në shtëpi » Tregtimi » Paraqitja e avionit su 9. Avion me memorie të keqe

Paraqitja e avionit su 9. Avion me memorie të keqe

Interceptori Su-9, i krijuar në gjysmën e dytë të viteve 1950, u bë avioni i parë sovjetik me një krah delta. Luftëtari ishte i pari në botë i krijuar për të kryer një përgjim gjithëpërfshirës të objektivave ajrore. Makina kishte për qëllim të luftonte avionët e zbulimit në lartësi të mëdha, të cilat u përdorën në mënyrë aktive nga vendet e NATO-s në ato vite.

Pavarësisht se avioni Su-9 ka fituar disa rekorde shpejtësie dhe lartësie, ai ka rezultuar të jetë i vështirë për t'u operuar. Ka pasur veçanërisht shumë ankesa për termocentralin. Për shkak të kësaj, shekulli i tij doli të ishte jetëshkurtër - tashmë në mesin e viteve '70, avioni u zëvendësua nga makina më moderne MiG-23 dhe Su-15.

Historia e krijimit

Në fillim të viteve 50 të shekullit të kaluar, Byroja e Dizajnit Mikoyan u bë lokomotiva e aviacionit luftarak në BRSS, zhvillimet e së cilës u prodhuan ose përgatiteshin për prodhim në disa fabrika avionësh. Prandaj, emërimi në pranverën e vitit 1953 P.O. E thatë për pozicionin e kreut të byrosë së projektimit OKB-1 u perceptua nga shumë si një riorganizim i zakonshëm i personelit.

Sidoqoftë, shefi i ri projektues në mënyrë sistematike kërkoi leje për të filluar punën në avionë të rinj, dhe në fund të vitit ai mori në dispozicion të ambienteve të zotëruara më parë nga Byroja e Dizajnit Mikoyan, e vendosur në oborrin e shtëpisë së fushës Khodynka.

Ishte atje që filloi puna për një gjuajtës-përgjues të ri nën përcaktimin T-3 (ose "produkt 81"), i pajisur me një krah delta. Projekti përfshinte instalimin e motorit AL-7F dhe një stacion radar në bord të instaluar në gypin e përparmë.

Një avion prototip u mblodh në fund të vitit 1955.

Testet e fluturimit zgjatën një vit e gjysmë dhe treguan korrektësinë e konceptit të zgjedhur, megjithëse nuk ishte e mundur të arriheshin të gjitha kërkesat e detyrës teknike. Paralelisht, u ndërtua një avion rezervë me përcaktimin PT-7, mbi të cilin u korrigjuan disa gabime.

Në seri, avioni mori përcaktimin PT-8, por në mesin e vitit 1956 u dha një dekret i Qeverisë së BRSS, sipas të cilit kërkohej të krijonte një përgjues me një tavan praktik prej 21,000 m, të aftë për të luftimi i mjeteve të zbulimit U-2.

Për të arritur parametrat e kërkuar, ishte menduar të përdorej një version i detyruar i motorit AL-7F-1, i cili kishte përmasa të rritura.

Një version i modifikuar i avionit, i ndërtuar në bazë të PT-8, mori përcaktimin T-43. Përdori një hyrje simetrike të ajrit me hundë me një kon rregullues. Makina u ndërtua në verën e vitit 1957, por qëndroi për disa muaj në pritje të motorit.

Fluturimet e para treguan se përgjuesi përputhet me kërkesat e detyrës për sa i përket shpejtësisë dhe lartësisë së fluturimit.

Filluan të kryheshin punë të mëtejshme për të përcaktuar vendin e instalimit të radarit ajror. Në këtë fazë, shfaqet projekti T-47, i pajisur me një kon të madh. Por në të njëjtën kohë, shfaqet një radar i ri TsD-30, dimensionet e të cilit bënë të mundur kalimin me një kon standard nga T-43.

Në pranverën e vitit 1958, u lëshua një dekret tjetër për krijimin e një kompleksi të mbrojtjes ajrore, i cili përfshinte një interceptor që punonte në lidhje me stacionet e drejtimit dhe kontrollit tokësor. Makina, e modifikuar për të përmbushur kërkesat e reja, hyn në provat shtetërore, të cilat filluan në fund të vitit dhe vazhduan deri në pranverën e vitit 1960. Në procesin e testimit, dizajni i interceptorit vazhdon të ndryshojë, për shembull, goditja e punës e konit rregullues është rritur dhe futet një makinë elektromekanike e montimit.

Gjatë testeve, një nga avionët eksperimentalë u rrëzua, shkaqet e fatkeqësisë nuk mund të përcaktohen. Në përgjithësi, testet njihen si të suksesshme, dhe automjetit i është caktuar përcaktimi Su-9, dhe i gjithë sistemi i mbrojtjes ajrore - Su-9-51. Në korrik 1961, përgjuesi i ri u shfaq gjatë paradës ajrore në Tushino.

Dizajn

Trupi i përgjuesit Su-9 është ndërtuar sipas skemës gjysmë monokoke bazuar në një grup të fuqisë kornizash të ndërlidhura me tela. Dizajni përdor lidhje të ndryshme alumini, disa nga elementët janë bërë prej çeliku me rezistencë të lartë. Gjatësia e seksionit të gypit ndryshon në formë dhe madhësi. Strukturisht, nyja u nda në dy seksione - bisht dhe hark (ose kokë).

Për lidhje, është përdorur një lidhës i veçantë me bulona. Pjesa e përparme e avionit përmbante ndarjen e përparme të radarit ajror, pas së cilës ishte vendosur një kabinë nën presion për pilotin. Pas kabinës është një ndarje e pasme e krijuar për të instaluar motorin, pajisjet dhe një pjesë të rezervuarëve të karburantit.

Përpara pjesës së hundës së Su-9, është instaluar një hyrje unazor e ajrit me një kanal simetrik rreth boshtit. Një kon i kontrolluar është instaluar në qendër, katër mburoja të rregullueshme janë instaluar shtesë, të cilat zvogëlojnë gjasat e rritjes së termocentralit. Kur fluturon me shpejtësi nënsonike, koni është në pozicionin maksimal të tërhequr.

Pasi përgjuesi të përshpejtohet në shpejtësinë e zërit dhe më lart, fillon një rregullim i qetë i pozicionit të montimit, i cili zbut rritjet e presionit në kanalin e marrjes së ajrit.

Aktivizuesit e mekanizmave të marrjes së ajrit të interceptorit Su-9 janë të kontrolluar elektrikisht dhe hidraulikisht. Kabina me presion të instaluar në pjesën e harkut ndan kanalin e ajrit në dy pjesë simetrike, të cilat janë të lidhura pas tij në një vijë të përbashkët.

Motori turbojet i interceptorit Su-9 është instaluar në pjesën e pasme të gypit. Seksioni i bishtit përmban një kanal zgjatues për pas djegësin e termocentralit. Për më tepër, është instaluar një ndarje titani, e cila është një ekran zjarri. Rezervuari i tretë i sistemit të karburantit të avionit të avionit është instaluar përgjatë skajit të poshtëm dhe ka një zgavër për vendosjen e një parashute frenimi (modelet PT-7 ose PTZ-7B). Në sipërfaqen e jashtme janë instaluar katër kapakë hidraulikë të frenave.

Në fund të seksionit të bishtit ka një kornizë mbajtëse për montimin e bishtit vertikal dhe horizontal. Njësia e bishtit është e pajisur me një mbështjellës pune të bërë nga fletë alumini. Në majë të keelës së interceptorit Su-9 ka një futje prej tekstil me fije qelqi me një antenë radio në bord.

Timoni është bërë në formën e një pjese të vetme, të pajisur me një balancues peshe. Bishti horizontal është fshirë përgjatë skajit kryesor, ashensorët janë të pajisur me pesha të veçanta që zvogëlojnë gjasat e dridhjeve gjatë fluturimit (fluttering).

Kabina e pilotit Su-9 është e mbuluar me një tendë të pajisur me një xham antiplumb të bërë nga materiali me bazë silikati. Pjesa e pasme e kabines eshte e levizshme, prej xhami organik rezistent ndaj nxehtesise, panelet jane te ndricuara me llamba te kuqe, ne makinerite e hershme eshte perdorur ndricimi ultraviolet.

