ev » Pazarlama » Niteliklerin ve pozisyonların listesi. Ulaştırma sistemi Ulaştırma taşıma ekipmanı ve teknolojileri nedir

Niteliklerin ve pozisyonların listesi. Ulaştırma sistemi Ulaştırma taşıma ekipmanı ve teknolojileri nedir

Taşıma teknolojisi(lat. ulaşım- Aktarırım, taşırım, tercüme ederim) insan ve eşya taşımacılığını sağlayan bilim, teknoloji ve endüstri dalları bütünüdür. Taşıma ekipmanı, aşağıdaki taşıma türleri tarafından kullanılan ekipmanı içerir:

Ulaşım teknolojisinin gelişim tarihi

Taşımacılığın ortaya çıkışı eski zamanlara dayanmaktadır. Eski Çin, İran, Roma İmparatorluğu'nda askeri amaçlar için çok sayıda asfalt yol inşa edildi. Mübadelenin büyümesiyle deniz seyrüseferi gelişti, kürek çekme ve ardından yelkenli gemiler ortaya çıktı. Malları kara yoluyla taşımak için hamal köleleri, paketler veya 2-4 tekerlekli arabalar kullanıldı. Diğer üretim araçları gibi ulaşım araçları da köle sahibine aitti. Mübadele alanında taşımacılık ticaretle birleştirildi.

Feodalizmin ilk dönemlerinde çoğunlukla lüks mallar olmak üzere yerel olarak üretilemeyen mallar taşınırdı. Kara taşımacılığı ağırlıklı olarak paket oldu. Avrupa'daki birçok büyük nehirde (Ren, Tuna vb.) ulaşım, kayıkçıların atölyelerinin tekeline geçti. Venedik, Cenova gibi şehirlerde ticaretin gelişmesi ve Hansa şehirlerinin birleşmesi ile deniz seyrüseferi gelişmiştir.Deniz seyrüsefer tekniği, özellikle yükseklerde seyretmeyi mümkün kılan pusulanın icadı ile giderek gelişmiştir. denizler. 15. yüzyılın sonundan gemiler açık okyanusa yelken açar. Büyük Coğrafi Keşifler dönemi başlıyor. Mübadelenin, ticaretin, sermaye birikiminin ve toplumsal işbölümünün derinleşmesinin büyümesiyle, taşımacılığın bağımsız bir üretim dalı olarak ayrılması için uygun koşullar yaratıldı. 15. ve 16. yüzyıllarda Giderek daha fazla armatör sadece taşımacılıkta uzmanlaşıyor. Rusya'da, Novgorodianlar tarafından canlı bir deniz ticareti yapıldı. 16. ve 17. yüzyıllarda Kuzey deniz seyrüseferi Beyaz Deniz ve Arktik Okyanusu boyunca ve nehir boyunca ticari gemicilik gelişti. Volga ve Hazar Denizi. Birçok ülkede kara yollarında posta ve düzenli yolcu taşımacılığı vardır. Fransa'da, Almanya'da, daha sonra 17. yüzyılda İngiltere'de. iyileştirilmiş yollar yapılıyor.

Toplu taşımacılığın yaratılması, yani taşımacılığın özel bir üretim dalına tahsis edilmesi, Batı Avrupa'da sanayi devrimi döneminde (18. yüzyılın 60'larından itibaren) gerçekleşir. Büyük ölçekli kapitalist sanayinin gelişmesi, büyük miktarlarda malın ucuz nakliyesini gerektirdi. İngiltere, Fransa ve Almanya'da kanallar ve atlı demiryolları inşa edilmeye başlandı. 19. yüzyılın 1. çeyreğinde. mekanik araçlara geçiş var; nakliye şirketleri ve buharlı demiryolları ortaya çıktı. 19. yüzyılın ortalarında. Avrupa'nın hemen hemen tüm ülkelerinde ve ABD'de kamu demiryollarının inşası, diğer ulaşım türlerine kıyasla esas olarak avantajlarından (büyük kütle karakteri, göreceli ucuzluk ve yüksek hız, malların düzenli teslimatı) kaynaklanmaktadır. atlı ulaşım ve su. 20. yüzyılın başlarında dünya demiryolu ağı 1114 bin km, gezilebilir nehirler ve kanallar - 318 bin km, demiryolu taşımacılığı cirosu - 753 milyar ton / km, deniz ve nehir taşımacılığı - 1545 milyon ton / km idi.

Ülkeler arasındaki dış ticaretin büyümesi deniz taşımacılığının hızla gelişmesine neden olmuştur. 19. yüzyılın sonunda deniz ticaret filosu. önemli sayıda buharlı gemiden oluşuyordu. Motorlu ulaşım 19. yüzyılın sonunda ortaya çıktı. 20'li yıllarda. 20. yüzyılda kısa mesafelerde mal taşımacılığı ve özellikle yolcu taşımacılığı sağlayarak birçok kapitalist ülkede demiryolu ve nehir taşımacılığı ile rekabet etmeye başlamıştır. Sivil hava taşımacılığı 20. yüzyılın ilk çeyreğinde ortaya çıktı.

SSCB'de her türlü ulaşım devlete aitti. SSCB'nin ulaşım sistemindeki lider yer demiryolu taşımacılığı tarafından işgal edildi. SSCB'de önemli bir rol, tonaj açısından dünyada 6. sırada yer alan deniz taşımacılığı tarafından oynanmaktadır; ağırlıklı olarak dış ticaret kargo taşımacılığı, iç deniz iletişiminin bakımı (kıyı taşımacılığı) ve ayrıca yabancı gemi kiralayıcıları tarafından mal taşımacılığı gerçekleştirilmiştir.

Motorlu ulaşım, 1941-45 Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sonra özellikle hızlı bir şekilde gelişti. Otomotiv endüstrisi için ülkenin hızla büyüyen ihtiyaçlarını tam olarak karşılayabilecek güçlü bir sanayi üssü oluşturuldu. Dünyanın en büyük ağır vasıta üretim tesisi olan Kama Otomobil Fabrikası yapım aşamasındadır (inşaatı 1970 yılında başlamıştır). 1950 ile 1975 arasında, bir bütün olarak motorlu taşıtlarla yapılan yük trafiği hacmi 17 kattan fazla ve yolcu trafiği 58 kattan fazla arttı. Yolları geliştirmek ve iyileştirmek için birçok çalışma yapılıyor. Aynı dönemde asfalt yol ağı 3,7 kat arttı.

SSCB'de petrol ve doğal gazın yüksek çıkarma ve işleme oranları, boru hattı taşımacılığının hızla gelişmesine yol açtı.

Hava taşımacılığı, tüm büyük şehirler arasında olduğu gibi, ülke içinde birçok yerleşim yeri ve birçok yabancı ülke ile iletişimi sağlar.

Demiryolu taşımacılığı

Demiryolu taşımacılığı(demiryolu) - lokomotif veya çoklu ünite çekişi kullanarak vagonlarda demiryolu rayları (demiryolları) boyunca malları ve yolcuları taşıyan bir taşıma türü. Modern demiryolu ulaşım, demiryolu ağının uzun bir gelişim sürecinin ve bunların bireysel unsurlarının iyileştirilmesinin sonucudur: raylar, istasyonlar, vagonlar, çekiş araçları, sinyalizasyon, iletişim ve diğerleri. ulaşım, özellikle madencilik ve metalurji olmak üzere büyük ölçekli sanayinin gelişimi ile yakından bağlantılıdır.

dünyada ilk d. buhar çekişli genel kullanım için, 1825'te J. Stephenson tarafından inşa edilen Stockton-Darlington hattıydı (21 km, İngiltere). göründü. Avusturya, Almanya, Belçika, Fransa ve diğerlerinde 1830'da ABD'de ilk demiryolu açıldı. Rusya ayrıca demiryolları inşa etmeye başlayan ilk ülkeler arasındaydı (1837).

Bu çağda birçok mucit, raylar üzerinde çalışan bir lokomotif yapmaya çalıştı. Özel olarak inşa edilmiş raylarda buharlı lokomotif kullanma fikrini ilk ortaya atan İskoç mühendis ve makinist Richard Trevithick'in (1771-1833) çalışmaları, demiryolu taşımacılığının yaratılması için özel bir önem taşıyordu. 1803'te Trevithick, demiryolu hattı için bir buharlı lokomotif tasarladı ve Şubat 1804'te ilk kez test etti (Şekil 1).

Pirinç. 1. Trevithick buharlı lokomotif.

1814'te George Stephenson (1781-1848), bir buharlı demiryolu taşımacılığı yaratma sorununu temelde çözen ilk buharlı lokomotifini tasarladı ve test etti. "Roket" o zamanın en gelişmiş lokomotifiydi. Mucit, o sırada yeni ortaya çıkan boru şeklindeki kazanı buharlı lokomotife uyarladı ve bu da lokomotifin hızını önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. "Roket", zamanının lokomotif binasının tüm başarıları dikkate alınarak inşa edildi. Sanki buharlı lokomotifin ilk gelişim döneminin sonucuydu (Şekil 2).

İncir. 2. Buharlı lokomotif D. Stephenson "Rocket" şeması

Rusya'daki ilk buharlı lokomotif, Ağustos 1834'te Urallardaki Nizhny Tagil fabrikasında olağanüstü Rus mekaniker, serfler Efim Alekseevich Cherepanov (1774-1842) ve oğlu Miron Efimovich Cherepanov (1803-1849) tarafından inşa edildi. Cherepanovs buharlı lokomotifi, saatte 13 ila 16 km hızla 3,3 ton ağırlığında bir tren taşıyordu (Şekil 3). Buhar üretimini artırmak için Cherepanov'lar, buharlı lokomotife Stephenson'un buharlı lokomotifinden daha fazla sayıda boruya sahip bir yangın söndürme kazanı kurdular ve ayrıca özel bir ters mekanizma kullandılar. İlk buharlı lokomotifin ardından, Cherepanov'lar 1835'te ikinci, daha güçlü bir buharlı lokomotif inşa ettiler. Madencilik Dergisi Temmuz 1835'te Cherepanov'ların ikinci lokomotifinin "1.000 pound'a kadar kargo taşıyabileceğini" yazdı.

Pirinç. 3. E. A. ve M. E. Cherepanovs'un ilk buharlı lokomotifinin modeli.

1850-70 yıllarında demiryolu inşaatına başlandı. vb. ve diğer kıtalarda: Asya, Afrika, Güney Amerika ve Avustralya'da. Zh.-d. sonraki yıllarda inşaat büyük ölçekte gerçekleştirildi, ancak zaman içinde ve ülkeler arasında son derece düzensiz.

20. yüzyılın başında ağ dünya çapında 1 milyon km'yi aştı. Karayolu ağındaki en büyük artış, 1880-90 döneminde ve ortalama 20.000 km'den fazla demiryolu hattının işletmeye alındığı I. d. yılda. Hızlı büyüme d. 19. yüzyılda. diğer ulaşım türlerine kıyasla başlıca avantajlarından kaynaklanmıştır. Yani, malları taşımanın maliyeti zaten ilk trende. atlı ulaşımdan 4-7 kat daha düşüktü ve sığ nehirler ve kanallar boyunca ulaşım maliyetinden bile daha düşüktü. Demiryolunun iyileştirilmesi teknoloji ve trafikteki büyüme, ulaşım maliyetinin daha da düşmesine katkıda bulundu.

Malların demiryolu ile teslim hızı. nehir ve boru hattı taşımacılığından yaklaşık iki kat daha yüksek, ancak karayolu taşımacılığından daha düşük ve hatta hava taşımacılığından daha fazla.

Büyük taşıma kapasitesi. e. - yılda birkaç milyon ton kargodan (tek hatlı bir hat üzerinde) her yönde yüz milyonlarca tona kadar (çift hatlı bir hat üzerinde). Zh.-d. ulaşım yılın ve günün herhangi bir zamanında düzenli olarak gerçekleştirilir.

Ağın hızlı gelişimi d. 19. yüzyılın sonları - 20. yüzyılın başlarında. büyük askeri-stratejik önemine katkıda bulundu. Bu esas olarak demiryollarının inşasına devlet yardımını açıklar. birçok ülkede (devlet arazilerinin özel demiryolu şirketlerine ücretsiz devri, inşaat finansmanına katılım, demiryolu hisselerinde temettülerin zamanında ödenmesine ilişkin devlet garantisi vb.). 70'lerin başında. 20. yüzyıl büyük ülkelerden sadece Amerika Birleşik Devletleri'nin tüm demiryolları özel mülkiyete sahipti.

ucuz demiryolu Taşımacılığı diğer taşıma modlarının taşımasına kıyasla demiryolu koydu. birçok alanda tekel konumunda. Bu 19. yüzyılda izin verdi. demiryolu taşımacılığı için özellikle uygun tarifeler oluşturmak. ve büyük kazançlar elde edin. Demiryolu geliştirme ulaşım, sermayenin merkezileşmesine büyük bir ivme kazandırdı. 19. yüzyılda 1 km demiryolu inşaatı hatlar 50-100 bin rubleye mal oluyor. altın. Sonuç olarak, küçük bir şubenin inşası bile ancak bireysel milyonerler için mümkün oldu.

