Համաձայնագիրը նպատակ ունի միավորել ծառայության և մարզային իշխանությունների ջանքերը՝ տաքսիների շուկայի հետագա օրինականացման համար։ Ծառայությունը մտադիր է պահպանել տաքսի ծառայությունների բարձր որակը, մատչելիությունը և անվտանգությունը, մասնակցել արդյունաբերության կանոնակարգերի նախագծերի քննարկմանը, առաջարկել փոխադրողներին տաքսի փոխադրումների մասին օրենսդրությանը համապատասխանելու խթաններ։ Գերատեսչությունն իր հերթին հայտարարել է շուկայի խոշորագույն մասնակցի փորձագիտական ​​կարծիքը հաշվի առնելու պատրաստակամության մասին՝ պայմաններ ստեղծելու համար, որպեսզի փոխադրողներին շահավետ լինի տաքսի շահագործելու և օրինական աշխատելու թույլտվություն ստանալը։

Կողմերը սկսել են համաձայնագրի նախապատրաստումը գերատեսչության փոխտնօրեն Եվգենի Դմիտրիևի և խոշորագույն տաքսի ծառայությունների ղեկավարների աշխատանքային հանդիպումից հետո, որը տեղի է ունեցել 2016 թվականի մարտին։

Մաքսիմ Շուշարին, MAXIM տաքսիների պատվիրման ծառայության տնօրեն.

Մենք շահագրգռված ենք համագործակցել միայն օրինական փոխադրողների հետ և անում ենք ամեն ինչ մեր լիազորությունների շրջանակում, որպեսզի նրանք ավելի շատ լինեն։ Քաղաքի բնակիչները տեսնում են, թե որքան շաշկի և մեր ծառայության ֆիրմային խորհրդանիշներով մեքենաներ կան փողոցներում։ Բայց մեկ ընկերության ջանքերը բավարար չեն։ Շատ բան կախված է ձեռներեցության իրավական դաշտից և պայմաններից: Ուստի մեզ անհրաժեշտ են իշխանությունների հետ համատեղ գործողություններ, արդյունավետ որոշումներ, որոնք կարող են կայացվել միայն իշխանությունների և բիզնեսի միջև երկխոսության արդյունքում։ Նշեմ, որ անցած 2 տարիների ընթացքում մեր բոլոր առաջարկները, իշխանությունների հետ համատեղ քննարկումները հանգեցրել են կոնկրետ որոշումների։ Կարգավորող դաշտում գրվածի կարգն ու մեխանիզմը վերանայվել է բավականին հարմարավետ պայմանների։ Կուրգանի շրջանում թույլտվություն ստանալու արժեքը մատչելի է, թույլտվություն ստացած անձանց համար կան որոշակի նախապատվություններ, և ամենակարևորը իշխանությունների հետ կառուցողական երկխոսություն վարելու հնարավորությունն է։ Տարածաշրջանին հաջողվել է խուսափել տաքսիների համար միասնական գունային սխեման սահմանելու չմտածված որոշումներից, տաքսու վարորդների շրջայցերից և այլ բացասականությունից: Մենք շուտով նմանատիպ պայմանագրեր կստորագրենք Մոսկվայում և Խաբարովսկում։

Ալեքսանդր Կոնստանտինով, Կուրգանի շրջանի արդյունաբերության, տրանսպորտի, կապի և էներգետիկայի դեպարտամենտի տնօրեն.

Գործադիր իշխանության և շուկայի խոշորագույն օպերատորի միջև փոխգործակցությունը կնպաստի օրինականացման պայմանների ստեղծմանը, փոխադրումների որակի և անվտանգության բարելավմանը: Ստորագրելով համաձայնագիրը՝ մենք կցանկանայինք կարգի բերել։ Նախ, սա պատվերների տրամադրումն է միայն այն փոխադրողների համար, ովքեր ունեն տաքսի շահագործելու թույլտվություն։ Ուղևոր տեղափոխողները պետք է իրենց բիզնեսով զբաղվեն և դա համարեն իրենց մասնագիտությունը, այլ ոչ թե կես ժամ կես դրույքով աշխատեն։ Մեր առջեւ հիմա լրացուցիչ խնդիր է դրված՝ կազմակերպել օրինական տաքսիների համար կայանատեղիների ցանց՝ անօրինական ներգաղթյալների համար «ճանապարհը փակելու համար»։ Հատուկ ստեղծված աշխատանքային խմբերն արդեն առանձնացրել են առաջին կետերը՝ դրանք օդանավակայանն ու երկաթուղային կայարանը։ Բոլոր կառույցները, այդ թվում՝ քաղաքայինները, գիտակցում են այս քայլի անհրաժեշտությունը։ Տաքսին քաղաքի դեմքն է։ Ակնկալում ենք, որ մյուս տաքսի ծառայությունները՝ MAXIM ծառայության օրինակով, նույնպես կսկսեն օրինականացնել փոխադրումները։

https: //www.site/2017-02-21/sozdatel_taksi_maxim_startoval_na_samodelnom_vezdehode_k_ledovitomu_okeanu

«Մենք ինքնասպան չենք. Մենք մեքենա ենք կառուցում, որը կաշխատի»

«Մաքսիմ» տաքսիի ստեղծողը ինքնաշեն ամենագնացով մեկնել է Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոս.

2000-ականների հենց սկզբին Կուրգանում ծնված Maxim տաքսիների պատվիրման ծառայությունն այժմ Ռուսաստանի այս շուկայում ամենամեծ ընկերություններից մեկն է: Սակայն դրա հիմնադիր Մաքսիմ Բելոնոգովը, ով իր բիզնեսը սկսել է ռեֆերատների վաճառքով, այժմ հիացած է նոր հավակնոտ նախագծով։ Նա արդեն երկրորդ տարին է, ինչ Եկատերինբուրգի ամենագնաց մեքենաների շինարար Ալեքսեյ Մակարովի օգնությամբ համառորեն Ուրալմաշի ծայրամասում մեքենա է կառուցում, որը կարող է հասնել Հյուսիսային բևեռ։ Այս ամենագնաց մեքենայի անունը «Բուրլակ» է։ 2016 թվականի մարտին Ուրալի դիզայներները փորձարկեցին առաջին նախատիպը՝ այն Իվդելից Ուրալի լեռնաշղթայով հասցնելով դեպի Կարա ծով։ Այսօր նրանք «Բուրլակ-2»-ը բարձել են կցասայլի վրա՝ նպատակ ունենալով կրկնել երթուղին: Եթե ​​ամեն ինչ լավ ընթանա, և մոդիֆիկացված մեքենան իրեն ճիշտ ձևով ցույց տա, ապա մինչև հաջորդ տարի Բելոնոգովը և իր ընկերները կկառուցեն ևս մեկ Բուրլակ և միանգամից երկու մեքենայով կուղևորվեն դեպի Հյուսիսային բևեռ:

- Հիմա ո՞րն է Ձեր նպատակը:

- Էքսպեդիցիոն է, դիպչել թեստային մեքենա: Անցյալ տարի մենք կառուցեցինք առաջին Բուրլակը, տարանք Կարայի ծով, Բայդարացկայա ծոց ու փորձարկեցինք։ Ասենք միայն, որ մեքենան որոշ առումներով ինձ դուր եկավ, բայց որոշ առումով այն ինձ դուր չեկավ։

- Որքան հիշում եմ, նրա հասցեին որոշ մեկնաբանություններ եղան։

- Որոշ մեկնաբանություններ եղան։ Մենք այն ամբողջությամբ վաճառեցինք և հիմնովին նոր մեքենա կառուցեցինք։ Արտաքինով նոր չէ՝ փոխեցինք, ասենք, դասավորությունը։ Առաջին «Բուրլակում» շարժիչը ետևում էր, այժմ՝ առջևի ...

