Umowa ma na celu połączenie wysiłków służb i władz regionalnych na rzecz dalszej legalizacji rynku taksówek. Usługa ma na celu utrzymanie wysokiej jakości, dostępności i bezpieczeństwa usług taksówkarskich, udział w dyskusji nad projektami przepisów branżowych, proponowanie zachęt dla przewoźników do przestrzegania przepisów dotyczących przewozów taksówkarskich. Departament ze swojej strony zadeklarował gotowość uwzględnienia ekspertyz największego uczestnika rynku, stworzenia warunków, aby przewoźnikom opłacało się uzyskać zezwolenie na prowadzenie taksówki i legalną pracę.

Strony przystąpiły do ​​przygotowania porozumienia po roboczym spotkaniu zastępcy dyrektora Departamentu Jewgienija Dmitrieva z szefami największych usług taksówkarskich, które odbyło się w marcu 2016 roku.

Maxim Shusharin, dyrektor serwisu zamawiania taksówek MAXIM:

Interesuje nas współpraca wyłącznie z legalnymi przewoźnikami i robimy wszystko, co w naszej mocy, aby było ich więcej. Mieszkańcy miasta widzą ile samochodów z warcabami i symbolami marki naszego serwisu jeździ na ulicach. Ale wysiłki jednej firmy nie wystarczą. Wiele zależy od ram prawnych i warunków przedsiębiorczości. Dlatego potrzebujemy wspólnych działań z władzami, skutecznych decyzji, które można podjąć tylko w dialogu władz z biznesem. Pragnę zauważyć, że w ciągu ostatnich 2 lat wszystkie nasze propozycje i wspólne dyskusje z władzami zaowocowały konkretnymi decyzjami. Porządek i mechanizm tego, co jest napisane w ramach regulacyjnych, został zrewidowany do dość komfortowych warunków. W regionie Kurgan koszt uzyskania pozwolenia jest przystępny, istnieją pewne preferencje dla osób, które otrzymały pozwolenia, a najważniejszą rzeczą jest możliwość prowadzenia konstruktywnego dialogu z władzami. Regionowi udało się uniknąć nieprzemyślanych decyzji o ustanowieniu jednolitego schematu kolorów dla taksówek, łapanek na taksówkarzy i innych negatywnych opinii. Niedługo podobne umowy podpiszemy w Moskwie i Chabarowsku.

Alexander Konstantinov, dyrektor Departamentu Przemysłu, Transportu, Komunikacji i Energii regionu Kurgan:

Współpraca między organem wykonawczym a największym operatorem rynku pozwoli stworzyć warunki do legalizacji, poprawy jakości i bezpieczeństwa przewozów. Podpisując umowę, chcemy wszystko uporządkować. Przede wszystkim jest to wydawanie zleceń tylko tym przewoźnikom, którzy mają pozwolenie na prowadzenie taksówki. Ci, którzy przewożą pasażerów, powinni kibicować swojemu biznesowi i uważać go za swój zawód, a nie półgodzinną pracę w niepełnym wymiarze godzin. Stoimy teraz przed dodatkowym zadaniem – zorganizowania sieci parkingów dla legalnych taksówek w celu „zablokowania drogi” nielegalnym imigrantom. Specjalnie utworzone grupy robocze zidentyfikowały już pierwsze punkty – to lotnisko i dworzec kolejowy. Wszystkie struktury, w tym miejskie, rozumieją potrzebę tego kroku. Taxi to twarz miasta. Spodziewamy się, że inne taksówki, wzorując się na usłudze MAXIM, również zaczną legalizować przewóz.

https: //www.site/2017-02-21/sozdatel_taksi_maxim_startoval_na_samodelnom_vezdehode_k_ledovitomu_okeanu

„Nie jesteśmy samobójcami! Budujemy samochód, który będzie działał”

Twórca taksówki „Maxim” wystartował z domowym pojazdem terenowym do Oceanu Arktycznego

Urodzony na samym początku 2000 roku w Kurgan, usługa zamawiania taksówek Maxim jest obecnie jedną z największych firm na tym rynku w Rosji. Ale jej założyciel, Maxim Belonogov, który zaczynał swoją działalność od sprzedaży abstraktów, jest teraz zafascynowany nowym ambitnym projektem. Już drugi rok, z pomocą konstruktora pojazdów terenowych z Jekaterynburga Aleksieja Makarowa, uparcie buduje na obrzeżach Uralmasza samochód zdolny do dotarcia do bieguna północnego. Nazwa tego pojazdu terenowego to „Burlak”. W marcu 2016 roku projektanci Uralu przetestowali pierwszy prototyp, prowadząc go z Ivdel wzdłuż grzbietu Uralu do samego Morza Karskiego. Dzisiaj załadowali Burlak-2 na przyczepę, zamierzając powtórzyć trasę. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, a zmodyfikowana maszyna pokaże się we właściwy sposób, to do przyszłego roku Belonogov i jego towarzysze zbudują kolejnego Burlaka i wyruszą dwoma samochodami jednocześnie na Biegun Północny..

- Jaki masz teraz cel?

- To ekspedycja, samochód testowy. W zeszłym roku zbudowaliśmy pierwszego Burłaka, zabraliśmy go nad Morze Karskie, do Zatoki Bajdarackiej i przetestowaliśmy. Powiedzmy, że samochód mi się podobał pod pewnymi względami, ale pod niektórymi mi się nie podobał.

- O ile pamiętam, było do niej kilka komentarzy.

- Było kilka komentarzy. Sprzedaliśmy go w całości i zbudowaliśmy całkowicie nowy samochód. Nie nowy wygląd - zmieniliśmy, powiedzmy, układ. W pierwszym "Burlaku" silnik był z tyłu, teraz z przodu...

- Dlaczego zrobiłeś taki krok?

