Zakład naprawy samolotów Ganja. Dziękuję za wywiad i życzę powodzenia na wystawie

Krótki przewodnik po produkcji i rozwoju silników lotniczych w Rosji i na Ukrainie w 2008 r.

Opracował: Andrey FOMIN

W recenzji wykorzystano zdjęcia Jewgienija Erokhina, Aleksieja Michejewa, Andreya Fomina oraz z archiwum redakcyjnego

Przewodnik zawiera silniki lotnicze opracowane w ZSRR, Rosji i na Ukrainie, które są seryjnie produkowane w rosyjskich i ukraińskich przedsiębiorstwach w 2008 roku, a także silniki znajdujące się w końcowej fazie rozwoju, których eksploatacja w locie może rozpocząć się w najbliższym czasie. lat.

W każdej sekcji silniki są ułożone w kolejności zwiększania ciągu (mocy). Na liście modyfikacji dla każdego typu silnika brane są pod uwagę tylko te warianty, których eksploatacja trwa w 2008 roku. Nazwy przedsiębiorstw rozwojowych, producentów i organizacji naprawczych podano zgodnie z ich nowoczesną nazwą (w formie skróconej).

Rok rozwoju to rok wdrożenia przypadek podstawowy silnik do produkcji seryjnej. Wartość ciągu i mocy silnika, o ile nie wskazano inaczej, jest podana dla maksymalnego trybu startu w warunkach na stanowisku badawczym (tryb „pełny dopalacz” dla turbowentylatorów). Wartość zasobu silników, o ile nie wskazano inaczej, podawana jest dla remontu/przydzielonego zasobu (linia ciągła).

Główne informacje i charakterystykę tych silników lotniczych konstrukcji rosyjskiej i ukraińskiej, których masowa produkcja już została wycofana, ale eksploatacja lotnicza nadal trwa, można znaleźć w skróconej książce „Silniki-2006” opublikowanej w czasopiśmie „Rise”. nr 4/2006, a także w katalogu wystawy „Silniki-2008”, opublikowanym przez Aeromedia LLC w kwietniu 2008 r.

Lista akceptowanych skrótów

AR IAC - Rejestr Lotniczy Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego

BB - śmigło pneumatyczne

GI - testy stanu

HPC - kompresor wysokiego ciśnienia

KND - sprężarka niskie ciśnienie

KR - przelotowy tryb pracy

CS - komora spalania

KSD - kompresor średniociśnieniowy

LL - latające laboratorium

M - tryb „maksymalny”

OVT - odchyłka wektora ciągu

PF - tryb "pełny dopalacz"

RS - dysza strumieniowa

RU - urządzenie cofania

ACS - system automatyczna kontrola ser. - numer seryjny

ST - darmowa turbina

TV - turbina wentylatora

TVAD - silnik turbowałowy

TVVD - silnik turbośmigłowy

TVD - silnik turbośmigłowy

HPT - turbina wysokiego ciśnienia

TK - turbina kompresora

LPT - turbina niskiego ciśnienia

silnik turbowentylatorowy - silnik turboodrzutowy z obejściem

TRDDF - silnik turboodrzutowy z obejściem z dopalaczem

TRDF - silnik turboodrzutowy z dopalaczem

TSD - turbina średniego ciśnienia

UVT - sterowanie wektorem ciągu

UTS - samolot szkolny

FK - dopalacz

CR - awaryjny tryb pracy

Csp – jednostkowe zużycie paliwa, kg/kgf.h

D ex - średnica wlotu silnika, mm

Gb - przepływ powietrza przez sprężarkę, kg/s

G dry - sucha masa silnika, kg

L - długość silnika, mm

m - stopień obejścia

T r - temperatura gazu przed turbiną, K

γ to ciężar właściwy silnika (stosunek masy do maksymalnego ciągu/mocy)

π do - całkowity stopień sprężania sprężarki

Pełne nazwy przedsiębiorstw - deweloperzy i producenci

„Aviadvigatel” - OJSC „Aviadvigatel”, Perm. Część kompleksu budowy silników Perm (PMC). Dawne nazwy: OKB-19, PMKB, NPO Aviadvigatel.

AMNTK "Sojuz" - JSC "Aviamotor Naukowo-Techniczny Kompleks "Sojuz", Moskwa. Dawne nazwy: OKB-300, MMZ Sojuz, MNPO Sojuz.

VMZ - Federalne Przedsiębiorstwo Unitarne „Woroneż Zakład Mechaniczny”, Woroneż. Dawne nazwy: Zakład nr 154, VMZ.

"VolgAero" - JV "VolgAero", Rybinsk, wspólne przedsięwzięcie NPO "Saturn" i firmy "Snecma" (Francja).

"Iwczenko-Postęp" - SE "ZMKB"Postęp "nazwany imieniem. A.G. Iwczenko”, Zaporoże (Ukraina). Dawne nazwy: OKB-478, Postęp ZMKB.

„Klimov” - OJSC „Klimov”, Petersburg. Dawne nazwy: OKB-117, GMZ im. V.Ya. Klimow, LNPO im. V.Ya. Klimov, Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Plant im. V.Ya. Klimow”. KMPO - OJSC „Kazan Motor-Building Association”, Kazań. Dawne nazwy: Zakład nr 16, Kazański Zakład Budowy Maszyn, KMPO.

MMP im. Czernyszewa - JSC „Moskwa przedsiębiorstwo budowy maszyn ich. W.W. Czernyszewa, Moskwa. Jest częścią OAO RSK MiG. Dawne nazwy: Zakład nr 500, MMZ Krasny Oktiabr, MMPO Krasny Oktiabr, MMPO im. W.W. Czernyszew, GMMPP im. W.W. Czernyszew.

MMPP Salut - FSUE Moscow Engineering przedsiębiorstwo produkcyjne„Salute”, Moskwa. Dawne nazwy: Zakład nr 45, MMZ Salut, MMPO Salut.

„Motorostroitel” - OJSC „Motorostroitel”, Samara. Dawne nazwy: Zakład nr 24 im. Śr. Frunze, SMPO im. Śr. Frunze.

„Motor Sicz” - OAO „Motor Sicz”, Zaporoze (Ukraina). Dawne nazwy: Zakład nr 478, Zakład Motoryzacyjny Zaporoże.

NPO "Saturn" - JSC "Stowarzyszenie Naukowo-Produkcyjne "Saturn", Rybinsk. Dawne nazwy: dla NTC im. JESTEM. Kołyski - OKB-165, MZ "Saturn", NPO "Saturn", NPO "Saturn" im. JESTEM. kołyski; dla biura konstrukcyjnego silników lotniczych w Rybińsku - OKB-36, RKBM, AKBM, RKBM; dla fabryka samolotów w Rybińsku - Zakład nr 36, RMZ, Rybinsk Motor Engineering Software, RMPO, Rybinsk Motors OJSC.

NPP „Motor” - Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Przedsiębiorstwo Badawczo-Produkcyjne „Motor”, Ufa. Dawne nazwy: OKB-26, UMKB Sojuz, UKBM.

OKBM - OAO Eksperymentalne Biuro Projektowe Budowy Silników, Woroneż. Dawne nazwy: OKB-154-2, OKBM.

OMKB - OJSC "Omsk Motor-Building Design Bureau", Omsk. Dawne nazwy: OKB-29, Biuro Konstrukcyjne Silników, OAO OMKB.

OMO im. Baranova - Federalne Państwowe Jednolite Przedsiębiorstwo „Omsk stowarzyszenie producentów silników ich. LICZBA PI. Baranowa, Omsk. Dawne nazwy: roślina numer 29, posadź je. LICZBA PI. Baranova, OMPO im. LICZBA PI. Baranowa

Powerjet - JV Powerjet (PowerJet), joint venture pomiędzy NPO Saturn (Rybinsk) i Snekma (Francja).