Traktör ekipmanları

Traktör(novolat. traktör, lat. traho'dan - sürükle, çek) - tarım, yol yapımı, hafriyat, nakliye ve diğer işleri toplu olarak çekilen, monte edilmiş veya sabit makinelerle gerçekleştiren kendinden tahrikli (paletli veya tekerlekli) bir makine ( aletler).

Buhar motorlu ilk tekerlekli traktörler, 1830'da Büyük Britanya ve Fransa'da ortaya çıktı ve ulaşımda ve askeri işlerde kullanıldı; 1850'den beri bu ülkelerin tarımında, 1890'dan beri ABD tarımında buharlı traktörler kullanılmaktadır. Değerli tırtıl icatları Rusya'da D.A. Zagryazhsky (1837) ve A.P. Kostikov-Almazov (1889 dolaylarında) tarafından yapıldı. 1888'de Rus tamirci F. A. Blinov, iki buhar motorlu bir paletli traktör inşa etti ve test etti. 1893-95'te, kendi kendini yetiştirmiş Rus mucit Ya. V. Mamin, içten yanmalı bir motora sahip kendinden tahrikli tekerlekli bir araba yarattı. 1901'den beri ABD'deki Hart-Parr, içten yanmalı motorlara sahip ilk tekerlekli traktörleri üretti. 1912'den başlayarak, paletli traktörler ABD'de Holt firması tarafından ve daha sonra Almanya'da Wanderer-Dorner firması tarafından ve diğer ülkelerde üretildi. SSCB'deki ilk T. 1923'te üretildi (Fordson-Putilovets). 1930'dan beri, SSCB'de seri traktör üretimi kuruldu ve bu, 1932'de onları ithal etmeyi reddetmeyi mümkün kıldı.

Traktörün amacına göre s.-x'e ayrılırlar. ve endüstriyel. S.-x. genel amaçlı traktörler, uygun makineler (aletler) ile birlikte çiftçilik, ekim, ekim, hasat ve diğer işleri gerçekleştirir. En güçlü sayfalar - x. traktörler, kütükleri sökmek, çalıları sökmek ve sürmek ve diğer işler için bakir ve nadas arazilerinin geliştirilmesinde kullanılır. Sıralı ekin traktörleri, sıralar arası ekimi - yetiştirme, gevşetme, tepeleme, toz alma ve sıra mahsullerini (mısır, şeker pancarı, pamuk vb.) hasat etmeyi mekanikleştirmeyi mümkün kılar. Sıralı ekin traktörlerinin özellikleri, monte edilmiş makinelerle (aletlerle) çalışmaya uyarlanabilirlik ve sıra ekinlerinin sıra aralığında iyi arazi kabiliyeti, önemli (genellikle ayarlanabilir) palet boyutu, yüksek yerden yükseklik, dar tekerlekler (tırtıllar). Endüstriyel traktörlerin temel modelleri, tarım traktörlerinden daha büyük olarak karakterize edilir. traktörler, çekiş. Çeşitli monteli (buldozer kürek, kar küreme, ekskavatör kepçesi vb.) ve çekilir (kazıyıcı, greyder vb.) makineler (aletler) ile toplu halde hafriyat, yol yapımı, ıslah ve diğer işleri yaparlar. . Traktörlerin çalışma koşullarına bağlı olarak, temel modellerin çeşitli modifikasyonları kullanılır (örneğin, tarım traktörleri, bağ, bataklık, dik veya bahçe traktörleri için; endüstriyel traktörler için, iyileştirici, kereste rafting, patinaj). Traktör tahrik tipine göre tekerlekli ve tırtıllı olarak ayrılırlar.

Pirinç. 4. Bahçe traktörü. SSCB. 2. MTZ-80. SSCB. 3. DT-75M. SSCB. 4. T-150K. SSCB. 5. T-150. SSCB. 6. K-701. SSCB. 7. "Bolgar" (NRB). 8. "Fiat" (İtalya). 9. "Zetor". (Fransa). 10. "Vaka" (ABD). 11. Massy-Ferguson (Büyük Britanya, Kanada). 12. Volvo (İsveç).

Otomotiv

Otomobil(otomatik ve lat. mobilis - hareketli) - kendi motoruyla izsiz bir ulaşım aracı.

Orta Çağ'da bile, rüzgarın gücüyle veya içinde oturan insanların kas gücüyle hareket etmesi gereken arabalar yapılmaya çalışıldı. Zamanı için oldukça mükemmel bir araba (1752), kendi kendini yetiştirmiş bir Rus tamirci köylü Leonty Shamshurenkov tarafından yaratıldı. Onun "kendi kendine koşan arabası" iki kişinin gücüyle hareket ediyordu. 1784-91'de Rus mucit I. P. Kulibin, üç ve dört tekerlekli bir "scooter" varyantları üzerinde çalıştı. Onun "scooter"ında (Şekil 5), ilk olarak bir şanzıman, direksiyon dişlisi, frenler ve makaralı rulmanlar gibi araba elemanları kullanıldı.

Pirinç. 5. "Scooter" I.P. Kulibin.

Buhar motorunun ortaya çıkmasıyla (18. yüzyılın ikinci yarısı), kendinden tahrikli arabaların yaratılması hızla ilerledi. 1769-70'de Fransa'da J. Cugnot (Şekil 6) ve birkaç yıl sonra İngiltere'de W. Murdoch ve R. Trevithick buharlı arabalar yaptı. Buharla çalışan arabalar 19. yüzyılda, örneğin H. Gurney ve W. Hancock (İngiltere) ve A. Bollet, A. de Dion ve L. Serpollet'in (Fransa) buharlı arabaları bir şekilde yaygınlaştı.

Pirinç. 6. Buharlı vagon J. Cugno.

30'larda. 19. yüzyıl buharlı arabaların düzenli yolcu uçuşları kurma girişimleri vardı. Rusya'da buharlı arabaların kullanımı için birçok ilginç proje vardı. Mucit ve girişimci V. Guryev (1837), tekerlekli römorklu (arabalar) buharlı traktörlerin yaz aylarında ve kışın kızaklarla düzenli olarak seyahat edebileceği bir ahşap (uç) yol ağı oluşturmayı önerdi. 19. yüzyılın sonunda pille çalışan elektrikli arabalar yaratmak için deneyler yapıldı; bir dağılım buldular. Rus mühendis I. V. Romanov (1899) elektrikli bir kabin ve bir elektrikli otobüsün özgün bir tasarımını geliştirdi. Diferansiyelin (1828, O. Pekker, Fransa), havalı lastiğin (1845, R. Thompson, İngiltere), ön yönlendirilebilir dingil monteli tekerleklerin (1816, G. Langenshperger, Almanya) ve bağımsız tekerlek süspansiyonunun ( 1878) icatları , A. Bolle, Fransa) ve diğerleri.

Otomobilin araç olarak yaygın kullanımı, yüksek hızlı içten yanmalı motorun ortaya çıkmasıyla başlar. E. Lenoir (Fransa) 1862'de gaz motorunu bir arabaya takma girişiminde bulundu, ancak başarılı olamadı. 1885'te G. Daimler (Almanya) benzinli motorlu bir motosiklet yaptı ve 1886'da vatandaşı K. Benz, aynı 0.75 litrelik motora sahip üç tekerlekli bir araba için patent aldı. ile. Sonraki yıllar, otomobillerin endüstriyel üretiminin başlangıcı oldu. 1890'larda ilk A. "Panard-Levassor" ve "De Dion-Bouton" (Fransa) ortaya çıktı, 1892'de Henry Ford (ABD) ilk arabasını yaptı ve 1903'te endüstriyel üretimine başladı (Şekil 7).

Pirinç. 7. Ford arabası.

İlk Rus otomobillerinden biri olan "Russo-Balt" (1908), Şek. 6. İlk Sovyet A. - AMO-F15 1924'te piyasaya sürüldü (Şekil 8).

Pirinç. 8. Russo-Balt arabası.

1932'de SSCB'de GAZ-A otomobillerinin seri üretimi başladı.

Ulaştırma teknolojisi alanında bilim ve eğitim

ulaşım eğitimi- çeşitli ulaşım türlerinin (demiryolu, karayolu, deniz, nehir, hava, boru hattı, endüstriyel ve kentsel) tasarımı, inşası, inşaatı ve işletimi alanında mühendisler, teknisyenler ve vasıflı işçileri eğitmek için bir sistem.

Rusya'da ulaşım bilimi ve eğitimi 18. yüzyılın başlarında ortaya çıkmıştır. (1701'de Moskova'da kurulan Matematik ve Deniz Bilimleri Okulu; 1715'te St. Petersburg'da kurulan Deniz Harp Okulu). 1781'de Kholmogory'de bir denizcilik okulu açıldı; 1782'de, kara ve su yollarındaki yapay yapıların bakımı ve işletilmesi için artan uzmanlara duyulan ihtiyaçla bağlantılı olarak, bir süre sonra Moskova ve Vyshnevolotsk su iletişiminin alt teknik okulları olan özel bir Hidrolik Kolordusu düzenlendi ve 1809'da - Su ve Kara Haberleşme İdaresi (Petersburg Demiryolu Mühendisleri Kolordu Enstitüsü'nde kuruldu). 1820 yılında bu enstitü bünyesinde inşaat teknikerleri yetiştirmek üzere Askeri İnşaat Muhabere Mektebi kurulmuştur. P. P. Melnikov, N. O. Kraft, S. V. Kerbedz, M. S. Volkov, Ya. A. Sevastyanov, L. F. Nikolay, Ya. N. Gordeenko, P. I Sobko, F. S. Yasinsky ve daha sonra Rus inşaat ve ulaşım okulunun kurucuları olan diğerleri bilimler; Enstitü, iletişim biliminin temelleri olan Rus ulaşım eğitimi sistemini oluşturdu. 1876'da St. Petersburg'da Yüksek Deniz Mühendisliği Okulu ve 1896'da Moskova Demiryolu Mühendisliği Okulu (1913'ten beri Moskova Demiryolu Mühendisleri Enstitüsü) kuruldu. 19. yüzyılın sonunda - 20. yüzyılın başında. Petersburg Teknoloji Enstitüsü, Moskova Yüksek Teknik Okulu, Kharkov ve Tomsk Teknoloji Enstitüleri, Kiev Politeknik Enstitüsü, demiryolu taşımacılığı için mühendisler yetiştirmeye başladı. 19. yüzyılın 2. yarısında. teknik demiryolu okulları ortaya çıktı (ilki 1869'da Yelets'teydi).

Sovyet iktidarının ilk yıllarında, ulaştırma kolejlerinde (ulaşım türüne göre) özel fakülteler düzenlendi. 1920 gibi erken bir tarihte, Petrograd İletişim Enstitüsü'nde kara ve su iletişim fakülteleri açıldı, daha sonra karayolu taşımacılığı ve hava iletişimi fakülteleri ve kara ve su iletişim fakülteleri ile kara fakültesinde operasyonel bölüm açıldı. Moskova Enstitüsü. 1918'de Petrograd Enstitüsü'nde bir iletişim okulu (şimdi F. E. Dzerzhinsky Leningrad Demiryolu Taşımacılığı Koleji) kuruldu ve bu da modern uzmanlaşmış ortaöğretim ulaşım eğitimi sisteminin temellerini oluşturdu. Ulaştırma eğitiminin daha fazla uzmanlaşması, 1929-33'te demiryolu, su, otomobil ve hava taşımacılığı için bir enstitü ağının oluşturulmasına yol açtı. Leningrad ve Moskova Demiryolu Mühendisleri Enstitülerinin ilgili fakülteleri temelinde, Leningrad'da (1929) ve Moskova'da (1930) yol enstitüleri, Leningrad'da sivil hava filosu enstitüleri (1929) ve su taşımacılığı mühendisleri (1930) kuruldu, Moskova Elektromekanik Ulaştırma Mühendisleri Enstitüsü (1931). Büyük ekonomik merkezlerde ulaşım kolejleri açıldı: 1929'da - Rostov, 1930'da - Kharkov, Dnepropetrovsk, Tiflis ve Tomsk demiryolu taşımacılığı enstitüleri, Odessa ve Gorki su taşımacılığı enstitüleri, Kharkov, Saratov, Omsk'ta karayolu taşımacılığı enstitüleri, havacılık enstitüleri Moskova ve Kharkov vb. 30-50'lerde. Novosibirsk (1932), Taşkent (1931), Habarovsk (1939), Tüm Birlik Yazışmaları (1951, Moskova'da), Beyaz Rusya (1953, Gomel'de), Ural (1956, Sverdlovsk'ta) demiryolu taşımacılığı mühendisleri enstitüleri, yüksek mühendislik denizcilik Odessa ve Vladivostok'taki okullar (1944), Leningrad'daki (1954), Murmansk'taki Yüksek Deniz Okulu (1956), Novosibirsk Su Taşımacılığı Mühendisleri Enstitüsü (1951), Kazan ve Ufa'daki havacılık ve sivil havacılık enstitüleri (1932), Kiev (1933), Kuibyshev (1942), Leningrad (1955) ve diğerleri.

