Kreu magnetik (MK) quhet këndi ndërmjet drejtimit verior të meridianit magnetik që kalon nëpër rrafsh dhe boshtit gjatësor të rrafshit.

Titulli i vërtetë (IR) quhet këndi ndërmjet drejtimit verior të meridianit të vërtetë që kalon nëpër rrafsh dhe boshtit gjatësor të rrafshit.

Kreu i busullës (QC) quhet këndi ndërmjet drejtimit verior të meridianit të busullës që kalon nëpër rrafsh dhe boshtit gjatësor të rrafshit.

Linja e një shtegu të caktuar (LZP)- një vijë e drejtë midis pikave ngjitur të rrugës.

Këndi i specifikuar i kursit (ZPU) quhet këndi ndërmjet drejtimit verior të meridianit dhe vijës së shtegut të dhënë.

Këndi i lëvizjes (SHBA)është këndi ndërmjet boshtit gjatësor të avionit dhe pistës.

Azimuth (A) pikë referimi është këndi ndërmjet drejtimit verior të meridianit që kalon nëpër një pikë të caktuar dhe drejtimit drejt pikës referuese të vëzhguar.

Kushineta magnetike e një radiostacioni (MPR) quhet këndi ndërmjet drejtimit verior të meridianit magnetik dhe drejtimit drejt stacionit të radios.

Këndi i drejtimit të stacionit të radios (KUR) quhet këndi ndërmjet boshtit gjatësor të avionit dhe drejtimit për në stacionin radiofonik. CSD llogaritet nga boshti gjatësor i avionit në drejtim të stacionit të radios në drejtim të akrepave të orës nga 0 në 360 °.

KURSI - 288 gr.

PULË - 40 gr.

MPR - 328 gr.

AZIMUT - 148 gr.

Drejtimi magnetik për ngritje dhe ulje të fushës ajrore Chuguev është 345 (165) gradë. Për të zbuluar titullin e vërtetë, duhet të zbuloni shumën e MK dhe deklinimit magnetik për një zonë të caktuar (+ 8 gradë). Kjo është, IR = 345 + 8 = 353 gradë.

Një itinerar është një shteg nga pika e fillimit të itinerarit (IPM) deri në pikën përfundimtare të itinerarit (MPM). Rruga, si rregull, përfshin disa pika kthese (PPP). Vija e drejtë ndërmjet pikave ngjitur të rrugës quhet vija e shtegut të specifikuar (LZP).

Pra, avioni është në IPM dhe ne duhet të dimë se ku të shkojmë më pas. Drejtimi i udhëtimit përcaktohet nga një kënd i caktuar i gjurmës. Sidoqoftë, në prani të një komponenti të erës së kundërt, avioni do të largohet nga linja e shtegut të specifikuar dhe për të ruajtur LZP, duhet të bëhet një korrigjim për erën. Ky korrigjim quhet këndi i lëvizjes.

Pra, ne kuptuam se si të navigojmë aeroplanin nga një pikë në një pikë tjetër të rrugës.

Ne ruajmë shpejtësinë, lartësinë dhe ZPU-në e dhënë dhe do të jemi të lumtur deri në PPM-në e ardhshme. Por ja se si të përcaktohet se po i afrohemi kësaj PPM-je të ardhshme?

Ka disa mënyra për të përcaktuar vendndodhjen e një avioni:

1. Vizualisht, bazuar në pika referimi. Por, nëse pikë referimi fshihet nga retë, ose avioni devijon nga LZP në një distancë nga e cila pikat e referimit nuk dallohen, rrezikojmë të humbasim. Prandaj, shenjat vizuale shërbejnë më shumë për të konfirmuar korrektësinë e rrugës sonë, sesa si metoda kryesore e lundrimit.

2. Sipas koordinatave gjeografike (gjerësi-gjatësi), mund të tregoni me saktësi vendndodhjen e avionit, por për të përcaktuar vendndodhjen e avionit sipas koordinatave gjeografike, kërkohet pajisje speciale, e cila nuk është e disponueshme në të gjithë avionët.

3. Me azimuth dhe varg te feneri (stacioni i radios), ju mund të përcaktoni vendndodhjen tuaj në rrugë me saktësi të mjaftueshme. Për këtë mjafton që avioni të jetë i pajisur me pajisje distancave dhe një radiobusull. Duke rregulluar pajisjet e navigimit të radios në RSBN, ne do të jemi në gjendje të kontrollojmë mbajtjen e saktë të rrugës gjatë gjithë fluturimit sipas vlerave të azimutit dhe diapazonit të njohur më parë në pikat e kontrollit.

Për shembull: në pikën e kontrollit nr. X, vlera e llogaritur D = 55 A = 70. Në fakt, kemi D = 58 A = 70. Pra, ne po shkojmë 3 km në lindje të LZP-së dhe duhet të marrim ndryshimin e duhur. Ose, në të njëjtën situatë, kemi D = 55 A = 90. Prandaj, ne devijuam në jug të itinerarit dhe duhet të korrigjojmë situatën.

Qëllimi i këtij ushtrimi është që piloti të mësojë të përcaktojë dhe të mbajë pozicionin e tij në rreze dhe azimut, të imagjinojë qartë se në cilin drejtim dhe sa larg ka devijuar nga rruga (kufijtë e zonës aerobatike).

Mbajtja e një pozicioni në zonën aerobatike duke përdorur RTS.

