Վիկտորիա և Մաքսիմ Բորիսևիչ. Անտոն Բորիսևիչ. «Մենք հասկանում ենք, թե ինչպես է փոխվում արվարձանային ուղևորային ընկերությունների տնտեսությունը վարձակալական բեռի տակ: Ի՞նչ ծրագրեր ունեք ամառվա համար:

«Ընկերություններ»

Հորատման հետադարձ «ՎՏԲ»

Անդրեյ Կոստինը Սանկտ Պետերբուրգի հեղինակավոր Շոթա Բոտերաշվիլիի օգնությամբ բանկից հափշտակել է տասնյակ միլիոնավոր դոլարներ.
Փետրվարի 11-ին Մոսկվայի ներքին գործերի տնօրինության Տնտեսական հանցագործությունների դեմ պայքարի գրասենյակը (UBEP) հրաժարվել է քրեական գործ հարուցել ՎՏԲ-ի փոքրամասնության բաժնետեր Ալեքսեյ Նավալնիի և բանկի մի քանի այլ փոքրամասնության բաժնետերերի խնդրանքով։ Բաժնետերերը ներքին գործերի կենտրոնական տնօրինությանը խնդրել են ստուգել ՎՏԲ-ի և ՎՏԲ-Լիզինգի աշխատակիցների գործողությունները, ովքեր ապօրինի պայմանագրեր են կնքել հորատման սարքավորումների առքուվաճառքի և դրա վարձակալության համար:

VTB-Leasing-ը սարքավորումները գնել է ոչ թե Sichuan Honghua Petroleum Equipment չինական արտադրողից, այլ կիպրական կլասեթերից (հնարավոր չի եղել գտնել նրա կոնտակտները)՝ յուրաքանչյուր տեղադրման համար վճարելով ավելի քան 15 միլիոն դոլար՝ առանց մաքսատուրքերի և վճարների, պայմանագրում ասվում է. Չինական ընկերության տարեկան հաշվետվության մեջ նշվում է, որ տեղադրման արժեքը կազմում է մոտ 10 մլն դոլար, գնման ժամանակ ընդհանուր վնասը կազմել է մոտ 160 մլն դոլար, հաշվարկել է Նավալնին։

UBEP GUVD-ն հրաժարվել է գործ հարուցել ՎՏԲ-Լիզինգի նախկին գործադիր տնօրեն Անտոն Բորիսևիչի, ՎՏԲ-ի նախկին փոխնախագահ Իգոր Զավյալովի և ՎՏԲ-ի նախկին ավագ փոխնախագահ Վլադիմիր Օսմոլովսկու դեմ, որոնց ստորագրությունները գտնվում են ՎՏԲ-Լիզինգի և Well Drilling-ի միջև վարձակալության պայմանագրերի ներքո: «30 միլիարդ ռուբլի չգերազանցող գումարի համար:
հղում՝ http://www.rospres.com/ finance / 6197 /

Անդրեյ Կոստիտը գողանում է ՎՏԲ-ից

Սույն դիմումում շարադրված փաստերի վերաբերյալ տեղեկություններ ունեցող անձանց ցանկը, ովքեր կարող են պարզաբանումներ տալ ստուգման, հետաքննության և նախաքննության ընթացքում.

«ՎՏԲ-Լիզինգ» ԲԲԸ-ի ղեկավարությունը 2007թ.
Բորիսևիչ ԱՆՏՈՆ Վլադիմիրովիչ - Գլխավոր տնօրեն

Բալաշովա Օլգա Օլեգովնա - Գլխավոր տնօրենի տեղակալ

ՎՏԲ-Լիզիշ ԲԲԸ-ի ղեկավարությունը 2008-2009 թթ.

Կոնոպլև Անդրեյ Յուրիևիչ - Գլխավոր տնօրեն

Ալդիշև Կիրիլ Յուրիևիչ - Ֆինանսական տնօրեն

Վորոնեցկի Անատոլի Անատոլևիչ - Գլխավոր տնօրենի տեղակալ

Կուզմենկո Ալեքսանդր Տիմոֆեևիչ - Գլխավոր տնօրենի տեղակալ

Ֆոմենկո Նադեժդա Վլադիմիրովնա - Գլխավոր տնօրենի տեղակալ

Չեռնենկո Գրիգորի Անդրեևիչ - Գլխավոր տնօրենի տեղակալ

Կոմրակովա Գալինա Տիխոնովնա - գլխավոր հաշվապահ

ՎՏԲ Բանկ ԲԲԸ-ի կառավարում.

Անդրեյ Լեոնիդովիչ Կոստին - Կառավարման խորհրդի նախագահ-նախագահ

Կուզովլև Միխայիլ Յուրիևիչ - Նախագահի առաջին տեղակալ

Վասիլի Տիտով - նախագահի առաջին տեղակալ

Պուչկով Անդրեյ Սերգեևիչ - փոխնախագահ, «ՎՏԲ-Լիզինգ» ԲԲԸ-ի տնօրենների խորհրդի նախագահ

Սոլդատենկով Գենադի Վլադիմիրովիչ - փոխնախագահ

Դերգունովա Օլգա Կոնստանտինովնա - խորհրդի անդամ

Լուկյանենկո Վալերի Վասիլևիչ - խորհրդի անդամ

Նորով Էրկին Ռախմատովնչ - խորհրդի անդամ
հղում՝ http://www.rospres.com/ կոռուպցիա / 5587 /

Դատախազությունը չեղարկել է ՎՏԲ-ի և ՎՏԲ-Լիզինգի նախկին թոփ-մենեջերների նկատմամբ 650 մլն դոլարի պայմանագրեր կնքած նախկին թոփ-մենեջերների դեմ գործ հարուցելը մերժելու որոշումը։

Իրավապահ մարմինները պարզել են հորատման սարքերի գնման աղմկահարույց գործարքներում ներգրավված ՎՏԲ խմբի մենեջերներին։ Եվ որոշեցին, որ քրեական գործ հարուցելուց հրաժարվելու հիմքեր դեռ չկան։

Փետրվարի 11-ին Մոսկվայի ներքին գործերի տնօրինության Տնտեսական հանցագործությունների դեմ պայքարի գրասենյակը (UBEP) հրաժարվել է քրեական գործ հարուցել ՎՏԲ-ի փոքրամասնության բաժնետեր Ալեքսեյ Նավալնիի և բանկի մի քանի այլ փոքրամասնության բաժնետերերի խնդրանքով։ Բաժնետերերը ներքին գործերի կենտրոնական տնօրինությանը խնդրել են ստուգել ՎՏԲ-ի և ՎՏԲ-Լիզինգի աշխատակիցների գործողությունները, ովքեր ապօրինի պայմանագրեր են կնքել հորատման սարքավորումների առքուվաճառքի և դրա վարձակալության համար:

2007թ. հուլիսի 26-ին Կիպրոսում գտնվող Clusseter Ltd-ն պայմանագիր է կնքել VTB-Leasing-ի հետ (Վեդոմոստին ունի այն) 30 ZJ50DBS հորատման սարքեր գնելու համար: Այնուհետև դրանք պետք է վարձակալվեին Well Drilling Corporation-ին: Պայմանագիրը գնահատվել է 456,9 մլն դոլար, մաքսատուրքերն ու վճարները՝ 650 մլն դոլար։
հղում՝ http://www.compromat.ru/page_ 28978.htm