Pajisjet e fluturimit të interceptorit Su-9 përfshinin një xhirobusull (në makinat e mëvonshme - një sistem drejtimi), një tregues qëndrimi, një lartësimatës, tregues të shpejtësisë, kthesës dhe pajisje shtesë. Për komunikimin me tokën dhe avionët e tjerë, u përdor një stacion radio VHF dhe një sistem komunikimi në lartësi të madhe. Përveç kësaj, kishte një busull radio, një sistem uljeje të verbër bazuar në të dhënat nga radari, një sistem identifikimi të avionit dhe pajisje të tjera në bord.

Kabina e kabinës së interceptorit Su-9 ka një sistem kondicionimi dhe ngrohjeje të mundësuar nga ajri i marrë nga kompresori i motorit turbojet. Një pajisje oksigjeni është instaluar në kabinë, e cila siguron performancën e pilotit kur fluturon në lartësi të mëdha. Përveç kësaj, piloti kishte veshur një kostum në lartësi të madhe, të pajisur me një helmetë presioni.

Kontrolli i avionit është i pajisur me përforcues me një skemë funksionimi të pakthyeshëm. Shufrat dhe kabllot e ngurtë përdoren në ngasjet në aeroplanët e kontrolluar. Përveç kësaj, janë instaluar simulatorë pranverash të ngarkimit aerodinamik. Fletë Su-9 janë të pajisura me cilindra hidraulikë, në seritë e mëvonshme ato u ndryshuan në aktivizues pneumatikë.

Një sedilje ejeksioni përdoret për daljen emergjente nga kabina e interceptorit Su-9. Modele të ndryshme u përdorën në avionët e hershëm dhe të vonë, të ndryshëm në shpejtësinë maksimale me të cilën është e mundur nxjerrja.

Përgjuesi Su-9 përdor një krah delta me një fshirje të vazhdueshme përgjatë skajit kryesor me një kënd prej 60⁰. Korniza e fuqisë së krahut përbëhet nga dy spars dhe tre trarë të lidhur me brinjë dhe tela. Çdo krah është i ndarë në pesë ndarje. Ndarja e përparme strehon rezervuarin e karburantit, i cili u përdor për montimin e armatimit me top në Su-9 të hershme. Një tjetër rezervuar karburanti ishte vendosur në ndarje përgjatë skajit të pasmë të krahut.

Dizajni i krahut kishte kamare për pajisjen kryesore të uljes të vendosura midis trarëve. Në sipërfaqen e jashtme kishte mekanizim, i cili përfshinte një përplasje dhe një hekurudhë të pajisur me një kompensues aerodinamik dhe peshë. Në rrafshin e poshtëm të krahut kishte pika për montimin e dy shtyllave që shërbenin si mbështetëse për armë raketore ose tanke shtesë.

Interceptori Su-9 përdor një pajisje uljeje me tri çikletë me një raft drejtues të përparmë. Rafti është instaluar në pjesën e harkut nën kabinën me presion; gjatë fluturimit, montimi tërhiqet përpara. Dizajni i raftit ka një amortizues të veçantë që eliminon efektin e lëkundjes me shpejtësi të lartë, si dhe një fener të veçantë për të ndriçuar pistën.

Ndriçimi shtesë u krye nga fenerët e tërheqshëm të instaluar në konzolat e krahëve. Shiritat kryesorë të vendosur në krahë tërhiqen drejt trupit të trupit. Në hartimin e rafteve, u përdor një pezullim levë me një amortizues hidropneumatik me veprim të dyfishtë.

Rrota e hundës së avionit të hershëm Su-9 nuk është e pajisur me një mekanizëm frenimi; ngadalësimi i makinës në ulje kryhet nga rrotat e pajisjes kryesore të uljes. Më vonë, një frenim i dhomës u fut në shiritin e përparmë dhe frenat e diskut me kontroll hidraulik dhe pneumatik (rezervë) në shiritat kryesorë. Disqet e frenave janë bërë nga një material i përbërë i bazuar në qeramikë dhe metal. Për të zvogëluar distancën e vrapimit të interceptorit, përdoret një parashutë frenimi.

Si termocentral, përdoret një motor turbojet i serisë AL-7F1, i pajisur me një pas djegës. Në varësi të kohës së prodhimit të interceptorit Su-9, u instaluan motorë me jetëgjatësi të ndryshme të riparimit. Turbina u ndez nga një turbinë e veçantë me madhësi të vogël që punonte me benzinë.

Kontrolli i sistemeve të motorit në modalitetin nominal është kabllor, përfshirja e pas djegies është elektrike. Motori i interceptorit Su-9 është i pajisur me mburoja izoluese të nxehtësisë dhe një zjarrfikës të posaçëm të pajisur me një kolektor spërkatës, i cili çoi në pikat e zjarrit të termocentralit. Informacioni për një zjarr dërgohet në panelin e instrumenteve në kabinë duke përdorur sensorë të veçantë.

Vajguri i aviacionit përdoret si lëndë djegëse për motorin. Rezerva e karburantit në bordin e avionit të lëshimeve të hershme ishte 3060 litra. Pas futjes së dy rezervuarëve shtesë të krahut, vëllimi i vajgurit arriti në 3780 litra. Për më tepër, përgjuesi Su-9 mund të mbante dy tanke nën krahë, të cilët mund të mbanin 1200 litra karburant.

Sistemi hidraulik në bord i interceptorit Su-9 përfshinte tre linja - kryesore, përforcues dhe rezervë (për të fuqizuar amplifikatorët).

Secili prej sistemeve është i lidhur me një pompë individuale të instaluar në motorin e avionit. Sistemi i tepërt ka një pompë shtesë me lëvizje elektrike.

Presioni i punës në sisteme është 210 kc/cm². Një sistem pneumatik është instaluar në bordin e avionit, i ndarë në linjat kryesore dhe rezervë. Aktivizuesi pneumatik përdoret për mbylljen e mbulesës dhe shtrirjes së pajisjes së uljes emergjente. Su-9 përdor nitrogjenin me një presion prej 150 kc/cm² në tre cilindra si gaz funksionues.

Rinovimi i furnizimit me azot është i mundur vetëm nga rrjeti i aeroportit.

Në turbinën e avionit Su-9 janë instaluar gjeneratorë të rrymës direkte dhe alternative. Një burim shtesë i energjisë elektrike ishte bateria. Sistemi elektrik i interceptorit është i pajisur me konvertues të tensionit që gjenerojnë rrymë njëfazore dhe trefazore me një frekuencë të stabilizuar.

Armatimi i versionit të hershëm të interceptorit Su-9 ishte katër raketa ajër-ajër RS-2US, të cilat kishin drejtim radio. Më vonë, raketat R-55 të pajisura me koka termike u futën në armatim. Janë vërejtur raste të përdorimit të raketave K-5MS. Një stacion radar ajror u përdor për të zbuluar objektivat dhe kishte një kamerë filmi në bord që regjistronte rezultatet e lëshimeve të raketave. Sistemi i kontrollit të armëve bëri të mundur kryerjen e zjarrit të vetëm ose salvo.

Në avionët e prodhimit nuk kishte asnjë armatim topash, por në fillim të viteve '70 u kryen teste në kontejnerin UPK-23-250 të instaluar nën krah në vend të një rezervuari të jashtëm. U çmontua edhe tanku i dytë. Kontejneri kishte një armë me dy tyta GSh-23 23 mm dhe një ngarkesë municioni prej 250 fishekësh.

Testet ishin të suksesshme, por instalimi në interceptorin Su-9 nuk u përdor gjerësisht për shkak të një reduktimi të rrezes së fluturimit.
Krahasimi i karakteristikave teknike të Su-9 me analogët e huaj tregon se makina vendase dallohej nga pesha e saj minimale dhe hapësira e krahëve. Në të njëjtën kohë, rrezja e veprimit është minimale pikërisht për Su-9.

Interceptori anglez ishte i pajisur me dy motorë turbojet Rolls-Royce dhe kishte armatim topash në bord, por vetëm dy pika pezullimi raketash. Avioni amerikan nuk ishte i pajisur me armë të vogla, mbante deri në gjashtë raketa, por zhvilloi një shpejtësi të ulët fluturimi.

Modifikimet

Automjeti bazë ishte interceptori Su-9 (kodi i NATO-s Fishpot), i prodhuar në më shumë se 1100 kopje. Të gjithë avionët e ndërtuar hynë në shërbim me njësitë e aviacionit të BRSS; asnjë dërgesë nuk u bë në vendet e Paktit të Varshavës. Prodhimi i makinave bëhej në seri, të cilat kishin dallime të vogla mes tyre.

Asambleja u krye në fabrikat e avionëve në Moskë dhe Novosibirsk. Makinat e lëshimeve të hershme, të cilat kishin dallime, ose u çmontuan deri në vitin 1961, ose u modifikuan në një version të vonë.