1976'da, 45'i özel ve 85'i politeknik, makine yapımı, inşaat mühendisliği, gemi yapımı vb. dahil olmak üzere 130 yüksek öğretim kurumu, demiryolu, motor, deniz ve nehir taşımacılığı ve sivil havacılık için mühendisler yetiştirdi. Enstitü), Leningrad, Dnepropetrovsk, Gomel, Rostov-on-Don, Kharkov, Sverdlovsk, Omsk, Novosibirsk, Habarovsk, Kuibyshev ve Taşkent. Başlıca uzmanlık alanları: demiryollarının işletilmesi; demiryolu taşımacılığında otomasyon, telemekanik ve iletişim; demiryolu taşımacılığının elektrifikasyonu; dizel lokomotifler ve dizel lokomotif tesisleri; lokomotif binası (elektrikli lokomotif binası ve dizel lokomotif binası); vagon yapımı ve vagon ekonomisi; demiryolları, hat ve hat tesislerinin inşası; köprüler ve tüneller; demiryolu taşımacılığının ekonomisi ve organizasyonu; inşaat ve yol makine ve teçhizatı vb. Önde gelen üniversiteler Moskova, Leningrad ve All-Union Yazışmaları (Moskova'da) demiryolu ulaşım mühendisleri enstitüleridir.

Karayolu taşımacılığı mühendisleri Moskova, Kiev, Sibirya (Omsk), Kharkov ve Taşkent karayolu taşımacılığı enstitüleri tarafından eğitilmektedir. Ana uzmanlık alanları: otomobiller ve otomotiv endüstrisi; karayolu taşımacılığının işletilmesi; trafik organizasyonu; içten yanmalı motorlar; araba yolları; köprüler ve tüneller; inşaat ve yol makine ve ekipmanları; ekonomi ve karayolu taşımacılığı organizasyonu vb. Önde gelen üniversite Moskova Otomobil ve Karayolu Enstitüsü'dür (MADI). Belirli yol uzmanlıklarındaki mühendisler, 38 politeknik, 15 inşaat mühendisliği enstitüsü ve Moskova Otomobil Fabrikası'ndaki bir teknik kolej dahil olmak üzere 70 diğer üniversite tarafından da eğitilmektedir. Likhachev ve diğerleri.

Deniz ve nehir taşımacılığı için, Odessa Deniz Mühendisleri Enstitüsü, Vladivostok, Leningrad, Kaliningrad, Murmansk, Novorossiysk ve Odessa, Gorki, Novosibirsk ve Leningrad su taşımacılığı mühendisleri enstitülerindeki yüksek mühendislik deniz okullarından yüksek nitelikli uzmanlar mezun olmaktadır. Ana uzmanlık alanları: deniz (iç su) rotalarında navigasyon; su taşımacılığının işletilmesi; gemi yapımı ve gemi onarımı; su yolları ve limanların hidroteknik inşaatı; gemi makineleri ve mekanizmaları; su taşımacılığının ekonomisi ve organizasyonu vb. Su taşımacılığı için mühendisler ayrıca Leningrad ve Nikolaev Nikolaev gemi yapımı, Astrakhan, Uzak Doğu ve Kaliningrad balıkçılık endüstrileri ve ekonomisi, Gorki, Uzak Doğu ve Komsomolsk-on-Amur politeknik enstitüleri tarafından da üretilmektedir.

Operasyonel uzmanlık alanlarında (hava taşımacılığının, motorların, uçak aletlerinin ve uçağın elektrikli ekipmanlarının çalıştırılması) hava taşımacılığı mühendisleri, Leningrad'daki Sivil Havacılık Akademisi, Kiev, Riga ve Moskova Sivil Havacılık Enstitüleri ve Aktobe Yüksek Uçuş Okulu tarafından eğitilir. Sivil Havacılık Bölümü; uçak yapımı, uçak motorları, makinelerin dinamiği ve gücü, hidroaerodinamik vb. uzmanlıklarında - Moskova, Kazan, Kuibyshev, Ufa, Kharkov Havacılık Enstitüleri ve Moskova ve Rybinsk Havacılık Teknolojisi ile bazı politeknik, elektrik ve diğer enstitüler ( Voronej, Irkutsk , Komsomolsk-on-Amur, Taşkent, Novosibirsk, vb.). Önde gelen teknik kolej ve araştırma merkezi, Moskova Havacılık Enstitüsü'dür. S. Ordzhonikidze.

Boru hattı taşımacılığı mühendisleri (gaz ve petrol boru hatlarının, gaz depolarının ve tank çiftliklerinin tasarımı, inşası ve işletilmesi için) Moskova Petrokimya ve Gaz Endüstrisi Enstitüsü, Ivano-Frankivsk Petrol ve Gaz, Ufa Petrol, Tyumen Sanayi, Tümü tarafından eğitilmiştir. -Birlik Yazışma Politeknik Enstitüleri.

Kentsel ulaşım mühendisleri, Moskova Enerji Enstitüsü, Kharkov Belediye İnşaat Mühendisleri Enstitüsü, Kiev Otomobil ve Yol Enstitüsü (esas olarak elektrikli ulaşım için), Moskova ve Leningrad Demiryolu Taşımacılığı Mühendisleri Enstitülerinden (tasarım ve tasarım için) mezun oluyor. metro inşaatı).

bina yapıları vb.) Özel eğitim, ilgili endüstrinin organizasyonu, planlaması, yönetimi, ekonomisi (otomatik kontrol sistemleri, mühendislikte bilgisayar teknolojisi ve ekonomik hesaplamalar, vb.) Çalışmasını içerir. Müfredat, zorunlu olanlara ek olarak, seçilen bilim ve teknoloji alanında bilgiyi derinleştirmeye izin veren alternatif ve seçmeli disiplinleri içerir. Eğitim sırasında öğrenciler 5-15 ders projesi (işler) gerçekleştirir - uzmanlığa bağlı olarak eğitimsel ve endüstriyel uygulamalardan (24 hafta) geçerler. Eğitim, bilimsel komünizmde bir devlet sınavı ve bir bitirme projesinin (çalışma) savunulması ile sona ermektedir. Öğrenim süresi 5-6 yıldır. Üniversitelerin mezunları çalıştıkları yerde bir yıla kadar staj yaparlar.

Gelişmiş kapitalist ülkelerde, ulaşım eğitiminin en bilinen merkezleri şunlardır: ABD'de Massachusetts Teknoloji Enstitüsü; Birleşik Krallık'ta - Londra ve Birmingham Üniversitesi, Loughborough ve Cranfield'deki Teknoloji Enstitüleri, Londra Politeknik Enstitüsü; Fransa'da - Paris'teki Ulusal Köprüler ve Yollar Okulu, Havacılık ve Otomotiv Mühendisliği Teknik Okulu; Almanya'da - Darmstadt ve Hannover'deki teknik üniversiteler, Stuttgart Üniversitesi; Japonya'da - Tokyo, Hokkaido, Kyoto, Kyushu, vb. üniversiteler

Sayfa 1

Taşıma ekipmanı şunları içerir (Şekil 4):

yol (yapıcı bir unsur olarak);

araçlar (hareket);

yükleme ve boşaltma süreçleri ile taşıma ve depolama operasyonlarının teknik mekanizasyonu ve otomasyonu;

bilgisayarlı müşteri hizmetleri sistemleri;

ulaşım altyapısındaki süreçlerin mekanizasyonu araçları.

Taşıma teknolojisi

Ulaşım

tesisler

Mekanizasyon ve otomasyon araçları

Servis sistemleri

müşteriler

altyapı

Pirinç. 4. Taşıma ekipmanının bileşimi.

Yol. Her tür kara taşımacılığının, yeryüzüne döşenen kendi yolu vardır. Demiryolları, otoyollar ve diğer yolların güzergahı ve düzenlemeleri için bir arazi şeridi tahsis edilmiştir.

Karasal türlerin vagonları ile yeryüzünün yüzeyi arasında her zaman üzerinde hareketin meydana geldiği bir dayanma yüzeyi vardır.

Araçlar: sınıflandırma, yapı, özellikler.

Çeşitli kriterlere göre sınıflandırılmaları şu şekildedir:

Taşıma türüne göre: kargo, yolcu, kargo-yolcu, teknolojik;

Ulaşım mesafesine göre: ana hat, yerel;

Enerji arzı türüne göre: özerk bir enerji kaynağıyla ve merkezi bir enerji kaynağıyla (elektrikli taşıma, boru hattı taşımacılığı);

Kullanılan enerji türüne göre: kimyasal, elektrik, nükleer, rüzgar, güneş;

Destekleyici süspansiyon tipine göre: tekerlekli, tırtıllı, hava desteği, su desteği, kanatlı, makaralı, ip, manyetik.

Araç şunları içerir:

Otonom kontrol sistemleri;

nakliye taşıyıcısı;

Aracın işleyişini sağlamaya yönelik sistemler;

Enerji tesisatları.

Otonom araç kontrol sistemleri, belirli bir programa göre aracın hareketini kontrol etmek için tasarlanmıştır ve aşağıdaki alt sistemleri içerir:

Uzayda hareket eden bir aracın parametrelerinin kontrolü;

Yapısal elemanların durumunun teşhisi (t0 su, yağ, lastik basıncı vb.);

Çekiş kontrolü;

Direksiyon;

fren kontrolü;

Aracın taşıma taşıyıcısı, tüm sistemleri barındıracak şekilde tasarlanmış destekleyici bir yapıdır.

Aracın işleyişini sağlamaya yönelik sistemler, aracın işlevsel amacını sağlamak üzere tasarlanmıştır ve şunları içerir:

Yolcuları ve yükleri barındırmak için cihaz ve teçhizat;

Ev Aletleri;

Teknolojik ekipman.

Güç (güç) tesisatları, aracın hareketini sağlamak ve ayrıca ona ısı, elektrik sağlamak için tasarlanmıştır ve şunları içerir:

Motorlar (ICE, türbin vb.);

Tahrik (tekerlekli, tırtıl vb.);

Araçlara ısı, elektrik sağlamak için cihazlar.

Sitede öne çıkanlar:

Tekerlek takımlarının renklendirilmesi
Tekerlek seti, oluşum, onarım veya tam incelemeden sonra boyanır. Boyama aşağıdakilere tabidir: - aksın orta kısmı ve tekerlek jantları (kuruyan yağ veya vernik üzerinde siyah boya); - tekerlek göbeğinin tekerlek takımının iç kısmındaki aks göbekleri ile bağlantıları (badanalı, yoğun...

Navigasyon güvenlik değerlendirmesi
Seyir güvenliğinin göstergesi, belirli bir süre içinde seyir kazalarının ve olaylarının olmaması olasılığı P'dir. Seyir kazaları ve olayları, geminin yol seçimindeki ve gemiyi bu yolda yönlendirmedeki hatalar nedeniyle yere değdiği tüm durumları içerir. Kurs çalışmasında, navi ...

Piston segmanı hesaplaması
Piston segmanları, yüksek sıcaklıklarda ve önemli değişken yüklerde çalışarak üç ana işlevi yerine getirir: - yakıt termal enerjisinin kullanımını en üst düzeye çıkarmak için piston üstü boşluğunu sızdırmaz hale getirmek; - pistondan silindir duvarlarına fazla ısının uzaklaştırılması; -...

Taşıma ekipmanı şunları içerir:

Araçlar veya vagonlar (TS);

teknik mekanizasyon araçları ve yükleme ve boşaltma süreçleri ile taşıma ve depolama operasyonlarının otomasyonu;

hizmet sistemleri ulaşım kullanıcıları (müşteriler);

mekanizasyon araçları Ulaştırma altyapısındaki süreçler.

Araçlar (hareket taşıtları), belirli bir süre içinde belirli bir mesafe boyunca insanları ve malları taşımak için tasarlanmıştır. Araçlar çeşitli kriterlere göre sınıflandırılmaktadır. Sınıflandırma şeması, Şek. 5.

Modern araçlar, çok çeşitli araç türleri, bunların ulaşım alanı ile etkileşimleri ve ulaşım modları ile karakterize edilir. Uygulamada, bu tür ayrıntılı bir sınıflandırmanın yerini, tip göstergeli kısaltılmış araç adları alır,

Şekil 5. - Araçların sınıflandırılması.

