Igor Volk, kızı için astronotluk yapıyor. Motorsuz inişlerin kralı

Uzay onu kovalıyor gibiydi

1937'de, ülkenin ilk Komünist Subbotnik'in yıldönümünü kutladığı gün doğdu. Onlarca yıl sonra, doğum günü tüm dünya için önemli bir tarih haline gelecek - elbette Kurt'un kendisi yüzünden değil, 12 Nisan olduğu için. O zaman Igor Volk için bunu mistik bir kader olarak bile görecekler.

İlk olarak, Sovyet yeniden kullanılabilir uzay savaşçısı Spiral'in prototipini atmosferde test etmekle görevlendirildi. Bu makine yörüngeye ulaşamadı ve Volk, halefi Buran'ın komutanı oldu. Igor Volk, bu gemide çalışmaya hazırlık aşamasında uzaya uçuşunu gerçekleştiriyor.

Gerçek gökyüzünde doğar

Aynı zamanda, Igor Petrovich kendisini bir astronot değil, bir test pilotu olarak görüyordu.

Yörüngeye uçuşu için aldığı Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı hakkında kendisi için tuhaf olduğu konusunda şaka yaptı: Çok fazla önemli uçuş testi çalışması vardı, ancak bu unvanı zevk için aldı.

Test pilotlarının işine araştırma denmesi boşuna değil. Çoğu zaman en yeni deneysel uçaklarda değil, uzun süredir hizmette olan, herkesin anlayabileceği, yeniden test edilmiş makinelerde uçmaları gerekir, ancak aynı zamanda daha önce hiç kimsenin uçmadığı gibi yeni bir şekilde uçmaları gerekir.

Uçuştan sonra “Bu süperkritik moda nasıl girdiniz?” diye sorun. bazen başka kimse yoktur. Çünkü pilotun fırlatacak zamanı yoktu. Havacılık talimatlarının kanla yazıldığını söylemeleri boşuna değil.

Ancak takipçilerin bunu nasıl ve neden yapmamaları gerektiği konusunda net bir fikri var. Ve test uzmanlarının araştırma çalışmalarının özü, tam olarak imkansız olan yere nasıl gidileceğini, böylece mümkün hale gelmesini kendileri için test etmektir. Gerçek, teorilerden uzakta, gökyüzünde doğar.

Çok ünlü ve onurlu bir test pilotu Igor Volk hakkında şunları söyledi: “Hiçbir zaman fırlatmadı. Mesela bende vardı. Gerçi kenardan aşağı yukarı aynı şekilde yürüdük.” Bu, dışarı çıkanın daha kötü olduğu anlamına gelmez. Bu, Kurt'un farklı davrandığı anlamına gelebilir. Bu, Igor Petrovich Volk için her şeyde - karakterde, hayatta, işte - "farklıydı". O, "uçuş testi" çevresinin bir adamıydı ve aynı zamanda biraz farklıydı. En iyisi.

"Hareket halindeki uçaktan çıkan ateş, duman ve toz bulutlarının içinden bir kurt çıktı!"

Anatoly Nikolayeviç KVOCHUR

SSCB'nin Onurlu Test Pilotu, Rusya Kahramanı

Igor Petrovich'in çevremizden çok öne çıktığını söylemek yeterli değil. Şunu söylemek daha doğru olur: o tek kişiydi - Igor Volk.

Öte yandan, güçlü zeka, sezgi ve muazzam fiziksel güç gibi görünüşte uyumsuz nitelikleri birleştirdi. Basiret, soğukkanlılık ve aynı zamanda cüretkarlık, hatta uçuşta risklilik. Diyorlar ki: akıllı bir insan öne geçemez... Yani Kurt akıllıydı ve yapabilirdi. Aynı zamanda hiçbir zaman anlamsız riskler peşinde koşmadı ve sürekli kendi üzerinde çalıştı.

Bizim işimizde iyi bir eğitim almak yeterli değil. Uçağı bilebilirsin ama hissedemezsin. Ve hissedebilirsin ama bilemezsin - ve bu iyi değil. Hem bilmeniz hem de hissetmeniz gerekiyor - Igor Petrovich böyleydi. Genel olarak, uçma işinin devi olan bir adam yığını.

Bir keresinde Uçuş Araştırma Enstitüsüne ait olmayan yabancı bir havaalanında uçuyordu.

Bazı araştırma yaklaşımları uyguladım. Art arda 13-14 geçiş yaptım. Sonuncusunda ise çeşitli faktörlerden dolayı iniş takımlarını indirmeyi unuttum. Havaalanı yabancıydı, bazı nedenlerden dolayı yerde uçuşun tüm aşamalarını, özellikle de kalkış ve iniş - iniş takımları, kanat mekanizasyonu vb. kontrol etmesi gereken tam bir ekip yoktu. Ben de indim...

İnişi gözlemleyen bir teknisyenin raporundaki şu cümleyi hala hatırlıyorum: "...hareket halindeki uçaktan gelen ateş, duman ve toz bulutlarının içinden bir kurt çıktı!" Heyecandan küçük harflerle “Kurt” yazdı.

Ve Igor Petrovich, uçak karnını pistin betonuna kaşıdığı anda ne yapması gerektiğini hemen anladı. İlk önce arabayı yere indirdi: Betonda anında alev alırdı.

Üstelik tüm bu sarsılma ve yere vurma sırasında uçak kayarken ve dururken kemerlerini, tüm elbise sistemlerini çözüp, kanopiyi açıp kokpitten atlamayı başardı. Bu onun tepkisiydi, durumu anında değerlendirme ve karar verme yeteneğiydi. Ancak “kararı pilot verir” denildiğinde bu tam olarak doğru değil. Kararlar toplantıda alınabilir. Pilotlar bazen bilinçaltı düzeyde bir çözüm bulurlar.

Aynı zamanda Kurt asla dışarı atılmadı. Bunlar özel yetenekler; muhtemelen yetenekten daha fazlası...

1980'lerin ilk yarısında o zamanın yeni Su-27'si yüksek saldırı ve dönüş açıları açısından test edildi. Araba elbette benzersizdir, ancak onu bir çıkmaza sokarsanız, aynı zamanda bu durumdan çıkmayı pek sevmemesi açısından da benzersizdir.

Igor Petrovich, o dönemde ülkede bulunan hemen hemen tüm marka ve tipteki uçakların yüksek hücum, stol ve dönüş açılarını test edecek bilgi ve deneyime sahipti. Su-27'nin spin programını uygulayan ve bu sırada ilk kez dinamik frenleme denilen, "uçağı kuyruğuna takan" kişi oydu. Daha önce böyle bir şeyin kontrol edilebilirlik kaybını tehdit edeceğine inanılıyordu, ancak kokpitte Kurt bulunan Su-27'nin bunu yapabileceği ortaya çıktı. Ve şimdi Wolf'un bu manevrası yaygın olarak "kobra" olarak biliniyor. Benzer işleri yapmam için bana izin verdi.

Üstelik dönüş testleri için bu anlamda en karmaşık uçak olan MiG-23'te çıkardım - büyük profesyoneller bile bazen onu yerin hemen önünde bırakıyordu.

Bu tür testler derin bilgi, konsantrasyon, soğukkanlılık ve özveri gerektirir. Ancak o zamanlar, herhangi bir uçağı ve belirli uçuş görevi modlarını simüle edebileceğiniz, şu anda olduğu gibi standlar ve simülatörler yoktu. Her şey yaşayarak ve büyüklerimizin tecrübeleriyle öğrenildi.

Buran hakkında konuşursak, eşi benzeri görülmemiş düzeyde bir sorumluluk ve belirsizlik var. Bu testleri yönetmesi gereken kişi Kurt'tu ve öyle de yaptı. Sonuçta Soyuz'daki bu programın bir parçası olarak uzaya fırlatıldığında nabzı normal değerinden yalnızca iki atış değişti. Ve ilk kez bir insan uzaya uçtu!

Uzayla ilgili kendi hafızam var. Test pilotu okulunu bitirdiğimde, harika bir test pilotu olarak gördüğüm ve hala da düşündüğüm Igor Petrovich Volk, bir çocuk olan beni "Buranovsky" müfrezesine katılmaya davet etti.

Çeşitli nedenlerden dolayı işe yaramadı ama bu teklif beni çok memnun etti. Bunun uzayla ilgili bir iş olması nedeniyle değil - buna oldukça kayıtsız kaldım. Ama o bir Kurt olduğu için. Daha sonra yeterince sağlığım olmayabilir dedim, o da çok fazla sağlıklı insana değil, başka insanlara ihtiyacı olduğunu söyledi. İnsanları kendi kişisel standartlarına göre yargılamak gerçekten ahlaki ve profesyonel bir haktı. Ve standartları çok yüksekti.