Në bazë të interceptorit serial, avioni stërvitor me dy vende Su-9U u prodhua në tufa të vogla, të cilat ruajtën paraqitjen e Su-9. Në bordin e automjetit, armët, pajisjet udhëzuese dhe lëshuese ishin ruajtur në dy vende pune.

Avioni ishte plotësisht i përshtatshëm për operacione luftarake, kabina e instruktorit ishte e vendosur në një futje të veçantë shtesë në trup, furnizimi me karburant në bord nuk u ndryshua. Sipas klasifikimit të NATO-s, përgjuesi i trajnimit mori emërtimin Maiden. Në total, u mblodhën 50 kopje të Su-9U.

Në gjysmën e dytë të viteve '60, u kryen teste në një version bombardues të avionit, i cili mori përcaktimin gjysmë zyrtar Su-9B. Dy bomba me eksploziv të lartë me peshë 250 kg secila u varën në shtylla në vend të një palë raketash. Automjetet mbanin pezullimin e dy rezervuarëve të karburantit dhe dy raketave RS-2US. Ri-pajisja mund të kryhet në terren.

Shërbimi dhe përdorimi luftarak

Dërgesat e para të interceptorëve Su-9 filluan në vitin 1959, kur 150 avionë mbërritën në njësitë e vendosura në rajonet kufitare të BRSS. Midis tyre ishin Baranovichi, Krasnovodsk, Kilpyavr dhe një sërë vendbanimesh të tjera.

Dorëzimi i makinave në vendin e vendosjes u krye vetë. Në fillim funksionimi i makinerive ishte i vështirë për shkak të burimit të vogël të termocentralit, i cili nuk i kalonte 50 orë. Ankesa kishte edhe për sistemin e lëshimit, i cili funksiononte në mënyrë të pakënaqshme në temperatura të ulëta të ajrit.

Mangësitë e identifikuara u eliminuan menjëherë, ngopja e njësive të fluturimit vazhdoi me një ritëm të shpejtë, nga mesi i viteve '60, interceptorët Su-9 ishin në dispozicion në disa dhjetëra regjimente të mbrojtjes ajrore. Por numri i aksidenteve mbeti i lartë. Shkak ishin problemet me termocentralin dhe shkeljet e rregullave për funksionimin dhe mirëmbajtjen e pajisjeve.

Në fillim të viteve 1960, përgjuesit Su-9 u përdorën për të luftuar aeroplanët amerikanë të zbulimit Lockheed U-2. Një nga episodet ishte një përpjekje për të përplasur makinën e Francis Powers. Pati gjithashtu një rast të përgjimit në fund të viteve '60 të një çifti luftëtarësh iranianë që shkelën hapësirën ajrore të Bashkimit Sovjetik.

Sulmi i avionëve sovjetikë përfundoi më kot. Më vonë, përgjuesit u përdorën për të luftuar balonat që mbanin stacione automatike të zbulimit. Avionët e armikut fluturuan në një lartësi prej 24-26 km, të paarritshëm për avionët. Për shkatërrim, u përdorën raketa që u lëshuan gjatë fluturimit në tavanin maksimal. Përgjuesit Su-9 u përdorën deri në mesin e viteve '60 për të patrulluar kozmodromin Baikonur.

Prodhimi i makinave Su-9 pushoi tashmë në 1962 në lidhje me fillimin e montimit të një versioni të përmirësuar nën përcaktimin Su-11. Dhe 10 vjet më vonë, filloi zhvendosja e mjeteve nga listat luftarake, e cila vazhdoi me të njëjtin ritëm të shpejtë si prezantimi. Automjetet e dekompozuara u transportuan në bazat e magazinimit, ku gradualisht u përkeqësuan dhe u çmontuan për skrap. Disa avionë u përdorën si objektiva dhe mjete mësimore.

Si rezultat, vetëm dy përgjues Su-9 kanë mbijetuar deri më sot në gjendje muzeale. Një duzinë makina të tjera janë ruajtur në formën e monumenteve të instaluara në qytete të ndryshme të ish-BRSS.

Para se të hynte në shërbim me MiG-25, Su-9 mbeti interceptori më i shpejtë sovjetik. Mendimet e pilotëve dhe historianëve të aviacionit për këtë makinë janë jashtëzakonisht kontradiktore. Arsyeja e vlerësimeve negative ishin aksidentet e shumta të fluturimit dhe fatkeqësitë që shoqëruan interceptorin gjatë gjithë jetës së tij të shërbimit.

Pilotë të tjerë e kujtojnë Su-9 me ngrohtësi, duke e konsideruar atë të jetë shumë më i mirë në kontroll dhe funksionim sesa MiG-19S. Në çdo rast, ai u bë një pionier në shumë fusha të industrisë së aviacionit ushtarak dhe paraardhësi i interceptorëve modernë rusë.

Video

Në fillim të viteve 50, një konfrontim në shkallë të gjerë, të cilin historianët më vonë do ta quajnë Luftë e Ftohtë, vetëm sa po merrte vrull. Epoka hapësinore me satelitët e saj spiun ende nuk kishte filluar, kështu që avionët e zbulimit ishin të angazhuar në mbledhjen e informacionit për armikun dhe amerikanët kishin një avantazh të rëndësishëm në fushën e krijimit të pajisjeve të tilla. Ata pushtuan rregullisht hapësirën ajrore sovjetike, duke vepruar në lartësi të mëdha dhe forcat e mbrojtjes ajrore sovjetike nuk mund të bënin asgjë për këtë. Duhej një aeroplan interceptor me shpejtësi të lartë në lartësi të madhe, i aftë për të goditur objektivat ajrore në lartësi mbi 20 km ...

Natyrisht, udhëheqja e vendit dinte për këto fluturime dhe, natyrisht, fakte të tilla nuk mund të mos i shkaktonin ankth dhe acarim. Prandaj, më 25 gusht 1956, u lëshua një dekret qeveritar në të cilin të gjitha zyrat e projektimit "luftëtarë" duhet të rrisin lartësinë e makinerive premtuese. Kjo thirrje u dëgjua nga prodhuesit e avionëve sovjetikë - pak më shumë se një vit më vonë, Su-9, i pari gjuajtës-përgjues vendas në lartësi të madhe, u ngrit në ajër. Dhe nuk ishte thjesht një mjet luftarak: avioni Su-9 ishte pjesë e një kompleksi përgjimi, i cili përfshinte gjithashtu stacione radari me bazë tokësore dhe një kompjuter të fuqishëm për përpunimin e të dhënave.

Kjo makinë u zhvillua në Byronë e Dizajnit Sukhoi dhe u vu në shërbim në vitin 1960. Luftëtari-përgjues Su-9 i shërbeu vendit me besnikëri për më shumë se njëzet vjet, duke ruajtur qiejt e tij të qetë. Ai u hoq nga shërbimi vetëm në 1981 dhe u zëvendësua nga MiG-23 dhe Su-15 më moderne. Luftëtari Su-9 u bë një nga avionët e parë reaktiv vendas me një krah delta. Prodhimi i makinës u krijua në fabrikën e avionëve Novosibirsk nr. 153 dhe fabrikën nr. 23 (Moskë). Lëshimi i Su-9 vazhdoi deri në vitin 1962, në total u prodhuan rreth 1150 avionë. Ju gjithashtu mund të shtoni se Su-9 ka disa rekorde botërore për lartësinë dhe shpejtësinë. Këto makina nuk u eksportuan.

Ky avion nuk duhet të ngatërrohet me Su-9 tjetër, të cilin Byroja e Dizajnit Sukhoi filloi ta zhvillonte gjatë viteve të luftës. Ishte një avion luftarak-bombardues me dy motorë që bëri fluturimin e tij të parë në 1946. Megjithatë, ai nuk u vu kurrë në shërbim dhe i vetmi prototip i krijuar u çaktivizua.

Faqja më e ndritshme në biografinë e Su-9 është përballja me avionin e famshëm amerikan të zbulimit Lockheed U-2, i cili fluturonte rregullisht mbi territorin sovjetik. Përgjuesi Su-9 mori pjesë në historinë e famshme të rrëzimit të U-2, në krye të së cilës ishte Henry Powers, por në atë kohë ai nuk mund të shkatërronte ndërhyrës.

Një histori për këtë avion do të ishte e paplotë pa përmendur shkallën e lartë të aksidentit. Gjatë gjithë periudhës së funksionimit të Su-9, u ndoqën përplasjet ajrore. Ka të ngjarë që kjo makinë të jetë “lider” për sa i përket numrit të pilotëve të vrarë dhe numrit të situatave emergjente.

