Diagrama de aranjare a SU 9. Planul memoriei proaste

Interceptorul Su-9, creat în a doua jumătate a anilor 1950, a devenit primul avion sovietic cu aripă deltă. Luptătorul a fost primul din lume care a fost dezvoltat pentru implementarea interceptării complexe a țintelor aeriene. Mașina era destinată combaterii aeronavelor de recunoaștere de mare altitudine, care au fost utilizate în mod activ de țările NATO în acei ani.

În ciuda faptului că Su-9 a câștigat mai multe recorduri de viteză și altitudine, s-a dovedit a fi dificil de operat. Au fost în special multe plângeri cu privire la centrală. Din această cauză, secolul său a fost de scurtă durată - deja la mijlocul anilor '70, aeronava a fost înlocuită de avioane MiG-23 și Su-15 mai moderne.

Istoria creației

La începutul anilor 50 ai secolului trecut, Biroul de Proiectare Mikoyan a devenit locomotiva aviației de luptă din URSS, ale cărei evoluții au fost produse sau au fost pregătite pentru producție la mai multe fabrici de avioane. Prin urmare, numirea în primăvara anului 1953 a P.O. Sukhoi la postul de șef al biroului de proiectare OKB-1 a fost perceput de mulți ca o remaniere obișnuită a personalului.

Cu toate acestea, noul proiectant șef a cerut în mod sistematic permisiunea de a începe lucrul la aeronave noi, iar la sfârșitul anului a primit la dispoziția sa sediul deținut anterior de Biroul de Proiectare Mikoyan, situat la periferia câmpului Khodynskoye.

Acolo au început lucrările la un nou interceptor de luptă sub denumirea T-3 (sau „produsul 81”), echipat cu o aripă deltă. Proiectul prevedea instalarea unui motor AL-7F și a unei stații radar la bord instalată în nasul fuselajului.

Prototipul aeronavei a fost asamblat până la sfârșitul anului 1955.

Testele de zbor au durat un an și jumătate și au arătat corectitudinea conceptului ales, deși nu a fost posibilă îndeplinirea tuturor cerințelor din specificațiile tehnice. În paralel, a fost construită o aeronavă duplicată sub denumirea PT-7, pe care au fost corectate unele erori.

În serie, aeronava primește denumirea PT-8, dar la mijlocul anului 1956 a fost emis un decret al guvernului URSS, conform căruia i se cerea crearea unui interceptor cu un plafon practic de 21.000 m, capabil să lupte cu U. -2 vehicule de recunoaștere.

Pentru a atinge parametrii necesari, trebuia să folosească o versiune forțată a motorului AL-7F-1, care avea dimensiuni crescute.

Versiunea modificată a aeronavei, construită pe baza PT-8, a primit denumirea T-43. A folosit o priză de aer simetrică pe nas cu un con de reglare. Mașina a fost construită în vara anului 1957, dar a stat câteva luni în așteptarea motorului.

Primele zboruri au arătat că interceptorul îndeplinește cerințele sarcinii în ceea ce privește viteza și altitudinea de zbor.

Au început să fie efectuate lucrări suplimentare pentru a determina locul de instalare a radarului de bord. În această etapă apare proiectul T-47, dotat cu un con supradimensionat. Dar, în același timp, a apărut un nou radar TsD-30, ale cărui dimensiuni au făcut posibil să se descurce cu conul standard de la T-43.

În primăvara anului 1958, a fost emis un alt decret privind crearea unui complex de apărare aeriană, care includea un interceptor care a funcționat împreună cu stațiile de ghidare și control de la sol. Mașina, modificată pentru a îndeplini noile cerințe, trece la teste de stat, care au început la sfârșitul anului și au durat până în primăvara anului 1960. În procesul de testare, designul interceptorului continuă să se schimbe, de exemplu, cursa de lucru a conului de reglare este mărită și este introdusă o acționare electromecanică a unității.

În timpul testelor, unul dintre aeronavele prototip se prăbușește, cauzele dezastrului nu au fost stabilite. În general, testele sunt recunoscute ca fiind de succes, iar mașinii i se atribuie denumirea Su-9 și întregul complex de apărare aeriană - Su-9-51. În iulie 1961, noul interceptor a fost prezentat în timpul paradei aeriene din Tushino.

Proiecta

Fuzelajul interceptorului Su-9 este construit conform schemei semi-monococă bazată pe un set de putere de cadre conectate prin stringere. În construcție sunt utilizate diverse aliaje de aluminiu, unele dintre elemente sunt realizate din oțeluri de înaltă rezistență. Pe lungime, secțiunea fuselajului se modifică în formă și dimensiune. Din punct de vedere structural, unitatea a fost împărțită în două secțiuni - coada și arcul (sau capul).

Pentru conectare a fost folosit un conector cu șuruburi special. Nasul fuzelajului conținea compartimentul frontal al radarului de bord, în spatele căruia se afla un cockpit etanș pentru pilot. În spatele cabinei se află compartimentul din spate pentru motor, echipamente și părți ale rezervoarelor de combustibil.

O priză de aer inelară cu un canal simetric față de axă este instalată în partea din față a secțiunii nasului Su-9. Un con controlabil este instalat în centru și patru clapete reglabile suplimentare sunt instalate pentru a reduce probabilitatea de supratensiune în centrala electrică. Când zboară cu viteză subsonică, conul este în poziția maxim retrasă.

După ce interceptorul accelerează la viteza sunetului și mai sus, începe reglarea lină a poziției unității, ceea ce atenuează creșterile de presiune în canalul de admisie a aerului.

Actuatoarele mecanismelor de admisie a aerului interceptoarei Su-9 sunt controlate electric și hidraulic. Cabina presurizată instalată pe secțiunea de prova împarte canalul de aer în două părți simetrice, care sunt conectate în spatele acestuia într-o linie comună.

Motorul turboreactor al interceptorului Su-9 este instalat în partea din spate a fuzelajului. Secțiunea de coadă conține un canal de prelungire pentru post-ardere a centralei electrice. În plus, este instalată o partiție de titan, care este un scut de incendiu. Al treilea rezervor al sistemului de combustibil al fuselajului aeronavei este instalat de-a lungul marginii inferioare și există o cavitate pentru depozitarea unei parașute de frânare (modele PT-7 sau PTZ-7B). Pe suprafața exterioară sunt instalate patru clapete de frână hidraulice.

La sfârșitul secțiunii de coadă este instalat un cadru portant pentru montarea pe verticală și orizontală. Unitatea de coadă este echipată cu o piele de lucru din foi de aluminiu. În vârful chilei interceptorului Su-9 există o inserție din fibră de sticlă cu antena postului de radio de la bord.

Cârma este realizată sub forma unei singure piese, echipată cu echilibrator de greutate. Coada orizontală este măturată de-a lungul marginii înainte, ascensoarele sunt echipate cu greutăți speciale care reduc probabilitatea vibrațiilor în zbor (fâlfâituri).

Carlinga pilotului Su-9 este acoperită cu un baldachin echipat cu o sticlă frontală rezistentă la glonț din material pe bază de silicați. Partea din spate a lămpii este culisantă, din sticlă organică termorezistentă, tablourile de bord sunt iluminate cu lămpi roșii, la primele mașini se folosea iluminare cu ultraviolete.

Echipamentul acrobatic al interceptorului Su-9 a inclus un girocompas (pe mașinile ulterioare - un sistem de direcție), un indicator de atitudine, un altimetru, indicatori de viteză, viraj, precum și echipamente suplimentare. Pentru comunicarea cu solul și alte aeronave, s-a folosit o stație radio VHF și un sistem de comunicații la altitudine mare. În plus, la bord se afla o busolă radio, un sistem de aterizare orb radar, un sistem de identificare a aeronavei și alte echipamente.

Carlinga interceptorului Su-9 are un sistem de aer condiționat și încălzire alimentat de aer extras de la compresorul motorului cu turboreacție. În cockpit este instalat un dispozitiv de oxigen, care asigură performanța pilotului în timpul zborurilor la altitudini mari. În plus, pilotul a purtat un costum de mare altitudine echipat cu o cască de presiune.

Comanda aeronavei este echipată cu amplificatoare ireversibile. Tijele și cablurile rigide sunt utilizate în acționările către avioane controlate. În plus, au fost instalate simulatoare de arc de încărcare aerodinamică. Flapsurile Su-9 sunt echipate cu cilindri hidraulici; în seria ulterioară, acestea au fost schimbate cu acţionare pneumatică.

Pentru evacuarea de urgență din cabina de pilotaj a interceptorului Su-9, este utilizat un scaun de evacuare. Aeronavele timpurii și ulterioare au folosit modele diferite, care diferă prin viteza maximă la care este posibilă ejectarea.

Interceptorul Su-9 folosește o aripă deltă, care are o mișcare constantă de-a lungul marginii înainte cu un unghi de 60⁰. Cadrul aripii este alcătuit din două bare și trei grinzi ținute împreună prin nervuri și stringere. Fiecare aripă este împărțită în cinci secțiuni. În compartimentul din față există un rezervor de combustibil, care a fost folosit pentru a monta armamentul de tun la primele Su-9. Un alt rezervor de combustibil era amplasat în compartiment de-a lungul marginii de fugă a aripii.