“Su-27'nin spin programını uygulayan, bu sırada dinamik frenleme denilen şeyi ilk kez gerçekleştirerek “uçağı kuyruğuna takan” oydu. Daha önce böyle bir şeyin kontrol edilebilirlik kaybını tehdit edeceğine inanılıyordu, ancak kokpitte Kurt bulunan Su-27 bunu yapabiliyordu. Ve artık Wolf'un bu manevrası yaygın olarak "kobra" olarak biliniyor.

“İddialı, sert ve adil”

Alexey Sergeevich BORODAI

Test pilotu 1. sınıf, test kozmonotu, Hava Kuvvetleri albayı

1980'lerin başında Igor Petrovich Volk ve ben Buran'da uçmaya hazırlanıyorduk. Mig-25 ve Tu-154 laboratuvar uçaklarıyla Zhukovsky'de uçmaya başladık.

İki müfreze: bizimki - V.P.'nin adını taşıyan 8. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nden “askeri”. Ivan Bachurin komutasındaki Chkalov ve "sivil" -

M.M.'nin adını taşıyan Uçuş Araştırma Enstitüsü'nden. Wolf'un komutasındaki Gromov.

Igor Petrovich elbette parlak bir kişiliktir. Bu bölümü hatırlıyorum. Öyle oldu ki müfrezemizden sadece Bachurin ve ben kaldık. Geri kalanı çeşitli nedenlerden dolayı eğitim sırasında okulu bıraktı. Sonunda Buran'ın atmosferik bir benzeri üzerinde uçmanın zamanı geldi. Ve sonra sağlık komisyonu Bachurin'i de yavaşlattı. Uçmaya ihtiyacım var, kimseyle değil.

Toplantıda Kurt'un benimle ikinci olarak uçmasına karar verildi. Ve Igor Petrovich aniden bir şart ileri sürüyor: Boroday'ı şahsen kontrol etmeliyim. Bu, o ve benim Buranovskaya süzülme yolunda Tu-154 üzerinde birkaç uçuş yapmamıza rağmen. Bizden önce hiç kimse bu tür yörüngelerde uçmamıştı. Görünüşe göre yanında ne tür bir pilotun oturduğunu zaten anlayabiliyordu. Ama bu Kurt.

MiG-25'te bir uçuş planladı. O ve ben bu makinede hiçbir zaman aynı kokpitte uçmadık. Uçuş ve navigasyon cihazları arızalandığında Buran'a inişi simüle ettiler. Sonunda işime olumlu yanıt verdi ve gemi benzeri bir gemide benimle uçmaya hazırdı, ancak daha sonra Bachurin hastaneden taburcu edildi ve biz de onunla uçtuk.

Igor Petrovich genel olarak sert ve iddialıydı ve otoritesiyle muhatabına baskı uygulayabiliyordu. Ama aradığı her şey adil ve amacına uygundu. Bu sadece bir karakter özelliğidir.

Sonuçta Wolf ve ben farklı bölümlerden geliyoruz ve bu biraz farklı bir okul, farklı bir yaklaşım. Teknik konularda anlaşmazlıklarla yüzleşmek zorunda kaldık. Örneğin şu ya da bu cihaz: Asker olarak Bachurin ve ben, bir gösterge olarak, o ve ekibi bir başka gösterge olarak. Altimetre iki ibreli mi yoksa tek ibreli mi? Ayrıca anlaşmazlıklar.

Yargıcımız, Buran'ı yaratan Molniya tasarım bürosunun baş tasarımcı yardımcısı General Stepan Anastasovich Mikoyan'dı. Ve belki kendisi de asker olduğu için bizi daha sık destekledi. Ancak Kurt inatla reddederse Mikoyan'ın tartışmasının faydası yoktu. Ancak bu yalnızca bu tür özel konulardaki anlaşmazlıklardır. Ancak hiçbir zaman düşmanlık olmadı - sıradan yaşamda yalnızca en sıcak ilişkiler vardı.

“Kurt ekipmanın arızalanmasını bile bekledi”

Vladislav Mitrofanoviç SYSOEV

Uçuş direktörü 1. sınıf LII, mükemmel hava taşımacılığı öğrencisi

Bana öyle geliyor ki Igor Volk, belki de bilinçsizce, her zaman ekipmanın arızalanmasını bile bekledi, durumu önceden tekrarladı - bundan nasıl çıkılacağı. Askeri havacılığa başlamış olmasına ve savaş pilotlarına yönelik talimatlar açık olmasına rağmen: özellikle yere yakın bir yerde motor arızalanırsa, derhal fırlatın, nokta.

Uçuş Araştırma Enstitümüzde uçuş direktörü, orduda birlikte görev yaptığı arkadaşıydı. Görevi tamamladıktan sonra Volk'un motor arızası taklidi ile inmesine izin veren oydu. Böylece birlikte her tür uçak için motorsuz iniş tekniği geliştirdiler.

Havada her şey olabilir. Ama bu yüzden o bir testçidir; bilinmeyene girmek ve ondan çıkmaya çalışmak. Igor Petrovich'in bu yolda hangi içgüdünün yardımıyla yürüdüğünü bilmiyorum. Bu muhtemelen onun için hem profesyonel hem de doğuştan gelen bir şey. Ancak daha sonra yeni nesil pilotlara öğretilen gerçek bir okul böyle doğdu.

Ve şöyle dedi: “Neden ben? Sürekli motorsuz yere inen bir Kurt var; bu onun için cennetten gelen kudret helvası gibidir. Her şeyi yapabilir. Onu almak"

Üstlerinin yasaklarına rağmen kötü hava koşullarında bile en zor iniş yaklaşmalarını gerçekleştirdi. Parti hattında bile şikayetler vardı - Kurt'un ana programın uygulanmasından saptığını söylüyorlar. Aslında bunu her zaman eksiksiz yerine getirdi. Ancak iniş - burada kendi "programı" vardı.

Buran testlerini yönetebilecek birini ararken, Igor Petrovich ilk başta çok kaprisli bulunmuş ve işi başka bir pilota teklif etmiş olabilir. Ve şöyle dedi: “Neden ben? Sürekli motorsuz yere inen bir Kurt var; bu onun için cennetten gelen kudret helvası gibidir. Her şeyi yapabilir. Onu almak."

"Ultra Düşük İrtifada"

Leonid Stepanoviç POPOV

SSCB'nin onurlu test navigatörü, Rusya Kahramanı

1970'li yılların başında Uçuş Araştırma Enstitüsü'nün navigasyon bölümünde test pilotu okulunda okudum. Igor Petrovich zaten bir test pilotuydu, ancak genç olduğu düşünülüyordu - 1965'te geldi.

Daha sonra 30 metreden yüksek olmayan bir savaş uçağında savaşabilmemiz gerektiğini anladık. Böylece uçak neredeyse

Uçaksavar sistemlerine erişilemez. Ancak bir uçak çok alçaktan uçtuğunda, örneğin bir çöl üzerinde, savaş uçağının uçuşunun üzerinde arkasında bir kum bulutu yükselir.

Yere çok yakınken hızdan dolayı pilotun görüşü bulanıklaşıyor. Ultra alçak irtifa uçuşu, savaş havacılığında önemli bir sıçramaydı. Ama bu çok tehlikeli bir iş.

Bir gün bana ve Kurt'a birlikte uçma fikri düştü. Zaten üsse doğru gidiyoruz. Aniden bana şunu sordu: "Size ultra alçak irtifaların ne olduğunu göstermemi ister misiniz?" Ormanın üzerinde, güneşin tam karşısında yürüdük. Ve azalmaya başlıyor...

Zaten 70 metre, 50, 30! Ve aniden bakıyorum: Bu kadar yükseklerde büyük bir tehdit oluşturan orman, alışılmadık derecede iyi görülebiliyor - yaklaşan güneş tarafından son çalılığa kadar aydınlatılıyor. Her ağaç, her enerji hattı direği aydınlatılıyor. Ve tellerin kendileri açıkça görülebilmektedir ve asıl tehlike onlardır. Aynı zamanda güneş gözlerinizi kör etmez.

Sonra diyor ki: “Peki, güvenli olmak için bu modları nasıl uçuracağınızı anlıyor musunuz?” Bunu bana bu kadar kendinden emin bir şekilde gösterdiğine göre, bu onun zaten çalıştığı ve onaylanmış test programının dışında olduğu anlamına geliyor.

Bu test yaklaşımıdır - aynı uçuş "kenara yakın". Ancak ayrıntılara kadar önceden düşünüldü.

Burada yalnızca Wolf'un teorik bilgisi ve sezgisi etkili değildi. Bu tür araştırmaları yürüten deneyimli pilotların konuşmalarına sızan bilgi kırıntılarını açgözlülükle özümsedi. Pek çok kişinin fark ettiği umursamazlığı aslında doğru bir hesaplamaydı.