- Zmieniliśmy rozkład masy i przerobiliśmy wszystkie rozwiązania dotyczące skrzyni biegów. Sprawiliśmy, że samochód jest znacznie lżejszy, ten jest lżejszy o tonę od pierwszej wersji. Przeprojektowane napędy końcowe.

- Co było nie tak z pierwszym Burlakiem?

- Przede wszystkim konieczna była zmiana rozkładu masy auta i obciążenie jego przodem. Pierwszą opcją było chodzenie ciężko w głębokim śniegu i pod górę. Następnie obliczyliśmy, że ciężar silnika zostanie zrekompensowany przez załogę, która będzie z przodu. Ale jeśli nadal będziesz produkować samochód, że tak powiem, dla gospodarki narodowej, mimo wszystko główny ładunek i odpowiednio waga będą opóźnione. Teraz przekonamy się, czy stało się gorzej, czy lepiej.

„Widzę, że zrobiłeś też inne śmigło do napędu wodnego.

- Ta śruba idzie w górę. W ostatnim samochodzie była trochę śrubka. Zwłaszcza, gdy samochód wpadł w lód. Następnie usunęliśmy go i naprawiliśmy. Teraz sadzonki są wykonane z metalu i takie problemy już nie będą istniały.

- Pierwszy Burlak był napędzany silnikiem Toyota Surf, ale teraz?

- Teraz także z Toyoty Surf, tylko z nowego auta. Właśnie wtedy był silnik 1KZ, diesel, 145 koni. Teraz 1KD, także diesel. Blok [cylindrów] jest tam taki sam, ale ten jest nowocześniejszy i produkuje 170 „koni”. Tutaj również moment obrotowy jest wyższy, a zużycie paliwa lepsze. Tak, 1KD jest trudniejsze w utrzymaniu, ale naszym zadaniem jest doprowadzenie silnika na północ plus - 4-5 tys. km - i oddanie auta z powrotem. Dlatego uważamy, że jest całkiem odpowiedni.

Przedsiębiorstwo Ural na koszt funduszu państwowego będzie produkować opony do pojazdów terenowych

- Ile kosztowała Pani budowa zmodernizowanego Burlaka?

- Nieco tańszy niż pierwszy. Pierwsza, wraz z kosztem testu, wyniosła około 12 milionów rubli. Teraz jest taniej, bo nie było już części kosztów, które ponieśliśmy budując pierwszego Burlaka. Na przykład 4 miliony rubli wydano na formy do odlewania kół. Teraz już tam są. W związku z tym koszty idą tylko na produkcję samego koła.

- Czy koło jest drogie?

- Około 50 tysięcy rubli za sztukę.

- Kto je rzuca?

- Umówiliśmy się w Chinach. Jeśli zrobimy wtedy 100 takich maszyn, to wykonanie formy prawdopodobnie się opłaci.

- Co drugi "Burlak" ma od domowego, że tak powiem?

- Prawie wszystko. Regały w Jekaterynburskiej Fabryce Kruszyw zostały wykonane na zamówienie. Reduktory z transporterów opancerzonych, ale pokrowce do nich również wykonały same. Osie mają zębatki Toyoty, ale obudowy są wykonywane ręcznie. Karoseria samochodu została wykonana ręcznie. W Kurgan zrobili skrzynię rozdzielczą do odłączenia mocy śmigła. Jest tam mikrofabryka, robią koła zębate i skrzynię biegów dla wojska. Poprzedni „Burlaka” robił koła zębate w Togliatti. Jak mówią, zbierali z całego lasu. Właśnie kupili gotową łopatę (śmieje się i wskazuje na przymocowaną z tyłu łopatę z bagnetem Fiskars). Zrobili nawet sami peshnyi z wysokiej jakości produktów walcowanych, aby posiekać lód.

Aleksiej Makarow w „Burłaku”

- Sekret, komu sprzedałeś pierwszego Burlaka?

- Kupiony przez chłopaków z Łotwy. Spotkaliśmy ich podczas pierwszego przejazdu testowego w 2016 roku na trasie z Inty do Workuty (Republika Komi). To zawodowi podróżnicy, mają dość mocnych sponsorów: Garmin, Norfin (pierwszy to producent sprzętu nawigacyjnego, drugi to odzież na ekstremalne warunki – przyp. red.). Geografia podróży dzieci stale się rozwija i teraz rozszerzyła się na naszą północ. Myśleli, że jadą przygotowanymi jeepami i spokojnie dojadą do Zatoki Bajdarackiej. Okazało się jednak, że wszystko jest trochę inne. Spotkaliśmy ich, gdy stali na zimowej drodze w promie i czekali, aż traktory utorują im drogę. Przejechaliśmy obok nich, a potem zadzwonili i poprosili o oddanie naszego pojazdu terenowego.

- Jak dużo zapłaciłeś?

- Nie opłaciło się. Oddaliśmy go kosztem komponentów - około 7 milionów rubli. Do ich zadań ta maszyna była wystarczająca i wyjaśniliśmy im wszystkie subtelności. To pozwoliło nam zbudować drugi samochód o całkowicie odmiennej konstrukcji. Przed sprzedażą notabene w pierwszym Burlaku też coś przerobiliśmy: stojaki, chłodnice, rury.

- Ile samochodów będzie testowanych w tym roku?

W zeszłym roku biegały „Burlak” i „Makar” - to poprzednie projekty Andrieja Makarowa. W tym roku pojawiły się Burlak-2 i Emelya. Samochody tego drugiego typu już dwukrotnie jeździły na Biegun Północny. W szczególności ten, który jest z nami, był kiedyś. Dotarła od nas sama przez Biegun Północny do Kanady i w kółko przez Alaskę wróciła do swojej ojczyzny. Dokonał tego Wasilij Elagin, współorganizator Marine Polar Expedition.

