošljejo na instrumentno ploščo v kokpitu.

Letalski kerozin se uporablja kot gorivo za motor. Rezerva goriva na krovu letala zgodnjih izpustov je bila 3060 litrov. Po uvedbi dveh dodatnih krilnih rezervoarjev je prostornina kerozina dosegla 3780 litrov. Poleg tega bi lahko prestreznik Su-9 pod krili nosil dva rezervoarja, v katerih je bilo 1200 litrov goriva.

Vgrajeni hidravlični sistem prestreznika Su-9 je vključeval tri linije - glavno, ojačevalno in rezervno (za napajanje ojačevalcev).

Vsak od sistemov je povezan s posamezno črpalko, ki je nameščena na letalskem motorju. Redundantni sistem ima dodatno električno gnano črpalko.

Delovni tlak v sistemih je 210 kc/cm². Na krovu letala je nameščen pnevmatski sistem, razdeljen na glavne in rezervne linije. Pnevmatski aktuator se uporablja za tesnjenje krošnje in podaljška zasilnega podvozja. Su-9 kot delovni plin uporablja dušik pri tlaku 150 kc/cm² v treh jeklenkah.

Obnova oskrbe z dušikom je možna le iz letališkega omrežja.

Na turbini letala Su-9 so nameščeni generatorji enosmernega in izmeničnega toka. Dodaten vir električne energije je bila baterija. Električni sistem prestreznika je opremljen z napetostnimi pretvorniki, ki ustvarjajo enofazni in trifazni tok s stabilizirano frekvenco.

Oborožitev zgodnje različice prestreznika Su-9 so bile štiri rakete zrak-zrak RS-2US, ki so imele radijsko vodenje. Kasneje so bile v oborožitev uvedene rakete R-55, opremljene s termičnimi glavami. Opaženi so primeri uporabe raket K-5MS. Za odkrivanje ciljev je bila uporabljena radarska postaja v zraku, na krovu pa je bila filmska kamera, ki je posnela rezultate izstrelitev raket. Sistem za nadzor orožja je omogočil vodenje enojnega ali salvo ognja.

Na serijskih letalih ni bilo topovske oborožitve, vendar so v zgodnjih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja opravili preizkuse na kontejnerju UPK-23-250, nameščenem pod krilom, namesto zunanjega rezervoarja. Tudi drugi rezervoar je bil razstavljen. V zabojniku je bila dvocevna 23-mm pištola GSh-23 in strelivo 250 nabojev.

Preizkusi so bili uspešni, vendar namestitev na prestreznik Su-9 ni bila široko uporabljena zaradi zmanjšanja dosega letenja.
Primerjava tehničnih značilnosti Su-9 s tujimi analogi kaže, da je domači stroj odlikoval minimalna teža in razpon kril. Hkrati je radij delovanja minimalen ravno za Su-9.

Angleški prestreznik je bil opremljen z dvema turboreaktivnima motorjema Rolls-Royce in je imel na krovu topovsko oborožitev, vendar le dve točki za obešanje raket. Ameriško letalo ni bilo opremljeno z osebnim orožjem, nosilo je do šest raket, vendar je razvilo nizko hitrost letenja.

Spremembe

Osnovno vozilo je bil prestreznik Su-9 (NATO koda Fishpot), proizveden v več kot 1100 izvodih. Vsa zgrajena letala so začela uporabljati letalske enote ZSSR, v države Varšavskega pakta niso bile dobavljene. Proizvodnja avtomobilov je potekala serijsko, ki so imele manjše razlike med seboj.

Montaža je bila izvedena v tovarnah letal v Moskvi in ​​Novosibirsku. Avtomobili zgodnjih izdaj, ki so imeli razlike, so bili bodisi razpuščeni do leta 1961 ali spremenjeni v pozno različico.

Na podlagi serijskega prestreznika je bilo v majhnih serijah izdelano dvosedežno učno letalo Su-9U, ki je ohranilo postavitev Su-9. Na vozilu je bilo na dveh delovnih mestih shranjeno orožje, oprema za vodenje in izstrelitev.

Letalo je bilo popolnoma primerno za bojno delovanje, inštruktorjeva kabina je bila nameščena v posebnem podaljšku v trupu, dovod goriva na krovu ni bil spremenjen. Učni prestreznik je po Natovi klasifikaciji prejel oznako Maiden. Skupno je bilo sestavljenih 50 izvodov Su-9U.

V drugi polovici 60-ih let so bili opravljeni testi na bombni različici letala, ki je prejelo napol uradno oznako Su-9B. Dve visokoeksplozivni bombi, težki po 250 kg, sta bili obešeni na pilone namesto na par raket. Vozila so ohranila vzmetenje dveh rezervoarjev za gorivo in dveh raket RS-2US. Ponovna oprema se lahko izvede na terenu.

Servisna in bojna uporaba

Prve dobave prestreznikov Su-9 so se začele že leta 1959, ko je 150 letal prispelo v enote, ki se nahajajo na obmejnih območjih ZSSR. Med njimi so bili Baranovichi, Krasnovodsk, Kilpyavr in številna druga naselja.

Dostava avtomobilov na kraj razporeditve je bila izvedena samostojno. Sprva je bilo delovanje strojev težko zaradi majhnega vira elektrarne, ki ni presegla 50 ur. Pritožbe so bile tudi na sistem izstrelitve, ki je pri nizkih temperaturah zraka deloval nezadovoljivo.

Ugotovljene pomanjkljivosti so bile takoj odpravljene, zasičenost letalskih enot je potekala hitro, do sredine 60-ih let so bili prestrezniki Su-9 na voljo v več desetih polkih zračne obrambe. Toda število nesreč je ostalo veliko. Razlog so bile težave z elektrarno in kršitve pravil za obratovanje in vzdrževanje opreme.

V zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja so bili prestrezniki Su-9 uporabljeni za boj proti ameriškim izvidniškim letalom Lockheed U-2. Ena od epizod je bil poskus zaletavanja v avto Francisa Powersa. V poznih 60. letih prejšnjega stoletja je bil tudi primer prestrezanja para iranskih lovcev, ki so kršili zračni prostor Sovjetske zveze.

Napad sovjetskih letal se je končal zaman. Kasneje so bili prestrezniki uporabljeni za boj proti balonom, ki so nosili avtomatske izvidniške postaje. Sovražnikova letala so letela na višini 24-26 km, nedostopna za letala. Za uničenje so bile uporabljene rakete, ki so bile izstreljene med letenjem pri najvišjem stropu. Prestrezniki Su-9 so bili do sredine 60-ih uporabljeni za patruljiranje kozmodroma Bajkonur.

Proizvodnja strojev Su-9 je prenehala že leta 1962 v zvezi z začetkom montaže izboljšane različice pod oznako Su-11. In 10 let pozneje se je začelo izpodrivanje vozil z bojnih seznamov, ki je potekalo enako hitro kot uvedba. Razgrajena vozila so bila prepeljana v skladiščne baze, kjer so postopoma propadala in jih razstavljali za odpadno železo. Nekatera letala so bila uporabljena kot tarče in učni pripomočki.

Zaradi tega sta do danes v muzejskem stanju preživela le dva prestreznika Su-9. Ohranjenih je še ducat avtomobilov v obliki spomenikov, nameščenih v različnih mestih nekdanje ZSSR.

Pred začetkom uporabe z MiG-25 je Su-9 ostal najhitrejši sovjetski prestreznik. Mnenja pilotov in letalskih zgodovinarjev o tem stroju so izredno protislovna. Razlog za negativne ocene so bile številne letalske nesreče in nesreče, ki so spremljale prestreznika v celotni življenjski dobi.