-Ինչո՞ւ գնացիք նման քայլի։

- Մենք փոխեցինք քաշի բաշխումը և վերափոխեցինք փոխանցման տուփի բոլոր լուծումները: Մենք մեքենան դարձրինք շատ ավելի թեթև, այս մեկն ավելի թեթև է առաջին տարբերակից մոտ մեկ տոննայով: Վերանախագծված վերջնական կրիչներ:

-Առաջին բուրլակի հետ ի՞նչ սխալ էր:

-Առաջին հերթին անհրաժեշտ էր փոխել մեքենայի քաշի բաշխումն ու բեռնել դեմքը։ Առաջին տարբերակը ծանր քայլելն էր խորը ձյան մեջ և վերևում: Այնուհետև մենք հաշվարկեցինք, որ շարժիչի քաշը կփոխհատուցի անձնակազմը, որը կլինի առջևում: Բայց եթե շարունակես մեքենան դարձնել, այսպես ասած, ազգային տնտեսության համար, միեւնույն է, հիմնական բեռը և, համապատասխանաբար, քաշը հետ կմնա։ Հիմա մենք կզգանք՝ վատացել է, թե լավացել։

«Ես տեսնում եմ, որ դուք ևս մեկ այլ պտուտակ եք պատրաստել ջրային շարժիչի համար:

- Այս պտուտակը բարձրանում է: Վերջին մեքենայի վրա մի քիչ պտուտակ կար։ Հատկապես, երբ մեքենան ընկել է սառույցի միջով։ Այնուհետև մենք այն հանեցինք և վերանորոգեցինք: Հիմա հատումները մետաղից են, ու նման խնդիրներ այլեւս չեն լինի։

- Առաջին Burlak-ը աշխատում էր Toyota Surf շարժիչով, իսկ հիմա՞:

-Հիմա նաեւ Toyota Surf-ից, միայն նոր մեքենայից։ Հենց այդ ժամանակ կար 1KZ շարժիչ, դիզել, 145 ձի։ Հիմա 1KD, նաև դիզել. Այնտեղ [մխոցների] բլոկը նույնն է, բայց սա ավելի ժամանակակից է և արտադրում է 170 «ձի»։ Այստեղ ոլորող մոմենտը նույնպես ավելի բարձր է, վառելիքի արդյունավետությունն ավելի լավ է։ Այո, 1KD-ն ավելի դժվար է պահել, բայց մեր խնդիրն է այնպես անել, որ շարժիչը գնա դեպի հյուսիս պլյուս՝ 4-5 հազար կմ, և մեքենան հետ վերադարձնի։ Հետեւաբար, մենք կարծում ենք, որ դա բավականին հարմար է։

«Ուրալ» ձեռնարկությունը պետական ​​ֆոնդի հաշվին անվադողեր կարտադրի ամենագնաց մեքենաների համար

- Որքա՞ն արժեր Ձեզ արդիականացված Բուրլակի կառուցումը։

- Մի փոքր ավելի էժան, քան առաջինը: Առաջինը, փորձնական վազքի արժեքի հետ միասին, դուրս եկավ մոտ 12 միլիոն ռուբլի: Հիմա ավելի էժան է, քանի որ այն ծախսերի մի մասը, որը մենք արել էինք, երբ կառուցում էինք առաջին Բուրլակը, այլևս չկար։ Օրինակ, այն ժամանակ 4 միլիոն ռուբլի է ծախսվել անիվների ձուլման համար կաղապարների վրա։ Հիմա նրանք արդեն այնտեղ են։ Համապատասխանաբար, ծախսերը գնում են միայն անիվի արտադրության վրա:

- Անիվը թանկ է՞:

- Մոտ 50 հազար ռուբլի մեկ հատ:

- Ո՞վ է նրանց գցում:

-Մենք պայմանավորվել ենք Չինաստանում։ Եթե ​​մենք այդ ժամանակ պատրաստենք 100 նման մեքենա, ապա կաղապարի պատրաստումը հավանաբար արդյունք կտա:

- Երկրորդ «Բուռլակը» կենցաղային, այսպես ասած, ի՞նչ ունի։

-Գրեթե ամեն ինչ։ Եկատերինբուրգի ագրեգատային գործարանում դարակաշարերը պատրաստվել են պատվերով: Զրահափոխադրիչներից ռեդուկտորներ, բայց նրանց համար պատյաններն էլ իրենք են պատրաստել։ Սռնիներն ունեն Toyota-ի փոխանցումներ, բայց պատյանները ձեռքի աշխատանք են։ Մեքենայի թափքը պատրաստվել է ձեռքով։ Կուրգանում պտուտակի վրա հոսանքազրկելու համար պատյան են սարքել։ Այնտեղ միկրոգործարան կա, զինվորականների համար փոխանցումներ են պատրաստում, փոխանցումատուփ։ Նախորդ «Բուրլական» փոխանցումներ էր պատրաստում Տոլյատիում։ Ինչպես ասում են՝ հավաքել են ամբողջ անտառից։ Պարզապես պատրաստի բահ են գնել (ծիծաղում է և ցույց տալիս մեջքին ամրացված Fiskars սվինե բահը): Նրանք նույնիսկ իրենք են պատրաստել peshnyi բարձրորակ գլանվածքից՝ սառույց կտրատելու համար:

Ալեքսեյ Մակարովը «Բուրլակում».

- Գաղտնիքը, ո՞ւմ եք վաճառել առաջին բուրլակը։

- Գնել են Լատվիայից եկած տղաները: Մենք նրանց հանդիպեցինք 2016 թվականին առաջին փորձնական վազքի ժամանակ Ինտայից Վորկուտա (Կոմի Հանրապետություն) ճանապարհին: Նրանք պրոֆեսիոնալ ճանապարհորդներ են, ունեն բավականին ուժեղ հովանավորներ՝ Garmin, Norfin (առաջինը նավիգացիոն սարքավորումներ արտադրող է, երկրորդը՝ էքստրեմալ պայմանների համար նախատեսված հագուստ-խմբ.)։ Երեխաների ճամփորդական աշխարհագրությունը մշտապես ընդլայնվում է և այժմ ընդլայնվել է դեպի մեր հյուսիս: Մտածում էին, որ պատրաստված ջիպեր են քշում ու հանգիստ կհասնեն Բայդարացկայա ծոց։ Բայց պարզվեց, որ ամեն ինչ մի փոքր այլ է։ Մենք նրանց հանդիպեցինք, երբ նրանք կանգնած էին ձմեռային ճանապարհին լաստանավով և սպասում էին, որ տրակտորները իրենց ճանապարհը բացեն։ Մենք մեքենայով անցանք նրանց կողքով, իսկ հետո նրանք զանգահարեցին և խնդրեցին տալ մեր ամենագնացը:

- Որքա՞ն եք վճարել:

- Դա ինքն իրեն չվճարեց: Մենք այն հետ ենք տվել բաղադրիչների արժեքով՝ մոտ 7 միլիոն ռուբլի։ Նրանց առաջադրանքների համար այդ մեքենան բավական էր, և մենք նրանց բացատրեցինք բոլոր նրբությունները։ Սա մեզ թույլ տվեց կառուցել սկզբունքորեն այլ դիզայնի երկրորդ մեքենա: Վաճառքից առաջ, ի դեպ, առաջին բուրլակում մենք նաև ինչ-որ բան ենք վերամշակել՝ դարակներ, հովացման ռադիատորներ, խողովակներ։

-Այս տարի քանի՞ մեքենա է փորձարկվելու։

Անցյալ տարի գործում էին «Բուրլակը» և «Մակարը». սրանք Անդրեյ Մակարովի նախորդ ձևավորումներն են։ Այս տարի կան Բուրլակ-2 և Էմելյա: Վերջին տիպի մեքենաներն արդեն երկու անգամ եղել են Հյուսիսային բևեռում։ Կոնկրետ մեզ հետ եկողը մի անգամ էր։ Նա մեզանից Հյուսիսային բևեռով ինքնուրույն հասավ Կանադա և շրջանաձև Ալյասկայի միջով վերադարձավ հայրենիք։ Դա արել է Ծովային բևեռային արշավախմբի համակազմակերպիչ Վասիլի Էլագինը:

- Սա Էլագինն է, ում փորձը, փաստորեն, ոգեշնչել է Մակարովին սեփական արկտիկական ամենագնացը ստեղծելու համար:

-Չգիտեմ՝ ոգեշնչե՞լ են միմյանց, թե՞ ոչ։ Էլագինը առաջինն էր, և երբ նա կառուցում էր իր մեքենան, Ալեքսեյը դեռ չէր պլանավորել դա անել։ Բայց նրանք վաղուց են ճանաչում ու մտերիմ շփվել։

-Լավ։ Ո՞ր երթուղին եք ունենալու այս անգամ:

- Հիմա մենք ավարտում ենք սարքավորումները կցասայլի վրա բեռնելը և գնում դեպի Իվդել: Կարծում եմ՝ մինչև երեկո այնտեղ կլինենք։ Այնտեղից՝ ինքնուրույն՝ հին ճանապարհով։ Դյատլովի լեռնանցքով մենք կգնանք Նարոդնայայի մոտ և ավելի հեռու՝ Բայդարացկայա ծոց։ Մենք չփոխեցինք երթուղին, քանի որ հիշում ենք, թե ինչպես է իրեն պահում առաջին Բուրլակը անցյալ տարի, և հիմա մեզ համար կարևոր է հասկանալ, թե ինչպես է իրեն պահում նորը։ Երթուղին լավ տրորված է, կարևոր է հասկանալ, թե ինչ է փոխվել մեքենայի վարքագծում։ Բացի այդ, համեմատեք Էմելյան վարելու հետ: Եթե ​​«Բուրլակը» ավելի վատ ստացվի, մենք ընդհանրապես որոշում կկայացնենք՝ արժե՞ այս մեքենայով գնալ Հյուսիսային բևեռ, թե՞ նորից պետք է այն կատարելագործել։ Բուրլակը և Էմելյան, ի դեպ, ունեն սկզբունքորեն տարբեր ձևի գործոն՝ անձնակազմի տարբեր բնակավայրեր, տարբեր անիվներ: «Էմելյա»-ն բարձր մասնագիտացված մեքենա է, որը նախատեսված է դեպի Հյուսիսային բևեռ անցնելու համար։ «Բուրլակը», ինչպես նախատեսում ենք, կարող է վերակառուցվել ազգային տնտեսության կարիքների համար։

- 2016 թվականին հայտարարեցիք այս տարի Հյուսիսային բեւեռ գնալու ձեր ծրագրերի մասին։

-Դիզայնը փոխեցինք։ Ես, իհարկե, հասկանում եմ, որ դա անվերջ արդիականացման հոտ է գալիս: Մյուս կողմից՝ մենք ինքնասպան չենք։ Մեր խնդիրն է կառուցել մեքենա, որը կհասնի այնտեղ, ոչ թե մեքենա, որը պետք է նետվի սառույցի մեջ: Ծրագրերը մնում են նույնը, պարզապես ամեն ինչ տեղափոխվում է ևս մեկ տարի առաջ։ Պայմանով, որ նոր տարբերակը իրեն լավ դրսևորի։

-Ինչու՞ է քեզ ընդհանրապես պետք այս ամենը։

-Կարևոր չէ, թե քանի օր կա մեր կյանքում, կարևոր է, թե որքան կյանք կա մեր օրերում։

05:08 Առաջին փողը և դիակ տեղափոխող աշխատանք

08:00 Փեյջինգը և ապագա բիզնեսի հիմքը

11:33 Այն վայրը, որտեղ ամեն ինչ սկսվեց

17:00 Մուտք դեպի այլ քաղաքներ

20:17 Ստեղծելով ձեր սեփական եզակի մեքենան

25:42 Առաջարկներ մրցակիցներից

Տեսանյութ՝ RBC

Որբ Մաքսիմ Բելոնոգովը վթարի է ենթարկվել paging բիզնեսի հետ, բայց ստեղծել է տաքսի ագրեգատոր: Նրա «Մաքսիմ» ընկերության շրջանառությունը գերազանցում է 5 միլիարդ ռուբլին, որի հետ համագործակցում են ավելի քան 500 հազար տաքսիստներ ամբողջ Ռուսաստանում, Իրանում և Իտալիայում։

Տեսադարան

«Ես երբեք չեմ աշխատել ինչ-որ մեկի համար, ես միշտ պարտավորվել եմ»,- ասում է Maxim տաքսի ագրեգատորի համահիմնադիր Մաքսիմ Բելոնոգովը: Լինելով միջնակարգ դպրոցի աշակերտ, նա շտապօգնության հիվանդանոցում հատուկ թիմում թերթեր էր վերավաճառում և լուսնի լույսը վառում «դիակի վագոնի» վրա, որը հավաքում էր մահացածների մարմինները: Աշխատակիցները պարբերաբար սնվում էին, և ուսանողը փոխարինում էր նրանց:

16 տարեկանում մահանում է Մաքսիմի մայրը, և նա որբ է մնում։ Փրկվածի նպաստով նա գնել է Pentium համակարգիչ և տպիչ: Նա համակուրսեցի և ապագա գործընկեր Օլեգ Շլեպանովի հետ ներբեռնեց «Ֆիդոնեթ»-ից ամփոփագրեր, տպեց և վաճառեց ուսանողներին: Հետո նա վաճառում էր հեռախոսներ, մեքենաների համար գազի սարքավորումներ՝ լուսնալից որպես բեռնիչ։ 22 տարեկանում ձեռնարկատերը ամուսնացել է, ծնվել է նրա դուստրը, և նա ստիպված է եղել կերակրել իր ընտանիքին։

Առաջին լուրջ բիզնեսը Մաքսիմ Բելոնոգովը ստեղծել է Կուրգանից 140 կմ հեռավորության վրա գտնվող փոքրիկ քաղաքում՝ Շադրինսկում։ Բայց ոչ թե առաջին, այլ երկրորդ փորձի ժամանակ, RBC-ին տված հարցազրույցում ասում է. Սկզբում ձեռնարկատերը Օլեգ Շլեպանովի հետ վարձեց գրասենյակ, տեղադրեց հաղորդիչ, ձեռք բերեց Mobil Telecom-ի արտոնություն և սկսեց փեյջինգը։ Այս բիզնեսը արագ և անսպասելիորեն մահացավ, երբ բջջային օպերատորները մտան բջջային կապի շուկա: Այն ժամանակ Բելոնոգովն ուներ ութ օպերատոր, և նա որոշեց տաքսի ծառայություն կազմակերպել։ Տաքսու վարորդ ընկերոջից վերցրեցի ռադիոկայան, ալեհավաք, տեղադրեցի սարքավորումները և փորձեցի գտնել տաքսու վարորդներին։ Ձեռնարկատերերը վարձակալել են բազմալիք հեռախոսահամար. պիկ ժամին նրանց հնարավոր է եղել կապ հաստատել հեռախոսով, բայց ոչ միշտ՝ մրցակիցներին: «Վարորդները սկսեցին քաշվել, քանի որ գիտեին, որ աշխատանք կունենան», - հիշում է Բելոնոգովը:

Տաքսի պատվիրելու ռուսական խոշորագույն առցանց ծառայություններից մեկը՝ «Maxim»-ը սկսել է գործել Ինդոնեզիայում։ Նոր շուկայում ընկերությունը հենվում է մոտոցիկլետային տաքսիների վրա. երկրում մոտոցիկլետներին բաժին է ընկնում ամբողջ երթևեկության 75%-ը: Ինդոնեզիան ընդլայնման համար հարմար շուկա է, փորձագետների կարծիքով, կան բազմաթիվ ռուս զբոսաշրջիկներ, որոնք արդեն ծանոթ են ապրանքանիշին:

«Մաքսիմ» տաքսի ծառայությունը սկսել է աշխատել Ինդոնեզիայի մայրաքաղաք Ջակարտայում, «Կոմերսանտ»-ին հայտնել է ընկերության ներկայացուցիչը։ Քաղաքի բնակիչները կարող են տաքսիներ և մոտոցիկլետներ պատվիրել սպասարկման գործընկերներից՝ տաքսի ընկերություններից և անհատ փոխադրողներից, հավելվածում և կայքում։ Ինդոնեզիայում ծառայության տարբերակիչ առանձնահատկությունը «Մոտոցիկլետ» սակագնի ներդրումն էր։ Երկրում մոտոցիկլետներին բաժին է ընկնում երթևեկության 75%-ը, սա A կետից B կետ հասնելու ամենահեշտ և ամենաարագ ճանապարհն է, հատկապես մետրոպոլիայի տարածքներում, ասում է ընկերությունը: Maxim-ի տարածաշրջանային զարգացման գծով տնօրեն Ալեքսեյ Մարկինի խոսքով, սա առաջին նման փորձն է տասը երկրների մեջ, որտեղ գործում է ծառայությունը։

Ինդոնեզիան բնակչության թվով աշխարհի ամենամեծ երկրներից մեկն է. միայն Ջակարտայում ապրում է ավելի քան 9 միլիոն մարդ, իսկ ամբողջ երկրում՝ ավելի քան 260 միլիոն մարդ։«Այստեղ զարգացած են ինտերնետը և բջջային ծառայությունները, մարդիկ ակտիվորեն օգտագործում են։ դիմումներ, ներառյալ տրանսպորտի պատվիրումը: Սա հսկայական շուկա է,- բացատրում է «Մաքսիմ»-ում ընդլայնման տրամաբանությունը։- Կլիման թույլ է տալիս բնակիչներին գումար չծախսել մեքենաների վրա, այլ շարժվել մոտոցիկլետներով ու մոպեդներով, հասարակական տրանսպորտը թույլ է զարգացած։ Բացի այդ, մոտոցիկլետները լուծում են խցանումների խնդիրը և հատկապես արդիական են մեգապոլիսներում»։

«Մաքսիմ» ծառայությունը հիմնադրվել է 2003 թվականին Մաքսիմ Բելոնոգովի կողմից: Սեփական տվյալներով՝ ընկերությունը պատկանում է պարոն Բելոնոգովին և նրա գործընկեր Օլեգ Շլեպանովին (երկուսն էլ ունեն 50-ական տոկոս)։ Ծառայությունը գործում է Ռուսաստանի 275 քաղաքներում և աշխարհի ավելի քան 340 քաղաքներում, տարեկան շրջանառությունը 2016 թվականին կազմում է 6 միլիարդ ռուբլի։ Բացի ներքին շուկայից, Maxim-ը գործում է Ուկրաինայում, Ղազախստանում, Բելառուսում, Բուլղարիայում, Վրաստանում, Ադրբեջանում, Տաջիկստանում, Իտալիայում և Ղրղզստանում: Ընկերությունից հայտնել են, որ նախապատրաստական ​​աշխատանքներ են տարվում նաև Չիլիում գործարկման համար։ Բացի այդ, ծառայությունը նախատեսում է ընդլայնել Եվրոպայի, Ասիայի, Մերձավոր և Հեռավոր Արևելքի և Հարավային Ամերիկայի այլ շուկաներ:

Ինդոնեզիայի շուկայում ներդրումների չափը, որտեղ արդեն գործում են մի շարք տաքսիների ագրեգատորներ, Maxim-ում չեն բացահայտվում։ «Ջակարտայում աշխատելու փորձը կօգնի ավելի լավ հասկանալ Ինդոնեզիայի շուկայի կարիքները և օպտիմալ կերպով հարմարեցնել ծառայությունը: Շուտով նախատեսվում է աշխատանքները սկսել հանրապետության այլ քաղաքներում»,- ասում է ծառայության ներկայացուցիչը։ Գործարկման փուլում «Մաքսիմը» գործընկերներից միջնորդավճար չի գանձի, բայց «շուկայում դիրքերի ամրապնդման հետ մեկտեղ պայմանները կվերանայվեն», ասել են ընկերությունում։ Այժմ սպասարկման հանձնաժողովի միջին չափը 10 տոկոս է, տարբեր քաղաքներում դրա չափը տարբեր է։ Խոսքը ռուսների շրջանում հայտնի հանգստավայրի մասին է, ովքեր լսել են ապրանքանիշը, ասում է Guru.Taxi շուկայի հիմնադիր Ալեքսանդր Մերզլիկինը։ «Միգուցե հաջող օդաչուից հետո մենք Մաքսիմին կտեսնենք Ռուսաստանի քաղաքներում մոտոցիկլետներով», - խոստովանում է նա:

Ռուսական այլ առցանց տաքսի ծառայություններ նույնպես ակտիվորեն դուրս են գալիս արտաքին շուկաներ։ Այսպիսով, Yandex.Taxi-ն արդեն աշխատում է հարևան երկրներում՝ Հայաստանում, Բելառուսում, Վրաստանում, Ղազախստանում, Ղրղզստանում, Լատվիայում, Մոլդովայում, Ուզբեկստանում, Էստոնիայում, ինչպես նաև Սերբիայում, և սիբիրյան inDriver ագրեգատորը, որը վերջերս է մուտք գործել մոսկովյան շուկա։ , 2018 թվականի մայիսին, ինչպես հաղորդում է «Կոմերսանտ»-ը, նա սկսել է միջազգային էքսպանսիա Մեքսիկայից։

Ռոման Ռոժկով

Yandex.Taxi-ն և Uber-ն անցել են մեկ ՏՏ հարթակի

Կոնյունկտուրա

Yandex.Taxi-ի և Uber-ի համատեղ ընկերությունն ավարտել է Ռուսաստանի բոլոր քաղաքների վարորդների տեղափոխումը պատվերների հետ աշխատելու մեկ հարթակ, «Կոմերսանտ»-ին հայտնել են ընկերությունից: Վերջին քաղաքներն էին Մոսկվան և Սանկտ Պետերբուրգը։ Դրա շնորհիվ վարորդները կկարողանան պատվերներ ստանալ ինչպես Uber-ի, այնպես էլ Yandex.Taxi-ի օգտատերերից։ «Կլինեն ավելի շատ մեքենաներ, որոնք հասանելի կլինեն զանգահարելու համար, և դրանք ավելի արագ կհասնեն հաճախորդներին, իսկ վարորդներն ավելի քիչ կլինեն պարապուրդի վազքը: Դա կբարձրացնի սպասարկման հուսալիությունը և ընդհանուր առմամբ որակը»,- ​​ակնկալում է ընկերությունը: Միասնական հարթակը հիմնված է Yandex-ի կողմից մշակված Taximeter driver հավելվածի վրա։ Այն ներառում է նավիգատոր, քարտեզներ և կազմակերպությունների գրացուցակ:

Մաքսիմ Բելոնոգովին դժվար է զարմացնել. Մարզերում տաքսու վարորդների հետ աշխատելը հոգու համար չէ. Google-ը և Yandex-ը «Տաքսի» Maxim-ի խնդրանքով հաղորդում են հանցագործության մասին. Աբականում հրկիզել են գրասենյակ, Նիժնի Տագիլում մեքենա են այրել բաժնի պետի համար, Օմսկում վարորդը խեղդամահ է արել ուղեւորին. Տամբովում ուղեւորը խեղդամահ է արել վարորդին. «Մաքսիմ» տաքսի ծառայության հիմնադիրը պրագմատիկ է ամեն ինչում՝ նախ՝ սա Ռուսաստանն է, և երկրորդ՝ «գլխավորը սկսելն է, մնացած ամեն ինչ կախված կլինի համառությունից, իսկ մենք շատ համառ ենք»։

Ահա Ռուսաստանի թիվ 1 տաքսի ծառայությունը։ Maxim-ը օրական 15 անգամ ավելի շատ պատվեր է ստանում, քան Yandex.Taxi-ն (օրական մեկ միլիոն՝ 60,000-ի դիմաց): Բելոնոգովի ընկերությունը սկսել է գործել Կուրգանում և այժմ գործում է Ռուսաստանի 89 քաղաքներում։ Նրա ամենամոտ մրցակիցը՝ Rutaxi-ն՝ Lucky և Leader ծառայությունների հավելվածը, գործում է 82 քաղաքներում: Մրցակիցները, պաշտոնյաներն ու լոբբիստները մեղադրում են «Մաքսիմին» բոլոր մահացու մեղքերի մեջ (մեկնաբանություն «Secret»-ին. «Դուք գովազդում եք Ռուսաստանում անօրինական տրանսպորտի ամենամեծ կազմակերպիչը»): Մյուս կողմից, Բելոնոգովը նոր մասնաճյուղեր է բացում, և 2014 թվականից նա մեկնել է երկրից դուրս։