Tarihsel figürleri ve teknoloji geliştiricilerini adlandırmak. Örneğin:

demiryolu araçlarına tren denir;

otomobil araçları - üreticilerin isimlerine sahip otomobiller, otobüsler (VAZ, KamAZ, Ikarus, vb.);

su ve hava araçları - motorun veya tahrikin çalışma sıvısının türüne göre sınıflandırmaya sahip tarihsel figürlerin ve ekipman geliştiricilerinin adının atandığı gemiler (gemiler (örneğin, Vissarion Belinsky gemisi, Ilyushin IL-86) uçak, Kamov KA-26 helikopteri vb.); d.).

Bilimsel ve teknik gelişmelerde ve ulaşım uzmanlarının etkileşiminde, bazen aracın ayrıntılı bir nitelik özelliği gereklidir. Bu bağlamda, örneğin:

uçak IL - 76: otonom kimyasal enerji kaynağına ve kanatlı süspansiyona sahip hava ana kargo aracı;

"Roket" gemisi otonom kimyasal enerji kaynağına ve kanatlı süspansiyona sahip yerel bir nehir yolcu aracı;

"Kırmızı Ok" treni - karma bir enerji kaynağına (otonom kimyasal ve merkezi elektrik) ve tekerlek süspansiyonuna sahip ana demiryolu yolcu aracı;

Römorklu VAZ arabası - kimyasal enerji kaynağı ve tekerlek süspansiyonu ile karışık (ana ve yerel) kargo-yolcu aracı.

2.2. Araç Bileşimi

Ayrı bir araç şunları içerir:

otonom araç hareket kontrol sistemleri;

taşıma ortamı;

aracın işleyişini sağlamak için sistemler;

güç taşıma tesisleri.

otonom sistemler Araç hareket kontrolleri, belirli bir programa göre aracın hareketini kontrol etmek için tasarlanmıştır ve şunları içerir:

uzayda hareket eden bir aracın parametrelerini izlemek için sistemler,

aracın yapısal elemanlarının durumunun teşhisi,

direksiyon,

frenleme,

harici trafik kontrolleri ile iletişim.

Taşıma ortamı tüm araç sistemlerini barındıracak şekilde tasarlanmış bir destek yapısıdır ve üzerine bir çelik sac veya demir dışı malzeme kabuğunun monte edildiği bir dizi güç profili elemanından (çerçeveler, kirişler, direkler, raflar, vb.) oluşur.

Taşıma destek sistemleri Araçlar, aracın işlevsel amacını sağlamak için tasarlanmıştır ve şunları içerir:

yolcuları ve yükleri barındırmak için ekipman,

ev Aletleri,

teknolojik ekipman (kaldırma ve taşıma mekanizmaları),

demirleme cihazları,

yolcu ve kargo alımı vb.

Enerji taşıma tesisleri aracın hareketini sağlamak ve ayrıca araca ısı, elektrik ve çalışma sıvıları sağlamak için tasarlanmıştır ve şunları içerir:

motorlar,

nakliyeciler,

araçlara ısı, elektrik ve çalışma sıvıları sağlamak için cihazlar.

Tüm bu sistemlerin etkileşimi, TS'nin teknik özelliklerine nicel olarak yansıyan işlevsel amacını yerine getirmesini sağlar.

Taşıma ekipmanı şunları içerir (Şekil 4):

Yol (yapıcı bir unsur olarak);

Araçlar (vagon);

Yükleme ve boşaltma süreçleri ile taşıma ve depolama operasyonlarının teknik mekanizasyonu ve otomasyonu;

Bilgisayarlı müşteri hizmetleri sistemleri;

Ulaştırma altyapısındaki süreçlerin mekanizasyon araçları.

Pirinç. 4. Taşıma ekipmanının bileşimi.

Yol . Her tür kara taşımacılığının, yeryüzüne döşenen kendi yolu vardır. Demiryolları, otoyollar ve diğer yolların güzergahı ve düzenlemeleri için bir arazi şeridi tahsis edilmiştir.

Karasal türlerin vagonları ile yeryüzünün yüzeyi arasında her zaman üzerinde hareketin meydana geldiği bir dayanma yüzeyi vardır.

Araçlar: sınıflandırma, yapı, özellikler.

Çeşitli kriterlere göre sınıflandırılmaları şu şekildedir:

Taşıma türüne göre: kargo, yolcu, kargo-yolcu, teknolojik;

Ulaşım mesafesine göre: ana hat, yerel;

Enerji arzı türüne göre: özerk bir enerji kaynağıyla ve merkezi bir enerji kaynağıyla (elektrikli taşıma, boru hattı taşımacılığı);

Kullanılan enerji türüne göre: kimyasal, elektrik, nükleer, rüzgar, güneş;

Destekleyici süspansiyon tipine göre: tekerlekli, tırtıllı, hava desteği, su desteği, kanatlı, makaralı, ip, manyetik.

Araç şunları içerir:

Otonom kontrol sistemleri;

nakliye taşıyıcısı;

Aracın işleyişini sağlamaya yönelik sistemler;

Enerji tesisatları.

Otonom araç kontrol sistemleri, belirli bir programa göre aracın hareketini kontrol etmek için tasarlanmıştır ve aşağıdaki alt sistemleri içerir:

Uzayda hareket eden bir aracın parametrelerinin kontrolü;

Yapısal elemanların durumunun teşhisi (t 0 su, yağ, lastik basıncı vb.);

Çekiş kontrolü;

Direksiyon;

fren kontrolü;

Aracın taşıma taşıyıcısı, tüm sistemleri barındıracak şekilde tasarlanmış destekleyici bir yapıdır.

Aracın işleyişini sağlamaya yönelik sistemler, aracın işlevsel amacını sağlamak üzere tasarlanmıştır ve şunları içerir:

Yolcuları ve yükleri barındırmak için cihaz ve teçhizat;

Ev Aletleri;

Teknolojik ekipman.

Güç (güç) tesisatları, aracın hareketini sağlamak ve ayrıca ona ısı, elektrik sağlamak için tasarlanmıştır ve şunları içerir:

Motorlar (ICE, türbin vb.);

Tahrik (tekerlekli, tırtıl vb.);

Araçlara ısı, elektrik sağlamak için cihazlar.

Tüm bu sistemlerin etkileşimi, aracın teknik özelliklerine niceliksel olarak yansıyan işlevsel amacını yerine getirmesini sağlar.

Araçlar : özellikler ve göstergeler.

İşlevsel amacının bir nesne tarafından yerine getirilmesini nicel olarak karakterize eden niceliğe teknik özelliği denir. Aracın ana teknik özelliği, yolculuk hızının ürünü ile ölçülür. V R taşınan yükün faydalı ağırlığı hakkında m t .

Taşıma hızı ile gösterilir V [km/sa; m/s ] kaydedilen hızın türüne karşılık gelen bir indeks ile. Başlıca hız türleri:

teknik hız V t - birim zaman başına taşıma alanının destekleyici ortamına göre aracın kat ettiği yol;

yer hızı V P - teknik hız ve destekleyici ortamın hareket hızının vektör toplamı W ; aracın kat ettiği mesafe ise L , km ve hareket zamanı t p,h , ardından ortalama yer hızı V P = L/t P ;

seyir hızı V R - mesafe oranı L R bitiş noktaları arasında

kargo veya yolcuların teslimi sırasında kalkış ve varış (ulaşım mesafesi):

V R = L R /(t P + ?(bir t t ben )) (1)

nerede t P - aracın taşıma güzergahı boyunca hareket süresi, h; a t - taşıma sürecindeki teknolojik işlemlerin sayısı (seyahat belgelerinin düzenlenmesi, yükleme ve boşaltma, araç duraklamaları); t ben - süre ben -th teknolojik operasyon, bölüm

olduğu gerçeğini göz önünde bulundurarak L R /t P = V P , denklem (1) aşağıdaki gibi yazılabilir:

V R = V P t P / (t P + ?(bir t t ben )) (2)

Oran t P /(t P +? (bir t t ben )) = ? P taşıma sürecinin zamanının etkin kullanım katsayısı olarak adlandırılır ve daha sonra V R = ? P V P , burada V R ‹V P .

Bir aracın saatlik üretkenliği [tkm/h] formülü aşağıdaki gibi yazılabilir:

P t = ? P V P m t ., (3)

Taşınan yükün ağırlığı.

Aracın ekonomisi, değeri kg / (t h), bir ton yükü taşımak için harcanan yakıt tüketimine eşit olan ekonomi parametresi ile karakterize edilir:

g t = G t /m t , (4)

nerede G t - saatlik yakıt tüketimi, kg/h.

Yükleme ve boşaltma ile taşıma ve depolama işlemlerinin teknik mekanizasyonu ve otomasyonu.

Bu işler, bir kaldırma ve taşıma makineleri sınıfında birleştirilen teknik araçların yardımıyla gerçekleştirilir (tablo 1).

Tablo 1. Kaldırma ve taşıma makineleri türleri

makine sınıfı	Ana makine türleri	Ana teknik özellik
Yükleme ve boşaltma	Atalet boşaltma, kepçeli yükleyiciler, hidrolik pompalar, pnömatik ve elektrikli kavrama cihazları vb.	Verim
Kaldırma	Araba ve elektrikli yükleyiciler, krikolar, vinçler, yük asansörleri ve yük asansörleri.	Yükleme kapasitesi
taşıma	Arabalar, hidrolik taşıma, konveyörler, robot arabaları, tekerlekli masalar, kaldırma platformlu arabalar	Verim
Taşıma ve depolama	Otomatik depo kompleksleri, otomatik ve manuel raf istifleyiciler, mekanize raf istifleyiciler	depo hızı.

Taşıma sistemleri için özellikle önemli olan limanlarda ve istasyonlarda yaratımdır. ulaşım ve teknolojik terminaller Malların (yolcuların) işlenmesi için tüm yükleme ve boşaltma ve taşıma ve depolama işlemlerinin son derece mekanize bir şekilde yürütülmesini, bir taşıma modundan diğerine hareketlerini sağlar. Terminallerde işin mekanizasyonu için, standart konteynerlerin kullanımına atıfta bulunan konteynerizasyon büyük önem taşımaktadır.

Terminallerin bileşiminde önemli bir yer yönlendirme ve depolama sistemleri Malların kabulünü, program doldurmasını, depolanmasını ve müşterilere teslim edilmesini sağlayan özel binalar ve teknik tesisler olarak anlaşılan .

Depo seçenekleri şunlardır:

Depo kapasitesi;

Depolanan ürünlerin isimlendirilmesi;

Depolama kapasitesinin garanti edilen minimum depolama hacmine oranı;

Depolama kaybı;

Depo boşaltma oranı;

Çalışma zamanı.

Müşteri hizmetleri sistemleri.

Yüksek kaliteli müşteri hizmetinin iki yönü vardır. Hizmet, bir yandan pazarlamanın önemli bir parçası, satış pazarı mücadelesinde firmalar için güçlü bir araç, diğer yandan teknolojik sürecin bir unsurudur (tam zamanında teslimat).

Buna uygun olarak, malzeme akışlarının ve malların nakliyesi ve dağıtımı süreçleri tek bir süreç - bir lojistik zinciri ile temsil edilir. Yönetim lojistik merkezlerde yoğunlaşmıştır (ana unsur hizmettir, ana ilke "tam zamanında" dır). Taşıma terminallerinde ve lojistik merkezlerinde sunulan tüm hizmetler beş fonksiyonel tipe ayrılabilir:

Aktarma hizmetleri;

Kargo yerlerinin bakımı (kira, depolama);

Araçların bakımı (kira, park, bakım, yıkama);

Ağ bakımı (ilk terminal operasyonları, gümrük servisi, trafik kontrol sistemi);

Kargo ile ilgili hizmetler (yükleme, boşaltma, antrepo temini).

altyapı

Yeni terminal sistemleri konsepti, izole edilmiş çok modlu bir terminalden tek bir yük dağıtım merkezine (GRC) geçişi içerir. Böyle bir SRC, tek bir üründen büyük tonajlı bir konteynere kadar değişen malların, bilgi akışlarının, nakliye akışlarının, kargo elleçleme akışlarının transferi için bir merkezdir. Her bir SRC, ürün yelpazesi binlerce ürünle ölçülen yüzlerce emtia üreticisiyle ilişkilidir. Müşteri firmalar, siparişler, mallar, şartlar, araçlar hakkında tüm bilgiler bir bilgisayar ağında bulunur. Müşteri hizmetleri sistemi, yalnızca doğrudan SRC'de bilgi teknolojisine sahip ofisleri değil, aynı zamanda farklı alanlardaki bir ofis ağını, yolda araçlarla iletişimi, müşteriler, yükleniciler ve ortaklarla İnternet üzerinden iletişimi içerir.

Yolcu taşımacılığı alanında da benzer bir organizasyon başlatılıyor.