Drugi piloti se Su-9 spominjajo s toplino, saj menijo, da je pri nadzoru in delovanju veliko boljši od MiG-19S. Vsekakor je postal pionir na številnih področjih vojaške letalske industrije in prednik sodobnih ruskih prestreznikov.

Video

V zgodnjih 50. letih prejšnjega stoletja je obsežno soočenje, ki ga bodo zgodovinarji pozneje poimenovali hladna vojna, le pridobivalo na zagonu. Vesoljska doba s svojimi vohunskimi sateliti se še ni začela, zato so se z zbiranjem informacij o sovražniku ukvarjala izvidniška letala, Američani pa so imeli na področju ustvarjanja takšnih naprav pomembno prednost. Redno so vdirali v sovjetski zračni prostor, delovali na velikih višinah in sovjetske sile zračne obrambe niso mogle storiti ničesar glede tega. Potrebovali so visokohitrostno prestrezno letalo, ki je sposobno zadeti zračne cilje na višinah več kot 20 km ...

Seveda je vodstvo države vedelo za te lete in seveda mu takšna dejstva niso mogla povzročiti tesnobe in razdraženosti. Zato je bil 25. avgusta 1956 izdan vladni odlok, v katerem bi morali vsi "borbeni" konstruktorski biroji povečati višino perspektivnih strojev. Ta poziv so uslišali sovjetski proizvajalci letal - nekaj več kot leto pozneje je v zrak vzletel Su-9, prvi domači visokolepilni lovec-prestreznik. In ni šlo le za bojno vozilo: letalo Su-9 je bilo del prestreznega kompleksa, ki je vključeval tudi zemeljske radarske postaje in zmogljiv računalnik za obdelavo podatkov.

Ta stroj je bil razvit v oblikovalskem biroju Sukhoi in dan v uporabo leta 1960. Prestrezalec Su-9 je zvesto služil državi več kot dvajset let in varoval njeno mirno nebo. Iz uporabe so ga umaknili šele leta 1981 in ga nadomestili sodobnejši MiG-23 in Su-15. Lovec Su-9 je postal eno prvih domačih reaktivnih letal z delta krilom. Proizvodnja stroja je bila vzpostavljena v Novosibirski letalski tovarni št. 153 in obratu št. 23 (Moskva). Izdaja Su-9 se je nadaljevala do leta 1962, skupaj je bilo izdelanih približno 1150 letal. Dodate lahko tudi, da ima Su-9 več svetovnih rekordov višine in hitrosti. Ti stroji niso bili izvoženi.

Tega letala ne smemo zamenjevati z drugimi Su-9, ki jih je oblikovalski biro Suhoj začel razvijati v vojnih letih. To je bil dvomotorni reaktivni lovec-bombnik, ki je svoj prvi polet opravil leta 1946. Vendar ni bil nikoli dan v uporabo, edini ustvarjeni prototip pa je bil razgrajen.

Najsvetlejša stran v biografiji Su-9 je soočenje s slavnim ameriškim izvidniškim letalom Lockheed U-2, ki je redno letelo nad sovjetskim ozemljem. Prestreznik Su-9 je sodeloval v znameniti zgodbi o sestrelitvi U-2, na čelu katere je bil Henry Powers, a takrat vsiljivca ni mogel uničiti.

Zgodba o tem letalu bi bila nepopolna, če ne bi omenili visoke stopnje nesreč. V celotnem obdobju delovanja Su-9 so sledile letalske nesreče. Verjetno je ta stroj "vodja" po številu ubitih pilotov in številu izrednih situacij.

Zgodovina lovca-prestreznika Su-9

Delo na ustvarjanju sovjetskega višinskega lovca-prestreznika se je začelo veliko prej kot je bila izdana vladna uredba leta 1956. Leta 1953 se je po triletnem premoru delo oblikovalskega biroja Suhoj nadaljevalo, 15. junija istega leta pa se je pojavila Resolucija Sveta ministrov o ustvarjanju novih tipov frontnih borcev z zamašeno in trikotno krilo ter razvoj novega motorja AL-7 s potiskom 7700 kg.

V oblikovalskem biroju Sukhoi so vzporedno delali na dveh strojih: bodočem lovcu Su-7 z zamašenim krilom in Su-9, ki je imel trikotno krilo. Vojska je zanj postavila naslednje zahteve: zgornja meja je bila 19-20 km, največja hitrost je bila 1900 km / h, novo letalo je moralo pridobiti 15 km za 5 minut, doseg leta na tej višini pa je moral ustrezati 1600 km.

V tem obdobju je bilo vodstvo države in osebno generalni sekretar Hruščov resno zaskrbljeno zaradi rednih letov ameriških izvidniških letal v sovjetskem zračnem prostoru. ZSSR je bila zaprta država, v kateri je bilo ameriškim obveščevalcem zelo težko delati, zato so ameriške obveščevalne službe posvečale veliko pozornost izboljševanju vohunskih letal.

Leta 1957 so ameriške letalske sile sprejele Lockheed U-2, eno najnaprednejših izvidniških letal obdobja hladne vojne. Ta stroj je imel edinstvene aerodinamične lastnosti in je imel rekordno nizko porabo goriva, kar je U-2 omogočilo, da je več ur "visel" v zraku in raziskoval obsežna prostranstva v globinah Sovjetske zveze. Poleg tega je imel ta stroj tako višino letenja, da zračna obramba države z njim ni mogla storiti ničesar. Lovec-prestreznik MiG-19SV ("SV" pomeni "visoka hitrost, velika višina") tega problema ni mogel rešiti. Grobo rečeno, U-2 Dragon Lady je bila dolgo časa neranljiva za kakršna koli sredstva za uničenje, ki so jih imele sovjetske oborožene sile ...

Razmere so bile tako nevzdržne, da je bila leta 1956 o tem vprašanju sklicana razširjena seja Centralnega komiteja CPSU, na katero so bili povabljeni vojska in predstavniki vojaško-industrijskega kompleksa države. Rezultat tega srečanja je bila še ena resolucija, ki je naročila znatno povečanje višine obetavnih borcev. Zlasti oblikovalski biro Sukhoi naj bi z namestitvijo novega motorja AL-7F-1 povečal zgornjo mejo S-1 (to je bodoči Su-7) in T-3 (Su-9) na 21 tisoč metrov. na teh letalih in zmanjšanju njihove teže. Da bi to naredili, so načrtovali odstranitev več sekundarnih sistemov iz avtomobila.

Vgradnja novega motorja, ki je imel večji premer, je zahtevala bistveno spremembo repnega dela letala. Tudi na letalu se je nekoliko zmanjšala površina krilcev, krilo pa je prejelo tako imenovani dotok, ki naj bi izboljšal aerodinamične lastnosti stroja pri velikih napadnih kotih. Zasnova višinskega lovca je bila končana do decembra 1956, nato pa so bile risbe prenesene v Novosibirsk v obrat št. 153.

Začetek testnih letov je bil odložen zaradi pomanjkanja novega motorja AL-7F-1, njegov prototip je bil prejet šele 1. oktobra 1957. Namestili so ga v najkrajšem možnem času, že 10. oktobra pa se je bodoči Su-9 prvič dvignil v zrak. Že med tretjim letom je avtomobilu uspelo doseči višino 21 tisoč metrov, malo kasneje pa hitrost 2200 km / h. To je bilo takoj osebno sporočeno Hruščovu.

Toda same višinske in hitrostne značilnosti niso bile dovolj, letalo je potrebovalo tudi učinkovito radarsko postajo, kar je postalo resen problem. Takrat se je v ZSSR samo ena organizacija, NII-17, ukvarjala z ustvarjanjem radarjev za letala, vendar vse radarske možnosti, ki jih je lahko ponudila, niso ustrezale izdelovalcem letal. Po svojih lastnostih se bodisi ne ujemajo bodisi so bili pretežki. Zato je bil na lovcu nameščen radar TsD-30, ki je bil prvotno razvit za križarske rakete, vendar je bil skoraj idealno primeren za Su-9 tako po svojih značilnostih kot po masnih in velikostnih parametrih.

