Ստորջրյա ինքնաթիռ. Սուզանավ - ինքնաթիռ. ինչպես էին ուզում ստեղծել այն ԽՍՀՄ Ուշակովի թռչող սուզանավում.

թռչող սուզանավ

Թռչող սուզանավը կամ այլ կերպ թռչող սուզանավը (LPL) սուզանավ է, որն ունակ է և՛ թռիչքի, և՛ վայրէջքի ջրի վրա, ինչպես նաև կարող է շարժվել օդային տարածքում: Չիրականացված խորհրդային նախագիծ, որի նպատակն էր համատեղել սուզանավի գաղտագողի և օդանավի շարժունակությունը։ 1938 թվականին այս նախագիծը կրճատվեց և ժամանակ չունեցավ իրագործվելու։

Նախագծի առաջացման նախադրյալները.

Նույնիսկ նախագծից հինգ տարի առաջ՝ 30-ականների սկզբին, փորձեր եղան միավորել սուզանավը ինքնաթիռի հետ, բայց արդյունքը գրեթե միշտ եղել է պարզապես կոմպակտ, թեթև, ծալովի։ ինքնաթիռներ, որոնք պետք է տեղավորվեին սուզանավի ներսում։ Բայց նման LPL նախագծեր չկային, քանի որ ինքնաթիռի դիզայնը բացառում է սուզվելու հնարավորությունը, և սուզանավը նույնպես դժվար թե թռչի։ Բայց մեկ նշանավոր մարդու ինժեներական միտքը կարողացավ միավորել այս երկու բնորոշ հատկությունները մեկ ապարատի մեջ:

Թռչող սուզանավերի նախագծի համառոտ պատմությունը:

Անցյալ դարի 30-ականների կեսերին Ստալինի նոր բարեփոխումների շնորհիվ որոշվեց սկսել հզոր նավատորմմարտանավերով, ավիակիրներով և տարբեր դասերի նավերով։ Տեխնիկական տեսանկյունից անսովոր սարքեր ստեղծելու բազմաթիվ գաղափարներ կային, այդ թվում՝ թռչող սուզանավ ստեղծելու գաղափարը։

Ուշակովի թռչող սուզանավը

1934-ից 1938 թթ թռչող սուզանավ ստեղծելու նախագիծը ղեկավարել է Բորիս Ուշակովը։ Նա, դեռևս սովորելով Ֆ.Է.-ի անվան Բարձրագույն ծովային ճարտարագիտական ​​ինստիտուտում։ Ձերժինսկին Լենինգրադում 1934 թվականից մինչև 1937 թվականը ավարտել է, աշխատել է մի նախագծի վրա, որտեղ նա ցանկանում էր համատեղել լավագույն կատարումըինքնաթիռ և սուզանավ:

Ուշակովի սուզանավային պլանը

Ուշակովը ներկայացրել է թռչող սուզանավի սխեմատիկ դիզայնը դեռ 1934 թվականին։ Նրա LPL-ը եռաշարժիչ, երկու լողացող հիդրոինքնաթիռ էր, որը հագեցած էր պերիսկոպով:

1936թ. հուլիսին նրանք հետաքրքրվեցին նրա նախագծով, և Ուշակովը պատասխան ստացավ Գիտահետազոտական ​​ռազմական կոմիտեից (NIVK), որտեղ նշվում էր, որ իր նախագիծը հետաքրքիր է և արժանի է անվերապահ իրականացման. «... Ցանկալի է շարունակել զարգացումը։ նախագծի իրականացման իրողությունը արտադրական հաշվարկների և լաբորատոր փորձարկումների միջոցով բացահայտելու համար…»:

1937 թվականին նախագիծը ներառվել է NIVK բաժնի պլանում, սակայն, ցավոք, վերանայումից հետո այս նախագիծը լքվել է։ Թռչող սուզանավի վրա հետագա բոլոր աշխատանքները կատարել է Բորիս Ուշակովը, ով այն ժամանակ արդեն 1-ին աստիճանի ռազմական տեխնիկ էր, ազատ ժամանակ։

Դիմում.

Ո՞րն էր նման տարօրինակ նախագծի նպատակը: Թռչող սուզանավը նախատեսված էր թշնամու ռազմածովային տեխնիկան ոչնչացնելու համար՝ ինչպես բաց ծովում, այնպես էլ ռազմածովային բազաների ջրերում, որոնք կարող են պաշտպանվել ականապատ դաշտերով։ Ջրի տակ ցածր արագությունը խոչընդոտ չէր, քանի որ նավն ինքը կարող էր գտնել թշնամուն և որոշել նավի ընթացքը դեռ օդում։ Դրանից հետո նավը վաղաժամ հայտնաբերումից խուսափելու համար ցած ցատկել է հորիզոնում և խորտակվել նավի գծի երկայնքով։

Ամերիկյան սուզանավային ինքնաթիռ

Եվ մինչ թիրախը կհայտնվեր իր հրթիռների ոչնչացման շառավղում, սուզանավը խորության վրա մնաց անշարժ դիրքում՝ առանց էներգիա ծախսելու։ Այս տիպի տեխնիկայի առավելությունները շատ էին, ես սկսում եմ հետախուզությունից և ավարտում մարտի անմիջական վարմամբ և, իհարկե, նորից մտնում եմ թիրախ։ Իսկ եթե մարտական ​​գործողությունների ժամանակ խմբերով օգտագործում եք LPL-ներ, ապա 3 նման սարքեր կարող են պատնեշ ստեղծել ռազմանավերի համար ավելի քան 10 կիլոմետր հեռավորության վրա։

Դիզայն.

Թռչող սուզանավի դիզայնը շատ հետաքրքիր էր։ Նավակը բաղկացած էր վեց խցիկից՝ AM-34 ինքնաթիռի շարժիչներ, բնակելի խցիկ, մարտկոցի խցիկ և պտուտակային շարժիչի խցիկ՝ դրանցից երեքում։ Օդաչուի խցիկը սուզվելու ժամանակ լցվել է ջրով, իսկ թռիչքային գործիքները փակվել են կնքված լիսեռում։ Սուզանավի կորպուսը և լողացողները պետք է պատրաստվեին դյուրալյումինից, թեւերը՝ պողպատից, նավթի և վառելիքի բաքերը՝ ռետինից՝ ջրի տակ ընկնելու ժամանակ վնասը կանխելու համար:

Սակայն, ցավոք, 1938 թվականին նախագիծը դադարեցվեց «ջրի տակ անբավարար արագության» պատճառով։

արտասահմանյան նախագծեր։

Նման նախագծեր, իհարկե, եղել են ԱՄՆ-ում, բայց շատ ավելի ուշ՝ 1945-ին և 60-ականներին։ Դա 60-ականների նախագիծն էր, որը մշակվեց և նույնիսկ կառուցվեց նմուշ, որը հաջողությամբ անցավ փորձարկումները, դա պարզապես զինված անօդաչու թռչող սարք էր, որը արձակվեց սուզանավից։

Իսկ 1964 թվականին ինժեներ Դոնալդ Ռիդը կառուցեց նավակ, որը կոչվում էր

1964 թվականի հուլիսի 9-ին այս նմուշը հասավ 100 կմ/ժ արագության և ավարտեց իր առաջին սուզումը։ Բայց, ցավոք, այս դիզայնը չափազանց ցածր հզորություն էր ռազմական առաջադրանքների համար:

Ամերիկյան կորմորան

Իսկ 2008 թվականին ԱՄՆ-ը վերադարձավ թռչող սուզանավի ստեղծմանը։ Այժմ նրանք մշակում են ստորջրյա ինքնաթիռի նախագիծը, որը կոչվում է Cormorant, որը թռչելու է, ինչպես նաև լողալու ինչպես ստորջրյա, այնպես էլ մակերեսի վրա: Նախատեսվում է, որ ինքնաթիռը կօգտագործվի խմբերի գաղտնի առաքման համար հատուկ նշանակությանդեպի ափամերձ շրջաններ։

Ջրացատկի հրամանատար-2
Cormorant 3D

Գրված է

բարբարոս

Ստեղծագործություն, աշխատեք համաշխարհային գիտելիքների ժամանակակից գաղափարի վրա և պատասխանների մշտական ​​որոնում

ԽՍՀՄ-ում Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի նախօրեին առաջարկվել է թռչող սուզանավերի նախագիծ՝ նախագիծ, որն այդպես էլ չի իրականացվել։