Ձեռնարկատերը հարցազրույցներ չի տվել, բայց նրա բիզնեսը չափազանց մեծացել է՝ աննկատ մնալու համար։ Մեր հաշվարկներով՝ ընկերության շրջանառությունը կազմում է օրական առնվազն 10 մլն ռուբլի։ «Գաղտնիքը» պատմում է «Մաքսիմ» տաքսիի և նրա հիմնադրի մասին։

Սկսել

Դժվար է հավատալ, որ բեյսբոլի գլխարկով, ջինսով և վանդակավոր վերնաշապիկով այս տղան աշխատում է գրեթե 4000 մարդ: «Մաքսիմ»-ն ունի նույնքան աշխատակից, որքան Կուրգանի քաղաքաստեղծ ձեռնարկությունը՝ հետեւակի մարտական ​​մեքենաներ արտադրող գործարան։ Եթե ​​«Մաքսիմի» անձնակազմին ավելացնենք նաև վարորդներին, ովքեր այս պահին շրջում են տարբեր բնակավայրերի փողոցներով, ապա կստացվի նույն Կուրգանի հետ համեմատելի փոքր քաղաք (մոտ 300.000 մարդ): Հիմնադիրներից տաս տարուց մի փոքր ավելի է պահանջվել այս միկրոտիեզերքը ստեղծելու համար:

Բելոնոգովը սկսել է աշխատել միջնակարգ դպրոցում. ընտրություններից առաջ ծանոթներն առաջարկել են տնետուն քայլել և արշավել Լիբերալ-դեմոկրատական ​​կուսակցության համար: Դա փոշոտ գործ չէ, բայց դա պահանջում է համառություն. իննսունականներին նրանք ավելի զգուշանում էին դռան անսպասելի զանգերից, քան հիմա: Մաքսիմն այդ գումարն օգտագործել է LM ծխախոտ գնելու համար։ Նրան նախանձում էին համադասարանցիները։

Բելոնոգովի ծանոթն աշխատում էր շտապօգնության հիվանդանոցի հատուկ բրիգադում։ Թիմը մահացածների մարմինները տարել է այն բանից հետո, երբ բժիշկներն արձանագրել են նրանց մահը։ «Դիակի բեռնատարներն անխնա խմում էին, և իմ ընկերոջ գործընկերը հաճախ չէր հայտնվում աշխատանքի վայրում», - հիշում է Մաքսիմը: Մի անգամ գործընկերը սկսեց խմել, և ընկերը Մաքսիմին բերեց տնօրենի մոտ և խնդրեց 15-ամյա դեռահասին կազմակերպել որպես նոր օգնական:

Մաքսիմը պաշտոնապես չէր կարող աշխատել, բայց կարող էր թեյավճար ստանալ։ Բելոնոգովն ասում է, որ դա դիակակիրների հիմնական եկամուտն է՝ երբ մարդու հարազատը մահանում է, նա գումարը տալիս է մասնագետին, որպեսզի նա հանգիստ, զգույշ, իբր դա նշանակություն ունենա, մարմինը բերի։ Հերթափոխերը քիչ էին, բայց LM-ում դեռ բավական էր:

1996 թվականի գարնանը, երբ Բելոնոգովը պրակտիկ քննություններ էր հանձնում նախքան Կուրգանի համալսարան ընդունվելը, դժբախտություն պատահեց՝ մայրը մահացավ ռուսերենի առաջին քննության օրը։ Հայրը մահացել է ավելի վաղ՝ ինը տարեկանում։ Նրանք մենակ են մնացել իրենց ավագ եղբոր հետ, ով նույնպես տուժել է փողի պակասից։

Բելոնոգովը փրկվածի օգտին գնել է Pentium 100 համակարգիչ և տպիչ: Համակուրսեցի Օլեգ Շլեպանովի հետ (հետագայում դարձավ «Մաքսիմի» գործընկեր), նրանք ներբեռնեցին ամփոփագրեր Ֆիդոնեթում, տպեցին և վաճառեցին։ Միաժամանակ վաճառել են մեքենաների գազի սարքավորումներ և «Ռուս» համարանիշով հանրաճանաչ ռադիոհեռախոսներ։

Երկրորդ տարում Բելոնոգովը դուստր ունեցավ, բայց գումարը դեռ բավարար չէր։ Ընտանիքի հիմնական կերակրատեսակներից մեկը մայոնեզով կարտոֆիլն էր։ Բայց գործընկերները ստացան առաջին վարձու աշխատողը՝ հաշմանդամ պապիկը համաձայնեց դիսպետչեր լինել։ Նա հմտորեն համոզում էր մարդկանց գնել նոր սարքեր մեծածախ և մանրածախ: Սխեման հետևյալն էր. որոշեք, թե որ հեռախոսն է անհրաժեշտ հաճախորդին և արագ առաքման հասցեն ուսանողներին ուղարկեք փեյջերի վրա: Մաքսիմն ու Օլեգը զույգ-զույգ նստում էին համալսարանում և սովորաբար ինչ-որ մեկը բարձրացնում էր ձեռքը, խնդրում էր գնալ զուգարան, նստում էր մեքենան և հանձնում պատվերը։ Բեռնախցիկը լեփ-լեցուն էր հեռախոսներով։

2000-ականների սկզբին բիզնեսը փլուզվեց. Էլդորադո մակարդակի մանրածախ առևտրականները եկան Կուրգան: Պարզ դարձավ, որ դժվար է լինելու մրցել։ Գործընկերներն իրենք բավականին հոգնել էին վերավաճառողներ լինելուց. նրանք սովորում էին Տեխնոլոգիական ավտոմատացման ֆակուլտետում, գրում էին ծրագրեր և ցանկանում էին ինչ-որ կարևոր բան ստեղծել, այլ ոչ թե աշխատել որպես առաքիչ:

Բելոնոգովի ծանոթը, ով աշխատում էր paging ընկերությունում, առաջարկեց նմանատիպ բիզնես բացել։ Փեյջերների կարճ, բայց աշխույժ դարաշրջանը եռում էր: Շադրինսկում - Կուրգանից 140 կմ հեռավորության վրա, 80,000 բնակիչ - չկար սեփական փեյջինգ ընկերություն: Ճիշտ է, հենց որ գործընկերները որոշեցին բացվել Մոսկվայի բջջային հեռահաղորդակցության արտոնության ներքո, ռուսական բիզնեսի առանձնահատկությունները դրսևորվեցին իրենց ողջ փառքով. մրցակիցները անմիջապես հայտնվեցին: Նրանք պետք է համաձայնության գան՝ Բելոնոգովը նրանց խոստացել է Կամենսկ-Ուրալսկում (175000 բնակիչ) ստեղծել էջիջային ընկերություն և մասնաբաժին վերցնել։

Այս նախագծով զբաղվելու ժամանակ էջերի դարաշրջանն ավարտվել է: Ինչպես հիշում է Բելոնոգովը, տղաները զայրացան՝ «Ախ, խոզ, դու ծախսեցիր մեր փողերը», բայց ոչինչ չկարողացան անել։ Այդ ժամանակ ձեռներեցը հազվադեպ էր հայտնվում տանը, և մի անգամ՝ մեկ ամսվա բացակայությունից հետո, նրա չորսամյա դուստրը չի ճանաչել նրան և «հայրիկի» փոխարեն դիմել է «դու»։ Այդ ժամանակվանից նա երկար ժամանակ չի լքել ընտանիքը։