16. aprila 1958 je zagledala luč še ena vladna uredba v zvezi z bodočim letalom. Na njegovi podlagi je naročilo izdelavo prestreznega kompleksa, ki bi poleg samega lovca z radarji in raketami vključeval tudi sistem za vodenje in nadzor Vozdukh-1. Takšna odločitev je znatno povečala bojno učinkovitost letala prestreznika. Informacije o zračnih ciljih so zbirali zemeljski radarji in jih nato posredovali v center za usmerjanje. Tam je podatke obdelal zmogljiv analogni računalnik, šele nato pa so jih posredovali letalu prestrezniku. Pilot je s tal prejel navodila o hitrosti in smeri, potrebni za uspešno prestrezanje cilja. In šele na razdalji 8 km je letalo zajelo cilj z lastnim radarjem.

Dokončanje Su-9 je bilo težko, še posebej, ker so oblikovalci dobili težak "rok": prenesti letalo na državne preizkuse pred tretjim četrtletjem 1958. Ustvarjalci stroja so se morali soočiti s celo vrsto težav, ki jih prej nikomur ni poznal, saj je bilo to letalo v marsičem edinstveno. Resno odpravljanje napak je zahtevalo delo dovoda zraka letala, potekalo je s poskusi in napakami. Pilotu je bilo zelo težko uporabljati raketno orožje letala pri največji hitrosti. 20. oktobra 1958 se je zgodila prva nesreča Su-9: med testnim letom se je motor ustavil, pilot pa je umrl med zasilnim pristankom. Piloti so morali delati na doslej neznanih višinah, zato je bila zanje ustvarjena nova tlačna čelada GSh-4. Njegovo nezadovoljivo delo je pilotom povzročalo tudi veliko nevšečnosti.

Državni preizkusi stroja so se začeli 3. decembra 1958. 20. julija 1959 se je zgodila druga nesreča, ki je povzročila tudi smrt pilota. Njeni vzroki niso bili nikoli odkriti. Skupno je bilo med državnimi preizkusi opravljenih 407 letov, 9. aprila 1960 je komisija podpisala akt o skladnosti stroja z vsemi zahtevanimi lastnostmi. 15. oktobra 1960 je bil prestrezni kompleks dan v uporabo.

Delovanje letala

Treba je opozoriti, da je Su-9 začel vstopati v bojne enote, še preden je bil uradno dan v uporabo. Leta 1960 je bil ta stroj že v službi tridesetih letalskih polkov. Vendar pa je tudi po opravljenem celotnem nizu testov novo letalo še vedno ostalo "surovo", šele leta 1963 so bile glavne težave lovca rešene. Da bi se hitro odzvali na pripombe vojske, so v tovarni celo ustvarili posebne ekipe, ki so potovale po državi in ​​reševale težave kar v bojnih enotah.

Druga težava je bila, da je Su-9 začel vstopati v čete brez "iskre", torej brez učnega letala z dvojnim nadzorom. Izdelani so bili veliko pozneje, ko so Su-9 že obvladali piloti. Čeprav je bila to visoka cena: za pomanjkanje učnega letala so morali piloti plačati s svojim življenjem. Sprva je bila akrobatika pilotom na Su-9 prepovedana, dovoljena je bila šele leta 1967.

Glavna težava letala je bil njegov motor. Njegova operativna zanesljivost je bila nizka in zelo pogosto je bil on tisti, ki je pilota pustil na cedilu. V zgodnjih 60. letih so se primeri pilotov, ki so letalo zapustili ravno zaradi okvare motorja, postali razširjeni, le nekaj let pozneje je bil ta problem delno rešen. In dobro, če je motor odpovedal na veliki višini, je pilotu uspelo katapultirati. Ustavitev motorja ob vzletu se je običajno izkazala za usodno za pilota, saj takrat še ni bilo sredstev za reševanje pilota s tal. Vendar je bil pogosto vzrok za izredne razmere človeški dejavnik ...

Druga težava Su-9 je bila nizka učinkovitost njegovega motorja. Gorivo je bilo dovolj za dobesedno 35-40 minut leta. To je bilo dovolj za vzpon na 20 tisoč metrov, nato pa se je bilo treba spustiti nazaj. Za rešitev tega problema sta bila na letalo nameščena dva zunanja rezervoarja za gorivo s prostornino po 180 litrov.

Hkrati je imel Su-9 dobre letne zmogljivosti. Zdržal je velike g-sile, se zelo močno zavrtel, med pristankom se je obnašal predvidljivo, imel dobro vodljivost in odlično vidljivost iz pilotske kabine.

Prestrezalec Su-11, katerega delovanje se je začelo leta 1964, lahko imenujemo nadaljnji razvoj idej, utelešenih v Su-9. Ti stroji so si po videzu in zmogljivosti pri letenju zelo podobni. Vendar je Su-11 odpravil številne težave, ki so pestile pilote Su-9. Zlasti Su-11 je bil opremljen z novim motorjem AL-7F2, zahvaljujoč kateremu je bila odpravljena glavna težava Su-9. Obe letali sta ostali najvišji in najhitrejši v sovjetskih zračnih silah do leta 1970 - začetka delovanja lovca prestreznika MiG-25.

Bojna uporaba Su-9

Skoraj takoj po začetku uporabe je bil Su-9 uporabljen za boj proti sovražnikovim višinskim izvidniškim letalom.

Prestrezalec Su-9 je sodeloval pri uničenju ameriškega Lockheeda U-2, na čelu katerega je bil Henry Powers. Znano je, da je izvidniško letalo sestrelil protiletalski raketni sistem S-75, le malokdo pa ve, da so pri prestrezanju tega vsiljivca sodelovali tudi sovjetski lovci. Vključno z Su-9, ki ga je pilotiral kapitan Mentyukov. Borca je odpeljal iz tovarne v svojo bojno enoto, tako da ni imel orožja. Iz istega razloga pilot ni imel tlačne obleke. Kljub temu je bilo letalo poslano na prestrezanje. Mentjukov je dobil ukaz, naj dohiti vsiljivca in ga zabiti. Brez tlačne obleke je to za pilota pomenilo gotovo smrt. Vendar napad ni uspel, radar na Su-9 je odpovedal. Mimogrede, ko je U-2 uničila protiletalska raketa, je bil sestreljen lovec-prestreznik MiG-19, drugi pa se je čudežno uspel izogniti porazu.

Su-9 so sodelovali tudi v drugih epizodah hladne vojne. Zelo učinkovito so delovali proti višinskim izvidniškim balonom, ki so bili izstreljeni nad sovjetskim ozemljem. V poznih 60. letih sta dva Su-9 sodelovala pri prestrezanju dveh iranskih vsiljivcev. Izstreljena je bila celo raketa, ki pa ni zadela nobene od tarč.

Su-9 je postavil svetovni rekord višine letenja - 28857 metrov. Tudi na tem stroju je bil postavljen rekord za višino vodoravnega leta.

Opis zasnove Su-9

Borec je izdelan po običajni aerodinamični shemi, z dovodom zraka v nosu in enim motorjem. Trup Su-9 je pol monokok, letalo je upravljal en pilot.

Treba je opozoriti, da sta rep in trup Su-9 popolnoma enaka drugemu lovcu, ustvarjenemu v oblikovalskem biroju Sukhoi, Su-7. Ta letala so se razlikovala le po obliki krila: Su-7 je imel zamašeno krilo, Su-9 pa trikotno krilo.