Tanıtım

Bir toplumun medeniyet seviyesinden, bir ülkenin veya bölgenin gelişmişliğinden bahsederken, bu seviyeyi belirleyen en önemli özelliklerden biri ulaşımın gelişmişlik seviyesi olarak kabul edilebilir. Gerçekten de, tarihi hatırlayacak olursak, bir toplum oluşumundan diğerine geçişe hem ulaşım teknolojisinde hem de ulaşım sisteminin kendisinde bir değişiklik eşlik etti. İlkel bir komünal toplumda hareket, hayvanların yardımıyla veya en basit yüzer araçlarla gerçekleştirildi. Ulaşım ihtiyacı, iletişim, değişim, ticaret ihtiyacından kaynaklandı. Bilim, endüstri ve inşaat alanındaki en iyi ve ilerici başarıların tümü, ulaşım sisteminin oluşturulması ve iyileştirilmesinde gerçekleştirilir.

Herhangi bir ülkenin ekonomisinin istikrarı ve gelişimi ve hatta Rusya gibi devasa bir bölgeye sahip bir ülke, genellikle kendi ulaşım sisteminin gelişmesiyle başlar. Ana hedef, gelişmiş ülkelerin gelişmişlik düzeyine ulaşmak ve dünya ulaşım sistemine entegrasyon sağlamaktır. Bu tür bir gelişmenin, bir bireyin çıkarlarının memnuniyetini en üst düzeye çıkarmayı amaçladığı vurgulanmalıdır, yani. tüm üretim yapılarına ve ülke nüfusuna gerekli hacim ve kalitede nakliye hizmeti vermek.

Rusya'da ulaşım sisteminin geliştirilmesine yönelik acil ihtiyaç şu anda birkaç nedenden kaynaklanmaktadır:

mülkiyet biçimlerinin yeniden dağıtımıyla ilgili devam eden ekonomik reformlar;

bireysel ulaşım modları arasında trafik hacimlerinin irrasyonel dağılımı,

zayıf etkileşimleri ve bir dizi başka faktör.

Görev, her türlü ulaşım ve ulaşım yapısının geliştirilmesi ve ülkenin tek bir ulaşım sistemine entegrasyonu yoluna girmektir. Bu adım, karma bir ekonomiye ve ulaşımda çeşitli mülkiyet biçimlerine geçiş sırasında kamu yönetiminin uygulanmasında özellikle önemlidir.

Bu yolda temel amaç, Rusya'nın ulaşım hizmetlerindeki ihtiyaçlarını, maksimum ulaşım konforu, güvenliği ve çevrenin korunması için en etkili koşullarda karşılamaktır.

Modern uygarlık, ekonominin teknolojik temeli olan büyük ölçekli hammadde, malzeme, mal alışverişi sağlayan gelişmiş bir ulaşım sistemi olmadan hayal edilemez. Taşıma operasyonları, üretim süreçlerinin akışı için gerekli bir koşuldur ve taşımacılık, haklı olarak ekonominin dolaşım sistemi olarak adlandırılır. Ayrıca, hem yolcu hem de yük cirosunda ve ülkenin farklı bölgelerinde ulaşım kullanımının payı aynı olmaktan uzaktır. Bu, sayısız tarihi, coğrafi, ekonomik, sosyal ve diğer nedenlerden dolayı oldu.

Modern dünya taşımacılığı iki ilke tarafından yönlendirilir: "kapıdan kapıya" (kapıdan kapıya) ve "tam zamanında" (tam zamanında) şemasına göre tam bir hareket döngüsü sağlamak. Yani malın, üreticinin veya kargo sahibinin deposunun kapısından, tüketicinin veya alıcının deposunun kapısına kadar taşınması gerekir. Bu durumda ne kargo sahibi ne de alıcı taşıma sürecinin organizasyonuna katılamaz. Sadece tüm masrafları karşılıyorlar. Aynı şekilde yolcular. Kalkış yerinden varış yerine, örneğin dairelerinin veya ofislerinin kapısından varış noktasındaki "kapılara" taşınmaları gerekir. Ve tüm süreç zamanında uygulanmalıdır. Tabii ki, böyle bir nakliye süreci ideal bir seçenektir, ancak bu tür nakliye, nakliye şirketleri ve bunun için çabalayan firmalar modern nakliye pazarında rekabetçi olacaktır. Doğal olarak, yukarıdaki ilkelerin ulaştırma faaliyetlerinde uygulanması, modern teknoloji ve ulaştırma altyapısını ve çok önemli olan modern ulaştırma organizasyonu ve ulaştırma yönetimi biçimlerini gerektirir.

XX yüzyılda. ve özellikle ikinci yarısında dünyanın her yerinde ve insan faaliyet alanlarında devasa dönüşümler yaşandı.

Nüfus artışı, maddi kaynakların artan tüketimi, kentleşme, bilimsel ve teknolojik devrimin yanı sıra doğal coğrafi, ekonomik, politik, sosyal ve diğer temel faktörler, dünyanın ulaşımının hem belirli bir düzeyde hem de benzeri görülmemiş bir gelişme göstermesine yol açmıştır. büyük ölçekli (nicel) ve kalite ilişkilerinde. İletişim ağının uzunluğunun artmasıyla birlikte, geleneksel ulaşım modları radikal bir yeniden yapılanma geçirdi: vagon filosu önemli ölçüde arttı, taşıma kapasitesi birçok kez arttı ve hareket hızı arttı. Aynı zamanda ulaşım sorunları da gündeme geldi. Bu sorunlar ağırlıklı olarak şehirlerle ilgilidir ve otomotiv endüstrisinin aşırı gelişmesinden kaynaklanmaktadır. Avrupa, Asya ve Amerika'daki büyük şehirlerin hipertrofik otoparkları, sokaklarda sürekli trafik sıkışıklığına neden olmakta ve kendisini hızlı ve manevra kabiliyetine sahip ulaşımın avantajlarından mahrum bırakmaktadır. Ayrıca çevreyi ciddi şekilde bozar.

Özellikle dinamik bir sistem olarak ulaşım, her zaman, temel olanlar da dahil olmak üzere çeşitli bilimlerin başarılarının ve keşiflerinin ilk tüketicilerinden biri olmuştur. Ayrıca, birçok durumda büyük bilimin doğrudan müşterisi olarak hareket etti ve kendi gelişimini teşvik etti.

Ulaştırma ile ilgili olmayan bir araştırma alanını adlandırmak zordur.

Gelişimi için özellikle önemli olan matematik, fizik, mekanik, termodinamik, hidrodinamik, optik, kimya, jeoloji, astronomi, hidroloji, biyoloji ve diğer alanlardaki temel araştırmalardı. Taşımacılık, metalurji, makine mühendisliği, elektromekanik, yapısal mekanik, telemekanik, otomasyon ve daha yakın zamanlarda elektronik ve uzay bilimleri alanında yürütülen uygulamalı araştırmaların sonuçlarına ihtiyaç duydu ve hala ihtiyaç duyuyor. Buna karşılık, gerçek ulaşım bilimleri çerçevesinde elde edilen bazı keşifler ve başarılar, diğer bilimleri zenginleştirmekte ve ülke ekonomisinin ulaşım dışı birçok alanında yaygın olarak kullanılmaktadır.

Taşımacılıkta daha fazla ilerleme, bilimin ve ileri mühendislik ve teknolojinin en son ve sürekli güncellenen sonuçlarının kullanılmasını gerektirir.

Büyüyen yük ve yolcu akışlarına hakim olma ihtiyacı, ıssız, topografik olarak zor alanlarda ve büyük şehirlerde ulaşım hatlarının inşası için koşulların karmaşıklığı. Mesajların hızını ve taşıma birimlerinin hareket sıklığını artırma arzusu, konforu artırma ve ulaşım maliyetini azaltma ihtiyacı - tüm bunlar sadece mevcut araçların değil, aynı zamanda daha fazlasını yapabilecek yenilerinin aranmasını da gerektirir. geleneksel ulaşım modlarından daha gereksinimleri tam olarak karşılar. Bugüne kadar, kalıcı veya pilot kurulumlar şeklinde birkaç yeni araç türü geliştirildi ve uygulandı ve daha birçoğu proje, patent veya sadece fikir şeklinde var.

Sözde yeni ulaşım türlerinin çoğunun prensipte uzun yıllar önce önerilmiş olduğu, ancak kullanılmadığı ve şimdi modern teknik bir temelde yeniden önerildiği veya yeniden canlandırıldığı akılda tutulmalıdır.

1. Taşımacılık kavramı

1.1 Taşıma ve bileşenleri

Ulaştırma, yolcuların ve malların hareketinde bir dizi taşıma ve teknolojik süreç gerçekleştiren bir malzeme üretim dalıdır.

Ulaşım, her türlü ana ulaşıma ek olarak, enerji, iletişim, kamu hizmetleri (su temini, kanalizasyon, katı atık bertarafı) ile barajlar, sulama ağları gibi mühendislik yapılarını içeren ekonomik altyapı sektörlerinden biridir. ve drenaj kanalları. Altyapı kavramı bu nedenle birçok faaliyet için genel bir terim olarak hizmet eder. "Altyapı" terimi (Latince alt, yapı altında, yapı, konum altında), ikincil nitelikte olan ve ekonomik yaşamın normal işleyişini sağlayan, ekonomik yaşamın genel yapısının bileşenlerinin bir kompleksine atıfta bulunmak için kullanılır. sistem bir bütün olarak.

Ulusal ekonominin birçok dalının çalışması doğrudan ulaşımla ilgilidir: makine mühendisliği (otomobil, lokomotif, vagon, gemi ve uçak yapımı), yakıt ve enerji, metalurji vb. Taşımacılık yılda yaklaşık olarak dizel yakıtın %18'ini, %6'sını tüketir. elektrik, %10 kereste, %4 demirli metaller.

Ulaşım, ekonomik büyümeyi önemli ölçüde etkileyebilir. Ticareti genişletmek, yaşam standartlarını iyileştirmek. Malların teslim süresini veya iş yerine seyahat süresini azaltarak verimliliğin artmasına katkıda bulunur. Ulaşım, çevreyi aktif olarak etkiler ve bu etki çoğunlukla olumsuzdur. Bu nedenle, tüm endüstriyel faaliyet ürünlerinin atmosfere toplam brüt emisyonunda taşımacılığın payı% 40'tır. Kirliliğin ana payı (%80'den fazla) dahil olmak üzere karayolu taşımacılığından kaynaklanmaktadır. Bundan, pratikte, ulaşım yoluyla atmosferik hava kirliliğinin azaltılmasının büyük ölçüde karayolu taşımacılığındaki çevre sorununun çözümüyle belirlendiği sonucu çıkar.

Taşımacılığın gelişme hızı ekonomik büyümeye karşılık gelmelidir. Yabancı araştırmacılara göre, dünyanın çoğu ülkesinde gayri safi yurtiçi hasılanın büyümesine, ulaşım sabit varlıklarının maliyetinde orantılı bir artış eşlik ediyor. Bu nedenle ülke ekonomisi geliştikçe taşımacılık sektörünün de taşımacılık hizmetlerine olan talep dinamiklerine göre değişmesi gerekmektedir. Ayrıca ters bir ilişki vardır, yani. ulaşımın ekonomik kalkınma üzerinde bir etkisi vardır, motor olmasa da en azından ekonomik faaliyetin “tekerlekleri”dir. Bununla birlikte, özel araştırmalar, yalnızca ulaştırma endüstrisine veya hatta tüm altyapıya yapılan yatırımların ekonomik büyümeyi garanti etmediğini ortaya koymuştur. Başarı öncelikle bir bütün olarak devletin ekonomik politikasına bağlıdır.

Taşımacılık endüstrisi şunları içerir:

ulaşım faaliyetlerinin uygulanmasına yönelik kalıcı (taşınmaz) binalar, yapılar, cihazlar, demirbaşlar vb. kompleksi olarak anlaşılan ulaşım altyapısı;

ulaşım iletişimi;

araçlar dahil olmak üzere ulaşım teknolojisi ve

Yükleme ve boşaltma sistemleri,

araç kullanıcılarına (müşterilere) hizmet veren teknik araçlar ve

ulaşım süreçlerini ve trafik akışı yönetim sistemlerini yönetmek için bilgi ve bilgi işlem sistemleri,

ulaşım sektöründe çalışan personel.

Doğal ve iklimsel faktörler (çevre) ulaşımın işleyişi için büyük önem taşımaktadır.

Genel bir ortamda, taşımacılık endüstrisinin tüm bu bileşenleri üç grupta birleştirilebilir:

ulaşım teknolojisi,

Çevre.

Teknolojiyi, birçok insanı ve çevreyi birleştiren bütünlüğe poliergatik sistem denir. Etkileşimi belirli bir hedefe ulaşmayı amaçlayan entegre nesneler kümesine karmaşık sistem denir.

