» »

Avion subacvatic. Submarin - avion: cum au vrut să-l creeze în submarinul zburător al URSS Ushakov

submarin zburător

Un submarin zburător sau în alt mod un submarin zburător (LPL) este un submarin care este capabil atât să decoleze, cât și să aterizeze pe apă și se poate mișca și în spațiul aerian. Un proiect sovietic nerealizat, al cărui scop a fost să combine stealth-ul unui submarin și mobilitatea unei aeronave. În 1938, acest proiect a fost restrâns și nu a avut timp să fie realizat.

Condiții preliminare pentru apariția proiectului.

Chiar și cu cinci ani înainte de proiect, la începutul anilor 30, au existat încercări de a combina un submarin cu o aeronavă, dar rezultatul a fost aproape întotdeauna doar compact, ușor, pliabil. avioane, care trebuia să se potrivească în interiorul submarinului. Dar nu au existat astfel de proiecte LPL, deoarece designul aeronavei exclude posibilitatea de scufundări, iar un submarin este puțin probabil să zboare. Dar gândirea inginerească a unei persoane remarcabile a fost capabilă să combine aceste două proprietăți caracteristice într-un singur aparat.

O scurtă istorie a proiectului submarinului zburător.

La mijlocul anilor '30 ai secolului trecut, datorită noilor reforme ale lui Stalin, s-a decis să se înceapă crearea unui puternic marina cu nave de luptă, portavion și nave de diferite clase. Au existat multe idei pentru a crea dispozitive neobișnuite, din punct de vedere tehnic, inclusiv ideea de a crea un submarin zburător.


Submarinul zburător al lui Ushakov

Din 1934 până în 1938 proiectul de creare a unui submarin zburător a fost condus de Boris Ushakov. El, în timp ce studia încă la Institutul Superior de Inginerie Marină, numit după F.E. Dzerzhinsky la Leningrad din 1934 până în 1937, a lucrat la un proiect în care a vrut să combine cea mai buna performanta aeronave și submarine.


planul de submarin al lui Ushakov

Ushakov a prezentat un design schematic al unui submarin zburător în 1934. LPL-ul său era un hidroavion cu trei motoare și două flotoare echipat cu un periscop.

În 1936, în iulie, au devenit interesați de proiectul său, iar Ushakov a primit un răspuns de la Comitetul militar de cercetare științifică (NIVK), care a indicat că proiectul său era interesant și merita implementarea necondiționată: „... Este de dorit să se continue dezvoltarea a proiectului pentru a dezvălui realitatea implementării acestuia prin calcule de producție și teste de laborator….”

În 1937, proiectul a fost inclus în planul departamentului NIVK, dar, din păcate, după revizuire, acest proiect a fost abandonat. Toate lucrările ulterioare la submarinul zburător au fost efectuate de Boris Ushakov, la acea vreme deja tehnician militar de rangul 1, în timpul său liber.

Aplicație.

Care a fost scopul unui proiect atât de ciudat? Submarinul zburător a fost conceput pentru a distruge echipamentele navale inamice, atât în ​​marea liberă, cât și în apele bazelor navale, care pot fi protejate de câmpurile de mine. Viteza redusă sub apă nu a fost un obstacol, deoarece barca însăși putea să găsească inamicul și să determine cursul navei în timp ce era încă în aer. După aceea, barca s-a împrăștiat peste orizont, pentru a evita detectarea ei prematură, și s-a scufundat de-a lungul liniei navei.

avioane submarine americane

Și înainte ca ținta să apară în raza de distrugere a rachetelor sale, submarinul a rămas la adâncime într-o poziție staționară, fără a consuma energie. Au fost multe avantaje în acest tip de echipament, încep cu recunoaștere și termin cu luptă directă și bineînțeles, reintru în țintă. Și dacă folosiți LPL-uri în grupuri în timpul luptei, atunci 3 astfel de dispozitive ar putea crea o barieră pentru navele de război pe mai mult de 10 kilometri.

Proiecta.

Designul submarinului zburător a fost foarte interesant. Barca era formată din șase compartimente: în trei dintre ele au fost instalate motoarele de aeronave AM-34, un compartiment de locuit, un compartiment pentru baterii și un compartiment pentru motorul cu elice. Cabina pilotului a fost umplută cu apă în timpul scufundării, iar instrumentele de zbor au fost închise într-un arbore etanș. Corpul și flotoarele submarinului urmau să fie din duraluminiu, aripile din oțel, rezervoarele de ulei și combustibil erau din cauciuc pentru a preveni deteriorarea atunci când sunt scufundate.

Dar, din păcate, în 1938, proiectul a fost redus din cauza „vitezei insuficiente sub apă”.

proiecte străine.

Desigur, au existat proiecte similare în SUA, dar mult mai târziu în 1945 și în anii 60. A fost proiectul anilor 60 care a fost dezvoltat și chiar s-a construit un eșantion care a trecut cu succes testele, a fost doar o dronă înarmată care a fost lansată dintr-un submarin.

Și în 1964, inginerul Donald Reid a construit o barcă numită

Pe 9 iulie 1964, acest exemplar a atins o viteză de 100 km/h și și-a încheiat prima scufundare. Dar, din păcate, acest design a fost prea redus pentru sarcini militare.


Cormoranul american

Și în 2008, Statele Unite au revenit la dezvoltarea unui submarin zburător. Acum ei dezvoltă un proiect pentru o aeronavă subacvatică numită Cormorant, care va zbura și va înota atât sub apă, cât și la suprafață. Este planificat ca aeronava să fie folosită pentru livrarea sub acoperire a grupurilor motiv special spre regiunile de coastă.


Diving Commander-2
Cormoran 3D

Scris de

barbar

Creativitate, lucru pe ideea modernă a cunoașterii lumii și căutare constantă de răspunsuri

În URSS, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost propus un proiect de submarin zburător - un proiect care nu a fost niciodată implementat.