Përdorimi i pikave të referencës vizuale tokësore për të përcaktuar vendndodhjen tuaj është i përshtatshëm në një masë të caktuar. Për shembull, duke u fokusuar në rezervuarin Pechenezhsky, ju mund të përcaktoni me saktësi drejtimin drejt fushës ajrore, por vështirë se do të jeni në gjendje të përcaktoni vizualisht kufijtë e zonës aerobatike me saktësi të mjaftueshme. Ruajtja e pozicionit tuaj brenda zonës aerobatike duke përdorur diapazonin dhe azimutin në RSBN është mjaft e thjeshtë.
Në hartën e fluturimit, ju keni treguar vargjet dhe azimutet e kufijve të zonës aerobatike. Gjatë përfundimit të detyrës, piloti duhet të imagjinojë pozicionin e tij në lidhje me kufijtë e zonës dhe në përputhje me rrethanat të ndërtojë manovrën e radhës.

»
Lartësia e fluturimit H është distanca vertikale nga avioni në nivelin e marrë si origjinë. Lartësia matet në metra. Njohja e lartësisë së fluturimit është e nevojshme që ekuipazhi të mbajë një profil të caktuar fluturimi dhe të parandalojë përplasjen e avionit me sipërfaqen e tokës dhe pengesat artificiale, si dhe për zgjidhjen e disa problemeve të lundrimit. Në fluturim, në varësi të nivelit ...

»
Për ata që nuk kanë mundësinë të ndërtojnë një model shkume, ju sugjerojmë të bëni një elektrolit të një modeli të vendosjes së tipit (Fig. 46). Materiali kryesor për krahun është bambu. Skajet, brinjët dhe mbaresat janë bërë prej tij: për skajet - me një seksion 2x1,5 mm, për pjesët e tjera - 1x1 mm. Spari nxirret nga një rrjetë pishe me një seksion 1,5X1,5 mm. Të gjitha lidhjet bëhen duke përdorur fije ...

»
Sipas qëllimit të tyre, hartat e përdorura në aviacionin civil ndahen: në harta fluturimi që përdoren për navigimin ajror përgjatë rrugëve dhe rrugëve në zonën e fluturimit; në bord, i përdorur gjatë fluturimit për të përcaktuar pozicionin e avionit duke përdorur inxhinieri radio dhe mjete astronomike; në speciale (hartat e deklinacionit magnetik, zonat kohore, hartat e qiellit në bord, hartat për përcaktimin e m ...

»
Kur përdorni gjetësit e drejtimit të radios VHF për të kontrolluar shtegun në drejtim, kërkohen kushinetat e kundërta (RP) në modalitetin telefonik me fjalët: "Jepni një kushinetë të kundërt." kursi me të cilin duhet të shkoj tek ju në mungesë të . ..

»
Formulat e teorisë Glauert-Locke janë nxjerrë për një rotor që ka çdo numër tehe. Çdo teh është ngjitur në shpërndarës nga një menteshë horizontale që e lejon atë të lëkundet në një plan që kalon përmes boshtit gjatësor të tehut dhe boshtit të rotorit. Mentesha vertikale e tehut, duke e lejuar atë të lëkundet në rrafshin e rrotullimit, nuk merret parasysh kur merret parasysh lëvizja e tehut. Akord...

»
Bërja e balonave me ajër të nxehtë (balona me ajër të nxehtë) është një aktivitet emocionues në kampin e pionierëve. Dhe lëshimet e balonave prej letre do të dekorojnë çdo festë apo lojë "Zarnitsa". Puno tullumbace eshte i realizueshem per femije 9-10 vjec, materiali per ndertimin e tij eshte leter indi. Do t'ju duhet gjithashtu ngjitës, fije, laps, vizore dhe gërshërë. Ndërtimi i një baloni me ajër të nxehtë. Puna fillon me...

»
Qëllimi i kësaj loje është të arrijë gamën më të madhe të fluturimit. Para fillimit, është e nevojshme të përcaktohet se sa herë do të nisë secili pjesëmarrës modelin e tij, me fjalë të tjera, sa fluturime të vlefshme do të ketë (zakonisht tre). Dhe para tyre është e nevojshme të jepet mundësia për të bërë një ose dy nisje trajnimi (shikimi). Rendi në të cilin duhet të fillohet zakonisht përcaktohet me short.

»
Këto mënyra janë krijuar për të vëzhguar sipërfaqen e tokës, për të përcaktuar në mënyrë periodike pozicionin e avionit, për të përcaktuar fillimin e një zbritjeje nga niveli dhe për të kryer një manovër afrimi.

»
Për të përcaktuar devijimin e busullës, duhet të dini se cili është drejtimi magnetik i avionit dhe të krahasoni vlerën e tij me drejtimin e busullës, pasi Δk = MK - KK. Avioni është i montuar në një MC të caktuar: 1) me gjetjen e drejtimit të boshtit gjatësor të avionit; 2) nga kushineta magnetike e pikë referimi.

»
U tha më lart se rotori kryesor rrotullohet lirshëm kur xhiroplani lëviz - ai rrotullohet automatikisht. Gjendja e qëndrueshme e autorotacionit rotor kryesorështë absolutisht kusht i nevojshëm për të gjitha mënyrat e mundshme të fluturimit të xhiroplanit, sepse ngritja e nevojshme zhvillohet vetëm në rotorin automatik. Për më tepër, tehet e rotorit, në prani të një bashkëngjitjeje menteshe në shpërndarës, mund të, në mungesë të ...

»
Sistemi i navigimit teknik radiofonik me rreze të shkurtër RSBN-2 është krijuar për të ofruar navigacion ajror, afrime uljeje në kushte të pafavorshme moti dhe kontroll dhe menaxhim të lëvizjes së avionëve nga toka. Shfaqja e këtij sistemi ishte një arritje e madhe në rrugën e automatizimit të fluturimit, duke siguruar saktësi të lartë të navigimit ajror dhe sigurinë e fluturimit.