BMW-ն ցուցադրել է Մոսկվայի ժամանակով

BMW Group Russia-ի նախագահ Քրիստիան Կրեմերը հանդիպեց հյուրերին և առաջարկեց նստել։ Հյուրերը կարող էին տեսնել Կարմիր հրապարակի և տոնական լուսավորված GUM հանրախանութի հիասքանչ համայնապատկերը: Հենց այս տեսարանն էլ դարձավ համերգի ֆոն: Նատալյա Սինդեևան՝ «Արծաթե անձրև» ռադիոյի գլխավոր պրոդյուսերը, երկար մնաց վրան տանող աստիճանների վրա: Կարևոր հեռախոսազանգը շեղեց նրա ուշադրությունը։ Թեքվելով բազրիքի վրա՝ տիկին Սինդեևային սպասում էր ամուսինը՝ KIT Finance ներդրումային բանկի խորհրդի նախագահ Ալեքսանդր Վինոկուրովը։ Իր ամբողջ արտաքինով զույգը ևս մեկ անգամ ցույց տվեց, որ նույնիսկ աշխարհիկ հասարակության մեջ հնարավոր է անկեղծ վերաբերմունք և մեծ սեր։ Շուտով նրանց է միացել Musa Motors-ի նախկին նախագահ Բորիս Տետերևը։ Չնայած ընկերության բաժնետոմսերի վաճառքին և Լատվիայի քաղաքացիությանը, պարոն Տետերևը պարբերաբար հայտնվում է Մոսկվայում և խոցում մայրաքաղաքի բնակիչների սրտերը՝ պատմելով իր բազմաթիվ ճանապարհորդությունների մասին աշխարհով մեկ։ Ի դեպ, նա դեռ այն քիչ մարդկանցից է, ովքեր միշտ հետևում են հրավերի մեջ նշված դրես-կոդին։ BMW-ի շնորհանդեսին առաջարկվել է երեկոյան զգեստ։ Բայց եղան նրանք, ովքեր անտեսեցին այս հրահանգը։ Միջազգային առևտրային բանկի տնօրենների խորհրդի փոխնախագահ Դմիտրի Շևելևը շապիկով եկավ՝ բացատրելով, որ ինքը նոր է վերադարձել Կիպրոսի ՌԲԿ համաժողովից և դեռ չի անցել կլիմայականացում։ Բացի այդ, այսօր առավոտյան ինչ-որ մեկը նրան հարվածել է Aist ռեստորանի մոտ կայանված Mercedes-ով, նա հուզվել է և ընդհանրապես ոչ մի տեղ չէր գնում։ Մոսկվայի մարզի ֆինանսների նախարարի առաջին տեղակալ Վալերի Նոսովեւ ՎՏԲ-Լիզինգի ղեկավար Անտոն Բորիսևիչաջակցել է ընկերոջը և, քանի որ այդ ամենը եղել է, խոստացել է նրան նոր BMW մակնիշի ավտոմեքենա նվիրել: Բայց պարոն Շևելևն այդպես էլ չհուսալքվեց և ասաց, որ պատրաստվում է իր առաջին գրքի շնորհանդեսին, և ընդհանրապես Ferrari-ն իրեն շատ ավելի է դուր գալիս։
հղում.

Վիկտորյա և Անտոն Բորիսևիչները Մոսկվայի ամենաէլեգանտ և ներդաշնակ զույգերից են, տղամարդիկ հետևում են Անտոնի նվաճումներին, կանայք՝ Վիկտորիայի ոճին, և նրանց ողջ ընտանիքը որդու՝ Մաքսիմի հետ միասին միայն դրական հույզեր և հիացմունք է առաջացնում։ Մենք հարցազրույց վերցրեցինք Վիկտորիայից և հրավիրեցինք նրան որդու հետ մասնակցել մեր նկարահանումներին, հուսով ենք, որ այս ընտանիքի իմաստությունն ու ջերմությունը կարող է փոխանցվել մեր բլոգի և լուսանկարների միջոցով, և դուք կժպտաք մեզ հետ:

Վիկտորիա. Malene Birger վերնաշապիկ և կիսաշրջազգեստ, Prada կոշիկներ: Makisma-ն կրում է Colorichiari հավաքածու, Fendi մոկասիններ:

Որո՞նք են Մաքսիմի դաստիարակության հիմնական սկզբունքները:

Մենք Մաքսիմին դաստիարակում ենք խստությամբ, բայց միևնույն ժամանակ նրա անձի նկատմամբ հարգանքով։ Մենք միշտ քննարկում ենք վիճելի հարցերը և փորձում համաձայնության գալ։

Վիկտորիա. Հիշատակի զգեստ, Cashemere վերնաշապիկ, Sergio Rossi կոշիկներ:

Maxim-ի վրա՝ տաբատ, վերնաշապիկ, կոշիկներ, ամբողջը Dolce & Gabbana:

Ձեր ամուսինն օգնու՞մ է երեխայի դաստիարակության հարցում:

Ամուսինը շատ ակտիվ մասնակցում է որդու դաստիարակությանը։ Եվ չնայած զբաղվածությանը, նա միշտ ժամանակ է գտնում նրա համար։

Ինչպե՞ս եք սիրում անցկացնել ձեր ազատ ժամանակը ընտանիքի հետ:

Մենք մեր ամբողջ ազատ ժամանակը միասին ենք անցկացնում, դա կարող է լինել համատեղ սպորտային գործողություններ (կամ ճամփորդություններ համաշխարհային կարգի մարզական ճամբարներ) և ճամփորդություններ թանգարաններ։ Մենք սիրում ենք միասին գնալ թատրոն, իսկ կինո՝ ամբողջ ընտանիքով գնում ենք նաև մանկական ֆիլմերի։

Ի՞նչ է երջանիկ մանկությունը:

Երջանիկ մանկությունն այն է, երբ տանը տիրում է սեր և վստահություն ընտանիքի բոլոր անդամների միջև, երբ բոլորը միասին հետաքրքրված են, երբ երեխան գիտի, որ իր ծնողները սիրում են իրեն (և նույնիսկ երբ նա ինչ-որ վիրավորանք է գործել): Սրա համար, իհարկե, կարող են պատժել, բայց հաստատ պակաս չեն սիրի։

Վիկտորիա. Malene Birger վերնաշապիկ և կիսաշրջազգեստ, Prada կոշիկներ:

Makisma-ն հագնում է՝ Colorichiari հավաքածու, Fendi մոկասիններ

Մաքսիմը, բացի դպրոցից, ո՞ր դասարանների է հաճախում:

Մենք շատ լրացուցիչ պարապմունքներ ունենք, և եթե օրական 24 ժամ լիներ, ապա դասերը շատ ավելի շատ կլինեն: Մաքսիմը շատ հետաքրքրասեր տղա է և ցանկանում է փորձել այն ամենը, ինչ իրեն չեն առաջարկել: Այժմ նա զբաղվում է երաժշտությամբ, կարատեով, թենիսով և ֆուտբոլով, գումարած՝ մենք շաբաթական 7 ժամ անգլերեն ենք սովորում մայրենի լեզվով։

Որտե՞ղ եք գնում Մոսկվայում Մաքսիմի հետ: Խնդրում եմ գրեք ձեր լավագույն 5 տեղերը և ինչու:

Մեր սիրելի այգին Muzeon-ն է, որը սահուն հոսում է Գորկու այգի և Նեսկուչնի Սադ: Մենք ապրում ենք դիմացի փողոցում, ուստի ամեն օր գնում ենք այնտեղ:
Ռեստորաններից ամենասիրվածը (երեխաների հետ այցելելու համար) Bottega Siciliana-ն է, այնտեղ միշտ շատ համեղ է լինում, և Մաքսիմը հաճույքով խոհարարի հետ պիցցա է պատրաստում։
Ռեստորանից սովորաբար բարձրանում ենք «Մոսկվա» կինոթատրոն՝ մանկական ռեպերտուարից ինչ-որ բան դիտելու։ Ակումբներից մենք շատ ենք սիրում Ribambel-ը և վերջերս բացված KidZania-ն։

Եթե ​​հիմա կարողանայիք ձեր երեխային մի քանի խորհուրդ տալ, որը նա կկարդա շատ տարիներ անց, ո՞րը կլիներ դա:

Եղեք մարդ, ունեցեք ձեր սեփական կարծիքը և մի վախեցեք պաշտպանել այն, հարգեք մարդկանց և լսեք ձեր ծնողներին, քանի որ ինչպես կյանքը ցույց է տալիս, նրանք կարող են լավ խորհուրդներ տալ (ելնելով իրենց հարուստ փորձից.