Bu nedenle, taşıma karmaşık bir poliergatik sistemdir.

Ulaştırma, herhangi bir üretim sistemi gibi, bir dış ve iç çevreye sahiptir. Dış çevrenin ana konuları, ulaşım hizmetlerinin tüketicileridir ve iç çevre, ulaşım işçileri, ulaşım araçları ve çevre tarafından temsil edilir.

Rusya'nın ulaşım sisteminden bahsetmek, bu kavramın bir tanımını gerektirir. Ayrıca bu tanım sadece ülkenin tamamı için değil, bölgenin ulaşım sistemi ve entegre ulaşım sistemlerinin bütünü için de geçerli olabilir.

1.2 Birleşik taşıma sistemi

Birleşik Taşımacılık Sistemi (UTS), mülkiyet biçiminden ve departman bağlılığından bağımsız olarak etkili bir şekilde etkileşime giren bir dizi ulaşım modudur - yükleme ve boşaltma işlemlerini, insanların ve malların taşınmasını sağlayan araçların (üretim ve yönetim personeli ile) iletişim araçları Nüfusun ve kargo sahiplerinin ulaşım hizmetleri talebini en iyi şekilde karşılamak için modern ileri teknolojileri kullanmak.

Bu oldukça “kuru” tanımın çok gerçek bir temeli var. Gerçekten de, ülkemizde araç sahipliğinin çeşitli biçimlerinin ve ulaşım altyapısının varlığı, tam olarak “etkili etkileşim” için acil ihtiyacın altını çizmektedir.

UTS'nin ana görevi, çevre dostu, güvenilirliği, güvenliği ve ulaşımın sosyal adaletini dikkate alarak, ulaşım ve yol kompleksinin iç ortamının bu unsurlarının etkin etkileşimine dayalı olarak ulaşım hizmetlerinin ihtiyaçlarının en iyi şekilde karşılanması olmalıdır. dış çevreye hizmetler. Şu anda, belirli bilimsel sonuçlara ve birleşik bir ulaşım sistemi oluşturmaya yönelik pratik çabalara rağmen, Rusya'daki ulaşım kompleksinin birliği tam olarak sağlanamamıştır. Ve bu sadece teknik zorluklar veya tek bir yönetim organının olmaması değil. Böyle bir organ oluşturuldu - Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı. Bununla birlikte, farklı taşıma türlerini ve hatta pazar ilişkileri ve farklı mülkiyet biçimleriyle "bağlamak" birçok nedenden dolayı eskisinden daha zordur. Bu, ulaşım kaynaklarının gelişmemesi ve ulaşım türlerinin etkileşimi için ekonomik ve yasal mekanizmaların eksikliğidir.

Ulaşım, insanoğlunun en önemli ihtiyaçlarından biri olan hareket ihtiyacını karşılar. Bununla birlikte, pratik olarak hiçbir ulaşım modu (belki de otomobil hariç ve o zaman bile her zaman değil), "kapıdan kapıya" veya "evden eve" şemasına göre bağımsız olarak tam bir hareket döngüsü sağlayamaz. Bu tür bir hareket, ancak ulaşım kompleksinin bireysel bölümlerinin net bir etkileşimi ile mümkündür. Rusya'nın UTS'si gibi bir kompleksin çalışmasının organizasyonu, insanlığın sosyo-ekonomik gelişiminin entegrasyon eğilimlerine, bilimsel ve teknolojik ilerlemenin başarılarına karşılık gelen ülke ekonomisi için hem zor bir görev hem de acil bir ihtiyaçtır. ve Rusya'nın stratejik çıkarları. Aynı zamanda, Rusya'nın ulaşım sisteminin birliği, komşu devletlerin ve bölgelerin, özellikle de yüzyıllardır gelişimi ve işleyişi tek bir komplekste yürütülen BDT ülkelerinin iletişim araçlarından izolasyonu anlamına gelmemelidir. .

Yakın geçmişte, UTS'nin temeli, ulaşım kaynaklarının kamusal mülkiyet biçimi olarak kabul edildi. Piyasa reformlarının uygulanması, bazı araçların şirketleştirilmesi ve özelleştirilmesi ile bağlantılı olarak, birlik kavramı ciddi bir şekilde test edilmektedir. Aynı zamanda, vurgu, ulaştırma hizmetleri pazarının lokomotifinin birlik değil, ulaştırma modları da dahil olmak üzere rekabet olduğu gerçeği üzerindedir. Piyasanın tek bir şeması olmadığı ve piyasa mekanizmasının mutlaklaştırılamayacağı vurgulanmalıdır. Ana şey, bir kişinin yaşam koşulları ve kalitesi, refahı, sosyal ve çevresel güvenliği ve genel olarak kabul edilen özgürlük düzeyi olan olumlu bir sonuçtur. Nihai sonuç, en önemli kısmı ulaşım olan, insana yakışır bir yaşam sağlayan, kaynak tasarrufu sağlayan verimli bir ekonomi olmalıdır.

Üretim için yüksek bir ulaşım hizmetlerinin verimliliğinin, yalnızca bireysel iletişim türlerini değil, bir bütün olarak ele alındığında, işlevleri ve yeteneklerinde farklılık gösteren heterojen bağlantılardan oluşan tüm ulaşım ağını tasarlayıp optimize edersek elde edilebileceği açıktır. Ulaşım ağı, yapısı dikkate alınarak belirli bir bölgenin ulaşım talebini karşılamak üzere tasarlanmıştır. Birleşik bir yaklaşım, geçici olanlar da dahil olmak üzere tüm kaynakların maliyetini önemli ölçüde azaltabilir ve kullanılan kaynak miktarındaki kısıtlamalarla maksimum ağ bant genişliğini sağlayabilir. Taşıma ağını bir bütün olarak ele almak, şunları oluşturmanıza olanak tanır:

çeşitli ulaşım yönlerindeki tüm ulaşım türleri arasında rasyonel korelasyon ve

Bireysel ulaşım sistemlerinin izole analizinde neredeyse kaçınılmaz olan, farklı ulaşım modları tarafından hatların mantıksız tekrarını önlemek.

Ulaşım sorunlarının çözümüne yönelik böyle bir yaklaşım nadiren uygulanmaktadır ve bu, ulaşımımızın hala mevcut olan departman dağınıklığından kaynaklanmaktadır. Farklı ulaşım modları, müşteriler için ulaşım hizmetlerinin tekdüzeliğini sağlayarak, ara bağlantı içinde çalışmalıdır. Taşıma sisteminin birliği şu şekilde sağlanır:

farklı ulaşım türlerinin teknik araçlarının parametrelerinin birleştirilmesini, standardizasyonunu ve uyumlaştırılmasını ve ayrıca etkileşimli sistemlerin çıktısını ve işleme kapasitesini içeren teknik etkileşim alanı;

teknolojinin birliği, birleşik ve birbirine bağlı nakliye programları, malların göndericileri ve alıcıları, nakliye merkezlerinin sürekli çalışma programları ile sağlanan teknolojik etkileşim alanı;

bilgilerin içerik, sunum biçimleri, hız ve bilgilerin bir ulaşım modu tarafından diğerinde karar vermek için zamanında teslimi açısından uyumluluğunu sağlayan etkileşimin bilgi alanı;

Demiryolu Taşımacılığı Tüzüğü, İç Su Taşımacılığı Tüzüğü, Ticari Taşımacılık Kodu, Karayolu Taşımacılığı Tüzüğü, taşımacılık ve tarifeler için bir kurallar koleksiyonu, ulaşım planlama kuralları;

birleşik bir planlama sistemine, ulaşımın ulaşım şekline göre dağılımına, kaynakların varlığına veya yokluğuna dayanan ekonomik etkileşim alanı;

düğümlerde farklı ulaşım modlarının birikmiş etkileşim deneyiminin kullanılması.

Aynı zamanda her ulaşım türü kendisi için en karlı alanda ulaşımı gerçekleştirmekte ve entegre ÜTS bir bütün olarak mal ve yolcu taşımacılığında toplumun ihtiyaçlarını tam olarak karşılayacak şekilde tasarlanmıştır.

1.3 Taşımacılığın yapısal ve işlevsel özellikleri

Yapısal olarak ulaşım, iki alt sistemden oluşan bir sistem olarak temsil edilebilir:

toplu taşıma,

toplu taşıma dışı

Bu durumda, sistemin her iki kısmı da federal (eyalet), belediye veya özel mülkiyet biçimlerindeki işletmeler tarafından temsil edilebilir.

Toplu taşıma, yürürlükteki kanuna göre, bu taşımaları kim yaparsa yapsın, mal ve yolcu taşımacılığı yapmakla yükümlü olan bir taşımadır: bir kamu kuruluşu veya kuruluşu, bir kamu kuruluşu, bir anonim şirket, bir firma. veya bir birey.

Toplu taşıma, bağımsız bir malzeme üretimi dalı olarak hareket eder. Üretim alanı ile tüketim alanı arasında bir bağlantı sağlayarak dolaşım alanına hizmet eder.

Toplu taşımadan farklı olarak, toplu taşıma olmayan taşıma, ürünlerin üretim alanı içinde taşınmasını, yani. belirli bir işletme, kuruluş veya firma için. Yaptığı ulaşım kendi bünyesinde ya da teknolojiktir. Sanayi işletmelerinin bölümlü taşımacılığına endüstriyel taşımacılık denir.

Bir işletmeye ait olan yollara veya demiryollarına (genellikle kısa uzunluktaki) erişim yolları denir. Ülkenin ulaşım sistemi, bu tür yollardan oluşan yoğun bir ağa sahiptir. Demiryolu dış hatlarının toplam uzunluğu, kamu demiryollarının uzunluğunu aşıyor. Nehir filosunun gemilerinin yarısından fazlası (çoğunlukla küçük taşıma kapasitesi ve gücü olan) çeşitli departmanlara (petrol ve gaz endüstrisi işletmeleri, ormancılık, kamu hizmetleri vb.) aittir. Toplu taşımanın aksine, endüstriyel taşımacılık ayrıca teleferikler ve teleferikler, pnömatik taşıma vb. gibi özel araçlarla temsil edilmektedir.

Toplu taşıma ve toplu taşıma dışı olarak ikiye ayrılmasının yanı sıra bazı durumlarda ana ulaşım ve ana olmayan ulaşım olarak da ikiye ayrılmaktadır. Bir yandan, ana hat toplu taşıma ile eşanlamlıdır ve ana hat dışı toplu taşımadır (örneğin, endüstriyel taşımacılık ana ulaşım değildir). Öte yandan, "ana ulaşım" terimi, bir ülkenin veya geniş bir bölgenin büyük şehirlerini ve sanayi merkezlerini birbirine bağlayan iletişim yollarını ifade etmek için kullanılır. Bu durumda, ana karayollarından küçük şubeler, kamu ağının bir parçası olmalarına rağmen, ana ulaşımın bağlantıları olarak kabul edilmez ve genellikle yerel hatlar olarak adlandırılır.

Ekonomik analizin amaçlarına bağlı olarak toplu taşıma şu şekilde gruplandırılır:

Evrensel taşımacılık (demiryolu, su, karayolu, hava) ve özel taşımacılık;

iç taşımacılık (ülke içi taşımacılık) ve dış taşımacılık (sadece ülke içinde değil, yurt dışında da taşımacılık);

yıl boyunca taşımacılık (demiryolu, karayolu vb.) ve mevsimlik taşımacılık (örn. iç su yolları).

1.4 Farklı ulaşım modlarının kullanımındaki faktörler

Taşımacılığın çeşitli taşıma modlarıyla uygulanması, başlıcaları aşağıdakiler olan bir dizi faktöre bağlıdır:

sunulan ulaşımda ustalaşma yeteneğini belirleyen belirli bir ulaşım türünün malzeme ve teknik temelinin niteliği ve gelişim düzeyi;

işletmelere ve yerleşim yerlerine göre araçların ve ulaşım modlarının yerleştirilmesi;

ulaşım sürecinin organizasyonu, ulaşımın düzenliliği, malların ve yolcuların tesliminin zamanlaması.

Her taşıma türü, bulunduğu yerde, teknik donanımda, taşıma yeteneklerinde, vagon türleri vb. Belirli bir ulaştırma modunun ekonomik olarak uygun kullanım alanlarını belirlemek için, hem genel ekonomik hem de özel taşıma faktörlerini hesaba katmak gerekir.

Genel faktörler şunları içerir:

nakliye ve kargo akışlarının hacmini ve yönünü belirleyen üretim ve tüketimin yeri ve boyutu;

vagon tipini ve çalışma ritmini belirleyen üretilen ürün yelpazesi;

malların teslimatının aciliyetini belirleyen envanter kalemlerinin stok durumu, vb.