»
Shprehjet e kodit SHCHE dhe SHTF përdoren kur kërkohet një sedilje avioni nga një nyje për gjetjen e drejtimit ose një gjetës drejtimi që vepron në lidhje me një radar me bazë tokësore. SHGE (në modalitetin telegrafik). Do të thotë: "Raportoni mbajtjen e vërtetë të avionit (IRS) dhe distancën (S) nga gjetësi i drejtimit në aeroplan." Për të marrë MS, naviguesi skicon një IPS në hartën në bord nga gjetësi i drejtimit dhe në linjën mbajtëse & md ...

»
Modeli i raketës Rodnik (Fig. 60) u zhvillua në kampin e pionierëve me të njëjtin emër për hedhjen e flamujve dhe fletëpalosjeve gjatë festave. Trupi është ngjitur në një mandrelë me diametër 70 mm të bërë nga tre shtresa letre. Në pjesën e poshtme, një mbajtëse e bërë nga polistireni është fiksuar nën motorin MRD 20-10-4. Nëse planifikohet të përdorni MRD të tjera, atëherë është më mirë të ngjisni një gotë për ndarjet e motorit të zëvendësueshëm në të cilat instalohen ...

»
Përvoja e përdorimit të RSBN-2 tregon se një zbatim mjaft i plotë i aftësive të këtij sistemi varet kryesisht nga përgatitja paraprake e të dhënave për përdorimin e tij dhe efikasiteti i ekuipazhit në fluturim, prandaj, ekuipazhet e avionëve në të cilët RSBN- 2 pajisje të instaluara duhet të përgatiten në të gjitha seksionet e rrugës që ju nevojiten ...

»
Orientimi vizual bazohet në pika referimi. Pikat referuese janë të gjitha objektet në sipërfaqen e tokës ose zonat e saj karakteristike individuale që dallohen në peizazhin e përgjithshëm të zonës, të paraqitur në një hartë dhe të dukshme nga një aeroplan. Ato mund të përdoren për të përcaktuar pozicionin e një avioni. Pikat e referimit ndahen në lineare, zonale dhe pika.

»
Sunduesi i lundrimit NL-10M është një instrument llogaritës për pilotin dhe navigatorin dhe është krijuar për të kryer llogaritjet e nevojshme në përgatitjen për fluturim dhe gjatë fluturimit. Është rregulluar sipas parimit të një rregulli të zakonshëm të rrëshqitjes së numërimit dhe ju lejon të zëvendësoni operacionet komplekse matematikore mbi numrat (shumëzimi dhe pjesëtimi) me operacione më të thjeshta - shtimi dhe zbritja e segmenteve të shkallës që shprehin ...

»
Një qift sot shpesh perceptohet vetëm si një lodër për argëtimin e fëmijëve. Por pak njerëz e dinë se ajo ka një histori të gjatë dhe interesante. Qiftet e para u shfaqën rreth katër mijë vjet më parë. Atdheu i tyre është Kina. Më e zakonshme ishte forma e një gjarpër-dragoi, i cili, ndoshta, përcaktoi emrin "qift". Unë nuk i ngjaj aspak qifteve moderne ...

»
Fluturimet urgjente gjatë ditës nga fusha ajrore që nuk janë të pajisura për fluturime natën lejohen të fillojnë 30 minuta para lindjes së diellit dhe të përfundojnë fluturimin 30 minuta para errësirës në terrene të sheshta dhe kodrinore dhe jo më vonë se perëndimi i diellit në zonat malore. Në zonat në veri të gjerësisë gjeografike 60 °, fluturimet lejohen të kryhen 30 minuta para errësirës.

»
Qifti i kutisë rombike (Fig. 6) është bërë sipas skemës së Poterit. Ai ndryshon nga ai i mëparshmi në përmasat e tij të mëdha (gjatësia 1.6 m, gjerësia 2 m) dhe një strukturë më komplekse. Për të rritur forcën ngritëse, gjarpëri gjigant (le ta quajmë kështu) është i pajisur me flapa, gjë që e bën atë të ngjashëm me avioni i parë. Korniza e gjarprit është bërë nga rrasa pishe me një seksion 15X 15 mm. Shkopinj bambuje, duralumin t ...

»
Masat ajrore lëvizin vazhdimisht në raport me sipërfaqen e tokës në drejtime horizontale dhe vertikale. Lëvizja horizontale e masave ajrore quhet erë. Era karakterizohet nga shpejtësia dhe drejtimi. Ato ndryshojnë me kalimin e kohës, me një ndryshim në vendndodhje dhe me një ndryshim në lartësi. Me rritjen e lartësisë, në shumicën e rasteve, shpejtësia e erës rritet dhe drejtimi ndryshon. Në...

»
Rezultati i punës së klubit të aviacionit në një ndërrim është zakonisht një ekspozitë e krijimtarisë teknike ose një festë e avionëve të vegjël. Nëse ka disa qarqe teknike në kampin e pionierëve, atëherë ata organizojnë një ekspozitë në të gjithë kampin. Festivali i Aviacionit të Vogël është një lloj raporti nga modeli i avionëve të kampit pionier. Programi i tij përfshin nxjerrjen e modeleve spektakolare interesante. Kështu shkon një festë e tillë...

»
Fluturimi drejt radiostacionit përfundon me përcaktimin e momentit të fluturimit të tij. Si rregull, ky moment duhet të pritet. Afrimi i avionit në stacionin radio mund të gjykohet nga treguesit e mëposhtëm: a) skadon koha e parashikuar e mbërritjes në RNT; b) rritet ndjeshmëria e busullës së radios, e cila shoqërohet me një devijim të shigjetës së treguesit të akordimit në të djathtë.

»
Nga pesë kategoritë e modeleve të avionëve, më e zakonshme është kategoria e modeleve pa tela. Model - model pa tela avion fluturon në një rreth dhe kontrollohet nga fije ose kabllo (kordon) jo të shtrirë. Piloti në tokë, duke vepruar në komandat e modelit (ashensorëve) përmes linjave, mund ta bëjë atë të fluturojë horizontalisht ose ...