Trup stroja lahko pogojno razdelimo na tri dele: rep, kabino in nos. V slednjem je bil dovod zraka, opremljen s centralnim premičnim stožcem. Za nosom je bila pilotska kabina pod tlakom in niša za nosno prestavo. V kokpitu je bil dovod zraka razdeljen na dva tulca, ki sta bila povezana takoj za njim. Nadstrešek pilotske kabine je bil sestavljen iz oklepnega vizirja in drsnega dela iz toplotno odpornega stekla. Za kabino so bili instrumenti in rezervoarji za gorivo.

Motorni prostor je bil nameščen na zadnjem delu avtomobila, tu pa je bila nameščena zadnja enota, sestavljena iz gibljivega stabilizatorja in kobilice s krmilom.

Trikotno krilo letala je bilo pritrjeno na trup na štirih točkah, kot njegovega zamaha vzdolž sprednjega roba je bil 60 °. Mehanizacija krila je bila sestavljena iz krilca in lopute.

Elektrarna lovca je bila sestavljena iz motorja AL-7F-1 z naknadnim zgorevanjem in dvopozicijsko šobo. Kasneje so bili na Su-9 nameščeni naprednejši motorji AL-7F-100, -150 in -200, ki so se od osnovne različice razlikovali po povečanem viru.

Su-9 je imel izvlečno triciklično podvozje s sprednjim opornikom. Letalo je bilo opremljeno tudi z zavornim padalom.

Sistem za gorivo je vključeval rezervoarje trupa in krila, njihova skupna prostornina je bila 3060 litrov. Na strojih poznejših serij se je povečala na 3780 litrov. Poleg tega bi lahko na Su-9 namestili še dva dodatna zunanja rezervoarja.

Upravljanje je bilo izvedeno z nepovratnim ojačevalnikom in hidravličnimi sistemi.

V pilotski kabini je bil izmetni sedež KS in sistem za zasilno ponastavitev nadstreška. Za zagotovitev normalnih delovnih pogojev za pilota je bila pilotska kabina Su-9 opremljena s klimatsko napravo, ki vzdržuje temperaturno območje od 10 do 20 stopinj Celzija.

Su-9 je imel samo raketno orožje. Letalo sploh ni imelo topovske oborožitve. Konec 60. let so na avtomobil poskušali namestiti topovski kontejner, ki je bil obešen namesto enega od rezervoarjev za gorivo. Vendar se je zaradi takšne zamenjave domet letenja znatno zmanjšal, zato je bilo odločeno, da opustimo uporabo kontejnerjev. Takšna odločitev je znatno zmanjšala bojne zmogljivosti vozila v tesnem manevrskem boju. Pogled na lovec RP-9 je povzročil tudi številne pritožbe pilotov.

Sprva je bila oborožitev sestavljena iz štirih raket RS-2US, ki jih je vodil radijski žarek. Kasneje je bil R-55 UR s toplotnim iskalom dodatno vključen v arzenal lovca. Tudi orožni sistem letala je vključeval radar na krovu in kompleks nadzorne in snemalne opreme. Borec je lahko izstrelil eno samo raketo in streljal v salvi, sestavljeni iz dveh ali štirih raket.

V 60. in 70. letih prejšnjega stoletja je prestreznik s trikotnim krilom, ki je bil takrat glavno letalo letalstva zračne obrambe Sovjetske zveze, stal na straži zračnih meja naše domovine.

Zgodovina ustvarjanja

V 50. letih prejšnjega stoletja se je začel nov krog hladne vojne, vohunska letala, nedostopna našim lovcem, so nekaznovano orala naš zračni prostor in zbirala potrebne informacije. Sovjetsko vodstvo, ki je vedelo za dejstva kršitve državne meje, je oblikovalskemu biroju Suhoj postavilo nalogo, da poveča višino prestreznika v gradnji na 21 tisoč metrov.

Takrat je oblikovalski biro Sukhoi razvijal projekt T-3- letalo prestreznik s trikotnim krilom. Prvič se je dvignil v zrak 26. maja 1956. Med testi je avtomobil dosegel hitrost 2100 km / h in praktičen strop 18 tisoč metrov. Da bi izpolnili vladno nalogo o povečanju nadmorske višine, so bile v projektu nujne spremembe - spremenili so zasnovo za namestitev novega motorja AL-7F1 in razstavili nekatere sisteme, s čimer so zmanjšali težo stroja.

Konec leta 1956 je bil projekt dokončan s spremembami in vso delovno dokumentacijo je prejela tovarna letal. Spomladi 1957 je bil modificiran preizkušen v letu. Zdaj je bilo letalo skupaj s zemeljskimi postajami za vodenje in odkrivanje postavljeno kot prestrezni kompleks. Številne radarske postaje so sledile tarči, nato pa je njene parametre računalniško obdelal in posredoval podatke prestrezniku, ki je tarčo zajel z zračnega radarja z razdalje devetih kilometrov.

Ker je imel za tiste čase visoke hitrostne in višinske lastnosti, je predstavljal nekaj težav pri preusposabljanju letalske posadke. Izstrelitev raket je od pilota zahtevala spretnost in umirjenost, kljub odlični aerodinamiki je letalo imelo svoje značilnosti pri nadzoru.

Praktična uporaba v vojakih je poudarila številne pomanjkljivosti - to je majhna zaloga goriva v rezervoarjih in posledično je majhen bojni radij tudi omejitev za letenje zaradi vremenskih razmer.

Kljub tem pomanjkljivostim je že leta 1960 vstopil v uporabo z enaintridesetimi enotami in je bil uporabljen izključno v letalstvu zračne obrambe ZSSR, avtomobil pa sploh ni vstopil med zaveznike pod Varšavskim paktom.

Oblikovne značilnosti

Tradicionalna aerodinamična zasnova prestreznika na visoki nadmorski višini vključuje monoplano s srednjim zamašenim delta krilom, turboreaktivnim motorjem in repno enoto s gibljivim stabilizatorjem.

Trikotno krilo z zamahom 530 je zagotavljalo visoko zmogljivost pri visokih hitrostih. Toda za to sem moral plačati zelo visoko vzletno hitrost - 360 km / h. Struktura krila ima štiri pritrdilne točke na trup, samo krilo je opremljeno z mehanizacijo, ki jo sestavljajo lopute in krilca.

V premcu trupa je bil dovod zraka s stožcem, znotraj katerega je bila skrita radarska antena. Obstajala je tudi naprava proti prenapetosti, ki je sestavljena iz štirih kril. Nato je bila zaprta pilotska kabina, pod njo pa niša, v katero je bilo odstranjeno prednje podvozje.

Kokpit je zapiral nadstrešek, sestavljen iz dveh delov: premičnega iz organskega stekla z visoko toplotno odpornostjo in fiksnega vizirja iz oklepnega stekla. Pilotov sedež je bil izvržen, kabina je bila opremljena s klimatsko napravo, ki vzdržuje temperaturni režim, sprejemljiv za normalno življenje.

Elektrarno je sestavljala turboreaktivni motor AL-7F1 (kasneje AL-7F1-100) z naknadnim zgorevanjem in šobo z dvema položajema. Zaloga goriva je bila nameščena v rezervoarjih za krilo in trup, ki se nahajajo za instrumentnim prostorom telesa letala in je vsebovala 3780 litrov.

Opremljen je bil s šasijo tricikla s sprednjim opornikom. Glavne podpore so bile umaknjene v krilo pravokotno na let, sprednja opora pa v nišo pod pilotsko kabino.