- To jest Elagin, którego doświadczenie zainspirowało Makarowa do stworzenia własnego arktycznego pojazdu terenowego?

- Nie wiem, czy się inspirowali, czy nie. Elagin był pierwszy, a kiedy budował swój samochód, Aleksiej jeszcze tego nie planował. Ale znają się od dawna i blisko się komunikują.

- Dobry. Którą trasę będziesz miał tym razem?

- Teraz kończymy ładować sprzęt na naczepę i jedziemy do Ivdel. Myślę, że będziemy tam wieczorem. Stamtąd na własną rękę starą trasą. Przez przełęcz Diatłowa udamy się w pobliże Narodnej i dalej do Zatoki Bajdarackiej. Trasy nie zmieniliśmy, bo pamiętamy, jak zachowywał się pierwszy Burlak w zeszłym roku, a teraz ważne jest, abyśmy zrozumieli, jak zachowuje się nowy. Tor jest wydeptany, ważne jest, aby zrozumieć, co zmieniło się w zachowaniu samochodu. Dodatkowo porównaj z tym, jak jeździ Emelya. Jeśli „Burlak” okaże się gorszy, w zasadzie podejmiemy decyzję, czy warto jechać tym autem na Biegun Północny, czy znowu trzeba go dopracować. Nawiasem mówiąc, Burlak i Emelya mają zasadniczo inny kształt: różne siedliska załogi, różne koła. „Emelya” to wysoce wyspecjalizowany pojazd przeznaczony do przejazdu na Biegun Północny. „Burlak”, jak planujemy, może zostać przerobiony na potrzeby gospodarki narodowej.

- W 2016 roku ogłosiłeś plany wyjazdu na Biegun Północny w tym roku.

- Zmieniliśmy projekt. Oczywiście rozumiem, że pachnie niekończącą się modernizacją. Z drugiej strony nie jesteśmy samobójcami. Naszym zadaniem jest zbudowanie samochodu, który tam dojedzie, a nie samochodu, który trzeba będzie wrzucić do lodu. Plany pozostają te same, tyle że wszystko przesuwa się jeszcze o rok do przodu. Pod warunkiem, że nowa wersja dobrze się prezentuje.

- Po co ci to wszystko w ogóle?

- Nieważne ile dni jest w naszym życiu, ważne ile jest życia w naszych dniach.

05:08 Pierwsze pieniądze i praca jako nosiciel zwłok

08:00 Stronicowanie i podstawa przyszłego biznesu

11:33 Miejsce, w którym wszystko się zaczęło

17:00 Dojazd do innych miast

20:17 Tworzenie własnego, niepowtarzalnego samochodu

25:42 Propozycje od konkurentów

Wideo: RBC

Sierota Maxim Belonogov rozbił się z biznesem stronicowania, ale stworzył agregator taksówek. Obroty jego firmy „Maxim” przekraczają 5 miliardów rubli, współpracuje z nią ponad 500 tysięcy taksówkarzy w całej Rosji, Iranie i Włoszech.

Galeria wideo

„Nigdy nie pracowałem dla kogoś, zawsze się podejmowałem” – mówi Maxim Belonogov, współzałożyciel agregatora taksówek Maxim. Jako uczeń liceum odsprzedawał gazety i dorabiał do „wozu na zwłoki” w specjalnym zespole szpitala pogotowia ratunkowego, który zbierał ciała zmarłych. Pracownicy okresowo wpadali w binge, a student ich zastępował.

W wieku 16 lat zmarła matka Maxima, a on został sierotą. Z korzyścią dla ocalałego kupił komputer i drukarkę Pentium. Wraz z kolegą ze studiów i przyszłym partnerem Olegiem Shlepanovem ściągał abstrakty z Fidonet, drukował i sprzedawał je studentom. Potem sprzedawał telefony i sprzęt gazowy do samochodów, dorabiał jako ładowacz. W wieku 22 lat przedsiębiorca ożenił się, urodziła mu się córka i musiał wyżywić rodzinę.

Pierwszy poważny biznes Maxim Belonogov stworzył w Shadrinsk, małym miasteczku 140 km od Kurganu. Ale nie przy pierwszej, ale przy drugiej próbie, mówi w wywiadzie dla RBC. Początkowo przedsiębiorca wraz z Olegiem Shlepanovem wynajął biuro, zainstalował nadajnik, nabył franczyzę Mobil Telecom i zaczął stronicować. Ten biznes umarł szybko i niespodziewanie, gdy operatorzy komórkowi weszli na rynek telefonii komórkowej. W tym czasie Belonogov miał ośmiu operatorów i postanowił zorganizować usługę taksówkową. Wziąłem radiostację, antenę od znajomego taksówkarza, zainstalowałem sprzęt i próbowałem znaleźć taksówkarzy. Przedsiębiorcy wynajmowali wielokanałowy numer telefonu - w godzinach szczytu można było do nich dotrzeć telefonicznie, ale nie zawsze do konkurencji. „Kierowcy zaczęli się podciągać, bo wiedzieli, że będą mieli pracę”, wspomina Belonogov.

Jeden z największych rosyjskich serwisów internetowych do zamawiania taksówki „Maxim” zaczął działać w Indonezji. Na nowym rynku firma opiera się na taksówkach motocyklowych: motocykle w kraju stanowią 75% całego ruchu. Indonezja to dogodny rynek do ekspansji, twierdzą eksperci, wielu rosyjskich turystów zna już markę.