»
Në kampin e pionierëve, për shkak të punës afatshkurtër të rrethit, organizimi dhe përmbajtja e çdo mësimi ka një rëndësi të madhe. Pyetjet e metodologjisë së mbajtjes së klasave, qartësia e tyre organizative përcaktohen kryesisht nga përvoja e drejtuesit. Shumica e drejtuesve të qarqeve në kampet e pionierëve janë entuziastë të krijimtarisë teknike, pika e dobët e të cilëve është njohuria e pamjaftueshme ...

»
Modeli me motor gome i avionit të klasit B-1 (Fig. 31) mund të konsiderohet si një hap drejt përmirësimit sportiv në kategorinë e modeleve të fluturimit të lirë.

»
Për të kryer llogaritjen aerodinamike të xhiroplanit, duhet të llogaritet polariteti i të gjithë xhiroplanit. Pothuajse të gjithë xhiroplanët ekzistues, përveç sipërfaqes kryesore mbajtëse - rotorit - kanë gjithashtu një krah të vogël fiks të vendosur nën rotor. Prandaj, para së gjithash, detyra jonë duhet të përfshijë përcaktimin e polarit të sipërfaqes së kombinuar mbajtëse, të përbërë nga një rotor dhe një krah; është e qartë se, duke pasur një...

»
Në praktikën e modelimit të avionëve, helikopterët me një rotor përdoren më gjerësisht. Modeli më i thjeshtë i helikopterëve i ngjan një prototipi vetëm nga parimi i fluturimit; do të ishte më e saktë ta quajmë atë një "helikë fluturuese". Dhe në mesin e modeluesve të avionëve pas një helike të tillë, emri "fluturon" është ngulitur. Helikopteri më i thjeshtë - "fluturoj" (Fig. 51) përbëhet nga dy pjesë - helikë dhe shufra.

»
Çift rrotullues mesatar i rotorit është:

»
Strukturisht, bëhet një dallim midis aeroplanëve të butë, gjysmë të ngurtë dhe të ngurtë. Në aeroplanët e butë, kabina dhe motori janë ngjitur në shtresën e jashtme të pëlhurës së gazit me hobe. Gjysmë të ngurtët kanë një guaskë prej pëlhure, dhe gondola dhe motorët janë të fiksuar në një kapelë metalike. Aeroplani i ngurtë ka një kornizë të bërë nga korniza dhe tela, të mbuluar me pëlhurë të lehtë dhe të qëndrueshme. Termocentrali i vështirë ...

»
Funksionimi i qetë i rotorit në të gjitha mënyrat e fluturimit të xhiroplanit është kërkesë e nevojshme, pasi pabarazitë dhe lëkundjet, të transmetuara në pjesën tjetër të makinës, do të ndikojnë në forcën e strukturës, rregullimin e rotorit dhe pjesëve të tjera. Në mungesë të përvojës së mjaftueshme operative, do të jetë e nevojshme për momentin të kufizojmë veten në konsideratat paraprake në lidhje me kushtet për funksionimin e qetë të rotorit. Së pari, rotori është deri në ...

PREZANTIMI

Navigimi ajror në ISFS filloi të më emociononte pas lëshimit të parë të makinës fluturuese ... Po gënjej, pas të dytës, kur u largova nga e para... Epo, nuk është çështja. Me pak fjalë, fluturimet korrekte kërkojnë njohuri, njohuri të sakta.

Një nga problemet më të rëndësishme në ISFS është pamundësia e realizimit të shumë “momenteve të jetës”. Prandaj, leksionet janë paksa (dhe diku shumë) të thjeshtuara.

BAZAT E BAZAVE….

Për të filluar, do të doja t'ju bëja të përditësuar. Meqë ra fjala, këtu janë disa përkufizime shumë të rëndësishme. Në parim, ato mund të anashkaloheshin, por pasi dëgjova nja dy anekdota mbi trajektoren (shih më poshtë) vendosa ta botoj.

- Në formacion në poligonin e qitjes (ushtri). Prapor u shpjegon ushtarëve AK-47:

- Ky është prapanica, ky është këmbëza, kjo është fuçi. Plumbi fluturon përgjatë një trajektoreje të padukshme. Pyetje.

- (Ushtari) Dhe cila është trajektorja e padukshme ???

-Unë do ta shpjegoj përsëri. Ky është prapanica, ky është këmbëza, kjo është fuçi. Plumbi fluturon përgjatë një trajektoreje të padukshme. Pyetje.

- Pra, çfarë është një trajektore e padukshme ???

- Unë do të shpjegoj përsëri. Ky është prapanica, ky është këmbëza, kjo është fuçi. Plumbi fluturon përgjatë një trajektoreje të padukshme. Pyetje.

- Shoku Garant Oficer, pra cila është trajektorja e padukshme ???

- Epo, nëse mushkonja urinon, atëherë trajektorja është 10 herë më e hollë!

Aeroplani i aeroplanit hapësinor (PMS) Është një pikë në hapësirë ​​në të cilën qendra e masës së avionit ndodhet në një kohë të caktuar (avioni është më larg se avioni)

VENDNDODHJA E AVIONIT Është projeksioni i PMS në sipërfaqen e tokës.

RRUGË LINE Është projeksioni i rrugës së fluturimit në sipërfaqen e tokës. Dalloni midis vijës së shtegut të dhënë të LZP dhe vijës së shtegut aktual të LFP. LZP është linja përgjatë së cilës avioni duhet të lëvizë, dhe LFP është linja përgjatë së cilës avioni po lëviz ose lëviz në të vërtetë. Nga kjo është e qartë se LFP duhet të përkojë me LAP.