Spesifik taşıma faktörleri şunları içerir:

iletişim ağının yeri;

mevsimsellik ve işin ritmi dahil olmak üzere çalışma koşulları;

verim ve taşıma kapasitesi;

teknik ekipman;

taşıma süreci organizasyon sistemi.

Farklı ulaşım modlarına göre ulaşım seçeneklerini karşılaştırırken, ana göstergeler şunlardır:

işletme maliyetlerinin seviyesi (ulaşım maliyeti);

Sermaye yatırımları;

hareket hızı ve teslim süresi;

ulaşım ve üretim kapasitesinin mevcudiyeti;

çeşitli koşullarda ulaşımın sağlanmasında manevra kabiliyeti;

güvenilirlik ve kesintisiz ulaşım, düzenlilikleri;

taşınan eşyaların ve bagajların güvenliğinin garantileri;

araçların verimli kullanılması, yükleme ve boşaltma işlemlerinin mekanizasyonu ve otomasyonu için koşullar.

Bu göstergelerin her bir ulaşım modu için değeri farklıdır. Yük akışının kapasitesine ve yapısına, nakliye mesafesine, gönderilerin boyutuna, vagon tipine, nakliye modunun malzeme ve teknik temeline ve bir dizi başka faktöre bağlıdır.

1.5 Taşımacılığın teknik ve ekonomik özellikleri

Bununla birlikte, farklı ulaşım türlerinin kendi ayırt edici özellikleri vardır. Bu, esas olarak, ulaşım sistemlerinin özgünlüğünü karakterize eden teknik ve ekonomik farklılıklarla ilgilidir.

Demiryolu taşımacılığının temel teknik ve ekonomik özellikleri şunlardır:

sanayi ve tarım işletmeleri, şantiyeler, ticaret depoları, depolar vb. ile ayrılmaz bağlantı. Şu anda, tüm büyük işletmeler ve ticaret örgütlerinin temelleri, onları ana demiryollarına bağlayan demiryolu hatlarına sahiptir. Demiryolu ile taşınan tüm kargoların %90'a kadarı dış hatlarda üretilir ve söndürülür;

ülkenin hemen hemen her kara bölgesinde demiryolu iletişimi kurma ve bölgeler arasında istikrarlı bağlantılar sağlama olasılığı;

demiryollarının yüksek taşıma ve verim kapasitesi. Otomatik engelleme ile donatılmış çift hatlı bir demiryolu hattı, yılda her yönde 100 milyon tondan fazla ve tek hatlı bir hat - yılda her yönde 20 milyon ton veya daha fazla taşıyabilir. Bu değerler, trenlerin toplam kütlesindeki, hızlardaki vb. değişikliklerle değişebilir. Demiryollarının taşıma kapasitesinin kullanımı, üretimin ve hammaddenin eşit olmayan dağılımı nedeniyle ülkenin farklı bölgelerinde aynı değildir;

nispeten düşük bir nakliye maliyeti ile birlikte malların toplu taşımacılığını gerçekleştirme olasılığı;

günün her mevsimi ve döneminde kesintisiz ve tek tip ulaşım imkanı;

malların ve yolcuların nispeten yüksek hız ve teslimat süresi. Malların teslim süresi, belirli bir nakliye için belirli bir nakliye modunun kullanımının etkinliğini belirleyen önemli kalite göstergelerinden biridir. Genel olarak kargo teslimatının hızlandırılması büyük bir ekonomik etki sağlar. Hesaplamalar, bir gün boyunca demiryolu ile mal teslimatında bir azalma ile, malzeme kaynaklarının yaklaşık 9-10 milyon ton miktarında serbest bırakıldığını göstermektedir;

daha kısa bir rota boyunca mal ve yolcu teslimatı. Kural olarak, demiryolu ile ulaşım mesafesi nehirlerden çok daha kısadır. Örneğin Volgograd'dan Moskova'ya demiryolu güzergahı nehir güzergahından 2,5 kat daha kısadır. Daha kısa yolun her zaman en verimli olmadığı unutulmamalıdır. Bazı durumlarda, güçlü kargo akışlarında daha kısa rotalara kıyasla, düşük ana maliyetli taşıma modlarını kullanmak uygundur;

nispeten yüksek ekonomik göstergeler ve yeterince gelişmiş ulaşım teknolojisi. Demiryolu taşımacılığında ortalama yakıt tüketimi birim olarak alınırsa otomobil taşımacılığında 4-5 birim olacaktır.

Diğer ulaşım türleriyle karşılaştırıldığında, deniz taşımacılığının bazı durumlarda avantajlarını belirleyen bir dizi teknik ve ekonomik özelliği vardır:

Rusya'nın dış ticaret cirosunun kitlesel kıtalararası nakliyesini sağlama imkanı. Dış ticaret mallarının taşınmasına ilişkin prosedür özel kural ve düzenlemelerle belirlenir;

nispeten küçük bir yatırım. Deniz yolları, yapım veya bakım maliyeti gerektirmez (kanallar hariç);

neredeyse sınırsız bant genişliği. Üretim kapasitesi esas olarak limanların ve yanaşma hatlarının işleme kapasitesi, depolama tankları, yükleme ve boşaltma işlemleri için mekanizmalar ile sınırlıdır;

nispeten düşük yakıt ve enerji tüketimi. Deniz yolları yataydır, arazi ile bağlantılı değildir ve demiryolları ve karayolu taşımacılığında meydana gelen yükselmelerin üstesinden gelmek için ek enerji gerektirmez. Ayrıca deniz hatları düzdür;

uzun mesafelerde nakliye yaparken, nakliye maliyeti diğer nakliye modlarından daha düşüktür. Büyük deniz taşımacılığı gemileri, taşıma kapasitesi ve yer değiştirme oranını önemli ölçüde iyileştirir.

Deniz taşımacılığının dezavantajları şunlardır:

doğal coğrafi ve seyir koşullarına bağımlılık. Bu, seyir süresinin süresini ve buz rejiminin karmaşıklığını belirler: bir dizi alanda deniz iletişiminde mevsimselliğe neden olan rotaların kısmen veya tamamen dondurulması;

deniz kıyılarında karmaşık liman tesisleri inşa etme ihtiyacı. Deniz taşımacılığının önemli avantajlarından biri kısa mesafelerde gerçekleşmediğinden, uzun mesafelerde deniz taşımacılığını kullanmak daha ekonomiktir - büyük kapasiteli gemiler kullanma imkanı;

doğrudan deniz iletişiminde deniz taşımacılığının sınırlı kullanımı. Deniz yolları Rusya'nın eteklerinden geçmektedir, bu nedenle doğrudan iletişim yalnızca bu bölgelerde bulunan bireysel işletmeler arasında organize edilebilir. Küçük kabotajda iç iletişimde deniz taşımacılığı, kural olarak, yüksek maliyet nedeniyle demiryolu ve nehir yollarından daha az verimlidir.

Nehir taşımacılığının avantajlarını belirleyen temel teknik ve ekonomik özellikler şunlardır:

derin su nehirlerinde büyük taşıma kapasitesi. Yani taşıma kapasitesi Volga yılda 100 milyon tona çıkarılabilir;

nispeten düşük nakliye maliyeti. Rusya'nın Avrupa kısmının nehirlerinde, demiryollarından yaklaşık% 30, karayolu taşımacılığından birkaç kat daha azdır;

nispeten daha düşük sermaye maliyetleri. Yılda 80-100 milyon ton kapasiteli doğal ana su yolları boyunca navigasyon düzenlemenin maliyetleri, bir demiryolu inşaatından (vagonlu) birkaç kat daha az ve karayolu inşaatından 3-4 kat daha azdır. katı kaplamalı.

Nehir taşımacılığını kullanmanın dezavantajları şunları içerir:

yolun ve geminin geçişinin kıvrımlı olması, bazı durumlarda büyük taşıma kapasiteli gemilerin geçişini zorlaştıran, tüm uzunluğu boyunca derinliklerin derecelendirilmesi;

işin mevsimselliği ile ilişkili vagon kullanımında kısıtlama;

kargo yollarının genişletilmesi;

diğer ulaşım türlerine göre düşük, mal ve yolcu taşıma hızı.

Karayolu taşımacılığı, ekonominin tüm sektörlerinde avantajlarını ve yaygın kullanımını belirleyen bir dizi teknik ve ekonomik özelliğe sahiptir:

büyük manevra kabiliyeti ve hareketlilik. Kamyonlarla yapılan kargolar, yeniden yükleme ve ara depolama olmaksızın doğrudan üretim noktasından tüketim noktasına taşınabilir, yani. "Kapıdan kapıya";

malların ve yolcuların yüksek teslimat hızı. Hız açısından karayolu taşımacılığı hava taşımacılığından sonra ikinci sıradadır;

bazı durumlarda, malların ve yolcuların hareketi için daha kısa bir rota. Karayoluyla ulaşım mesafesinin demiryolundan daha az olduğu durumlarda, malların karayoluyla teslim edilmesi ve yolcuların taşınması tavsiye edilir.

Karayolu taşımacılığının dezavantajları şunlardır:

su ve demiryolu taşımacılığından çok daha yüksek olan nispeten yüksek maliyet. Yüksek asal maliyet seviyesi, vagon biriminin düşük taşıma kapasitesinin ve otomobil vagonunun yeterli karmaşıklığının bir sonucudur;

bazı durumlarda bu tabanın hala yeterince gelişmemiş olmasına rağmen, araç bakımı için malzeme ve teknik tabanın nispeten yüksek maliyeti;

mevcut yolların yetersiz uzunluğu ve kötü teknik durumu.

Hava taşımacılığının yolcu trafiğindeki başlıca avantajları şunlardır:

yolcuların yüksek teslimat hızı, vagonlarda seyahat konforu;

yolcu taşımacılığı organizasyonunda manevra kabiliyeti. Yeni havai hatlar kısa sürede ve az sermaye yatırımı ile oluşturulabilir. Hava taşımacılığı, yolcu trafiğinin büyüklüğüne bağlı olarak vagonları (uçaklar, helikopterler) manevra kabiliyetine sahiptir;

geniş kesintisiz uçuş menzili (10 bin km'ye kadar). Kesintisiz uçuşlar, yolcu teslimat hızını artırır;

diğer ulaşım türlerindeki rotalara kıyasla hava yollarının en kısa mesafeleri. Bu nedenle, bazı yönlerde, hava taşımacılığı ile seyahat rotası demiryolundan% 25, deniz ve nehir hatlarıyla - neredeyse% 50 oranında daha kısadır. Hatta bazı noktalar arasında ulaşım mesafesi 2-3 kat kısalıyor;

yolcuların zamandan tasarruf etmesini sağlar. Uçakların yüksek teknik hızları, uzun kesintisiz uçuş menzili, düz çizgiler, diğer ulaşım modlarına kıyasla yolcu seyahat süresinde önemli bir azalma sağlar;

uçuşlar sırasında yeterince yüksek bir yolcu hizmeti kültürü.

Hava taşımacılığının dezavantajları arasında yüksek ulaşım maliyeti bulunmaktadır.

Havayolu taşımacılığı ağırlıklı olarak yolcu taşımacılığıdır. Ülkenin kargo cirosunun toplam hacminde gerçekleştirdiği kargo taşımacılığının payı önemsizdir, ancak bu tür taşımaların bir dizi özel kargo için özel niteliği ve değeri, onları maliyet etkin kılmaktadır. Sivil havacılık da ekonomi, inşaat, tarım, jeoloji vb. birçok sektörde işletilen helikopterleri kullanır. Tayga ve dağlık bölgelere buldozerler, traktörler, motorlu araçlar, hacimli yükler helikopterlerle ulaştırılıyor. Helikopterler ayrıca yüksek voltajlı elektrik hatları, iletişim ağları ve elektrikli demiryolları, iletişim hatları, radyo röle direkleri için destek sağlar ve kurar.

Petrol ve petrol ürünlerinin pompalanması için boru hattı taşımacılığının diğer taşıma türlerine kıyasla avantajları şunlardır:

petrol ve petrol ürünlerinin yaygın olarak döşenmesi ve toplu pompalanması olasılığı;

aynı malları nehir yolları ve demiryolları boyunca taşırken olduğundan daha kısa pompalama mesafeleri;

düşük petrol taşımacılığı maliyeti (nehir taşımacılığından iki kat, demiryolu taşımacılığından üç kat daha az);

nakliye sürecinin tamamen sızdırmazlığı nedeniyle petrol ürünlerinin güvenliğini sağlamak;

petrol ve petrol ürünleri yükleme, pompalama ve boşaltma işlemlerinin tam otomasyonu;

diğer taşıma modlarından, belirli sermaye yatırımlarından ve taşınan kargo birimi başına metal tüketiminden daha küçük;

çevre üzerindeki olumsuz etkilerin dışlanması (uygun yalıtım ile);

yeterince yüksek düzeyde emek verimliliği;

pompalama işleminin sürekliliği, iklim koşullarından pratik bağımsızlık, az sayıda servis personeli.