Structura aripii avea nișe pentru trenul principal de aterizare, situate între grinzi. Pe suprafața exterioară era o mecanizare, care includea o clapă și un eleron echipat cu un compensator aerodinamic și de greutate. Pe planul inferior al aripii existau puncte pentru instalarea a doi piloni, care serveau drept suport pentru armele de rachete sau tancuri suplimentare.

Interceptorul Su-9 folosește un tren de aterizare triciclu cu un suport de direcție față. Standul este instalat pe secțiunea de prova sub carlinga etanșă; în zbor, unitatea este retrasă înainte. Strut are un amortizor special pentru a elimina efectul de balansare la viteza mare, precum si un far special pentru a ilumina pista.

Iluminarea suplimentară a fost asigurată de farurile retractabile instalate în consolele aripilor. Luptele aripilor principale se retrag spre fuzelaj. Struturile folosesc o suspensie de legătură cu un amortizor hidropneumatic cu dublă acțiune.

Roata din față a primei aeronave Su-9 nu este echipată cu un mecanism de frânare; vehiculul este decelerat la aterizare de roțile lonjeroanelor principale. Ulterior, pe stâlpul A a fost introdusă o frână de cameră și frâne cu disc cu control hidraulic și pneumatic (versiunea de rezervă) pe lonjeroanele principale. Discurile de frana sunt realizate dintr-un compozit ceramic/metal. Pentru a reduce distanța de rulare a interceptorului, se folosește o parașută de frânare.

Motorul turboreactor din seria AL-7F1, echipat cu postcombustie, este folosit ca centrala electrica. În funcție de timpul de producție al interceptorului Su-9, au fost instalate motoare cu durată de viață diferită. Turbina a fost pornită de o turbină separată de dimensiuni mici, care funcționa cu benzină.

Controlul sistemelor de motor în modul nominal este prin cablu, post-arzătorul este pornit electric. Motorul interceptorului Su-9 este echipat cu scuturi termoizolante și un stingător special echipat cu un colector de pulverizare care duce la punctele periculoase de incendiu ale centralei electrice. Informațiile despre incendiu sunt trimise către panoul de bord din cockpit folosind senzori speciali.

Kerosenul de aviație este folosit ca combustibil pentru motor. Furnizarea de combustibil la bordul aeronavei de lansări timpurii a fost de 3060 de litri. După introducerea a două rezervoare suplimentare cu aripi, volumul de kerosen a ajuns la 3780 de litri. În plus, interceptorul Su-9 ar putea transporta două rezervoare sub aripi, care ar putea conține 1200 de litri de combustibil.

Sistemul hidraulic de la bord al interceptorului Su-9 a inclus trei linii - principal, booster și de rezervă (pentru alimentarea amplificatoarelor).

Fiecare dintre sisteme este conectat la o pompă individuală montată pe motorul aeronavei. O pompă suplimentară acționată electric este instalată în sistemul de așteptare.

Presiunea de lucru în sisteme este de 210 ks/cm². La bordul aeronavei este instalat un sistem pneumatic, care este împărțit într-o linie principală și una de rezervă. Actuatorul pneumatic este folosit pentru a etanșa copertina și eliberarea de urgență a trenului de aterizare. Su-9 folosește azot ca gaz de lucru la o presiune de 150 ks/cm² în trei cilindri.

Reînnoirea aprovizionării cu azot este posibilă numai din rețeaua aerodromului.

Turbina aeronavei Su-9 este echipată cu generatoare DC și AC. O sursă suplimentară de energie electrică a fost o baterie de stocare. În sistemul electric al interceptorului sunt instalate convertoare de tensiune care generează curenți monofazați și trifazici cu o frecvență stabilizată.

Armamentul versiunii timpurii a interceptorului Su-9 era patru rachete aer-aer RS-2US, care erau ghidate de un semnal radio. Ulterior, în armament au fost introduse rachete R-55 echipate cu capete de orientare termică. Au fost observate cazuri de utilizare a rachetelor K-5MS. O stație radar aeriană a fost folosită pentru a detecta ținte, iar la bord se afla o cameră de film care înregistra rezultatele lansării unei rachete. Sistemul de control al armelor a făcut posibilă efectuarea unui foc simplu sau salva.

Nu exista armament de tun pe aeronavele de producție, dar la începutul anilor 70 a fost testat containerul UPK-23-250, instalat sub aripă în loc de un tanc exterior. Al doilea rezervor a fost și el demontat. Containerul adăpostește un tun GSh-23 cu două țevi de 23 mm și o încărcătură de muniție de 250 de cartușe.

Testele au avut succes, dar instalarea pe interceptorul Su-9 nu a primit o utilizare pe scară largă din cauza reducerii intervalului de zbor.
Comparația caracteristicilor tehnice ale Su-9 cu omologii străini arată că mașina autohtonă se distingea prin greutatea minimă și deschiderea aripilor. În același timp, raza de acțiune este minimă pentru Su-9.

Interceptorul britanic era echipat cu două motoare Rolls-Royce turborreactor și avea la bord armament de tun, dar doar două puncte de suspendare a rachetelor. Aeronava americană nu era echipată cu arme de calibru mic, transporta până la șase rachete, dar a dezvoltat o viteză de zbor redusă.

Modificări

Vehiculul de bază a fost interceptorul Su-9 (cod NATO Fishpot), produs în peste 1.100 de exemplare. Toate aeronavele construite au intrat în serviciu cu unitățile de aviație ale URSS, nu s-au făcut livrări în țările Pactului de la Varșovia. Producția de mașini a fost realizată în serie, care aveau diferențe minore între ele.

Asamblarea a fost efectuată la fabricile de avioane din Moscova și Novosibirsk. Mașinile de producție timpurii, care aveau diferențe, au fost fie scoase din funcțiune până în 1961, fie modificate la o versiune ulterioară.

Pe baza interceptorului în serie, aeronava de antrenament cu două locuri Su-9U a fost produsă în loturi mici, care au păstrat aspectul Su-9. La bordul vehiculului, armele, echipamentele de ghidare și de lansare au fost păstrate la două locuri de muncă.

Aeronava era pe deplin operațională, cabina instructorului a fost amplasată într-o inserție specială de extensie în fuzelaj, alimentarea cu combustibil de la bord nu a fost schimbată. Conform clasificării NATO, interceptorul de antrenament a primit denumirea de Maiden. Au fost asamblate un total de 50 de copii ale Su-9U.

În a doua jumătate a anilor 60, a fost testată o versiune bombardier a aeronavei, care a primit denumirea semi-oficială Su-9B. Două bombe puternic explozive, cântărind 250 kg fiecare, au fost suspendate de stâlpi în loc de o pereche de rachete. Vehiculele au păstrat suspensia a două rezervoare de combustibil și a două rachete RS-2US. Reechiparea ar putea fi efectuată în teren.

Utilizare în serviciu și luptă

Primele livrări de interceptoare Su-9 au început în 1959, când 150 de vehicule au intrat în unități situate în regiunile de frontieră ale URSS. Printre acestea s-au numărat Baranovichi, Krasnovodsk, Kilpyavr și o serie de alte așezări.

Livrarea mașinilor la locul de desfășurare a fost efectuată pe cont propriu. La început, funcționarea utilajelor a fost dificilă din cauza resursei reduse a centralei, care nu depășea 50 de ore. Au existat și plângeri cu privire la sistemul de lansare, care a funcționat nesatisfăcător la temperaturi scăzute ale aerului.

Neajunsurile identificate au fost eliminate cu promptitudine, saturația unităților de zbor a procedat într-un ritm rapid, la mijlocul anilor ’60, interceptoarele Su-9 erau prezente în câteva zeci de regimente de apărare aeriană. Dar numărul accidentelor a rămas ridicat. Motivul au fost probleme cu centrala electrică și încălcări ale regulilor de funcționare și întreținere a echipamentelor.

La începutul anilor '60, interceptoarele Su-9 au fost folosite pentru a combate avioanele americane de recunoaștere Lockheed U-2. Unul dintre episoade a fost încercarea de a lovi mașina lui Francis Powers. De asemenea, a fost remarcată și interceptarea la sfârșitul anilor ’60 a unei perechi de luptători iranieni care violau spațiul aerian sovietic.

Atacul avioanelor sovietice s-a încheiat în zadar. Mai târziu, interceptoarele au fost folosite pentru a combate baloanele care transportau stații automate de recunoaștere. Avioanele inamice au zburat la o altitudine de 24-26 km, inaccesibile aeronavelor. Pentru distrugere s-au folosit rachete, lansate în timp ce zburau la plafonul maxim. Interceptoarele Su-9 au fost folosite până la mijlocul anilor '60 pentru a patrula cosmodromul Baikonur.

Producția de mașini Su-9 a încetat deja în 1962, în legătură cu începerea asamblarii unei versiuni îmbunătățite sub denumirea Su-11. Și 10 ani mai târziu, a început expulzarea mașinilor de pe listele de luptă, care a continuat în același ritm rapid ca și introducerea. Vehiculele scoase din funcțiune au fost distilate în baze de depozitare, unde s-au deteriorat treptat și au fost demontate pentru deșeuri. Unele dintre aeronave au fost folosite ca ținte și mijloace de antrenament.