Din 1934 până în 1938 proiectul submarinului zburător a fost condus de Boris Uşakov. Submarinul zburător era un hidroavion cu trei motoare și două flotoare echipat cu un periscop. Chiar și în timp ce studia la Institutul Superior de Inginerie Marină numit după F. E. Dzerzhinsky din Leningrad (acum Institutul de Inginerie Navală), din 1934 până la absolvirea sa în 1937, studentul Boris Ushakov a lucrat la un proiect în care capacitățile unui hidroavion au fost completate cu capacitățile submarine. Invenția s-a bazat pe un hidroavion capabil să se scufunde sub apă.
În 1934, un cadet al VMIU-i. Dzerzhinsky B.P. Ushakov a prezentat un design schematic al unui submarin zburător, care a fost ulterior revizuit și prezentat în mai multe versiuni pentru a determina stabilitatea și sarcinile asupra elementelor structurale ale aparatului.
În aprilie 1936, în rechemarea căpitanului 1st Rank Surin, s-a indicat că ideea lui Ushakov era interesantă și merita implementată necondiționată. Câteva luni mai târziu, în iulie, proiectul semi-preliminar al LPL a fost luat în considerare de către Comitetul militar de cercetare științifică (NIVK) și a primit o evaluare general pozitivă, conținând trei puncte suplimentare, dintre care unul scria: „... Este de dorit să se dezvolte în continuare proiectul pentru a identifica realitatea implementării acestuia prin efectuarea calculelor corespunzătoare și a încercărilor de laborator necesare...” Printre semnatarii documentului s-au numărat șeful NIVK, inginer militar gradul I Grigaitis și șeful departamentul de tactică de luptă, flagship rangul 2 profesor Goncharov.
În 1937, subiectul a fost inclus în planul departamentului „B” al NIVK, dar după revizuirea sa, care era foarte tipică pentru acea vreme, a fost abandonat. Toată dezvoltarea ulterioară a fost efectuată de inginerul departamentului „B” tehnician militar de rangul 1 B.P. Ushakov în timpul orelor de odihnă.
Proiect sovietic al unui submarin zburător. Proiect sovietic de zbor 2
La 10 ianuarie 1938, în departamentul 2 al NIVK, a avut loc o trecere în revistă a schițelor și a elementelor tactice și tehnice de bază ale unui submarin zburător pregătite de autor.Care a fost proiectul? Submarinul zburător a fost conceput pentru a distruge navele inamice în marea liberă și în apele bazelor navale protejate de câmpuri de mine și explozii. Viteza redusă sub apă și o rază limitată de acțiune sub apă nu au fost un obstacol, deoarece în absența țintelor într-un pătrat (zonă) dat, barca ar putea găsi inamicul însăși. După ce și-a determinat cursul din aer, ea s-a așezat la orizont, ceea ce excludea posibilitatea depistarii ei premature și s-a scufundat pe calea navei. Până la apariția țintei în punctul de salvă, submarinul zburător a rămas la adâncime într-o poziție stabilizată, fără a pierde energie cu mișcări inutile.


În cazul unei abateri acceptabile a inamicului de la linia de curs, submarinul zburător s-a apropiat de el și, cu o abatere foarte mare a țintei, barca a ratat-o ​​dincolo de orizont, apoi a ieșit la suprafață, a decolat și s-a pregătit din nou să atace.
Posibila repetare a abordării țintei a fost considerată drept unul dintre avantajele semnificative ale bombardierului torpilă subacvatic față de submarinele tradiționale. Deosebit de eficientă a fost acțiunea de a zbura submarine într-un grup, deoarece, teoretic, trei astfel de dispozitive au creat o barieră impenetrabilă de până la nouă mile lățime în calea inamicului. Un submarin zburător ar putea pătrunde noaptea în porturile și porturile inamicului, să se scufunde și, în timpul zilei, să observe, să găsească direcția de drumuri secrete și, dacă este posibil, să atace. Designul submarinului zburător prevedea șase compartimente autonome, dintre care trei găzduiau motoare de aeronave AM-34 cu o capacitate de 1000 CP fiecare. din. fiecare. Erau echipate cu supraalimentare care permiteau amplificarea în modul decolare până la 1200 CP. din. Cel de-al patrulea compartiment era rezidențial, conceput pentru o echipă de trei persoane. De asemenea, controla nava sub apă. În al cincilea compartiment era o baterie, în al șaselea compartiment era un motor cu elice cu o capacitate de 10 litri. din. Corpul puternic al submarinului zburător era o structură cilindrică nituită cu un diametru de 1,4 m din duraluminiu de 6 mm grosime. Pe lângă compartimentele durabile, ambarcațiunea avea un cockpit ușor de tip umed, care era umplut cu apă atunci când era scufundat.În același timp, instrumentele de zbor erau strânse într-un arbore special.
Învelișul aripilor și al cozii trebuia să fie din oțel, iar flotoarele din duraluminiu. Aceste elemente structurale nu au fost proiectate pentru o presiune exterioară crescută, deoarece, atunci când sunt scufundate, au fost inundate cu apă de mare care curgea gravitațional prin jgheaburi (găuri pentru scurgerea apei). Combustibilul (benzina) și uleiul au fost depozitate în rezervoare speciale de cauciuc situate în secțiunea centrală. La scufundare, liniile de intrare și de evacuare ale sistemului de răcire cu apă ale motoarelor de aeronave au fost blocate, ceea ce a exclus deteriorarea acestora sub presiunea apei exterioare. Pentru a proteja corpul de coroziune, a fost prevăzută vopsirea și lăcuirea pielii sale. Torpilele erau plasate sub consolele aripii pe suporturi speciale. Sarcina utilă proiectată a ambarcațiunii a fost de 44,5% din greutatea totală de zbor a dispozitivului, ceea ce era obișnuit pentru vehiculele grele.


Procesul de scufundare a inclus patru etape: reducerea compartimentelor motorului, oprirea apei din radiatoare, transferul controlului sub apă și transferul echipajului din cabina de pilotaj în compartimentul de locuit (postul de control central).
Motoarele scufundate erau acoperite cu scuturi metalice. Submarinul zburător trebuia să aibă 6 compartimente sigilate în fuzelaj și aripi. În trei compartimente sigilate în timpul imersiei, au fost instalate motoare Mikulin AM-34 de 1000 CP. din. fiecare (cu un turbocompresor în modul decolare până la 1200 CP); în cabina presurizată ar fi trebuit amplasate instrumentele, bateria și motorul electric. Compartimentele rămase vor fi folosite ca rezervoare umplute cu apă de balast pentru a scufunda submarinul zburător. Pregătirea pentru scufundare ar fi trebuit să dureze doar câteva minute.
Fuzelajul trebuia să fie un cilindru din duraluminiu integral cu un diametru de 1,4 m și o grosime a peretelui de 6 mm. Carlinga a fost umplută cu apă în timpul scufundării. Prin urmare, toate dispozitivele trebuiau instalate într-un compartiment impermeabil. Echipajul a trebuit să se deplaseze la modulul de control al scufundărilor situat mai departe în fuzelaj. Planele de rulment și clapetele ar trebui să fie din oțel, iar flotoarele din duraluminiu. Aceste elemente trebuiau umplute cu apă prin supapele prevăzute pentru aceasta, pentru a egaliza presiunea pe aripi la scufundare. Rezervoarele flexibile de combustibil și lubrifiant ar trebui să fie amplasate în fuzelaj. Pentru protecția împotriva coroziunii, întreaga aeronavă trebuia acoperită cu lacuri și vopsele speciale. Două torpile de 18 inci au fost suspendate sub fuzelaj. Sarcina de luptă planificată urma să fie de 44,5% din masa totală a aeronavei. Aceasta este valoarea tipică a aeronavelor grele din acea vreme. Pentru umplerea rezervoarelor cu apă s-a folosit același motor electric care asigura deplasarea sub apă.
În 1938, Comitetul Militar de Cercetare al Armatei Roșii a decis să reducă lucrările la proiectul Flying Submarine din cauza mobilității insuficiente submarine. Decretul prevedea că după detectarea Submarinului Zburător de către navă, acesta din urmă își va schimba, fără îndoială, cursul. Ceea ce va reduce valoarea de luptă a LPL și, cu un grad ridicat de probabilitate, va duce la eșecul misiunii. Specificațiile submarinului zburător:
Echipaj, oameni: 3;
Greutate la decolare, kg: 15000;
Viteza de zbor, noduri: 100 (~185 km/h);
Raza de zbor, km: 800;
Tavan, m: 2500;
Motoare de avioane: 3xAM-34;
Putere de decolare, CP p.: 3x1200;
Supliment maxim. emoție în timpul decolării/aterizării și imersiei, puncte: 4-5;
Viteza subacvatică, noduri: 2–3;
Adâncime de scufundare, m: 45;
Rezervă de putere sub apă, mile: 5–6;
Autonomia subacvatică, oră: 48;
Puterea motorului de vasle, l. p.: 10;
Durata de imersare, min: 1,5;

Alte clase. Au existat numeroase idei de tehnică și decizii tactice sarcini atribuite.