Taksówka „Maxim” zaczęła działać w stolicy Indonezji, Dżakarcie, powiedział przedstawiciel firmy Kommiersant. Mieszkańcy miasta mogą zamawiać taksówki i motocykle u partnerów serwisowych – firm taksówkarskich i indywidualnych przewoźników – w aplikacji i na stronie internetowej. Charakterystyczną cechą usługi w Indonezji było wprowadzenie taryfy „Motocykl”. W kraju motocykle odpowiadają za 75% ruchu, to najłatwiejszy i najszybszy sposób na dotarcie z punktu A do punktu B, zwłaszcza w obszarach metropolitalnych, mówi firma. Według Alexeya Markina, dyrektora ds. rozwoju regionalnego w firmie Maxim, to pierwsze takie doświadczenie wśród dziesięciu krajów, w których działa usługa.

Indonezja jest jednym z największych krajów świata pod względem liczby ludności: w samej Dżakarcie mieszka ponad 9 milionów ludzi, a w całym kraju ponad 260 milionów ludzi.„Tu rozwijają się usługi internetowe i mobilne, ludzie aktywnie korzystają aplikacje, w tym zamawianie transportu. To ogromny rynek – tłumaczy w „Maximie” logika ekspansji – Klimat pozwala mieszkańcom nie wydawać pieniędzy na samochody, ale poruszać się na motocyklach i motorowerach, komunikacja miejska jest słabo rozwinięta. Ponadto motocykle rozwiązują problem korków i są szczególnie istotne w megalopoliach ”.

Serwis „Maxim” został założony w 2003 roku przez Maxima Belonogova. Według własnych danych firma należy do pana Belonogova i jego partnera Olega Shlepanova (obaj mają po 50%). Usługa jest obecna w 275 miastach Rosji oraz w ponad 340 miastach świata, roczny obrót w 2016 roku wynosi 6 miliardów rubli. Oprócz rynku krajowego Maxim działa na Ukrainie, Kazachstanie, Białorusi, Bułgarii, Gruzji, Azerbejdżanie, Tadżykistanie, Włoszech i Kirgistanie. Firma poinformowała, że ​​trwają również przygotowania do uruchomienia w Chile. Ponadto planowana jest ekspansja usługi na inne rynki w Europie, Azji, na Bliskim i Dalekim Wschodzie oraz w Ameryce Południowej.

Maxim nie ujawnia kwoty inwestycji na rynku indonezyjskim, na którym działa już szereg agregatorów taksówek. „Doświadczenie pracy w Dżakarcie pomoże lepiej zrozumieć potrzeby rynku indonezyjskiego i optymalnie dostosować usługę. Wkrótce planowane jest rozpoczęcie pracy w innych miastach kraju ”- mówi przedstawiciel serwisu. Na etapie uruchomienia „Maxim” nie będzie pobierał prowizji od partnerów, ale „w miarę umacniania się pozycji na rynku” warunki zostaną zrewidowane, podała spółka. Teraz średnia wielkość prowizji za usługę wynosi 10%, w różnych miastach jej wielkość jest inna. Mówimy o kurorcie popularnym wśród Rosjan, którzy słyszeli markę – mówi Alexander Merzlikin, założyciel giełdy Guru.Taxi. „Być może po udanym pilocie zobaczymy Maxima na motocyklach w rosyjskich miastach” – przyznaje.

Inne rosyjskie usługi taksówkarskie online również aktywnie wchodzą na rynki zagraniczne. Tak więc Yandex.Taxi działa już w sąsiednich krajach – Armenii, Białorusi, Gruzji, Kazachstanie, Kirgistanie, Łotwie, Mołdawii, Uzbekistanie, Estonii, a także w Serbii, a agregator syberyjski inDriver, który niedawno wszedł na rynek moskiewski W maju 2018 roku, jak donosił Kommersant, rozpoczął ekspansję międzynarodową od Meksyku.

Roman Rożkow

Yandex.Taxi i Uber przeszli na jedną platformę IT

Stan rzeczy

Połączona firma Yandex.Taxi i Uber zakończyła przenoszenie kierowców we wszystkich miastach Rosji na jedną platformę do obsługi zamówień, poinformowała firma Kommiersant. Ostatnimi miastami były Moskwa i Petersburg. Dzięki temu kierowcy będą mogli odbierać zlecenia zarówno od użytkowników Ubera, jak i Yandex.Taxi. „Dostępnych będzie więcej samochodów, które szybciej dotrą do klientów, a kierowcy będą mieli mniej bezczynnych przebiegów. Zwiększy to ogólną niezawodność i jakość usług ”- oczekuje firma. Zunifikowana platforma oparta jest na opracowanej przez Yandex aplikacji kierowcy Taximeter. Zawiera nawigator, mapy i katalog organizacji.

Trudno zaskoczyć Maxima Belonogova. Praca z taksówkarzami w regionach nie jest dla osób o słabym sercu. Google i Yandex na prośbę "Taxi" Maxim "" publikują doniesienia o przestępstwach: w Abakanie podpalili biuro, w Niżnym Tagile podpalono samochód dla szefa oddziału, w Omsku kierowca udusił pasażera, w Tambow pasażer udusił kierowcę. Założyciel usługi taksówkowej „Maxim” jest pragmatyczny we wszystkim - po pierwsze jest to Rosja, a po drugie „najważniejsze jest, aby zacząć, wszystko inne będzie zależeć od uporu, a my jesteśmy bardzo uparci”.

Oto usługa taksówkowa nr 1 w Rosji. Maxim otrzymuje 15 razy więcej zamówień dziennie niż Yandex.Taxi (milion dziennie w porównaniu do 60 000). Firma Belonogova rozpoczęła działalność w Kurgan i obecnie działa w 89 miastach Rosji. Jej najbliższy konkurent, Rutaxi, aplikacja dla usług Lucky i Leader, działa w 82 miastach. Konkurenci, urzędnicy i lobbyści oskarżają „Maxima” o wszystkie grzechy śmiertelne (komentarz do „Sekretu”: „Promujesz największego organizatora nielegalnego transportu w Rosji!”). Z kolei Belonogov otwiera nowe oddziały - a od 2014 roku wyjechał poza granice kraju.