Ona "elektriksiz inişlerin kralı" deniyor. Bu doğru. Sonuçta testçi deneysel makinelerle ilgileniyor.

Özellikle değerli. Böyle bir uçaktan fırlatıldınız - ama inebilirdi. Bir daha asla böyle bir şey yapmayabilirler. Günümüzde bir prototip uçağın maliyeti, tamamı saf altından yapılmış bir uçaktan daha pahalıdır. Bu nedenle, motorları durmuş bir uçağın nasıl indirileceği konusunda test pilotlarına yönelik talimatlar mevcuttur.

Tek motorlu araçlar için bile. Ancak sonuçta, bu talimatlar büyük ölçüde Igor Petrovich sayesinde ortaya çıktı.

Uçuş kitabında “İskele cümlesi” yerine “A”

Alexander Yurievich GARNAEV

Rusya Federasyonu Onurlu Test Pilotu, Rusya Kahramanı

Şubat 2001'de, Uçuş Araştırma Enstitüsü'nün 1 No'lu test pilotu müfrezesinin komutanı olarak, yönetimden katı bir emir aldım: Igor Volk ile pilotluk tekniklerini ve aşırı koşulları kontrol etmek için uçmak ve profesyonel olarak uygun olmadığı gerekçesiyle onu "ölümüne kesmek". . Bundan önce ne tür çatışmalar yaşandı - bunun hakkında konuşmayacağız.

İki test uçuşu için onunla farklı türdeki Mig kıvılcımlarıyla uçtum. O anda Igor Petrovich, aktif test uçuşu için zaten yaşlılıktan daha fazlasıydı.

Ancak o zamanlar beni etkileyen şey, özellikle en kötü dönüşlerden kurtulurken, hala kendine güvenen, deneysel olarak cesur ve çok hassas pilotluk tarzı bile değildi. Hem uçuştan önce hem de sonra, o hayalet "kurt" bakışından sırtımdan aşağı ürpertiler yükseldi.

Ne de olsa o, "icra cezası için" daha önceki hiçbir erdeminin hesaba katılmadığı "kötü" bir müfettiş olarak bana gönderildiğini elbette biliyordu.

Bu uçuşların sonucu olarak tüm "müşterileri" kesin bir şekilde cehenneme gönderdim ve bu daha sonra bana pek çok sorun getirdi. Ama elim titremeden tüm “A”ları uçuş defterine yazdım. Aslında onlara göre yaşadı!

Bundan sonra Igor Petrovich artık Uçuş Araştırma Enstitüsü'nde uçmadı - onurla ve gururla emekli oldu

Baş kaldırdı. Artık o gittiğine göre, Sovyetler Birliği Kahramanı, SSCB'nin Onurlu Test Pilotu, pilot Igor Petrovich Volk'un son uçuş kitabındaki pilotluk tekniğine ilişkin en son "beş" kontrolün üzerinde elimin yazılı olmasından gurur duyuyorum. Aslında yörüngeye uçan ve aslında Buran'ın ilk yükselişini gerçekleştiren kozmonot.

Kişisel arşivden fotoğraf, 15.08.1994 tarihinde ABD DONANMA Test-PiLot Okulu'ndaki Amerikan deniz havacılığının Patuxent Nehri test üssünde (KNHK) çekilmiştir. Soldan sağa testçiler: R. Taskaev, I.P. Volk, A. Garnaev, A. Krutov. Ön planda Amerikalı taşıyıcı tabanlı havacılık pilotu Barry Wilmore dersleri yönetiyor.

“Igor Volk uçabilen her şeyi test etti”

Vladimir Aleksandrovich DZHANIBEKOV

Pilot kozmonot, iki kez Sovyetler Birliği Kahramanı, Hava Kuvvetleri Tümgenerali, Soyuz T-12 uzay aracının mürettebat komutanı (uçuş mühendisi - S.E. Savitskaya, araştırma kozmonotu I.P. Volk)

Ortak uzay uçuşumuza ilişkin program beklenmedik bir şekilde ortaya çıktı. Bir kadının uzaya çıkması gibi bir konuda Amerikalıların önüne geçmek gerekiyordu. Ve Svetlana Savitskaya ve ben çok yoğun bir şekilde hazırlandık: her şeyi yapmamız için bize yalnızca dört ay süre verildi - ve sonra başlıyoruz.

Ve Igor Volk'un kendi uçuş programı vardı. Bir operatör olarak etkinliği, ağırlıksızlığa geçiş sırasında değerlendirildi ve ayrıca uzaydan inişten hemen sonra bir uçağı kullanma becerisi test edildi.

Prensip olarak bu bana tanıdık geliyor: Tu-134'e inişten sonra iki kez pilotluk yaptım. Bilimsel katılımımla yapılan deney kusursuz bir şekilde organize edildi.

Helikoptere tamamen yatay bir pozisyonda yüklendim, bu şekilde taşındım ve ardından havaalanına indirildim. Sonraki - uçakta özel bir koltuk, pilotluk sırasında mümkün olan her şeyi kaydeden çok sayıda tıbbi ekipman.

Bu arada, Igor'a dikkatli olmamız gerektiğini söylediğimi hatırlıyorum; hedefin altında kalma eğilimi var. Pilotun transfer fonksiyonu değişir.

Hem birinci hem de ikinci uçuşlarımda bu eğilimi yaşadım ve o da pistin en başında MiG-25'e indi.

Ancak inişten sonra Igor helikoptere transfer edildi - hemen onu kontrol etmek için oturdu ve anladığım kadarıyla kendi inisiyatifiyle. Ve ancak o zaman - Buranovskaya kayma yolu boyunca Tu-154 ve MiG-25'te tarifeli uçuşlar.

Doğal olarak ona Spiral'i sordum. Bu, Burana tipinde yeniden kullanılabilir bir yörünge savaşçısıdır, yalnızca çok küçük, tek koltukludur. 1970'lerin başında piyasaya sürülmesi planlandı.

Üzerinde uçmak zorunda kaldım. Ancak bu tekne uzaya ulaşamadı, ancak Spiral atmosferde test edildi - Igor test edenlerden biriydi. Kalktı, motoru kapattı ve indi. Bana bunun Su-7'yi motorsuz indirmeye yakın olduğunu söyledi. Ama benim böyle bir deneyimim olmadı. Diyor ki - kolu çekmeniz gerektiğinde kendiniz hissedeceksiniz. Neyse güldük. Bana birkaç kez, bir arabayı motorsuz yere indirmenin, motorlu bir arabayı indirmekten daha kolay olduğunu söyledi.

Bana güçsüz inişlerinin tarihinin nasıl başladığını anlattı. Yıllar önce zorlu hava koşullarında, kalan çok az yakıt nedeniyle dik bir süzülme yolunda motorsuz iniş yaklaşması yapmak gerekiyordu.

Bu, hemen inmek içindir, çünkü bir tur atarken uçak kaybolabilir. Elbette onu "kavunun içinde" buldum, ama sonra

Bu tür eğitimleri bilerek yapmaya başladım.

Belki en tehlikeli olmasa da çok ciddi bir şey var: bir tirbuşon. Düzenli eğitim, mekansal yönelim ve psikolojik hazırlık gerektirir. Modern bir dövüşçüyü çıkmaza sokmak zordur ama havada her şey olabilir.

Artık ana savaş uçağımız Su-27 var - onun üzerinde her türlü dönüş ve ondan kurtulma yöntemleri üzerinde çalışan Volk'du. Bu arada ünlü “kobra” tam da bu testler sırasında doğdu. Geçtiğimiz 10 yılda Wolf ve ben daha sık iletişim kurmaya başladık.

Rusya Federasyonu'nun onurlu test navigatörü

Igor Petrovich'e motorsuz inişlerin kralı deniyor. Prensip olarak, komuta ettiği ilk "Buranovskaya dörtlüsü" - Stankyavichus, Levchenko, Kononenko, Shchukin - bu sanatta mükemmelliğe hakim oldu.

Görevleri, bu yöntemi kullanarak mevcut tüm uçak setinden seçim yapmaktı.

SSCB'de aerodinamik nitelikleri bakımından Buran'a bir şekilde benzeyenler. Bu, referans kitaplarında anlamına gelmiyordu

Araştırma yapın ve testler yapın.

Her şeyi yaşadılar, hatta Tu-144'ü bile uçurdular. Sonuç olarak, hafif uçaklardan MiG-25'in Buran'a ve ağır uçaklardan Tu-154'e en yakın olduğu belirlendi.