Drept urmare, doar doi interceptori Su-9 au supraviețuit până în prezent în stare de muzeu. Încă o duzină de mașini au supraviețuit sub forma unor monumente instalate în diferite orașe ale fostei URSS.

Înainte ca MiG-25 să intre în serviciu, Su-9 a rămas cel mai rapid interceptor sovietic. Părerile piloților și ale istoricilor aviației despre această aeronavă sunt extrem de contradictorii. Motivul recenziilor negative au fost numeroase accidente de zbor și dezastre care au însoțit interceptorul pe toată durata de viață.

Alți piloți își amintesc cu drag de Su-9, considerând că este mult mai bun în control și funcționare decât MiG-19S. În orice caz, a devenit un pionier în multe domenii ale industriei aviației militare și strămoșul interceptorilor ruși moderni.

Video

La începutul anilor 1950, o confruntare pe scară largă, pe care istoricii o vor numi mai târziu Războiul Rece, doar căpăta amploare. Era spațială cu sateliții săi spion nu începuse încă, așa că avioanele de recunoaștere erau angajate în colectarea de informații despre inamic, iar americanii aveau un avantaj semnificativ în crearea unor astfel de dispozitive. Au invadat în mod regulat spațiul aerian sovietic, operând la altitudini mari, iar forțele sovietice de apărare aeriană nu au putut face nimic în acest sens. Era nevoie de un avion interceptor de mare viteză, capabil să lovească ținte aeriene la altitudini de peste 20 km...

Desigur, conducerea țării știa despre aceste zboruri și, desigur, astfel de fapte nu puteau decât să-i provoace anxietate și iritare. Prin urmare, la 25 august 1956, a fost emis un decret guvernamental, în care toate birourile de proiectare „luptători” măresc altitudinea mașinilor promițătoare. Acest apel a fost auzit de producătorii de avioane sovietici - puțin mai mult de un an mai târziu, Su-9, primul avion de luptă interceptor de mare altitudine, a decolat. Și nu era doar un vehicul de luptă: Su-9 făcea parte dintr-un complex de interceptare, care includea și stații radar de la sol și un computer puternic pentru procesarea datelor.

Această mașină a fost dezvoltată la Sukhoi Design Bureau și a intrat în funcțiune în 1960. Luptătorul interceptor Su-9 a servit țara cu credință și adevăr de mai bine de douăzeci de ani, păzindu-și cerul pașnic. A fost dezafectat abia în 1981 și înlocuit cu MiG-23 și Su-15 mai moderne. Avionul de luptă Su-9 a devenit unul dintre primele avioane interne cu reacție cu aripă delta. Producția mașinii a fost stabilită la uzina de avioane nr. 153 din Novosibirsk și la uzina nr. 23 (Moscova). Producția Su-9 a durat până în 1962, cu un total de aproximativ 1.150 de avioane fabricate. De asemenea, puteți adăuga că Su-9 are mai multe recorduri mondiale în înălțime și viteză. Aceste mașini nu au fost furnizate pentru export.

Această aeronavă nu trebuie confundată cu un alt Su-9, pe care Sukhoi Design Bureau a început să-l dezvolte în anii de război. A fost un avion de luptă-bombardier cu două motoare care și-a făcut primul zbor în 1946. Cu toate acestea, nu a fost niciodată acceptat în funcțiune, iar singurul prototip creat a fost scos din funcțiune.

Cea mai frapantă pagină din biografia lui Su-9 este confruntarea cu faimosul avion de recunoaștere american Lockheed U-2, care a zburat în mod regulat deasupra teritoriului sovietic. Interceptorul Su-9 a participat la faimoasa poveste a doborârii U-2, la cârma căreia se afla Henry Powers, dar la acel moment nu a putut distruge intrusul.

Povestea despre această aeronavă ar fi incompletă fără a menționa rata ridicată a accidentelor. De-a lungul întregii durate de viață a Su-9 a fost urmărită de prăbușiri de avion. Este probabil ca această mașină să fie „lider” în ceea ce privește numărul de piloți pierduți și numărul de situații de urgență.

Istoria creării avionului de luptă-interceptor Su-9

Lucrările la crearea unui avion de luptă interceptor sovietic de mare altitudine au început mult mai devreme decât decretul guvernamental din 1956. În 1953, după o pauză de trei ani, activitatea Biroului de Proiectare Sukhoi a fost reluată, iar la 15 iunie a aceluiași an, Consiliul de Miniștri a emis o Rezoluție privind crearea de noi tipuri de luptători de primă linie cu măturați și aripi triunghiulare și dezvoltarea unui nou motor AL-7 cu o tracțiune de 7700 kg.

În Sukhoi Design Bureau, se lucra în paralel la două mașini: viitorul avion de luptă Su-7 cu o aripă înclinată și Su-9, care avea o aripă triunghiulară. Armata i-a stabilit următoarele cerințe: plafon - 19-20 km, viteza maximă - 1900 km / h, 15 km, noua aeronavă trebuia să câștige timp de 5 minute, iar intervalul de zbor la această altitudine trebuia să corespundă cu 1600 km. .

În această perioadă, conducerea țării și personal secretarul general Hrușciov au fost serios îngrijorați de zborurile regulate ale aeronavelor de recunoaștere americane în spațiul aerian sovietic. URSS era o țară închisă în care era foarte greu să funcționeze informațiile americane, așa că serviciile speciale americane au acordat o mare atenție îmbunătățirii avioanelor spion.

În 1957, Lockheed U-2, una dintre cele mai avansate avioane de recunoaștere din perioada Războiului Rece, a fost adoptat de Forțele Aeriene Americane. Această mașină poseda caracteristici aerodinamice unice și a avut un consum record de combustibil scăzut, ceea ce a permis U-2 să „atârne” în aer ore în șir și să exploreze spații vaste din adâncurile Uniunii Sovietice. Mai mult, această mașină avea o astfel de altitudine de zbor, încât apărarea antiaeriană a țării nu putea face nimic cu ea. Luptătorul-interceptor MiG-19SV ("SV" înseamnă "de mare viteză, la mare altitudine") nu a putut rezolva această problemă. Aproximativ vorbind, multă vreme U-2 Dragon Lady a fost invulnerabil la orice mijloc de distrugere deținut de forțele armate sovietice...

Situația era atât de intolerabilă încât în ​​1956 a fost convocată o ședință extinsă a Comitetului Central al PCUS pe această temă, la care au fost invitați militarii și reprezentanții complexului militar-industrial al țării. Rezultatul acestei întâlniri a fost un alt decret, care a prescris o creștere semnificativă a altitudinii luptătorilor promițători. În special, Biroul de Proiectare Sukhoi trebuia să mărească plafonul S-1 (acesta este viitorul Su-7) și T-3 (Su-9) la 21 de mii de metri prin instalarea unui nou motor AL-7F-1 pe aceste aeronave și reducându-le greutatea. Pentru a face acest lucru, au plănuit să elimine mai multe sisteme secundare din mașină.

Instalarea unui nou motor, care avea un diametru mai mare, a necesitat o reproiectare semnificativă a secțiunii de coadă a aeronavei. De asemenea, în avion, aria eleroanelor a fost ușor redusă, iar aripa a primit așa-numitul influx, care ar fi trebuit să îmbunătățească caracteristicile aerodinamice ale mașinii la unghiuri mari de atac. Proiectarea luptătorului de mare altitudine a fost finalizată până în decembrie 1956, după care planurile au fost transferate la Novosibirsk la uzina # 153.

Începutul zborurilor de testare a fost amânat din cauza lipsei unui nou motor AL-7F-1, prototipul său a fost primit abia la 1 octombrie 1957. În cel mai scurt timp posibil, a fost instalat și deja pe 10 octombrie viitorul Su-9 a decolat pentru prima dată. Deja în timpul celui de-al treilea zbor, mașina a reușit să atingă o altitudine de 21 de mii de metri, iar puțin mai târziu o viteză de 2200 km/h. Acest lucru a fost imediat raportat lui Hrușciov personal.

Dar numai caracteristicile de altitudine și viteză nu au fost suficiente, avionul avea nevoie și de o stație radar eficientă, iar aceasta a devenit o problemă serioasă. La acel moment, în URSS, o singură organizație, NII-17, era angajată în crearea de radare pentru avioane, dar toate opțiunile pentru radare pe care le putea oferi nu se potriveau constructorilor de avioane. Nu se potriveau nici prin caracteristicile lor, fie erau prea grele. Prin urmare, stația radar TsD-30 a fost instalată pe avion de luptă, care a fost dezvoltat inițial pentru rachete de croazieră, dar era aproape ideală pentru Su-9 atât în ​​ceea ce privește caracteristicile sale, cât și greutatea și dimensiunile.

16 aprilie 1958 a văzut lumina unui alt decret guvernamental legat de viitoarea aeronavă. A ordonat să creeze pe baza sa un complex de interceptare, care, pe lângă luptătorul însuși cu radar și rachete, să includă și sistemul de ghidare și control „Air-1”. Această decizie a crescut semnificativ eficacitatea luptei aeronavei interceptoare. Informațiile despre țintele aeriene au fost colectate de radarele de la sol și apoi transmise centrului de ghidare. Acolo, datele au fost procesate de un computer analog puternic și abia apoi au fost transmise aeronavei interceptoare. De la sol, pilotul a primit instrucțiuni despre viteza și cursul necesare pentru interceptarea cu succes a țintei. Și doar la o distanță de 8 km ținta a fost surprinsă de radarul propriu al aeronavei.