Boru hattı taşımacılığının dezavantajları, dar uzmanlığını ve istikrarlı ve yeterli bir mal akışına olan ihtiyacı içerir.

Endüstriyel taşımacılık, işletmelerin taşıma ihtiyaçlarının karşılanması açısından büyük önem taşımaktadır. İşletmelerin depolarından mağazalara, dükkanlardan işletmelerin depolarına kadar mağaza içi, mağaza içi, mağaza içi taşımacılık, ayrıca işletmelerin ana taşımacılığına ürün teslimi ve işletmelerin depo ve mağazalarına mal ihracatını gerçekleştirmektedir. Üretim içi ulaşımda demiryolları, arabalar ve özel ulaşım türleri (monoray ve teleferikler, bant ve diğer konveyörler vb.) kullanılmaktadır. Özel taşıma türleri çoğunlukla metalurji (demirli ve demirsiz), kömür, kimya ve yapı malzemeleri endüstrilerinde kullanılmaktadır. Hesaplamaların gösterdiği gibi, özel ulaştırma modlarının getirilmesi, nihai olarak nakliye maliyetlerini düşürmeye, nakliye verimliliğini ve genel olarak üretim verimliliğini artırmaya yardımcı olan karayolu veya demiryolu kullanımından daha verimlidir.

Farklı taşıma türlerinin belirli özellikleri, uygun kullanımlarının kapsamını belirler.

Bir veya başka bir taşıma şekli ile kargo taşımacılığının ekonomik göstergeleri birçok faktöre bağlıdır: kargo türü, taşımanın boyutu ve koşulları, erişim yollarının mevcudiyeti ve uzunluğu, kargo operasyonlarının otomasyon derecesi ve mekanizasyonu, olasılıklar vagonların taşıma kapasitesini kullanma, depoların mevcudiyeti ve yeri vb.

1.6 Farklı ulaşım türlerinin kullanım alanları

mal taşırken:

Demiryolu taşımacılığı - uzun ve orta mesafelerde (özellikle enlem yönünde) ve demiryolu erişimi olan işletmeler arasında dökme yüklerin (kömür, cevher, demir ve demir dışı metaller, kereste ve inşaat kargoları, mineral gübreler vb.) taşınması izler - ve nispeten kısa olanlar. Toplu mal akışına sahip ilgili işletmeler arasında demiryolu sidinglerinin varlığı, kargo operasyonlarının kapsamlı mekanizasyonu ve otomasyonu için koşullar yarattığından, nakliye kalitesini ve mal güvenliğini artırdığından, demiryolu taşımacılığının etkin kullanımının kapsamını önemli ölçüde genişletir. Bazı durumlarda, önemsiz bir yük cirosu (yılda 35-40 bin tondan az) olsa bile, erişim yollarının varlığında demiryolu taşımacılığının kullanılması tavsiye edilir.

Deniz taşımacılığı - ticaret ilişkilerini sürdüren ülkelere ihracat ve ithalat için malların teslimi için yabancı seyrüsefer ile ilgili taşımacılık, yabancı kiracılar tarafından mal taşımacılığı ve özellikle Uzak Doğu, Uzak Kuzey bölgelerinde irili ufaklı kabotaj taşımacılığı , Kamçatka, Sahalin, Chukotka, Okhotsk sahili.

Nehir taşımacılığı - aynı nehir yolları üzerinde bulunan üretim ve tüketim noktalarının yanı sıra başka ulaşım türlerinin olmadığı alanlarda ulaşım; tek bir taşıma modu ile taşımaya kıyasla daha verimli oldukları yönlerde karışık mesajlarla taşıma.

Karayolu taşımacılığı - sanayi merkezlerinde, yerleşim yerlerinde ve tarım alanlarında malların taşınması, malların ana nakliyeye teslimi ve ana nakliye noktalarından alıcılarına teslim edilmesi; Taşıma modları arasındaki bağlantıların olmadığı durumlarda üretim noktalarından tüketim noktalarına ulaşım, çabuk bozulan ve diğer malların ekonomik fizibilite sınırları dahilinde taşınması, konteynırlarda düğümler içinde taşıma ve küçük gönderiler.

Hava taşımacılığı - sanayi merkezlerine ve kuzey bölgelerine sebze, meyve ve diğer bozulabilir ürünlerin yanı sıra değerli kargo ve posta teslimatı.

Boru hattı taşımacılığı - geniş alanlardan petrol ve gaz pompalamak, petrol damıtma ürünlerini istikrarlı ve istikrarlı kargo akışlarıyla taşımak.

yolcu taşırken:

Demiryolu taşımacılığı - şehirlerarası trafikte orta mesafelerde (700-900 km) ve büyük sanayi merkezlerinin banliyö trafiğinde yolcu taşımacılığı.

Deniz taşımacılığı - yerçekimi alanlarında (Uzak Doğu, Kamçatka, Sahalin, Chukotka, Okhotsk sahili, vb.), Kıyı navigasyonu ve seyir gezilerinde yolcu taşımacılığı.

Nehir taşımacılığı - nehir kıyılarında bulunan yerleşimler arasında ve diğer ulaşım türlerinin (yerçekimi alanlarında), turist ve gezi taşımacılığının yokluğunda yolcu taşımacılığı.

Karayolu taşımacılığı - yolcuların kısa mesafelerde (şehirlerde ve diğer yerleşim yerlerinde), çoğu şehir ve kasabada banliyö trafiğinde, kırsal ve şehirlerarası ulaşımda 500 km'ye kadar ulaşım.

Hava taşımacılığı - hem ülke içinde hem de yakın ve uzak yurt dışında uzun mesafelerde yolcu taşımacılığı. Böylece Avrupa yakasından Uzak Doğu'ya seyahat eden yolcuların yaklaşık %80'i hava ulaşımını kullanıyor.

2. Taşıma teknolojisi

2.1 Araç sınıflandırması

Taşıma ekipmanı şunları içerir:

araçlar veya vagonlar (TC);

yükleme ve boşaltma süreçleri ile taşıma ve depolama operasyonlarının teknik mekanizasyonu ve otomasyonu;

ulaşım kullanıcıları (müşteriler) için hizmet sistemleri;

ulaşım altyapısındaki süreçlerin mekanizasyonu araçları.

Modern araçlar, çok çeşitli araç türleri, bunların ulaşım alanı ile etkileşimleri ve ulaşım modları ile karakterize edilir. Uygulamada, böyle ayrıntılı bir sınıflandırma, tip göstergeli kısaltılmış araç isimleri, tarihi şahsiyetlerin isimleri ve teknoloji geliştiricileri ile değiştirilir. Örneğin:

demiryolu araçlarına tren denir;

otomobil araçları - üreticilerin isimlerine sahip otomobiller, otobüsler (VAZ, KamAZ, Ikarus, vb.);

Bilimsel ve teknik gelişmelerde ve ulaşım uzmanlarının etkileşiminde, bazen aracın ayrıntılı bir nitelik özelliği gereklidir. Bu bağlamda, örneğin:

uçak IL - 76: hava ana kargo aracı

Lojistik ve görevleri: depolama tesislerinin yönetimi, stoklar, nakliye, toplama ve iletişim. Ana ulaşım grupları ve modları, karşılaştırmalı özellikleri. Taşıma sürecinin teknolojisinin ilkeleri ve modelinin tasarımı.

Özel bir malzeme üretimi alanı olarak nakliye. Yapısı ve anlamı. Rusya'da demiryolu taşımacılığının diğer ülkelerle karşılaştırıldığında gelişme düzeyi. Ana karayollarının baskın trafik akışları. Demiryolu taşımacılığının yeri.

Taşıma lojistiğinin ana hedefleri. Taşıma sistemlerinin oluşturulması. Multimodal taşımacılık planlaması. Taşıma ve depolama sürecinin teknolojik birliği. Ulaşım şekli ve araç seçimi. Rasyonel teslimat yolları.

Primorsky Krayı'nın ulaşım yapısı. Rusya'nın ulaşım sisteminin sınıflandırılması, deniz taşımacılığının içindeki yeri. Primorsky Krai'nin deniz taşımacılığının özellikleri ve limanların kargo cirosu. Primorye'deki limanların gelişimi için beklentiler.

Endüstriyel taşımacılığın genel özellikleri. Çeşitli endüstriyel ulaşım türlerinin rasyonel kullanım alanı. Ulaştırmada endüstriyel taşımacılığın kullanımı için rasyonel şemalar. Endüstriyel taşımacılığın işleyişinin özellikleri.

Dünya ulaşım sisteminin özü. Rus ulaşım sisteminin dünya taşımacılığındaki yeri. Uzak Doğu ulaşım sisteminin özellikleri ve özellikleri. Uzak Doğu bölgesinin dünya ulaşım ağına entegrasyon sorunları ve beklentileri.

Demiryolu taşımacılığı çalışmalarını organize etme ilkeleri, devlet ekonomisindeki önemi ve ana gelişme yönleri. Mevcut aşamada Rusya'da demiryolu taşımacılığının sorunları, yatırım ihtiyacı ve uygulama kapsamı.

Rusya'daki ana ulaşım modlarından biri olarak karayolu taşımacılığı. Rus otomotiv ekipmanı ve motorlarının yabancı meslektaşlarına kıyasla teknik eksiklikleri. Evrensel bir ulaşım şekli olarak hava taşımacılığı, kalkınma sorunları.

Demiryolu taşımacılığı, özellikleri ve ana göstergeleri. Piyasa ekonomisinde ulaşım planlamasının özellikleri. Gelecekte ulaşım sisteminin gelişimi kavramı. Kargo sahiplerinin nakliye maliyetlerinin unsurları, nakliye tarifeleri.

Rus karayolu ağının bulunduğu yerde bölgesel farklılaşma. Ülkenin karayolu ağının gelişimi için olumlu eğilimler, potansiyel fırsatlar ve beklentiler. Kargo ve yolcu taşımacılığına yönelik çeşitli taşıma türlerinin özellikleri.

Minimum düşük maliyetle nakliye modları arasında kargo akışlarının dağılımı. Yük cirosu ve ortalama taşıma mesafesi. Kargo akışlarının bir diyagramının oluşturulması. Maliyet kalemlerinin bileşenleri. Farklı taşıma modlarına göre mal taşıma maliyetinin analizi.

Ülkenin birleşik ulaşım sisteminde demiryollarının rolünün değerlendirilmesi. Demiryolu, karayolu, su, boru hattı, hava taşımacılığının teknik ve ekonomik özelliklerini yürütmek ve birbirleriyle etkileşimlerini belirlemek.

Optimum taşımayı sağlamak için taşıma seçimini etkileyen faktörlerin analizi. Karayolu, demiryolu, su ve hava taşımacılığının avantajları ve dezavantajları. Su ve hava taşımacılığı ile kargo taşımacılığının özellikleri.

Rusya'nın ulaşım sistemi: demiryolu, deniz, nehir, karayolu, hava ve boru hattı. Malzeme ve teknik temel, dokümantasyon ve işin teknik ve operasyonel göstergeleri. İstasyonlar, atölyeler, bakım şirketleri.

Taşımacılığın özelliği, sanayi ve tarımdan sonra, malların ve yolcuların hareketini gerçekleştiren, maddi üretim ve altyapının önde gelen dalı olan üçüncü sıradadır. Kara, deniz ve hava taşımacılığının incelenmesi.

Ana ulaşım türleri, avantajları ve dezavantajları. Malların nakliyesi için seçenekleri hesaplama metodolojisi. Çeşitli mal taşımacılığının ekonomik değerlendirmesi. En rasyonel ulaşım türü. Kargo taşımacılığı hacmi ve bir ton kargonun ortalama fiyatı.

Optimum ulaşım planlamasının tasarım hesaplaması ve otomobil ve demiryolu ağlarının etkileşim şemasının analizi. Karayolu ve demiryolu taşımacılığını birleştirerek ulaşım sürecinin verimliliğini artırmanın yollarının geliştirilmesi.

Kargo dağıtım sistemindeki ana mesaj türleri. Malların taşınması için bir lojistik sistemin oluşumunda terminal teknolojileri. Çeşitli taşıma türlerinin teknik ve ekonomik özellikleri ve kullanım alanları. Malların terminallere teslimi ve teslimi.

Taşıma kompleksinin yapısı. Demiryolu, hava, iç su ve karayolu taşımacılığı. Petrol boru hatlarının boru hattı taşımacılığı, damıtılması ve işletilmesi. Krasnoyarsk Bölgesi'nin ulaşım kompleksinin gelişimi için sorunlar ve beklentiler.

Ulaştırma altyapısı kavramı ve rolü. Taşımacılığın teorik temelleri. Ulaştırma tarifeleri ve bunların uygulanması için kurallar. Malların ana ulaşım türleri. Güzergah ve özellikleri. Taşıma lojistiğinin dokümantasyon desteği.