"Buran" Volk'tan sadece pilot ve lider olarak değil aynı zamanda vatandaş olarak da çok şey talep ediyordu. Sonuçta bu geminin ideolojisini değiştirdi! Bu bir mücadeleydi, hatta bir savaştı. Dörtlüsüne o kadar yüklendi ki, hepsi ofislerin etrafında dolaşarak ortak konumlarını kanıtladılar.

İlk başta Buran uzayının pilotlara ihtiyacı olmadığı, mühendislerin orada oturup iş yapacağı ve otomatik bir makineyle uçabileceğinize inanılıyordu. Manuel kontrol, Wolf'un teknik ilerlemelerine rağmen Amerikalıların tüm bunlara sahip olduğu gerçeğini öne sürerek herkesi bunun gerekliliğine ikna etmesinden sonra ortaya çıktı.

Ülke genelinde, gelecekteki yörüngelere uygun olarak, Buran'ın inişine uygun bütün bir hava alanları ağı oluşturmanın gerekli olduğuna ikna oldu: sonuçta Amerikalılar, yalnızca kendi topraklarında değil, Mekikleri için hava alanlarını yeniden donattılar. .

Bu ona çok zaman ve çaba harcadı. Sonsuz toplantılar, skandallar - yalnızca karakteriyle o dayanabilirdi

Bunu elde etmek için. Adam sadece bu fikre takıntılı değildi, aynı zamanda askeri yeniden kullanılabilir uzay araştırmalarıyla ilgili sorunlara dair gerçekten derin bir anlayışa sahipti.

12 Nisan 1937'de Kharkov bölgesinin (Ukrayna) Zmiev şehrinde doğdu. Gençliğini Primorsky Bölgesi ve Kursk'taki Voroshilov (şimdiki Ussuriysk) şehirlerinde geçirdi. 1954'te Kursk Aero Kulübü'nden mezun oldu.

1954'ten beri orduda. 1956'da Kirovograd Askeri Havacılık Pilot Okulu'ndan mezun oldu. Hava Kuvvetlerinin muharebe birimlerinde görev yaptı. 1963'ten beri - yedekte.

1965 yılında Test Pilotları Okulu'ndan, 1969'da Moskova Havacılık Enstitüsü Zhukovsky şubesinin akşam bölümünden makine mühendisi diplomasıyla mezun oldu.

Mayıs 1965'ten 2001'e kadar - Uçuş Araştırma Enstitüsü'nde (Zhukovsky şehri, Moskova bölgesi) uçuş testi çalışmaları üzerine. 1995-1997'de - M.M. Gromov'un adını taşıyan Uçuş Araştırma Enstitüsü Uçuş Test Merkezi'nin başkanı.

Gökyüzüne yükseldi ve Buran uzay aracının atmosferik benzeri olan BTS-002'yi test etti. Ayrıca Su-27 ve Su-27UB uçaklarının dönüş testlerini gerçekleştirdi; süpersonik savaş uçakları MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 ve diğerleri üzerinde bir dizi karmaşık test çalışması. 1980-1995'te - LII'de Test Kozmonotlarının Eğitimi Endüstri Kompleksi Başkanı.

1978'de Sovyet kozmonot birliğine kaydoldu. Buran tipi gemilerde uçmak üzere eğitildi. 1980 yılında Kozmonot Eğitim Merkezi'nden mezun oldu.

1978'de kozmonot birliğine kaydoldu. Buran uzay aracında uçuş eğitimi aldı. Eğitim programına göre, Soyuz T-12 uzay aracının (mürettebat: Dzhanibekov, Savitskaya) kozmonot-araştırmacısı olarak uzay uçuşu yaptı (17 Temmuz - 29 Temmuz 1984). "Salyut-7" - "Soyuz T-11" (mürettebat: Kizim, Solovyov, Atkov) - "Soyuz T-12" yörünge kompleksi üzerinde çalıştı. Uçuş süresi 11 gün 19 saat 15 dakikadır. Testlerin bir parçası olarak, inişten hemen sonra Buran uzay aracını kullanma becerisi kazanmak için bir uçağa ve bir helikoptere pilotluk yaptı.

Günün en iyisi

1995 yılına kadar kozmonot birliğinin bir parçası olarak kaldı.

17-29 Temmuz 1984'te Soyuz T-12 uzay aracında ve Salyut-7 yörünge istasyonunda araştırma kozmonotu olarak 11 gün 19 saat süren (V.A. Dzhanibekov ve S.E. Savitskaya ile birlikte) bir uzay uçuşu yaptı. Uzay uçuşundan Dünya'ya döndükten hemen sonra, aerodinamik nitelikler açısından Buran'a yakın olan Tu-154LL ve MiG-25LL uçaklarının kontrol edilmesi, pilotun tepkisini değerlendirmek için Zhukovsky'ye ve Baykonur'a uçuşlar yapması üzerine bir deney yaptı. Uzay uçuşunun maruz kalma faktörlerinden sonra Buran'a pilotluk yapmak.

Uzay uçuşunun başarılı bir şekilde gerçekleştirilmesi ve bu sırada gösterilen cesaret ve kahramanlık nedeniyle pilot kozmonot Igor Petrovich Volk, 29 Temmuz 1984'te Lenin Nişanı ve Altın Yıldız madalyasıyla Sovyetler Birliği Kahramanı unvanına layık görüldü.

Moskova bölgesindeki Zhukovsky şehrinde yaşadı, şu anda Moskova'da yaşıyor. Rusya Ulusal Aero Kulübü'ne başkanlık ediyor.

SSCB Onurlu Test Pilotu (1983), SSCB Pilot Kozmonotu (1984), Yedek Albay. Lenin Nişanı, Kızıl Emek Bayrağı, Halkların Dostluğu, “Anavatana Hizmetler İçin” 4. derece ve madalyalarla ödüllendirildi.

Kaluga şehrinin fahri vatandaşı.

Posner ile yapılan röportaja yanıt
olga 10.04.2011 05:55:23

Röportajınız çok güçlü duygular uyandırdı.Ülkemiz için, dünya için acıyı ve kaygıyı sizinle paylaşıyorum.Bir yerlerde, hatta Rusya'da bile bu kadar akıllı ve güçlü insanların yaşıyor olması harika.Çok teşekkür ederim Olga.

29 Temmuz 1984'te Soyuz T-11 uzay aracının iniş modülü, kozmonotlarla birlikte - gemi komutanı Vladimir Dzhanibekov, kozmonot Svetlana Savitskaya ve kozmonot-araştırmacı Igor Volk ile birlikte Dzhezkazgan yakınlarındaki Kazak bozkırına indi. Salyut-7 istasyonunun - Soyuz T-11 - Soyuz T-12 - yörünge kompleksinin ziyaret gezisi ve uzay uçuşunun süresi 11 gün 19 saat 14 dakika 36 saniyeydi. İnişin hemen ardından Vladimir Dzhanibekov ve Svetlana Savitskaya, bir kurtarma ekibi tarafından iniş modülünden başarıyla tahliye edildi. Bazı nedenlerden dolayı, metal kutuyu iade kargoyla birlikte sökmek hemen mümkün olmadı ve Igor Volk, 40 dakika boyunca kayışlara baş aşağı asılmak zorunda kaldı. Astronot nefes vererek dışarı çıkmak zorunda kaldı. Kurtarma ekiplerinin bir şey yapamaması nedeniyle herkesin gitmesini istedi ve kendisi de dışarı çıktı. Burada en önemli şey, dışarı çıktıktan sonra kafanızı çarpmamak için tutunmaktı.

I.P. Volk, V.A. Dzhanibekov, S. Savitskaya, Soyuz T-11'i indirdikten sonra

Daha sonra resmi fotoğraf çekildi. Vladimir ve Svetlana doktorların elinde kaldı. Kozmonot Igor Volk'un uçuş programı da devam etti. Kurt, kargaşada kendisiyle karşılaşanların kıyafet değiştirmek için kaybettiği üniformasını bulamadı. Şöyle diyorlar: “Zaman! Zaman!" Sonunda acil durum kaynağından bir eşofman çıkardılar ve Kazak bozkırlarında botları nerede bulabilirsin? Bu yüzden çizmesiz çoraplarla yalınayak uçmak zorunda kaldım. Igor Volk, dengesiz bir yürüyüşle Mi-8 helikopterinin kokpitine tek başına tırmandı. Igor Petrovich, helikopteri rotorcraft komutanının kontrolü altında yönetti. Uçuşunun bu kısmının asıl amacı, kozmonotun yörüngede uzun süre çalıştıktan sonra Buran'a pilotluk yapma yeteneğini kanıtlamaktı ve bunu da sonuna kadar başardı. Baykonur'dan Akhtubinsk'e Volk, kabini Buran uzay mekiğinin kabinini tamamen yeniden yaratan Tu154 uçan laboratuvar simülatör uçağıyla uçtu. Araba 11 bine "sürüldü" ve şasi 20 derecelik bir açıyla uzatıldığında iniş, Buran'ın Baykonur'daki özel bir piste inişini simüle etti. Baykonur'da tekrar yüksek irtifa kıyafeti ve basınçlı kask giyildi ve Mig-25 ile Akhtubinsk'e gece uçuşu yapıldı. Kurt ancak bundan sonra mürettebatına katıldı...