Historia e gjuajtësit-përgjimit Su-9

Puna për krijimin e një gjuajtësi-përgjues sovjetik në lartësi të lartë filloi shumë më herët sesa publikimi i një dekreti qeveritar në 1956. Në vitin 1953, pas një pushimi tre-vjeçar, puna e Byrosë së Dizajnit Sukhoi rifilloi dhe më 15 qershor të të njëjtit vit, u shfaq Rezoluta e Këshillit të Ministrave për krijimin e llojeve të reja të luftëtarëve të vijës së përparme me një krahu i fshirë dhe trekëndëshi dhe zhvillimi i një motori të ri AL-7 me një shtytje prej 7700 kg.

Në Byronë e Dizajnit Sukhoi, puna po zhvillohej paralelisht në dy makina: luftëtari i ardhshëm Su-7 me një krah të fshirë dhe Su-9, i cili kishte një krah trekëndor. Ushtria vendosi kërkesat e mëposhtme për të: tavani ishte 19-20 km, shpejtësia maksimale ishte 1900 km / orë, avioni i ri duhej të fitonte 15 km për 5 minuta, dhe diapazoni i fluturimit në këtë lartësi duhej të korrespondonte me 1600 km.

Gjatë kësaj periudhe, udhëheqja e vendit dhe personalisht Sekretari i Përgjithshëm Hrushovi ishin seriozisht të shqetësuar për fluturimet e rregullta të avionëve zbulues amerikanë në hapësirën ajrore sovjetike. BRSS ishte një vend i mbyllur në të cilin ishte shumë e vështirë për inteligjencën amerikane të punonte, kështu që agjencitë e inteligjencës amerikane i kushtuan vëmendje të madhe përmirësimit të avionëve spiunazhi.

Në vitin 1957, Forcat Ajrore të SHBA miratuan Lockheed U-2, një nga avionët më të avancuar të zbulimit të periudhës së Luftës së Ftohtë. Kjo makinë kishte karakteristika unike aerodinamike dhe kishte një konsum rekord të ulët të karburantit, gjë që lejoi U-2 të "varej" në ajër për orë të tëra dhe të eksploronte hapësira të mëdha në thellësitë e Bashkimit Sovjetik. Për më tepër, kjo makinë kishte një lartësi të tillë fluturimi sa mbrojtja ajrore e vendit nuk mund të bënte asgjë me të. Përgjuesi luftarak MiG-19SV ("SV" do të thotë "me shpejtësi të lartë, në lartësi të madhe") nuk mund ta zgjidhte këtë problem. Përafërsisht, për një kohë të gjatë, U-2 Dragon Lady ishte e paprekshme ndaj çdo mjeti shkatërrimi të zotëruar nga forcat e armatosura Sovjetike ...

Situata ishte aq e patolerueshme sa në vitin 1956 u mblodh një mbledhje e zgjeruar e Komitetit Qendror të CPSU për këtë çështje, në të cilën u ftuan ushtarakët dhe përfaqësuesit e kompleksit ushtarak-industrial të vendit. Rezultati i këtij takimi ishte një rezolutë tjetër, e cila urdhëroi një rritje të konsiderueshme të lartësisë së luftëtarëve premtues. Në veçanti, Byroja e Dizajnit Sukhoi ishte dashur të rriste tavanin e S-1 (ky është Su-7 i ardhshëm) dhe T-3 (Su-9) në 21 mijë metra duke instaluar një motor të ri AL-7F-1. në këto avionë dhe duke ulur peshën e tyre. Për ta bërë këtë, ata planifikuan të hiqnin disa sisteme dytësore nga makina.

Instalimi i një motori të ri, i cili kishte një diametër më të madh, kërkonte një ndryshim të konsiderueshëm të pjesës së bishtit të avionit. Gjithashtu në aeroplan, zona e aileronit u zvogëlua disi, dhe krahu mori të ashtuquajturin fluks, i cili supozohej të përmirësonte karakteristikat aerodinamike të makinës në kënde të larta sulmi. Dizajni i luftëtarit me lartësi të madhe u përfundua në dhjetor 1956, pas së cilës vizatimet u transferuan në Novosibirsk për impiantin nr.153.

Fillimi i fluturimeve provë u vonua për shkak të mungesës së një motori të ri AL-7F-1; prototipi i tij u mor vetëm më 1 tetor 1957. Ai u instalua sa më shpejt që të ishte e mundur, dhe tashmë më 10 tetor, Su-9 i ardhshëm doli në ajër për herë të parë. Tashmë gjatë fluturimit të tretë, makina arriti të arrijë një lartësi prej 21 mijë metrash, dhe pak më vonë, një shpejtësi prej 2200 km / orë. Kjo iu raportua menjëherë personalisht Hrushovit.

Por vetëm karakteristikat e lartësisë dhe shpejtësisë nuk ishin të mjaftueshme, avioni gjithashtu kishte nevojë për një stacion radar efektiv dhe kjo u bë një problem serioz. Në atë kohë në BRSS, vetëm një organizatë, NII-17, ishte e angazhuar në krijimin e radarëve për avionë, por të gjitha opsionet e radarëve që mund të ofronte nuk u përshtateshin ndërtuesve të avionëve. Ata ose nuk përshtateshin në karakteristikat e tyre, ose ishin shumë të rënda. Prandaj, radari TsD-30 u instalua në luftëtar, i cili fillimisht u zhvillua për raketa lundrimi, por ishte pothuajse i përshtatshëm në mënyrë ideale për Su-9 si për sa i përket karakteristikave, ashtu edhe parametrave të masës dhe madhësisë.

Më 16 prill 1958, një tjetër dekret qeveritar në lidhje me avionët e ardhshëm pa dritë. Ai urdhëroi krijimin e një kompleksi përgjimi mbi bazën e tij, i cili, përveç vetë luftarit me radar dhe raketa, do të përfshinte edhe sistemin e drejtimit dhe kontrollit Vozdukh-1. Një vendim i tillë rriti ndjeshëm efektivitetin luftarak të avionit përgjues. Informacioni rreth objektivave ajrore u mblodh nga radarët me bazë tokësore dhe më pas u transmetua në qendrën e drejtimit. Atje, të dhënat përpunoheshin nga një kompjuter i fuqishëm analog dhe vetëm atëherë u transmetuan në aeroplanin interceptues. Nga toka, piloti mori udhëzime për shpejtësinë dhe kursin e nevojshëm për të kapur me sukses objektivin. Dhe vetëm në një distancë prej 8 km, avioni kapi objektivin me radarin e tij.

Finalizimi i Su-9 ishte i vështirë, veçanërisht pasi projektuesve iu dha një "afat" i vështirë: transferimi i avionit në provat shtetërore përpara tremujorit të tretë të vitit 1958. Krijuesit e makinës duhej të përballeshin me një sërë problemesh të panjohura më parë për këdo, sepse në shumë mënyra ky avion ishte unik. Korrigjimi serioz kërkon punën e marrjes së ajrit të avionit, ai u zhvillua me provë dhe gabim. Ishte shumë e vështirë për pilotin të përdorte armët raketore të avionit me shpejtësi maksimale. Më 20 tetor 1958, ndodhi përplasja e parë Su-9: gjatë një fluturimi provë, motori ngeci dhe piloti vdiq gjatë një ulje emergjente. Pilotët duhej të punonin në lartësi të panjohura më parë, kështu që për ta u krijua një helmetë e re presioni GSh-4. Puna e tij e pakënaqshme u solli gjithashtu shumë bezdi pilotëve.

Testet shtetërore të makinës filluan më 3 dhjetor 1958. Më 20 korrik 1959 ndodhi përplasja e dytë, e cila çoi në vdekjen e pilotit. Shkaqet e saj nuk janë gjetur kurrë. Në total, gjatë testeve shtetërore janë kryer 407 fluturime, më 9 prill 1960, komisioni nënshkroi një akt për pajtueshmërinë e makinës me të gjitha karakteristikat e kërkuara. Më 15 tetor 1960 u vu në shërbim kompleksi i përgjimit.

Funksionimi i avionit

Duhet të theksohet se Su-9 filloi të hynte në njësitë luftarake edhe para se të vihej zyrtarisht në shërbim. Në vitin 1960, kjo makinë ishte tashmë në shërbim me tridhjetë regjimente ajrore. Sidoqoftë, edhe pasi kaloi të gjithë grupin e provave, avioni i ri mbeti ende "i papërpunuar", vetëm deri në vitin 1963 u zgjidhën problemet kryesore të luftëtarit. Për t'iu përgjigjur shpejt vërejtjeve të ushtarakëve, në uzinë u krijuan edhe ekipe speciale, të cilat udhëtuan në të gjithë vendin dhe rregulluan problemet pikërisht në njësitë luftarake.