RRUGA E FLUTURIMIT - ky është një ose disa LZP që kalon nëpër pikat e lundrimit (pika referimi, fenerët e radios).

Itinerari përcaktohet nga këndi i rrugës (PP) dhe distanca ortodromike midis pikave të kthesës së itinerarit (PPM).

KËNDI I UDHËTIMIT (PU) Është këndi ndërmjet drejtimit të marrë si origjinë dhe vijës së gjurmës.

MERIDIAN (konvencionalisht) - drejtimi nga i cili numërohet PU.

PU numërohet në drejtim të akrepave të orës nga 0 në 360 gradë.

Dalloni midis ZPU dhe FPU (Këndi i specifikuar i gjurmës dhe këndi aktual i gjurmës - si me një vijë pista!)

ORTODROMIA - një hark i madh rrethi që kalon nëpër 2 pika të dhëna që shtrihen në sipërfaqen e tokës dhe shtrihet në një aeroplan që kalon në qendër të globit. - Përkufizim i bukur? Për thjeshtësi - ortodrom - distanca më e shkurtër midis 2 pikave. Për më tepër, kjo nuk është një vijë e drejtë. Ky është një hark, ose më saktë, një pjesë e tij. Për shembull, të gjithë meridianët janë linja ortodromike. Ekuatori është një vijë ortodromike. Nëse distanca e matur nuk është më shumë se 800 km, atëherë ortodroma konsiderohet një vijë e drejtë për thjeshtësi dhe matet në hartë. Nëse distanca është më e madhe, atëherë përdoren formulat për llogaritjen në një elipsoid ose një sferë (trupat gjeometrikë janë të tillë). Epo, kjo tashmë është e tepërt ... Formulat janë të lezetshme dhe trekatëshe. Për momentin, ne nuk do t'i konsiderojmë ato. Ose mbase nuk do ta bëjmë (është e vështirë të imagjinohet një zierje që llogaritet me formula të tilla!)

IPM - Pika e nisjes së rrugës

KPM - Destinacioni i itinerarit

NJË HAPI I PAK. UDHËZIME…

Në varësi të vendit ku ndodhet meridiani, ekzistojnë:

PU fillestar

Medium PU

final i UP-së

Në aviacion, përdoret kryesisht PU fillestare.

Ekzistojnë disa meridianë të pranuar në lidhje me të cilët matet PU:

E VËRTETË (gjeografike) - e përshkruar në harta, glob. Drejtimi në polin gjeografik të tokës.

MAGNETIKE - drejtimi në polin magnetik të tokës.

MBËSHTETJE - çdo drejtim i përshtatshëm.

SHPJEGIM:

Siç e dini, Toka është një magnet. Është kjo veti që përcakton praninë e meridianëve magnetikë. Fatkeqësisht, ose ndoshta për fat, polet magnetike dhe gjeografike nuk përkojnë. Për më tepër, ato janë krejtësisht të kundërta !!! Në fakt, nga pikëpamja e fizikës, veriu është jugu dhe jugu është veriu. Shigjeta rrotullohet nga linjat magnetike të forcës. Dhe, prandaj, veriu tregon jug. Ky është një kurs i fizikës shkollore, miq! (Mund ta lexoni në libër) Thjesht ndodhi që udhëzimet u shpërndanë fillimisht, dhe më pas ata morën vesh - u shpërndanë gabimisht. Për thjeshtësi, për të mos riorganizuar idetë e zakonshme për drejtimet, ata morën gjithçka ashtu siç është për momentin. Veri - veri, jug-jug. Duhet të kihet parasysh se një busull i zakonshëm tregon një drejtim MAGNETIK.

Meridianin e referencës do ta shqyrtojmë më vonë, kur të njihemi nga afër me ortodrominë, gjiro-GJISË-busullat etj.

Në varësi të meridianit të zgjedhur, dallohen PU magnetike (MPU), PU e vërtetë (IPU), PU ortodromike (OPU - nga meridiani referencë).

Ato, nga ana tjetër, ndahen në aktuale dhe të specifikuara (ZPU dhe FPU; ZMPU, FMPU; FIPU, ZIPU; OFPU; OZPU). Natyrisht, e dhëna është e nevojshme, aktuale është rryma. Prandaj, është e nevojshme që ZPU dhe FPU të përkojnë!

DISA KUSHTE DHE NDRYSHIME:

Shih - drejtimin verior të meridianit magnetik.

Si - drejtimi verior i meridianit të vërtetë

Pra - drejtimi verior i meridianit të referencës

Në grafikët e navigimit, tregohet ZMPU fillestare, d.m.th. të numëruara nga CM që kalon nëpër PPM.

D А - korrigjimi i azimutit - këndi midis Co dhe Cu.

D M - deklinimi magnetik - këndi midis Cu dhe C. Ai lind për shkak të mospërputhjes së poleve gjeografike dhe magnetike. Deklinimi magnetik përcaktohet duke përdorur instrumente speciale.

D Mu - deklinimi magnetik i kushtëzuar, këndi ndërmjet Co dhe Cm.

Të gjitha këto korrigjime numërohen nga -180 në +180 gradë, nga drejtimi verior i meridianit përkatës - në të majtë me një shenjë minus, në të djathtë - me një shenjë plus. Në këtë rast, para vlerës numerike të korrigjimit TË DOMOSDOSHME vendosni një shenjë - ose +.

Vijat e deklinacionit magnetik të barabartë të paraqitura në harta quhen ISOGONS.

FORMULAT THEMELORE TË KONVERTIMIT TË KËNDIT:

D Mu = D A + D M

IPU = MPU + D M

IPU = OPU- D A

MPU = IPU- D M

MPU = OPU- D Mu

OPU = MPU + D Mu

OPU = IPU + D A

E vetmja gjë është se nuk ka KK - kurs busull - më shumë për këtë më vonë.