Վիկտորիա՝ Դորոթեա Շումախերի տաբատ և տոպ:

Մաքսիմը կրում է Paul Smith Junior կարդիգան, Il Gufo շապիկ, Colorichiari տաբատ, Fendi մոկասիններ։

Ասում են՝ երեխաներն իրենց ծնողներին շատ են սովորեցնում, Մաքսիմը քեզ ի՞նչ է սովորեցրել։

Նախ, նա մեզ սովորեցրեց անկեղծորեն ուրախանալ պարզ բաներով, որոնց մեծերը երբեմն ուշադրություն չեն դարձնում…

Ի՞նչ ծրագրեր ունեք ամառվա համար։

Ամառվա սկզբին կգնանք մարզական ճամբար, հուլիսին նախատեսում ենք Մաքսիմին ուղարկել Ամերիկա ամառային ճամբար, իսկ օգոստոսը կանցկացնենք Ֆրանսիայում։

2016 թվականին ՍՊԸ-ն և Ռուսական երկաթուղիները համագործակցության պայմանագիր են կնքել։ Խնդրում եմ պատմեք մեզ, թե ինչպես է իրականացվում այս համաձայնագիրը։

Ակտիվ աշխատանք է տարվում լավագույն լուծումը գտնելու համար։ «Ռուսական երկաթուղիները» ունեն ֆինանսական միջոցներ հայթայթելու լավագույն պայմանները և ակտիվորեն օգտագործում են դրանք: Մենք հիանալի հասկանում ենք, որ ընկերությունը չի ցանկանում գերավճար վճարել, չի կարող և չի պատրաստվում։ Այսպես ասած, հուսով եմ, որ 2016-ին մեր սկսած աշխատանքը կհանգեցնի առաջին գործարքներին 2018-ին։ STLC-ն համագործակցում է նաև Դաշնային ուղևորային ընկերության հետ՝ գտնելու օպտիմալ լուծում՝ ուղևորապարկը թարմացնելու համար։ Մենք գործընկերների հետ քննարկում ենք մի մեծ ծրագիր, որը կներառի բազմաթիվ գործարքներ, և որը նախատեսված կլինի մեկ տարուց ավելի: Այն թույլ կտա արդիականացնել ցանկացած պահանջվող նավատորմ՝ լինի դա երկհարկանի կամ որևէ այլ վագոն: Բացի այդ, մենք համագործակցում ենք տրանսպորտի նախարարության հետ՝ ծայրամասային օպերատորների էլեկտրագնացքների պարկի թարմացման ֆինանսավորման առումով։

- Հնարավո՞ր է, որ Պետական ​​տրանսպորտի լիզինգային ընկերության միջոցով պետությունը լուծի մերձքաղաքային շարժակազմի թարմացման խնդիրը։

Դաշնային խորհրդում մերձքաղաքային տրանսպորտի կազմակերպման վերաբերյալ լսումների ժամանակ STLC-ն առաջարկել է տարբերակ, թե ինչպես հնարավոր կլինի գործարկել շարժակազմի նորացման ծրագիր՝ օգտագործելով լիզինգային մեխանիզմը: Մենք ներկայացրել ենք ֆինանսավորման տարբեր մեխանիզմներ, որոնք նախապես քննարկվել են տրանսպորտի նախարարության հետ։ STLC-ն նման նախագծերի իրականացման փորձ ունի։ Մեր ընկերությունն արդեն կատարել է դիրիժորի և պետական ​​աջակցության գործառույթը Ռուսաստանի Դաշնությունում սանիտարական օդային փոխադրումների ապահովման գործում։ Մենք հասկանում ենք, թե ինչպես դա անել: Տարբեր առաջարկներ կան արվարձանային տրանսպորտի համար՝ ինչպես գնել, ինչպես ֆինանսավորել, ում հաշվեկշռում պահել ռուսական երկաթուղիների կամ մարզերի սեփականությունը հանդիսացող այգին և ենթակառուցվածքները: GTLK-ն կարծում է, որ մերձքաղաքային էլեկտրագնացքների պարկի թարմացման ծրագիրը պետք է հիմնված լինի այն բանի վրա, որ մերձքաղաքային մարդատար ընկերությունները գումար կունենան նոր էլեկտրագնացքների համար։ Միաժամանակ ակնհայտ է, որ օպերատորներն ունեն տարբեր ուղեւորափոխադրումներ։ Արդեն 2 տարի մենք ծրագիրն իրականացնում ենք այս հատվածի ամենահաջողակ ընկերության՝ TsPPK-ի հետ, մենք նրանց ամենամեծ գործընկերն ենք շարժակազմերի ձեռքբերման ֆինանսավորման գործում։ Մենք լավ ուսումնասիրել ենք Կենտրոնական ուղևորափոխադրողի տնտեսագիտությունը՝ հաշվի առնելով այն, որ շարժակազմը հիմնականում վարձակալվում է Ռուսական երկաթուղիներից, հասկանում ենք, թե ինչպես է փոխվելու քաղաքամերձ ուղևորափոխադրողների տնտեսությունը վարձակալական բեռի տակ։ Կարևոր է հասկանալ, թե որքան գումար է պահանջվում: Որովհետև եթե փող չկա, ապա անհնար է էլեկտրագնացքների պարկը թարմացնել։ Եվ այս դեպքում բոլոր արվարձանային ընկերությունների համար նոր մեքենաներ գնելու համար կպահանջվեն պետական ​​սուբսիդիաներ:

- Բացի ապագա պետական ​​ծրագրից, առաջիկայում հնարավո՞ր է, որ STLC-ն համագործակցի ծայրամասային ընկերությունների հետ։

STLC-ն աստիճանաբար նվազեցնում է իր լիզինգային պորտֆելի մասնաբաժինը շարժակազմերի հատվածում` 2012-ի 54%-ից մինչև 27% 2016-ին: Արդյո՞ք այս միտումը կշարունակվի 2017-ին և 2018-ին:

Շարժակազմի մասնաբաժնի վրա էականորեն ազդում է մեր գործունեությունը այլ ոլորտներում։ Մենք կարող ենք գնել շատ վագոններ, բայց եթե մենք գնենք ինքնաթիռներ, ուղղաթիռներ, կառուցենք նավեր և այլ ներդրումներ կատարենք տրանսպորտային ենթակառուցվածքներում շատ ավելի արագ տեմպերով, ապա մասնաբաժինը կարող է չփոխվել կամ նույնիսկ ընկնել: Այսօր միտումը փոխվել է. Շարժակազմի մասնաբաժինը 27%-ից աճել է, որը եղել է նախորդ տարվա վերջին։ 2016 և 2017 թվականներին մենք կենտրոնացել ենք նոր շարժակազմերի ձեռքբերման վրա և նախապատվությունը տվել ենք նորարարական նավատորմին՝ ձեռք բերելով արտադրված բոլոր նորարարական մեքենաների մոտ մեկ երրորդը։ Բայց շուկան տարբեր տեսակի ապրանքների կարիքներ ունի։ Մենք փորձում ենք նոր ավտոպարկ գնել, բայց հաշվի ենք առնում հաճախորդի պահանջը։ Վերադառնալով շարժակազմի բաժնեմասին՝ այն կաճի։ Ընդհանուր առմամբ, մենք փորձում ենք հավասարակշռել, որպեսզի մեր հիմնական արդյունաբերական խմբերը՝ ինքնաթիռները, բեռնատար և մարդատար վագոնները, բեռնատարները և, հնարավոր է, ապագայում՝ մարդատար նավերը, հավասարակշռեն միմյանց հետ։ Իհարկե, ես կցանկանայի ունենալ կատարյալ պատկեր։ Մենք ակտիվներ ունենք նաև տրանսպորտի էներգաարդյունավետության ծրագրերի ոլորտում։ Մենք ուսումնասիրում ենք այլ ոլորտներ, որոնք կարող են մեզ հետաքրքրել: Օրինակ՝ էներգիա։