PMZ - OJSC "Perm Motor Plant", Perm. Część kompleksu budowy silników Perm (PMC). Dawne nazwy: roślina numer 19, posadź je. JA I. Swierdłow, Perm PO im. JA I. Swierdłow, Perm PO „Motorostroitel” (PPOM), PMZ.

SNTK im. Kuzniecow - JSC „Kompleks naukowo-techniczny Samara im. N.D. Kuzniecow, Samara. Dawne nazwy: OKB-276, MZ „Trud”, Kujbyszew (Samara) NPO „Trud”, SGNPP „Trud”.

TMKB „Sojuz” - Federalne Państwowe Jednolite Przedsiębiorstwo „Tuszino Biuro Projektowe Budowy Maszyn „Sojuz”, Moskwa. Jest częścią OAO RSK MiG. Dawne nazwy: OKB-500, TMKB Sojuz.

UMPO - JSC "Stowarzyszenie Produkcji Maszyn Ufa", Ufa. Dawne nazwy: Zakład nr 26, UMZ, UMPO.

Pełne nazwy organizacji remontowych

12 ARZ - JSC „12 zakład naprawy samolotów”, Chabarowsk

24 ARZ - OJSC „Zakład nr 24 GA”, Chabarowsk

121 ARZ - JSC "121. Lotniczy Zakład Remontowy", poz. Kubinka, obwód moskiewski Dawna nazwa: FSUE „121 ARZ MO RF”

123 ARZ - JSC „123. Zakład naprawy samolotów”, Stara Russa, obwód nowogrodzki. Dawna nazwa: FSUE „123 ARZ MO RF”

150 ARZ - Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne "150 Zakład Naprawy Samolotów" Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej, Lublino-Nowoe, Obwód Kaliningradzki.

218 ARZ - JSC „218. Zakład naprawy samolotów”, Gatchina, obwód leningradzki. Dawna nazwa: FSUE „218 ​​ARZ MO RF”

243 ARZ - „Uzbekistan Airways Technics”, Taszkent (Uzbekistan). Dawna nazwa: Zakład nr 243 GA

406 ARZ - OJSC Aviation Repair Plant nr 406 GA, Aktobe (Kazachstan). Dawna nazwa: Zakład nr 406 GA

410 ARZ - Przedsiębiorstwo Państwowe "Zakład nr 410 GA", Kijów (Ukraina)

411 ARZ - OJSC Zakład nr 411 GA, Mineralne Wody

570 ARZ - JSC „570. Zakład naprawy samolotów”, Jejsk, Terytorium Krasnodaru. Dawna nazwa: FSUE „570 ARZ MO RF”

695 ARZ - OJSC "Aramil Aviation Repair Plant", Aramil, obwód swierdłowski. Dawna nazwa: FSUE „695 ARZ MO RF”

712 ARZ - JSC „712. Zakład naprawy samolotów”, Czelabińsk. Dawna nazwa: FSUE „712 ARZ MO RF”

"Aviacon" - Konotop ARZ "Aviacon" Ministerstwa Obrony Ukrainy, Konotop, obwód Sumy.

BARZ - JSC "Bykovsky Arz", poz. Bykowo, obwód moskiewski Dawna nazwa: Zakład nr 402 GA

VARZ - JSC „Wnukowo ARZ nr 400”, poz. Wnukowo, obwód moskiewski Dawna nazwa: Zakład nr 400 GA

GARZ - SE "Ganja ARZ", Ganja (Azerbejdżan)

LARZ - Ługański Zakład Remontowy Lotnictwa Ministerstwa Obrony Ukrainy, Ługańsk LRZ - Łucky Zakład Remontowy "Motor" Ministerstwa Obrony Ukrainy, Łuck

MARZ - CJSC „MARZ ROSTO”, p / o Czernoje, obwód moskiewski.

"Odessaaviaremservice" - Odeskie Przedsiębiorstwo Remontów Lotniczych "Odessaaviaremservice" Ministerstwa Obrony Ukrainy, Odessa

RZGA - OJSC "Rostov GA Plant nr 412", Rostów nad Donem

UZGA - OJSC Ural Civil Aviation Plant, Jekaterynburg. Dawna nazwa: Zakład nr 404 GA

SHARP - CJSC „Shakhtinsky ARZ ROSTO”, Szachty, obwód rostowski.

region Dawna nazwa: Zakład nr 400 GA

GARZ - SE "Ganja ARZ", Ganja (Azerbejdżan)

LARZ - Ługańsk ARZ Ministerstwa Obrony Ukrainy, Ługańsk

LRZ "Motor" - Łucky zakład remontowy "Motor" Ministerstwa Obrony Ukrainy, Łuck

MARZ - CJSC „MARZ ROSTO”, p / o Czernoje, obwód moskiewski.

"Odessaviaremservice" - Odeskie Lotnicze Przedsiębiorstwo Remontowe "Odessaviaremservice" Ministerstwa Obrony Ukrainy, Odessa

RZGA - OJSC "Rostov GA Plant nr 412", Rostów nad Donem

UZGA - OJSC Ural Civil Aviation Plant, Jekaterynburg. Dawna nazwa: Zakład nr 404 GA

SHARP - CJSC „Shakhtinsky ARZ ROSTO”, Szachty, obwód rostowski.

Silniki turboodrzutowe do naddźwiękowych samolotów bojowych

R15B-300

Deweloper: AMNTK Sojuz

Producent: MMPP "Salute"

Rok powstania: 1966

Zastosowanie: MiG-25

Naprawa: MMPP „Salut”

Jednowałowy silnik turbowentylatorowy z osiową pięciostopniową sprężarką, sprężarką z pierścieniem rurowym, jednostopniową turbiną, FC i naddźwiękową regulacją RS. System sterowania - hydromechaniczny z elektroniczny regulator tryby. Silnik turbowentylatorowy R15B-300 (wyd. 15B) o ciągu 11 200 kgf został zaprojektowany do samolotów z rodziny MiG-25 na bazie krótkożyciowego turbowentylatorowego KR15-300 (wyd. 15K), który był używany w DBR- 1 Bezzałogowy samolot rozpoznawczy Yastreb i silnik R15-300 (wyd. 15), używany na eksperymentalnych myśliwcach przechwytujących E-150 i E-152. Był budowany seryjnie w latach 1966-1989. GI przeszło w 1969 roku. Był używany we wszystkich modyfikacjach samolotów przechwytujących MiG-25P i samolotów rozpoznawczych MiG-25RB, został przyjęty jako część tych samolotów w 1972 roku. Samoloty rozpoznawcze MiG-25RBT/RBF/RBSH i samoloty przełomowe obrony przeciwlotniczej MiG-25BM od 1978 roku produkowano ulepszone silniki turbowentylatorowe R15BD-300 z ulepszonym chłodzeniem turbiny, zmodyfikowaną skrzynią biegów i zwiększonym zasobem do 500/1500 h (później 2000 h) . Poprawić osiągi samolotów MiG-25 pod koniec lat 60-tych. opracowano zmodernizowany turbowentylator R15BF-300 (wyd. 65), a następnie R15BF2-300 (wyd. 65M) o ciągu 13500 kgf z dodatkowym szóstym stopniem sprężarki, chłodzoną turbiną i szeregiem innych ulepszeń, testowanych od 1973 roku na eksperymentalnym E-155M, ale nie masowo produkowanym. Obecnie silniki R15B-300 i R15BD-300 nadal pracują na samolotach MiG-25RB, MiG-25PU i MiG-25RU Sił Powietrznych Rosji i krajów WNP oraz na samolotach rodziny MiG-25 Sił Powietrznych wielu innych krajów.