1934-ից 1938 թթ թռչող սուզանավերի նախագիծը ղեկավարել է Բորիս Ուշակովը։ Թռչող սուզանավը եռաշարժիչ երկու լողացող հիդրոինքնաթիռ էր՝ հագեցած պերիսկոպով։ Նույնիսկ Լենինգրադի Ֆ. Ե. Ձերժինսկու անվան բարձրագույն ծովային ինժեներական ինստիտուտում (այժմ՝ ռազմածովային ինժեներական ինստիտուտ) սովորելիս ուսանող Բորիս Ուշակովը 1934 թվականից մինչև 1937 թ. Գյուտի հիմքում ընկած էր հիդրոինքնաթիռ, որն ընդունակ էր սուզվել ջրի տակ։
1934 թ. ՎՄԻՈՒ կուրսանտ նրանց. Ձերժինսկի Բ.Պ. Ուշակովը ներկայացրեց թռչող սուզանավերի սխեմատիկ դիզայնը, որը հետագայում վերանայվեց և ներկայացվեց մի քանի տարբերակներով՝ ապարատի կառուցվածքային տարրերի կայունությունն ու բեռները որոշելու համար:
1936 թվականի ապրիլին կապիտան 1-ին աստիճանի Սուրինի հետկանչում նշվում էր, որ Ուշակովի գաղափարը հետաքրքիր է և արժանի է անվերապահ իրականացման։ Մի քանի ամիս անց՝ հուլիսին, LPL-ի կիսանախնական նախագիծը քննարկվել է Գիտահետազոտական ​​ռազմական կոմիտեի (NIVK) կողմից և ստացել ընդհանուր առմամբ դրական գնահատական՝ պարունակելով երեք լրացուցիչ կետեր, որոնցից մեկում ասվում է. «... Ցանկալի է շարունակել նախագծի մշակումը, որպեսզի պարզվի դրա իրականացման իրականությունը՝ կատարելով համապատասխան հաշվարկներ և անհրաժեշտ լաբորատոր հետազոտություններ…»: Փաստաթուղթը ստորագրողների թվում էին NIVK-ի ղեկավար, 1-ին աստիճանի ռազմական ինժեներ Գրիգաիտիսը և պետ. Մարտական ​​մարտավարության բաժին, ֆլագմանական 2-րդ աստիճանի պրոֆեսոր Գոնչարով։
1937 թվականին թեման ներառվել է ՆԻՎԿ «Բ» բաժնի հատակագծում, սակայն այն վերանայելուց հետո, որը շատ բնորոշ էր այն ժամանակ, այն լքվել է։ Հետագա ամբողջ մշակումն իրականացրել է «Բ» բաժանմունքի 1-ին աստիճանի ռազմական տեխնիկ Բ.Պ.Ուշակովը ոչ աշխատանքային ժամերին։
Թռչող սուզանավի խորհրդային նախագիծ. Խորհրդային նախագիծ թռչող 2
1938 թվականի հունվարի 10-ին ՆԻՎԿ-ի 2-րդ վարչությունում տեղի ունեցավ հեղինակի պատրաստած թռչող սուզանավի էսքիզների և հիմնական մարտավարական և տեխնիկական տարրերի վերանայում, ինչ նախագիծ էր: Թռչող սուզանավը նախատեսված էր բաց ծովում և ականապատ դաշտերով և բումերով պաշտպանված ռազմածովային բազաների ջրերում թշնամու նավերը ոչնչացնելու համար: Ստորջրյա ցածր արագությունը և ջրի տակ սահմանափակ հեռահարությունը խոչընդոտ չէին, քանի որ տվյալ հրապարակում (տարածքում) թիրախների բացակայության դեպքում նավը կարող էր գտնել թշնամուն: Որոշելով դրա ընթացքը օդից՝ նա նստեց հորիզոնում, ինչը բացառում էր նրա վաղաժամ հայտնաբերման հնարավորությունը և խորտակվեց նավի ճանապարհին։ Քանի դեռ թիրախը հայտնվել է սալվոյի կետում, թռչող սուզանավը խորության վրա մնացել է կայունացված դիրքում՝ առանց ավելորդ շարժումների էներգիա վատնելու։


Հակառակորդի կողմից ընթացքի գծից ընդունելի շեղվելու դեպքում թռչող սուզանավը մոտեցել է նրան, և թիրախի շատ մեծ շեղմամբ նավը բաց է թողել այն հորիզոնից այն կողմ, այնուհետև դուրս է եկել, օդ բարձրացել և կրկին պատրաստվել հարձակման:
Թիրախին մոտենալու հնարավոր կրկնությունը համարվում էր ստորջրյա տորպեդային ռմբակոծիչի նշանակալի առավելություններից մեկը ավանդական սուզանավերի նկատմամբ։ Հատկապես արդյունավետ էր խմբով թռչող սուզանավերի գործողությունը, քանի որ տեսականորեն երեք նման սարքեր թշնամու ճանապարհին մինչև ինը մղոն լայնությամբ անթափանց արգելք էին ստեղծում: Թռչող սուզանավը կարող էր գիշերը թափանցել թշնամու նավահանգիստներ և նավահանգիստներ, սուզվել և ցերեկը դիտարկել, գտնել գաղտնի ճանապարհների ուղղությունը և, հնարավորության դեպքում, հարձակվել: Թռչող սուզանավի դիզայնը նախատեսում էր վեց ինքնավար խցիկներ, որոնցից երեքում տեղավորված էին AM-34 ինքնաթիռի շարժիչներ՝ յուրաքանչյուրը 1000 ձիաուժ հզորությամբ։ -ից ամեն. Նրանք հագեցած էին գերլիցքավորիչներով, որոնք թույլ էին տալիս բարձրացնել թռիչքի ռեժիմում մինչև 1200 ձիաուժ: -ից Չորրորդ կուպեը բնակելի էր՝ նախատեսված երեք հոգանոց թիմի համար։ Այն նաև վերահսկում էր նավը ջրի տակ։ Հինգերորդ խցիկում մարտկոց էր, վեցերորդում՝ 10 լիտր տարողությամբ պտուտակային շարժիչ։ -ից Թռչող սուզանավի ամուր կորպուսը 1,4 մ տրամագծով գլանաձև գամված կառույց էր՝ պատրաստված 6 մմ հաստությամբ դուրալումինից։ Բացի դիմացկուն խցիկներից, նավն ուներ թեթև թաց տիպի խցիկ, որը ընկղմվելիս լցվում էր ջրով, միևնույն ժամանակ թռիչքի գործիքները ցած էին ցցվում հատուկ լիսեռի մեջ:
Ենթադրվում էր, որ թևերի և պոչի պատյանները պատրաստված էին պողպատից, իսկ լողացողները՝ դյուրալյումինից։ Այս կառուցվածքային տարրերը նախատեսված չէին արտաքին ճնշման բարձրացման համար, քանի որ ընկղմման ընթացքում դրանք ողողված էին ծովի ջրով, որը գրավիտացիայի միջոցով հոսում էր ցցերի միջով (ջրի ջրահեռացման անցքեր): Վառելիքը (բենզինը) և նավթը պահվում էին կենտրոնական հատվածում տեղակայված հատուկ ռետինե տանկերում։ Սուզվելիս օդանավի շարժիչների ջրային հովացման համակարգի մուտքի և ելքի գծերը արգելափակվել են, ինչը բացառել է դրանց վնասումը արտաքին ջրի ճնշման տակ։ Կեղևը կոռոզիայից պաշտպանելու համար տրամադրվել է դրա մաշկի ներկում և լաքապատում։ Տորպեդոները տեղադրվել են թևերի կոնսուլների տակ՝ հատուկ պահարանների վրա։ Նավակի նախագծային ծանրաբեռնվածությունը կազմում էր սարքի ընդհանուր թռիչքային քաշի 44,5%-ը, ինչը սովորական էր ծանր մեքենաների համար։


Սուզվելու գործընթացը ներառում էր չորս փուլ՝ շարժիչի խցիկները սեղմելը, ռադիատորների ջրի անջատումը, հսկողությունը ստորջրյա անցնելը և անձնակազմի խցիկից կենդանի խցիկ (կենտրոնական կառավարման կետ) տեղափոխելը:
Սուզված շարժիչները ծածկված էին մետաղական վահաններով։ Ենթադրվում էր, որ թռչող սուզանավը պետք է ունենար 6 կնքված խցիկ ֆյուզելաժում և թեւերում։ Ընկղման ընթացքում կնքված երեք խցիկում տեղադրվել են 1000 ձիաուժ հզորությամբ Mikulin AM-34 շարժիչներ։ -ից յուրաքանչյուրը (տուրբո լիցքավորիչով թռիչքի ռեժիմում մինչև 1200 ձիաուժ); ճնշված խցիկում պետք է տեղադրված լինեին գործիքներ, մարտկոց և էլեկտրական շարժիչ: Մնացած խցիկները պետք է օգտագործվեն որպես բալաստ ջրով լցված տանկեր՝ թռչող սուզանավը սուզելու համար: Սուզվելու նախապատրաստությունը պետք է տևեր ընդամենը մի քանի րոպե։
Ենթադրվում էր, որ ֆյուզելյաժը լիներ մետաղյա դյուրալյումինի բալոն՝ 1,4 մ տրամագծով և 6 մմ պատի հաստությամբ։ Սուզվելու ժամանակ օդաչուների խցիկը լցվել է ջրով։ Ուստի բոլոր սարքերը պետք է տեղադրվեին անջրանցիկ խցիկում։ Անձնակազմը ստիպված է եղել շարժվել դեպի սուզվելու կառավարման մոդուլ, որը գտնվում է ավելի ուշ ֆյուզելաժում: Կրող ինքնաթիռները և փեղկերը պետք է պատրաստված լինեն պողպատից, իսկ լողացողները՝ դյուրալյումինից: Ենթադրվում էր, որ այս տարրերը պետք է լցվեին ջրով դրա համար նախատեսված փականների միջոցով՝ սուզվելու ժամանակ թևերի վրա ճնշումը հավասարեցնելու համար։ Վառելիքի և քսանյութի ճկուն տանկերը պետք է տեղակայվեն ֆյուզելաժում: Կոռոզիայից պաշտպանվելու համար ամբողջ օդանավը պետք է ծածկվեր հատուկ լաքերով և ներկերով։ Երկու 18 դյույմանոց տորպեդներ կախվել են ֆյուզելյաժի տակ։ Նախատեսված մարտական ​​ծանրաբեռնվածությունը պետք է կազմեր ինքնաթիռի ընդհանուր զանգվածի 44,5%-ը։ Սա այն ժամանակվա ծանր ինքնաթիռների բնորոշ արժեքն է։ Տանկերը ջրով լցնելու համար օգտագործվել է նույն էլեկտրական շարժիչը, որն ապահովում էր շարժը ջրի տակ։
1938 թվականին Կարմիր բանակի հետազոտական ​​ռազմական կոմիտեն որոշեց կրճատել աշխատանքը «Թռչող սուզանավ» նախագծի վրա՝ դրա սուզվող անբավարար շարժունակության պատճառով: Հրամանագրում ասվում էր, որ նավի կողմից Թռչող սուզանավը հայտնաբերելուց հետո վերջինս, անկասկած, կփոխի ուղղությունը։ Ինչը կնվազեցնի LPL-ի մարտական ​​արժեքը և մեծ հավանականությամբ կհանգեցնի առաքելության ձախողմանը։ Թռչող սուզանավերի բնութագրերը.
Անձնակազմ, մարդիկ՝ 3;
Թռիչքի քաշը, կգ՝ 15000;
Թռիչքի արագությունը, հանգույցները՝ 100 (~185 կմ/ժ);
Թռիչքի միջակայքը, կմ՝ 800;
Առաստաղ, մ՝ 2500;
Օդանավերի շարժիչներ՝ 3xAM-34;
Թռիչքի հզորություն, հ էջ: 3x1200;
Առավելագույն հավելյալ: հուզմունք թռիչքի / վայրէջքի և ընկղման ժամանակ, միավորներ՝ 4-5;
Ստորջրյա արագություն, հանգույցներ՝ 2–3;
Ընկղման խորությունը, մ՝ 45;
Էլեկտրաէներգիայի պաշար ջրի տակ, մղոն՝ 5-6;
Ստորջրյա ինքնավարություն, ժամը՝ 48;
Թիավարի շարժիչի հզորությունը, լ. էջ: 10;
Ընկղման տևողությունը, min՝ 1,5;

Այլ դասեր. Կային բազմաթիվ գաղափարներ տեխնիկական և մարտավարական որոշումներհանձնարարված առաջադրանքներ.