PRAKTIKONI

DETYRA Nr. 1

MPU = 180

IPU = 186

D M-?

Le ta zgjidhim së bashku.

Pra, MPU = IPU-D M

Duke zbatuar rregullat e transferimit, nga matematika, kemi:

D M = IPU-MPU

Duke zëvendësuar vlerat në formulën përfundimtare, marrim D M = - 4

PËRGJIGJE: D M = - 4.

PROBLEMI Nr. 2

OPU = 67

D Mu = + 4

D A = - 5

MPU-?

IPU-?

Së pari, marrim D M:

D Mu. = D A + D M

respektivisht,

D M = D Mu - D A

marrim D M = +9

Pastaj, LPU.

MPU = OPU - D Mu

MPU = 63

IPU mund të gjendet në dy mënyra.

IPU = MPU + D M

IPU = OPU - D A

Merrni metodën më të përshtatshme.

IPU = 72

PËRGJIGJE:

IPU = 72

MPU = 63

Për memorizimin më të mirë të formulave për rillogaritjen e këndeve, shpikni vetë detyra me kompleksitet të ndryshëm. Kjo nuk është e vështirë. Ju gjithashtu mund t'i përsërisni ato periodikisht për veten tuaj. Me pak fjalë, ushtrime sistematike. Këto formula janë disa nga më themeloret!

KURSE

MIRE -është këndi në rrafshin horizontal ndërmjet drejtimit verior të meridianit që kalon përmes avionit të marrë si origjinë dhe projeksionit të boshtit gjatësor të avionit në rrafshin horizontal. Gjithashtu një përkufizim i lezetshëm.

Numërohet në drejtim të akrepave të orës nga 0 në 360 gradë.

Në varësi të meridianit të zgjedhur, ekzistojnë:

IR - Titulli i vërtetë

MK - kreu magnetik

OK - kurs ortodromik

Kursi mund të ndryshohet nga rrotullimi i avionit. Epo, çfarë është një rrotull, mendoj se nuk ka nevojë të shpjegoj! ;-)

Formulat e konvertimit duken të njëjta si për këndet. Vetëm se nuk ka kurse aktuale dhe të caktuara.

FJALA E MBAJTJES

Dhe kështu, në leksionin e parë, ne shqyrtuam përkufizimet themelore hapësinore, këndet, kurset, rillogaritjen e tyre. Ne zgjidhëm disa probleme.

Të gjitha pyetjet që keni gjatë studimit të materialit (dhe i keni ato, me siguri) më dërgoni në sapun.

Në leksionin e ardhshëm, ne do të shohim sistemet e koordinatave dhe elementët e manovrimit horizontal!

Llogaritje të lumtura!

Sapun: A .Zaharov @Rambler .ru

Para së gjithash, ju duhet të vendosni se çfarë është era. Era është lëvizja e masave ajrore nga një pikë në tjetrën. Siç e dini, çdo avion lëviz brenda masës ajrore. Por, çka nëse masa ajrore në të cilën kryhet fluturimi gjithashtu lëviz në raport me tokën? Përveç lëvizjes me shpejtësinë e vet në raport me masën ajrore, aeroplani do të lëvizë edhe me shpejtësinë e kësaj mase ajrore. Duke marrë parasysh që shpejtësia e erës në lartësi mund të arrijë vlerat më shumë se 200-300 km / orë, bëhet e qartë se marrja parasysh e erës gjatë fluturimit është jashtëzakonisht e rëndësishme. Është e lehtë të llogaritet se nëse, me një erë të tillë (le të supozojmë rreptësisht anash), fluturon përgjatë rrugës për një orë dhe nuk merr parasysh erën, atëherë në një orë avioni do të jetë 200-300 km larg nga itinerarit. Nëse kjo është një erë me kokë dhe ekuipazhi nuk e merr parasysh në fazën e përgatitjes për fluturimin, thjesht mund të mos ketë karburant të mjaftueshëm për të arritur në aerodromin e destinacionit.

Shpejtësia e vërtetë dhe e tokës.

Kur merret parasysh efekti i erës në fluturim, dallohen dy lloje të shpejtësive: shpejtësia e vërtetë e ajrit(shënohet me V dhe ose në anglisht TAS - shpejtësia e vërtetë ajrore) dhe (e shënuar me W ose në anglisht GS - shpejtësia e tokës).

Shpejtësia e vërtetë ajroreËshtë shpejtësia e avionit në raport me masën e ajrit në të cilën është fluturuar.

Shpejtësia e tokës- shpejtësia e avionit në raport me tokën.

Mos harroni se era nuk ndikon në shpejtësinë e vërtetë të ajrit. Efekti i erës ndikon vetëm në shpejtësinë e tokës.

Këndi i kursit dhe i gjurmës.

Për analogji me shpejtësinë, kur merret parasysh era, dallohen dy drejtime të fluturimit të avionit: kursi (HDG - titulli) dhe këndi i gjurmës(shënohet me PU, në Anglisht TRK - pista).

mirë A merret këndi midis drejtimit verior të meridianit si origjinë dhe boshtit gjatësor të avionit.

Këndi i gjurmës A merret këndi midis drejtimit verior të meridianit si origjina dhe vijës së gjurmës. Të dallojë këndi aktual i gjurmës (FPU) dhe këndi i dhënë i gjurmës (ZPU).

Sa i përket numërimit të drejtimeve, në lundrim përdoren disa meridianë të origjinës: i vërtetë, magnetik, referencë. Kur zgjidhni problemet që lidhen me kontabilitetin e erës, me kusht që të gjitha vlerat të reduktohen në të njëjtin meridian, nuk ka rëndësi se cilat drejtime zbatohen, të vërteta apo magnetike.