R13-300, R25-300

Deweloper: NPP „Silnik”

Producent: UMPO

Rok powstania: 1968

Zastosowanie: MiG-21, Su-15

Naprawa: UMPO, 121 ARZ, 218 ARZ, "Odessaviaremservis"

Dwuwałowe silniki turbowentylatorowe z osiowym trójstopniowym LPC, pięciostopniowym HPC, rurowo-pierścieniowym CS, jednostopniowym HPT i LPT, FC oraz RS z naddźwiękową regulacją. System sterowania jest hydromechaniczny. Silnik turbowentylatorowy R13-300 (wyd. 95) o ciągu 6600 kgf powstał w 1963 roku dla nowych modyfikacji myśliwca MiG-21 jako dalszy rozwój silnika turbowentylatorowego R11F2S-200 (wyd. 37F2S, 1962) z ciąg 6200 kgf opracowany przez Sojuz TMKB. Przeszedł GI w 1969, był budowany seryjnie w latach 1968-1986. Zainstalowany na samolotach MiG-21SM, MiG-21MF, MiG-21UM, Su-15TM. Obecnie nadal jest eksploatowany w wielu krajach na samolotach MiG-21MF i MiG-21UM. Zmodyfikowany silnik turbowentylatorowy R13F-300 (wyd. 95F, 1969) ze zmodyfikowaną automatyką FC i paliwową, który zapewniał wykonanie CR, był używany na samolotach MiG-21SMT. Produkowany był masowo w latach 1971-1978.

Silnik turbowentylatorowy R25-300 (wyd. 25) o ciągu zwiększonym do 7100 kgf i wysokogórski CR został opracowany na bazie R13-300 do samolotu MiG-21bis. Był budowany seryjnie w latach 1972-1986. Obecnie jest nadal eksploatowany przez Siły Powietrzne Indii na myśliwcach MiG-21bis i MiG-21 Bizon (MiG-21bis UPG, MiG-21-93).

R27F2M-300, R29-300, R-35

Deweloper: TMKB Sojuz

Producent: MMP im. Czernyszewa, UMPO

Rok rozwoju: 1970

Zastosowanie: MiG-23, MiG-27, Su-22

Naprawa: MMP im. Czernyszewa, UMPO, 121 ARZ, 570 ARZ, LARZ

Dwuwałowe silniki turbowentylatorowe trzeciej generacji z osiowym pięciostopniowym LPC, sześciobiegowym HPC, pierścieniowym CS, jednostopniowym HPT i LPT, FC oraz RS z naddźwiękową regulacją. Układ sterowania - hydromechaniczny z elektronicznym regulatorem temperatury. Silnik turbowentylatorowy R27F2M-300 (wyd. 47M) o ciągu 10200 kgf powstał w 1969 roku do samolotu MiG-23 na bazie silnika turbowentylatorowego R27F-300 (wyd. 41, 1967) opracowanego przez AMNTK Sojuz o ciągu 8500 kgf oraz R27F2-300 (wyd. 47, 1968) opracowany przez TMKB Sojuz o ciągu 9300 kgf. Zainstalowany na myśliwcach MiG-23S i MiG-23UB. Został zbudowany seryjnie w MMP im. Czernyszew od 1970 roku. Obecnie nadal jest eksploatowany na samolotach MiG-23UB w siłach powietrznych wielu innych krajów.

TRDF R29-300 (wyd. 55, 1970) o ciągu 12500 kgf is dalszy rozwój TRDF R27F2M-300. Wyróżnia się zmianą konstrukcji pierwszych dwóch stopni LPC oraz podwyższoną o 50K temperaturą gazów przed turbiną. Był używany w myśliwcach MiG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF. Został zbudowany seryjnie w MMP im. Czernyszew od 1973. Przyjęty jako część MiG-23M w 1974. Obecnie nadal jest eksploatowany na samolotach MiG-23MF w Siłach Powietrznych wielu innych krajów.

Podstawowe dane silniki odrzutowe druga i trzecia generacja dla samolotów naddźwiękowych

R15B-300 R13-300 R25-300 R27F2M-300 R29-300 R29B-300 R-35 AL-21F-3 Docisk (PF), kgf 11 200 6600 7100* 10 200 12 500 11 500 13 000 11 200 Docisk (M ), kgf 7500 4100 4100 6900 8300 8200 8550 7800 Zbiornik (PF), kg/kgf h 2,65 2,25 2,5 2,09 2,0 1,8 1,96 1,86 Zbiornik (M), kg /kgf h 1,2 0,96 0,96 0,98 0,95 0,78 0,96 0,88 Tg, K 1230 1223 1313 1370 1443 1400 1513 1370 πk 4,75 8,9 9,5 10, 9 13 12,2 13,3 14,5 Gin, kg/s 144 66 68,5 100 110 105 110,5 104,5 D, mm 1020 678 678 1012 912 986 1004 885 L, mm 6655 4600 4615 4850 4926 5001 5339 Gsuchy, kg 2590 1135 1215 1725 1775 1777 1778 1750 Yf 0,231 0,172 0,171 0,169 0,142 0,155 0,137 0,16 * CR

Silnik turbowentylatorowy R29B-300 (wyd. 55B, 1973) o ciągu 11500 kgf został stworzony na bazie R29-300 do użytku w myśliwcach-bombowcach MiG-23BN i MiG-27 wszystkich modyfikacji. Wyróżnia się zmodyfikowanym profilem łopatek I stopnia LPC, zastosowaniem skróconego FK oraz uproszczonego RS. Produkowany masowo od 1973 roku w MMP im. Czernyszew, a od 1974 w UMPO. Przyjęty jako część samolotu MiG-27 w 1975 roku. Obecnie nadal jest eksploatowany przez Indyjskie Siły Powietrzne na samolotach MiG-27M. Modyfikacja R29BS-300 (wyd. 55BS, 1974) była przeznaczona do użycia na myśliwcach-bombowcach Su-22, Su-22M, Su-22M3, Su-22U, Su-22UM3. Jest masowo produkowany od 1975 roku w UMPO. Nadal jest eksploatowany w siłach powietrznych wielu krajów jako część tych samolotów.

Silnik turbowentylatorowy R-35 (wyd. 77, 1973) o ciągu 13 000 kgf powstał na bazie R29-300 dla zmodernizowanego myśliwca MiG-23ML, później był również używany w MiG-23P i MiG- Samolot 23MLD. Wyróżnia go zastosowanie nowego pierwszego stopnia LPC, wzrost temperatury gazu o 90K przed turbiną oraz ulepszone chłodzenie. Produkowany masowo od 1975 roku w MMP im. Czernyszew. Nadal jest eksploatowany przez Siły Powietrzne wielu krajów na samolotach MiG-23ML i MiG-23MLD.

AL-21F-3

Deweloper: NPO Saturn

Producent: MMPP „Salyut”, OMO im. Baranowa

Rok powstania: 1972

Zastosowanie: Su-24, Su-17,

Su-22M4/UM3K

Naprawa: MMPP "Salyut", OMO im. Baranova, 712 ARZ, LRZ "Silnik"

Jednowałowy turbowentylator trzeciej generacji o ciągu 11 200 kgf z 14-stopniową sprężarką osiową, rurową sprężarką pierścieniową, trzystopniową turbiną, FC i naddźwiękowym regulowanym RS. Układ sterowania - hydromechaniczny z elektronicznym regulatorem temperatury gazu. Stworzony w 1970 roku na bazie eksperymentalnego AL-21F (wyd. 85) o ciągu 8900 kgf (1966). Seryjne silniki turbowentylatorowe AL-21F-3 (wyd. 89) od 1972 r. montowano (w konfiguracji „B”) na myśliwcach-bombowcach MiG-23B, od 1973 r. (w konfiguracji „T”) – na bombowce frontowe Su-24, a następnie Su-24M, Su-24MR, Su-24 MP i Su-24MK, a od 1974 r. (w konfiguracji „C”) – na myśliwcach-bombowcach Su-17M i Su-20, później Su-17M2, Su-17M3, Su-17M4, Su-17UM, Su-22M4, Su-22UM3K.