Նույնիսկ Լենինգրադի Ֆ. Ե. Ձերժինսկու անվան բարձրագույն ծովային ինժեներական ինստիտուտում (այժմ) սովորելիս՝ 1934 թվականից մինչև 1937 թվականն ավարտելը, ուսանող Բորիս Ուշակովն աշխատել է մի նախագծի վրա, որտեղ հիդրոինքնաթիռի հնարավորությունները լրացվում էին սուզանավի հնարավորություններով։ Գյուտի հիմքում ընկած էր հիդրոինքնաթիռ, որն ընդունակ էր սուզվել ջրի տակ։ Նախագծի վրա աշխատանքի տարիների ընթացքում այն ​​բազմիցս վերամշակվել է, ինչի արդյունքում կան հանգույցների և կառուցվածքային տարրերի իրականացման բազմաթիվ տարբերակներ։ 1936 թվականի ապրիլին Ուշակովի նախագիծը դիտարկվել է իրավասու հանձնաժողովի կողմից, որն արժանի է համարել այն նախատիպով դիտարկման և իրականացմանը։ 1936 թվականի հուլիսին՝ նախնական նախագիծ թռչող սուզանավներկայացվել է Կարմիր բանակի հետազոտական ​​ռազմական կոմիտեի քննարկմանը։ Հանձնաժողովն ընդունեց նախագիծը քննարկման և անցավ ներկայացված տեսական հաշվարկների ստուգմանը։

1937 թվականին նախագիծը հանձնվեց հետազոտական ​​կոմիտեի «Բ» բաժնի կատարմանը։ Սակայն վերահաշվարկների ընթացքում հայտնաբերվել են անճշտություններ, որոնք հանգեցրել են դրա կասեցմանը։ Ուշակովը, այժմ 1-ին աստիճանի ռազմական տեխնիկի պաշտոնում է, ծառայել է «Բ» բաժնում և ազատ ժամանակ շարունակել աշխատել նախագծի վրա։

1938 թվականի հունվարին նոր վերանայված նախագիծը կրկին վերանայվեց կոմիտեի երկրորդ բաժնի կողմից։ LPL-ի վերջնական տարբերակը ամբողջովին մետաղական ինքնաթիռ էր՝ 100 հանգույց թռիչքի արագությամբ և մոտ 3 հանգույց ստորջրյա արագությամբ։

Ուշակովի թռչող սուզանավը
Անձնակազմ, անձ.	3
Թռիչքի քաշը, կգ	15 000
Օդային արագություն, հանգույցներ	100 (~185 կմ/ժ):
Թռիչքի միջակայքը, կմ	800
Առաստաղ, մ	2 500
ինքնաթիռների շարժիչներ	3×AM-34
Թռիչքի հզորություն, հ -ից	3×1200
միավորներ	4-5
Ստորջրյա արագություն, հանգույցներ	2-3
Ընկղման խորությունը, մ	45
Էլեկտրաէներգիայի պաշար ջրի տակ, մղոն	5-6
Ստորջրյա ինքնավարություն, ժամ	48
Թիավարի շարժիչի հզորությունը, լ. -ից	10
Սուզման տևողությունը, min	1,5
Վերելքի տևողությունը, min	1,8
Սպառազինություն	18" տորպեդո, 2 հատ. կոաքսիալ գնդացիր, 2 հատ.

Սուզված շարժիչները ծածկված էին մետաղական վահաններով։ Ենթադրվում էր, որ LPL-ը պետք է ունենար 6 կնքված խցիկ ֆյուզելաժում և թեւերում։ Ընկղման ընթացքում կնքված երեք խցիկում տեղադրվել են 1000 ձիաուժ հզորությամբ Mikulin AM-34 շարժիչներ։ -ից յուրաքանչյուրը (տուրբո լիցքավորիչով թռիչքի ռեժիմում մինչև 1200 ձիաուժ); Ենթադրվում էր, որ ճնշված խցիկում պետք է գտնվեին գործիքներ, վերալիցքավորվող մարտկոց և էլեկտրական շարժիչ։ Մնացած խցիկները պետք է օգտագործվեն որպես բալաստ ջրով լցված բաքեր LPL սուզման համար: Սուզվելու նախապատրաստությունը պետք է տևեր ընդամենը մի քանի րոպե։ Ենթադրվում էր, որ ֆյուզելյաժը լիներ մետաղյա դյուրալյումինի բալոն՝ 1,4 մ տրամագծով և 6 մմ պատի հաստությամբ։ Սուզվելու ժամանակ օդաչուների խցիկը լցվել է ջրով։ Ուստի բոլոր սարքերը պետք է տեղադրվեին անջրանցիկ խցիկում։ Անձնակազմը ստիպված է եղել շարժվել դեպի սուզվելու կառավարման մոդուլ, որը գտնվում է ավելի ուշ ֆյուզելաժում: Կրող ինքնաթիռները և փեղկերը պետք է պատրաստված լինեն պողպատից, իսկ լողացողները՝ դյուրալյումինից: Ենթադրվում էր, որ այս տարրերը պետք է լցվեին ջրով դրա համար նախատեսված փականների միջոցով՝ սուզվելու ժամանակ թևերի վրա ճնշումը հավասարեցնելու համար։ Վառելիքի և քսանյութի ճկուն տանկերը պետք է տեղակայվեն ֆյուզելաժում: Կոռոզիայից պաշտպանվելու համար ամբողջ օդանավը պետք է ծածկվեր հատուկ լաքերով և ներկերով։ Երկու 18 դյույմանոց տորպեդներ կախվել են ֆյուզելյաժի տակ։ Նախատեսված մարտական ​​ծանրաբեռնվածությունը պետք է կազմեր ինքնաթիռի ընդհանուր զանգվածի 44,5%-ը։ Սա այն ժամանակվա ծանր ինքնաթիռների բնորոշ արժեքն է։ Տանկերը ջրով լցնելու համար օգտագործվել է նույն էլեկտրական շարժիչը, որն ապահովում էր շարժը ջրի տակ։

Ենթադրվում էր, որ LPL-ը պետք է օգտագործվեր բաց ծովում նավերի վրա տորպեդային հարձակումների համար։ Նա պետք է հայտնաբերեր նավը օդից, հաշվարկեր նրա ընթացքը, հեռանար նավի տեսանելիության գոտուց և, շարժվելով դեպի սուզվող դիրք, հարձակվեր նրա վրա։

եւս մեկ հնարավոր ճանապարհ LPL-ի կիրառումը նախատեսված էր թշնամու նավերի բազաների և նավիգացիոն տարածքների շուրջ ականապատ դաշտերը հաղթահարելու համար: Ենթադրվում էր, որ LPL-ը մթության քողի տակ թռչեր ականապատ դաշտերի վրայով և դիրք զբաղեցներ հետախուզության կամ սուզված դիրքում սպասելու և գրոհելու համար:

Հաջորդ տակտիկական մանևրը պետք է լիներ LPL-ների խումբը, որը կարող էր հաջողությամբ գրոհել բոլոր նավերը մինչև 15 կմ երկարությամբ գոտում:

1938 թվականին Կարմիր բանակի հետազոտական ​​ռազմական կոմիտեն որոշեց կրճատել նախագծի վրա աշխատանքը թռչող սուզանավՍուզված դիրքում LPL-ի անբավարար շարժունակության պատճառով: Հրամանագրում ասվում էր, որ նավի կողմից LPL-ի հայտնաբերումից հետո վերջինս, անկասկած, կփոխի իր ընթացքը։ Ինչը կնվազեցնի LPL-ի մարտական ​​արժեքը և մեծ հավանականությամբ կհանգեցնի առաքելության ձախողմանը։

ԱՄՆ

«Trifibiya» թռչող սուզանավի տեխնիկական առաջադրանք
Անձնակազմ, անձ.	1
«Չոր» քաշ (առանց օդաչուի և օգտակար բեռի), կգ	500
Օգտակար բեռ, կգ	250-500
Թռիչքի միջակայքը, կմ	800
Թռիչքի արագությունը, կմ/ժ	500-800
Առաստաղ, մ	750
Առավելագույն թույլատրելի ալիք թռիչքի/վայրէջքի և սուզվելու ժամանակ, կետեր	2-3
Ստորջրյա արագություն, հանգույցներ	10-20
Ընկղման խորությունը, մ	25
Էլեկտրաէներգիայի պաշար ջրի տակ, կմ	80

Հետագա զարգացումներբարձրացնող ուժ՝ «խեղդող ուժ», բայց միայն այն ժամանակ, երբ նավը շարժման մեջ է: Այսպիսով, նման տեխնիկական լուծման թերությունն այն է, որ նավը դանդաղորեն խորտակվում է և միայն փոքր խորություններում:

Փոխադրող սուզանավ

Թռչող սուզանավերի այլընտրանքային լուծումը ստորջրյա ավիակիրն է, որը թաքնված օդանավերը մատակարարում է ջրի տակ։