Chiar și în timp ce studia la Institutul Superior de Inginerie Marină numit după F. E. Dzerzhinsky din Leningrad (acum), din 1934 până la absolvirea sa în 1937, studentul Boris Ushakov a lucrat la un proiect în care capacitățile unui hidroavion au fost completate de capacitățile unui submarin. Invenția s-a bazat pe un hidroavion capabil să se scufunde sub apă. De-a lungul anilor de lucru la proiect, acesta a fost reluat de multe ori, drept urmare există multe opțiuni pentru implementarea nodurilor și elementelor structurale. În aprilie 1936, proiectul lui Ushakov a fost luat în considerare de comisia competentă, care a considerat că merită luat în considerare și implementat într-un prototip. În iulie 1936, un proiect preliminar submarin zburător a fost supusă analizei comitetului militar de cercetare al Armatei Roșii. Comitetul a acceptat proiectul spre examinare și a trecut la verificarea calculelor teoretice prezentate.

În 1937, proiectul a fost trecut în execuția departamentului „B” al comisiei de cercetare. Cu toate acestea, în timpul recalculărilor s-au constatat inexactități care au dus la suspendarea acestuia. Ushakov, acum în funcția de tehnician militar de prim rang, a servit în departamentul „B” și a continuat să lucreze la proiect în timpul liber.

În ianuarie 1938, proiectul nou revizuit a fost din nou revizuit de al doilea departament al comitetului. Versiunea finală a LPL a fost o aeronavă din metal, cu o viteză de zbor de 100 de noduri și o viteză subacvatică de aproximativ 3 noduri.

Submarinul zburător al lui Ushakov
Echipaj, pers. 3
Greutate la decolare, kg 15 000
Viteza aerului, noduri 100 (~185 km/h).
Raza de zbor, km 800
Tavan, m 2 500
motoare de avioane 3×AM-34
Puterea de decolare, CP din. 3×1200

puncte		 4-5
Viteza subacvatică, noduri 2-3
Adâncimea de scufundare, m 45
Rezervă de putere sub apă, mile 5-6
Autonomia subacvatică, oră 48
Puterea motorului de vasle, l. din. 10
Durata scufundarii, min 1,5
Durata ascensiunii, min 1,8
Armament Torpilă de 18 inchi, 2 buc.
mitralieră coaxială, 2 buc.

Motoarele scufundate erau acoperite cu scuturi metalice. LPL trebuia să aibă 6 compartimente sigilate în fuzelaj și aripi. În trei compartimente sigilate în timpul imersiei, au fost instalate motoare Mikulin AM-34 de 1000 CP. din. fiecare (cu un turbocompresor în modul decolare până la 1200 CP); în cabina presurizată ar fi trebuit amplasate instrumente, o baterie reîncărcabilă și un motor electric. Compartimentele rămase ar trebui folosite ca rezervoare umplute cu apă de balast pentru scufundări LPL. Pregătirea pentru scufundare ar fi trebuit să dureze doar câteva minute. Fuzelajul urma să fie un cilindru din duraluminiu integral, cu un diametru de 1,4 m și o grosime a peretelui de 6 mm. Carlinga a fost umplută cu apă în timpul scufundării. Prin urmare, toate dispozitivele trebuiau instalate într-un compartiment impermeabil. Echipajul a trebuit să se deplaseze la modulul de control al scufundărilor situat mai departe în fuzelaj. Planele de rulment și clapetele ar trebui să fie din oțel, iar flotoarele din duraluminiu. Aceste elemente trebuiau să fie umplute cu apă prin supapele prevăzute pentru aceasta pentru a egaliza presiunea pe aripi la scufundare. Rezervoarele flexibile de combustibil și lubrifiant ar trebui să fie amplasate în fuzelaj. Pentru protecția împotriva coroziunii, întreaga aeronavă trebuia acoperită cu lacuri și vopsele speciale. Două torpile de 18 inci au fost suspendate sub fuzelaj. Sarcina de luptă planificată urma să fie de 44,5% din masa totală a aeronavei. Aceasta este valoarea tipică a aeronavelor grele din acea vreme. Pentru umplerea rezervoarelor cu apă s-a folosit același motor electric care asigura deplasarea sub apă.

LPL ar fi trebuit să fie folosit pentru atacuri cu torpile asupra navelor din marea liberă. A trebuit să detecteze nava din aer, să-i calculeze cursul, să părăsească zona de vizibilitate a navei și, deplasându-se într-o poziție scufundată, să o atace.

încă una cale posibilă Utilizarea LPL a fost pentru a depăși câmpurile minate din jurul bazelor și zonelor de navigație ale navelor inamice. LPL trebuia să zboare peste câmpurile minate sub acoperirea întunericului și să ia o poziție de recunoaștere sau să aștepte și să atace într-o poziție scufundată.

Următoarea manevră tactică urma să fie un grup de LPL-uri, capabile să atace cu succes toate navele dintr-o zonă de până la 15 km lungime.

În 1938, comitetul militar de cercetare al Armatei Roșii a decis să reducă lucrările la proiect. submarin zburător din cauza mobilității insuficiente a LPL în poziție scufundată. Decretul prevedea că după descoperirea LPL de către navă, aceasta din urmă își va schimba, fără îndoială, cursul. Ceea ce va reduce valoarea de luptă a LPL și, cu un grad ridicat de probabilitate, va duce la eșecul misiunii.

Statele Unite ale Americii

Termenii de referință pentru submarinul zburător „Trifibiya”
Echipaj, pers. 1
Greutate „uscata” (fara pilot si sarcina utila), kg 500
Sarcina utila, kg 250-500
Raza de zbor, km 800
Viteza de zbor, km/h 500-800
Tavan, m 750
Val maxim admisibil
la decolare/aterizare și scufundare, puncte		 2-3
Viteza subacvatică, noduri 10-20
Adâncimea de scufundare, m 25
Rezerva de putere sub apa, km 80

Evoluții ulterioare forța de ridicare - „forța de înec”, dar numai când barca este în mișcare. Astfel, dezavantajul unei astfel de soluții tehnice este că barca se scufundă încet și doar la adâncimi mici.