Nadchodzący kwiecień ma znaczenie nie tylko dlatego, że w tym roku cały świat obchodzi 45. rocznicę lotu legendarnego Gagarina, który zapoczątkował praktyczną załogową kosmonautykę. Stowarzyszenie „Związek Budowy Silników Lotniczych” od 16 lat co roku organizuje w Moskwie Międzynarodowy Salon „Silniki”. W tym roku odbędzie się po raz dziewiąty.

Wystawa jest tradycyjnie jednym z najbardziej reprezentatywnych przeglądów najnowszych osiągnięć krajowego przemysłu silników lotniczych. W tej sytuacji postanowiliśmy, aby ten numer magazynu nie był zwyczajny. Znaczące miejsce zajmują w nim materiały dotyczące najnowszych osiągnięć rosyjskich i ukraińskich konstruktorów silników. Staraliśmy się przedstawić czytelnikowi jak najpełniejszy obraz tego, co dzieje się w tej dziedzinie budowy samolotów, i aby materiały o tak czysto „technicznym” temacie nie wydawały się przesadnie nudne naszym zwykłym czytelnikom, wybraliśmy różne gatunki do tego - wywiady, reportaże, recenzje.

Otóż, aby nadać tematowi całości i kompletności, przygotowaliśmy krótki katalog-przewodnik po wszystkich typach silników lotniczych konstrukcji radzieckiej, rosyjskiej i ukraińskiej, które są w eksploatacji w 2006 roku lub dopiero szykują się do zajęcia ich miejsca na pokładzie samolot. Mam nadzieję, że ten przewodnik będzie przydatny dla czytelników, aby zrozumieć całą różnorodność istniejących obecnie systemów lotnictwa krajowego. elektrownie i pomoże Ci szybko znaleźć krótkie informacje referencyjne na temat konkretnego silnika.

Do zobaczenia na wystawie „Silniki-2006”!

OD Wszystkiego najlepszego,

Andrey Fomin

Redaktor naczelny magazyn „Rise”

Victor Chuiko: „Przez współpracę – do integracji” czyli 15 lat razem

W następnym, już dziewiątym z rzędu, wystawa międzynarodowa W „Dvigateli-2006” weźmie udział około 130 firm specjalizujących się w rozwoju i produkcji silników do zastosowań lotniczych, morskich i przemysłowych. W przeddzień tego ważnego wydarzenia korespondent naszego magazynu Valery Ageev spotkał się z Viktorem Chuiko, prezesem Związku Stowarzyszenia Budowy Silników Lotniczych (ASSAD), tradycyjnym organizatorem tej wystawy, i poprosił go o udzielenie odpowiedzi na szereg pytania o wyniki rozwoju budowy silników lotniczych krajowych w 2005 roku i główne cele na ten rok.

Wiktor Michajłowicz, jakie sukcesy można scharakteryzować miniony rok 2005? Co zostało zrobione, a czego nie zrobiono?

Ostatni rok szczerze mówiąc, z wielu powodów nie przyniósł żadnych wyjątkowych rezultatów w rosyjskim przemyśle silników lotniczych. Przeprowadzono jednak zaplanowane prace nad certyfikacją silników i elektrowni. I wiele zostało zrobione. Na przykład zakończono państwowe testy i certyfikację zespołu pomocniczego zasilania TA-14, stworzonego w JSC NPP Aerosila (miasto Stupino), i rozpoczęto jego produkcję.

Kontynuowano prace nad rosyjsko-francuskim silnikiem lotniczym SaM-146, zaprojektowanym dla nowego samolot regionalny RRJ. Projekt SaM-146 jest przykładem prawdziwej współpracy międzynarodowej na pełną skalę między rosyjskimi i europejskimi konstruktorami silników lotniczych i sposobem na zintegrowanie rosyjskiego przedsiębiorstwa z zaawansowanym technologicznie globalnym systemem produkcji samolotów. W tym roku powinny zostać zmontowane pierwsze silniki i rozpocząć się ich testy laboratoryjne.

Dużo prac wykonano na silniku D-436-148 do samolotu An-148. Z powodzeniem przeszedł testy temperaturowe od +40 do -55°C w Jakucku. W drugim kwartale 2006 roku planowane jest podpisanie ustawy o certyfikacji tego silnika.

W ubiegłym roku aktywnie prowadzono prace nad poprawą niezawodności i żywotności silnika PS-90A. Może już praktycznie pracować bez zdejmowania ze skrzydła, dopóki nie odwiedzi sklepu przez 10 tysięcy godzin.

Jeśli mówimy na przykład o tym, czego nie udało nam się osiągnąć w zeszłym roku, nie mogliśmy rozpocząć testów nowego silnika samolotu NK-93 w latającym laboratorium. I stało się to pomimo tego, że przeznaczono na to pieniądze. Jedną z przyczyn takiej sytuacji był nierozwiązany charakter niektórych kwestii organizacyjnych, a także niewystarczający aktywna pozycja przywództwo SNTK im. N.D. Kuzniecow za realizację tego projektu. Długotrwałe opóźnienie w próbach w locie może mieć negatywny wpływ na losy tego silnika.

Jeśli chodzi o plany pracy instytutów badawczych, ich wolumeny wzrosły o 56%. W tym samym czasie liczba zatrudnionych spadła o 1,7%, a średnie wynagrodzenie wzrosło o 48%. Wolumen prac projektowych również wzrósł o 15%. Ogólnie rzecz biorąc, porównując rok 2005 z rokiem poprzednim, widać tendencję do zwiększania nakładu pracy w przemyśle silników lotniczych (wzrost o 10% zamiast 3% w roku 2004).

Wiktor Michajłowicz Czujko urodził się 23 listopada 1931 r. w Kabardyno-Bałkarii. Po ukończeniu z wyróżnieniem Charkowskiego Instytutu Lotniczego w 1956 r. pracował w Zaporoskim Biurze Projektowym „Postęp”, gdzie z inżyniera konstruktora awansował na zastępcę generalnego projektanta. W 1984 został wiceministrem przemysł lotniczy ZSRR, który nadzorował budowę silników. W 1991 roku został wybrany prezesem ASSAD. Doktor nauk technicznych, profesor, członek zwyczajny Akademii Lotnictwa i Lotnictwa, Akademii Transportu, laureat Nagrody Rady Ministrów ZSRR i Nagrody Państwowej.

Na które przedsiębiorstwa krajowego kompleksu budowy silników należy zwrócić szczególną uwagę na podstawie wyników z ubiegłego roku?

To przede wszystkim OAO MMP im. W.W. Czernyszew” ( CEO JAK. Novikov), w którym wolumen sprzedaży w 2005 roku wzrósł 1,26-krotnie, oraz płaca wzrosła o 37,8% przy zachowaniu liczby pracowników. Zakład ten jest zabezpieczony zamówieniami z pięcioletnim wyprzedzeniem.