Ve şimdi size deneyimli bir test pilotunun becerilerine sahip bir kozmonotun, zamanımızın Valery Chkalov'u olan Igor Petrovich Volk adlı bir uzay gemisinin mürettebatından nereden geldiğini anlatacağım.

Son yıllarda çeşitli televizyon kanallarında ve basılı yayınlarda verdiği röportajlara mümkün olduğunca yakın olmaya çalışacağım.

Igor Petrovich Volk, 12 Nisan 1937'de Kharkov bölgesindeki Zmiev şehrinde, geleceğin yol mühendisi olan bir öğrencinin ailesinde doğdu. Dağıtımın ardından babam, Voroshilov (Ussuriysk) şehrinin Primorsky Bölgesi'nde ulaştırma mühendisi olarak çalışmaya atandı. Igor, Voroshilov şehrinde 14 numaralı ortaokulda okudu.

1941'de aile, Birliğin Avrupa kısmına dönmeye karar verdi. Tüm ev eşyalarını ve mobilyaları konteynerle gönderdik. Ve sonra birdenbire korkunç bir haber geldi: 22 Haziran 1941 - savaş. Aile, Ussuriysk'te kişisel eşyaları olmadan, tabaksız ve su ısıtıcısı olmadan, çıplak yataklarla, masa veya komodin olmadan bırakıldı. Aile savaşa çok dayandı.

Igor, balık tutmak, mantar ve çilek toplamak gibi büyüklerine her konuda yardım etmek zorundaydı. Igor geçimini hurda metal toplayarak sağlıyordu ve gündelik işlerle fazladan para kazanmak zorundaydı. Çocuğun sıradan bir Uzakdoğu “çocuksu” çocukluğu vardı. Karakterinin oluşumunda iz bıraktı.

Savaştan sonra aile Kursk'a taşındı. Eğer kışkırtıcılar 9. sınıfta gelmeseydi ve “Kim cesursa uçma kulübüne gelsin” deselerdi onun kim olacağı bilinmiyor. Muhtemelen aşçıydı çünkü annem hastaydı ve oğlan da ev işlerinden sorumluydu. Annem oğlunun pilotluk mesleğini seçmesini gerçekten istemiyordu. Kardeşlerinin hepsi memurdu. Igor liseden mezun oldu.

“Joseph Vissarionovich Stalin'in adını taşıyan Kharkov Topçu Radyo Mühendisliği Akademisine gitmem şiddetle tavsiye edildi. Bir kışlada yaşıyorduk. Sınava hazırlıklı olarak girdik. Tek yapmam gereken kimyayı geçmekti ve büyük olasılıkla bir roket bilimcisi olurdum. Ama sonra kışlanın üzerinden bir uçak uçtu ve ben ve arkadaşım üçüncü kattan atladık ve bu akademi ile yollarımızı ayırdık. 1954 yılında Kirovograd Uçuş Okulu'ndan mezun oldum ve Il-28 ve Tu-16'yı uçurduğum Bakü Hava Savunma Bölgesi'nde görev yapmaya gittim. Bir gün çocuklar, sanırım sıcak bir iklimde MiG-21'i test etmek için hava sahamıza uçtular. Sovyetler Birliği'nde sıcaklığın en yüksek olduğu şehir olan Türkmenistan'ın Mary şehrine uçuyorlardı. Uçuş Araştırma Enstitüsü ve Test Pilotu Okulu'nun olduğunu bu sayede tesadüfen öğrendim.

Valentina Stepanovea Grizodubova (04/14/1909-04/28/1993) Enstrümantasyon Araştırma Enstitüsü başkanı

Valentina Stepanovna Grizodubova o zamanlar Alet Mühendisliği Araştırma Enstitüsü'nün başkanıydı ve test çalışmaları için personeli (genç pilotlar) seçti. İzin alır almaz Moskova'ya geldim ve ilk bilgi büfesinde Valentina Stepanovna Grizodubova'nın nerede yaşadığını sordum. Bana adresin olduğu bir bilet veriyorlar. Eskiden basitti. Leningradsky Prospekt, 44'e geliyorum. Annesi beni karşılıyor. Bana çay verdi ve onu besledi. Valentina Stepanovna geliyor. Ona kendimden bahsettim. Hemen bakanlığın Uçuş Hizmetleri Müdürlüğü'nü aradı. Çok büyük yetkileri vardı, beni hemen kabul ettiler ama dediler ki: Ben gencim, uçmaya devam et. O zamanlar 21 yaşındaydım. Birkaç yıl geçti. 1963 yılı geldi. Kruşçev, havacılık yerine her şeyin füzelerle yapılabileceğine ve askeri birliğimizin dağıtılacağına karar verdi. Alayın sancağını Moskova'daki Silahlı Kuvvetler Müzesi'ne götürmem emredildi ve doğal olarak yine Valentina Stepanovna'ya gittim. Ancak şu anda durum tam tersine değişti: pilotlar sınır dışı edildi ve şimdi ortaya çıktı ki, tüm füzeler bunu yapamaz ve pilotlar geri alınmaya başlandı, ancak terhis edilmelerine izin verilmedi. Bir aydan fazla bir süre, hava savunma personel departmanında tüm bu sıçramayı gözlemledim: Vykidanets adında bir albay vardı, pilotları onları tekrar hizmete almaya davet etti ve eski şikayetleri hatırladıklarında iş neredeyse bir katliama dönüştü. insanlar emekliliğe iki ay kala işten atıldı. Test Pilotu Okuluna girmek için askerlik hizmetinden ayrılmak zorunda kaldım ve 23 Şubat 1963'te Mareşal Savitsky, Grizodubova ile birlikte mareşalimi (ve hava savunma kuvvetlerine Mareşal Sudets tarafından komuta edildi) beni terhis etmeye ikna etti. LII'ye bu şekilde ulaştım.

Grizodubova sana neden inandı?

Açıklamak imkansız. Onun kadar tecrübeli bir kişinin kiminle konuştuğunu anlayabileceğini düşünüyorum. Ve geri kalanını o zamanlar yetkili makamlar aracılığıyla kontrol etmek muhtemelen zor olmazdı, ama bunu bilmiyorum. O ve ben, 20 yaşında bir genç adamla 70 yaşında bir kadının olabileceği kadar yakın arkadaş olduk. Valentina Stepanovna, evinde düzenlediği akşamlara beni her zaman davet ederdi: müzik çalardı, şairleri ve müzisyenleri davet ederdi. Ondan bazı ilginç, büyük insanlarla tanıştım.

Grizodubova'nın gerçekten kişisel bir uçağı var mıydı?

Burada şaşırtıcı olan ne? Ve şimdi ciddi yapıların başkanlarının resmi ihtiyaçlara yönelik uçakları var ve daha sonra bu uygulandı. Benim için gönderdi, şimdi tam olarak hatırlamıyorum, IL-12 veya IL-14'ü ve eşim Valentina ve ben Moskova'ya uçtuk.

Uçuş Araştırma Enstitüsü'nde (LII) senden Chkalov olarak bahsettiler: şüphesiz bir yetenek, ama sen birçok şeyi berbat ettin. Lütfen bize “yakacak odun”dan bahsedin.

Kim bilir neden böyle dediler? Her nasılsa, nereye gidersem gideyim düşman oluyorum hep başıma geldi. Test Pilotu Okulu ile başladı. Bir gün kıdemli, deneyimli test pilotları tarafından barbeküye davet edildim. Okulla ilgili bir soru sordular. Bunun kesinlikle unutulmaz bir deneyim olduğunu ancak okuldan daha fazlasını almak istediğimi söyledim. Ne yazık ki bu sözler hocama iletildi. Ondan ne aldığımı hayal edebilirsin.

Sovyetler Birliği Kahramanı, SSCB'nin Onurlu Test Pilotu Yuri Aleksandrovich Garnaev

Şanslıydım ki Yuri Aleksandrovich Garnaev (Sovyetler Birliği Kahramanı Onurlu Test Pilotu, 1967'de Fransa'da bir orman yangınını söndürürken öldü) tarafından test edildim. Belki de okula bombardıman havacılığından gelmiş olmama rağmen LII'de kalmamın tek nedeni budur ki bu alışılmadık bir durumdur.

Test Pilotu Okulundan daha fazlasını almak istiyordun. Ne demek istedin?