- Արդյո՞ք երկաթուղային ենթակառուցվածքը առկա է ՍՊԸ-ի տեսադաշտում:

Եվ մենք նայում ենք երկաթուղային ենթակառուցվածքին։ Սա վերաբերում է նաև քարշիչին: Մենք ձգտում ենք հավասարակշռության. Բայց թե՛ տնտեսական, թե՛ տեխնոլոգիական իրավիճակը տարբեր է յուրաքանչյուր հատվածում։ Յուրաքանչյուր հատված ունի հին մեքենաների հեռացման իր ցիկլը: Արդյունքում աճի տեմպերը նույնը չեն։ Վերջին երեք տարիների ընթացքում մեր ավիացիոն բիզնեսը ակտիվորեն զարգանում է։ Դրա դրույքներն ամենաբարձրն էին, թեև միշտ չէ, որ համապատասխանում էին լիզինգի շուկային ամբողջությամբ։

-Որքա՞ն է լինելու երկաթուղու լիզինգի մասնաբաժինը հետագայում։

Կարծում եմ, որ լիզինգային շուկայում երկաթուղային հատվածն ամբողջությամբ չի վերադառնա այն վիթխարի գերիշխանությանը, որը կար 2012թ. Եվ դա ճիշտ կլինի, քանի որ սա մոնո շուկա չէ։ Վստահաբար կարող եմ ասել, որ երկաթուղային հատվածը STLC-ի համար առանցքայիններից է։ Մենք կարծում ենք, որ դա նվազագույն ռիսկայիններից է, քանի որ մեքենան չի պահանջում բարդ սպասարկում, պահեստային ցանցը լավ զարգացած է։ Մեքենան պատշաճ տեխնիկական վիճակում պահելու համար անհրաժեշտ է պարզապես ցանկություն և գումար։ Հաճախորդները, որոնց հետ մենք աշխատում ենք, հաջողությամբ հաղթահարում են այս խնդիրները:

2017 թվականին գործարքներ են կնքվել ռեկորդային գումարներով բեռնատար վագոնների գնման համար։ Ի՞նչ է նշանակում այս փաստը։ Ի՞նչ է փոխվել շուկայում և ընդհանրապես մակրոտնտեսության մեջ։

Իսկապես, շուկայում բացասական միտումները դադարել են, աճել է բեռնափոխադրումների շարժակազմի շահագործողների եկամտաբերությունը։ Բացատրելու համար, թե ինչու է միտումը փոխվել, անհրաժեշտ է հիշել նախկին իրավիճակը։ Գործող բեռնափոխադրումների շարժակազմի շահութաբերության մակարդակի ճգնաժամը սկսվել է դեռևս ընդհանուր տնտեսական անկումից առաջ։ Օրական եկամտաբերությունը սկսեց նվազել 2012-ին երկու նեղ գործոնների ազդեցության տակ՝ երկաթուղային վագոնների գերարտադրություն և էժան նավատորմ ունեցող օպերատորների դեմպինգ: Արդյունքում, 2014-ին և 2015-ի սկզբին վարձակալության գները եղել են պարկի գործառնական արժեքի մակարդակին: Կցանկանայի նաև նշել ֆինանսական ինստիտուտների դերը։ Վերջին շրջանում նրանց ակտիվորեն քննադատում են՝ իբր նոր մեքենաների պղպջակ ստեղծելու համար։ Կարող եմ ասել, որ շատ դեպքերում արդարացված են եղել խոշոր գործարքները՝ ֆինանսավորվել են ապրանքների տեղափոխման կոնկրետ պայմանագրեր։ Տրանսպորտի նախարարությունը 2015 թվականի վերջում հրաման է արձակել 2016 թվականի հունվարի 1-ից երկարաձգված շահագործման ժամկետով մեքենաների շահագործումն արգելելու մասին, և երկու տարվա ընթացքում մեծ թվով գոնդոլա մեքենաներ դուրս են եկել շրջանառությունից։ Այս գործընթացը կշարունակվի եւս 2-3 տարի։ 2016 թվականին երթևեկության ծավալը սկսեց աճել՝ ներառյալ գոնդոլային մեքենաների հիմնական բեռները՝ ածուխը։ Վագոնների մեծ կարիք կա։ Բացի այդ, ազդել է հետաձգված պահանջարկը. Եվ հիմա մենք տեսնում ենք, թե ինչպես է համալրվում առաջացած դեֆիցիտը։ Սա առաջին հերթին վերաբերում է գոնդոլային մեքենաներին, հացահատիկ կրողներին և հարթակներին: Ընդհանուր առմամբ, ներդրողները կարողացել են փոխհատուցել փոխարժեքի անկման ժամանակահատվածում կրած վնասները։

- Ի՞նչն է թույլ տվել ընկերություններին 2017 թվականին երկարաժամկետ գործարքներ կնքել։

Ավտոմեքենաների լիզինգը սկսվել է հինգ տարվա պայմանագրերով։ Այնուհետև շուկային պարզ դարձավ, որ սա ներդրում է երկար կյանքի ցիկլ ունեցող ակտիվում. 5 տարվա եկամտաբերության մակարդակից ելնելով, մեքենան հնարավոր չէ փոխհատուցել: Այս բիզնեսում մարժայի նման մակարդակ չկա։ Ուստի շուկան արագ անցավ 10-ամյա ստանդարտին: Մեր ընկերությունն այժմ օգտագործում է 15 տարվա ստանդարտ: Մենք հասկանում ենք, որ այս ընթացքում մեքենան պետք է վճարի։ Նրա մնացորդային արժեքը 15 տարվա վերջում չպետք է գերազանցի 25%-ը։ Նորարարական վագոնը դեռ 17 տարվա շահագործում ունի։ Դասական գոնդոլային մեքենան 7 տարեկան է։ Բայց սա բիզնես գործընթացի միայն մի կողմն է՝ շահագործող ընկերությունների անհրաժեշտությունը: Մյուս կողմից փոխվել են լիզինգային ընկերությունների գործունեության պայմանները։ Այժմ հնարավոր է ավելի երկար ժամանակով գումար վերցնել։ Այսօր մենք ունենք գործարքներ, որոնք ֆինանսավորում են լիզինգային նախագծերը ամբողջ տևողությամբ: Բացի այդ, տարիների ընթացքում մեծացել է վստահությունը խոշոր ֆինանսական ընկերությունների նկատմամբ: Եթե ​​խոսենք STLC-ի մասին, ապա այս ընթացքում այն ​​շատ է փոխվել և դարձել ամենամեծը Ռուսաստանում։ Ընկերությունը կարողացել է վարկանիշներ ստանալ Ռուսաստանի սուվերեն վարկանիշից մեկ քայլ ցածր։ STLC-ն պետական ​​պարտքի ակտիվ թողարկող է: Մենք կարող ենք ներգրավել պարտքային կապիտալ 15 տարի ժամկետով։

- Այս հնարավորության վրա ազդե՞լ են ոչ միայն բեռնափոխադրումների, այլեւ մակրոտնտեսական փոփոխությունները։

Մենք տեսնում ենք, որ տնտեսությունը վերականգնվում է։ Փոփոխություններ են եղել նաև ֆինանսական շուկաներում։ Սա հիմնական տոկոսադրույքի բավականին լուրջ կրճատում է։ Այն նվազել է ավելի քան 2 անգամ՝ 2014-2015 թվականների վերջում տարեկան առավելագույնը 17%-ից։ Այժմ այն ​​իջել է նույնիսկ այն մակարդակից, որը եղել է մինչ բարձրացումը։