Wolumen pracy w MMPP Salut (dyrektor generalny Yu.S. Eliseev) wzrósł o około 8% - wyniosły 12 miliardów rubli. Dla NPO Saturn (dyrektor generalny Yu.V. Lastochkin) liczby te wyniosły odpowiednio 27,6% i 8,5 miliarda rubli. W OJSC Perm Motor-Building Plant (dyrektor generalny A.A. Inozemtsev) odnotowano spadek ilości pracy o 10% (wynik - 6,5 miliarda rubli), w OJSC UMPO (dyrektor generalny do marca tego roku - Yu. L. Pustovgarov ) - niewielki wzrost o 3% (około 11 miliardów rubli). Wzrosły również liczby czołowych instytutów branży - VIAM, CIAM, VILS, zakładów naprawy agregatów i samolotów.

Co robić w 2006 roku?

Tak wiele. Testy na stanowisku SaM-146 powinny rozpocząć się jeszcze w tym roku, zakończyć testy certyfikacyjne D-436-148, prowadzone będą prace nad nowym silnikiem lotniczym PS-90A2, ulepszanie i tworzenie przemysłowych turbin gazowych.

Należy określić projekt silnika dla obiecującego samolotu krótkodystansowego MS-21 i ogłosić konkurs, który wyłoni go spośród uczestniczących firm. Z jednej strony jest to Aviadvigatel JSC (Perm) z projektem PS-12, a z drugiej MMPP Salut i UMPO współpracujące z ukraińskimi przedsiębiorstwami Ivchenko-Progress i Motor Sicz nad projektem AI -436T12 . Niestety prace nad tymi silnikami dla MS-21 są opóźnione z wielu powodów.

A jakie procesy miały miejsce w minionym roku w branży?

Zasadniczo integracja. W szczególności umacniała się baza NPO Saturn – m.in. przejęła pakiet kontrolny w agregacie OJSC Inkar. Osiągnięto porozumienie w sprawie połączenia z OMO im. LICZBA PI. Baranow i szereg innych omskich przedsiębiorstw MMPP „Salut”.

Jeśli mówisz w skala globalna, to dziś są dwa projekty połączenia przedsiębiorstw produkujących silniki. Pierwszy z nich jest oparty na OAO NPO Saturn. Drugi przewiduje obecność dwóch ośrodków: na podstawie „Saturn” (do produkcji silników dla pasażerów i lotnictwo transportowe) oraz na podstawie Zespołu Budowy Maszyn Perm (dla lotnictwo wojskowe). Wydaje mi się jednak, że obie propozycje nie uwzględniają specyfiki produkcji i rozwoju silników lotniczych oraz rozwoju branży. Jednocześnie środowisko konkurencyjne jest sztucznie eliminowane.

Jestem przeciwny przymusowemu zjednoczeniu, ponieważ może to popełnić duże błędy, które wtedy będą trudne do naprawienia. I dlatego wolę inny schemat integracji, który w szczególności polega na tworzeniu silników lotniczych na potrzeby Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej na podstawie MMP im. W.W. Czernyszew, MMPP Salut, UMPO, OMO im. LICZBA PI. Baranow i Zasadź je. V.Ya. Klimow. W tej strukturze państwo miałoby pakiet kontrolny.

To skojarzenie jest również konieczne z technologicznego punktu widzenia. W końcu silniki lotnicze dla lotnictwa bojowego są bardziej obciążone termicznie, bardziej wysokotemperaturowe, bardziej obciążone w stopniach sprężania. To decyduje o cechach konstrukcyjnych turbin, ich łopatek, komór spalania i sprężarek. Dlatego konieczna jest specjalna specjalizacja i współpraca przedsiębiorstw. I trzeba to wziąć pod uwagę.

Druga struktura zajmowałaby się produkcją silników dla lotnictwa pasażerskiego i transportowego. Obejmowałyby przedsiębiorstwa z Permu i Rybińska. Można tu również wykorzystać inwestycje zagraniczne.

Na razie niejasny pozostaje los produkcji silników lotniczych do samolotów strategicznych. Były tradycyjnie produkowane w Samarze. W związku z tym możliwe byłoby stworzenie trzeciej niezależnej struktury lub włączenie ich do pierwszej grupy

Niestety wszystkie propozycje integracji przemysłu budowy silników nie są omawiane ze specjalistami – są realizowane „od góry”. Ponadto nie ma jasnego programu restrukturyzacji krajowego przemysłu lotniczego i silnikowego. Nie jest jasne, jakiego rodzaju samolotów i silników potrzebuje nasz kraj, jakiego rodzaju awioniki, jakich materiałów i w jakim czasie trzeba to wszystko zrobić. A jeśli tak nie jest, wszystkie wysiłki na rzecz zjednoczenia pójdą na marne.

Moim zdaniem, jak każdy ważny program, musi zostać zatwierdzony przez izby Zgromadzenia Federalnego Federacji Rosyjskiej i wprowadzony w życie na mocy prawa federalnego. Restrukturyzacja majątku podsektorów przemysłu lotniczego, w szczególności przemysłu budowy silników, powinna być prowadzona w celu rozwiązania określonych problemów, a schematy ich restrukturyzacji i tworzenia w nich zintegrowanych struktur powinny zachować możliwość przetargi na projekty konkurencyjne.

Wielu zachodnich i krajowych analityków przekonuje, że wyjściem z kryzysu, w jakim znalazł się krajowy przemysł lotniczy i silnikowy, jest współpraca z przemysłem zachodnim i wejście na rynki krajów zachodnich. Co o tym myślisz?

Dyrekcja Generalna ASSAD przywiązuje dużą wagę do zagranicznych stosunków gospodarczych przedsiębiorstw - członków ASSAD i w swojej pracy zwraca stałą uwagę na współpracę z partnerami zagranicznymi, promuje rozwój obopólnie korzystnych relacji przedsiębiorstwa krajowe oraz firmy zagraniczne - członkowie stowarzyszenia.

Na przykład wiele zagranicznych firm zajmuje się modernizacją silnika lotniczego PS-90A w celu zwiększenia jego niezawodności i żywotności: amerykański Pratt & Whitney zajmuje się modernizacją turbiny wysokociśnieniowej i łożysk, automatu zmodernizowany układ sterowania firmy Hamilton Sandstrand (Hamilton Sandstrand), układ mechanizacji silnika - Honeywell, filtry oleju - PALL. Zaangażowane są niemieckie firmy BGT, BEHR Industrietechnik i FAG system pokładowy sterowanie silnika, wymienniki ciepła olej opałowy i łożyska.

Obecnie wyraźnie widać dwie formy udziału kapitału zagranicznego w rozwoju krajowej motoryzacji. Jest to tworzenie wspólnych przedsięwzięć, takich jak NPO Saturn OJSC i francuska Snecma (Snecma) oraz zakup udziałów, jak miało to miejsce w Permie z PMZ OJSC i amerykańską firmą Pratt-Whitney. To jest nasza prawdziwa integracja z globalną branżą silników.

Jednak na tej drodze są różnego rodzaju przeszkody – prawne, ekonomiczne i polityczne. Na przykład w Permie dalszy rozwój relacji utrudnia brak strategii, w której rozwoju powinny uczestniczyć nie tylko te dwa przedsiębiorstwa, ale także państwo reprezentowane przez Rosprom.

Jeśli chodzi o integrację z Ukrainą, to chyba czas przejść od swoistej konfrontacji do negocjacji pokojowych. Mamy wieloletnie doświadczenie w kontaktach z jej branżą, istnieje szereg umów międzyrządowych, działa państwowa rada koordynująca współpracę obu krajów w zakresie budowy silników.