Lastnosti letala

Tehnični

• Površina krila - 34 m 2
• Dolžina letala - 18.055 m
• Višina letala - 4,82 m
• Razpon kril - 8,536 m
• Teža neobremenjenega letala - 7765 kg
• Največja vzletna teža - 12512 kg
• Zaloga goriva v rezervoarjih - 3780 l
• Motor - AL-7F-1
• Največji potisk naknadnega zgorevanja je 9600 kgf.

Let

• Največja hitrost pri 12 tisoč metrih – 2230 km/h
• Domet s PTB - 1800 km
• Domet brez PTB - 1350 km
• Dinamični strop - 20 tisoč m
• Hitrost vzpenjanja - 200 m/s
• Vzletna razdalja - 1200 m
• Dolžina pristajalne razdalje je 1250 m.

Oborožitev

• Točke vzmetenja - 6
• Vodene rakete - 4 x RS-2US in 2 x K-55.

1. maja 1960 ameriško vohunsko letalo U-2 napadel zračni prostor ZSSR za izvidniške namene. Eno od letal, ki je sodelovalo pri prestrezanju, je bilo . Najbolj zanimivo pa je, da je to letalo letelo iz tovarne na kraj stalne razporeditve in ni imelo orožja, pilot pa je bil brez tlačne obleke. Toda po tem, ko je prejel ukaz, da zabije izvidniško letalo, je pilot Mentyukov brez obotavljanja odšel na prestrezanje, na veliki višini mu je ta oven grozil s skorajšnjo smrtjo. Pilota so rešili po naključju - radar na krovu je odpovedal, operaterja vodenja pa ni bilo mogoče odpeljati do točke prestrezanja. Vohunsko letalo je sestrelil SAM-75 "Dvina".

Letala so aktivno sodelovala pri prestrezanju višinskih balonov, poslanih v naš zračni prostor. V enem od primerov je balon sestrelila raketa, ki je lebdela na višini več kot 26 km, nenadoma je začel izgubljati višino in bil uničen iz topa drugega letala.

Na letalu so bili postavljeni štirje svetovni rekordi - dva v višini pilota S.V. Ilyushin in dva v hitrosti pilota B.M. Andrianov in A. A. Koznov.

V 60-ih letih je letalo kot del povezave izvajalo zračno kritje za kozmodrom Baikonur, ki je bil nameščen na letališču Krainy.

Serijska proizvodnja letal se je nadaljevala do leta 1962, lovec pa je bil v uporabi do leta 1981, nato pa so ga umaknili iz uporabe. Skupno je bilo izdelanih 1150 avtomobilov.

V zgodnjih 50. letih prejšnjega stoletja je obsežno soočenje, ki ga bodo zgodovinarji pozneje poimenovali hladna vojna, le pridobivalo na zagonu. Vesoljska doba s svojimi vohunskimi sateliti se še ni začela, zato so se z zbiranjem informacij o sovražniku ukvarjala izvidniška letala, Američani pa so imeli na področju ustvarjanja takšnih naprav pomembno prednost. Redno so vdirali v sovjetski zračni prostor, delovali na velikih višinah in sovjetske sile zračne obrambe niso mogle storiti ničesar glede tega. Potrebovali so visokohitrostno prestrezno letalo, ki je sposobno zadeti zračne cilje na višinah več kot 20 km ...

Seveda je vodstvo države vedelo za te lete in seveda mu takšna dejstva niso mogla povzročiti tesnobe in razdraženosti. Zato je bil 25. avgusta 1956 izdan vladni odlok, v katerem bi morali vsi "borbeni" konstruktorski biroji povečati višino perspektivnih strojev. Ta poziv so uslišali sovjetski proizvajalci letal - nekaj več kot leto pozneje je v zrak vzletel Su-9, prvi domači visokolepilni lovec-prestreznik. In ni šlo le za bojno vozilo: letalo Su-9 je bilo del prestreznega kompleksa, ki je vključeval tudi zemeljske radarske postaje in zmogljiv računalnik za obdelavo podatkov.

Ta stroj je bil razvit v oblikovalskem biroju Sukhoi in dan v uporabo leta 1960. Prestrezalec Su-9 je zvesto služil državi več kot dvajset let in varoval njeno mirno nebo. Iz uporabe so ga umaknili šele leta 1981 in ga nadomestili sodobnejši MiG-23 in Su-15. Lovec Su-9 je postal eno prvih domačih reaktivnih letal z delta krilom. Proizvodnja stroja je bila vzpostavljena v Novosibirski letalski tovarni št. 153 in obratu št. 23 (Moskva). Izdaja Su-9 se je nadaljevala do leta 1962, skupaj je bilo izdelanih približno 1150 letal. Dodate lahko tudi, da ima Su-9 več svetovnih rekordov višine in hitrosti. Ti stroji niso bili izvoženi.

Tega letala ne smemo zamenjevati z drugimi Su-9, ki jih je oblikovalski biro Suhoj začel razvijati v vojnih letih. To je bil dvomotorni reaktivni lovec-bombnik, ki je svoj prvi polet opravil leta 1946. Vendar ni bil nikoli dan v uporabo, edini ustvarjeni prototip pa je bil razgrajen.

Najsvetlejša stran v biografiji Su-9 je soočenje s slavnim ameriškim izvidniškim letalom Lockheed U-2, ki je redno letelo nad sovjetskim ozemljem. Prestreznik Su-9 je sodeloval v znameniti zgodbi o sestrelitvi U-2, na čelu katere je bil Henry Powers, a takrat vsiljivca ni mogel uničiti.

Zgodba o tem letalu bi bila nepopolna, če ne bi omenili visoke stopnje nesreč. V celotnem obdobju delovanja Su-9 so sledile letalske nesreče. Verjetno je ta stroj "vodja" po številu ubitih pilotov in številu izrednih situacij.

Zgodovina lovca-prestreznika Su-9

Delo na ustvarjanju sovjetskega višinskega lovca-prestreznika se je začelo veliko prej kot je bila izdana vladna uredba leta 1956. Leta 1953 se je po triletnem premoru delo oblikovalskega biroja Suhoj nadaljevalo, 15. junija istega leta pa se je pojavila Resolucija Sveta ministrov o ustvarjanju novih tipov frontnih borcev z zamašeno in trikotno krilo ter razvoj novega motorja AL-7 s potiskom 7700 kg.

V oblikovalskem biroju Sukhoi so vzporedno delali na dveh strojih: bodočem lovcu Su-7 z zamašenim krilom in Su-9, ki je imel trikotno krilo. Vojska je zanj postavila naslednje zahteve: zgornja meja je bila 19-20 km, največja hitrost je bila 1900 km / h, novo letalo je moralo pridobiti 15 km za 5 minut, doseg leta na tej višini pa je moral ustrezati 1600 km.

V tem obdobju je bilo vodstvo države in osebno generalni sekretar Hruščov resno zaskrbljeno zaradi rednih letov ameriških izvidniških letal v sovjetskem zračnem prostoru. ZSSR je bila zaprta država, v kateri je bilo ameriškim obveščevalcem zelo težko delati, zato so ameriške obveščevalne službe posvečale veliko pozornost izboljševanju vohunskih letal.

Leta 1957 so ameriške letalske sile sprejele Lockheed U-2, eno najnaprednejših izvidniških letal obdobja hladne vojne. Ta stroj je imel edinstvene aerodinamične lastnosti in je imel rekordno nizko porabo goriva, kar je U-2 omogočilo, da je več ur "visel" v zraku in raziskoval obsežna prostranstva v globinah Sovjetske zveze. Poleg tega je imel ta stroj tako višino letenja, da zračna obramba države z njim ni mogla storiti ničesar. Lovec-prestreznik MiG-19SV ("SV" pomeni "visoka hitrost, velika višina") tega problema ni mogel rešiti. Grobo rečeno, U-2 Dragon Lady je bila dolgo časa neranljiva za kakršna koli sredstva za uničenje, ki so jih imele sovjetske oborožene sile ...