Przedsiębiorca nie udzielał wywiadów, ale jego biznes rozrósł się zbytnio, by pozostać niezauważonym. Według naszych obliczeń obrót firmy wynosi co najmniej 10 milionów rubli dziennie. „Sekret” opowiada historię taksówki „Maxim” i jej założyciela.

Początek

Aż trudno uwierzyć, że ten facet w bejsbolówce, dżinsach i kraciastej koszuli zatrudnia prawie 4000 osób. „Maxim” ma taką samą liczbę pracowników, jak miasto tworzące przedsiębiorstwo Kurgan - zakład produkujący bojowe wozy piechoty. Jeśli do sztabu „Maxima” dodamy kierowców, którzy obecnie włóczą się po ulicach różnych osiedli, otrzymamy małe miasto porównywalne z tym samym Kurganem (około 300 000 osób). Stworzenie tego mikrokosmosu zajęło założycielom nieco ponad dziesięć lat.

Belonogov rozpoczął pracę w szkole średniej - przed wyborami znajomi proponowali chodzić od drzwi do drzwi i prowadzić kampanię na rzecz Partii Liberalno-Demokratycznej. To nie jest zakurzona sprawa, ale wymaga wytrwałości - w latach dziewięćdziesiątych byli bardziej wyczuleni na niespodziewane dzwonki do drzwi niż teraz. Maxim wykorzystał te pieniądze na zakup papierosów LM. Koledzy z klasy mu zazdrościli.

Znajomy Belonogova pracował w specjalnej brygadzie w szpitalu pogotowia ratunkowego. Zespół zabrał ciała zmarłych po tym, jak lekarze stwierdzili ich zgon. „Trupowce piły bezlitośnie, a partner mojego przyjaciela często nie pojawiał się w pracy” – wspomina Maxim. Kiedy partner zaczął pić, a przyjaciel przyprowadził Maxima do reżysera i poprosił o zaaranżowanie 15-letniego nastolatka jako nowego asystenta.

Maxim nie mógł oficjalnie pracować, ale mógł otrzymać napiwek. Belonogov mówi, że jest to główny dochód nosicieli zwłok - kiedy umiera krewny danej osoby, daje pieniądze specjaliście, aby mógł spokojnie, ostrożnie, jakby to miało znaczenie, przynieść ciało. Było kilka zmian, ale na LM wciąż było ich wystarczająco dużo.

Wiosną 1996 roku, kiedy Belonogov zdawał egzaminy praktyczne przed wejściem na Uniwersytet Kurgan, wydarzyło się nieszczęście - jego matka zmarła w dniu pierwszego egzaminu z języka rosyjskiego. Ojciec zmarł wcześniej, gdy miał dziewięć lat. Zostali sami ze starszym bratem, który również cierpiał na brak pieniędzy.

Belonogov kupił komputer Pentium 100 i drukarkę dla dobra ocalałego. Wraz z kolegą ze studiów Olegiem Szlepanowem (późniejszym partnerem w „Maximie”) ściągali abstrakty w Fidonet, drukowali i sprzedawali. Równolegle sprzedawali sprzęt gazowy do samochodów oraz popularne radiotelefony z identyfikatorem „Rus”.

W drugim roku Belonogov miał córkę, ale wciąż brakowało pieniędzy. Jednym z głównych dań w rodzinie były ziemniaki z majonezem. Ale partnerzy dostali pierwszego zatrudnionego pracownika - niepełnosprawny dziadek zgodził się zostać dyspozytorem. Umiejętnie namawiał do kupowania nowych urządzeń hurtowo i detalicznie. Schemat był następujący: określ, jakiego telefonu potrzebuje klient, i szybko wyślij adres dostawy do uczniów na pager. Maxim i Oleg siedzieli parami na uniwersytecie i zwykle ktoś podnosił rękę, prosił o pójście do toalety, wsiadał do samochodu i dostarczał zamówienie. Bagażnik był pełen telefonów.

Na początku 2000 roku firma załamała się - do Kurganu przybyli detaliści z poziomu Eldorado. Stało się jasne, że trudno będzie konkurować. Sami partnerzy mieli dość bycia resellerami – studiowali na Wydziale Automatyki Techniki, pisali programy i chcieli stworzyć coś ważnego, a nie pracować jako kurierzy.

Znajomy Belonogova, który pracował w firmie przywoławczej, zasugerował otwarcie podobnego biznesu. Krótka, ale dynamiczna era pagerów była w pełnym rozkwicie. W Shadrinsk - 140 km od Kurganu, 80 000 mieszkańców - nie było własnej firmy przywoławczej. To prawda, gdy tylko partnerzy zdecydowali się otworzyć w ramach franczyzy Moscow Mobile Telecom, osobliwości rosyjskiego biznesu ujawniły się w całej okazałości - natychmiast pojawili się konkurenci. Musieli dojść do porozumienia: Belonogov obiecał im założenie firmy przywoławczej w Kamieńsku Uralskim (175 tys. mieszkańców) i objęcie udziałów.

Kiedy zajmujemy się tym projektem, era stronicowania się skończyła. Jak wspomina Belonogov, chłopaki się zdenerwowali - "Och, ty świnio, wydałeś nasze pieniądze" - ale nic nie mogli zrobić. W tym czasie przedsiębiorca rzadko pojawiał się w domu, a raz, po miesięcznej nieobecności, jego czteroletnia córka nie poznała go i zamiast „taty” zwróciła się do „ty”. Od tego czasu od dawna nie opuszcza rodziny.

Taxi

Biznes przywoławczy nie był aż tak dochodowy. W ciągu zaledwie jednego miesiąca przychody firmy przywoławczej wystarczyły na pokrycie czynszu za biuro i wynagrodzeń pracowników. Kiedy telefony komórkowe wyparły pagery z rynku, ośmiu operatorów pracowało już w Belonogov na zmiany. Następnie partnerzy postanowili zrobić usługę taksówkową.