Տաքսի

Էջավորման բիզնեսն այնքան էլ շահութաբեր չէր: Ընդամենը մեկ ամսվա ընթացքում փեյջինգային ընկերության եկամուտը բավարար էր գրասենյակի վարձավճարը և աշխատակիցների աշխատավարձերը ծածկելու համար: Երբ բջջային հեռախոսները շուկայից դուրս մղեցին փեյջերներին, Բելոնոգովում արդեն հերթափոխով աշխատում էին ութ օպերատորներ: Հետո գործընկերները որոշել են տաքսի ծառայություն անել։

Հաշվարկը հետևյալն էր՝ մարդիկ, ովքեր փող ունեն, մեքենաներ են գնում, հետո շուռ են նայում հասարակական տրանսպորտին։ Ընդ որում, Ռուսաստանում շատ են խմում, ինչը նշանակում է, որ տաքսի ծառայությունը պահանջարկ կունենա։ Ուղեկիցները Կուրգանի ընկերոջից գտան Alan 100 ռադիոկայանը, այն բերեցին Շադրինսկ, բարձրացրին հինգ հարկանի շենքի տանիքին և առաջին հարկում գրասենյակ վարձեցին:

Այն ժամանակ տաքսիով երթեւեկելը թանկ էր։ «Տաքսու վարորդները սենյակ էին վարձել առանձնատանը, նստում էին շրջանաձև, թեյ էին խմում և հերթով պատասխանում զանգերին», - հիշում է Բելոնոգովը: - Ես նրանց առաջարկել եմ իմ գնային քաղաքականությունը։ Նա առաջարկեց ռադիոկայան տեղադրել մեքենայի մեջ։ Նրանք ինձ երեք նամակ ուղարկեցին»: Բելոնոգովը հասկանում էր, որ ծառայության լայն տարածում ստանալու համար գները պետք է զգալիորեն նվազեն։

2003-ին Շադրինսկում տեղի ունեցան Քաղաքային դումայի ընտրություններ, Մաքսիմը վերահսկում էր օդիոզ միլիոնատեր Պավել Ֆեդուլևի քարոզարշավը: Միլիոնատերը հաղթեց, սակայն, այնուհետև 20 տարով բանտարկվեց մի շարք պայմանագրային սպանությունների համար: Այս պատմության մեջ կարևոր է, որ քարոզարշավի ընթացքում Մաքսիմը փող է աշխատել օգտագործված «իննի» համար։ Նույնիսկ ընտրություններից հետո կային լքված գովազդային վահանակներ, որոնց վրա ձեռներեցը փակցրեց նոր տաքսիի գովազդը։

Գործընկերները գովազդել են՝ պահանջվում են անհատական ​​մեքենաներով վարորդներ։ Տաքսու վարորդներին հավաքագրել են հիմնականում թոշակի անցած զինվորականներից։ Պարզ դարձավ, որ կառքի վրա հնարավոր է գումար վաստակել, սակայն դրա համար անհրաժեշտ էր դուրս գալ Շադրինսկի սահմաններից։

Լուսանկարը՝ Ալեքսանդր Ալպատկին / «Ֆիրմայի գաղտնիքը»

2004 թվականի գարնանը գործընկերները Կուրգանում «սկսեցին տաքսի խաղալ»։ Շադրինսկում ծառայությունը կոչվում էր «Շադրինսկ», բայց այստեղ խնդիր առաջացավ՝ «Կուրգան» տաքսին արդեն կար։ Մի երեկո գործարարները գարեջուր էին խմում Nuzhnye Vesti թերթի խմբագրությունում, որտեղ աշխատում էին Բելոնոգովի մանկության ընկերը՝ դիզայներ Միտյա Սկոկովը և խմբագիր Եվգենի Կատայցևը (այժմ՝ Բելոնոգովի «Bunker» գովազդային գործակալության ղեկավարը)։ Տղաները երկար մտածում էին, թե ինչ կոչել տաքսի Կուրգանում, և վերջապես ինչ-որ մեկն առաջարկեց «Մաքսիմ»՝ տղամարդու նման ամսագիր կա, ծխախոտ կա, հեշտ է հիշել, ոտանավորներ «տաքսիով»։ Սկոկովն արագ լոգո նկարեց կարմիր խաղաքարերով։ Երբ բացվեց վեցերորդ մասնաճյուղը, Շադրինսկը վերանվանվեց Maxim-ի:

Հեռախոսի տեղադրման վրա գումար խնայելու համար Օլեգի բնակարանից մալուխը քաշել են հարևան նկուղ, միացրել են ռադիոկայան։ Դիսպետչերը և տաքսու վարորդը շփվել են ռադիոյով։ Այն աշխատում էր այնպես, ինչպես հաշվապահությունը «1C»-ից առաջ՝ թվերը գրված էին նոթատետրում։ Բոլոր պատվերները անգիր են արվել, ճանապարհորդության ժամանակը հաշվարկվել է աչքով։

Պահանջվում էր ծրագրային լուծում: Fidonet-ի միջոցով գործընկերները գտան ծրագրավորողի, ով աշխատում էր Սբերբանկում և ստեղծագործելու տեղ էր փնտրում: «Փողը ծիծաղելի էր նրա համար, բայց նա որոշեց զբաղվել, թե ինչ է ստացվելու դրանից», - քմծիծաղում է Բելոնոգովը:

Կուրգանի ծանոթները սկսեցին ընկերոջը պատմել ընկերոջը Maxim տաքսիի մասին, և երեք ամիս անց ընկերությունը հասավ օրական 100 պատվերի սահմանագծին: Ռադիոյով գովազդ էր հնչում. մի կծու կանացի ձայն ասում էր. «Տաքսի» Մաքսիմը «հայտնի է բոլորին. 41-07-07»:

Ընդարձակում

Այս ժամանակ տարբեր շրջաններում հայտնվեցին տաքսիներ, որոնք աշխատում էին «Մաքսիմի» նման սխեմայով։ Սեփական մեքենաներով տաքսիների պարկերը աստիճանաբար մահանում էին։ Նրանք ճկունության պակաս չունեին. մեծ զբոսայգում աշխատելը չափազանց շատ փող էր ուտում: «Ենթադրենք, հիմա եղանակը լավ է, և տաքսի ընկերություններում մեքենաները ոչ մեկին պետք չեն», - բացատրում է Բելոնոգովը: «Եվ եթե անձրև գա, դրանք պետք կգան, և դրանք կարող են բավարար չլինել»: Այս սեզոնային գործոնը և պահանջարկի պիկ ժամանակաշրջանները դժվար է հաշվի առնել:

Կրասնոդարում գործել է «Սատուրն» տաքսի, որը միավորում է վարորդներին և տաքսի ընկերություններին մեկ դիսպետչերական գրասենյակի տակ։ Մաքսիմն ու Օլեգը գնացին այցելության՝ փորձից սովորելու. այն ժամանակ «Սատուրնը» բացեց 17 մասնաճյուղ 30-40000 բնակչություն ունեցող գյուղերում։

Նրանք ոգեշնչված վերադարձան և որոշեցին գնալ Տյումեն, որտեղ երկու անգամ ավելի շատ բնակիչ կա, քան Կուրգանում։ Առաջին վեց ամիսներին Տյումենը ավելի շատ գումար է բերել, քան Կուրգանն ու Շադրինսկը միասին վերցրած (գործընկերները կոնկրետ թվեր չեն հայտնում): «Ամոթ էր, որ մենք այդքան ժամանակ կորցրինք, մինչդեռ նրանք վախենում էին դուրս գալ իրենց պատյանից», - հառաչում է Բելոնոգովը:

Ոգեշնչված իրենց հաջողությամբ՝ գործընկերները որոշեցին կրկնապատկել իրենց շրջանառությունը և մեկնել Չելյաբինսկ։ Տրամաբանությունը սա էր՝ Շադրինսկում ապրում է 80 հազար, Կուրգանում՝ 300 հազար, Տյումենում՝ 600 հազար, Չելյաբինսկում՝ 1,2 միլիոն մարդ։ Այնտեղ «Մաքսիմը» ապակենտրոնացված կառավարման սխեմա է կիրառել՝ ոչ թե ամբողջ աշխատասենյակը տեղափոխել են, այլ տնօրենին տեղավորել։ Պատվերները ընդունվել են Կուրգանի դիսպետչերական գրասենյակից։ Եթե ​​մինչ այդ ընկերությունը վարորդներին պահում էր անձնակազմում, ապա Չելյաբինսկում այն ​​սկսեց աշխատել որպես պատվերների ծառայություն՝ պատվերները փոխանցելով երրորդ կողմի վարորդներին։