Razmere so bile tako nevzdržne, da je bila leta 1956 o tem vprašanju sklicana razširjena seja Centralnega komiteja CPSU, na katero so bili povabljeni vojska in predstavniki vojaško-industrijskega kompleksa države. Rezultat tega srečanja je bila še ena resolucija, ki je naročila znatno povečanje višine obetavnih borcev. Zlasti oblikovalski biro Sukhoi naj bi z namestitvijo novega motorja AL-7F-1 povečal zgornjo mejo S-1 (to je bodoči Su-7) in T-3 (Su-9) na 21 tisoč metrov. na teh letalih in zmanjšanju njihove teže. Da bi to naredili, so načrtovali odstranitev več sekundarnih sistemov iz avtomobila.

Vgradnja novega motorja, ki je imel večji premer, je zahtevala bistveno spremembo repnega dela letala. Tudi na letalu se je nekoliko zmanjšala površina krilcev, krilo pa je prejelo tako imenovani dotok, ki naj bi izboljšal aerodinamične lastnosti stroja pri velikih napadnih kotih. Zasnova višinskega lovca je bila končana do decembra 1956, nato pa so bile risbe prenesene v Novosibirsk v obrat št. 153.

Začetek testnih letov je bil odložen zaradi pomanjkanja novega motorja AL-7F-1, njegov prototip je bil prejet šele 1. oktobra 1957. Namestili so ga v najkrajšem možnem času, že 10. oktobra pa se je bodoči Su-9 prvič dvignil v zrak. Že med tretjim letom je avtomobilu uspelo doseči višino 21 tisoč metrov, malo kasneje pa hitrost 2200 km / h. To je bilo takoj osebno sporočeno Hruščovu.

Toda same višinske in hitrostne značilnosti niso bile dovolj, letalo je potrebovalo tudi učinkovito radarsko postajo, kar je postalo resen problem. Takrat se je v ZSSR samo ena organizacija, NII-17, ukvarjala z ustvarjanjem radarjev za letala, vendar vse radarske možnosti, ki jih je lahko ponudila, niso ustrezale izdelovalcem letal. Po svojih lastnostih se bodisi ne ujemajo bodisi so bili pretežki. Zato je bil na lovcu nameščen radar TsD-30, ki je bil prvotno razvit za križarske rakete, vendar je bil skoraj idealno primeren za Su-9 tako po svojih značilnostih kot po masnih in velikostnih parametrih.

16. aprila 1958 je zagledala luč še ena vladna uredba v zvezi z bodočim letalom. Na njegovi podlagi je naročilo izdelavo prestreznega kompleksa, ki bi poleg samega lovca z radarji in raketami vključeval tudi sistem za vodenje in nadzor Vozdukh-1. Takšna odločitev je znatno povečala bojno učinkovitost letala prestreznika. Informacije o zračnih ciljih so zbirali zemeljski radarji in jih nato posredovali v center za usmerjanje. Tam je podatke obdelal zmogljiv analogni računalnik, šele nato pa so jih posredovali letalu prestrezniku. Pilot je s tal prejel navodila o hitrosti in smeri, potrebni za uspešno prestrezanje cilja. In šele na razdalji 8 km je letalo zajelo cilj z lastnim radarjem.

Dokončanje Su-9 je bilo težko, še posebej, ker so oblikovalci dobili težak "rok": prenesti letalo na državne preizkuse pred tretjim četrtletjem 1958. Ustvarjalci stroja so se morali soočiti s celo vrsto težav, ki jih prej nikomur ni poznal, saj je bilo to letalo v marsičem edinstveno. Resno odpravljanje napak je zahtevalo delo dovoda zraka letala, potekalo je s poskusi in napakami. Pilotu je bilo zelo težko uporabljati raketno orožje letala pri največji hitrosti. 20. oktobra 1958 se je zgodila prva nesreča Su-9: med testnim letom se je motor ustavil, pilot pa je umrl med zasilnim pristankom. Piloti so morali delati na doslej neznanih višinah, zato je bila zanje ustvarjena nova tlačna čelada GSh-4. Njegovo nezadovoljivo delo je pilotom povzročalo tudi veliko nevšečnosti.

Državni preizkusi stroja so se začeli 3. decembra 1958. 20. julija 1959 se je zgodila druga nesreča, ki je povzročila tudi smrt pilota. Njeni vzroki niso bili nikoli odkriti. Skupno je bilo med državnimi preizkusi opravljenih 407 letov, 9. aprila 1960 je komisija podpisala akt o skladnosti stroja z vsemi zahtevanimi lastnostmi. 15. oktobra 1960 je bil prestrezni kompleks dan v uporabo.

Delovanje letala

Treba je opozoriti, da je Su-9 začel vstopati v bojne enote, še preden je bil uradno dan v uporabo. Leta 1960 je bil ta stroj že v službi tridesetih letalskih polkov. Vendar pa je tudi po opravljenem celotnem nizu testov novo letalo še vedno ostalo "surovo", šele leta 1963 so bile glavne težave lovca rešene. Da bi se hitro odzvali na pripombe vojske, so v tovarni celo ustvarili posebne ekipe, ki so potovale po državi in ​​reševale težave kar v bojnih enotah.

Druga težava je bila, da je Su-9 začel vstopati v čete brez "iskre", torej brez učnega letala z dvojnim nadzorom. Izdelani so bili veliko pozneje, ko so Su-9 že obvladali piloti. Čeprav je bila to visoka cena: za pomanjkanje učnega letala so morali piloti plačati s svojim življenjem. Sprva je bila akrobatika pilotom na Su-9 prepovedana, dovoljena je bila šele leta 1967.

Glavna težava letala je bil njegov motor. Njegova operativna zanesljivost je bila nizka in zelo pogosto je bil on tisti, ki je pilota pustil na cedilu. V zgodnjih 60. letih so se primeri pilotov, ki so letalo zapustili ravno zaradi okvare motorja, postali razširjeni, le nekaj let pozneje je bil ta problem delno rešen. In dobro, če je motor odpovedal na veliki višini, je pilotu uspelo katapultirati. Ustavitev motorja ob vzletu se je običajno izkazala za usodno za pilota, saj takrat še ni bilo sredstev za reševanje pilota s tal. Vendar je bil pogosto vzrok za izredne razmere človeški dejavnik ...

Druga težava Su-9 je bila nizka učinkovitost njegovega motorja. Gorivo je bilo dovolj za dobesedno 35-40 minut leta. To je bilo dovolj za vzpon na 20 tisoč metrov, nato pa se je bilo treba spustiti nazaj. Za rešitev tega problema sta bila na letalo nameščena dva zunanja rezervoarja za gorivo s prostornino po 180 litrov.

Hkrati je imel Su-9 dobre letne zmogljivosti. Zdržal je velike g-sile, se zelo močno zavrtel, med pristankom se je obnašal predvidljivo, imel dobro vodljivost in odlično vidljivost iz pilotske kabine.

Prestrezalec Su-11, katerega delovanje se je začelo leta 1964, lahko imenujemo nadaljnji razvoj idej, utelešenih v Su-9. Ti stroji so si po videzu in zmogljivosti pri letenju zelo podobni. Vendar je Su-11 odpravil številne težave, ki so pestile pilote Su-9. Zlasti Su-11 je bil opremljen z novim motorjem AL-7F2, zahvaljujoč kateremu je bila odpravljena glavna težava Su-9. Obe letali sta ostali najvišji in najhitrejši v sovjetskih zračnih silah do leta 1970 - začetka delovanja lovca prestreznika MiG-25.