Një problem tjetër ishte se Su-9 filloi të hynte në trupa pa një "shkëndijë", domethënë pa një avion stërvitor me kontroll të dyfishtë. Ato u bënë shumë më vonë, kur Su-9 tashmë ishte zotëruar nga pilotët. Ndonëse, ai pati një çmim të lartë: për mungesën e një avioni stërvitor, pilotët duhej të paguanin me jetë. Në fillim, aerobatika ishte e ndaluar për pilotët në Su-9, u lejua vetëm në 1967.

Problemi kryesor i avionit ishte motori i tij. Besueshmëria e tij operacionale ishte e ulët, dhe shumë shpesh ishte ai që e lëshoi pilotin. Në fillim të viteve '60, rastet e largimit të pilotëve nga avioni pikërisht për shkak të dështimit të motorit u bënë të përhapura, vetëm disa vjet më vonë ky problem u zgjidh pjesërisht. Dhe mirë, nëse motori dështoi në lartësi të madhe, atëherë piloti arriti të dalë. Ndalimi i motorit gjatë ngritjes zakonisht rezultonte fatal për pilotin, sepse në atë kohë mjetet për të shpëtuar pilotin nga toka nuk ekzistonin ende. Megjithatë, shpesh shkaku i situatave emergjente ishte faktori njerëzor ...

Një problem tjetër i Su-9 ishte efikasiteti i ulët i motorit të tij. Kishte karburant të mjaftueshëm për fjalë për fjalë 35-40 minuta fluturim. Kjo ishte e mjaftueshme për t'u ngjitur 20 mijë metra, pas së cilës ishte e nevojshme të zbrisni prapa. Për të zgjidhur këtë problem, në avion u instaluan dy rezervuarë të jashtëm karburanti me një kapacitet prej 180 litrash secili.

Në të njëjtën kohë, Su-9 kishte performancë të mirë fluturimi. Ai i rezistoi forcave të rënda g, hyri në një rrotullim shumë të fortë, sillej në mënyrë të parashikueshme gjatë uljes, kishte kontrollueshmëri të mirë dhe kishte shikueshmëri të shkëlqyer nga kabina.

Luftëtari-përgjues Su-11, operacioni i të cilit filloi në 1964, mund të quhet një zhvillim i mëtejshëm i ideve të mishëruara në Su-9. Këto makina janë shumë të ngjashme në pamjen e tyre dhe performancën e fluturimit. Sidoqoftë, Su-11 eliminoi shumë nga problemet që munduan pilotët e Su-9. Në veçanti, Su-11 ishte i pajisur me një motor të ri AL-7F2, falë të cilit u eliminua problemi kryesor i Su-9. Të dy këta avionë mbetën më të lartët dhe më të shpejtët në Forcën Ajrore Sovjetike deri në vitin 1970 - fillimi i funksionimit të gjuajtësit përgjues MiG-25.

Përdorimi luftarak i Su-9

Pothuajse menjëherë pasi u vu në shërbim, Su-9 u përdor për të luftuar aeroplanët e zbulimit të armikut në lartësi të madhe.

Luftëtari-përgjues Su-9 mori pjesë në shkatërrimin e amerikanit Lockheed U-2, në krye të të cilit ishte Henry Powers. Dihet mirë se avioni zbulues u rrëzua nga sistemi raketor anti-ajror S-75, por pak njerëz e dinë se në përgjimin e këtij ndërhyrës morën pjesë edhe luftëtarët sovjetikë. Përfshirë Su-9, i cili u pilotua nga kapiteni Mentyukov. Ai e përzuri luftëtarin nga fabrika në njësinë e tij luftarake, kështu që nuk kishte armë. Për të njëjtën arsye, piloti nuk kishte një kostum presioni. Pavarësisht kësaj, avioni u dërgua për të përgjuar. Mentyukov u urdhërua të kapte sulmuesin dhe ta godiste atë. Pa një kostum presioni, kjo do të thoshte vdekje e sigurt për pilotin. Sidoqoftë, sulmi nuk pati sukses, radari në Su-9 dështoi. Nga rruga, kur U-2 u shkatërrua nga një raketë kundërajrore, një gjuajtës-përgjues MiG-19 u rrëzua, dhe një tjetër mrekullisht arriti të shmangë humbjen.

Su-9 morën pjesë gjithashtu në episode të tjera të Luftës së Ftohtë. Ata vepruan në mënyrë shumë efektive kundër balonave të zbulimit në lartësi të mëdha që u lëshuan mbi territorin sovjetik. Në fund të viteve '60, dy Su-9 morën pjesë në përgjimin e dy avionëve ndërhyrës iranianë. Madje u lëshua një raketë, por ajo nuk goditi asnjë nga objektivat.

Su-9 u vendos një rekord botëror i lartësisë së fluturimit - 28857 metra. Gjithashtu në këtë makinë u vendos një rekord për lartësinë e fluturimit horizontal.

Përshkrimi i dizajnit të Su-9

Luftëtari është bërë sipas skemës normale aerodinamike, me një marrje ajri në hundë dhe një motor. Trupi i Su-9 është gjysmë monokok, avioni kontrollohej nga një pilot.

Duhet të theksohet se bishti dhe trupi i avionit Su-9 janë absolutisht identikë me një tjetër luftëtar, të krijuar në Byronë e Dizajnit Sukhoi, Su-7. Këta avionë ndryshonin vetëm në formën e krahut: Su-7 kishte një krah të fshirë, ndërsa Su-9 kishte një krah trekëndor.

Trupi i makinës mund të ndahet me kusht në tre pjesë: bishti, ndarja e kabinës dhe hunda. Ky i fundit kishte një hyrje ajri të pajisur me një kon qendror të lëvizshëm. Pas hundës ishte kabina me presion të pilotit dhe kamare e ingranazheve të hundës. Në zonën e kabinës, marrja e ajrit ishte e ndarë në dy mëngë, të cilat lidheshin menjëherë pas saj. Mbulesa e kabinës përbëhej nga një maskë e blinduar dhe një pjesë rrëshqitëse e bërë nga xhami rezistent ndaj nxehtësisë. Pas kabinës kishte instrumente dhe rezervuarë karburanti.

Ndarja e motorit ishte e vendosur në pjesën e pasme të makinës, dhe njësia e bishtit ishte vendosur këtu, e përbërë nga një stabilizues i gjithanshëm dhe një keel me një timon.

Krahu trekëndor i avionit ishte ngjitur në trup në katër pika, këndi i fshirjes së tij përgjatë skajit kryesor ishte 60 °. Mekanizimi i krahut përbëhej nga një aileron dhe një përplasje.

Termocentrali i luftëtarit përbëhej nga një motor AL-7F-1 me një pas djegës dhe një grykë me dy pozicione. Më vonë, në Su-9 u instaluan motorë më të avancuar AL-7F-100, -150 dhe -200, të cilët ndryshonin nga versioni bazë në një burim të shtuar.

Su-9 kishte një pajisje uljeje të anuluar me tri çikletë me një shtyllë të përparme. Avioni ishte i pajisur edhe me një parashutë frenimi.

Sistemi i karburantit përfshinte tanke gypi dhe krahë, kapaciteti i tyre total ishte 3060 litra. Në makinat e serive të mëvonshme, ajo u rrit në 3780 litra. Përveç kësaj, dy tanke shtesë të jashtëm mund të instalohen në Su-9.

Menaxhimi u krye duke përdorur një përforcues të pakthyeshëm dhe sisteme hidraulike.

Kabina kishte sediljen e nxjerrjes KS dhe sistemin e rivendosjes së tendës së urgjencës. Për të siguruar kushte normale pune për pilotin, kabina e Su-9 ishte e pajisur me një sistem ajri të kondicionuar që ruan një interval temperaturash nga 10 në 20 gradë Celsius.

Su-9 kishte vetëm armë raketore. Avioni nuk kishte fare armatim top. Në fund të viteve '60, ata u përpoqën të instalonin një enë topash në makinë, e cila ishte pezulluar në vend të një prej rezervuarëve të karburantit. Sidoqoftë, si rezultat i një zëvendësimi të tillë, diapazoni i fluturimit u zvogëlua ndjeshëm, kështu që u vendos që të braktiset përdorimi i kontejnerëve. Një vendim i tillë uli ndjeshëm aftësitë luftarake të mjetit në luftime manovruese të afërta. Pamja e gjuajtësit RP-9 shkaktoi edhe shumë ankesa nga pilotët.