Kalkulacja była następująca: ludzie, którzy mają pieniądze, kupują samochody, a potem patrzą krzywo na transport publiczny. Jednocześnie dużo piją w Rosji, co oznacza, że ​​na taksówki będzie popyt. Towarzysze znaleźli stację radiową Alan 100 od przyjaciela z Kurgan, przywieźli ją do Shadrinsk, podnieśli na dach pięciopiętrowego budynku i wynajęli biuro na parterze.

W tamtych czasach przejazd taksówką był drogi. „Taksówkarze wynajęli pokój w prywatnym domu, siedzieli w kręgu, pili herbatę i na zmianę sami odpowiadali na telefony”, wspomina Belonogov. - Zaproponowałem im swoją politykę cenową. Zaproponował, że umieści w samochodzie stację radiową. Wysłali mi trzy listy ”. Belonogov zrozumiał, że aby usługa stała się powszechna, ceny muszą zostać znacznie obniżone.

W 2003 roku w Szadrinsku odbyły się wybory do Dumy Miejskiej, Maxim nadzorował kampanię wstrętnego milionera Pawła Fedulowa. Milioner wygrał jednak, a następnie trafił do więzienia na 20 lat za serię zabójstw na zlecenie. W tej historii ważne jest, aby podczas kampanii Maxim zarobił pieniądze na używaną „dziewiątkę”. Nawet po wyborach zrezygnowano z billboardów reklamowych - na których przedsiębiorca nakleił reklamę nowej taksówki.

Partnerzy reklamowali: wymagane są kierowcy z samochodami osobowymi. Taksówkarze rekrutowali się głównie z emerytowanych wojskowych. Stało się jasne, że można zarobić na powozie, ale do tego trzeba było wyjść poza granice Szadrinska.

Foto: Alexander Alpatkin / „Sekret firmy”

Wiosną 2004 roku partnerzy „zaczęli grać w taksówkę” w Kurgan. W Shadrinsk usługa nazywała się „Shadrinsk”, ale tutaj pojawił się problem - taksówka „Kurgan” już istniała. Pewnego wieczoru biznesmeni pili piwo w redakcji gazety „Nużnyje Wiesti”, gdzie pracowali przyjaciel Belonogova z dzieciństwa, projektant Mitya Skokov i redaktor Jewgienij Kataytsev (obecnie szef agencji reklamowej „Bunkier”). Chłopaki długo zastanawiali się, jak nazwać taksówkę w Kurgan, aż w końcu ktoś zasugerował "Maxim" - jest taki magazyn dla mężczyzn, są papierosy, łatwo to zapamiętać, rymuje się z "taksówką". Skokov szybko narysował logo z czerwonymi szachownicami. Po otwarciu szóstego oddziału Shadrinsk został przemianowany na Maxim.

Przeciągnięto kabel z mieszkania Olega do sąsiedniej piwnicy, aby zaoszczędzić na instalacji telefonu i podłączono radiostację. Dyspozytor i taksówkarz porozumiewali się drogą radiową. Działało to jak księgowość w epoce przed „1C” - liczby zapisywano w zeszycie. Wszystkie rozkazy zostały zapamiętane, czas podróży obliczono na oko.

Wymagane było rozwiązanie programowe. Za pośrednictwem Fidonet partnerzy znaleźli programistę, który pracował w Sbierbanku i szukał miejsca na kreatywność. „Pieniądze były dla niego zabawne, ale postanowił przećwiczyć, co z tego wyniknie”, uśmiecha się Belonogov.

Znajomi w Kurgan zaczęli opowiadać przyjacielowi przyjacielowi o taksówce Maxim, a trzy miesiące później firma dotarła do paska 100 zamówień dziennie. W radiu pojawiła się reklama: sukowaty kobiecy głos powiedział: "Taxi" Maxim "znany jest wszystkim: 41-07-07".

Ekspansja

W tym czasie w różnych regionach pojawiły się taksówki, które działały według schematu podobnego do „Maxima”. Floty taksówek z własnymi samochodami stopniowo wymierały. Brakowało im elastyczności – prowadzenie dużego parku pochłaniało zbyt dużo pieniędzy. „Powiedzmy, że jest teraz ładna pogoda i nikt nie potrzebuje samochodów w firmach taksówkarskich”, wyjaśnia Belonogov. „A jeśli będzie padało, będą potrzebne – a mogą nie wystarczyć”. Ten czynnik sezonowy i okresy szczytowego zapotrzebowania są trudne do wytłumaczenia.

W Krasnodarze działała taksówka „Saturn”, która łączy kierowców i firmy taksówkarskie pod jednym biurem dyspozytorskim. Maxim i Oleg udali się z wizytą, aby uczyć się z doświadczenia - w tym czasie „Saturn” otworzył 17 oddziałów we wsiach liczących od 30 000 do 40 000 osób.

Wrócili zainspirowani i postanowili udać się do Tiumenia, gdzie jest dwa razy więcej mieszkańców niż w Kurgan. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy Tiumeń przyniósł więcej pieniędzy niż Kurgan i Szadrinsk razem wzięte (partnerzy nie ujawniają konkretnych liczb). „Szkoda, że ​​straciliśmy tak dużo czasu, kiedy bali się wydostać ze swojej skorupy”, wzdycha Belonogov.

Zainspirowani sukcesem partnerzy postanowili podwoić swoje obroty i udać się do Czelabińska. Logika była następująca: 80 000 ludzi mieszka w Shadrinsk, 300 000 w Kurgan, 600 000 w Tiumeniu i 1,2 miliona ludzi w Czelabińsku. Tam "Maxim" zastosował zdecentralizowany schemat zarządzania - nie przenieśli całego biura, ale umieścili dyrektora na miejscu. Zamówienia przyjmowała dyspozytornia w Kurgan. Jeśli wcześniej firma zatrudniała kierowców, w Czelabińsku zaczęła działać jako usługa zamawiania, przekazując zamówienia kierowcom zewnętrznym.