Rafinarea Su-9 a fost dificilă, mai ales că proiectanții aveau un termen limită greu: transferul aeronavei pentru teste de stat până în al treilea trimestru al anului 1958. Creatorii mașinii au trebuit să se confrunte cu o serie întreagă de probleme, necunoscute înainte de nimeni, pentru că din multe puncte de vedere această aeronavă era unică. Lucrarea prizei de aer a aeronavei a necesitat o depanare serioasă, a fost făcută prin încercare și eroare. Pilotului i-a fost foarte greu să folosească armamentul rachetă al aeronavei la viteze maxime. Pe 20 octombrie 1958, a avut loc primul dezastru Su-9: în timpul unui zbor de probă, motorul s-a oprit, în timpul unei aterizări forțate, pilotul a murit. Piloții au fost nevoiți să lucreze la înălțimi necunoscute anterior, așa că pentru ei a fost creată o nouă cască de presiune GSH-4. Performanța sa nesatisfăcătoare a cauzat și multe neplăceri piloților.

Testele de stat ale mașinii au început pe 3 decembrie 1958. La 20 iulie 1959, a avut loc un al doilea accident, care a dus și la moartea pilotului. Motivele sale nu au fost niciodată găsite. În total, în timpul testelor de stat au fost efectuate 407 zboruri, la 9 aprilie 1960 comisia a semnat un act privind conformitatea utilajului cu toate caracteristicile cerute. La 15 octombrie 1960, complexul de interceptare a fost dat în exploatare.

Operarea aeronavei

Trebuie remarcat faptul că Su-9 a început să intre în unități de luptă chiar înainte de acceptarea sa oficială în serviciu. În 1960, această mașină era deja în serviciu cu treizeci de regimente aeriene. Cu toate acestea, chiar și după ce a trecut întregul set de teste, noua aeronavă a rămas încă „brută”, abia în 1963 principalele probleme ale luptătorului au fost rezolvate. Pentru un răspuns rapid la observațiile militarilor, la uzină au fost create chiar brigăzi speciale, care au străbătut țara și au eliminat probleme chiar în unitățile de luptă.

O altă problemă a fost că Su-9 a început să intre în trupe fără „geamăn”, adică fără un avion de antrenament cu control dublu. Au fost realizate mult mai târziu, când Su-9 fusese deja stăpânit de piloți. Deși, acest lucru a venit cu un preț mare: pentru absența unui avion de antrenament, piloții au fost nevoiți să plătească cu viața. La început, acrobația a fost interzisă piloților de pe Su-9, li sa permis să facă acest lucru abia în 1967.

Principala problemă a avionului a fost motorul său. Fiabilitatea sa operațională era scăzută și, de foarte multe ori, el a fost cel care a dezamăgit pilotul. La începutul anilor '60, cazurile piloților care părăseau aeronava tocmai din cauza defecțiunii motorului s-au răspândit; abia după câțiva ani această problemă a fost parțial rezolvată. Și e bine dacă motorul s-a defectat la mare altitudine, atunci pilotul a reușit să ejecteze. Oprirea motorului la decolare era de obicei fatală pentru pilot, deoarece la acea vreme mijloacele de salvare a pilotului de la sol nu existau încă. Cu toate acestea, factorul uman a fost adesea cauza urgențelor...

O altă problemă a lui Su-9 a fost eficiența scăzută a motorului său. Era suficient combustibil pentru literalmente 35-40 de minute de zbor. A fost suficient pentru a urca 20 de mii de metri, după care a fost necesar să coborâm înapoi. Pentru a rezolva această problemă, pe aeronavă au fost instalate două rezervoare de combustibil exterior cu o capacitate de 180 de litri fiecare.

În același timp, Su-9 a avut performanțe bune de zbor. A rezistat la suprasarcini grele, era foarte dificil să intri într-o rotire, s-a comportat previzibil la aterizare, se distingea printr-o bună controlabilitate și avea o vedere excelentă din cockpit.

O dezvoltare ulterioară a ideilor întruchipate în Su-9 poate fi numită luptătorul interceptor Su-11, a cărui operare a început în 1964. Aceste mașini sunt foarte asemănătoare atât ca aspect, cât și ca performanță de zbor. Cu toate acestea, pe Su-11, multe dintre problemele care i-au afectat pe piloții de pe Su-9 au fost eliminate. În special, Su-11 a fost echipat cu un nou motor AL-7F2, care a eliminat principala problemă a Su-9. Ambele aceste avioane au rămas cele mai înalte și mai rapide din Forțele Aeriene sovietice până în 1970, când a început să funcționeze avionul de luptă-interceptor MiG-25.

Utilizarea în luptă a Su-9

Aproape imediat după ce a fost pus în funcțiune, Su-9 a fost desfășurat pentru a combate aeronavele de recunoaștere inamice la mare altitudine.

Luptătorul interceptor Su-9 a luat parte la distrugerea americanului Lockheed U-2, la cârma căruia se afla Henry Powers. Este bine cunoscut faptul că avionul de recunoaștere a fost doborât de un sistem de rachete antiaeriene S-75, dar puțini oameni știu: luptătorii sovietici au participat și ei la interceptarea acestui intrus. Inclusiv Su-9, care a fost pilotat de pilotul căpitanul Mentyukov. L-a condus pe luptător de la fabrică la unitatea sa de luptă, așa că nu avea arme. Din același motiv, pilotul nu avea costum presurizat. În ciuda acestui fapt, avionul a fost trimis să intercepteze. Lui Mentyukov i s-a ordonat să-l ajungă din urmă pe intrus și să-l lovească. Fără un costum presurizat, asta însemna moarte sigură pentru pilot. Cu toate acestea, atacul nu a reușit, radarul de pe Su-9 a refuzat. Apropo, când U-2 a fost distrus de o rachetă antiaeriană, un vânător-interceptor MiG-19 a fost doborât, altul a reușit doar miraculos să evite înfrângerea.

Su-9 au participat și la alte episoade ale Războiului Rece. Au fost foarte eficienți împotriva baloanelor de recunoaștere de mare altitudine care au fost lansate peste teritoriul sovietic. La sfârșitul anilor 1960, două Su-9 au participat la interceptarea a doi intruși iranieni. S-a lansat chiar și o rachetă, dar nu a lovit niciuna dintre ținte.

Su-9 a stabilit un record mondial pentru altitudinea de zbor - 28857 metri. Tot pe această mașină a fost stabilit un record de altitudine de nivel.

Descrierea designului Su-9

Luptatorul este realizat dupa designul aerodinamic normal, cu o priza de aer la prova si un motor. Fuzelajul Su-9 este de tip semi-monococ, aeronava era controlată de un singur pilot.

Trebuie remarcat faptul că unitatea de coadă și fuselajul lui Su-9 sunt absolut identice cu un alt avion de luptă creat de Sukhoi Design Bureau, Su-7. Aceste avioane diferă doar prin forma aripii: Su-7 avea o aripă înclinată, iar Su-9 avea o aripă triunghiulară.

Fuzelajul vehiculului poate fi împărțit aproximativ în trei părți: coada, compartimentul cockpitului și nasul. Acesta din urmă adăpostește o priză de aer echipată cu un con central mobil. După prova era cabina presurizată a pilotului și nișa trenului de aterizare din față. În zona cockpitului, priza de aer a fost împărțită în două mâneci, care erau conectate imediat în spatele acesteia. Copertina cockpit-ului era formată dintr-o vizor blindat și o parte glisantă din sticlă termorezistentă. Instrumentele și rezervoarele de combustibil erau amplasate în spatele cockpitului.

Compartimentul motorului era amplasat în partea din spate a vehiculului, iar aici era amplasată și unitatea de coadă, constând dintr-un stabilizator de rotire completă și o chilă cu cârmă.

Aripa triunghiulară a aeronavei a fost atașată la fuzelaj în patru puncte, unghiul său de măturare de-a lungul marginii înainte a fost de 60 °. Mecanizarea aripii a constat dintr-un eleron și o clapă.

Centrala electrică a luptătorului a constat dintr-un motor AL-7F-1 cu un post-ardere și o duză cu două poziții. Mai târziu, pe Su-9 au fost instalate motoare AL-7F-100, -150 și -200 mai avansate, care diferă de versiunea de bază prin resursele crescute.

Su-9 avea un tren de aterizare triciclu retractabil cu un stâlp A. Aeronava era echipată și cu o parașută de frânare.

Sistemul de combustibil a constat din fuselaj și rezervoare de aripi, capacitatea lor totală a fost de 3060 de litri. La mașinile de serie ulterioare, acesta a fost crescut la 3780 de litri. În plus, pe Su-9 ar putea fi instalate două rezervoare suplimentare.

Controlul s-a efectuat folosind un rapel ireversibil și sisteme hidraulice.

În cockpit era un scaun cu ejectie KS și un sistem de resetare a baldachinului de urgență. Pentru a asigura condiții normale de funcționare pentru pilot, cabina Su-9 a fost echipată cu un sistem de aer condiționat care menține un interval de temperatură de la 10 la 20 de grade Celsius.