Okulda uçmaya başladığımızda, sonunda bombardıman programımı bitirdim: Li-2, Il-14, Il-18, Il-28'de uçuşlar. Sonra okulun başına gelip şunu söylüyorum: "Alexander Sergeevich (Rozanov, 1962'den 1969'a kadar Test Pilotları Okulu başkanı - Ed.), tekrar savaşçıları uçurmak istiyorum." Bana şöyle dedi: "Anlıyorsun, bir emrim var, uçuşlara ne kadar para ayrıldı." Ona şunu söylüyorum: "Hadi şunu yapalım: Savaş uçaklarıyla yapılan uçuşlar için Il-28'de iki kat daha fazla uçuş vereceğim." Bir tür iş yapmam gerekiyordu. Böylece okulda kesinlikle orada bulunan her tür uçağı uçurdum.

Igor Volk, 1969 yılında asıl işine ara vermeden, Sergo Ordzhonikidze'nin adını taşıyan Moskova Havacılık Enstitüsü'nden mezun oldu.

LII'de nasıl düşman edindiniz?

LII'de çalışmaya başladığımda her zaman ilk gelen ben oldum. Planlanan test uçuş masasından sorumlu olan Bukreev adında bir kişi vardı. Ona ilk sorduğum şey şu oldu: “Ücretsiz uçuş var mı?” Yani pilotlara ödeme yapılmayan uçuşlar. Bu iş için çok az avcı vardı. Bazı pilotlar uykuya daldı ve botlarına bir not iliştirdiler: "Uçuş başına 1000 rubleden daha az parayla uyanmayın!" Ve bu ücretsiz uçuşları kendim için aldım. Uçuş kağıdına göre yapmam gerekeni yaptım, ardından eksiklerim üzerinde çalıştım. Bir süre sonra patronum şu soruyla ilgilenmeye başlıyor: “Bu nedir? Şüpheli bir şey var! Burada bir şeyler yanlış. Yasakla! Ancak o zamana kadar zaten çok şey öğrenmiştim ve meselenin zarar görmemesi için yine de Bukreev'e yardım etmeye çalıştım. Birinin uçması gerekiyor ve biz de onunla anlaştık: "Bundan kimseye bahsetme." Ancak pilot arkadaşlarının bunun imkansız olduğunu iddia ettiği bu tür birçok uçuş vardı. Ben de bunun mümkün olabileceğini düşündüm, ya içki içinceye ya da burunları akıncaya kadar bekledim ve o anda imkansız dedikleri şeyi yapmayı başardım.

Bu tür “imkansız” uçuşlara örnekler verebilir misiniz?

Tu-22M'nin testleri sırasında, bir kameraman eşliğinde bir savaş uçağıyla ona doğru uçmak ve yakın mesafeden filme almak gerekiyordu. Bir yerde tuhaf titreşimler ortaya çıktı ve Tu-22M'nin derisine şeritler yapıştırıldı. Akışın etkisi altında hangi yöne saptıklarını kaydetmek gerekiyordu. Dokuz uçuş başarısız oldu ama ilk uçuşumda bunu yaptım. Veya örneğin havada süpersonik hızda yakıt ikmali yapmanın imkansız olduğunu söylediler. Yakıt ikmali konisi Su-7'nin arkasına sürüklendi ve tanker simülatörü için en talihsiz seçimi yaptılar - bu modda minimum aşırı itiş gücüne sahip olan Su-15. Koniye yavaşça yaklaşırsak elbette bu imkansızdı. Koniye neredeyse anında çok doğru bir şekilde yaklaşmak gerekiyordu. Yaptım. Peki beni neden sevdiklerini düşünüyorsun?

“Bütün hayatım tamamen bir kaza”

Bana neden Sovyetler Birliği Kahramanı yıldızını aldığımı sorduklarında cevap veriyorum: zevk için. Çünkü bu ödül bana test pilotu olarak yaptığım çalışmalar nedeniyle değil, uzay uçuşum nedeniyle verildi. Ve her gün yaptığım işler göz önüne alındığında, uzayda geçirdiğim bu 12 gün benim için devlet pahasına tatil gibiydi. (Yuri Gagarin'in uzaya fırlatılmadan önceki nabzı dakikada 180 atıştı; bunun uzaya ilk insanlı fırlatma olduğu göz önüne alındığında bu şaşırtıcı değil. Igor Volk'un 17 Temmuz 1984'te Soyuz-T-12 ile fırlatma sırasındaki nabzı Dakikada 56 atış, tüm risklerin çok iyi farkında olmasına rağmen: 1983'teki uçuşundan kısa bir süre önce, Soyuz roketi fırlatılırken patladı ve kozmonotlar son saniyede bir acil kurtarma sistemi tarafından alevlerden kurtarıldı.) .

Tarihçilerin daha sonra öğrendiği gibi, Sovyetler Birliği Kahramanı unvanına birden fazla kez aday gösterildiğim ortaya çıktı, ancak her seferinde birisi bu fikri geri çevirdi. Eğer pilot olarak gökyüzünde yaptıklarımdan dolayı ödül alırsam bu benim için gurur kaynağı olur. "Yakacak odun" ve hatalara gelince, herkeste var. Bu hatalardan bir tanesi nedeniyle astronot oldum. Bu, rastlantısallık sorununa geri dönüyor.

Söyle bana...

Su-9'da, havaalanındaki kötü havalarda ve uçuş bölgesindeki güzel havalarda, otomatik kontrol sistemini arazi takip modunda test ettim. Bölgeye girdiğimde hava alanından ne kadar uzakta havanın kabul edilebilir hale geldiğini fark ettim. Uçuş görevini tamamladım ancak irtifa kazandığımda rüzgarın bu bulutları 70 km uzağa sürüklediğini öğrendim ve havaalanına ulaşmaya yetecek kadar yakıtım olmadığı ortaya çıktı. Motor durdu. Sonuçta oturmaya karar verdim. 300 metre yükseklikte 70 m/s dikey hızla bulutların arasından düştükten sonra sopayı aldım ve Il-62'nin sağ kanadına indiğimi gördüm. Felakete üç saniye kaldığını fark eden pilot Yakov İlyiç Vernikov'un yüzünü görmeliydiniz. Kameranın olmaması üzücü. Artık hızım yok, kolu sağa, ayağımı sağa veriyorum, Il'den uzaklaşıyorum, doğruca kuleye gidiyorum ve silahlı bir askerin oradan atladığını görüyorum. Sola dönüyorum, hız yok, sağ tekerleğimle acil durum şeridine dokunuyorum ve 150 metreden fazla tek tekerlek üzerinde yuvarlanıyorum. Çok şükür uçak ikinci tekerleğine indi. Uçuştan sonra pilot İla beni öptü ama ben üstlerimden yapmam gerekeni aldım, bir bardak alkol içtim ve kendi kendime şöyle dedi: Sen, tuhaf adam, böyle bir uçağa ve bu şartlarda, pilotsuz inebilseydin. motor, o zaman bunu kasıtlı olarak yapabilirsiniz.

Test pilotlarının motorsuz, ancak pistin görülebildiği açık havalarda iniş alıştırması yapması planlanıyor. Ve bunu bulutlu havalarda yaptım ve motorsuz bir iniş simülasyonu yaptığımı belirten kutucuğu işaretledim. Hemen parti bürosuna çağrıldım: “Nasıl yani komünist, Uçuş Araştırma Enstitüsü pilotu! Bakın hava nasıl, o da kutuyu işaretledi!” Ben şunu söylüyorum: “Parti bürosunun yoldaş üyeleri, çift kumandalı uçaklarımız var. Lütfen uçağı seçin, hava durumunu seçin, hizmetinizdeyim!”

Patron benimle uçtu ve şöyle dedi: "Kazara oldu." Ancak bundan sonra, her tür uçakta yapılan her test uçuşunun zararlı niteliğinden dolayı, motorsuz bir iniş simülasyonu ile sonlandırdım. Motoru kapatmadım ama rölantide yapmak yeterli, neredeyse aynı şey çıkıyor. Talimatlara göre uçakların nasıl indirileceğini unuttum. Bunu yalnızca pilotluk tekniklerini test ederken yaptım. Ve yeniden kullanılabilir bir uzay sisteminin oluşturulmasına ilişkin kararname yayınlandığında, LII'de her zaman motorsuz inen bir eksantrik olduğunu hatırladılar. Bu şekilde astronot oldum.

Ama ondan önce Irak'a iş gezisine çıktınız ve orada da düşman edindiniz.

1972'de Sovyetler Birliği'nde işlerin kötü olduğunu şahsen fark ettim. Beni Merkez Komite'ye çağırdılar ve bana bir görev verdiler: Irak'taki Su-7 kazalarının nedenlerini anlamamız gerekiyor. Sorun Iraklıların askeri teçhizatımızı satın almayı bırakabilmeleriydi. Bana şunu söylediler: “Her şeyi yapmana izin veriyoruz, sadece canlı dön.”