Submarin de transport

O soluție alternativă la submarinele zburătoare este un portavion subacvatic, care livrează avioane sub apă sub acoperire.

O altă soluție ar putea fi livrarea submarinelor în miniatură cu avioane de transport.

Această carte este o încercare de a arunca o privire asupra unora dintre cele mai originale și complicate fapte din domeniul istoriei militare și, dacă este posibil, de a oferi propria lor interpretare. Acest material ar trebui considerat doar ca o versiune destul de bine întemeiată, dar a motivelor care au făcut posibile evenimentele descrise. În ce măsură aceste versiuni sunt plauzibile, rămâne la latitudinea cititorilor să decidă. Un alt obiectiv al cărții este încercarea de a reuni unele dintre cele mai fantastice înregistrări stabilite în domeniul militar.

Aviația submarină

Aviația submarină

În istoria militară, afirmația că nicio bombă nu a căzut vreodată pe teritoriul Statelor Unite este un fel de axiomă. Cu toate acestea, această afirmație nu este adevărată. Pentru a demonstra acest lucru, să facem o scurtă digresiune în practica utilizării aviației de la bordul... submarinelor.

O experienta utilizare în luptă Submarinele Kaiser la începutul Primului Război Mondial și-au dezvăluit nu numai calitățile lor geniale, ci și o serie de deficiențe tehnice grave. Și mai presus de toate - vederea limitată. Într-adevăr, chiar și atunci când submarinul a ieșit la suprafață, doar 10-12 mile din suprafața apei erau vizibile de la înălțimea cabinei sale. Acest lucru, desigur, este foarte mic, mai ales atunci când submarinele unice cu deplasare foarte mare capabile să stea pe mare mai mult de 100 de zile acționează asupra comunicațiilor oceanice.

Autonomia lor era limitată de furnizarea de torpile, astfel încât astfel de submarine aveau armament de artilerie puternic (150 mm), ceea ce făcea posibilă cheltuirea torpilelor doar ca ultimă soluție. De exemplu, primul submarin din lume din această clasă - germanul U-155 - a părăsit Kiel pe 24 mai 1917 și s-a întors doar 105 zile mai târziu. În timpul campaniei, ambarcațiunea a parcurs 10.220 de mile, dintre care doar 620 erau sub apă, și a scufundat 19 nave (10 dintre ele cu artilerie), care și-au urmat calm calea fără nicio acoperire.

Rezultatul acestui raid, fără precedent ca durată, a fost extinderea forțată de către țările Antantei a zonei de aplicare a convoaielor. În raportul privind rezultatele campaniei, comandantul a indicat că principala dificultate pentru echipaj au fost săptămânile de așteptare a țintei, chiar și în zonele cu transport maritim destul de aglomerat din cauza vizibilității limitate.

Și atunci designerii s-au gândit: cum să ridice „ochii” bărcii? Răspunsul a sugerat de la sine - să încerce să echipezi barca cu un avion. Putea să caute nave inamice, să îndrepte un submarin spre ele, să asigure comunicarea cu o escadrilă sau o bază, să elimine răniții, să livreze piese de schimb și chiar să protejeze barca de atacurile inamice. În general, aeronava, desigur, ar putea îmbunătăți semnificativ calitățile de luptă ale submarinului. Cu toate acestea, designerii s-au confruntat cu dificultăți tehnice uriașe. Faptul că doar un mic avion plutitor, în plus, pliabil era potrivit pentru un submarin era evident. Dar cum să faci un hangar la bord, cum va afecta acesta caracteristicile ambarcațiunii, în special flotabilitatea, unde și cum să depozitezi combustibilul și proviziile pentru aeronave? În plus, trebuia depășită o barieră psihologică: la acea vreme, ideea unui avion cu barca suna sincer fantastic, ca și cum ar zbura pe Lună. În practică, au existat doar experimente izolate privind decolarea aeronavelor de pe cuirasate, adică cele mai mari nave de suprafață. Poate aceasta este o altă „remediere a ideii”? Doar experimentul ar putea răspunde la aceste întrebări.

În 1916, o serie de crucișătoare submarine gigantice de tip U-139-U-145, cu o deplasare de 2483 de tone, o lungime de 92 de metri și un echipaj de 62 de persoane, a fost așezată în Germania. Barcă


era înarmat cu două tunuri de 150 mm, șase tuburi torpilă de 500 mm, dezvolta o viteză de până la 15,3 noduri și putea parcurge 17.800 de mile cu un curs de 8 noduri. În același an, compania Hansa Brandenburg a primit o comandă pentru o aeronavă pentru acest „dreadnought subacvatic”. Această comandă a fost preluată la acea vreme de un tânăr, dar mai târziu designer de renume mondial E. Heinkel. Deja la începutul anului 1918, au început testele pe W-20, o mică barcă biplan pliabilă cu un motor Oberursel de 80 CP. Cu toate acestea, mașina era departe de a străluci cu datele sale: viteza era de aproximativ 118 km/h, raza de zbor era de 40 km, înălțimea era de până la 1000 m, anvergura aripilor era de 5.8 m, lungimea era de 5.9 m. demontarea biplanul a durat doar 3,5 minute și cântărea doar 586 kg.

Înfrângerea Kaiserului Germania a oprit toate lucrările de construcție atât a submarinelor, cât și a aeronavelor pentru ei. Doar U-139, care a intrat în serviciu, a fost returnat din prima sa campanie de luptă la jumătatea drumului și transferat în flota franceză pentru reparații, unde a servit în siguranță până în 1935.

Proiectantul șef al crucișătoarelor submarine germane O. Flam împreună cu un grup de ingineri ai săi a fost invitat să lucreze în Japonia, iar marinarii americani au devenit interesați de avioane cu barca. L-au contactat pe E. Heinkel și au comandat două avioane V-1 de la uzina germană Gaspar. Trebuiau să fie depozitate în interiorul ambarcațiunii, așa că noul avion era chiar mai mic decât W-20: cântărind 520 kg cu un motor de 60 CP care asigura o viteză de 140 km/h. Aceste mașini experimentale nu au găsit niciodată aplicații practice, iar în 1923 una dintre ele a fost vândută Japoniei.



Un an mai târziu, americanii înșiși au construit o aeronavă similară - "Martin MS-1" - pentru crucișătorul submarin oceanic "Argonaut", care a intrat în serviciu în 1925. De fapt, americanii au îmbunătățit pur și simplu designul U-139 capturat fără a schimba nimic în principiu. Un hidroavion ultraușor cu o greutate de 490 kg a dezvoltat o viteză de 166 km/h, dar asamblarea și pregătirea lui pentru zbor au durat 4 ore, iar dezasamblarea și mai mult. Submarinerii au refuzat categoric un astfel de asistent.

În 1926, era gata o altă aeronavă „subacvatică” americană, X-2, care putea decola de pe Argonaut atunci când era în poziție. Operațiunile de pre-lansare pe această mașină au fost finalizate în 15-20 de minute, dar nici submarinaștilor nu le-a plăcut: nu au luat aeronava în serviciu și au oprit toate experimentele de acest fel. Americanii s-au convins în sfârșit de inutilitatea aeronavelor pliabile și au ajuns la concluzia că vehiculele cu aripi pentru submarine ar trebui să fie pliate și depozitate într-un hangar.