Su-9 avea doar armament de rachete. Avionul nu avea deloc armament de tun. La sfârșitul anilor 60, au încercat să instaleze pe mașină un container de tun, care a fost suspendat în locul unuia dintre rezervoarele de combustibil. Cu toate acestea, ca urmare a unei astfel de înlocuiri, raza de zbor a fost redusă semnificativ, așa că au decis să renunțe la utilizarea containerelor. O astfel de decizie a redus semnificativ capacitățile de luptă ale vehiculului în lupta de manevră strânsă. Vederea avionului de vânătoare RP-9 a provocat și o mulțime de plângeri din partea piloților.

Inițial, armamentul a constat din patru rachete RS-2US, ghidate de un fascicul radio. Mai târziu, UR R-55 cu un căutător termic a fost inclus suplimentar în arsenalul luptătorului. De asemenea, sistemul de arme al aeronavei includea un radar la bord și un complex de echipamente de control și înregistrare. Luptătorul putea să facă atât lansări cu o singură rachetă, cât și trage într-o salvă formată din două sau patru rachete.

În anii 60 și 70 ai secolului trecut, un interceptor cu aripă triunghiulară, care era la acea vreme principala aeronavă a aviației de apărare aeriană a Uniunii Sovietice, a stat de pază peste granițele aeriene ale patriei noastre.

Istoria creației

În anii 50, s-a mai desfășurat o rundă a Războiului Rece, avioane spionaj, inaccesibile luptătorilor noștri, cutreierau cu nepedepsire spațiul nostru aerian, adunând informațiile necesare. Conducerea sovietică, știind despre faptele de încălcare a frontierei de stat, a pus sarcina Biroului de Proiectare Sukhoi de a crește altitudinea interceptorului în construcție la 21 de mii de metri.

În acel moment, Biroul de Design Sukhoi dezvolta un proiect T-3- un avion interceptor cu aripă triunghiulară. A decolat pentru prima dată pe 26 mai 1956. În timpul testelor, mașina a atins o viteză de 2100 km/h și un plafon practic de 18 mii de metri. Pentru a îndeplini misiunea guvernului de a crește altitudinea, s-au făcut urgent modificări ale proiectului - designul a fost modificat pentru a găzdui noul motor AL-7F1 și unele sisteme au fost demontate, reducând astfel greutatea mașinii.

La sfârșitul anului 1956, cu modificări la proiect, acesta a fost finalizat și toată documentația de lucru a fost trimisă la uzina de avioane. În primăvara anului 1957, cel modificat a fost testat în zbor. Acum aeronava, împreună cu stațiile de ghidare la sol și de detectare, a fost poziționată ca un complex de interceptare. Un număr de stații radar au urmărit ținta, apoi computerul i-a procesat parametrii și a transmis date interceptorului, care de la o distanță de nouă kilometri a capturat ținta radarului de la bord.

Având caracteristici înalte în ceea ce privește viteza și altitudinea la acea vreme, prezenta unele dificultăți de recalificare pentru echipajul de zbor. Lansarea rachetelor a cerut abilități și concentrare din partea pilotului, în ciuda aerodinamicii excelente, aeronava avea propriile caracteristici în control.

Aplicarea practică în trupe a evidențiat o serie de deficiențe - o cantitate mică de combustibil în rezervoare și, ca urmare, o rază mică de luptă și, de asemenea, limitări pentru zboruri din cauza condițiilor meteorologice.

În ciuda acestor neajunsuri, deja în 1960 a intrat în serviciu în treizeci și una de unități și a fost folosit exclusiv în aviația de apărare aeriană a URSS, mașina nici măcar nu a intrat în aliați în cadrul Pactului de la Varșovia.

Caracteristici de design

Designul aerodinamic tradițional al unui interceptor de înaltă altitudine include un monoplan cu aripă deltă înclinată la mijloc, cu un motor turborreactor și o unitate de coadă cu un stabilizator de rotire totală.

O aripă triunghiulară cu o mișcare 530 a oferit performanțe ridicate la viteze mari. Dar acest lucru trebuia plătit cu o viteză foarte mare de decolare - 360 km/h. Structura aripii are patru puncte de atașare la fuzelaj, aripa în sine este echipată cu o mecanizare formată din flaps și elerone.

În prova carenei era o priză de aer cu un con, în interiorul căreia era ascunsă antena radar. Exista și un dispozitiv anti-surtens, care consta din patru clapete. Mai mult, a fost amplasat un cockpit sigilat, iar sub acesta era o nișă în care era retras trenul de aterizare din față.

Carlinga era acoperită de un baldachin, care era format din două părți: una mobilă din sticlă organică cu rezistență ridicată la temperatură și o vizor fix din sticlă blindată. Scaunul pilotului era ejectabil, cockpitul era echipat cu un sistem de aer condiționat care menținea un regim de temperatură acceptabil pentru viața normală.

Centrala electrică era formată dintr-un motor turboreactor AL-7F1 (mai târziu AL-7F1-100) cu post-arzător și duză având două poziții. Alimentarea cu combustibil era situată în rezervoarele aripii și fuselajului situate în spatele compartimentului de instrumente al corpului aeronavei și conținea 3780 de litri.

Echipat cu un tren de aterizare triciclu cu o lonză frontală. Suporturile principale au fost retrase în aripa perpendiculară pe zbor, iar suportul frontal într-o nișă sub cabina presurizată a pilotului.

Caracteristicile aeronavei

Tehnic

• Suprafata aripii - 34 m 2
• Lungimea avionului - 18.055 m
• Înălțimea aeronavei - 4,82 m
• Anvergura aripilor - 8.536 m
• Greutatea aeronavei neîncărcate - 7765 kg
• Greutatea maximă la decolare - 12.512 kg
• Capacitate combustibil în rezervoare - 3780 l
• Motor - AL-7F-1
• Forța maximă cu post-arzător este de 9600 kgf.

Zbor

• Viteza maximă este de 12 mii de metri. - 2230 km/h
• Autonomie cu PTB - 1800 km
• Autonomie fără PTB - 1350 km
• Tavan dinamic - 20 mii m
• Viteza de urcare - 200 m/s
• Distanța de decolare - 1200 m
• Lungimea distanței de aterizare este de 1250 m.

Armament

• Puncte de suspendare - 6
• Rachete ghidate - 4 x RS-2US și 2 x K-55.

1 mai 1960 Avion spion american U-2 a invadat spațiul aerian al URSS în scop de recunoaștere. Una dintre aeronavele care au participat la interceptare a fost. Dar cel mai interesant lucru este că acest avion a zburat de la fabrică la locul de desfășurare permanentă și nu avea arme, iar pilotul era fără costum presurizat. Dar după ce a primit ordinul de a lovi aeronava de recunoaștere, pilotul Mentyukov nu a ezitat să intercepteze, la mare altitudine, acest berbec l-a amenințat cu moartea inevitabilă. Pilotul a fost salvat de un accident - radarul de bord a eșuat, iar operatorul de ghidare nu a putut duce la punctul de interceptare. Avionul spion a fost doborât de ZRK-75 „Dvina”.

Aeronava a participat activ la interceptarea baloanelor de mare altitudine care au fost trimise în spațiul nostru aerian. Într-unul dintre cazuri, a doborât cu o rachetă un balon care plutea la o altitudine de peste 26 km, acesta a început să piardă brusc altitudine și a fost distrus de tunul altei aeronave.

Pe avion au fost stabilite patru recorduri mondiale - două în înălțime de către pilotul S.V. Ilyushin și două la viteză de către piloții B.M. Andrianov și A.A. Koznov.

În anii 60, aeronava ca parte a zborului a asigurat acoperire aeriană pentru cosmodromul Baikonur, staționat pe aerodromul Krainy.

Producția în serie de avioane a continuat până în 1962, iar avionul de luptă a fost în funcțiune până în 1981, după care a fost scos din serviciu. Au fost produse în total 1150 de mașini.

La începutul anilor 1950, o confruntare pe scară largă, pe care istoricii o vor numi mai târziu Războiul Rece, doar căpăta amploare. Era spațială cu sateliții săi spion nu începuse încă, așa că avioanele de recunoaștere erau angajate în colectarea de informații despre inamic, iar americanii aveau un avantaj semnificativ în crearea unor astfel de dispozitive. Au invadat în mod regulat spațiul aerian sovietic, operând la altitudini mari, iar forțele sovietice de apărare aeriană nu au putut face nimic în acest sens. Era nevoie de un avion interceptor de mare viteză, capabil să lovească ținte aeriene la altitudini de peste 20 km...

Desigur, conducerea țării știa despre aceste zboruri și, desigur, astfel de fapte nu puteau decât să-i provoace anxietate și iritare. Prin urmare, la 25 august 1956, a fost emis un decret guvernamental, în care toate birourile de proiectare „luptători” măresc altitudinea mașinilor promițătoare. Acest apel a fost auzit de producătorii de avioane sovietici - puțin mai mult de un an mai târziu, Su-9, primul avion de luptă interceptor de mare altitudine, a decolat. Și nu era doar un vehicul de luptă: Su-9 făcea parte dintr-un complex de interceptare, care includea și stații radar de la sol și un computer puternic pentru procesarea datelor.