Bojna uporaba Su-9

Skoraj takoj po začetku uporabe je bil Su-9 uporabljen za boj proti sovražnikovim višinskim izvidniškim letalom.

Prestrezalec Su-9 je sodeloval pri uničenju ameriškega Lockheeda U-2, na čelu katerega je bil Henry Powers. Znano je, da je izvidniško letalo sestrelil protiletalski raketni sistem S-75, le malokdo pa ve, da so pri prestrezanju tega vsiljivca sodelovali tudi sovjetski lovci. Vključno z Su-9, ki ga je pilotiral kapitan Mentyukov. Borca je odpeljal iz tovarne v svojo bojno enoto, tako da ni imel orožja. Iz istega razloga pilot ni imel tlačne obleke. Kljub temu je bilo letalo poslano na prestrezanje. Mentjukov je dobil ukaz, naj dohiti vsiljivca in ga zabiti. Brez tlačne obleke je to za pilota pomenilo gotovo smrt. Vendar napad ni uspel, radar na Su-9 je odpovedal. Mimogrede, ko je U-2 uničila protiletalska raketa, je bil sestreljen lovec-prestreznik MiG-19, drugi pa se je čudežno uspel izogniti porazu.

Su-9 so sodelovali tudi v drugih epizodah hladne vojne. Zelo učinkovito so delovali proti višinskim izvidniškim balonom, ki so bili izstreljeni nad sovjetskim ozemljem. V poznih 60. letih sta dva Su-9 sodelovala pri prestrezanju dveh iranskih vsiljivcev. Izstreljena je bila celo raketa, ki pa ni zadela nobene od tarč.

Su-9 je postavil svetovni rekord višine letenja - 28857 metrov. Tudi na tem stroju je bil postavljen rekord za višino vodoravnega leta.

Opis zasnove Su-9

Borec je izdelan po običajni aerodinamični shemi, z dovodom zraka v nosu in enim motorjem. Trup Su-9 je pol monokok, letalo je upravljal en pilot.

Treba je opozoriti, da sta rep in trup Su-9 popolnoma enaka drugemu lovcu, ustvarjenemu v oblikovalskem biroju Sukhoi, Su-7. Ta letala so se razlikovala le po obliki krila: Su-7 je imel zamašeno krilo, Su-9 pa trikotno krilo.

Trup stroja lahko pogojno razdelimo na tri dele: rep, kabino in nos. V slednjem je bil dovod zraka, opremljen s centralnim premičnim stožcem. Za nosom je bila pilotska kabina pod tlakom in niša za nosno prestavo. V kokpitu je bil dovod zraka razdeljen na dva tulca, ki sta bila povezana takoj za njim. Nadstrešek pilotske kabine je bil sestavljen iz oklepnega vizirja in drsnega dela iz toplotno odpornega stekla. Za kabino so bili instrumenti in rezervoarji za gorivo.

Motorni prostor je bil nameščen na zadnjem delu avtomobila, tu pa je bila nameščena zadnja enota, sestavljena iz gibljivega stabilizatorja in kobilice s krmilom.

Trikotno krilo letala je bilo pritrjeno na trup na štirih točkah, kot njegovega zamaha vzdolž sprednjega roba je bil 60 °. Mehanizacija krila je bila sestavljena iz krilca in lopute.

Elektrarna lovca je bila sestavljena iz motorja AL-7F-1 z naknadnim zgorevanjem in dvopozicijsko šobo. Kasneje so bili na Su-9 nameščeni naprednejši motorji AL-7F-100, -150 in -200, ki so se od osnovne različice razlikovali po povečanem viru.

Su-9 je imel izvlečno triciklično podvozje s sprednjim opornikom. Letalo je bilo opremljeno tudi z zavornim padalom.

Sistem za gorivo je vključeval rezervoarje trupa in krila, njihova skupna prostornina je bila 3060 litrov. Na strojih poznejših serij se je povečala na 3780 litrov. Poleg tega bi lahko na Su-9 namestili še dva dodatna zunanja rezervoarja.

Upravljanje je bilo izvedeno z nepovratnim ojačevalnikom in hidravličnimi sistemi.

V pilotski kabini je bil izmetni sedež KS in sistem za zasilno ponastavitev nadstreška. Za zagotovitev normalnih delovnih pogojev za pilota je bila pilotska kabina Su-9 opremljena s klimatsko napravo, ki vzdržuje temperaturno območje od 10 do 20 stopinj Celzija.

Su-9 je imel samo raketno orožje. Letalo sploh ni imelo topovske oborožitve. Konec 60. let so na avtomobil poskušali namestiti topovski kontejner, ki je bil obešen namesto enega od rezervoarjev za gorivo. Vendar se je zaradi takšne zamenjave domet letenja znatno zmanjšal, zato je bilo odločeno, da opustimo uporabo kontejnerjev. Takšna odločitev je znatno zmanjšala bojne zmogljivosti vozila v tesnem manevrskem boju. Pogled na lovec RP-9 je povzročil tudi številne pritožbe pilotov.

Sprva je bila oborožitev sestavljena iz štirih raket RS-2US, ki jih je vodil radijski žarek. Kasneje je bil R-55 UR s toplotnim iskalom dodatno vključen v arzenal lovca. Tudi orožni sistem letala je vključeval radar na krovu in kompleks nadzorne in snemalne opreme. Borec je lahko izstrelil eno samo raketo in streljal v salvi, sestavljeni iz dveh ali štirih raket.

10. oktobra 1957 je lovec-prestreznik Su-9 opravil svoj prvi polet. Postal je prvak tako v višini kot v hitrosti letenja. Rekordna zmogljivost je zahtevala, da so piloti obvladali stroj več kot 20 let, ki je bil na straži države več kot 20 let.

Neulovljivi vohun

Pogovor o pomembnosti in pravočasnosti nastanka lovca-prestreznika Su-9 se mora začeti z zgodbo o ameriškem izvidniškem letalu U-2 podjetja Lockheed.

Razvoj "ameriškega" se je začel kmalu po začetku hladne vojne. Postal naj bi eden glavnih dobaviteljev obveščevalnih informacij, ki naj bi opravljal dolge lete nad najbolj zanimivimi regijami ZSSR v smislu vojaške infrastrukture. Letite, ne da bi naleteli na resnično grožnjo, da vas bodo sestrelile sile zračne obrambe.

V skladu s tem so bili pri ustvarjanju letala prednostni parametri, kot so višina leta, doseg in razpoložljivost snemalne in snemalne opreme visoke ločljivosti.

Oblikovalci so briljantno rešili zastavljeno nalogo, tako da je bilo letalo edinstveno v smislu aerodinamike in rekordno nizke porabe goriva. Med letom je sposoben dolgo leteti z ugasnjenim motorjem v načinu jadralnega letala. Za zmanjšanje teže in optimizacijo postavitve snemalne opreme je bilo treba uporabiti ekscentrične tehnike oblikovanja. Na primer, zaradi močno podolgovatega nosu in pilota med vzletom v vesoljski obleki, BDP ni viden iz pilotske kabine. In pilota vodi avto, ki ga spremlja.

Pri pristanku je potrebna tudi visoka stopnja usposabljanja pilota, saj U-2 uporablja podvozje kolesarskega tipa. Pri teku po vzletno-pristajalni stezi je treba pri delu z loputami vzdrževati ravnotežje. Ko hitrost pade na določeno mejo, letalo pade na krilo, ki se konča s titanovo zavorno smučko.

Rezultat je bilo letalo s stropom 21.300 metrov in dosegom 5.600 kilometrov. Trajanje leta brez PTB je šest ur in pol.