Bagheta în crearea „hidrofoilelor” a fost luată de britanici. În 1917-1918, Marea Flotă a fost completată cu trei monitoare subacvatice neobișnuite, bărci înarmate cu tunuri de 12 inci luate de pe vechile blindate. Așa cum au fost concepute de Amiraalitate, aceste submarine uriașe cu o deplasare de 2000 de tone au fost destinate să sprijine atacurile cu torpile și să bombardeze coasta. Aveau o lungime de 90 m, un echipaj de 65 de persoane și puteau atinge viteze de până la 15 noduri. Ideea nu s-a justificat de la sine și, în curând, barca de conducere M-1 a murit într-un accident. M-3 a decis să convertească



într-un strat de mină subacvatică, iar M-2 într-un portavion subacvatic. Cea de doisprezece inci a fost demontată, iar în locul său, lângă cabină, s-a construit un hangar ușor de 7 m lungime, 2,8 m înălțime și 2,5 m lățime cu o trapă mare de capăt ermetică. Când a fost scufundat în apă, hangarul a fost umplut cu aer comprimat, astfel încât pereții săi să poată rezista la presiune.

Amiraltatea sa oferit să creeze o aeronavă pentru un portavion subacvatic micii firme Parnel, care a construit avioane sportive. Iar pe 19 august 1926 a decolat un hidroavion Peto cu un motor Lucifer de 128 CP. În ciuda dimensiunilor modeste ale mașinii (lungime - 8,6 m, anvergură - 6,8 m), în cabina sa au fost plasate două persoane - un pilot și un observator. După testare, pe a doua copie a lui Peto a fost instalat un motor mai puternic (185 CP), iar viteza a crescut la 185 km/h. Cu dimensiunile anterioare, greutatea a fost de 886 kg, iar altitudinea de zbor a ajuns la 3200 m. Această mașină foarte apreciată a fost pusă în funcțiune. Adevărat, testele care au început în 1927 au arătat o eficiență foarte scăzută a sistemului din cauza timpului foarte lung petrecut la decolare, deoarece cel scos inițial de pe Peto-2 a fost lansat cu o macara rotativă și a alergat și a decolat de la sine. Apoi a fost instalată o catapultă pneumatică pe barcă, care a aruncat instantaneu avionul în cer. Toate acestea au făcut posibilă reducerea timpului de decolare la 5 minute destul de acceptabile. Experimentul a fost considerat de succes și a început să se gândească la implementarea sa mai largă...

Pe 26 ianuarie 1932, submarinul M-2 s-a scufundat în Canalul Mânecii împreună cu aeronava Peto și întregul echipaj. Când scafandrii englezi au coborât la locul accidentului, au descoperit că trapa hangarului era deschisă. Acest incident tragic a dat o lovitură mortală aviației submarine britanice.

A decis să achiziționeze un portavion submarin și comanda flotei Italiei. În 1928, pe puntea ambarcațiunii de croazieră Ettore Fierramosca a fost construit un hangar ermetic, iar compania Macchi anul urmator a construit un mic hidroavion pliabil cu un singur loc M-53 cu un motor Citrus de 80 CP. În ciuda rezultatelor bune ale testelor de zbor, programul a fost închis în mod neașteptat. S-a dovedit că ambarcațiunea modernizată nu a vrut să se scufunde cu o aeronavă la bord, deoarece hangarul spațios avea prea multă flotabilitate.

Francezii au avut mai mult succes. În 1929 au lansat un gigant crucișător submarin„Surkuf” cu o deplasare de 4300 de tone și o lungime de 119,6 m. Barca era destinată să păzească convoaiele din Atlantic și trebuia să se angajeze în luptă de artilerie cu orice raider, cum ar fi un crucișător auxiliar și să atace navele de război cu torpile. Prin urmare, armamentul submarinului francez nu mai avea analogi: pe el au fost instalate armuri, tunuri cu turelă de 203 mm, patru mitraliere de 37 mm și 12 tuburi torpile (patru arc interne și patru externe gemene). Pentru detectarea în timp util a atacatorilor inamici, barca a fost echipată cu un mic hidroavion de recunoaștere. Echipajul acestui submarin gigant era format din 150 de oameni. Cea mai mare viteză a atins 18 noduri.







Hangarul aeronavei, lung de 7 m și diametru de 2 m, era amplasat pe puntea din spatele timoneriei. După ce barca a ieșit la suprafață, aeronava a fost adusă la pupa, asamblată, motorul a fost pornit și trapa către hangar a fost coborâtă. Barca a ocupat o poziție de poziție (s-a scufundat), apa a spălat avionul, iar pilotul a început să decoleze. În primul rând, Besson MV-5 cu un motor de 120 de cai putere se baza pe Surkuf. Avionul cântărea 765 kg, dezvolta o viteză de 163 km/h și putea urca până la o înălțime de 4200 m. Lungimea mașinii era de 7 m, anvergura aripilor era de 9,8 m. același motor. Greutatea mașinii a ajuns la 1050 kg, lungimea - 8 m și anvergura aripilor - 11,9 m, dar specificații au fost destul de mari: viteza - 185 km/h; altitudinea de zbor - 1000 m, raza de acțiune - 650 km și, cel mai important, a fost nevoie de mai puțin de 4 minute pentru a asambla și dezasambla.

„Surkuf” a servit cu succes până în 1940. După înfrângerea Franței, barca a plecat în Anglia, unde echipajul său s-a alăturat forțelor conduse de Charles de Gaulle. MV-411 a efectuat recunoaștere de mai multe ori, dar în 1941 a fost grav avariat și nu a mai fost folosit. Și la 18 februarie 1942, Surkuf-ul însuși a murit în Marea Caraibelor - păzind convoiul, a fost izbit de transportul de secție. Nu au existat supraviețuitori...

În Uniunea Sovietică, binecunoscutul creator de hidroavioane, I. V. Chetverikov, a început dezvoltarea hidrofoilelor la începutul anilor '30. Pentru ambarcațiunile de croazieră din seria K a propus o aeronavă care ocupă extrem de puțin spațiu și se numește SIL. Reprezentanților flotei le-a plăcut ideea, iar în 1933 a început construcția primei versiuni a amfibiului, pe care au verificat designul și s-au asigurat de stabilitatea acestuia în apă și în aer.

La sfârșitul anului 1934, SPL a fost realizat, transportat la Sevastopol, iar pilotul naval A.V. Krzhizhenovsky a efectuat teste. Conform schemei sale, SPL era o barcă zburătoare cu două locuri, cu o aripă purtătoare, deasupra căreia se afla un motor M-11 cu o elice de tragere. Coada, stabilizatorul și două chile au fost montate pe un cadru special. Structura a fost realizata din lemn, placaj, panza si tevi de otel sudate. Greutatea aeronavei goale era de numai 590 kg și greutatea la decolare nu a depășit 875 kg cu doi membri ai echipajului. Dar principalul avantaj al mașinii a fost capacitatea de a o asambla și dezasambla rapid. Toate acestea au durat mai puțin de 3 minute. Asamblarea a fost efectuată în ordine inversă în 3-4 minute. În același timp, nu au fost folosite piulițe și șuruburi tradiționale pentru a andoca nodurile, ci știfturi-cleme cu eliberare rapidă.