Această mașină a fost dezvoltată la Sukhoi Design Bureau și a intrat în funcțiune în 1960. Luptătorul interceptor Su-9 a servit țara cu credință și adevăr de mai bine de douăzeci de ani, păzindu-și cerul pașnic. A fost dezafectat abia în 1981 și înlocuit cu MiG-23 și Su-15 mai moderne. Avionul de luptă Su-9 a devenit unul dintre primele avioane interne cu reacție cu aripă delta. Producția mașinii a fost stabilită la uzina de avioane nr. 153 din Novosibirsk și la uzina nr. 23 (Moscova). Producția Su-9 a durat până în 1962, cu un total de aproximativ 1.150 de avioane fabricate. De asemenea, puteți adăuga că Su-9 are mai multe recorduri mondiale în înălțime și viteză. Aceste mașini nu au fost furnizate pentru export.

Această aeronavă nu trebuie confundată cu un alt Su-9, pe care Sukhoi Design Bureau a început să-l dezvolte în anii de război. A fost un avion de luptă-bombardier cu două motoare care și-a făcut primul zbor în 1946. Cu toate acestea, nu a fost niciodată acceptat în funcțiune, iar singurul prototip creat a fost scos din funcțiune.

Cea mai frapantă pagină din biografia lui Su-9 este confruntarea cu faimosul avion de recunoaștere american Lockheed U-2, care a zburat în mod regulat deasupra teritoriului sovietic. Interceptorul Su-9 a participat la faimoasa poveste a doborârii U-2, la cârma căreia se afla Henry Powers, dar la acel moment nu a putut distruge intrusul.

Povestea despre această aeronavă ar fi incompletă fără a menționa rata ridicată a accidentelor. De-a lungul întregii durate de viață a Su-9 a fost urmărită de prăbușiri de avion. Este probabil ca această mașină să fie „lider” în ceea ce privește numărul de piloți pierduți și numărul de situații de urgență.

Istoria creării avionului de luptă-interceptor Su-9

Lucrările la crearea unui avion de luptă interceptor sovietic de mare altitudine au început mult mai devreme decât decretul guvernamental din 1956. În 1953, după o pauză de trei ani, activitatea Biroului de Proiectare Sukhoi a fost reluată, iar la 15 iunie a aceluiași an, Consiliul de Miniștri a emis o Rezoluție privind crearea de noi tipuri de luptători de primă linie cu măturați și aripi triunghiulare și dezvoltarea unui nou motor AL-7 cu o tracțiune de 7700 kg.

În Sukhoi Design Bureau, se lucra în paralel la două mașini: viitorul avion de luptă Su-7 cu o aripă înclinată și Su-9, care avea o aripă triunghiulară. Armata i-a stabilit următoarele cerințe: plafon - 19-20 km, viteza maximă - 1900 km / h, 15 km, noua aeronavă trebuia să câștige timp de 5 minute, iar intervalul de zbor la această altitudine trebuia să corespundă cu 1600 km. .

În această perioadă, conducerea țării și personal secretarul general Hrușciov au fost serios îngrijorați de zborurile regulate ale aeronavelor de recunoaștere americane în spațiul aerian sovietic. URSS era o țară închisă în care era foarte greu să funcționeze informațiile americane, așa că serviciile speciale americane au acordat o mare atenție îmbunătățirii avioanelor spion.

În 1957, Lockheed U-2, una dintre cele mai avansate avioane de recunoaștere din perioada Războiului Rece, a fost adoptat de Forțele Aeriene Americane. Această mașină poseda caracteristici aerodinamice unice și a avut un consum record de combustibil scăzut, ceea ce a permis U-2 să „atârne” în aer ore în șir și să exploreze spații vaste din adâncurile Uniunii Sovietice. Mai mult, această mașină avea o astfel de altitudine de zbor, încât apărarea antiaeriană a țării nu putea face nimic cu ea. Luptătorul-interceptor MiG-19SV ("SV" înseamnă "de mare viteză, la mare altitudine") nu a putut rezolva această problemă. Aproximativ vorbind, multă vreme U-2 Dragon Lady a fost invulnerabil la orice mijloc de distrugere deținut de forțele armate sovietice...

Situația era atât de intolerabilă încât în ​​1956 a fost convocată o ședință extinsă a Comitetului Central al PCUS pe această temă, la care au fost invitați militarii și reprezentanții complexului militar-industrial al țării. Rezultatul acestei întâlniri a fost un alt decret, care a prescris o creștere semnificativă a altitudinii luptătorilor promițători. În special, Biroul de Proiectare Sukhoi trebuia să mărească plafonul S-1 (acesta este viitorul Su-7) și T-3 (Su-9) la 21 de mii de metri prin instalarea unui nou motor AL-7F-1 pe aceste aeronave și reducându-le greutatea. Pentru a face acest lucru, au plănuit să elimine mai multe sisteme secundare din mașină.

Instalarea unui nou motor, care avea un diametru mai mare, a necesitat o reproiectare semnificativă a secțiunii de coadă a aeronavei. De asemenea, în avion, aria eleroanelor a fost ușor redusă, iar aripa a primit așa-numitul influx, care ar fi trebuit să îmbunătățească caracteristicile aerodinamice ale mașinii la unghiuri mari de atac. Proiectarea luptătorului de mare altitudine a fost finalizată până în decembrie 1956, după care planurile au fost transferate la Novosibirsk la uzina # 153.

Începutul zborurilor de testare a fost amânat din cauza lipsei unui nou motor AL-7F-1, prototipul său a fost primit abia la 1 octombrie 1957. În cel mai scurt timp posibil, a fost instalat și deja pe 10 octombrie viitorul Su-9 a decolat pentru prima dată. Deja în timpul celui de-al treilea zbor, mașina a reușit să atingă o altitudine de 21 de mii de metri, iar puțin mai târziu o viteză de 2200 km/h. Acest lucru a fost imediat raportat lui Hrușciov personal.

Dar numai caracteristicile de altitudine și viteză nu au fost suficiente, avionul avea nevoie și de o stație radar eficientă, iar aceasta a devenit o problemă serioasă. La acel moment, în URSS, o singură organizație, NII-17, era angajată în crearea de radare pentru avioane, dar toate opțiunile pentru radare pe care le putea oferi nu se potriveau constructorilor de avioane. Nu se potriveau nici prin caracteristicile lor, fie erau prea grele. Prin urmare, stația radar TsD-30 a fost instalată pe avion de luptă, care a fost dezvoltat inițial pentru rachete de croazieră, dar era aproape ideală pentru Su-9 atât în ​​ceea ce privește caracteristicile sale, cât și greutatea și dimensiunile.

16 aprilie 1958 a văzut lumina unui alt decret guvernamental legat de viitoarea aeronavă. A ordonat să creeze pe baza sa un complex de interceptare, care, pe lângă luptătorul însuși cu radar și rachete, să includă și sistemul de ghidare și control „Air-1”. Această decizie a crescut semnificativ eficacitatea luptei aeronavei interceptoare. Informațiile despre țintele aeriene au fost colectate de radarele de la sol și apoi transmise centrului de ghidare. Acolo, datele au fost procesate de un computer analog puternic și abia apoi au fost transmise aeronavei interceptoare. De la sol, pilotul a primit instrucțiuni despre viteza și cursul necesare pentru interceptarea cu succes a țintei. Și doar la o distanță de 8 km ținta a fost surprinsă de radarul propriu al aeronavei.

Rafinarea Su-9 a fost dificilă, mai ales că proiectanții aveau un termen limită greu: transferul aeronavei pentru teste de stat până în al treilea trimestru al anului 1958. Creatorii mașinii au trebuit să se confrunte cu o serie întreagă de probleme, necunoscute înainte de nimeni, pentru că din multe puncte de vedere această aeronavă era unică. Lucrarea prizei de aer a aeronavei a necesitat o depanare serioasă, a fost făcută prin încercare și eroare. Pilotului i-a fost foarte greu să folosească armamentul rachetă al aeronavei la viteze maxime. Pe 20 octombrie 1958, a avut loc primul dezastru Su-9: în timpul unui zbor de probă, motorul s-a oprit, în timpul unei aterizări forțate, pilotul a murit. Piloții au fost nevoiți să lucreze la înălțimi necunoscute anterior, așa că pentru ei a fost creată o nouă cască de presiune GSH-4. Performanța sa nesatisfăcătoare a cauzat și multe neplăceri piloților.

Testele de stat ale mașinii au început pe 3 decembrie 1958. La 20 iulie 1959, a avut loc un al doilea accident, care a dus și la moartea pilotului. Motivele sale nu au fost niciodată găsite. În total, în timpul testelor de stat au fost efectuate 407 zboruri, la 9 aprilie 1960 comisia a semnat un act privind conformitatea utilajului cu toate caracteristicile cerute. La 15 octombrie 1960, complexul de interceptare a fost dat în exploatare.