Fillimisht, armatimi përbëhej nga katër raketa RS-2US, të drejtuara nga një rreze radio. Më vonë, R-55 UR me një kërkues termik u përfshi gjithashtu në arsenalin e luftëtarit. Gjithashtu, sistemi i armëve të avionit përfshinte një radar në bord dhe një kompleks pajisjesh kontrolli dhe regjistrimi. Luftëtari mund të bënte si lëshime të vetme raketash ashtu edhe të gjuante në një salvo të përbërë nga dy ose katër raketa.

Në vitet '60 dhe '70 të shekullit të kaluar, një përgjues me një krah trekëndor, i cili në atë kohë ishte avioni kryesor i aviacionit të mbrojtjes ajrore të Bashkimit Sovjetik, qëndronte roje mbi kufijtë ajror të Atdheut tonë.

Historia e krijimit

Në vitet '50, një tjetër raund i Luftës së Ftohtë u shpalos, avionët spiun, të paarritshëm për luftëtarët tanë, lëruan hapësirën tonë ajrore pa u ndëshkuar, duke mbledhur informacionin e nevojshëm. Udhëheqja Sovjetike, duke ditur për faktet e shkeljes së kufirit shtetëror, vendosi detyrën që Byroja e Dizajnit Sukhoi të rriste lartësinë e interceptorit në ndërtim në 21 mijë metra.

Në atë kohë, Byroja e Dizajnit Sukhoi po zhvillonte një projekt T-3- një avion përgjues me një krah trekëndor. Ajo u shfaq për herë të parë më 26 maj 1956. Gjatë testeve, makina arriti një shpejtësi prej 2100 km / orë dhe një tavan praktik prej 18 mijë metrash. Për të përmbushur detyrën e qeverisë për të rritur lartësinë, u bënë ndryshime urgjentisht në projekt - ata ndryshuan modelin për të akomoduar motorin e ri AL-7F1 dhe çmontuan disa sisteme, duke ulur kështu peshën e makinës.

Në fund të vitit 1956, projekti përfundoi me modifikime dhe i gjithë dokumentacioni i punës u mor nga fabrika e avionëve. Në pranverën e vitit 1957, ai i modifikuar u testua në fluturim. Tani avioni, së bashku me stacionet e drejtimit dhe zbulimit në tokë, u pozicionuan si një kompleks përgjimi. Një numër stacionesh radar gjurmuan objektivin, më pas parametrat e tij u përpunuan nga një kompjuter dhe i dhanë të dhëna interceptorit, i cili kapte objektivin nga radari ajror nga një distancë prej nëntë kilometrash.

Duke pasur për atë kohë karakteristika të larta për nga shpejtësia dhe lartësia, paraqiste disa vështirësi në rikualifikimin e ekuipazhit të fluturimit. Lëshimi i raketave kërkonte aftësi dhe qetësi nga piloti, pavarësisht aerodinamikës së shkëlqyer, avioni kishte karakteristikat e veta në kontroll.

Përdorimi praktik në trupa theksoi një numër mangësish - kjo është një furnizim i vogël i karburantit në tanke dhe, si rezultat, një rreze e vogël luftarake është gjithashtu një kufizim për fluturimin për shkak të kushteve të motit.

Megjithë këto mangësi, tashmë në vitin 1960 ajo hyri në shërbim me tridhjetë e një njësi dhe u përdor ekskluzivisht në aviacionin e mbrojtjes ajrore të BRSS, makina as nuk hyri në aleatët nën Paktin e Varshavës.

Karakteristikat e projektimit

Dizajni tradicional aerodinamik i një interceptori në lartësi të madhe përfshin një monoplan me një krah delta të fshirë me rreze të mesme, një motor turbojet dhe një njësi bishti me një stabilizues të gjithë lëvizshëm.

Krahu trekëndor me një spastrim prej 530 siguroi performancë të lartë me shpejtësi të lartë. Por për këtë më duhej të paguaja një shpejtësi shumë të lartë ngritjeje - 360 km / orë. Struktura e krahut ka katër pika ngjitjeje në trup, krahu vetë është i pajisur me mekanizim, i përbërë nga flapa dhe hekura.

Në harkun e bykës kishte një marrje ajri me një kon, brenda së cilës ishte fshehur antena e radarit. Kishte gjithashtu një pajisje kundër mbingarkesës, e cila përbëhet nga katër krahë. Më pas, kishte një kabinë të mbyllur, dhe nën të një kamare në të cilën u hoq mjetet e përparme të uljes.

Kabina mbyllej nga një tendë, e përbërë nga dy pjesë: një e lëvizshme prej qelqi organik me rezistencë të lartë ndaj nxehtësisë dhe një maskë fikse e bërë nga xhami i blinduar. Selia e pilotit ishte me ejeksion, kabina ishte e pajisur me një sistem klimatizimi që ruan regjimin e temperaturës të pranueshëm për jetën normale.

Termocentrali përbëhej nga një motor turbojet AL-7F1 (më vonë AL-7F1-100) me një pas djegës dhe një hundë që kishte dy pozicione. Furnizimi me karburant ndodhej në rezervuarët e krahut dhe gypit të vendosur prapa ndarjes së instrumenteve të trupit të avionit dhe përmbante 3780 litra.

Ajo ishte e pajisur me një shasi me tri rrota me një shirit të përparmë. Mbështetësit kryesorë u tërhoqën në krahun pingul me fluturimin, dhe mbështetja e përparme në një kamare nën kabinën nën presion të pilotit.

Karakteristikat e avionit

teknike

Sipërfaqja e krahut - 34 m 2
Gjatësia e avionit - 18.055 m
Lartësia e avionit - 4,82 m
Hapësira e krahëve - 8.536 m
Pesha e avionit të shkarkuar - 7765 kg
Pesha maksimale e ngritjes - 12512 kg
Furnizimi me karburant në rezervuarë - 3780 l
Motori - AL-7F-1
Shtytja maksimale e pas djegies është 9600 kgf.

Fluturimi

Shpejtësia maksimale në 12 mijë metra – 2230 km/h
Gama me PTB - 1800 km
Gama pa PTB - 1350 km
Tavan dinamik - 20 mijë m
Shpejtësia e ngjitjes - 200 m/s
Distanca e ngritjes - 1200 m
Gjatësia e distancës së uljes është 1250 m.

armatim

Pikat e pezullimit - 6
Raketat e drejtuara - 4 x RS-2US dhe 2 x K-55.

Më 1 maj 1960, një aeroplan spiun amerikan U-2 pushtoi hapësirën ajrore të BRSS për qëllime zbulimi. Një nga avionët që mori pjesë në përgjim ishte . Por gjëja më interesante është se ky aeroplan fluturoi nga fabrika në vendin e vendosjes së përhershme dhe nuk kishte armë, dhe piloti ishte pa kostum presioni. Por, pasi mori një urdhër për të goditur një avion zbulues, piloti Mentyukov pa hezitim shkoi për të përgjuar, në lartësi të madhe ky dash e kërcënoi atë me vdekje të afërt. Piloti u shpëtua rastësisht - radari në bord dështoi dhe operatori udhëzues nuk mund të çohej në pikën e përgjimit. Avioni spiun u rrëzua nga SAM-75 “Dvina”.

Avionët morën pjesë aktive në përgjimin e balonave në lartësi të mëdha të dërguara në hapësirën tonë ajrore. Në një nga rastet, një tullumbace u rrëzua nga një raketë, duke u zhvendosur në një lartësi prej më shumë se 26 km, papritmas filloi të humbasë lartësinë dhe u shkatërrua nga topi i një avioni tjetër.

Katër rekorde botërore u vendosën në aeroplan - dy në lartësi nga piloti S.V. Ilyushin dhe dy në shpejtësi nga pilotët B.M. Andrianov dhe A.A. Koznov.

Në vitet '60, avioni si pjesë e lidhjes kryente mbulim ajror për Kozmodromin Baikonur, i vendosur në aeroportin Krainy.

Prodhimi serik i avionëve vazhdoi deri në vitin 1962, dhe luftarak ishte në funksion deri në vitin 1981, pas së cilës u tërhoq nga shërbimi. Janë prodhuar gjithsej 1150 makina.

Ky avion nuk duhet të ngatërrohet me Su-9 tjetër, të cilin Byroja e Dizajnit Sukhoi filloi ta zhvillonte gjatë viteve të luftës. Ishte një avion luftarak-bombardues me dy motorë që bëri fluturimin e tij të parë në 1946. Megjithatë, ai nuk u vu kurrë në shërbim dhe i vetmi prototip i krijuar u çaktivizua.