- Կարո՞ղ ենք 2018 թվականին սպասել նոր երկարաժամկետ պայմանագրեր եւ ո՞ւմ հետ։

Իհարկե, 2018 թվականին STLC-ն նախատեսում է երկարաժամկետ պայմանագրեր կնքել։ Մենք նման գործարքներ ենք կնքում, երբ տեսնում ենք, որ սա տեղ չէ, որ հաճախորդն ունի տնտեսապես հիմնավորված բեռների բազա։ Սա խոսում է այն մասին, որ բեռների օպերատորը լավ ծրագրված է։ Մյուս կողմից, երկարաժամկետ պայմանագրերը ապահովում են կայուն ծանրաբեռնվածություն տրանսպորտային ինժեներական արդյունաբերության համար: Այս մասով մենք՝ պետական ​​ընկերությունս, իրականացնում ենք հայրենական մեքենաշինության ոլորտին երկարաժամկետ աջակցելու մեր գործառույթը։

-Պուրակի զգալի ավելցուկի հետ կապված իրավիճակը կարո՞ղ է կրկնվել։

Մենք տեսնում ենք ավտոշինարարների հավասարակշռված դիրքորոշում. Նրանք տեսնում ու հասկանում են, թե ինչ գինը պետք է վճարեին 2012 թվականին գրանցված ռեկորդների համար։ Նրանք իրենց ծավալները չեն ավելացնում այնքան, որքան կարող են։ Ավելին, իրենց կանխատեսումների մեջ ներառել են վագոնի պահանջարկի անկում։

- Եվ այս ռիսկը դնում են ներկայիս գնի մեջ:

Գինը ձևավորվում է ոչ միայն պահանջարկով։ Այսօր դժվար է հաճախորդին ստիպել գնել մի բան, որն իրեն ձեռնտու չէ։ Իսկ արտադրության ինքնարժեքն այստեղ նշանակություն չունի։ Հասկանալի է, որ կառք արտադրելու համար գործարանը պետք է ծախսեր կատարի։ Ավելին, որպեսզի փոխհատուցի այն գինը, որը վճարում է լիզինգային ընկերությունը կամ օպերատորը ավտոմեքենա գնելիս, այն պետք է շահութաբերություն ունենա։ Կարող եմ ասել, որ օպերատորները, որոնց հետ մենք աշխատում ենք, կանխատեսվող սցենարներից մեկով պլանավորում են տոկոսադրույքի հնարավոր իջեցում։ Առաջին հերթին այն հատվածներում, որտեղ ցուցանիշը զգալիորեն աճել է։ Սրանք բաց վերևով վագոններ և ցամաքային ցորենի կրիչներ են: Մյուս կողմից, կան հատվածներ, որտեղ տեմպերը միայն մոտ ապագայում կսկսեն աճել՝ ցեմենտ-ցեմենտ կրիչներ և ծածկված վագոններ: Ֆինանսական հաստատությունները նույնպես հավանաբար կշարունակեն պատասխանատու կերպով ներդրումներ կատարել նոր պատվերների մեջ: Բոլոր խոշոր խաղացողները հետևում են պահանջվող նավատորմին: Ամեն մեկն իր գնահատականներն ունի, բայց բոլորն էլ հասկանում են, որ վագոնների ավելցուկի ֆինանսավորման պատճառով ներդրումները կարող են տուժել։ Մենք ակնկալում ենք, որ նման ռիսկային որոշումներ չեն ընդունվի ոչ լիզինգային ընկերությունների, ոչ էլ բանկերի կողմից։

Կանխատեսումները, առաջին հերթին, հիմնված են շուկայի հագեցվածության վրա, այն բանի վրա, որ սեզոնի պիկին կբավարարվի շարժակազմի շտապ պահանջարկը։ Եվ, համապատասխանաբար, չի լինի այնպիսի առաջարկ, որով առաքողները պատրաստ լինեն ցանկացած գնով կառք վերցնել։ Դա կարող է տեղի ունենալ արդեն 2019թ. Չնայած, մյուս կողմից, դա կախված կլինի բեռնափոխադրումների ծավալից և բեռի վաճառքից ստացվող մարժան, որը կստանա բեռի սեփականատերը։ Եթե ​​բաց վագոններով փոխադրվող ապրանքների հիմնական խմբերի գները չընկնեն, իսկ փոխադրումների ծավալները շարունակեն աճել, ապա բեռների սեփականատերերը պատրաստ կլինեն լրացուցիչ վճարել։ Որովհետև առանց իրենց ապրանքներն արտահանելու՝ նրանք չեն կարողանում վաճառել այն։

-Սա ամենահավանական սցենարն է:

Կան տարբեր սցենարներ. Կա մի սցենար, որը նախատեսում է շահութաբերության անկում մի շարք խմբերի, առաջին հերթին գոնդոլա մեքենաների համար, արդեն 2018թ. Բայց մենք կարծում ենք, որ 2018 թվականին ցուցանիշն ավելի շատ կայունանալու, քան անկման շանսեր ունի։ 2019 թվականին այն կարող է սկսել նվազել։ Առայժմ, հիմնվելով հիմնական խաղացողների գործողությունների վրա, մենք չենք ակնկալում դրույքաչափերի փլուզում։

-Ի՞նչ կլինի 2-3 տարի հետո, երբ ավարտվի հնացած պարկի ապամոնտաժման գործընթացը։

2 տարվա հորիզոնում աջակցելու և ծավալներն ավելացնելու համար անհրաժեշտ է զարգացնել մեր մեքենաների արտահանումը։ Այսօր ռուսական ինովացիոն պարկի ինքնարժեքը շատ մրցունակ է արտաքին շուկաներում, բայց պետք է հասկանալ, որ դրսից ոչ մի շուկայում գրկաբաց չեն ընդունում։ Սա լուրջ մրցակցություն է։

- Արտահանմանն աջակցելու խնդիրը ՀՊԿ-ի օրակարգո՞ւմ է:

Այս ուղղությունը հետաքրքիր է STLC-ի համար։ Հաճախորդների բազայի տեսանկյունից STLC-ն արդեն միջազգային ընկերություն է: Մենք ակտիվորեն աշխատում ենք օտարերկրյա վարձակալների հետ, օրինակ՝ ավիացիայի ոլորտում։ Ի՞նչն է մեզ թույլ տալիս գնալ միջազգային: Առաջին հերթին դա ապրանք է, որակյալ փոխադրամիջոց։

2016 թվականի վերջում STLC-ն առաջատարն էր Ռուսաստանի երկաթուղային հատվածում բիզնեսի նոր ծավալներով՝ 34% բաժնեմասով։ Արդյո՞ք ընկերությունը կպահպանի իր առաջին տեղը 2017 թվականի վերջում:

Չեմ կարծում, որ 2018 թվականին մենք կդադարենք լիդեր լինելուց. Մեր գործընկերները, ովքեր նաև բավականին մեծ այգի ունեն, այդքան ակտիվ ներդրումներ չեն անում։ Այնուամենայնիվ, շուկայում կա մրցակցություն, կան տարբեր ֆինանսական հնարավորություններ, կան պարզապես նախասիրություններ, հարաբերությունների հաստատված պատմություն։ GTLK-ն ոչ մի հատվածում թիվ մեկ ընկերություն լինելու խնդիր չուներ։ Մենք լուծում ենք տրանսպորտի և ենթակառուցվածքների զարգացման պետական ​​խնդիրը։

Ներկայումս մշակվում են «Ֆինանսական լիզինգի (լիզինգի) մասին» դաշնային օրենքի փոփոխությունները։ Ինչպե՞ս եք գնահատում այս փոփոխությունների հնարավոր ազդեցությունը շուկայի վրա:

Մենք աջակցում ենք կարգավորման գաղափարին, բայց շատ կարևոր է հասկանալ, թե ինչ, ինչպես և ինչ միջոցներով ենք կարգավորում։ Կարգավորումը պետք է լուծի իր հիմնական խնդիրները՝ ստանալ դրական տնտեսական էֆեկտ, այսինքն՝ տնտեսության իրական հատվածում այս շուկայում արտադրվող համախառն արտադրանքի ավելացում, գործազրկության նվազում և, որպես հետևանք, սոցիալական լարվածություն, աճ։ բյուջեի եկամուտները, աշխատանքի արտադրողականության բարձրացումը և չարաշահումների կանխումը։ Քանի որ ֆինանսական լիզինգի շուկան երկրի տնտեսության անբաժանելի մասն է և ուղղված է երկրի արտադրական ներուժի թարմացմանն ու ընդլայնմանը, բարեփոխման նպատակը պետք է որոշվի տվյալ առարկայի պետական ​​տնտեսական դրական արդյունքներով:

-Ի՞նչ անորոշություններ են մնում, ըստ Ձեզ։

Տրանսպորտային արդյունաբերության համար այս պահին լիզինգը ճկուն և համապարփակ գործիք է, որը, մի կողմից, թույլ է տալիս խթանել երկաթուղային ինժեներական, ավիացիոն և ավտոմոբիլային արդյունաբերության նոր արտադրանքները, ինչպես ռուսական, այնպես էլ արտասահմանյան շուկայում, և Մյուս կողմից՝ ապահովում է կայուն և հասկանալի ալիք՝ ներդրումներ կատարել տնտեսության իրական հատվածում՝ ուղղված համախառն արդյունք ստեղծող արտադրական ակտիվների թարմացմանը։ Եվ շատ կարևոր է ցանկացած միջոց մշակելիս, որը կարող է էականորեն ազդել լիզինգի շուկայի վրա, հաշվարկել այդ միջոցառումների իրականացման ազդեցությունը, որպեսզի չկորցնենք արդեն իսկ ստեղծված մեխանիզմները, որոնք տալիս են դրական արդյունք ազգային մասշտաբով, հատկապես՝ ֆոնի վրա։ հայտարարված ներմուծման փոխարինման քաղաքականությունը։ Օրենքի նախագծի ներկայիս տարբերակի հիմնական ռիսկը կապված է կարգավորման պատճառների, մեթոդների և չափանիշների անորոշության հետ։ Իրավիճակում, երբ STLC-ն և լիզինգային գործունեության այլ մասնակիցները, լինելով արդեն իսկ կնքված երկարաժամկետ պայմանագրերի մեջ ավելի քան 10 տարի և չունենալով մանևրելու տեղ, կարգավորող դաշտի անկանխատեսելի փոփոխությամբ, չեն կարողանա կանխատեսել իրենց ֆինանսական վիճակը: . Եվրապարտատոմսերի տեղաբաշխման նախապատրաստման, ինչպես նաև օտարերկրյա վարկանիշային գործակալությունների հետ STLC-ի շփման ընթացքում օտարերկրյա ներդրողների հետ ավելի ու ավելի շատ հարցեր են առաջանում լիզինգային շուկայի համար իրականացվող բարեփոխումների էության և հետևանքների վերաբերյալ: Իսկ ներդրողների մոտ որոշակի անհարմարություն ենք զգում, երբ խոսքը գնում է երկարաժամկետ ներդրումների մասին։ Այս առումով, օրենքի ընդունումը, որն իրականում միայն հայտարարում է բարեփոխման մասին՝ չբացահայտելով դրա ողջ էությունը, կարող է երկար ժամանակ դադարեցնել լիզինգային ներդրումների ներհոսքը, որն այսօր տարեկան կազմում է հարյուր միլիարդավոր ռուբլի։

«ՍՏԼԿ» ՓԲԸ գլխավոր տնօրենի առաջին տեղակալ

«2017 թվականի առաջին կիսամյակի արդյունքներով STLC-ն դարձել է Ռուսաստանի խոշորագույն լիզինգային ընկերությունը՝ միաժամանակ պահպանելով իր առաջատար դիրքերը բիզնեսի նոր ծավալների առումով»

-Ի՞նչ նշանակալի իրադարձություններ են տեղի ունեցել լիզինգային շուկայում 2017 թվականի 1-ին կիսամյակում։

- Մեզ համար ամենանշանակալի իրադարձությունն այն էր, որ 2017 թվականի առաջին կիսամյակի արդյունքներով GTLK-ն դարձավ Ռուսաստանի խոշորագույն լիզինգային ընկերությունը՝ միաժամանակ պահպանելով իր առաջատար դիրքերը բիզնեսի նոր ծավալների առումով։ Ընկերության բիզնեսն ակտիվորեն զարգանում է, և դա արտացոլվում է համապատասխան վարկանիշում։ Իհարկե, մենք չենք պատրաստվում բավարարվել արդեն իսկ ձեռք բերվածով և ռազմավարական ծրագրեր ենք պատրաստում ապագայի համար։ Մեր ընկերության առաջնահերթ ուղղություններից է ռուսական բարձր տեխնոլոգիական արտադրանքի արտահանման զարգացումը։

Եթե ​​խոսենք լիզինգի շուկայի մասին ամբողջությամբ, ապա կարելի է վստահորեն խոսել դրա վերականգնման մասին մի քանի տարվա անկումից հետո։ Այն աճը, որը շուկան ցույց տվեց անցյալ տարի, այս տարի շարունակվել է։ Կարելի է նշել նաև Կենտրոնական բանկի նախաձեռնած լիզինգային ոլորտը կարգավորող մեխանիզմների ներդրման հարցերը։ Արդյո՞ք գործարկվելու է այս համակարգը, ինչպիսի՞ն է լինելու այն, ի՞նչ ստանդարտներ են ներդրվելու, կփոխվե՞ն այն հաշվապահական ստանդարտների համակարգը, որն օգտագործվում է լիզինգային գործարքների հաշվառման համար։ Այս բոլոր իրադարձությունները դեռ տեղի չեն ունեցել, բայց ապագայում դրանք անպայման կազդեն շուկայի վրա:

-Ինչպե՞ս, ըստ Ձեզ, կզարգանա լիզինգի շուկան 2017 թվականի երկրորդ կիսամյակում։ Պատճառներ բերեք ձեր ակնկալիքներին աջակցելու համար:

-Կարծում եմ, որ 2017 թվականի առաջին կիսամյակում հաստատված աճի տեմպերը կշարունակվեն։ Մի կողմից, դրանց վրա որոշակիորեն ազդում է հետաձգված պահանջարկը։ Մյուս կողմից մենք տեսնում ենք ռուսական տնտեսության վերականգնում։ Ուստի մենք հավատում ենք, որ շուկան ակտիվորեն կաճի։ Բայց թե ինչպիսին կլինի դրա վերջնական ոլորտային կառուցվածքը, կարելի է դատել միայն տարվա արդյունքներով։

-Ի՞նչ դժվարությունների կհանդիպեն լիզինգային ընկերությունները ՈԱ-ների համար միասնական հաշվային պլանին (UCA) անցնելիս: ԵՀՔ-ին անցնելու հետ կապված ի՞նչ ծախսեր, ըստ Ձեր գնահատականների, կկրեն միջինը խոշոր (թոփ 20) և փոքր ընկերությունները: Ո՞ր տեսակի լիզինգային ընկերություններն են ավելի դժվար հարմարվել նոր պահանջներին:

- Շուկայի խոշորագույն խաղացողների համար միջազգային չափանիշներին համապատասխան հաշվետվություն ներկայացնելը շատ ավելի տեղին է: Ներկայացուցչականության տեսանկյունից այն լավագույնս արտացոլում է ցանկացած լիզինգային ընկերության բիզնեսի վիճակը: Եթե ​​վերջնական որոշում կայացվի ՀԱՕ-ի միասնական հաշվային պլանին անցնելու վերաբերյալ, մենք, իհարկե, այն կիրականացնենք: Ընդհանուր առմամբ, ցանկացած նոր հաշվապահական համակարգի անցումը բարդ և ծախսատար ընթացակարգ է: Բացի այդ, հարց կա, թե այդ հաշվետվությունների հետ ինչպես են աշխատելու լիզինգային ընկերություններին վարկ տրամադրող ֆինանսական հաստատությունները:

- Տնտեսության ո՞ր ոլորտներից է ընկերությունը ակնկալում հաճախորդներից լիզինգի պահանջարկի աճ՝ կապված Ռուսաստանի տնտեսության վերականգնման սկզբի հետ: Տրանսպորտի ո՞ր տեսակներն են լինելու առավել պահանջված այս տարի.