După venirea naziștilor la putere, amiralii Kriegsmarine și-au amintit de avionul exotic creat în 1918 de Heinkel. Cu toate acestea, până la acest moment, contorul în sine era ocupat cu dezvoltări mult mai serioase, așa că dezvoltarea ideii a fost încredințată companiei Arado, care până la începutul anului 1940 construise un hidroavion de recunoaștere cu un singur plutitor Ar-231 cu un motor de 160 CP. . Anvergura aripilor acestei aeronave a ajuns la 10,2 m, lungime -

7,8 m, greutate de zbor - 1050 kg, și a fost plasat într-un hangar cu un diametru de doar 2 m. km. Se pare că nu este rău, dar a fost nevoie de aproximativ 10 minute pentru a asambla Ar-231, pe care marinarii l-au considerat inacceptabil. Și atunci designerii au încercat să ofere submarinarilor o noutate diferită.

În 1942, specialiștii Focke-Angelis au inventat autogiro-ul de zmeu legat Fa-330A - o structură în exterior fragilă, cântărind 200 kg (împreună cu pilotul), constând dintr-un cadru ușor cu scaun de observator și un panou de instrumente acoperit cu un elice-rotor cu trei pale. Unitățile aparatului au fost depozitate în două recipiente de oțel pe puntea ambarcațiunii și, după 5-7 minute, au fost transformate de trei montatori în produs gata. Procedura inversă a durat doar 2 minute.



Pentru a lansa această structură, barca a luat viteza maximă, elicea-rotorul a fost rotit cu aer comprimat, iar zmeul a decolat ascultător cu o lesă de 150 m lungime până la o înălțime de aproximativ 120 m. schimbând cursul, ceea ce îi limitează brusc manevrabilitatea. . În plus, coborârea de la înălțimea maximă putea dura mai mult de 10 minute, ceea ce i-a pus pe submariniști într-o poziție foarte periculoasă în cazul în care ar fi detectată o aeronavă inamică. Și totuși, în ciuda acestor neplăceri, în 1943, autogiro-ul a fost adoptat și construit în peste 100 de exemplare, dintre care majoritatea au fost amplasate pe bărci situate în Oceanul Indian.

Cu toate acestea, japonezii au avansat, fără îndoială, cel mai departe în crearea aviației submarine. Pregătindu-se metodic pentru războiul în ocean, informațiile japoneze au fost interesate de toate cele mai recente știri din domeniul marinei și al aviației navale. Și, prin urmare, nu poate fi considerat întâmplător faptul că japonezii au cumpărat V-1 german din America în 1923. La mijlocul anilor 20, Japonia a început să proiecteze ambarcațiuni uriașe de ocean echipate cu avioane de recunoaștere. Șase submarine de tip Yun-sen 1M, care au intrat în serviciu în 1931-1932, aveau o deplasare de 2920 de tone și o rază de acțiune de 14.000 de mile; armamentul lor era format din două tunuri de 150 mm și șase tuburi torpilă, iar echipajul era format din 92 de oameni. În prova au fost instalate un hangar cilindric pentru un hidroavion și o catapultă pentru lansarea acestuia.

Aeronava a fost depozitată pliată, iar pentru întreținerea ei în hangar exista acces în poziție scufundată. Primul submarin japonez care a primit un avion a fost crucișătorul submarin I-5. Aceste submarine au fost construite pentru a opera comunicații oceanice și avioane - pentru recunoaștere și căutarea țintelor, dar evenimentele s-au dezvoltat în așa fel încât aceste firimituri au trebuit să fie folosite pentru a rezolva probleme complet diferite.

Pe 18 aprilie 1942, mai multe avioane bimotoare s-au apropiat de Tokyo din Oceanul Pacific. Bombele au plouat asupra orașului, au izbucnit incendii.

Este clar că acest raid a fost mai mult o demonstrație politică decât o acțiune militară. Cert este că distanțele mari și dificultățile de a decola aeronavele de coastă de pe portavioane nu le-au permis să ia o încărcătură semnificativă de bombe. Dar Japonia era atunci la apogeul puterii sale, iar raidul asupra capitalei imperiului a fost perceput ca o palmă. Mândria samurailor răniți a cerut răzbunare, dar capacitățile tehnice ale țării au rămas clar în urma planurilor ambițioase ale politicienilor săi.

Pe 15 august 1942, submarinul I-25 a părăsit baza navală Yokosuka către țărmurile americane, purtând o aeronavă transformată într-un bombardier ultraușor. Un hidroavion monomotor de tip Ayagumos a fost dus în hangarul de pe puntea din față a submarinului. O mașină mică și la fel de nesigură a fost trasă în aer de o catapultă și putea efectua zboruri de trei ore cu o viteză de 165 km/h.

Desigur, două bombe de 75 de kilograme pe care le putea ridica avionul nu l-au transformat într-un mijloc formidabil de atac, iar lipsa armelor defensive, primitivitatea echipamentului de navigație și performanța slabă de zbor au transformat pilotul într-o asemănare strânsă cu un kamikaze. Dar comanda era sigură că nu vor lipsi voluntari. Obiectul atacului, având în vedere lipsa de apărare completă a Ayagumo, au fost pădurile pustii ale Americii. Într-o noapte, cu puțin timp înainte de zori, I-25 a ieșit la suprafață în largul coastei Oregonului și și-a lansat avionul spre cer. O oră mai târziu, pilotul, căpitanul Fujita, era convins că a atins obiectivul. Pământul formidabilului adversar, care se lăuda cu invulnerabilitatea sa, se întindea sub avioanele de material ale aeronavei sale. Fujita a apăsat butonul de eliberare a bombei, iar bombele cu fosfor au zburat. Câteva minute mai târziu, două coloane de fum gros s-au ridicat deasupra pădurii, iar o oră mai târziu, Ayagumos s-au împroșcat în siguranță pe marginea submarinului. În aceeași zi, după apusul soarelui, zborul s-a repetat. Totuși, de data aceasta nu a mers atât de bine, pentru că la întoarcere pilotul s-a rătăcit. În mod paradoxal, el a fost salvat de starea tehnică proastă a I-25: barca a lăsat în spate o urmă de petrol și Fujita a găsit-o pe această potecă. Rezultatele raidului s-au dovedit a fi chiar mai bune decât se așteptau japonezii: au izbucnit două incendii severe. Incendiul a distrus sate întregi, ucigând mai multe persoane. Cu toate acestea, utilizarea „ayagumos” a trebuit să fie abandonată: japonezii știau bine că faptul că Fujita s-a rătăcit nu era deloc un accident. Un accident este că a reușit să găsească barca. Au decis să repete raidul pe mașini mai avansate.