Լուսանկարը՝ Ալեքսանդր Ալպատկին / «Ֆիրմայի գաղտնիքը»

Այս մոտեցումն իրեն չարդարացրեց՝ կա՛մ պարտվող տնօրեն են վարձել, կա՛մ մեկ միլիոն բնակչություն ունեցող քաղաքներում բանավոր խոսքը չի աշխատել (կամ այլ կերպ է աշխատել): Պարզ դարձավ, որ մեծ քաղաքները մեկ քայլով հնարավոր չի լինի վերցնել, անհրաժեշտ է պլան։ Երկու տարի շարունակ գործընկերները նոր մասնաճյուղեր չեն բացել, մշակել են ռազմավարություն։

Maxim տաքսիի գլխավոր տնօրեն Անտոն Կլեմենտևը հիշում է շրջադարձային պահը. «Մենք գնում ենք ինչ-որ տեղ և քննարկում ենք հետագա անելիքները։ Հնչեց արտահայտությունը. մենք պետք է հեռանանք ռադիոկայաններից և մշակենք հավելվածներ »: 2007 թվականին հայտնվեց տաքսիստների համար նախատեսված առաջին հավելվածը՝ 120 x 300 պիքսել թույլատրությամբ հեռախոսների համար, Java-ում։ Այնուհետև հայտնվեց հաճախորդի հավելվածը: Ճիշտ է, գրեթե ոչ ոք չի օգտագործել այն։

Մեկ տարի անց ճգնաժամը հարվածեց. Կուրգանի բնակիչները, ովքեր մեքենաներ են գնել ապառիկ, հարկ են վճարել ծախսերը փոխհատուցելու համար, դա նպաստել է ծառայության զարգացմանը: Հայտնվեց «վարկային մեքենա» տերմինը։ «Տպավորություն ունեի, որ քաղաքի մի կեսը խմում է, մյուսը՝ տանում, հետո փոխվեցին», - մեկնաբանում է Բելոնոգովը։

2009 թվականին Maxim-ը մասնաճյուղ է բացել Մոսկվայում։ Վեց տարի պահանջվեց այն վերադարձնելու համար:

Մրցակիցներ և պահանջներ

«Մենք բողոքի ընտրազանգված ենք հավաքում. Միշտ էլ քերիչներ կան»,- ասում է Բելոնոգովը իր ծառայության հետ աշխատող վարորդների մասին։ Հենց որ գործընկերները մտնում են մարզ, վարորդները գնահատում են նոր պայմանները և հաճախ սկսում աշխատել նրանց հետ։ Ավանդական տաքսիների ընկերությունները շարունակում են դժգոհ մնալ.

Մարտին Ամուրի շրջանի ընկերությունները նամակ են գրել Պուտինին՝ տարածաշրջանում «ապօրինի բիզնեսի» տարածումը կանխելու համար։ Տեղական տաքսիները չեն դիմանում գնային դեմպինգին և հրաժարվում են լիցենզիայից։ Վլադիսլավ Դեմիդովը՝ Ամուրի շրջանի Online տաքսիի սեփականատերը, կարծում է. «Մաքսիմի» գաղտնիքն այն է, որ նրանք գներ են սահմանում, որոնք ընդհանուր առմամբ անընդունելի են փոխադրման համար, և չգիտեն, թե ինչ է անձնական մեքենաների վթարը, բժիշկը և մեխանիկ, տուգանքներ կարգավորող մարմիններից և այլն»:

Սա, ընդհանուր առմամբ, ճիշտ է. «Մաքսիմ»-ն իրեն համարում է ՏՏ ընկերություն և իսկապես չի անհանգստանում պատահարներից կամ տեխզննություններից՝ համարելով, որ իրենց փորձը ծրագրային և հաղորդակցական է։

Ծառայությունը դիմադրության է հանդիպել նաև այլ քաղաքներում։ Բելոնոգովը պատրաստ է դեռ երկար պատմել նման պատմություններ։

Դրանցից մեկը՝ ինչպես են հրդեհել Անգարսկի գրասենյակը, ավելի շատ անեկդոտի է նման. ՏՏ մասնագետը մտածում է, թե ինքը ով է, որ որոշի, որ Ցիսկն այրվել է։ Ասում է՝ ինչպե՞ս եք ախտորոշել, որ այրվել է։ Միգուցե նա ճիշտ է աշխատում: Տնօրենը MMS-ին ուղարկում է ածխացած բաշխիչ վահանակ, ինքներդ որոշեք՝ այն այրվել է, թե ոչ»:

Գործընկերները ծիծաղում են. Տեղի է ունենում հետևյալ երկխոսությունը.

Շլեպանով ( աշխույժ«Թագիլում էլ մեքենա են այրել».

Բելոնոգով ( զարմացած): «Այո? Արդեն այրե՞լ եք: Մենք վերջերս բացվել ենք Թագիլում»։

Շլեպանով. «Այնտեղ մեր դրոշն էլ են նկարել».

Բելոնոգով. Դե նորմալ պրոցես»։

Ծառայություններ պատվիրելու համար ամենադժվարը օգտատիրոջ համար բավական ցածր գնի և այն գնի միջև, որով տաքսիստները դեռ պատրաստ են աշխատել, հավասարակշռություն հաստատելն է: «Կարծում եմ, որ մենք զարգացել ենք միայն այն պատճառով, որ մենք փորձել ենք պահպանել ուղևորության նվազագույն գինը», - ասում է Բելոնոգովը:

«Մաքսիմ»-ն իր ծառայությունների համար վերցնում է 10% միջնորդավճար, ճանապարհորդության միջին չափը 100 ռուբլի է: Համեմատության համար՝ GetTaxi-ն վերցնում է 15%, Մոսկվայում միջին կտրոնը 400–500 ռուբլի է: Տարածաշրջանային տաքսին կարող է լավ եկամուտ ունենալ միայն ծավալի վրա: Այս «Մաքսիմը» լավ է անում։ «Secret»-ի հաշվարկներով՝ ընկերության օրական եկամուտը հասնում է 10 միլիոն ռուբլու։

Ըստ Բելոնոգովի, Yandex-ը գնացել է Maxim առաջարկով` առաջարկելով Մոսկվային Ռուսաստանի դիմաց։ Գործընկերները նայեցին դրանց ծավալին և հրաժարվեցին։ Yandex-ը Սեկրետին հաստատել է բանակցությունների փաստը։

Yandex.Taxi-ն և GetTaxi-ն աշխատում են միայն տաքսի ընկերությունների հետ: «Մաքսիմը», ինչպես Uber-ը, որի հետ Եվրոպայի և Ամերիկայի իշխանությունները պայքարում են անօրինական փոխադրումների պատճառով՝ մասնավոր վարորդների հետ։ «Սա է մարզերի դժվարությունը։ Այնքան շատ տաքսի ընկերություններ չկան, որոնք ի վիճակի են պահպանել ապրանքանիշը»,- ասում են նրանք Յանդեքսում։ Բացի այդ, «մարզերում գները չափազանց ցածր են՝ անօրինական ներգաղթյալներին անորակ մեքենաների համար թափելու հետեւանքով»։ Բելոնոգովը վստահեցնում է, որ մարզերում մեկ տաքսի ընկերության հետ հնարավոր չէ աշխատել.