Operarea aeronavei

Trebuie remarcat faptul că Su-9 a început să intre în unități de luptă chiar înainte de acceptarea sa oficială în serviciu. În 1960, această mașină era deja în serviciu cu treizeci de regimente aeriene. Cu toate acestea, chiar și după ce a trecut întregul set de teste, noua aeronavă a rămas încă „brută”, abia în 1963 principalele probleme ale luptătorului au fost rezolvate. Pentru un răspuns rapid la observațiile militarilor, la uzină au fost create chiar brigăzi speciale, care au străbătut țara și au eliminat probleme chiar în unitățile de luptă.

O altă problemă a fost că Su-9 a început să intre în trupe fără „geamăn”, adică fără un avion de antrenament cu control dublu. Au fost realizate mult mai târziu, când Su-9 fusese deja stăpânit de piloți. Deși, acest lucru a venit cu un preț mare: pentru absența unui avion de antrenament, piloții au fost nevoiți să plătească cu viața. La început, acrobația a fost interzisă piloților de pe Su-9, li sa permis să facă acest lucru abia în 1967.

Principala problemă a avionului a fost motorul său. Fiabilitatea sa operațională era scăzută și, de foarte multe ori, el a fost cel care a dezamăgit pilotul. La începutul anilor '60, cazurile piloților care părăseau aeronava tocmai din cauza defecțiunii motorului s-au răspândit; abia după câțiva ani această problemă a fost parțial rezolvată. Și e bine dacă motorul s-a defectat la mare altitudine, atunci pilotul a reușit să ejecteze. Oprirea motorului la decolare era de obicei fatală pentru pilot, deoarece la acea vreme mijloacele de salvare a pilotului de la sol nu existau încă. Cu toate acestea, factorul uman a fost adesea cauza urgențelor...

O altă problemă a lui Su-9 a fost eficiența scăzută a motorului său. Era suficient combustibil pentru literalmente 35-40 de minute de zbor. A fost suficient pentru a urca 20 de mii de metri, după care a fost necesar să coborâm înapoi. Pentru a rezolva această problemă, pe aeronavă au fost instalate două rezervoare de combustibil exterior cu o capacitate de 180 de litri fiecare.

În același timp, Su-9 a avut performanțe bune de zbor. A rezistat la suprasarcini grele, era foarte dificil să intri într-o rotire, s-a comportat previzibil la aterizare, se distingea printr-o bună controlabilitate și avea o vedere excelentă din cockpit.

O dezvoltare ulterioară a ideilor întruchipate în Su-9 poate fi numită luptătorul interceptor Su-11, a cărui operare a început în 1964. Aceste mașini sunt foarte asemănătoare atât ca aspect, cât și ca performanță de zbor. Cu toate acestea, pe Su-11, multe dintre problemele care i-au afectat pe piloții de pe Su-9 au fost eliminate. În special, Su-11 a fost echipat cu un nou motor AL-7F2, care a eliminat principala problemă a Su-9. Ambele aceste avioane au rămas cele mai înalte și mai rapide din Forțele Aeriene sovietice până în 1970, când a început să funcționeze avionul de luptă-interceptor MiG-25.

Utilizarea în luptă a Su-9

Aproape imediat după ce a fost pus în funcțiune, Su-9 a fost desfășurat pentru a combate aeronavele de recunoaștere inamice la mare altitudine.

Luptătorul interceptor Su-9 a luat parte la distrugerea americanului Lockheed U-2, la cârma căruia se afla Henry Powers. Este bine cunoscut faptul că avionul de recunoaștere a fost doborât de un sistem de rachete antiaeriene S-75, dar puțini oameni știu: luptătorii sovietici au participat și ei la interceptarea acestui intrus. Inclusiv Su-9, care a fost pilotat de pilotul căpitanul Mentyukov. L-a condus pe luptător de la fabrică la unitatea sa de luptă, așa că nu avea arme. Din același motiv, pilotul nu avea costum presurizat. În ciuda acestui fapt, avionul a fost trimis să intercepteze. Lui Mentyukov i s-a ordonat să-l ajungă din urmă pe intrus și să-l lovească. Fără un costum presurizat, asta însemna moarte sigură pentru pilot. Cu toate acestea, atacul nu a reușit, radarul de pe Su-9 a refuzat. Apropo, când U-2 a fost distrus de o rachetă antiaeriană, un vânător-interceptor MiG-19 a fost doborât, altul a reușit doar miraculos să evite înfrângerea.

Su-9 au participat și la alte episoade ale Războiului Rece. Au fost foarte eficienți împotriva baloanelor de recunoaștere de mare altitudine care au fost lansate peste teritoriul sovietic. La sfârșitul anilor 1960, două Su-9 au participat la interceptarea a doi intruși iranieni. S-a lansat chiar și o rachetă, dar nu a lovit niciuna dintre ținte.

Su-9 a stabilit un record mondial pentru altitudinea de zbor - 28857 metri. Tot pe această mașină a fost stabilit un record de altitudine de nivel.

Descrierea designului Su-9

Luptatorul este realizat dupa designul aerodinamic normal, cu o priza de aer la prova si un motor. Fuzelajul Su-9 este de tip semi-monococ, aeronava era controlată de un singur pilot.

Trebuie remarcat faptul că unitatea de coadă și fuselajul lui Su-9 sunt absolut identice cu un alt avion de luptă creat de Sukhoi Design Bureau, Su-7. Aceste avioane diferă doar prin forma aripii: Su-7 avea o aripă înclinată, iar Su-9 avea o aripă triunghiulară.

Fuzelajul vehiculului poate fi împărțit aproximativ în trei părți: coada, compartimentul cockpitului și nasul. Acesta din urmă adăpostește o priză de aer echipată cu un con central mobil. După prova era cabina presurizată a pilotului și nișa trenului de aterizare din față. În zona cockpitului, priza de aer a fost împărțită în două mâneci, care erau conectate imediat în spatele acesteia. Copertina cockpit-ului era formată dintr-o vizor blindat și o parte glisantă din sticlă termorezistentă. Instrumentele și rezervoarele de combustibil erau amplasate în spatele cockpitului.

Compartimentul motorului era amplasat în partea din spate a vehiculului, iar aici era amplasată și unitatea de coadă, constând dintr-un stabilizator de rotire completă și o chilă cu cârmă.

Aripa triunghiulară a aeronavei a fost atașată la fuzelaj în patru puncte, unghiul său de măturare de-a lungul marginii înainte a fost de 60 °. Mecanizarea aripii a constat dintr-un eleron și o clapă.

Centrala electrică a luptătorului a constat dintr-un motor AL-7F-1 cu un post-ardere și o duză cu două poziții. Mai târziu, pe Su-9 au fost instalate motoare AL-7F-100, -150 și -200 mai avansate, care diferă de versiunea de bază prin resursele crescute.

Su-9 avea un tren de aterizare triciclu retractabil cu un stâlp A. Aeronava era echipată și cu o parașută de frânare.

Sistemul de combustibil a constat din fuselaj și rezervoare de aripi, capacitatea lor totală a fost de 3060 de litri. La mașinile de serie ulterioare, acesta a fost crescut la 3780 de litri. În plus, pe Su-9 ar putea fi instalate două rezervoare suplimentare.

Controlul s-a efectuat folosind un rapel ireversibil și sisteme hidraulice.

În cockpit era un scaun cu ejectie KS și un sistem de resetare a baldachinului de urgență. Pentru a asigura condiții normale de funcționare pentru pilot, cabina Su-9 a fost echipată cu un sistem de aer condiționat care menține un interval de temperatură de la 10 la 20 de grade Celsius.

Su-9 avea doar armament de rachete. Avionul nu avea deloc armament de tun. La sfârșitul anilor 60, au încercat să instaleze pe mașină un container de tun, care a fost suspendat în locul unuia dintre rezervoarele de combustibil. Cu toate acestea, ca urmare a unei astfel de înlocuiri, raza de zbor a fost redusă semnificativ, așa că au decis să renunțe la utilizarea containerelor. O astfel de decizie a redus semnificativ capacitățile de luptă ale vehiculului în lupta de manevră strânsă. Vederea avionului de vânătoare RP-9 a provocat și o mulțime de plângeri din partea piloților.

Inițial, armamentul a constat din patru rachete RS-2US, ghidate de un fascicul radio. Mai târziu, UR R-55 cu un căutător termic a fost inclus suplimentar în arsenalul luptătorului. De asemenea, sistemul de arme al aeronavei includea un radar la bord și un complex de echipamente de control și înregistrare. Luptătorul putea să facă atât lansări cu o singură rachetă, cât și trage într-o salvă formată din două sau patru rachete.

Pe 10 octombrie 1957, avionul de luptă-interceptor Su-9 și-a făcut zborul inaugural. A devenit deținătorul recordului atât pentru altitudine, cât și pentru viteza de zbor. Performanța record a cerut de la piloți o dezvoltare pe termen lung a mașinii, care a stat în paza statului de mai bine de 20 de ani.

Spion evaziv

Conversația despre relevanța și actualitatea creării avionului de luptă interceptor Su-9 ar trebui să înceapă cu o poveste despre aeronava americană de recunoaștere Lockheed U-2.

Dezvoltarea „americanului” a început la scurt timp după începerea Războiului Rece. Trebuia să devină unul dintre principalii furnizori de informații de informații, făcând zboruri lungi peste cele mai interesante regiuni ale URSS din punct de vedere al infrastructurii militare. Zboară fără a te confrunta cu o amenințare reală de a fi doborât de forțele de apărare aeriană.