Din 1938, în flota japoneză au început să intre noi bărci din seria Kaidai I - submarine puternice de 102 m lungime, cu o deplasare de 2440 de tone, înarmate pe lângă un tun de 140 mm și șase tuburi torpilă cu două avioane de recunoaștere. Hangarul și catapulta stăteau în fața timoneriei. Dar până la acest moment, designerii au creat un biplan Watabane-E9DCH cu două locuri cu un motor Hitachi Temp cu o putere de 350 CP. și aripi de zece metri, pliate pe spate. Dimensiunile sale se potrivesc doar sub hangarul unei noi bărci (totuși, doar un avion încape acolo). E9W1 de 1250 de kilograme avea date bune de zbor: o viteză maximă de 233 km/h, un plafon de 6750 m. Ar putea rămâne în aer mai mult de 5 ore, dar serviciul acestei aeronave a fost de scurtă durată: a fost în curând înlocuit cu un monoplan E14W1 mai avansat, creat de Yokosuka”. Botezul de foc al noilor veniți a avut loc pe 7 decembrie 1942, când, decolând de pe submarinele I-9 și I-15, au filmat panorame ale bazei americane de la Pearl Harbor,



tocmai atacat de aviația navală japoneză. „Glen” (bully), așa cum erau numite aceste mașini, cântărea 1450 kg, motorul Hitachi Temp i-a permis să atingă viteze de până la 270 km/h și să facă zboruri de cinci ore. Armamentul a constat dintr-o mitralieră cu turelă de 7,7 mm, trei bombe de 50 kg și un set complet de echipamente de navigație. În absența unui al doilea membru al echipajului, încărcătura cu bombe ar putea fi crescută la 300 kg.

În septembrie 1942, I-9 și I-15 și-au lansat avioanele în largul coastei Arizonei.De data aceasta, mașinile cu cercuri roșii de pe avioane au acționat deschis, provocând zgomot considerabil în rândul orășenilor, care erau deja obișnuiți cu faptul că luptele aveau loc undeva departe, în emisfera cealaltă. Desigur, șase bombe de 50 kg sunt o lovitură pur simbolică, dar el a satisfăcut puțin ambițiile samuraiului.

Cu toate acestea, recunoașterea a fost încă principalul lucru pentru avioanele cu barca: au efectuat mai multe zboruri de recunoaștere eficiente asupra teritoriului Australiei și Noii Zeelande, iar Glen cu I-15 și-a arătat chiar cercurile roșii peste Sydney. La 31 mai 1942, o aeronavă I-10 a efectuat recunoașterea golfului Diego Suarez de pe insula Madagascar, pe baza datelor căreia a fost efectuat un atac cu succes asupra navelor de către submarine ultra-mici.

Dar pentru amiralul Yamamoto, un admirator înfocat al aviației navale, informațiile în sine nu erau suficiente. El a plănuit să dea o lovitură cu adevărat gravă Americii - să dezactiveze Canalul Panama bombardând ecluzele acestuia. Punându-și planurile în practică, șantierele navale japoneze au așternut supersubmarine din seria A1 cu o deplasare de 4750 de tone. Cel de plumb, I-400, era destinat pentru două avioane, dar apoi hangarul a fost reconstruit pentru trei bombardiere. Japonezii au reușit



construi trei astfel de portavioane submarine, dar nu au avut timp să se distingă în luptă: războiul s-a încheiat. Și cu doi ani mai devreme, compania Aihi a adus M6A1 la test - destul

portbombă modern „Seyran” („Ceața de munte”). Mașina cântărea 4925 kg și era echipată cu un motor de 1250 CP, ceea ce îi permitea să dezvolte o viteză destul de decentă de 480 km/h. Lungimea aeronavei este de 11,5 m, anvergura aripilor este de 12,5 m, echipajul este de 2 persoane, sarcina bombei este de la 350 la 850 kg (cu un minim de combustibil) sau o torpilă. Pentru a lansa hidroavionul spre cer, a fost prevăzută o catapultă pneumatică de 40 de metri. În general, a fost într-adevăr un adevărat portavion submarin, dar, din fericire pentru americani, nu a reușit niciodată să lupte.

Pregătirile pentru raidul asupra Panama au început în februarie 1945 și au fost efectuate cu o grijă excepțională. Pentru antrenament s-au construit chiar și machete ale ecluzelor de canal. Situația militară se înrăutățea însă, iar operațiunea spectaculoasă, dar departe de cea mai urgentă, era amânată și amânată. În cele din urmă, au decis să o ducă la îndeplinire, dar pe parcurs să rezolve o serie de alte sarcini. Pe 25 august, era planificat un atac asupra atolul Ulithi, iar apoi portavioanele submarine urmau să se îndrepte spre Panama. Pe 6 august, I-400 și I-401 au plecat pe mare și este greu de prezis cum s-ar putea încheia această călătorie, dar pe 16 august a venit ordinul de a se preda și de a reveni la bază. Seiranii au primit ordin să fie distruși și pur și simplu au fost aruncați peste bord.

În anii 1980, au fost înaintate propuneri și în Statele Unite pentru a transforma submarinul nuclear Helibad într-un portavion submarin. În acest scop, trebuia instalat un hangar pentru două avioane Harrier cu decolare și aterizare verticală. Cu toate acestea, până acum nu a fost implementat un singur proiect al unui portavion submarin modern.

Conceptul de aeronavă lansată dintr-un submarin este la fel de vechi ca și aviația navală în sine. Pe 6 ianuarie 1915, hidroavionul modificat Friedrichshafen a fost lansat de pe puntea submarinului german U-12. În toamna anului 1917, „Brandenburg” a fost testat în aceeași Germania, deja adaptat pentru depozitare direct la bordul unui submarin diesel.

Între sfârșitul Primului Război Mondial și începutul celui de-al Doilea Război Mondial, practic toate marile puteri maritime au luat în considerare cu seriozitate lansarea de avioane de pe submarine. Dar numai în Japonia, acest concept a suferit schimbări semnificative. Această serie a avut chiar numele „Sen Toki”. Dintr-un mijloc auxiliar de recunoaștere, aeronava aproape s-a transformat în principala armă a submarinelor. Apariția unui astfel de avion pentru un submarin precum „Seiran” s-a dovedit a fi de fapt un element al unei arme strategice, care includea un avion bombardier și un portavion submersibil. Aeronava a fost chemată să bombardeze obiecte la care niciun bombardier obișnuit nu le putea atinge. Pariul principal a fost plasat pe surpriza totală. Ideea unui portavion submarin s-a născut în mintea Statului Major Naval Imperial Japonez la câteva luni după începerea războiului din Pacific. Trebuia să construiască submarine, superioare a tot ceea ce s-a creat înainte - mai ales pentru transportul și lansarea aeronavelor de atac. O flotilă de astfel de submarine cu motor diesel urma să traverseze Oceanul Pacific, chiar înainte de ținta aleasă, să-și lanseze aeronava și apoi să se scufunde. După atac, avioanele trebuiau să iasă la întâlnire cu portavioanele submarine, iar apoi, în funcție de condițiile meteorologice, s-a ales metoda de pășunat a echipajelor. După aceea, flotila s-a scufundat din nou sub apă. Pentru un efect psihologic mai mare, care a fost pus deasupra daunelor fizice, metoda de livrare a aeronavei la țintă nu ar fi trebuit să fie dezvăluită.