Foto: Alexander Alpatkin / „Sekret firmy”

Takie podejście nie usprawiedliwiało się – albo zatrudnili nieudanego reżysera, albo przekaz ustny nie działał w miastach liczących milion (albo działał inaczej). Stało się jasne, że nie da się za jednym zamachem przejąć dużych miast, potrzebny był plan. Przez dwa lata partnerzy nie otwierali nowych oddziałów, opracowali strategię.

Anton Klementyev, dyrektor generalny taksówki Maxim, wspomina punkt zwrotny: „Jedziemy gdzieś i dyskutujemy, co dalej. Zabrzmiało zdanie - musimy opuścić radia i opracować aplikacje ”. W 2007 roku pojawiła się pierwsza aplikacja dla taksówkarzy - na telefony o rozdzielczości 120 x 300 pikseli, w Javie. Następnie pojawiła się aplikacja kliencka. To prawda, prawie nikt go nie używał.

Rok później uderzył kryzys. Mieszkańcy Kurganu, którzy kupowali samochody na kredyt, opodatkowali w celu odzyskania kosztów - to pomogło w rozwoju usługi. Pojawił się termin „samochód kredytowy”. „Miałem wrażenie, że jedna połowa miasta piła, druga to nosiła, a potem się zmienili” – komentuje Belonogov.

W 2009 roku Maxim otworzył oddział w Moskwie. Potrzeba było sześciu lat, aby to się zwróciło.

Konkurencja i roszczenia

„Zbieramy elektorat protestacyjny. Zawsze są tarki ”- mówi Belonogov o kierowcach, którzy pracują z jego usługami. Gdy tylko partnerzy wjeżdżają do regionu, kierowcy oceniają nowe warunki i często rozpoczynają z nimi współpracę. Tradycyjne firmy taksówkarskie pozostają niezadowolone.

W marcu firmy z regionu amurskiego napisały do ​​Putina list, aby zapobiec rozprzestrzenianiu się „nielegalnego biznesu” w regionie. Lokalne taksówki nie wytrzymują dumpingu cen i rezygnują z licencji. Vladislav Demidov, właściciel taksówki Online w regionie Amur, uważa: „Sekret„ Maxima ”jest to, że ustalają ceny, które są ogólnie niedopuszczalne dla transportu i nie wiedzą, czym jest wypadek samochodów osobowych, lekarz i mechanik, grzywny od organów regulacyjnych itp.".

To generalnie prawda - „Maxim” uważa się za firmę informatyczną i naprawdę nie przejmuje się wypadkami ani przeglądami technicznymi, wierząc, że ich ekspertyza dotyczy oprogramowania i komunikacji.

Służba spotkała się z oporem także w innych miastach. Belonogov jest gotowy do opowiadania takich historii przez długi czas.

Jedna z nich – jak podpalono biuro w Angarsku – wygląda bardziej jak anegdota: „Dyrektor z Angarska dzwoni do informatyka, mówi, że spłonęła centrala. Specjalista IT myśli, kim jest, aby ustalić, że Tsisk spłonął. Mówi: jak zdiagnozowałeś wypalenie? Może pracuje prawidłowo? Reżyser wysyła zwęgloną centralkę do MMS-a - sam zdecyduj, czy jest spalony, czy nie.”

Partnerzy się śmieją. Następuje następujący dialog.

Szlepanow ( pełen życia): „Spalili też samochód w Tagilu”.

Belonogov ( zdziwiony): "Tak? Już spalony? Niedawno otworzyliśmy się w Tagilu.”

Szlepanow: „Tam też namalowali nasz sztandar”.

Belonogov: „Och, posmarowałeś to gównem? Cóż, normalny proces ”.

Najtrudniejszą rzeczą przy zamawianiu usług jest znalezienie równowagi między ceną, która jest wystarczająco niska dla użytkownika, a ceną, za którą taksówkarze nadal są skłonni pracować. „Myślę, że rozwinęliśmy się tylko dzięki temu, że staraliśmy się utrzymać minimalną cenę podróży”, mówi Belonogov.

„Maxim” pobiera 10% prowizji za swoje usługi, średnia kontrola podróży to 100 rubli. Dla porównania: GetTaxi zabiera 15%, w Moskwie średni czek to 400–500 rubli. Regionalna taksówka może zarabiać tylko na ilości. Ten „Maxim” ma się dobrze. Według obliczeń "Sekretu" dzienny przychód firmy sięga 10 milionów rubli.

Według Belonogova, Yandex udał się do Maxima z ofertą - oferując Moskwę w zamian za Rosję. Partnerzy przyjrzeli się ich objętości i odmówili. Yandex potwierdził Sekretowi fakt negocjacji.

Yandex.Taxi i GetTaxi współpracują tylko z firmami taksówkowymi. „Maxim”, jak Uber, z którym walczą władze Europy i Ameryki o nielegalny przewóz – z prywatnymi kierowcami. „To jest trudność w regionach. Nie ma tak wielu firm taksówkarskich, które są w stanie utrzymać markę ”- mówią w Yandex. Ponadto „ceny w regionach są wyjątkowo niskie w wyniku zarzucania nielegalnych imigrantów do samochodów niespełniających norm”. Belonogov zapewnia, że ​​nie można współpracować z jedną firmą taksówkarską w regionach.