Drejtimi i erës.

Në navigacionin ajror, dallohen dy lloje të erës: lundrues(HB) dhe meteorologjike, drejtimet e tyre ndryshojnë me 180 gradë dhe nga deklinimi magnetik. Fakti është se në thelb në aviacion është zakon të kryhen të gjitha llogaritjet nga meridiani magnetik, ndërsa në meteorologji është shumë më i përshtatshëm të përdoret drejtimi i vërtetë i meridianit të origjinës.

Era detare- këndi ndërmjet drejtimit verior të meridianit, marrë si origjinë dhe drejtimit ku fryn era.

Era meteorologjike- këndi ndërmjet drejtimit verior të meridianit të marrë si origjinë dhe drejtimit nga i cili fryn era.

Era e lundrimit përdoret ekskluzivisht si një vlerë ndihmëse në llogaritjet. Drejtimi meteorologjik i erës është vlera me të cilën secili prej nesh është mësuar. Era jugperëndimore do të thotë që era po fryn nga jugperëndimi, ose nëse e rillogaritni në gradë, marrim një drejtim prej 225 gradë, është në këtë formë që përdoret vlera e drejtimit të erës në aviacion.

Trekëndëshi i shpejtësisë së lundrimit.

Siç e dini, shpejtësia është një sasi vektoriale. Vektorët e shpejtësisë së ajrit, erës dhe shpejtësisë së tokës formojnë të ashtuquajturat trekëndëshi i lundrimit me shpejtësi (NTS)- bazat e bazave të navigimit ajror. Duke aplikuar Rregulla të përgjithshme gjeometria dhe trigonometria mund të llogarisin të gjitha madhësitë dhe këndet, duke ditur drejtimin dhe madhësinë e dy vektorëve.

Siç mund ta shihni nga figura, fluturimi i aeroplanit ndjek një trajektore të caktuar - vijat e një rruge të caktuar, e cila korrespondon me vektorin e shpejtësisë së tokës, por boshti gjatësor i avionit është kthyer nga era për të kompensuar zhvendosjen, siç kujtojmë, boshti gjatësor korrespondon me vektorin e shpejtësisë së ajrit.

Kështu, morëm këndin në të cilin duhet të shndërrohemi në erë në mënyrë që fluturimi të kalojë përgjatë shtegut, kjo është këndi i lëvizjes - SHBA(në Anglisht WCA - këndi i korrigjimit të erës ose këndi i lëvizjes).

Me fjalë të tjera, është këndi midis vektorëve të shpejtësisë së ajrit dhe tokës. Këndi i lëvizjes llogaritet gjithmonë nga vektori i shpejtësisë së ajrit në drejtim të akrepave të orës (si në rastin tonë) me një shenjë plus, në drejtim të kundërt - me një shenjë minus.

Për të llogaritur shtegun e fluturimit të korrigjuar nga era, është e nevojshme të zbritet këndi i lëvizjes me shenjën e tij nga këndi i pistës.

Llogaritja e këndit të lëvizjes dhe shpejtësisë së tokës.

Për të llogaritur këndin e lëvizjes dhe shpejtësinë e tokës, është e nevojshme të llogaritet një vlerë ndihmëse, e cila quhet këndi i erës (JP)- këndi midis vektorit të shpejtësisë së tokës dhe vektorit të erës, domethënë ky është drejtimi i erës në lidhje me drejtimin e lëvizjes së avionit.

Kujtojmë se era e lundrimit (NW) ndryshon nga era meteorologjike me 180 gradë dhe, si rregull, nga madhësia e deklinimit magnetik.

Duke përdorur teoremën e sinuseve, marrim gjithashtu formulën për këndin e zhvendosjes:

Kjo formulë mund të thjeshtohet lehtësisht duke u shprehur sasitë këndore në radiane:

U- shpejtesia e eres, V dhe- shpejtësia e vërtetë e ajrit. Për një llogaritje të saktë, të dyja këto vlera duhet të reduktohen në të njëjtën njësi matëse, për shembull, nyje ose metra për sekondë. Në praktikë, në vend të një vlere konstante 57,3 aplikoni 60 , i cili jep gabim minimal, por e bën shumë më të lehtë llogaritjen e këndit të lëvizjes në kokën tuaj.

Formula e shpejtësisë së tokës rrjedh duke projektuar vektorët e shpejtësisë së ajrit dhe erës në boshtin përkatës dhe duket kështu:

Për vlera të vogla të këndit të lëvizjes, mund të përdorni një formulë të thjeshtuar:

Nëse në Rusi është zakon të llogaritet këndi i lëvizjes me një shenjë plus ose minus, atëherë në perëndim pilotët mësohen pak më ndryshe: vetë këndi llogaritet si një vlerë modulare, së cilës i shtohen shkronjat R ose L, R. do të thotë që boshti i avionit duhet të kthehet kundër erës në të djathtë, domethënë, të shtoni këndin e lëvizjes në këndin e gjurmës dhe L - anasjelltas në të majtë, domethënë, këndi i lëvizjes zbritet nga këndi i gjurmës. . Për më tepër, llogaritja e këndit të lëvizjes dhe shpejtësisë së tokës kryhet kryesisht jo sipas formulave, por me ndihmën e kompjuterit mekanik E6B dhe analogëve të tij.

Ne llogarisim në mendje.

Ekziston një algoritëm i thjeshtë për llogaritjen e këndit të lëvizjes në kokën tuaj. Para së gjithash, duhet të llogarisni këndi maksimal i lëvizjes në një erë të caktuar. Siç mund ta merrni me mend, do të jetë maksimale me një erë të kundërt, domethënë me një kënd të erës prej 90 gradë, dhe meqenëse sinusi prej 90 gradë është i barabartë me një, ne eliminojmë këtë pjesë të formulës dhe marrim:

Pasi të keni vlerësuar vlerën maksimale të këndit të zhvendosjes, duhet të korrigjohet për drejtimin, i cili bëhet lehtësisht në mendje, nëse dini vlerat e sinuseve të këndeve kryesore:

Shenja përcaktohet në bazë të drejtimit të erës, nëse era fryn në anën e djathtë, atëherë minus, nëse në të majtë, atëherë plus.