Մեկ այլ լուծում կարող է լինել մանրանկարիչ սուզանավերի առաքումը փոխադրող ինքնաթիռներով։

Այս գիրքը փորձ է գոնե հպանցիկ հայացք նետել ռազմական պատմության ոլորտի ամենաօրիգինալ և բարդ փաստերին և, հնարավորության դեպքում, տալ իրենց սեփական մեկնաբանությունը: Այս նյութը պետք է դիտարկել միայն որպես նկարագրված իրադարձությունների հնարավոր դարձած պատճառների բավականին հիմնավոր, բայց տարբերակ։ Թե որքանով են այս վարկածներն արժանահավատ, դա պետք է որոշի ընթերցողները: Գրքի մեկ այլ շեշտադրում է ռազմական ոլորտում գրանցված ամենաֆանտաստիկ ռեկորդները միավորելու փորձը:

Սուզանավային ավիացիա

Սուզանավային ավիացիա

Ռազմական պատմության մեջ այն պնդումը, թե ԱՄՆ-ի տարածքում երբևէ ռումբ չի ընկել, մի տեսակ աքսիոմա է։ Սակայն այս հայտարարությունը չի համապատասխանում իրականությանը: Սա ապացուցելու համար եկեք մի կարճ շեղում կատարենք ... սուզանավերից ավիացիայի օգտագործման պրակտիկային:

Փորձառություն մարտական ​​օգտագործումը«Կայզեր» սուզանավերը Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկզբում բացահայտեցին ոչ միայն իրենց փայլուն որակները, այլև մի շարք լուրջ տեխնիկական թերություններ։ Եվ ամենից առաջ՝ սահմանափակ տեսարան։ Իրոք, նույնիսկ այն ժամանակ, երբ սուզանավը հայտնվեց ջրի երես, նրա խցիկի բարձրությունից տեսանելի էր ջրի մակերեսից ընդամենը 10-12 մղոն: Սա, իհարկե, շատ փոքր է, հատկապես, երբ օվկիանոսային հաղորդակցությունների վրա գործում են շատ մեծ տեղաշարժի առանձին սուզանավեր, որոնք կարող են ծովում մնալ ավելի քան 100 օր:

Նրանց ինքնավարությունը սահմանափակվում էր տորպեդների մատակարարմամբ, ուստի նման սուզանավերն ունեին ուժեղ հրետանային սպառազինություն (150 մմ), ինչը հնարավորություն էր տալիս տորպեդների ծախսումը միայն որպես վերջին միջոց։ Օրինակ՝ այս դասի աշխարհի առաջին սուզանավը՝ գերմանական U-155-ը, 1917 թվականի մայիսի 24-ին լքեց Քիլը և վերադարձավ միայն 105 օր անց: Արշավի ընթացքում նավը անցավ 10220 մղոն, որից միայն 620-ն էր ջրի տակ, և խորտակեց 19 նավ (որոնցից 10-ը՝ հրետանիով), որոնք հանգիստ հետևեցին իրենց ճանապարհին՝ առանց որևէ ծածկույթի։

Տևողությամբ աննախադեպ այս արշավանքի արդյունքը Անտանտի երկրների կողմից շարասյունների կիրառման տարածքի հարկադիր ընդլայնումն էր։ Արշավի արդյունքների մասին զեկույցում հրամանատարը նշել է, որ անձնակազմի համար հիմնական դժվարությունը թիրախին սպասելու շաբաթներն էին, նույնիսկ սահմանափակ տեսանելիության պատճառով բավականին զբաղված նավերով տարածքներում:

Եվ հետո դիզայներները մտածեցին՝ ինչպե՞ս բարձրացնել նավակի «աչքերը»։ Պատասխանն ինքնին հուշեց՝ փորձել նավակը սարքավորել ինքնաթիռով։ Նա կարող էր թշնամու նավեր փնտրել, սուզանավ ուղղել դրանց վրա, կապ ապահովել էսկադրիլիայի կամ բազայի հետ, վիրավորներին դուրս բերել, պահեստամասեր մատակարարել, նույնիսկ նավակը պաշտպանել թշնամու հարձակումներից։ Ընդհանուր առմամբ, ինքնաթիռը, իհարկե, կարող էր զգալիորեն բարելավել սուզանավի մարտական ​​որակները։ Այնուամենայնիվ, դիզայներները բախվեցին հսկայական տեխնիկական դժվարությունների: Ակնհայտ էր այն փաստը, որ սուզանավի համար հարմար էր միայն լողացող, ընդ որում՝ փլվող ինքնաթիռը։ Բայց ինչպես կարելի է անգար պատրաստել նավի վրա, ինչպե՞ս դա կազդի նավի բնութագրերի, հատկապես նրա լողունակության վրա, որտեղ և ինչպես պահել վառելիքը և օդանավի պաշարները: Բացի այդ, պետք էր հաղթահարել հոգեբանական արգելքը. այն ժամանակ նավով ինքնաթիռի գաղափարը հնչում էր անկեղծորեն ֆանտաստիկ, ինչպես թռչելիս դեպի լուսին: Գործնականում եղել են միայն առանձին փորձեր՝ ռազմանավերից ինքնաթիռներ հանելու, այսինքն՝ ամենամեծ մակերեսային նավերից: Գուցե սա ևս մեկ «գաղափարների շտկում» է: Միայն փորձը կարող էր պատասխանել այս հարցերին:

1916 թվականին Գերմանիայում վայր դրվեց U-139-U-145 տիպի հսկա սուզանավերի մի շարք՝ 2483 տոննա տեղաշարժով, 92 մետր երկարությամբ և 62 հոգանոց անձնակազմով։ Նավակ

զինված էր երկու 150 մմ ատրճանակով, վեց 500 մմ տորպեդային խողովակներով, զարգացրեց մինչև 15,3 հանգույց արագություն և կարող էր անցնել 17,800 մղոն 8 հանգույցով: Նույն թվականին Հանզա Բրանդենբուրգի ընկերությունը ինքնաթիռի պատվեր ստացավ այս «ստորջրյա դրեդնոթի» համար։ Այս պատվերն այն ժամանակ ստանձնել է երիտասարդ, բայց հետագայում աշխարհահռչակ դիզայներ Է.Հայնկելը։ Արդեն 1918-ի սկզբին փորձարկումներ սկսվեցին W-20-ի վրա՝ 80 ձիաուժ հզորությամբ Oberursel շարժիչով փոքր փլուզվող երկպլան նավակի վրա: Սակայն մեքենան հեռու էր իր տվյալներով փայլից. արագությունը մոտ 118 կմ/ժ էր, թռիչքի շառավիղը՝ 40 կմ, բարձրությունը՝ մինչև 1000 մ, թեւերի բացվածքը՝ 5,8 մ, երկարությունը՝ 5,9 մ, ապամոնտաժելով երկինքնաթիռի համար պահանջվել է ընդամենը 3,5 րոպե, իսկ այն կշռել է ընդամենը 586 կգ։

Կայզեր Գերմանիայի պարտությունը դադարեցրեց բոլոր աշխատանքները նրանց համար ինչպես սուզանավերի, այնպես էլ ինքնաթիռների կառուցման վրա: Միայն U-139-ը, որը ծառայության մեջ մտավ, վերադարձվեց իր առաջին մարտական ​​արշավից կես ճանապարհից և տեղափոխվեց ֆրանսիական նավատորմ՝ փոխհատուցման համար, որտեղ ապահով ծառայեց մինչև 1935 թվականը:

Գերմանական սուզանավերի հածանավերի գլխավոր կոնստրուկտոր Օ.Ֆլամն իր մի խումբ ինժեներների հետ աշխատանքի է հրավիրվել Ճապոնիա, և ամերիկացի նավաստիները սկսել են հետաքրքրվել նավակով ինքնաթիռներով։ Նրանք կապ հաստատեցին Է. Հայնկելի հետ և պատվիրեցին երկու V-1 ինքնաթիռ գերմանական Գասպար գործարանից: Ենթադրվում էր, որ դրանք պահվում էին նավի ներսում, ուստի նոր ինքնաթիռը նույնիսկ ավելի փոքր էր, քան W-20-ը. կշռում էր 520 կգ 60 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով, որն ապահովում էր 140 կմ/ժ արագություն: Այս փորձարարական մեքենաները երբեք գործնական կիրառություն չգտան, և 1923 թվականին դրանցից մեկը վաճառվեց Ճապոնիային։

Մեկ տարի անց ամերիկացիներն իրենք կառուցեցին նմանատիպ ինքնաթիռ՝ «Martin MS-1»՝ օվկիանոսային սուզանավ «Արգոնավտ» հածանավի համար, որը շահագործման է հանձնվել 1925 թվականին։ Փաստորեն, ամերիկացիները պարզապես կատարելագործեցին գրավված U-139-ի դիզայնը՝ սկզբունքորեն ոչինչ չփոխելով։ 490 կգ կշռող գերթեթև հիդրոինքնաթիռը զարգացրել է 166 կմ/ժ արագություն, սակայն դրա հավաքումն ու թռիչքի նախապատրաստումը տևել է 4 ժամ, իսկ ապամոնտաժումը` ավելի շատ։ Սուզանավերը կտրականապես հրաժարվել են նման օգնականից։

1926 թվականին պատրաստ էր ամերիկյան մեկ այլ «ստորջրյա» ինքնաթիռ՝ X-2-ը, որը կարող էր թռչել Արգոնավորդից, երբ այն գտնվեր դիրքերում։ Այս մեքենայի նախնական գործարկումն ավարտվել է 15-20 րոպեում, բայց դա դուր չի եկել նաև սուզանավերին. նրանք ինքնաթիռը շահագործման չեն հանձնել և դադարեցրել են այս տեսակի բոլոր փորձերը: Ամերիկացիները վերջապես համոզվեցին փլվող ինքնաթիռների անիմաստության մեջ և եզրակացրեցին, որ սուզանավերի համար թեւավոր մեքենաները պետք է ծալել և պահել անգարում:

«Հիդրոֆայլերի» ստեղծման մեջ էստաֆետը վերցրել են բրիտանացիները։ 1917-1918 թվականներին Մեծ նավատորմը համալրվեց երեք անսովոր ստորջրյա մոնիտորներով, 12 դյույմանոց հրացաններով զինված նավակներով, որոնք վերցված էին հին երկաթյա արկղերից: Ինչպես պատկերացրել էր Ծովակալությունը, այս հսկայական սուզանավերը՝ 2000 տոննա տեղաշարժով, նախատեսված էին աջակցելու տորպեդային հարձակումներին և հրետակոծելու ափը: Նրանք ունեին 90 մ երկարություն, անձնակազմը՝ 65 հոգուց և կարող էին զարգացնել մինչև 15 հանգույց արագություն։ Գաղափարն իրեն չարդարացրեց, և շուտով M-1 առաջատար նավը մահացավ դժբախտ պատահարի հետևանքով: M-3-ը որոշել է փոխակերպել

ստորջրյա ականաշերտի մեջ, իսկ M-2-ը՝ ստորջրյա ավիակիրի մեջ։ Տասներկու դյույմն ապամոնտաժվեց, իսկ դրա տեղում՝ խցիկի մոտ, կառուցվեց 7 մ երկարությամբ, 2,8 մ բարձրությամբ և 2,5 մ լայնությամբ թեթև անգար՝ մեծ հերմետիկ ծայրի լյուկով։ Ջրի մեջ ընկղմվելիս անգարը լցվում էր սեղմված օդով, որպեսզի նրա պատերը կարողանան դիմակայել ճնշմանը։

Ծովակալությունը առաջարկել է ստորջրյա ավիակիրի համար ինքնաթիռ ստեղծել Parnel փոքր ընկերությանը, որը կառուցում է սպորտային ինքնաթիռներ: Իսկ 1926 թվականի օգոստոսի 19-ին օդ բարձրացավ Peto հիդրոինքնաթիռը՝ 128 ձիաուժ հզորությամբ Lucifer շարժիչով։ Չնայած մեքենայի համեստ չափսերին (երկարությունը՝ 8,6 մ, թեւերի բացվածքը՝ 6,8 մ), նրա օդաչուների խցիկում տեղավորվել է երկու մարդ՝ օդաչու և դիտորդ։ Փորձարկումներից հետո Peto-ի երկրորդ օրինակի վրա տեղադրվել է ավելի հզոր շարժիչ (185 ձիաուժ), իսկ արագությունը հասել է 185 կմ/ժ-ի։ Նախկին չափսերով քաշը 886 կգ էր, իսկ թռիչքի բարձրությունը հասնում էր 3200 մ-ի։Հենց այս բարձր գնահատված մեքենան գործարկվեց։ Ճիշտ է, 1927-ին սկսված փորձարկումները ցույց տվեցին համակարգի շատ ցածր արդյունավետություն՝ թռիչքի վրա ծախսված շատ երկար ժամանակի պատճառով, քանի որ Peto-2-ից ի սկզբանե հանվածը գործարկվել է պտտվող կռունկի միջոցով, և այն վազել է և ինքնուրույն հանեց. Այնուհետեւ նավակի վրա օդաճնշական կատապուլտ է տեղադրվել, որն ակնթարթորեն երկինք է նետել ինքնաթիռը։ Այս ամենը հնարավորություն տվեց նվազեցնել թռիչքի ժամանակը մինչև բավականին ընդունելի 5 րոպե։ Փորձը հաջողված համարվեց և սկսեց մտածել դրա ավելի լայն իրականացման մասին ...

1932 թվականի հունվարի 26-ին M-2 սուզանավը խորտակվեց Լա Մանշում Peto ինքնաթիռի և ողջ անձնակազմի հետ միասին։ Երբ անգլիացի սուզորդները իջել են վթարի վայր, նրանք հայտնաբերել են, որ անգարի լյուկը բաց է։ Այս ողբերգական դեպքը մահացու հարված հասցրեց բրիտանական սուզանավային ավիացիային։

Որոշել է ձեռք բերել սուզանավային ավիակիր և Իտալիայի նավատորմի հրամանատարությունը։ 1928 թվականին Ettore Fierramosca զբոսանավի տախտակամածի վրա կառուցվել է հերմետիկ անգար, և Macchi ընկերությունը հաջորդ տարիկառուցել է փոքր մեկ նստատեղով ծալվող M-53 հիդրոինքնաթիռ՝ 80 ձիաուժ հզորությամբ Citrus շարժիչով: Չնայած թռիչքային փորձարկումների լավ արդյունքներին, ծրագիրն անսպասելիորեն փակվեց։ Պարզվեց, որ արդիականացված նավը չէր ցանկանում սուզվել ինքնաթիռով, քանի որ ընդարձակ անգարն ուներ չափազանց մեծ լողացողություն:

Ավելի հաջողակ էին ֆրանսիացիները։ 1929 թվականին նրանք գործարկեցին հսկա սուզանավ հածանավ«Սուրկուֆ»՝ 4300 տոննա տեղաշարժով և 119,6 մ երկարությամբ: Նավակը նախատեսված էր Ատլանտյան օվկիանոսի շարասյունները պահպանելու համար և պետք է հրետանային մարտ վարեր ցանկացած գրոհայինի հետ, օրինակ՝ օժանդակ հածանավ, և հարձակվեր ռազմանավերի վրա տորպեդով: Հետևաբար, ֆրանսիական սուզանավի սպառազինությունն այլևս անալոգներ չուներ՝ դրա վրա տեղադրվել են զրահ, պտուտահաստոց 203 մմ, չորս 37 մմ գնդացիր և 12 տորպեդային խողովակ (չորս ներքին աղեղ և չորս զույգ արտաքին): Թշնամու գրոհայիններին ժամանակին հայտնաբերելու համար նավը համալրվել է փոքր հետախուզական հիդրոինքնաթիռով։ Այս հսկա սուզանավի անձնակազմը բաղկացած էր 150 հոգուց։ Ամենաբարձր արագությունը հասել է 18 հանգույցի։

7 մ երկարությամբ և 2 մ տրամագծով ինքնաթիռի անգարը գտնվում էր անիվի տնակի հետևում գտնվող տախտակամածի վրա։ Այն բանից հետո, երբ նավը դուրս եկավ, օդանավը բերվեց ետնամաս, հավաքվեց, շարժիչը գործարկվեց և անգարի լյուկը ցած գցվեց: Նավակը դիրքային դիրք է զբաղեցրել (խորտակվել), ջուրը քշել է ինքնաթիռը, իսկ օդաչուն սկսել է օդ բարձրանալ։ Նախ, 120 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով Besson MV-5-ը հիմնված էր Surkuf-ի վրա։ Ինքնաթիռը կշռել է 765 կգ, զարգացրել է 163 կմ/ժ արագություն և կարողացել է բարձրանալ 4200 մ բարձրության վրա։Մեքենայի երկարությունը եղել է 7 մ, թեւերի բացվածքը՝ 9,8 մ։Նույն շարժիչը։ Մեքենայի քաշը հասնում էր 1050 կգ-ի, երկարությունը՝ 8 մ, իսկ թեւերի բացվածքը՝ 11,9 մ, սակայն. բնութագրերըբավականին բարձր էին՝ արագությունը՝ 185 կմ/ժ; թռիչքի բարձրությունը՝ 1000 մ, հեռահարությունը՝ 650 կմ, և որ ամենակարևորը հավաքվելն ու ապամոնտաժելը 4 րոպեից քիչ ժամանակ է պահանջվել։

«Սուրքուֆը» հաջողությամբ ծառայել է մինչև 1940 թ. Ֆրանսիայի պարտությունից հետո նավը մեկնեց Անգլիա, որտեղ նրա անձնակազմը միացավ Շառլ դը Գոլի գլխավորած ուժերին։ MV-411-ը մի քանի անգամ կատարել է հետախուզական թռիչք, սակայն 1941 թվականին այն լրջորեն վնասվել է և այլևս չի օգտագործվել։ Եվ 1942 թվականի փետրվարի 18-ին Սուրկուֆն ինքը մահացավ Կարիբյան ծովում - հսկելով ավտոշարասյունը, այն խոցվեց ծխի տրանսպորտի կողմից: Փրկվածներ չեն եղել...

Խորհրդային Միությունում հիդրոինքնաթիռների հայտնի ստեղծող Ի.Վ. Չետվերիկովը 30-ականների սկզբին ձեռնամուխ եղավ հիդրոֆայլերի մշակմանը: K շարքի զբոսանավերի համար նա առաջարկեց ինքնաթիռ, որը չափազանց քիչ տեղ է զբաղեցնում և կոչվում է SIL: Գաղափարը դուր է եկել նավատորմի ներկայացուցիչներին, և 1933 թվականին սկսվել է երկկենցաղի առաջին տարբերակի կառուցումը, որի վրա նրանք ստուգել են դիզայնը և համոզվել դրա կայունությունը ջրում և օդում։

1934-ի վերջին SPL-ը պատրաստվեց, տեղափոխվեց Սևաստոպոլ, և ծովային օդաչու Ա.Վ. Կրժիժենովսկին փորձարկումներ կատարեց: Իր սխեմայի համաձայն, SPL-ը երկտեղանի թռչող նավակ էր՝ ազատ կրող թեւով, որի վերևում գտնվում էր ձգվող պտուտակով M-11 շարժիչը։ Պոչը, կայունացուցիչը և երկու կիլիան ամրացված էին հատուկ շրջանակի վրա: Կառույցը պատրաստված էր փայտից, նրբատախտակից, կտավից և եռակցված պողպատե խողովակներից։ Դատարկ ինքնաթիռի քաշը կազմել է ընդամենը 590 կգ, իսկ թռիչքի քաշըչի գերազանցել 875 կգ-ը անձնակազմի երկու անդամներով։ Բայց մեքենայի հիմնական առավելությունն այն արագ հավաքելու և ապամոնտաժելու հնարավորությունն էր: Այս ամենը տեւեց 3 րոպեից էլ քիչ ժամանակ։ Հավաքումն իրականացվել է հակառակ հերթականությամբ 3-4 րոպեում։ Միևնույն ժամանակ, հանգույցները ամրացնելու համար օգտագործվել են ոչ թե ավանդական ընկույզներ և պտուտակներ, այլ արագ արձակվող կապում-սեղմակներ:

Նացիստների իշխանության գալուց հետո Kriegsmarine-ի ծովակալները հիշել են 1918 թվականին Հայնկելի ստեղծած էկզոտիկ ինքնաթիռը։ Այնուամենայնիվ, այս պահին հաշվիչը ինքնին զբաղված էր շատ ավելի լուրջ զարգացումներով, ուստի գաղափարի մշակումը վստահվեց Arado ընկերությանը, որը 1940 թվականի սկզբին կառուցել էր մեկ լողացող հետախուզական Ար-231 հիդրոինքնաթիռ՝ 160 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով։ . Այս ինքնաթիռի թեւերի բացվածքը հասել է 10,2 մ-ի, երկարությունը՝

7,8 մ, թռիչքային քաշը՝ 1050 կգ, և այն տեղադրվել է ընդամենը 2 մ.կմ տրամագծով անգարում։ Թվում է, թե վատ չէ, բայց Ար-231-ի հավաքման համար պահանջվեց մոտ 10 րոպե, ինչը նավաստիները համարեցին անընդունելի։ Իսկ հետո դիզայներները փորձել են սուզանավերին այլ նորույթ հաղորդել։

1942 թվականին Focke-Angelis-ի մասնագետները ստեղծեցին Fa-330A կապակցված օդապարիկի ավտոգիրոսը, որը արտաքինից փխրուն կառույց է, որը կշռում է 200 կգ (օդաչուի հետ միասին), որը բաղկացած է դիտորդի նստատեղով թեթև շրջանակից և գործիքի վահանակից, որը վերևում դրված է: եռաշեղանի պտուտակ-ռոտոր։ Սարքի ստորաբաժանումները պահվում էին երկու պողպատե տարաների մեջ նավակի տախտակամածի վրա և 5-7 րոպե հետո երեք մոնտաժողներով վերածվում էին. պատրաստի արտադրանք. Հակառակ ընթացակարգը տևեց ընդամենը 2 րոպե:

Այս կառույցը գործարկելու համար նավը բարձրացրեց առավելագույն արագությունը, պտուտակն-ռոտորը պտտվեց սեղմված օդի միջոցով, և օդապարիկը հնազանդորեն բարձրացավ 150 մ երկարությամբ շղթայի վրա մինչև մոտ 120 մ բարձրություն, փոխելով ընթացքը, ինչը կտրուկ սահմանափակեց նրա մանևրելու ունակությունը: . Բացի այդ, առավելագույն բարձրությունից իջնելը կարող էր տևել ավելի քան 10 րոպե, ինչը սուզանավերին դրեց շատ վտանգավոր դիրքում՝ հակառակորդի ինքնաթիռի հայտնաբերման դեպքում։ Եվ այնուամենայնիվ, չնայած այս անհարմարություններին, 1943 թվականին ավտոգիրոն ընդունվեց և կառուցվեց ավելի քան 100 օրինակ, որոնց մեծ մասը տեղադրվեց Հնդկական օվկիանոսում գտնվող նավակների վրա։

Այնուամենայնիվ, ճապոնացիները, անկասկած, ամենաշատն են առաջադիմել սուզանավային ավիացիայի ստեղծման գործում: Մեթոդականորեն պատրաստվելով օվկիանոսում պատերազմին, ճապոնական հետախուզությունը հետաքրքրված էր ռազմածովային և ռազմածովային ավիացիայի ոլորտում բոլոր նորություններով: Եվ հետեւաբար պատահական չի կարելի համարել, որ հենց ճապոնացիներն են 1923 թվականին Ամերիկայից գնել գերմանական V-1-ը։ 20-ականների կեսերին Ճապոնիան սկսեց նախագծել հսկայական օվկիանոսային նավակներ՝ հագեցած հետախուզական ինքնաթիռներով: Yun-sen 1M տիպի վեց սուզանավ, որոնք ծառայության են անցել 1931-1932 թվականներին, ունեցել են 2920 տոննա տեղաշարժ և 14000 մղոն հեռահարություն; նրանց սպառազինությունը բաղկացած էր երկու 150 մմ ատրճանակից և վեց տորպեդային խողովակներից, իսկ անձնակազմը՝ 92 հոգուց։ Աղեղի մեջ տեղադրվել են հիդրոինքնաթիռի համար նախատեսված գլանաձև անգար և այն արձակելու կատապուլտ։

Ինքնաթիռը պահվում էր ծալովի, իսկ դրա պահպանման համար անգարում հասանելի էր սուզված դիրքով: Առաջին ճապոնական սուզանավը, որն ինքնաթիռ է ստացել, եղել է I-5 սուզանավը: Այս սուզանավերը կառուցվել են օվկիանոսային հաղորդակցությունների վրա գործելու համար, իսկ ինքնաթիռները՝ հետախուզության և թիրախների որոնման համար, բայց իրադարձությունները զարգացան այնպես, որ այդ փշրանքները պետք է օգտագործվեին բոլորովին այլ խնդիրներ լուծելու համար:

1942 թվականի ապրիլի 18-ին Խաղաղ օվկիանոսից Տոկիոյին մոտեցան մի քանի երկշարժիչ ինքնաթիռ։ Քաղաքի վրա ռումբեր են տեղացել, հրդեհներ են բռնկվել։

Հասկանալի է, որ այս արշավանքն ավելի շատ քաղաքական ցուցադրություն էր, քան ռազմական գործողություն։ Բանն այն է, որ մեծ տարածություններն ու ավիակիրներից ափամերձ ինքնաթիռներ դուրս բերելու դժվարությունները թույլ չտվեցին նրանց զգալի ռումբի բեռ վերցնել։ Բայց Ճապոնիան այն ժամանակ գտնվում էր իր հզորության գագաթնակետում, և կայսրության մայրաքաղաքի վրա արշավանքը ընկալվեց որպես ապտակ: Վիրավոր սամուրայ հպարտությունը պահանջում էր վրեժ լուծել, սակայն երկրի տեխնիկական հնարավորությունները ակնհայտորեն հետ էին մնում իր քաղաքական գործիչների հավակնոտ ծրագրերից։

1942 թվականի օգոստոսի 15-ին I-25 սուզանավը լքեց Յոկոսուկայի ռազմածովային բազան դեպի ամերիկյան ափեր՝ տանելով գերթեթև ռմբակոծիչի վերածված ինքնաթիռ։ Ayagumos տիպի մեկ շարժիչով հիդրոինքնաթիռ է մտցվել սուզանավի առջևի տախտակամածի անգար: Փոքր և նույնքան անվստահելի մեքենան օդ է նետվել կատապուլտով և կարող էր երեք ժամ տևողությամբ թռիչքներ կատարել 165 կմ/ժ արագությամբ։

Իհարկե, երկու 75 կիլոգրամանոց ռումբերը, որոնք ինքնաթիռը կարող էր բարձրացնել, այն չդարձրեցին հարձակման ահռելի միջոց, իսկ պաշտպանական զենքի բացակայությունը, նավիգացիոն սարքավորումների պարզունակությունը և թռիչքի վատ կատարումը օդաչուին դարձրեցին կամիկաձեի մոտ նմանություն: Բայց հրամանատարությունը վստահ էր, որ կամավորների պակաս չի լինի։ Հարձակման առարկան, հաշվի առնելով այագումոսի լիակատար անպաշտպանությունը, Ամերիկայի ամայի անտառներն էին։ Մի գիշեր, լուսաբացից քիչ առաջ, I-25-ը դուրս եկավ Օրեգոնի ափերի մոտ և իր ինքնաթիռը արձակեց երկինք: Մեկ ժամ անց օդաչուն՝ կապիտան Ֆուջիտան, համոզվեց, որ հասել է նպատակին։ Իր ինքնաթիռի գործվածքային հարթությունների տակ ձգվում էր ահեղ հակառակորդի երկիրը, որը պարծենում էր իր անխոցելիությամբ։ Ֆուջիտան սեղմեց ռումբի արձակման կոճակը, և ֆոսֆորային ռումբերը թռան ցած։ Մի քանի րոպե անց թանձր ծխի երկու սյուն բարձրացավ անտառի վերևում, իսկ մեկ ժամ անց Այագումոսը ապահով կերպով ցատկեց սուզանավի կողքին։ Նույն օրը՝ մայրամուտից հետո, թռիչքը կրկնվեց։ Սակայն այս անգամ այնքան էլ լավ չի ստացվել, քանի որ հետդարձի ճանապարհին օդաչուն մոլորվել է։ Պարադոքսալ կերպով նրան փրկեց I-25-ի վատ տեխնիկական վիճակը. նավը նավթի հետք թողեց իր հետևում, և հենց այս արահետով Ֆուջիտան գտավ այն: Ռեյդի արդյունքները նույնիսկ ավելի լավն էին, քան իրենք՝ ճապոնացիներն էին սպասում. բռնկվեցին երկու ուժեղ հրդեհներ։ Հրդեհը ոչնչացրել է ամբողջ գյուղեր՝ մի քանի մարդու կյանք խլելով։ Այնուամենայնիվ, պետք էր հրաժարվել «այագումոսի» օգտագործումից. ճապոնացիները քաջ գիտակցում էին, որ այն, որ Ֆուջիտան մոլորվել է, ամենևին էլ պատահականություն չէր։ Պատահական է այն, որ նրան հաջողվել է գտնել նավակը։ Նրանք որոշեցին կրկնել արշավանքը ավելի առաջադեմ մեքենաների վրա:

1938 թվականից ի վեր Kaidai I շարքի նոր նավակներ սկսեցին մուտք գործել ճապոնական նավատորմ՝ 102 մ երկարությամբ հզոր սուզանավեր, 2440 տոննա տեղաշարժով, զինված, բացի մեկ 140 մմ թնդանոթից և վեց տորպեդային խողովակներից երկու հետախուզական ինքնաթիռներով: Անգարն ու քարաձիգը կանգնած էին անիվի տան դիմաց։ Բայց այս պահին դիզայներները ստեղծել էին երկտեղանի Watabane-E9DCH երկինքնաթիռ՝ Hitachi Temp շարժիչով՝ 350 ձիաուժ հզորությամբ։ եւ տասը մետրանոց թեւեր՝ հետ ծալովի։ Դրա չափերը պարզապես տեղավորվում են նոր նավակի անգարի տակ (սակայն, այնտեղ տեղավորվում է միայն մեկ ինքնաթիռ): 1250 կիլոգրամանոց E9W1-ն ուներ թռիչքի լավ տվյալներ՝ առավելագույն արագությունը 233 կմ/ժ, առաստաղը՝ 6750 մ: Այն կարող էր օդում մնալ ավելի քան 5 ժամ, բայց այս ինքնաթիռի սպասարկումը կարճատև էր. շուտով փոխարինվեց ավելի առաջադեմ E14W1 մենապլանով, որը ստեղծվել էր Յոկոսուկայի կողմից»: Նորեկների կրակի մկրտությունը տեղի ունեցավ 1942 թվականի դեկտեմբերի 7-ին, երբ օդ բարձրանալով I-9 և I-15 սուզանավերից, նրանք նկարահանեցին Պերլ Հարբորի ամերիկյան բազայի համայնապատկերները,

հենց նոր հարձակվեց ճապոնական ռազմածովային ավիացիայի կողմից: «Գլենը» (կռվարար), ինչպես կոչվում էր այս մեքենաները, կշռում էր 1450 կգ, Hitachi Temp շարժիչը թույլ էր տալիս նրան զարգացնել մինչև 270 կմ/ժ արագություն և կատարել հինգժամյա թռիչքներ։ Սպառազինությունը բաղկացած էր 7,7 մմ տրամաչափի պտուտահաստոցից, երեք 50 կգ ռումբերից և նավիգացիոն տեխնիկայի ամբողջական փաթեթից։ Անձնակազմի երկրորդ անդամի բացակայության դեպքում ռումբի ծանրաբեռնվածությունը կարող էր ավելացվել մինչև 300 կգ:

1942 թվականի սեպտեմբերին I-9-ը և I-15-ը գործարկեցին իրենց ինքնաթիռները Արիզոնայի ափերի մոտ: Այս անգամ ինքնաթիռների վրա կարմիր շրջանակներով մեքենաները բացահայտ գործեցին՝ զգալի իրարանցում առաջացնելով քաղաքաբնակների շրջանում, որոնք արդեն սովոր էին, որ. կռիվը տեղի էր ունենում ինչ-որ հեռու՝ մյուս կիսագնդում։ Իհարկե, վեց 50 կգ-անոց ռումբը զուտ խորհրդանշական հարված է, բայց նա մի քիչ բավարարեց սամուրայական հավակնությունները։

Այնուամենայնիվ, նավակով ինքնաթիռների համար հետախուզությունը դեռևս գլխավորն էր. նրանք մի քանի արդյունավետ հետախուզական թռիչքներ կատարեցին Ավստրալիայի և Նոր Զելանդիայի տարածքով, իսկ I-15-ով Glen-ը նույնիսկ ցույց տվեց իր կարմիր շրջանակները Սիդնեյի վրայով: 1942 թվականի մայիսի 31-ին I-10 ինքնաթիռը հետախուզություն իրականացրեց Մադագասկար կղզում գտնվող Դիեգո Սուարես ծովածոցի վրա, որի տվյալների հիման վրա իրականացվեց գերփոքր սուզանավերի հաջող հարձակում նավերի վրա։

Բայց ծովային ավիացիայի ջերմեռանդ երկրպագու ծովակալ Յամամոտոյի համար միայն հետախուզությունը բավարար չէր։ Նա ծրագրել էր իսկապես լուրջ հարված հասցնել Ամերիկային՝ անջատել Պանամայի ջրանցքը՝ ռմբակոծելով դրա կողպեքները։ Իր ծրագրերը կյանքի կոչելով՝ ճապոնական նավաշինարանները տեղադրեցին A1 շարքի սուպերսուզանավերը՝ 4750 տոննա տարողությամբ: Առաջատարը՝ I-400-ը, նախատեսված էր երկու ինքնաթիռի համար, բայց հետո անգարը վերակառուցվեց երեք ռմբակոծիչների համար: Ճապոնացիներին հաջողվեց

կառուցել երեք այդպիսի սուզանավային ավիակիր, բայց նրանք ժամանակ չունեին ճակատամարտում առանձնանալու. պատերազմն ավարտվեց: Եվ երկու տարի առաջ Aihi ընկերությունը փորձարկման բերեց M6A1-ը

ժամանակակից ռումբերակիր «Սեյրան» («Լեռնային մառախուղ»): Մեքենան կշռում էր 4925 կգ և հագեցած էր 1250 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով, ինչը թույլ տվեց զարգացնել բավականին պատշաճ արագություն՝ 480 կմ/ժ։ Օդանավի երկարությունը 11,5 մ է, թեւերի բացվածքը՝ 12,5 մ, անձնակազմը՝ 2 հոգի, ռումբի բեռնվածությունը՝ 350-ից մինչև 850 կգ (նվազագույն վառելիքով) կամ մեկ տորպեդով։ Հիդրոինքնաթիռը երկինք արձակելու համար տրամադրվել է 40 մետրանոց օդաճնշական կատապուլտ։ Ընդհանրապես, դա իսկապես իսկական սուզանավային ավիակիր էր, բայց, ի ուրախություն ամերիկացիների, նրան այդպես էլ չհաջողվեց կռվել։

Պանամայի վրա արշավանքի նախապատրաստական ​​աշխատանքները սկսվել են 1945 թվականի փետրվարին և իրականացվել բացառիկ խնամքով։ Մարզումների համար նույնիսկ կառուցվել են ջրանցքի կողպեքների մակետներ։ Սակայն ռազմական դրությունը գնալով վատանում էր, իսկ դիտարժան, բայց ամենահրատապից հեռու գործողությունը հետաձգվում ու հետաձգվում էր։ Ի վերջո, նրանք որոշեցին դա իրականացնել, բայց ճանապարհին լուծել մի շարք այլ խնդիրներ։ Օգոստոսի 25-ին նախատեսվում էր հարձակում Ուլիթի ատոլի վրա, իսկ հետո սուզանավային ավիակիրները պետք է շարժվեին Պանամա։ Օգոստոսի 6-ին I-400-ը և I-401-ը ծով դուրս եկան, և դժվար է կանխատեսել, թե ինչպես կարող է ավարտվել այս նավարկությունը, սակայն օգոստոսի 16-ին հրաման է եկել հանձնվել և վերադառնալ բազա։ Սեյրաններին հրամայվել է ոչնչացնել, և նրանք պարզապես ծովն են նետվել։

1980-ականներին ԱՄՆ-ում առաջարկներ են արվել նաև Հելիբադ ատոմային սուզանավը սուզանավային ավիակիրի վերածելու վերաբերյալ։ Այդ նպատակով ենթադրվում էր անգար տեղադրել երկու Harrier ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռների համար։ Սակայն մինչ օրս չի իրականացվել ժամանակակից սուզանավային ավիակիրի ոչ մի նախագիծ։

Սուզանավից արձակված ինքնաթիռի գաղափարը նույնքան հին է, որքան ինքը ռազմածովային ավիացիան: 1915 թվականի հունվարի 6-ին գերմանական U-12 սուզանավի տախտակամածից արձակվեց փոփոխված Friedrichshafen հիդրոինքնաթիռը։ 1917 թվականի աշնանը «Բրանդենբուրգը» փորձարկվեց նույն Գերմանիայում՝ արդեն հարմարեցված պահեստավորման համար անմիջապես դիզելային սուզանավի վրա։

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտից մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկիզբը գրեթե բոլոր խոշոր ծովային տերությունները լրջորեն մտածում էին սուզանավերից ինքնաթիռներ արձակելու մասին: Սակայն միայն Ճապոնիայում է, որ այս հայեցակարգը էական փոփոխություններ է կրել։ Այս շարքը նույնիսկ ուներ «Սեն Տոկի» անունը։ Օժանդակ հետախուզական միջոցից ինքնաթիռը գրեթե վերածվել է սուզանավերի հիմնական զենքի։ Սուզանավերի համար այնպիսի ինքնաթիռի հայտնվելը, ինչպիսին «Սեյրանն» է, պարզվեց, որ իրականում ռազմավարական զենքի տարր է, որը ներառում էր ռմբակոծիչ ինքնաթիռ և սուզվող ավիակիր։ Օդանավը կոչված էր ռմբակոծելու այն առարկաները, որոնց ոչ մի սովորական ռմբակոծիչ չէր կարող հասնել: Հիմնական խաղադրույքը կատարվել է կատարյալ անակնկալի վրա. Սուզանավային ավիակիրի գաղափարը ծնվել է Ճապոնիայի կայսերական ծովային շտաբի մտքում Խաղաղօվկիանոսյան պատերազմի մեկնարկից մի քանի ամիս անց: Ենթադրվում էր, որ այն պետք է կառուցեր սուզանավեր, որոնք գերազանցում էին նախկինում ստեղծված ամեն ինչին՝ հատկապես հարձակողական ինքնաթիռներ տեղափոխելու և գործարկելու համար: Նման դիզելային շարժիչով սուզանավերի նավատորմը պետք է անցներ Խաղաղ օվկիանոսը, ընտրված թիրախից անմիջապես առաջ, գործարկեր իրենց ինքնաթիռը, ապա սուզվեր: Հարձակումից հետո ինքնաթիռները պետք է դուրս գան՝ հանդիպելու սուզանավերի ավիակիրներին, իսկ հետո, կախված եղանակային պայմաններից, ընտրվել է անձնակազմի արածեցման եղանակը։ Դրանից հետո նավատորմը կրկին ջրի տակ է ընկել։ Ավելի մեծ հոգեբանական ազդեցության համար, որը վեր էր դասվում ֆիզիկական վնասից, չպետք է բացահայտվեր օդանավը թիրախին հասցնելու եղանակը։