Efektem tej interakcji było stworzenie silników D-436 – w wersjach dla samolotów amfibii Be-200 oraz samolotów Tu-334 i An-148. To prawda, że ​​rozwój innego silnika - D-27 - jest trudny, ponieważ An-70, na którym jest używany, nie może znaleźć dla siebie miejsca. Ponadto wspólnie z ukraińskimi konstruktorami silników powstała cała gama silników do śmigłowców na bazie TV3-117, VK-2500 itp.

Nie jest tajemnicą, że od 60 do 80% konfiguracji ukraińskich silników przypada na Rosję. I one, te silniki, trafiają do naszego kraju i są instalowane w naszych samolotach. A teraz najważniejsze, żeby nie zrujnować tej współpracy.

Ale mówiąc globalnie, w Rosji wciąż nie ma struktury, która byłaby zainteresowana rozwojem integracji z przedsiębiorstwa zagraniczne. Powinna być państwowa, gdyż rozwój np. tej samej budowy silników lotniczych zapewnia bezpieczeństwo państwa. Dlatego integracja jest konieczna, ale pod jednym warunkiem, że będzie ona korzystna dla wszystkich – zarówno Rosji, jak i krajów zachodnich.

W tym roku mija 15. rocznica założenia ASSAD. Dlatego nie bez powodu salon odbędzie się pod hasłem „15 lat razem”. Czym będzie się różnić od poprzednich?

Każda wystawa powinna nieść pewien ładunek semantyczny związany z czasem, w którym się odbyła. Pierwsza, „Silniki-90”, była związana z konwersją. Stwierdzono, że prawie 50% produktów rosyjskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego wytwarza się dla gospodarki narodowej. Druga, w 1992 roku, odbyła się pod hasłem „Silniki lotnicze w powietrzu, na lądzie i wodzie”. Pokazała, że ​​silniki dla przemysłu stoczniowego, turbiny gazowe do pompowania gazu, ropy i wytwarzania energii elektrycznej zostały zbudowane właśnie w przemyśle lotniczym.

Dziś główne pytanie- to jest właściwa współpraca, według której zostanie wybrana integracja. Dlatego mottem roboczym naszego salonu było sformułowanie „Współpraca – zwiększenie efektywności budowy silników”. Odbędzie się okrągły stół na ten sam temat. Ma omówić najefektywniejsze sposoby współpracy i metody integracji.

Nic więc dziwnego, że w salonie zostanie zaprezentowana dotychczasowa współpraca i integracja firm krajowych i zagranicznych. Tak więc w szczególności ekspozycja RAC „MiG” połączy cztery przedsiębiorstwa budowy silników: OJSC „MMP im. W.W. Czernyszew”, Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Plant im. V.Ya. Klimov, OAO Krasny Oktiabr i TMKB Sojuz. W ekspozycji Salute zaprezentowanych zostanie już 10 przedsiębiorstw. Szeroko planowana jest również prezentacja Zespołu Budowy Maszyn Perm i regionu Samara. Naukę o lotnictwie reprezentować będą VILS, VIAM, CIAM, wyższe placówki edukacyjne, gdzie znajdują się wydziały motoryzacji. Oddzielną ekspozycję będą miały również zakłady naprawy samolotów. W salonie ma wziąć udział kilkanaście zachodnich firm i przedsiębiorstw z Ukrainy i Białorusi. W sumie spodziewana jest obecność ponad 130 firm. Niestety z wielu powodów OAO NPO Saturn i Snekma nie mogły uczestniczyć w salonie. Jednak ten fakt moim zdaniem nie zmniejszy zainteresowania wystawą. Powinna zainteresować uczestników i odbywać się w ramach salonu naukowe i techniczne kongres. Ma w nim wziąć udział około 170 specjalistów z 34 firm.

Dziękuję za wywiad i życzę powodzenia w wystawie!

SILNIKI-2006

Krótki przewodnik po krajowych silnikach lotniczych eksploatowanych w 2006 roku w Rosji, krajach WNP i za granicą

Andrey Fomin

Zdjęcia Aleksieja Michejewa, Andreya Fomina, Piotra Butowskiego oraz z archiwum redakcyjnego

Książka referencyjna obejmuje silniki lotnicze opracowane w ZSRR, Rosji i na Ukrainie, których eksploatacja lotnicza trwa w 2006 roku w Rosji, krajach WNP i daleko za granicą na samolotach i śmigłowcach rozwoju krajowego i zagranicznego. Podręcznik zawiera również silniki, które są w końcowej fazie rozwoju i mogą wejść do służby w nadchodzących latach.

W każdej sekcji silniki są ułożone w porządku chronologicznym, w kolejności ich rozwoju w produkcji seryjnej. Na liście modyfikacji dla każdego typu silnika brane są pod uwagę tylko te warianty, których eksploatacja trwa w 2006 roku. Nazwy przedsiębiorstw rozwojowych, producentów i organizacji naprawczych są podane zgodnie z ich nowoczesną nazwą (w formie skróconej).

Rok rozwoju rozumiany jest jako rok wprowadzenia podstawowej wersji silnika do produkcji seryjnej. Wartość ciągu i mocy silnika, o ile nie zaznaczono inaczej, jest podana dla maksymalnego startu w warunkach stanowiskowych (tryb „pełny dopalacz” dla silników turbowentylatorowych i silników turbowentylatorowych). Wartość zasobu silników, o ile nie wskazano inaczej, podawana jest dla remontu/przydzielonego zasobu (linia ciągła).

Lista akceptowanych skrótów

AR IAC - Rejestr Lotniczy Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego

BB - śmigło

VZL - tryb startu

GI - testy stanu

HPC - kompresor wysokiego ciśnienia

KND - sprężarka niskiego ciśnienia

KR - przelotowy tryb pracy

CS - komora spalania

KSD - kompresor średniociśnieniowy

LL - latające laboratorium

M - tryb „maksymalny”

OVT - odchyłka wektora ciągu

PF - tryb "pełny dopalacz"

RPD - silnik z tłokiem obrotowym

RS - dysza strumieniowa

RU - urządzenie cofania

ACS - automatyczny system sterowania

ser. - numer seryjny

ST - darmowa turbina

TV - turbina wentylatora

TVAD - silnik turbowałowy

TVVD - silnik turbośmigłowy

TVD - silnik turbośmigłowy

HPT - turbina wysokiego ciśnienia

TK - turbina kompresora

LPT - turbina niskiego ciśnienia

silnik turbowentylatorowy - silnik turboodrzutowy z obejściem

TRDDF - silnik turboodrzutowy z obejściem z dopalaczem

TRDF - silnik turboodrzutowy z dopalaczem

TSD - turbina średniego ciśnienia

UVT - sterowanie wektorem ciągu

UTS - samolot szkolny

FK - dopalacz

CR - awaryjny tryb pracy

С ud – jednostkowe zużycie paliwa, kg/kgf.h

Din - średnica wlotu do silnika, mm

G in - przepływ powietrza przez sprężarkę, kg / s

G dry - sucha masa silnika, kg

L - długość silnika, mm

m - stopień obejścia

T g - temperatura gazu przed turbiną, K

Y jest ciężarem właściwym silnika (stosunek

masa do maksymalnego ciągu/mocy)

¶ k - całkowity stopień sprężania sprężarki

Pełne nazwy przedsiębiorstw - deweloperzy i producenci

„Wiadomość”- OJSC Aviadvigatel, Perm. Część kompleksu budowy silników Perm (PMC). Dawne nazwy: OKB-19, PMKB, NPO Aviadvigatel

AwtoVAZ– Biuro Projektów Specjalnych Silników z Tłokiem Obrotowym (SKB RPD) AvtoVAZ OJSC, Togliatti

AMNTK "Sojuz" - OJSC „Kompleks naukowo-techniczny Aviamotor „Sojuz”, Moskwa. Dawne nazwy: OKB-300, MMZ Sojuz, MNPO Sojuz