Duke ditur kosinuset e këndeve kryesore, është gjithashtu e lehtë të llogaritni përbërësin gjatësor të erës në kokën tuaj, i cili nga ana tjetër do t'ju lejojë të llogarisni shpejtësinë e tokës.

Si shembull, le të llogarisim në kokën tonë këndin e lëvizjes dhe shpejtësinë e tokës për Boeing 737 gjatë afrimit të uljes, duke pasur të dhënat e mëposhtme:

Shpejtësia ajrore në afrim 140 nyje

Këndi i pistës së uljes 90˚

Era 120˚, 30 nyje

Përcaktoni këndin maksimal të lëvizjes: 12˚, përshtateni me drejtimin e erës. Era është me kokë në anën e djathtë nën 30˚, kështu që këndi i lëvizjes është minus 6˚, domethënë është e nevojshme të ktheheni djathtas kundër erës me 6˚. Tjetra, ne llogarisim komponentin e erës së kundërt: 26 nyje. Duke e zbritur atë nga shpejtësia e ajrit, marrim shpejtësinë e tokës në rrugën e rrëshqitjes prej 114 nyjesh.

Zgjedhja e sistemit të referencës për këndet e rrugës së fluturimit dhe drejtimin e avionit përcaktohet nga të dhënat operacionale të avionit dhe pajisjeve të tij të lundrimit.

Kushtet për përdorimin e instrumenteve të kursit në një aeroplan mund të ndahen në tre grupe:

1. Fluturime me kufizime të vogla të ndryshimit të gjerësive gjeografike magnetike në aeroplanë të pajisur me busulla magnetike ose xhiromagnetike.

2. Fluturimet me ndryshime të rëndësishme në gjerësinë gjeografike magnetike në aeroplanë të pajisur me busulla magnetike, xhiro-busull ose sisteme drejtimi me precizion mesatar, pa matje automatike të këndit të lëvizjes, shpejtësisë së tokës dhe llogaritjes së vdekur.

3. Fluturimet mbi çdo distancë në aeroplanë të pajisur me sisteme dhe instrumente precize të drejtimit për matjen automatike të këndit të lëvizjes, shpejtësisë në tokë dhe llogaritjes së vdekur.

Për grupin e parë të kushteve, zgjidhet një sistem referimi magnetik loxodromik i këndeve të rrugës së fluturimit dhe drejtimit të avionit. Në këtë rast, gjatësia e çdo segmenti të gjurmës loksodromike merret në atë mënyrë që këndi i gjurmës magnetike në pikën e tij fillestare të ndryshojë nga këndi i gjurmës së pikës fundore me jo më shumë se 2 ° për një gjatësi segmenti deri në 300 km, d.m.th.

Në këtë rast, këndi mesatar i gjurmës magnetike të segmentit ndryshon nga ato ekstreme me jo më shumë se 1 °, dhe devijimi maksimal i vijës së gjurmës loxodromic nga ai ortodromik nuk e kalon vlerën pra vija loksodromike përkon me atë ortodromike.

Nëse këndet fillestare dhe përfundimtare të gjurmës së segmentit ndryshojnë me më pak se 2 °, atëherë gjatësia e segmentit të gjurmës loksodromike mund të rritet kur fluturoni në drejtimin meridian ose në çdo drejtim në gjerësi gjeografike ekuatoriale me ndryshime të vogla në Dm.

Këndi magnetik i gjurmës loksodromike në praktikën e lundrimit ajror zakonisht quhet këndi i gjurmës magnetike (MPA).

MPU matet në lidhje me meridianin magnetik të mesit të segmentit të shtegut:

Për grupin e dytë të kushteve, zgjidhet një kornizë referencë ortodromike për këndet e rrugës së fluturimit dhe drejtimet e avionëve në lidhje me meridianët e referencës ose meridianët fillestarë të segmenteve të shtegut. Në këtë rast, këndi i fluturimit ortodromik (OPA) konsiderohet i barabartë me këndin e vërtetë të gjurmës së segmentit në pikën e tij të fillimit ose në pikën e kryqëzimit të vazhdimit të segmentit me meridianin referues.

Kur fluturoni mbi meridianët e referencës ose pikat e fillimit të segmenteve të shtegut, xhirobusulla ose sistemi i kurseve vendosur sipas indikacioneve të drejtimit të vërtetë të avionit. Për shembull, sistemi i titullit kalohet në modalitetin MC me vendosjen (në shkallën e deklinimit) të deklinimit magnetik në pikën MC ose në modalitetin e korrigjimit astronomik. Pas marrëveshjes (duke punuar jashtë kursit të vërtetë), sistemi transferohet në modalitetin GPC.

Nëse keni nevojë të kontrolloni saktësinë e leximeve të ortodromit

Nëse këto kushte nuk plotësohen, atëherë leximet janë në rregull. paraqitet një ndryshim që përafron anën e majtë të ekuacionit me të djathtën.

Devijimi i busullës magnetike për grupin e tretë të kushteve merret parasysh sipas rregullave të miratuara për grupin e dytë.

Duke marrë parasysh saktësinë e lartë të pajisjeve të drejtimit si për grupin e tretë ashtu edhe për grupin e dytë, në varësi të kushteve specifike të fluturimit, është e mundur të përdoret leximi ortodromik i këndeve të gjurmës nga meridianët e referencës magnetike.