- STLC-ն ակտիվորեն չի աշխատում շուկայի բոլոր ոլորտներում, ուստի ես ձեզ կպատմեմ մեր կոնկրետ ընկերության ակնկալիքների մասին: Առաջին հերթին մենք ակնկալում ենք շարունակական պահանջարկ ավիացիայի ոլորտում։ Մեր ավիացիոն բիզնեսը ակտիվորեն ընդլայնվում է ինչպես SSJ-100 ինքնաթիռների վարձակալության զարգացման ծրագրի իրականացման, այնպես էլ նոր տեսակի ինքնաթիռների միջոցով։ Սա ուղղաթիռների մատակարարումն է օդային շտապ օգնության ծրագրի շրջանակներում, իսկ L-410 ինքնաթիռների տեղայնացման ծրագիրը։ Բավական մեծ ակտիվություն ենք ակնկալում նաև ջրային տրանսպորտի, «գետ-ծով» դասի նավերի լիզինգի հատվածում։ Այս ոլորտում նավատորմի նորացման մեծ կարիք կա, և մենք տեսնում ենք, որ նոր նավերի պահանջարկը տարեցտարի միայն աճում է: Մեր կարծիքով, բեռնատար մեքենաների լիզինգի շուկան կշարունակի զարգանալ։ Դա պայմանավորված է, ի թիվս այլ բաների, մեքենաների դուրսգրումների՝ որոշ հատվածներում պարկի 30–40%-ը: Այս գործընթացը շատ դրական ազդեցություն ունեցավ բեռնատար վագոնների լիզինգի հատվածի շահութաբերության վրա, քանի որ պարկի ավելցուկը բնական ճանապարհով դուրս է գրվել։ Շահագործումից հանված մեքենաների մի մասը, իհարկե, պետք է վերականգնվի։ Այս հատվածի ապագա հեռանկարները մեծապես կախված կլինեն նրանից, թե որքան ակտիվորեն կֆինանսավորվի նոր մեքենաների շինարարությունը: Հարկ է նշել, որ շուկան ակնկալում է ֆինանսական հաստատությունների կոնսոլիդացված դիրք՝ ուղղված առաջին հերթին վագոնների ավելցուկը կանխելուն։ Որովհետև մոտ ապագայում մենք չենք ունենա այնպիսի կարգավորման մեխանիզմ, ինչպիսին ժամկետանց ավտոպարկի դուրսգրումն է։ Մենք ակնկալում ենք, որ ֆինանսական հաստատությունները ուշադիր հետևեն այնպիսի ցուցանիշների, ինչպիսիք են բեռնափոխադրումների աճն ու անկումը, երկաթուղային ցանցում նավատորմի դեֆիցիտը կամ ավելցուկը: Կարծում ենք, որ երկաթուղային հատվածում կզարգանա նաև մարդատար շարժակազմի լիզինգը։ Մեր ընկերությունը այս հատվածում առաջին գործարքները սկսել է իրականացնել երկու տարի առաջ, և բիզնեսի ծավալն աճում է։ Ուղևորային շարժակազմերի լիզինգի սեգմենտում աճի տեմպերը բարձր են լինելու՝ ցածր համեմատական ​​բազայի հիման վրա։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ այս տեսակի շարժակազմը նոր է սկսում ֆինանսավորվել լիզինգային մեխանիզմով։ Թերևս սկսեն իրագործվել քարշակ շարժակազմի հետ կապված առաջին նախագծերը։ Սակայն այս տարի մենք մեծ գործարքներ չենք ակնկալում. դա ավելի շուտ հեռանկար է գալիք տարիների համար։

- Երկաթուղային վագոնների ո՞ր տեսակներն են (տանկեր/հոպպեր/գոնդոլա վագոններ/կցամասեր և այլն) ամենամեծ պահանջարկը վայելում 2017 թվականին: Ինչպիսի՞ն է ներկայումս երկաթուղային շահագործողների վճարունակության վիճակը։ Արդյո՞ք այս տարի պետք է սպասենք երկաթուղային հատվածում գործառնական լիզինգի ծավալների նվազում։

- 2017-ին ամենամեծ պահանջարկն ունի ունիվերսալ ավտոպարկը, առաջին հերթին՝ գոնդոլա մեքենաները։ Ինչպես ասացի, 2016–2017 թվականներին մեծ թվով մեքենաներ են շահագործումից հանվել։ Իսկ այն հավելուրդը, որը եղել է 2014-ին և 2015-ին, այժմ փոխարինվել է դեֆիցիտով։ Սա թույլ տվեց բարձրացնել երկաթուղային շահութաբերության ցուցանիշները։ Հարկ է նշել, որ այն խնդիրները, որոնց միջով անցել է շուկան նախորդ տարիներին, թույլ են տվել բավականին լավ մաքրում իրականացնել օպերատորների շարքերում։ Մինչ օրս շուկան զգալիորեն կրճատել է այն ընկերությունների թիվը, որոնք զբաղվում են բացառապես ավտոմեքենաների վարձույթով։ Դեռ կան խաղացողներ, որոնք հիմնականում զբաղվում են բեռնափոխադրմամբ։ Սրանք դրական փոփոխություններ են վարձատուների համար, քանի որ ուղղակի ապրանքներ տեղափոխող ընկերությունն ունի և՛ ավելի բարձր եկամտաբերություն, և՛ ավելի կանխատեսելի դրամական հոսքեր, որոնք կարող են օգտագործվել վարձակալության վճարումների համար: Մենք շարունակում ենք ավելցուկ տեսնել շարժակազմերի որոշ հատվածներում և ակնկալում ենք, որ առաջիկա դուրսգրումները կբարելավեն իրավիճակը։ Խոսքը առաջին հերթին նավթի ու բենզինի տանկերի մասին է։ Կարևոր է նշել, որ այսօր նոր շարժակազմերի արտադրությունը չի աճում այն ​​տեմպերով, ինչ 2011 և 2012 թվականներին, երբ ավտոշինության ոլորտը բացարձակ ռեկորդ էր գրանցել։ Ե՛վ ավտոշինարարները, և՛ օպերատորները, և՛ ֆինանսական հաստատությունները ծայրահեղ հավասարակշռված քաղաքականություն են վարում արտադրության տեմպերը բարձրացնելու համար: Որովհետև մի շարք գործարաններ անցած տարիներին գործնականում ոչինչ չեն արտադրել։