VMZ- Federalne Przedsiębiorstwo Unitarne „Woroneż Zakład Mechaniczny”, Woroneż. Dawne nazwy: Zakład nr 154, VMZ

VolgAero- JV "VolgAero", Rybinsk, wspólne przedsięwzięcie NPO "Saturn" i firmy "Snekma" (Francja)

„Postęp Iwczenki”- SE „ZMKB” Postęp” im. A.G. Iwczenko”, Zaporoże (Ukraina). Dawne nazwy: OKB-478, Postęp ZMKB

„Klimow”- Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Zakład im. V.Ya. Klimow, Petersburg. Jest częścią Federalnego Przedsiębiorstwa Unitarnego „RSK” MiG”. Dawne nazwy: OKB-117, GMZ im. V.Ya. Klimow, LNPO im. V.Ya. Klimov

KMPO- OJSC „Kazańskie Stowarzyszenie Produkcji Motoryzacyjnej”, Kazań. Dawne nazwy: Zakład nr 16, Kazański Zakład Budowy Maszyn, KMPO

MMP im. Czernyszewa- OAO Moskiewskie Przedsiębiorstwo Budowy Maszyn im. W.W. Czernyszewa, Moskwa. Jest częścią Federalnego Przedsiębiorstwa Unitarnego „RSK” MiG”. Dawne nazwy: Zakład nr 500, MMZ Krasny Oktiabr, MMPO Krasny Oktiabr, MMPO im. W.W. Czernyszew, GMMPP im. W.W. Czernyszewa

MMPP „Salut”- Federalne Przedsiębiorstwo Unitarne „Moskiewskie Przedsiębiorstwo Produkcji Maszyn „Salut”, Moskwa. Dawne nazwy: Zakład nr 45, MMZ Salut, MMPO Salut

„Konstruktor silników”- OAO „Motorostroitel”, Samara. Dawne nazwy: Zakład nr 24 im. Śr. Frunze, SMPO im. Śr. Frunze

„Sicz silnikowa”- JSC "Motor Sicz", Zaporoze (Ukraina). Dawne nazwy: Zakład nr 478, Zakład Motoryzacyjny Zaporoża

NPO Saturn– Stowarzyszenie Naukowo-Produkcyjne OAO Saturn, Rybinsk. Dawne nazwy: dla NTC im. JESTEM. Kołyski - OKB-165, MZ "Saturn", NPO "Saturn", NPO "Saturn" im. JESTEM. kołyski; dla biura konstrukcyjnego silników lotniczych w Rybińsku - OKB-36, RKBM, AKBM, RKBM; dla fabryki samolotów w Rybinsku - Zakład nr 36, RMZ, Rybinsk Motor Engineering PO, RMPO, Rybinsk Motors OJSC

EJ "Silnik"– Federalne Przedsiębiorstwo Unitarne „Przedsiębiorstwo Badawczo-Produkcyjne „Motor”, Ufa. Dawne nazwy: OKB-26, UMKB Sojuz, UKBM

OKBM- JSC „Eksperymentalne biuro projektowe budowy silników”, Woroneż. Dawne nazwy: OKB-154-2, OKBM

OMKB- OAO "Omsk Biuro Projektów Budownictwa Samochodowego", Omsk. Dawne nazwy: OKB-29, Biuro Konstrukcyjne Silników, OAO OMKB

OMO im. Baranowa- Federalne Przedsiębiorstwo Unitarne „Omsk Motor-Building Association im. V.I. LICZBA PI. Baranowa, Omsk. Dawne nazwy: roślina numer 29, posadź je. LICZBA PI. Baranova, OMPO im. LICZBA PI. Baranowa

Powerjet– JV Powerjet (PowerJet), joint venture pomiędzy NPO Saturn (Rybinsk) i Snekma (Francja) PMZ – OJSC Perm Motor Plant, Perm. Część kompleksu budowy silników Perm (PMC). Dawne nazwy: roślina numer 19, posadź je. JA I. Swierdłow, Perm PO im. JA I. Swierdłow, Perm PO „Motorostroitel” (PPOM), PMZ

SNTK im. Kuzniecowa- JSC „Kompleks Naukowo-Techniczny Samara im. N.D. Kuzniecow, Samara. Zawarte w FPG „Silniki NK”. Dawne nazwy: OKB-276, MZ „Trud”, Kujbyszew (Samara) NPO „Trud”, SGNPP „Trud”

TMKB „Sojuz”- Federalne Państwowe Jednolite Przedsiębiorstwo „Tushino Machine-Building Design Bureau” „Sojuz”, Moskwa. Jest częścią Federalnego Przedsiębiorstwa Unitarnego „RSK” MiG”. Dawne nazwy: OKB-500, TMKB Sojuz

UMPO- Ufa „Stowarzyszenie Produkcji Maszyn Ufa”, Ufa. Dawne nazwy: Zakład nr 26, UMZ, UMPO

Pełne nazwy organizacji remontowych

24 ARZ - OJSC „Zakład nr 24 GA”, Chabarowsk

121 ARZ - FSUE "121 ARZ MO RF", poz. Kubinka, obwód moskiewski

123 ARZ - Federalne Przedsiębiorstwo Unitarne „123 ARZ MO RF”, Stara Russa, obwód nowogrodzki.

150 ARZ - Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne "150 ARZ MO RF", Lublino Novoe, Obwód Kaliningradzki.

218 ARZ - Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „218 ​​ARZ MO RF”, Gatchina, obwód leningradzki.

243 ARZ - „Uzbekistan Airways Technics”, Taszkent (Uzbekistan). Dawna nazwa: Zakład nr 243 GA

406 ARZ - OJSC „ARZ nr 406 GA”, Aktobe (Kazachstan). Dawna nazwa: Zakład nr o406 GA

410 ARZ - Przedsiębiorstwo Państwowe "Zakład nr 410 GA", Kijów (Ukraina)

411 ARZ - OJSC Zakład nr 411 GA, Mineralne Wody

570 ARZ - FSUE „570 ARZ MO RF”, Jejsk, Terytorium Krasnodarskie

695 ARZ - Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „695 ARZ MO RF”, Aramil, obwód swierdłowski.

712 ARZ - FSUE „712 ARZ MO RF”, Czelabińsk

"Aviacon" - Konotop ARZ "Aviacon" Ministerstwa Obrony Ukrainy, Konotop, obwód Sumy. (GTE-350)

BARZ - JSC "Bykovsky Arz", poz. Bykowo, obwód moskiewski Dawna nazwa: Zakład nr 402 GA

VARZ - JSC „Wnukowo ARZ nr 400”, poz. Wnukowo, obwód moskiewski Dawna nazwa: Zakład nr 400 GA

GARZ - SE "Ganja ARZ", Ganja (Azerbejdżan)

LARZ - Ługańsk ARZ Ministerstwa Obrony Ukrainy, Ługańsk

LRZ "Motor" - Łucky zakład remontowy "Motor" Ministerstwa Obrony Ukrainy, Łuck

MARZ - CJSC „MARZ ROSTO”, p / o Czernoje, obwód moskiewski.

"Odessaviaremservice" - Odeskie Lotnicze Przedsiębiorstwo Remontowe "Odessaviaremservice" Ministerstwa Obrony Ukrainy, Odessa

RZGA - OJSC "Rostov GA Plant nr 412", Rostów nad Donem

UZGA - OJSC Ural Civil Aviation Plant, Jekaterynburg. Dawna nazwa: Zakład nr 404 GA

SHARP - CJSC „Shakhtinsky ARZ ROSTO”, Szachty, obwód rostowski.