Historia e gjuajtësit-përgjimit Su-9

Gjatë kësaj periudhe, udhëheqja e vendit dhe personalisht Sekretari i Përgjithshëm Hrushovi ishin seriozisht të shqetësuar për fluturimet e rregullta të avionëve zbulues amerikanë në hapësirën ajrore sovjetike. BRSS ishte një vend i mbyllur në të cilin ishte shumë e vështirë për inteligjencën amerikane të punonte, kështu që agjencitë e inteligjencës amerikane i kushtuan vëmendje të madhe përmirësimit të avionëve spiunazhi.

Fillimi i fluturimeve provë u vonua për shkak të mungesës së një motori të ri AL-7F-1; prototipi i tij u mor vetëm më 1 tetor 1957. Ai u instalua sa më shpejt që të ishte e mundur, dhe tashmë më 10 tetor, Su-9 i ardhshëm doli në ajër për herë të parë. Tashmë gjatë fluturimit të tretë, makina arriti të arrijë një lartësi prej 21 mijë metrash, dhe pak më vonë, një shpejtësi prej 2200 km / orë. Kjo iu raportua menjëherë personalisht Hrushovit.

Testet shtetërore të makinës filluan më 3 dhjetor 1958. Më 20 korrik 1959 ndodhi përplasja e dytë, e cila çoi në vdekjen e pilotit. Shkaqet e saj nuk janë gjetur kurrë. Në total, gjatë testeve shtetërore janë kryer 407 fluturime, më 9 prill 1960, komisioni nënshkroi një akt për pajtueshmërinë e makinës me të gjitha karakteristikat e kërkuara. Më 15 tetor 1960 u vu në shërbim kompleksi i përgjimit.

Funksionimi i avionit

Një problem tjetër ishte se Su-9 filloi të hynte në trupa pa një "shkëndijë", domethënë pa një avion stërvitor me kontroll të dyfishtë. Ato u bënë shumë më vonë, kur Su-9 tashmë ishte zotëruar nga pilotët. Ndonëse, ai pati një çmim të lartë: për mungesën e një avioni stërvitor, pilotët duhej të paguanin me jetë. Në fillim, aerobatika ishte e ndaluar për pilotët në Su-9, u lejua vetëm në 1967.

Në të njëjtën kohë, Su-9 kishte performancë të mirë fluturimi. Ai i rezistoi forcave të rënda g, hyri në një rrotullim shumë të fortë, sillej në mënyrë të parashikueshme gjatë uljes, kishte kontrollueshmëri të mirë dhe kishte shikueshmëri të shkëlqyer nga kabina.

Përdorimi luftarak i Su-9

Pothuajse menjëherë pasi u vu në shërbim, Su-9 u përdor për të luftuar aeroplanët e zbulimit të armikut në lartësi të madhe.

Su-9 u vendos një rekord botëror i lartësisë së fluturimit - 28857 metra. Gjithashtu në këtë makinë u vendos një rekord për lartësinë e fluturimit horizontal.

Përshkrimi i dizajnit të Su-9

Luftëtari është bërë sipas skemës normale aerodinamike, me një marrje ajri në hundë dhe një motor. Trupi i Su-9 është gjysmë monokok, avioni kontrollohej nga një pilot.

Duhet të theksohet se bishti dhe trupi i avionit Su-9 janë absolutisht identikë me një tjetër luftëtar, të krijuar në Byronë e Dizajnit Sukhoi, Su-7. Këta avionë ndryshonin vetëm në formën e krahut: Su-7 kishte një krah të fshirë, ndërsa Su-9 kishte një krah trekëndor.

Ndarja e motorit ishte e vendosur në pjesën e pasme të makinës, dhe njësia e bishtit ishte vendosur këtu, e përbërë nga një stabilizues i gjithanshëm dhe një keel me një timon.

Su-9 kishte një pajisje uljeje të anuluar me tri çikletë me një shtyllë të përparme. Avioni ishte i pajisur edhe me një parashutë frenimi.

Menaxhimi u krye duke përdorur një përforcues të pakthyeshëm dhe sisteme hidraulike.

Kabina kishte sediljen e nxjerrjes KS dhe sistemin e rivendosjes së tendës së urgjencës. Për të siguruar kushte normale pune për pilotin, kabina e Su-9 ishte e pajisur me një sistem ajri të kondicionuar që ruan një interval temperaturash nga 10 në 20 gradë Celsius.

Më 10 tetor 1957, gjuajtës-përgjues Su-9 bëri fluturimin e parë. Ai u bë kampion si në lartësi ashtu edhe në shpejtësinë e fluturimit. Performanca e thyer rekord kërkonte që pilotët të zotëronin makinën për më shumë se 20 vjet, e cila ishte në roje të shtetit për më shumë se 20 vjet.

Spiun i pakapshëm

Një bisedë rreth rëndësisë dhe kohëzgjatjes së krijimit të gjuajtësit-përgjues Su-9 duhet të fillojë me një histori në lidhje me aeroplanin amerikan të zbulimit U-2 nga Lockheed.

Zhvillimi i "Amerikanit" filloi menjëherë pas fillimit të Luftës së Ftohtë. Ai supozohej të bëhej një nga furnizuesit kryesorë të informacionit të inteligjencës, duke bërë fluturime të gjata mbi rajonet më interesante të BRSS për sa i përket infrastrukturës ushtarake. Fluturoni pa hasur në një kërcënim real për t'u rrëzuar nga forcat e mbrojtjes ajrore.

Prandaj, gjatë krijimit të avionit, parametrave të tillë si lartësia e fluturimit, diapazoni dhe disponueshmëria e pajisjeve të regjistrimit dhe regjistrimit me rezolucion të lartë iu dha përparësia më e lartë.

Dizajnerët zgjidhën shkëlqyeshëm detyrën e vendosur për ta, duke e bërë avionin unik për sa i përket aerodinamikës dhe konsumit të ulët të karburantit që thyen rekord. Gjatë fluturimit, ai është në gjendje të fluturojë për një kohë të gjatë me motorin e fikur në modalitetin e gliderit. Për të lehtësuar peshën dhe për të optimizuar paraqitjen e pajisjeve të regjistrimit, duheshin përdorur teknika të çuditshme të projektimit. Për shembull, për shkak të hundës shumë të zgjatur dhe piloti që është në një kostum hapësinor gjatë ngritjes, GDP-ja nuk është e dukshme nga kabina. Dhe piloti udhëhiqet nga makina që e shoqëron.

Gjatë uljes, kërkohet gjithashtu një nivel i lartë i trajnimit të pilotëve, pasi U-2 përdor pajisje uljeje të tipit biçikletë. Kur vraponi përgjatë pistës, është e nevojshme të ruani ekuilibrin gjatë punës me flapa. Kur shpejtësia bie në një kufi të caktuar, avioni bie mbi krahun, i cili përfundon me një ski frenash titani.

Rezultati ishte një avion me një tavan prej 21,300 metrash dhe një rreze veprimi prej 5,600 kilometrash. Kohëzgjatja e fluturimit pa PTB është gjashtë orë e gjysmë.

U-2 bëri fluturimin e tij të parë zbulues në qershor 1956. Dhe që atëherë, është bërë një dhimbje koke e madhe për udhëheqjen sovjetike, duke zbuluar vendndodhjen e objekteve më të rëndësishme ushtarako-industriale. Ishte si rezultat i fluturimit të thellë U-2 që inteligjenca amerikane u bë e vetëdijshme për vendndodhjen e kozmodromit Baikonur. Ai gjithashtu regjistroi praninë e raketave sovjetike në Kubë.

Duke luftuar mbipeshën

Byroja e Dizajnit Sukhoi u udhëzua të krijonte shpejt një përgjues në lartësi të madhe që do të ishte në gjendje të zbulonte dhe shkatërronte U-2. Atij iu kërkua të fluturonte në një lartësi mbi 20 mijë metra dhe në të njëjtën kohë të kishte një shpejtësi rekord.