Bu sırada kıdemli yoldaşlarım bana iki parça hafif Japon kumaşı verdiler ve beni generaller için üniforma dikecekleri stüdyoya gönderdiler. Orada bana iki takım elbise diktiler. Ve ben bir apache gömleğiyle, hafif bir takım elbiseyle, çok yakışıklı görünerek geldim ve sabah beni aradılar: "Neden resmi bir takım elbiseyle ve kravatsız gelmedin!" Ah sen, sanırım öyle! Iraklı çocukların sevinci için kendime mavi havlu bir gömlek aldım ve siyah kravat taktım. Sonra daha birçok sorun çıktı, olup bitenlere daha da şaşırdım ve şirketlerin tüm yöneticilerini ve temsilcilerini adrese gönderdim. Musul'a vardık. Güneşin altında duran bir uçak görüyorum. Geri kalan her şey kaponiyerlerde. "Bu benim için mi?" diye soruyorum. "Evet bayım, sizin için." “Belgeleri getirin, uçmadan hemen imzalayacağım” diyorum. Sorunun ne olduğunu hemen anladım: klima. Savaş uçaklarındaki klimalarımız maksimum 27 derece sıcaklığa göre tasarlanmıştır. Ve o gün gölgede sıcaklık 56 dereceydi.

Iraklılar cephaneliklerindeki her şeyi tüm zor noktalara yüklediler. Sukhoi Tasarım Bürosu temsilcileri yaygara kopardı: "Bu tür silahlarla havalanamazsınız, aşırı yük nedeniyle uçak dengesiz." “Bana bu kadar yükü asamayacağınızı söyleyen bir belge gösterin!” diyorum. Merkez Komite bana izin verdi.” Bana yüksük büyüklüğünde bir fincan kahve verdiler ama kahve mükemmeldi. İpek iç çamaşırı, havalandırma kıyafeti, eldiven, maske ve kask giydi. Hesapladım: Bu sıcaklıkta kalkış için yeterli pist yok. Jeep ve Mercedes'teki tüm bu seyircilerin, çocuğun kendini kuma gömmesini izlemek için şeridin sonuna doğru ilerlediğini gördüm. Uçağın arkasına geçtim. Oradaki zemin kuru, şeridin başlangıcına doğru ilerledim, oradan koşmaya başladım ve son levhada kırıldım.

Uçuş kağıdındaki görev, 100 metreden yüksek olmayan bir yükseklikte ve en az 30 dakika boyunca uçmaktı. 100 metreden yüksek değil mi? İyi! Bir metre yükseklikte dönüp, nereye gömüleceğimi görmeye karar veren tüm seyirciyi bu sıcaklıkta yumurtaların kaynatıldığı kuma koyuyorum. İkinci kez içeri girdim ve onları tekrar yere koydum.

47 dakika uçtum. Fırlatma sisteminin metal bacak durdurucusu o kadar ısındı ki elbisem ve iç çamaşırımdan ona dokunamadım, yandı. Gaz sektörünü deri eldivenle tutamıyorum - yanıyor. Ramenskoye Madencilik ve İşleme Tesisi'nde maksimum sıcaklığı - 140 derece - yaşadığım bir hamam var. Yani kabinde tahminlerime göre hava sıcaklığı 160'ın üzerindeydi çünkü buhar odasında olduğu gibi sadece ağzımdan ve küçük yudumlarla nefes alabiliyordum. Nefes almak imkansız. 47 dakikalık uçuşta 6 kilo verdim. Kulaklık sızdırıyordu. İndikten sonra şu soru soruldu: “Söyle bana, bu bir felakete neden olabilir mi?” Cevap veriyorum: “Evet, kaçmadan belgeleri imzalamaya hazır olduğumu söyledim.”

Klima 27 derecede! Evet, kışın bu kadar sıcaklıkları yok! Başka şeyler beni şaşırttı: Aniden gizli bir hızlandırıcı ortaya çıktı ve bununla ilgili hiçbir açıklama yok. Sadece artı 10 dereceye kadar sıcaklığa bağlı özelliklerin grafiği. Aviaexport temsilcilerine soruyorum: “Buraya nasıl geldi? Hangi hıza ayarlamalıyım?” Ve Moskova'ya vardıklarında şöyle dediler: "Bakan yardımcısının çok az zamanı var, bu nedenle yalnızca Aviaexport temsilcisi rapor verecek." Görünüşe göre her şey yolunda, her şey harika, hiçbir sorun yok diye gevezelik etmeye başladı. Ben şunu söylüyorum: “Durun, Irak'la ticari ilişkilerimizin devam etmesini istiyorsak en azından şunu şunu yapmamız lazım. Güle güle!" Ve sol.

S.P. Korolev önderliğinde Baş Tasarımcılar Konseyi

Igor Volk ayrıca Spiral programı kapsamında Mikoyan Tasarım Bürosunda oluşturulan yörünge uçağının uçuş benzeri olan MiG-105.11 gibi muhteşem bir uçakta uçma fırsatına da sahip oldu. Il 95 ve MiG-105.11

1976'da Spiral programının bir parçası olarak oluşturulan yörünge uçağının ses altı bir benzeri olan MiG-105.11'i test ettiniz. Bize bu testlerden bahsedin.

Tecrübeli güçlü bir kelimedir. O zamanlar herhangi bir şirketin her uçağı LII'den geçiyordu ve her zaman onu uçurması ve fikrini ifade etmesi gereken bir test pilotu atandı. Aynı görevi ben de aldım. 12 km uzunluğunda bir toprak şeridin bulunduğu Aktyubinsk'e vardım. Görev, kalkış ve ardından aynı piste inmek ve yaklaşma sırasında arabanın davranışını değerlendirmekti. Uçak iyi uçtu, bu konuda hiçbir şikayet olmadı ve harika bir şekilde idare edildi. Ancak çoğunlukla Fastovets testlerine dahil oldu. Tu-95'ten atıldı. Övünebileceğim tek şey, şu anda kontrol etmek pek mümkün olmasa da, 12 km'lik bu mesafede uçuş sırasında bir tür rekor kırmış olmam: ya havada kaldığım süre boyunca ya da hız açısından. Tam olarak ne olduğunu hatırlamıyorum ama o zaman bana bu uçağı test eden herkes arasında en yüksek performansı elde ettiğimi söylediler.

Spiral programının Energia-Buran programına göre avantajları var mıydı?

Bu aynı şey değil ama benim kişisel görüşüm “Sarmal”ın tamamen boşuna terk edildiği yönünde. Bu uçak, S.P. Korolev tarafından geliştirilen ve tüm yerli insanlı sistemlerin yapıldığı bir fırlatma aracı olan “yedi” (R-7) ile uzaya fırlatılabilir: “Vostok”, “Voskhod” ve “Soyuz”. - Yaklaşık ed.) ve uyduları yok etmek için hazır bir araç olacaktır. Buran'a gelince, ana müşterisi olan Savunma Bakanlığı'nın geliştirme sırasında hangi görevleri belirlediğini kişisel olarak bilmiyorum, ancak Buran kargoyu yörüngeye teslim etmek ve onu yörüngeden çıkarmak için yaratıldı. Doğrusunu söylemek gerekirse Buran'a uydu beşiği yapanı görmedim. Sadece Amerikalıların fırlatma sistemi ne kadar pahalı olursa mekiğin de o kadar gerekli olduğuna karar verdiğini söylemek istiyorum. Pek çok vaka oldu: Bir uydu fırlattılar ama başarısız oldu. Ve Buran veya mekik kullanılarak fırlatıldığında yörüngede doğrulama yapmak mümkün. Amerikalılar uyduları doğrudan yörüngeye fırlatmakla kalmadı, aynı zamanda onardı. Aslında mekiğin tam olarak bunun için gerekli olduğu ortaya çıktı.

Buran projesine nasıl dahil oldunuz?

Astronotik sorunları beni pek ilgilendirmiyordu, uzay benim için yabancı bölgeydi. Ülkemizin uzaydaki başarılarından gurur duyuyordum ve mutluydum ama işim test pilotluğuydu ve bana çok yakışıyordu. Astronot oldum çünkü bir keresinde Su-9'u motoru durmuş halde ve çok kötü hava koşullarında indirmiştim. Bu benim aptallığım yüzünden oldu: yakıt bitti.

Gerekli "yetkililerden öneri kısmını" aldıktan sonra kendim için bir sonuç çıkardım: bu bilinçli olarak yapılabilir ve "motorsuz iniş" eğitim programında kendime ilk "işareti" koydum. Bundan sonra tüm test uçuşlarını motor rölantide çalışırken iniş yapacak şekilde sonlandırdım.