Silniki turboodrzutowe do naddźwiękowych samolotów bojowych

R15B-300

Deweloper: AMNTK Sojuz

Producent: MMPP "Salute"

Rok powstania: 1966

Zastosowanie: MiG-25

Naprawa: MMPP „Salut”

Jednowałowy silnik turbowentylatorowy z osiową pięciostopniową sprężarką, sprężarką z pierścieniem rurowym, jednostopniową turbiną, FC i naddźwiękową regulacją RS. System sterowania jest hydromechaniczny z elektronicznym regulatorem trybu. Silnik turbowentylatorowy R15B-300 (wyd. 15B) o ciągu 11 200 kgf został zaprojektowany do samolotów z rodziny MiG-25 na bazie krótkożyciowego turbowentylatorowego KR15-300 (wyd. 15K), który był używany w DBR- 1 Bezzałogowy samolot rozpoznawczy Yastreb i silnik R15-300 (wyd. 15), używany na eksperymentalnych myśliwcach przechwytujących E-150 i E-152. Był budowany seryjnie w latach 1966-1989. GI przeszło w 1969 roku. Był używany we wszystkich modyfikacjach samolotów przechwytujących MiG-25P i samolotów rozpoznawczych MiG-25RB, został przyjęty jako część tych samolotów w 1972 roku. Samoloty rozpoznawcze MiG-25RBT/RBF/RBSH i samoloty przełomowe obrony przeciwlotniczej MiG-25BM od 1978 roku produkowano ulepszone silniki turbowentylatorowe R15BD-300 z ulepszonym chłodzeniem turbiny, zmodyfikowaną skrzynią biegów i zwiększonym zasobem do 500/1500 h (później 2000 h) . Poprawić osiągi samolotów MiG-25 pod koniec lat 60-tych. opracowano zmodernizowany turbowentylator R15BF-300 (wyd. 65), a następnie R15BF2-300 (wyd. 65M) o ciągu 13500 kgf z dodatkowym szóstym stopniem sprężarki, chłodzoną turbiną i szeregiem innych ulepszeń, testowanych od 1973 roku na eksperymentalnym E-155M, ale nie masowo produkowanym. Obecnie silniki R15B-300 i R15BD-300 nadal pracują na samolotach MiG-25RB, MiG-25PU i MiG-25RU Sił Powietrznych Rosji i krajów WNP oraz na samolotach rodziny MiG-25 Sił Powietrznych wielu innych krajów.

R13-300, R25-300

Deweloper: NPP „Silnik”

Producent: UMPO

Rok powstania: 1968

Zastosowanie: MiG-21, Su-15

Naprawa: UMPO, 121 ARZ, 218 ARZ, "Odessaviaremservis"

Dwuwałowe silniki turbowentylatorowe z osiowym trójstopniowym LPC, pięciostopniowym HPC, rurowo-pierścieniowym CS, jednostopniowym HPT i LPT, FC oraz RS z naddźwiękową regulacją. System sterowania jest hydromechaniczny. Silnik turbowentylatorowy R13-300 (wyd. 95) o ciągu 6600 kgf powstał w 1963 roku dla nowych modyfikacji myśliwca MiG-21 jako dalszy rozwój silnika turbowentylatorowego R11F2S-200 (wyd. 37F2S, 1962) z ciąg 6200 kgf opracowany przez Sojuz TMKB. Przeszedł GI w 1969, był budowany seryjnie w latach 1968-1986. Zainstalowany na samolotach MiG-21SM, MiG-21MF, MiG-21UM, Su-15TM. Obecnie nadal jest eksploatowany w wielu krajach na samolotach MiG-21MF i MiG-21UM. Zmodyfikowany silnik turbowentylatorowy R13F-300 (wyd. 95F, 1969) ze zmodyfikowaną automatyką FC i paliwową, który zapewniał wykonanie CR, był używany na samolotach MiG-21SMT. Produkowany był masowo w latach 1971-1978.

Silnik turbowentylatorowy R25-300 (wyd. 25) o ciągu zwiększonym do 7100 kgf i wysokogórski CR został opracowany na bazie R13-300 do samolotu MiG-21bis. Był budowany seryjnie w latach 1972-1986. Obecnie jest nadal eksploatowany przez Siły Powietrzne Indii na myśliwcach MiG-21bis i MiG-21 Bizon (MiG-21bis UPG, MiG-21-93).

R27F2M-300, R29-300, R-35

Deweloper: TMKB Sojuz

Producent: MMP im. Czernyszewa, UMPO

Rok rozwoju: 1970

Zastosowanie: MiG-23, MiG-27, Su-22

Naprawa: MMP im. Czernyszewa, UMPO, 121 ARZ, 570 ARZ, LARZ

Dwuwałowe silniki turbowentylatorowe trzeciej generacji z osiowym pięciostopniowym LPC, sześciobiegowym HPC, pierścieniowym CS, jednostopniowym HPT i LPT, FC oraz RS z naddźwiękową regulacją. Układ sterowania - hydromechaniczny z elektronicznym regulatorem temperatury. Silnik turbowentylatorowy R27F2M-300 (wyd. 47M) o ciągu 10200 kgf powstał w 1969 roku do samolotu MiG-23 na bazie silnika turbowentylatorowego R27F-300 (wyd. 41, 1967) opracowanego przez AMNTK Sojuz o ciągu 8500 kgf oraz R27F2-300 (wyd. 47, 1968) opracowany przez TMKB Sojuz o ciągu 9300 kgf. Zainstalowany na myśliwcach MiG-23S i MiG-23UB. Został zbudowany seryjnie w MMP im. Czernyszew od 1970 roku. Obecnie nadal jest eksploatowany na samolotach MiG-23UB w siłach powietrznych wielu innych krajów.

Silnik turbowentylatorowy R29-300 (wyd. 55, 1970) o ciągu 12500 kgf jest dalszym rozwinięciem silnika turbowentylatorowego R27F2M-300. Wyróżnia się zmianą konstrukcji pierwszych dwóch stopni LPC oraz podwyższoną o 50K temperaturą gazów przed turbiną. Był używany w myśliwcach MiG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF. Został zbudowany seryjnie w MMP im. Czernyszew od 1973. Przyjęty jako część MiG-23M w 1974. Obecnie nadal jest eksploatowany na samolotach MiG-23MF w Siłach Powietrznych wielu innych krajów.

Podstawowe dane silników odrzutowych drugiej i trzeciej generacji do samolotów naddźwiękowych

	R15B-300	R13-300	R25-300	R27F2M-300 R29-300	R29B-300	R-35	AL-21F-3
Siła ciągu (PF), kgf	11 200	6600	7100*	10 200	12 500	11 500	13 000	11 200
Siła ciągu (M), kgf	7500	4100	4100	6900	8300	8200	8550	7800
Uderzenie C (PF), kg/kgf h	2,65	2,25	2,5	2,09	2,0	1,8	1,96	1,86
Uderzenie C (M), kg/kgf h	1,2	0,96	0,96	0,98	0,95	0,78	0,96	0,88
Tg, K	1230	1223	1313	1370	1443	1400	1513	1370
Nasza strona to siedziba biblioteki. Na podstawie ustawy federalnej Federacji Rosyjskiej „O prawie autorskim i prawach pokrewnych” (zmienionej ustawą federalną z dnia 19 lipca 1995 r. N 110-FZ z dnia 20 lipca 2004 r. N 72-FZ), kopiowanie, oszczędzanie na dysk twardy lub inny sposób zapisywania prac zamieszczonych w tej bibliotece jest surowo wzbroniony . Wszystkie materiały prezentowane są wyłącznie w celach informacyjnych.