În consecință, la crearea aeronavei, cea mai mare prioritate a fost acordată unor parametri precum altitudinea de zbor, raza de acțiune și prezența echipamentelor de fixare și înregistrare cu rezoluție înaltă.

Designerii au rezolvat cu brio sarcina stabilită în fața lor, făcând aeronava unică în ceea ce privește aerodinamica și consumul redus de combustibil, record. În zbor, el este capabil să zboare mult timp cu motorul oprit în modul planor. Pentru a ușura greutatea și a optimiza aspectul echipamentului de înregistrare, a trebuit să folosim tehnici de design excentric. De exemplu, din cauza nasului foarte alungit și a prezenței pilotului în costumul spațial, pista nu este vizibilă în timpul decolării din cabina de pilotaj. Iar pilotul este ghidat de mașina însoțitoare.

Aterizarea necesită, de asemenea, multă pregătire a pilotului, deoarece U-2 folosește un șasiu de tip bicicletă. Când rulați pe pistă, este necesar să mențineți echilibrul în timp ce lucrați cu clapetele. Când viteza scade la o anumită limită, avionul cade pe aripă, care se termină cu un schi de frână de titan.

Rezultatul este o aeronavă cu un plafon de 21.300 de metri și o rază de acțiune de 5.600 de kilometri. Durata zborului fără PTB este de șase ore și jumătate.

U-2 a efectuat primul zbor de recunoaștere în iunie 1956. Și de atunci a devenit o mare bătaie de cap pentru conducerea sovietică, dezvăluind amplasarea celor mai importante instalații militaro-industriale. În urma zborului profund al U-2, serviciile de informații americane au aflat despre locația cosmodromului Baikonur. De asemenea, a înregistrat prezența rachetelor sovietice în Cuba.

Lupta pentru supraponderali

Biroul de proiectare Sukhoi a fost instruit să creeze prompt un interceptor de mare altitudine capabil să detecteze și să distrugă U-2. I s-a cerut să zboare la o altitudine de peste 20 de mii de metri și, în același timp, să aibă o viteză record.

A doua cerință presupunea folosirea unui motor puternic, care să facă mașina mai grea și să-i coboare plafonul. Am reușit să facem față parțial acestei probleme, primind permisiunea clientului de a elimina sistemele secundare. Pentru a reduce greutatea aeronavei la nivelul cerut, a fost necesară dotarea acesteia cu un nou tip de avionică, mai ușoară și mai compactă. Nu existau opțiuni speciale. Deci, de exemplu, radarul pentru aeronave a fost produs de NII-17 MAP. Dar nu se potriveau proiectanților interceptorului de mare altitudine. Și apoi s-a decis să se utilizeze radarul pentru rachetele de croazieră TsD-30, care era potrivit pentru caracteristicile radarului și ca dimensiune și greutate.

După ce Su-9 și-a făcut primul zbor pe 10 octombrie 1957, soarta sa a fost revizuită în mod repetat, iar el însuși a trecut prin modernizare și perfecționare.

În aprilie 1958, a fost emis un decret al Consiliului de Miniștri al URSS, care prevedea crearea unui complex de interceptare pe baza Su-9. Trebuia să includă sistemul de ghidare și control la sol „Air-1” și Su-9, înarmat cu rachete aer-aer ghidate. Acest sistem de interceptare a fost primul din Uniunea Sovietică.

Această decizie a crescut semnificativ capacitățile de luptă ale luptătorului. „Air-1” era o rețea de radare la sol, ale căror date ajungeau la centrul de ghidare. Un computer analog a calculat coordonatele țintei și, corelându-le cu poziția aeronavei interceptoare, a oferit la bord informații despre cursul și viteza Su-9 necesare pentru o interceptare reușită. Su-9, apropiindu-se de țintă la o distanță de 8 km, a capturat-o cu radarul său.

Unul dintre testerii Su-9 în interacțiune cu sistemul de ghidare la sol a fost un pilot militar, un participant la Marele Război Patriotic și viitorul cosmonaut Georgy Timofeevich Beregovoy.

În timpul testelor Su-9, atât piloții, cât și designerii au avut șansa de a întâlni astfel de moduri de zbor și operarea sistemelor de aeronave pe care nimeni din țară nu le întâlnise încă. Deoarece mașina era cea mai înaltă (20.000 m) și cea mai rapidă (2250 km/h). Lansarea rachetelor la viteză maximă a necesitat o îndemânare extraordinară din partea piloților. Funcționarea prizei de aer în modurile post-ardere a fost depanată prin încercare și eroare, atunci când era necesar să se lucreze pe punctul de a crește. În timpul rulării în zbor a lui Su-9, în legătură cu lucrările la înălțimi necunoscute anterior, a fost necesar să rulați cu prima cască presurizată GSh-4, ceea ce a creat multe inconveniente.

Un răspuns asimetric la un spion american

Interceptorul de mare altitudine, atât de relevant pentru apărarea aeriană a țării, a început să înarmeze unitățile în 1959. În total, până în 1962 au fost produse peste 1.100 de avioane. În același timp, nici un Su-9 nu a fost vândut în străinătate.

Adoptarea acestei mașini în funcțiune a fost foarte dificilă. În primul rând, cu calități excelente de zbor, această mașină avea caracteristici semnificative de control. De alte avioane de luptă cu reacție, Su-9 diferă într-un set rapid de viteză, care a creat probleme cu o relativ oportună, la viteze de până la 600 km/h, retragerea trenului de aterizare în timpul decolării. A avut o creștere neobișnuit de mare a tonului la altitudini mari. Datorită particularităților funcționării motorului, a existat un set mare de reguli care trebuiau respectate cu strictețe la interceptarea unei ținte. Mai mult, pentru fiecare țintă (în funcție de viteza sa) și la diferite altitudini, aceste reguli erau diferite.

O problemă uriașă pentru piloții „proaspeți” a apărut la aterizarea unui avion de luptă. O mișcare bruscă a pârghiei de comandă a motorului a dus la o scădere rapidă a forței cu toate consecințele triste care au urmat.

Pe lângă problema recalificării piloților, a mai fost o problemă: avionul, introdus masiv pe părți, nu a fost adus în minte. Deja în unități au fost înlocuite unitățile care trecuseră la revizuirea necesară. Prin urmare, la uzina de producție s-au format brigăzi care s-au deplasat între regimentele de apărare antiaeriană, depanând și instalând noi componente pe aeronave.

Până la sfârșitul anului 1963, situația a revenit la normal. Și piloții au stăpânit noua mașină, iar mașina în sine a încetat să mai ofere surprize neplăcute.

În ceea ce privește sarcina principală atribuită Su-9, a fost uitată în siguranță în anii 60. A existat un singur caz de întâlnire a unui interceptor sovietic de mare altitudine cu o aeronavă americană de recunoaștere U-2. S-a întâmplat la 1 mai 1960. Pilotul Igor Mentyukov, depășind un luptător din fabrică și fără arme din acest motiv, a decis să bată la o altitudine de 20.000 m. O decizie eroică care a necesitat nu numai curaj, ci și sănătate remarcabilă, deoarece pilotul nu avea un costum presurizat. . Cu toate acestea, manevra, din fericire pentru cei apropiați lui Mentyukov, a eșuat din cauza unei erori a operatorului de ghidare la sol și a unei defecțiuni a radarului de bord. În 1960, așa cum am menționat mai sus, acest tip de defecțiune era aproape în ordinea lucrurilor.

Și aeronava de recunoaștere pilotată de Francis Powers, care mai târziu a servit câțiva ani în Vladimir Central, a fost rezolvată cu ajutorul sistemului de rachete antiaeriene S-75 Dvina. Ulterior, acest complex a doborât mai multe U-2.

În ciuda valorii înălțimii maxime stabilite în caracteristicile zborului aeronavei, piloții de testare au depășit-o semnificativ. La începutul anilor 60, Su-9 a stabilit un record mondial de altitudine de 28857 m. Pe lângă un record mondial absolut pentru altitudinea unui zbor orizontal stabilit, 21270 m. Un record mondial de viteză a fost stabilit și pe un 500- kilometru traseu închis - 2337 km/h.

Su-9 a fost în serviciu cu unitățile de apărare aeriană ale țării până în 1981.

LTH Su-9

Lungime - 18 m

Înălțime - 4,82 m

Anvergura aripilor - 8,54 m

Suprafata aripii - 34 mp. m

Unghi de măturare - 60 de grade

Greutate goală - 7675 kg

Greutate normală la decolare - 11442 kg

Centrală electrică - 1xTRDF AL-7F-1

Impingerea motorului - 1 × 6800 kgf

Impingerea post-arzător - 1 × 9600 kgf

Viteza maximă la altitudine - 2230 km/h

Raza practică - 1350 km

Autonomie cu PTB - 1800 km

Tavan de serviciu - 20.000 m

Viteza de urcare - 200 m/s

Armament - 6 rachete aer-aer RS-2US sau K-55 la 6 puncte de suspensie.

Un instantaneu la deschiderea articolului: luptător-interceptor pentru toate vremea Su-9 / Foto: Vitaly Arutyunov / RIA Novosti