Główny zarzut dotyczący usług taksówkowych, takich jak Maxim, Leader i Saturn, polega na tym, że nie są one odpowiedzialne za transport. „Dyspozytorzy ci zawierają umowy z kierowcami jako indywidualnymi przedsiębiorcami, tak naprawdę przenosząc na nich całą odpowiedzialność za transport. W rezultacie ryzyko leży po stronie kierowców, których również ograniczają niskie stawki. A wszystko to aż do pierwszego problemu, wypadku czy spóźnienia na lotnisko. Kierowcy często sami nie zdają sobie z tego sprawy ”- mówi Andrey Azarov, założyciel usługi Aerotaxi.

Ponadto „Maxim” jest oskarżany o słabe sprawdzanie sterowników. Kierowca z Angarska Aleksiej mówi, że taksówka nie sprawdza kierowców, „aby nie był narkomanem i nie należał do przychodni psychiatrycznej”. Belonogov przyznaje, że trudno jest kontrolować taksówkarzy: „Kierowca przyjeżdża, patrzymy, w jakiej postaci przywiózł, sprawdzamy jego samochód”. Ale morderstwa taksówkarzy są znacznie częstsze niż morderstwa pasażerów. Firma dowiaduje się o tym od policji i pomaga im prowadzić śledztwo. „Skoro prowadzi, jest przynajmniej trzeźwy” – wyjaśnia Maxim. Niektórzy kierowcy specjalnie opodatkowują do ósmej wieczorem, a potem wstają wcześnie rano, gdy kończą się zamówienia od pijanych pasażerów.

Podobnymi opłatami obciąża się największą na świecie usługę zamawiania taksówek, Uber. We wrześniu 2014 roku sąd we Frankfurcie nad Menem zakazał aplikacji o tej samej nazwie, która łączy pasażerów z kierowcami nieposiadającymi prawa jazdy. Uber, podobnie jak Maxim, jest oskarżany o lekceważenie bezpieczeństwa klientów. Kiedy kierowca usługi w Delhi został oskarżony o zgwałcenie pasażera, przez całe Indie przetoczyły się protesty przeciwko Uberowi. Aplikacja firmy została zakazana we Francji, Holandii, Belgii, stanie Nevada i innych krajach, firma kwestionuje decyzje sądów.

Jedyny precedens, kiedy sąd nie działał na korzyść „Maxima” miał miejsce w Biełgorodzie. Usługa została uznana za „stwarzającą ryzyko szkód w przyszłości”. Departament Dróg i Transportu Obwodu Biełgorod zażądał zakazu pracy kierowców z „Maximem”, ponieważ służba nie miała prawa świadczyć usług taksówkowych, nie było niezbędnych dokumentów do transportu. Operator telekomunikacyjny „MTel” wyłączył piękny numer 77-77-77, aw mieście zakazano reklamy „Maxim”.

„W Biełgorodzie nie komunikuję się z nikim, nie mam osobistych kontaktów. Miejscowy - swat, brat, ojciec chrzestny - wszyscy się znają. Najwyraźniej wszystko jest tam tak ułożone, że musisz dać swój udział ”- mówi Belonogov. „Kiedy przybyliśmy na rozprawę, powiedziano nam, że nie boisz się tu przyjechać? Tam zasadniczym stanowiskiem jest nie wpuszczanie nikogo do miasta pod żadnym pretekstem.”

Według Belonogova, podobny los spotkał już ich głównego konkurenta w Biełgorodzie „Weź taksówkę”, który wyjechał z miasta. Przedstawiciele „Take Taxi” odmówili komentarza na temat „Sekretu”. Teraz numer telefonu w mieście został wyłączony, jest zakaz reklamy, ale ludzie nadal zamawiają taksówki przez aplikację.

Nie opuści Kurgana. Oprócz taksówki przedsiębiorca jest właścicielem małej fabryki słodyczy „Slavyanka”, touroperatora Go! Touristic, centrum lotów Logovushka (projekt społeczny na rzecz rozwoju lotnictwa w regionie), agencja reklamowa Bunker - wszystko to nabył lub otworzył z dochodów z taksówki.

W 2005 roku Belonogov chciał kandydować do Dumy Miejskiej. Szczerze przyznaje: chciał kupić pokój, który wynajął od administracji Kurgana, nie było pieniędzy na zakup, a zastępca mógł pomóc. Potem Belonogov przegrał wybory i teraz mówi, że polityka „w ogóle go nie interesuje”. Nawiasem mówiąc, wszystkie trzy biura firmy w mieście są jego własnością.

„Stopnie zbieramy cały Kurgan, wielu z tych, którzy reprezentują coś z siebie i z jakiegoś powodu jeszcze nie wyjechali, pracują tutaj”, mówi Belonogov. Pracownicy otrzymują trzy posiłki dziennie, aby nic nie odwracało ich uwagi od pracy.

"Gdzie iść? - Belonogov podchodzi do ściany z mapą świata. - Tutaj. Teraz szukamy siebie, tak jak szukaliśmy, kiedy otwieraliśmy oddziały w Rosji ”. W 2014 roku firma uruchomiła 22 oddziały, m.in. w Kazachstanie i Gruzji. Wkrótce otworzy się biuro w Bułgarii.

„Maxim” planował dobrze zarobić na Ukrainie, ale wydarzenia polityczne popsuły biznesplan: „Czołgi stały w pobliżu naszego biura w Mariupolu. Utrzymujemy oddziały, ludzie zarabiają, jest dewastacja, co za taksówka na figach, nie mają co jeść.”

Redystrybucja rynku taksówek trwa na całym świecie. Władze uchwalają przepisy regulujące sposób działania usług zamawiających. Uber, szacowany na 40 miliardów dolarów, otrzymał już zakaz pracy w Niemczech, Francji, Tajlandii i innych krajach. Podczas gdy Belonogovowi udaje się rosnąć pomimo wrogów i nie zamierza się wycofać. Jest bardzo uparty – to pomogło mu przetrwać w nieustannej walce z okolicznościami.

Zdjęcie na okładce: Alexander Alpatkin / "Sekret firmy"