Ես չէի խոսի երկաթուղային հատվածում լիզինգի ծավալների ներկայիս մակարդակից լուրջ նվազման մասին, քանի որ, բացի նոր շարժակազմի գործարքների ֆինանսավորումից, այս և հաջորդ տարի կիրականացվեն գործող պայմանագրերի վերաֆինանսավորման և վարձակալների փոփոխության ծրագրեր։ Ֆորմալ առումով այս գործարքները նոր բիզնես են և դրանք հաշվվում են շուկայում։ Մյուս կողմից, դա չի հանգեցնի Ռուսաստանի երկաթուղիների ցանցում նոր բեռնատար վագոնների հայտնվելուն։ Հետևաբար, արդյունաբերությունը դժվար թե հայտնվի առաջատարների մեջ, ինչպես որոշ ժամանակ առաջ էր: Իսկ շարժակազմի մասնաբաժինը, որը եղել է 2010-2012 թվականներին, ամենայն հավանականությամբ, չի վերադառնա։ Սակայն այս հատվածում էլ առանձնահատուկ անկում չենք ակնկալում։ Վագոնների մեծ դուրսգրման ցիկլի ավարտը, որը կավարտվի մինչև 2020 թվականը, կհավասարեցնի նոր նավատորմի պահանջարկը, սակայն այն դեռ կկառուցվի ողջամիտ քանակությամբ։

Պետք է խոստովանել, որ նախորդ տարիներին օպերատորների վճարունակությունն ընդհանուր առմամբ գոհացուցիչ էր։ Հարցը վերաբերում էր այն դրույքաչափերին, որոնք օպերատորները կարող էին վճարել, և որոնք ակնհայտորեն թույլ չէին տալիս ոչ միայն փոխհատուցել ներդրումները, այլև ամբողջությամբ սպասարկել տոկոսավճարները։ Նախկինում արտադրված նավատորմը ավելի դրական էր զգում, քանի որ, հաշվի առնելով այս տեսակի մեքենաների ցածր արժեքը, դրա համար վարձակալության վճարման դրույքաչափը նույնպես ցածր էր և հնարավորություն տվեց տեղավորվել նույնիսկ շուկայում առկա ցածր եկամտաբերության պայմաններին: Ընդ որում, այդ դրույքաչափերով անհնար էր փոխհատուցել նոր շարժակազմը։ Այսինքն՝ օպերատորների վճարունակությունը, կարծում ենք, մնացել է նույն մակարդակի վրա։ Սակայն շահութաբերության բարձրացումը թույլ է տվել լիզինգային ընկերություններին ստանալ վճարումներ, որոնք չեն ստացել նախորդ տարիներին։

- Ներկա պայմաններում, Ձեր կարծիքով, ո՞ր ապրանքներն են պահանջված լինելու հաճախորդների կողմից։ Եղե՞լ է մերժում առկա/նոր ապրանքների ներմուծումից:

- Չեմ կարծում, որ վերջին վեց ամսում լիզինգային ընկերությունների արտադրանքի գիծը շատ է փոխվել։ Դժվար թե հաջորդ տարում այն ​​շատ բան փոխի։ Միակ բանը, որ կցանկանայի նշել, երկարաժամկետ գործարքների ծավալների ակտիվ աճն է։ Գործարքներ վարձակալված ապրանքների հետ, որոնք ունեն երկար սպասարկման ժամկետ՝ ինքնաթիռներ, նավեր, շարժակազմ, ենթակառուցվածքներ: Իսկ այսօր արդեն հազվադեպ չէ 12 տարի ժամկետով գործարքները։

- 2016 թվականին նոր բիզնեսի կառուցվածքում մասնաբաժնի ամենամեծ աճը ցույց է տվել ծովային և գետային նավերի հատվածը (2-ից մինչև 7%)։ Արդյո՞ք այս դինամիկան պահպանվում է 2017 թվականին: Ինչպիսի՞ն է, ըստ Ձեզ, ջրային տրանսպորտի լիզինգի շուկայի հզորությունը՝ հաշվի առնելով առկա պարկի մաշվածության բարձր աստիճանը։

- Ծովային և գետային նավերի լիզինգի հատվածում դինամիկան բավականին բարձր է լինելու։ Մենք գտնվում ենք խորհրդային ժամանակներում արտադրված նավերը փոխարինելու անհրաժեշտության բավականին մեծ ցիկլի շեմին։ Մի կողմից՝ այդ նավերի ժամկետը սպառվում է, իսկ մյուս կողմից՝ Ռուսաստանի Դաշնությունը միանում է տարբեր տեսակի նավերի օգտագործման պետական ​​և բնապահպանական պարամետրերը կարգավորող միջազգային պահանջներին։ Այս ամենը հուշում է, որ առաջիկայում այս հատվածում ներդրումների ծավալը միայն կաճի։

- 2016 թվականին ավիացիոն հատվածում լիզինգային բիզնեսի ծավալը մեծապես ձևավորվել է ձեր ընկերության գործարքներով (ավիացիոն հատվածում նոր բիզնեսի մոտ 50%-ը): Ի՞նչ պլաններ ունի ընկերությունը 2017 թվականին ինքնաթիռների գործարքների ծավալների վերաբերյալ։ Կա՞ն նախադրյալներ Ռուսաստանում ոչ միայն ինքնաթիռների լիզինգի, այլ նաև ուղղաթիռների տեխնոլոգիայի զարգացման համար։

-Այս տարի մենք սկսել ենք ակտիվ բիզնես զարգացում ուղղաթիռների հատվածում։ Անցյալ տարեվերջին օդային շտապօգնության զարգացման ծրագրի շրջանակներում մենք պայմանագիր ենք կնքել «Ռուսական ուղղաթիռների» հետ՝ 29 ուղղաթիռ գնելու համար։ Այս ծրագրի իրականացման համար STLC-ն կապիտալացվել է 3,8 միլիարդ ռուբլով, գումարած, մենք նախատեսում ենք մինչև 2017 թվականի վերջ ներգրավել ավելի քան 5 միլիարդ ռուբլի արտաբյուջետային աղբյուրներից՝ SSJ-100 ծրագրի անալոգիայի համաձայն: Հաջորդ տարի ուղղաթիռների լիզինգի զարգացման համար նախատեսվում է STLC-ի լրացուցիչ կապիտալացում եւս 4,3 մլրդ ռուբլով։ Իրականացնելով այս ծրագիրը՝ մենք դիմումներ ենք ստանում ամբողջ Ռուսաստանից։ Դա պայմանավորված է նոր ուղղաթիռների հսկայական անհրաժեշտությամբ, քանի որ ներկայիս նավատորմը շատ մաշված է: Իսկ այն մեխանիզմը, որն առաջարկել էր STLC-ն, շատ լավ ընդունվեց շուկայի մասնակիցների կողմից։ Ուստի այս տարի բժշկական մոդուլներով հագեցած բոլոր 29 ուղղաթիռները վարձակալությամբ տրվելու են օպերատորներին։

Կարծում եմ, որ ավիացիոն հատվածում բիզնեսի աճի տեմպերը կմնան նույն մակարդակի վրա։ Ավիացիայի մասնաբաժինը մեր լիզինգային պորտֆելում շարունակում է զգալի մնալ։ Միևնույն ժամանակ, պորտֆելը ձևավորվում է մեր հիմնական գործընկերոջ՝ պետական ​​«Աերոֆլոտ» ընկերության հետ պայմանագրերով, ինչպես նաև պետական ​​աջակցությամբ ոչ առևտրային լիզինգի միջոցով՝ SSJ-100 վարձակալության զարգացման ծրագիր, L-410 ինքնաթիռների տեղայնացման նախագիծ։ եւ ուղղաթիռների լիզինգի ծրագիրը։ Այս ծրագրերը կշարունակվեն նաև հաջորդ տարի։ Միևնույն ժամանակ, պետք է ասել, որ մենք ակտիվորեն աշխատում ենք մեր պորտֆելի հավասարակշռման ուղղությամբ և փորձում ենք նվազեցնել ավիացիայի մասնաբաժինը ոչ թե այս հատվածում բիզնեսի մասնաբաժինը նվազեցնելու, այլ այլ ոլորտներում բիզնեսի ծավալների ընդլայնման միջոցով։