U-2 je svoj prvi izvidniški let opravil junija 1956. In od takrat je postal velik glavobol za sovjetsko vodstvo, ki je razkrilo lokacijo najpomembnejših vojaško-industrijskih objektov. Zaradi globokega poleta U-2 je ameriška obveščevalna služba izvedela za lokacijo kozmodroma Baikonur. Zabeležil je tudi prisotnost sovjetskih raket na Kubi.

Boj proti prekomerni teži

Konstruktorskemu biroju Suhoj je bilo naročeno, naj hitro ustvari višinski prestreznik, ki bi bil sposoben odkriti in uničiti U-2. Moral je leteti na višini, ki presega 20 tisoč metrov, in hkrati imeti rekordno hitrost.

Druga zahteva je vključevala uporabo zmogljivega motorja, ki bi avtomobil težji in znižal njegov strop. Ta problem je bil delno odpravljen s pridobitvijo dovoljenja stranke za odstranitev sekundarnih sistemov. Da bi zmanjšali težo letala na zahtevano raven, ga je bilo treba opremiti z novo vrsto letalske elektronike, lažjo in bolj kompaktno. Posebnih možnosti ni bilo. Tako je na primer NII-17 MAP izdelal radar za letala. A oblikovalcem višinskega prestreznika niso ustrezali. In potem je bilo odločeno, da se za križarske rakete TsD-30 uporabi radar, ki je bil primeren tako po svojih radarskih značilnostih kot po velikosti in teži.

Potem ko je Su-9 opravil svoj prvi polet 10. oktobra 1957, je bila njegova usoda večkrat pregledana, sam pa je bil podvržen modernizaciji in izpopolnjevanju.

Aprila 1958 je bil izdan odlok Sveta ministrov ZSSR, ki je predpisal oblikovanje prestreznega kompleksa na podlagi Su-9. Vključeval naj bi zemeljski sistem vodenja in nadzora Vozdukh-1 in Su-9, oborožen z vodenimi raketami zrak-zrak. Ta sistem za prestrezanje je bil prvi v Sovjetski zvezi.

Ta odločitev je znatno povečala bojne zmogljivosti borca. "Air-1" je bila mreža zemeljskih radarjev, iz katerih so bili podatki poslani v center za vodenje. Analogni računalnik je izračunal koordinate cilja in jih povezal s položajem letala prestreznika, dal na krov informacije o smeri in hitrosti Su-9, potrebne za uspešno prestrezanje. Su-9, ki se je približal cilju na razdaljo do 8 km, ga je ujel s svojim radarjem.

Eden od preizkuševalcev Su-9 v sodelovanju s zemeljskim sistemom vodenja je bil vojaški pilot, udeleženec velike domovinske vojne in bodoči kozmonavt Georgij Timofejevič Beregovoy.

Pri testiranju Su-9 so se tako piloti kot oblikovalci lahko srečali s takšnimi načini letenja in delovanjem letalskih sistemov, s katerimi se še nihče v državi ni srečal. Ker je bil avto najvišji (20000 m) in najhitrejši (2250 km/h). Izstrelitev raket pri največji hitrosti je zahtevala od pilotov izjemno spretnost. Delovanje dovoda zraka v načinih naknadnega zgorevanja je bilo odpravljeno s poskusi in napakami, ko je bilo treba delati na robu prenapetosti. Med uletom Su-9 je bilo treba v zvezi z delom na prej neznanih višinah teči tudi v prvi tlačni čeladi GSh-4, kar je povzročilo veliko nevšečnosti.

Asimetričen odgovor na ameriškega vohuna

Višinski prestreznik, tako pomemben za zračno obrambo države, je začel oboroževati enote leta 1959. Skupno je bilo do leta 1962 izdelanih več kot 1100 letal. Hkrati v tujini ni bil prodan niti en Su-9.

Sprejetje tega stroja v uporabo je bilo zelo težko. Prvič, z odličnimi letnimi lastnostmi je ta stroj imel pomembne lastnosti pri nadzoru. Od drugih reaktivnih lovcev se je Su-9 razlikoval po hitrem povečanju hitrosti, kar je povzročilo težave pri pravočasnem, pri hitrostih do 600 km / h, umiku podvozja med vzletom. Na velikih nadmorskih višinah je imel nenavadno visoko povečanje tona. Zaradi posebnosti motorja je obstajal velik nabor pravil, ki jih je bilo treba strogo upoštevati pri prestrezanju tarče. Poleg tega so bila za vsako tarčo (odvisno od njene hitrosti) in na različnih višinah ta pravila različna.

Ogromen problem za "sveže" pilote je nastal ob pristanku lovca. Močno premikanje krmilne ročice motorja je povzročilo hiter padec oprijema z vsemi posledičnimi žalostnimi posledicami.

Poleg težave s preusposabljanjem pilotov je obstajala še ena težava: letala, ki so ga množično uvajali po delih, niso spomnili. Že po delih so bile zamenjane enote, ki so bile potrebne dodelave. Zato so bile v proizvodnem obratu oblikovane brigade, ki so se premikale med polki zračne obrambe, odpravljale težave in nameščale nove enote na letala.

Do konca leta 1963 se je stanje normaliziralo. In piloti so obvladali nov avto, sam avto pa je prenehal predstavljati neprijetna presenečenja.

Kar zadeva glavno nalogo, ki je bila dodeljena Su-9, je bila v 60. letih varno pozabljena. Bil je le en primer srečanja med sovjetskim višinskim prestreznikom in ameriškim izvidniškim letalom U-2. Zgodilo se je 1. maja 1960. Pilot Igor Mentyukov, ki je vozil lovca iz tovarne in zaradi tega ni imel orožja, se je odločil, da bo napadel na višini 20.000 m. Junaška odločitev, ki je zahtevala ne le pogum, ampak tudi izjemno zdravje, saj je bil pilot brez tlačne obleke . Manever pa na srečo sorodnikov Mentjukova ni uspel zaradi napake zemeljsko vodenega operaterja in okvare radarja na krovu. Leta 1960, kot že omenjeno, je bila tovrstna okvara skoraj v redu.

In z izvidniškim letalom, ki ga je pilotiral Francis Powers, ki je kasneje služil nekaj let v Vladimirski centrali, so to rešili s pomočjo protiletalskega raketnega sistema S-75 Dvina. Kasneje je prav ta kompleks sestrelil več U-2.

Kljub vrednosti največje višine, določeni v letalskih značilnostih letala, so jo testni piloti občutno presegli. V začetku 60. let je bil na Su-9 postavljen svetovni rekord višine - 28857 m. Pa tudi absolutni svetovni rekord za višino enakomernega vodoravnega leta - 21270 m. Svetovni hitrostni rekord je bil postavljen tudi na 500 - kilometer zaprte poti - 2337 km / h.

Su-9 je bil v službi v enotah zračne obrambe države do leta 1981.

LTH Su-9

Dolžina - 18 m

Višina - 4,82 m

Delta razpon kril - 8,54 m

Površina krila - 34 kvadratnih metrov. m

Kot pometanja - 60 stopinj

Teža prazne - 7675 kg

Normalna vzletna teža - 11442 kg

Elektrarna - 1xTRDF AL-7F-1

Potisk motorja - 1 × 6800 kgf

Potisk naknadnega zgorevanja - 1 × 9600 kgf

Največja hitrost na nadmorski višini - 2230 km / h

Praktični doseg - 1350 km

Domet s PTB - 1800 km

Praktični strop - 20000 m

Hitrost vzpona - 200 m / s

Oborožitev - 6 raket zrak-zrak RS-2US ali K-55 na 6 točkah vzmetenja.

Posnetek ob otvoritvi članka: vsevremenski lovec-prestreznik Su-9 / Foto: Vitalij Arutjunov / RIA Novosti