Maxim-ի, Leader-ի և Saturn-ի նման տաքսի ծառայությունների հիմնական բողոքն այն է, որ նրանք պատասխանատվություն չեն կրում տրանսպորտի համար: «Այդ դիսպետչերները վարորդների հետ պայմանագրեր են կնքում որպես անհատ ձեռներեցներ՝ ըստ էության նրանց վրա դնելով փոխադրումների ողջ պատասխանատվությունը։ Արդյունքում ռիսկերը վարորդների կողմն են, որոնք նույնպես սեղմված են ցածր սակագներով։ Եվ այս ամենը մինչև առաջին խնդրահարույց դեպքը, վթարը կամ օդանավակայանից ուշանալը։ Վարորդները հաճախ իրենք էլ դա չեն գիտակցում»,- ասում է «Աերոտաքսի» ծառայության հիմնադիր Անդրեյ Ազարովը։

Բացի այդ, «Մաքսիմը» մեղադրվում է վարորդների թույլ ստուգման մեջ։ Անգարսկի վարորդ Ալեքսեյն ասում է, որ տաքսին չի ստուգում վարորդներին, «որ ինքը թմրամոլ չլինի և հոգեկան դիսպանսերի չպատկանի»։ Բելոնոգովը խոստովանում է, որ տաքսու վարորդներին դժվար է կառավարել. «Վարորդը գալիս է, նայում ենք, թե ինչ տեսքով է ինքն իրեն բերել, զննում ենք նրա մեքենան»։ Բայց տաքսու վարորդների սպանությունները շատ ավելի հաճախ են լինում, քան ուղեւորների սպանությունները։ Այս մասին ընկերությունը տեղեկանում է ոստիկանությունից և օգնում նրանց հետաքննություն անցկացնել։ «Քանի որ նա մեքենա է վարում, նա առնվազն սթափ է», - բացատրում է Մաքսիմը: Որոշ վարորդներ հատուկ հարկում են մինչև երեկոյան ութը, իսկ հետո վաղ առավոտյան արթնանում են, երբ հարբած ուղևորների պատվերներն ավարտվում են։

Աշխարհի ամենամեծ տաքսիների պատվիրման ծառայությունը՝ Uber-ը, ենթարկվում է նմանատիպ մեղադրանքների: 2014 թվականի սեպտեմբերին Մայնի Ֆրանկֆուրտի դատարանն արգելեց համանուն հավելվածը, որը կապում է ուղևորներին վկայական չունեցող վարորդների հետ։ Uber-ը, ինչպես Maxim-ը, մեղադրվում է հաճախորդների անվտանգությունն անտեսելու մեջ։ Երբ Դելիում սպասարկող վարորդին մեղադրեցին ուղևորի բռնաբարության մեջ, Uber-ի դեմ բողոքի ակցիաները շրջեցին ամբողջ Հնդկաստանը: Ընկերության հավելվածն արգելվել է Ֆրանսիայում, Նիդեռլանդներում, Բելգիայում, Նևադա նահանգում և այլ երկրներում, ընկերությունը վիճարկում է դատարանների որոշումները։

Միակ նախադեպը, երբ դատարանը չաշխատեց «Մաքսիմի» օգտին, տեղի ունեցավ Բելգորոդում։ Ծառայությունը ճանաչվել է որպես «ապագայում վնաս պատճառելու վտանգ»: Բելգորոդի մարզի ճանապարհների և տրանսպորտի վարչությունը պահանջել է վարորդներին արգելել աշխատել «Մաքսիմի» հետ, քանի որ ծառայությունը տաքսի ծառայություններ մատուցելու իրավունք չունի, փոխադրման համար անհրաժեշտ փաստաթղթեր չեն եղել։ Հեռահաղորդակցության «ՄՏել» օպերատորն անջատել է 77-77-77 գեղեցիկ համարը, իսկ քաղաքում արգելվել է «Մաքսիմի» գովազդը։

«Բելգորոդում ես ոչ մեկի հետ չեմ շփվում, անձնական շփումներ չունեմ։ Տեղացի - խնամակալ, եղբայր, կնքահայր - բոլորը ճանաչում են միմյանց: Ըստ երևույթին, այնտեղ ամեն ինչ այնպես է դասավորվել, որ դու պետք է քո բաժինը տաս», - ասում է Բելոնոգովը: «Երբ մենք հասանք դատավարության, մեզ ասացին, որ դուք չեք վախենում այստեղ գալ: Այնտեղ սկզբունքային դիրքորոշումն է՝ որևէ պատրվակով որևէ մեկին քաղաք չթողնել»։

Բելոնոգովի խոսքերով, նմանատիպ ճակատագիր արդեն հասցրել է Բելգորոդում իրենց գլխավոր մրցակցին՝ «Take a taxi»-ին, որը լքել է քաղաքը։ «Take Taxi»-ի ներկայացուցիչները հրաժարվել են մեկնաբանել «Secret»-ը։ Այժմ քաղաքում անջատվել է հեռախոսահամարը, գովազդի արգելք կա, սակայն մարդիկ շարունակում են տաքսիներ պատվիրել հավելվածի միջոցով։

Նա չի պատրաստվում լքել Կուրգանը։ Բացի տաքսիից, ձեռնարկատերը ունի փոքրիկ «Սլավյանկա» հրուշակեղենի գործարան, տուրօպերատոր Go! Տուրիստական, «Լոգովուշկա» թռիչքների կենտրոնը (տարածաշրջանում ավիացիայի զարգացման սոցիալական նախագիծ), «Բունկեր» գովազդային գործակալությունը՝ այս ամենը նա ձեռք է բերել կամ բացել տաքսիի եկամուտներով։

2005 թվականին Բելոնոգովը ցանկանում էր առաջադրվել Քաղաքային Դումայում։ Նա անկեղծորեն խոստովանում է՝ ուզում էր Կուրգանի ադմինիստրացիայից վարձակալած սենյակ գնել, գնման համար գումար չկար, և պատգամավորը կարող էր օգնել։ Հետո Բելոնոգովը պարտվեց ընտրություններում և հիմա ասում է, որ քաղաքականությունն իրեն «բոլորովին հետաքրքիր չէ»։ Ի դեպ, քաղաքի երեք գրասենյակներն էլ նրա սեփականությունն են։

«Քիչ առ քիչ մենք հավաքում ենք ամբողջ Կուրգանը, նրանցից շատերը, ովքեր իրենցից ինչ-որ բան են ներկայացնում և ինչ-ինչ պատճառներով դեռ չեն հեռացել, աշխատում են այստեղ», - ասում է Բելոնոգովը: Աշխատակիցներին օրական երեքանգամյա սնունդ են վճարում, որպեսզի նրանց ոչինչ չշեղի աշխատանքից։

«Ո՞ւր գնալ. -Բելոնոգովը աշխարհի քարտեզով մոտենում է պատին։ -Ահա: Հիմա մենք մեզ ենք փնտրում, ինչպես փնտրում էինք, երբ մասնաճյուղեր բացեցինք Ռուսաստանում»։ 2014 թվականին ընկերությունը գործարկել է 22 ստորաբաժանումներ, այդ թվում՝ Ղազախստանում և Վրաստանում։ Շուտով Բուլղարիայում գրասենյակ կբացվի։

«Մաքսիմը» նախատեսում էր լավ փող աշխատել Ուկրաինայում, բայց քաղաքական իրադարձությունները փչացրին բիզնես պլանը. «Տանկերը կանգնած էին Մարիուպոլի մեր գրասենյակի մոտ։ Մենք մասնաճյուղեր ենք պահում, մարդիկ վարձատրվում են, ավերածություններ են, թզի մեջ ինչ տաքսի է, ուտելու բան չունեն»։

Ամբողջ աշխարհում տաքսիների շուկայի վերաբաշխում է կատարվում. Իշխանություններն ընդունում են օրենքներ, որոնք կարգավորում են, թե ինչպես են աշխատում պատվերների ծառայությունները: Uber-ին, որը գնահատվում է 40 միլիարդ դոլար, արդեն արգելվել է աշխատել Գերմանիայում, Ֆրանսիայում, Թաիլանդում և այլ երկրներում։ Մինչդեռ Բելոնոգովին հաջողվում է մեծանալ ի հեճուկս թշնամիների, և նա չի պատրաստվում նահանջել։ Նա շատ համառ է. ահա թե ինչն է օգնել նրան գոյատևել հանգամանքների հետ մշտական ​​պայքարում:

Շապիկի լուսանկար՝ Ալեքսանդր Ալպատկին / «Ֆիրմայի գաղտնիքը»