Kërkesa e dytë përfshinte përdorimin e një motori të fuqishëm, i cili do ta bënte makinën më të rëndë dhe do të ulte tavanin e saj. Ky problem u tejkalua pjesërisht duke marrë leje nga klienti për të hequr sistemet dytësore. Për të ulur peshën e avionit në nivelin e kërkuar, ishte e nevojshme pajisja e tij me një lloj të ri avioni, më të lehtë dhe më kompakt. Nuk kishte opsione të veçanta. Kështu, për shembull, NII-17 MAP prodhoi radar për avionë. Por ata nuk u përshtaten projektuesve të përgjuesit në lartësi të madhe. Dhe më pas u vendos të përdorej radari për raketat e lundrimit TsD-30, i cili ishte i përshtatshëm si për nga karakteristikat e tij të radarit, ashtu edhe për nga madhësia dhe pesha.

Pasi Su-9 bëri fluturimin e tij të parë më 10 tetor 1957, fati i tij u rishikua vazhdimisht, dhe ai vetë iu nënshtrua modernizimit dhe përsosjes.

Në prill 1958, u lëshua një dekret i Këshillit të Ministrave të BRSS, i cili përshkruante krijimin e një kompleksi përgjimi bazuar në Su-9. Ai supozohej të përfshinte sistemin e drejtimit dhe kontrollit me bazë tokësore Vozdukh-1 dhe Su-9, të armatosur me raketa të drejtuara ajër-ajër. Ky sistem përgjimi ishte i pari në Bashkimin Sovjetik.

Ky vendim rriti ndjeshëm aftësitë luftarake të luftëtarit. "Air-1" ishte një rrjet radarësh me bazë tokësore, të dhënat nga të cilat dërgoheshin në qendrën e drejtimit. Një kompjuter analog llogariti koordinatat e objektivit dhe, duke i lidhur ato me pozicionin e aeroplanit përgjues, dha në bord informacione për kursin dhe shpejtësinë e Su-9 të nevojshme për një përgjim të suksesshëm. Su-9, duke iu afruar objektivit në një distancë deri në 8 km, e kapi atë me radarin e tij.

Një nga testuesit e Su-9 në bashkëpunim me sistemin e drejtimit tokësor ishte një pilot ushtarak, pjesëmarrës në Luftën e Madhe Patriotike dhe kozmonauti i ardhshëm Georgy Timofeevich Beregovoy.

Gjatë testimit të Su-9, si pilotët ashtu edhe projektuesit patën një shans për të hasur në mënyra të tilla fluturimi dhe funksionimin e sistemeve të avionëve që askush në vend nuk i ka hasur ende. Meqenëse makina ishte më e larta (20000 m) dhe më e shpejta (2250 km / orë). Lëshimi i raketave me shpejtësi maksimale kërkonte aftësi të jashtëzakonshme nga pilotët. Funksionimi i marrjes së ajrit në mënyrat e pas djegies u korrigjua nga prova dhe gabimi, kur ishte e nevojshme të punohej në prag të rritjes. Gjatë ngritjes së fluturimit të Su-9, në lidhje me punën në lartësi të panjohura më parë, ishte gjithashtu e nevojshme të vrapohej në helmetën e parë me presion GSh-4, gjë që krijoi shumë bezdi.

Përgjigje asimetrike ndaj një spiuni amerikan

Përgjuesi në lartësi të madhe, aq i rëndësishëm për mbrojtjen ajrore të vendit, filloi të armatoste njësitë në 1959. Në total, deri në vitin 1962 u prodhuan më shumë se 1100 avionë. Në të njëjtën kohë, asnjë Su-9 nuk u shit jashtë vendit.

Përdorimi i kësaj makinerie në shërbim ishte shumë i vështirë. Së pari, me cilësi të shkëlqyera fluturimi, kjo makinë kishte karakteristika të rëndësishme në kontroll. Nga luftëtarët e tjerë reaktivë, Su-9 u dallua nga një rritje e shpejtë e shpejtësisë, e cila krijoi probleme në lidhje me tërheqjen në kohë, me shpejtësi deri në 600 km / orë, të pajisjes së uljes gjatë ngritjes. Kishte një rritje jashtëzakonisht të lartë të hapit në lartësi të mëdha. Për shkak të veçorive të motorit, ekzistonte një grup i madh rregullash që duheshin ndjekur rreptësisht kur kapej një objektiv. Për më tepër, për çdo objektiv (në varësi të shpejtësisë së tij) dhe në lartësi të ndryshme, këto rregulla ishin të ndryshme.

Një problem i madh për pilotët "të freskët" u ngrit kur zbarkuan një luftëtar. Një lëvizje e mprehtë e levës së kontrollit të motorit çoi në një rënie të shpejtë të tërheqjes me të gjitha pasojat e trishtueshme që pasuan.

Përveç problemit me rikualifikimin e pilotëve, kishte një problem tjetër: avioni, i futur masivisht në pjesë, nuk u soll në mendje. Tashmë në pjesë, njësitë që iu nënshtruan përpunimit të nevojshëm u zëvendësuan. Prandaj, në fabrikën e prodhimit u formuan brigada, të cilat lëviznin midis regjimenteve të mbrojtjes ajrore, duke rregulluar problemet dhe duke instaluar njësi të reja në avionë.

Nga fundi i vitit 1963 situata ishte kthyer në normalitet. Dhe pilotët zotëruan makinën e re, dhe vetë makina pushoi së paraqituri surpriza të pakëndshme.

Sa i përket detyrës kryesore që iu caktua Su-9, ajo u harrua me siguri në vitet '60. Kishte vetëm një rast të një takimi midis një përgjuesi sovjetik në lartësi të madhe dhe një avioni zbulues amerikan U-2. Ndodhi më 1 maj 1960. Piloti Igor Mentyukov, duke ngarë një luftëtar nga fabrika dhe duke mos pasur armë për këtë arsye, vendosi të dash në një lartësi prej 20,000 m. Një vendim heroik që kërkonte jo vetëm guxim, por edhe shëndet të jashtëzakonshëm, pasi piloti ishte pa kostum presioni. . Megjithatë, manovra, për fat të mirë për të afërmit e Mentyukov, dështoi për shkak të një gabimi të operatorit të drejtuar nga toka dhe një mosfunksionimi të radarit në bord. Në vitin 1960, siç u përmend më lart, ky lloj mosfunksionimi ishte pothuajse në rregull.

Dhe me avionin e zbulimit të pilotuar nga Francis Powers, i cili më vonë shërbeu për disa vjet në Vladimir Central, ata e zgjidhën atë me ndihmën e sistemit raketor anti-ajror S-75 Dvina. Më pas, ishte ky kompleks që rrëzoi disa U-2.

Pavarësisht vlerës së lartësisë maksimale të specifikuar në karakteristikat e fluturimit të avionit, ajo u tejkalua ndjeshëm nga pilotët e provës. Në fillim të viteve '60, një rekord botëror i lartësisë u vendos në Su-9 - 28857 m. Si dhe një rekord absolut botëror për lartësinë e fluturimit të qëndrueshëm horizontal - 21270 m. Një rekord botëror i shpejtësisë u vendos gjithashtu në një 500 - kilometër rrugë e mbyllur - 2337 km / orë.

Su-9 ishte në shërbim me njësitë e mbrojtjes ajrore të vendit deri në vitin 1981.

LTH Su-9

Gjatësia - 18 m

Lartësia - 4,82 m

Hapësira e krahëve delta - 8,54 m

Sipërfaqja e krahut - 34 metra katrorë. m

Këndi i fshirjes - 60 gradë

Pesha e zbrazët - 7675 kg

Pesha normale e ngritjes - 11442 kg

Termocentrali - 1xTRDF AL-7F-1

Shtytja e motorit - 1 × 6800 kgf

Shtytja e pas djegies - 1 × 9600 kgf

Shpejtësia maksimale në lartësi - 2230 km / orë

Gama praktike - 1350 km

Gama me PTB - 1800 km

Tavani praktik - 20000 m

Shkalla e ngjitjes - 200 m / s

Armatimi - 6 raketa ajër-ajër RS-2US ose K-55 në 6 pika pezullimi.

Foto në hapje të artikullit: gjuajtës-përgjues i të gjithë motit Su-9 / Foto: Vitaly Arutyunov / RIA Novosti

Paraqitja e avionit su 9. Avion me memorie të keqe

Historia e krijimit

Dizajn

Modifikimet

Shërbimi dhe përdorimi luftarak

Video

Historia e gjuajtësit-përgjimit Su-9

Funksionimi i avionit

Përdorimi luftarak i Su-9

Përshkrimi i dizajnit të Su-9

Historia e krijimit

Karakteristikat e projektimit

Karakteristikat e avionit

teknike

Fluturimi

armatim

Historia e gjuajtësit-përgjimit Su-9

Funksionimi i avionit

Përdorimi luftarak i Su-9

Përshkrimi i dizajnit të Su-9

Popullore