Mai mult, submarinele trebuiau fie să iasă în întâmpinarea navelor de aprovizionare pentru a primi aeronave noi, bombe și combustibil, fie să acționeze în mod obișnuit, folosind arme-torpilele. Programul, desigur, s-a dezvoltat într-o atmosferă de secret crescut și nu este surprinzător că Aliații au auzit despre el pentru prima dată abia după capitularea Japoniei. La începutul anului 1942, înaltul comandament japonez a emis un ordin constructorilor de nave pentru cele mai mari submarine diesel construite de oricine până la începutul erei atomice în construcțiile navale. S-a planificat construirea a 18 submarine. În procesul de proiectare, deplasarea unui astfel de submarin a crescut de la 4125 la 4738 de tone, numărul de aeronave de la bord de la trei la patru. Acum depindea de avion. Sediul flotei a discutat problema cu concernul Aichi, care, începând din anii 1920, a construit avioane exclusiv pentru flotă. Marina credea că succesul întregii idei depindea în totalitate de performanța ridicată a aeronavei. Aeronava a trebuit să combine viteza mare pentru a evita interceptarea cu o rază lungă de acțiune de 1500 km. Dar, deoarece avionul prevedea o singură utilizare, tipul trenului de aterizare nici nu a fost specificat. Diametrul hangarului unui portavion subacvatic a fost stabilit la 3,5 m, dar flota a cerut ca aeronava să fie plasată în el fără dezasamblare.

Designerii Aichi au considerat cerințe atât de mari o provocare pentru talentul lor și le-au acceptat fără obiecție. Ca urmare, la 15 mai 1942 au apărut cerințele pentru un bombardier experimental „pentru misiuni speciale”. Proiectantul șef al aeronavei a fost Norio Ozaki. Dezvoltarea aeronavei, care a primit denumirea de marcă „AM-24” și scurtul „M6A1”, a progresat fără probleme. Aeronava a fost proiectată pentru motorul Atsuta, o versiune licențiată a motorului Daimler-Benz DB-601 cu 12 cilindri, răcit cu lichid. De la bun început s-a avut în vedere utilizarea flotoarelor detașabile - singura parte demontată a Seypanului. Deoarece flotoarele au redus semnificativ performanța de zbor a aeronavei, a fost posibil să le arunce în aer în cazul unei astfel de necesități. În hangarul submarinului, respectiv, au fost prevăzute suporturi pentru două flotoare. La sfârșitul toamnei anului 1944, flota imperială a început să antreneze piloții Seiranilor, personalul de zbor și de întreținere a fost atent selectat. Pe 15 decembrie a fost creat Corpul 631 Aerien sub comanda căpitanului Totsunoke Ariizumi. Coca a făcut parte din prima flotilă de submarine, care a constat din doar două submarine - I-400 și I-401. Flotila a inclus 10 Seirani. În mai, submarinele I-13 și I-14 s-au alăturat flotilei, participând la pregătirea echipajelor Seiranilor. Pe parcursul a șase săptămâni de antrenament, timpul de eliberare a trei Seiran dintr-un submarin a fost redus la 30 de minute, inclusiv instalarea de flotoare, deși în luptă s-a planificat lansarea aeronavelor fără flotoare dintr-o catapultă, ceea ce a necesitat 14,5 minute. Ținta inițială a primei flotile au fost ecluzele Canalului Panama. Șase avioane trebuiau să transporte torpile, iar restul de patru - bombe. Au fost desemnate două avioane pentru a ataca fiecare țintă. Flotila trebuia să plece pe aceeași rută ca și escadrona Nagumo în timpul atacului asupra Pearl Harbor cu trei ani și jumătate mai devreme. Dar curând a devenit clar că, chiar dacă a avut succes, un astfel de raid a fost absolut inutil pentru a influența situația strategică în război. Drept urmare, pe 25 iunie, a fost emis un ordin de trimitere a flotilei a 10-a de submarine pentru a ataca portavioanele americane pe atolul Ulithi. Pe 6 august, I-400 și I-401 au părăsit Ominato, dar în curând a izbucnit un incendiu pe nava amiral din cauza unui scurtcircuit. Acest lucru a forțat începerea operațiunii să fie amânată până pe 17 august, cu două zile înainte de care Japonia a capitulat. Dar chiar și după aceea, sediul flotei japoneze plănuia să efectueze un atac pe 25 august. Cu toate acestea, pe 16 august, flotila a primit un ordin de a se întoarce în Japonia și patru zile mai târziu - de a distruge toate armele ofensive.

Comandantul submarinului diesel I-401, căpitanul 1st Rank Arizumi, s-a împușcat, iar echipajul a ejectat avioanele fără piloți și fără a porni motoarele. Pe I-400, atât aeronavele, cât și torpilele au fost pur și simplu împinse în apă. Astfel s-a încheiat operațiunea sinucigașă, care a implicat piloți kamikaze și cele mai recente bombardiere torpiloare bazate pe cele mai mari submarine din lume. Chiar și în acest caz, alături de utilizarea celor mai avansate și moderne arme, ingineria și gândirea militară japoneză nu s-ar putea descurca fără ajutorul kamikaze. Toate acestea mărturisesc încă o dată aventurismul conducerii militare de vârf, fixate pe folosirea atacatorilor sinucigași, bazându-se pe „spiritul japonez” și dezvoltând cele mai incredibile sisteme în speranța unui miracol.

Toate „portavioanele submarine” au fost livrate spre studiu la baza marinei americane de la Pearl Harbor (Hawaii), dar deja în mai 1946 au fost duse la mare, doborâte de torpile și inundate din cauza faptului că oamenii de știință ruși au cerut acces la lor.
În martie 2005, o expediție subacvatică a Universității din Hawaii a descoperit submarinul japonez scufundat „I-401” pe fundul Oceanului Pacific, lângă insula Hawaii Oahu. Directorul interimar al Laboratorului de Cercetare Subacvatică de la Universitatea din Hawaii, John Wiltshire, a declarat că epava I-401, care s-a rupt în două, a fost găsită la o adâncime de 820 de metri și examinată vizual folosind un submersibil de coborâre. „I-402” a fost decis să fie transformat într-un submarin. Construcția a fost oprită în martie 1945 la 90% pregătire.



Caracteristicile tehnice ale portavionului submarin:
Lungime - 120 m;
Latime - 12 m;
Deplasare - 6550 tone;
Rezerva de putere - 3500 mile;
Adâncime de scufundare - 100 m;
Centrala electrica - motorina;
Viteza - 18 noduri;
Echipaj - 144;
Armament:
Pistol 140 mm -1;
Pistol 25 mm -3;
Tuburi torpilă - 8;
Aeronava - 3