Ավելին, սուզանավերը պետք է կամ դուրս գան մատակարարման նավերին դիմավորելու՝ նոր ինքնաթիռներ, ռումբեր և վառելիք ստանալու համար, կամ գործեին սովորական ձևով՝ օգտագործելով տորպեդային զենք։ Ծրագիրն, իհարկե, զարգացել է ուժեղացված գաղտնիության մթնոլորտում, և զարմանալի չէ, որ դաշնակիցներն առաջին անգամ այդ մասին իմացել են միայն Ճապոնիայի հանձնվելուց հետո։ 1942 թվականի սկզբին ճապոնական բարձր հրամանատարությունը հրաման արձակեց նավաշինողներին ամենամեծ դիզելային սուզանավերի համար, որոնք կառուցվել էին որևէ մեկի կողմից մինչև նավաշինության ատոմային դարաշրջանի սկիզբը: Նախատեսվում էր կառուցել 18 սուզանավ։ Նախագծման գործընթացում նման սուզանավի տեղաշարժը 4125-ից հասել է 4738 տոննայի, օդանավի վրա գտնվող ինքնաթիռների թիվը երեքից չորսի: Հիմա արդեն ինքնաթիռն էր։ Նավատորմի շտաբը հարցը քննարկել է Aichi կոնցեռնի հետ, որը, սկսած 1920-ականներից, ինքնաթիռներ է կառուցել բացառապես նավատորմի համար։ Ռազմածովային նավատորմը կարծում էր, որ ամբողջ գաղափարի հաջողությունն ամբողջությամբ կախված է ինքնաթիռի բարձր կատարողականությունից։ Ինքնաթիռը ստիպված է եղել միավորել բարձր արագությունը՝ 1500 կմ երկար հեռավորության վրա կալանավորումից խուսափելու համար: Բայց քանի որ ինքնաթիռը նախատեսված էր գործնականում մեկանգամյա օգտագործման, վայրէջքի սարքի տեսակը նույնիսկ հստակեցված չէր: Ստորջրյա ավիակրի անգարի տրամագիծը սահմանվել է 3,5 մ, սակայն նավատորմը պահանջել է, որ ինքնաթիռը տեղադրվի դրա մեջ առանց ապամոնտաժման։

Aichi-ի դիզայներները նման բարձր պահանջները համարեցին մարտահրավեր իրենց տաղանդին և ընդունեցին դրանք առանց առարկության: Արդյունքում 1942 թվականի մայիսի 15-ին ի հայտ եկան «հատուկ հանձնարարությունների համար» փորձարարական ռմբակոծիչի պահանջները։ Ինքնաթիռի գլխավոր կոնստրուկտորը Նորիո Օզակին էր։ Օդանավի մշակումը, որը ստացել է «AM-24» և կարճ «M6A1» անվանումը, սահուն առաջընթաց է ունեցել։ Ինքնաթիռը նախատեսված էր Atsuta շարժիչի համար, որը Daimler-Benz DB-601 12 մխոցանի հեղուկով սառեցված շարժիչի լիցենզավորված տարբերակն է։ Հենց սկզբից նախատեսվում էր անջատվող լողակների կիրառում՝ Սեյփանի միակ ապամոնտաժված հատվածը։ Քանի որ լողացողները զգալիորեն նվազեցրել են օդանավի թռիչքային կատարումը, նման անհրաժեշտության դեպքում հնարավոր է եղել դրանք օդ գցել։ Սուզանավի անգարում, համապատասխանաբար, երկու լողացող ամրակներ են տրամադրվել։ 1944-ի աշնան վերջին կայսերական նավատորմը սկսեց պատրաստել Սեյրանների օդաչուներին, խնամքով ընտրվեցին թռիչքի և սպասարկման անձնակազմը։ Դեկտեմբերի 15-ին կապիտան Տոցունոկե Արիիզումիի հրամանատարությամբ ստեղծվեց 631-րդ օդային կորպուսը։ Կորպուսը մտնում էր 1-ին սուզանավային նավատորմի մեջ, որը բաղկացած էր ընդամենը երկու սուզանավից՝ I-400 և I-401: Նավատորմը ներառում էր 10 Սեյրան։ Մայիսին I-13 և I-14 սուզանավերը միացան նավատորմին՝ մասնակցելով Սեյրանների անձնակազմերի նախապատրաստմանը։ Վեց շաբաթվա ուսուցման ընթացքում սուզանավից երեք Սեյրանի բացթողման ժամանակը կրճատվեց մինչև 30 րոպե, ներառյալ լողերի տեղադրումը, չնայած մարտում նախատեսվում էր կատապուլտից առանց լողացող ինքնաթիռներ արձակել, ինչը պահանջում էր 14,5 րոպե: 1-ին նավատորմի սկզբնական թիրախը Պանամայի ջրանցքի կողպեքներն էին։ Ենթադրվում էր, որ վեց ինքնաթիռ պետք է կրեր տորպեդներ, իսկ մնացած չորսը՝ ռումբեր։ Յուրաքանչյուր թիրախ գրոհելու համար նշանակվել է երկու ինքնաթիռ։ Ենթադրվում էր, որ նավատորմը պետք է մեկներ նույն ճանապարհով, ինչ Նագումոյի ջոկատը երեքուկես տարի առաջ Փերլ Հարբորի վրա հարձակման ժամանակ: Բայց շուտով պարզ դարձավ, որ նույնիսկ հաջողության դեպքում, նման արշավանքը բացարձակապես անիմաստ է պատերազմի ռազմավարական իրավիճակի վրա ազդելու համար։ Արդյունքում հունիսի 25-ին հրաման է տրվել ուղարկել 10-րդ սուզանավային նավատորմը՝ Ուլիթի Ատոլում ամերիկյան ավիակիրների վրա հարձակվելու համար։ Օգոստոսի 6-ին I-400-ը և I-401-ը լքել են Ominato-ն, սակայն շուտով ֆլագմանի վրա հրդեհ է բռնկվել կարճ միացման պատճառով։ Դա ստիպեց գործողության մեկնարկը հետաձգել մինչև օգոստոսի 17-ը, որից երկու օր առաջ Ճապոնիան կապիտուլյացիայի ենթարկեց։ Բայց դրանից հետո էլ ճապոնական նավատորմի շտաբը նախատեսում էր հարձակում իրականացնել օգոստոսի 25-ին։ Սակայն օգոստոսի 16-ին նավատորմը հրաման ստացավ վերադառնալ Ճապոնիա, իսկ չորս օր անց՝ ոչնչացնել բոլոր հարձակողական զինատեսակները։

Ֆլագմանային I-401 դիզելային սուզանավերի հրամանատար, կապիտան 1-ին աստիճան Արիզումին, կրակել է ինքն իրեն, և անձնակազմը դուրս է նետել ինքնաթիռներն առանց օդաչուների և առանց շարժիչները գործարկելու: I-400-ի վրա և՛ ինքնաթիռները, և՛ տորպեդները պարզապես մղվում էին ջուրը: Այսպիսով ավարտվեց ինքնասպանության գործողությունը, որին մասնակցում էին կամիկաձե օդաչուներ և աշխարհի ամենամեծ սուզանավերի վրա հիմնված նորագույն տորպեդային ռմբակոծիչներ։ Նույնիսկ այս դեպքում, ամենաառաջադեմ և ժամանակակից զենքերի կիրառմանը զուգահեռ, ճապոնական ինժեներական և ռազմական միտքը չէր կարող առանց կամիկաձեի օգնության: Այս ամենը ևս մեկ անգամ վկայում է բարձրագույն ռազմական ղեկավարության արկածախնդրության մասին՝ ֆիքսված մահապարտների կիրառման վրա, ապավինելով «ճապոնական ոգուն» և հրաշքի ակնկալիքով զարգացնում ամենաանհավանական համակարգերը։

Բոլոր «սուզանավային ավիակիրները» առաքվել են ուսումնասիրության ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի Պերլ Հարբոր (Հավայի կղզիներ) ռազմածովային բազայում, բայց արդեն 1946-ի մայիսին դրանք տարվել են ծով, տորպեդներով խփվել և հեղեղվել այն պատճառով, որ ռուս գիտնականները պահանջում էին մուտք գործել դեպի նրանց.
2005 թվականի մարտին Հավայան կղզիների համալսարանի ստորջրյա արշավախումբը Խաղաղ օվկիանոսի հատակին Հավայան Օահու կղզու մոտ հայտնաբերեց խորտակված ճապոնական «I-401» սուզանավը։ Հավայան կղզիների համալսարանի ստորջրյա հետազոտությունների լաբորատորիայի տնօրենի պաշտոնակատար Ջոն Ուիլթշիրն ասել է, որ I-401-ի բեկորները, որոնք բաժանվել են երկու մասի, հայտնաբերվել են 820 մետր խորության վրա և տեսողական զննվել՝ օգտագործելով իջնող սուզանավ: «I-402»-ը որոշվել է վերածել սուզանավի։ Շինարարությունը դադարեցվել է 1945 թվականի մարտին 90% պատրաստվածությամբ։

Սուզանավային ավիակիրի տեխնիկական բնութագրերը.
Երկարությունը - 120 մ;
Լայնությունը - 12 մ;
Տեղաշարժը՝ 6550 տոննա;
Էլեկտրաէներգիայի պահուստ - 3500 մղոն;
Ընկղման խորությունը - 100 մ;
Էլեկտրակայան - դիզել;
Արագություն - 18 հանգույց;
Անձնակազմ - 144;
Սպառազինություն:
Հրացան 140 մմ -1;
Հրացան 25 մմ -3;
Torpedo խողովակներ - 8;
Ինքնաթիռ - 3