Herhangi bir uçağa onlarca "motorsuz iniş" yaptıktan sonra, bir pilotun Buran'ı nasıl indirebileceğine dair bir algoritma çizdim. Programcılar tüm fikirleri uyguladılar ve ardından Lozinsky ile dinamik bir duruşla program üzerinde çalıştık. Belirli bir noktada motor olmadan sıfır görünürlükte 20 iniş yaptım. Standın ardından Su-7'yi gerçek koşullarda indirmemiz gerekiyordu. Ancak testler örtbas edildi.

Yeniden kullanılabilir uzay sistemi için baş pilot atama emri geldiğinde, uçuş test merkezi başkanı Valentin Vasin, test pilotu Vladislav Loychikov'u lider olmayı kabul etmeye ikna etti. Ve sonra ofise girdim. Loychikov şöyle diyor: “Valentin Petrovich, neden beni rahatsız ediyorsun? İşte her türlü uçağa motorsuz inebilen bir pilot.” Özel birliğe bu şekilde girdim.

Yani kendinizi astronot olarak görmüyor musunuz?

Astronot, her zaman uzay için çabalayan ve hayatını ona adayan kişidir. Ve ben bir pilotum. Uzay uçuşu deneyimi kazanmak için uzaya gönderildim. Profesyonel bir pilotun uzay uçuşundan sonra Buran'ı başarıyla indirebileceğini kanıtlamam gerekiyordu. Bunu doğruladım.

Buran'ın nasıl piyasaya sürüldüğünü hatırlıyor musunuz?

Buran'ın komuta noktasında nasıl fırlatıldığını görmeniz gerekiyordu. Her uzman grubu kendi alanından sorumluydu. Herkes trans halinde oturuyordu. Artık “Buran” ilk bölümü geçti ve sorumlu grup kucaklaşıp öptü. Ve geri kalanı iğnelerin ve iğnelerin üzerine oturdu ve inişe kadar böyle devam etti.

Buran'ın insansız inişi bir mucize mi?

Mucize şu ki, bu uçuş ve dolayısıyla iniş gerçekleşti. Sonuçta Havacılık Sanayii Bakanlığı (MAP) ile Genel Mühendislik Bakanlığı (MOM) arasında ciddi anlaşmazlıklar vardı. Bakanlar düzeyinde anlaşmazlıklar yaşandı: Gelecekteki ürünün adı ne olmalı - uzay gemisi mi yoksa uzay uçağı mı? Bunun nedeni, bir uzay aracının veya bir uzay uçağının gereksinimlerinin düzeyinin farklı olmasıdır. Eğer Buran bir uzay uçağı olarak belirlenseydi, genellikle uçağın hizmete kabul edilmesinden önce yapıldığı gibi, çeşitli sistemler üzerinde maksimum sayıda testin yapılması gerekecekti. Ve bir uzay aracını almak için yalnızca birkaç başarılı otomatik fırlatmaya ihtiyaç vardır.

Buran kabininin fotoğrafı

Karar verirken daha da büyük bir kavga yaşandı: Buran nasıl bir kontrol sistemine sahip olmalı? Havacılık Endüstrisi Bakanlığı, geminin profesyonel eğitimli bir mürettebat tarafından kontrol edilmesi konusunda ısrar ederken, Genel Makine Bakanlığı ise otomatik kontrol sistemine güvendi. Tam makine kazandı.

Mürettebatın entelektüel işi yapmasını ve otomasyona daha iyi yaptığı her şeyi vermesini önerdik. Birincisi daha ucuz olurdu, ikincisi ise mekikle uzaya çok daha erken uçardık.

Dolayısıyla bu kadar fikir ayrılığıyla “Buran”ın uçup inmesi mucizedir. Burada bilim kurgu yok çünkü insansız hava araçlarının indirilmesi uzun süredir sorun değil. Ancak daha sonra bu büyük bir başarıya dönüştü. Henüz “dijital” yoktu, analog sistemlerde her şey çalışıyordu. Ancak Havacılık Ekipmanları Enstitüsü (NIIAO) ortaya çıktıktan sonra bir dijital uçuş ve havacılık ekipmanı kompleksi oluşturmaya başladılar. Ancak başarılı olduklarında Buran projesi çoktan kapatılmıştı.

Bana geminin herhangi bir havaalanına inebileceğini söylemiştin.

Buran'ı 40 kilometre yükseklikten ulaşabileceğim herhangi bir havaalanına indirebilirim. IOM uzmanları, yalnızca Buran'ın 13 kilometre yarıçaplı belirlenmiş bir bölgeye getirilmesi durumunda iniş garantisi verdi. Zaten bu dairenin birkaç kilometre yakınında iniş imkansızdı. Eğer oraya ulaşamazsa bu bir felakettir.

Buran’ın baş tasarımcısını neden tanımıyoruz? Geminin inşa edildiği Molniya'nın başı Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky neden yaratıcısı sayılmıyor? Üstelik “Buran”ın yaratılmasında toplam bir milyon insanın emeğinin olduğunu söylüyorlar. Ve neredeyse 1200-1300 işletme. Peki tüm bu devasa zincirin kapandığı kişi kimdi?

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky 25.12.1909 - 28.11.2001 NPO “Molniya” Genel Müdürü

Lozinsky ve onun "Molniya"sı, atmosferik uçuşun dinamikleri ve aerodinamiği ile ilgili her şeyin yalnızca gövdesini ve hesaplamalarını yaptı. Ve tüm kontrol sistemi Genel Makina Bakanlığı tarafından “1001. Kutu” adıyla yapıldı. Daha sonra, daha sonra yerini Vladimir Lavrentievich Lapygin'in aldığı Nikolai Alekseevich Pilyugin başkanlık etti. Bu nedenle sadece Buran'ın yaratıcısı olarak Lozinsky'den bahsetmek yanlıştır. Uçuş Araştırma Enstitüsü'nde (LII) hesaplamaları da yapan özel bir departmanımız vardı. Ancak Lozinsky çoğu zaman bunları kabul etmiyordu. Haklı olduğumuzu kanıtlamak için doğal olarak daha yükseğe çıkmamız gerektiğini savunduk.

Nikolai Alekseevich Pilyugin 05/18/1908-08/02/1982 NII885'te otonom kontrol sistemlerinin baş tasarımcısı - Burana kontrol sisteminin geliştiricisi

Lapygin Vladimir Lavrentievich 1905-2002 NPO Otomasyonu ve Enstrümantasyonu

Tartışma bugüne kadar devam ediyor: Buran'ı geliştirmek doğru karar mıydı?

Benim bakış açıma göre - doğru. Buran'ın geliştirilmesi için harcanan 12 yılın en önemli sonucu, hala tüketilemeyecek bir altyapı oluşturmamız oldu. Bu onun dehası. Ama ne yazık ki hatalar da yapıldı. İsmiyle başladı: “Buran”a uçak değil, uzay gemisi deniyordu. İlk başta şok oldum: Akademisyenler, bakanlar, generaller buna ne isim verileceği konusunda neredeyse kavga edecek kadar tartıştılar. Mesele şu ki, bir uçağın ve bir uzay aracının gereksinimleri tamamen farklı. İnsanlarla ilk lansmandan önce geminin iki insansız uçuş yapması gerekiyor. Sonuç olarak Buran için otomatik bir iniş sisteminin geliştirilmesi gerekti, bu da onun oluşturulmasını son derece zorlaştırdı ve geliştirme süresini uzattı.

1970'ler ve 1980'ler nedir? Uçaklarımızdaki tüm sistemler analogdu. O zamanlar bilgisayarların nasıl olduğunu hatırlayanlarınız varsa, veri yüklemeye yarayan manyetik diskleri bir kamyon tekerleği büyüklüğündeydi. Amerikalıların mekiğe yaptığı gibi, Buran'ı eğitimli profesyonel bir pilotun indirmesi konusunda ısrar ettik. Bırakın otomat yapabileceği işi insandan daha iyi yapsın, ama bir insanın iyi yaptığı işi bir otomata emanet etmenin bir anlamı yok. Ancak tam otomatik sistemi destekleyenler kazandı. Bunun üzerine Havacılık Sanayii Bakanı Kazakov komisyon toplantısında ayağa kalktı ve şunları söyledi: “Canınız cehenneme. Sana bir kutu yapacağım, onu bir Mi-10'a bağlayacağım, getireceğim, bir çiçek tarhına koyacağım ve onunla ne istersen yapacağım."

Ama yine de ayrılmak zorunda kaldık. Çünkü bir Buran'ı motorsuz indirmeyi öğrenmek asıl mesele değildi. Buran analogu aerodinamik kalite açısından Su-9'dan farklı değildi ve iniş benim için sorun olmadı. Önemli olan otomatik iniş sistemini öğretmekti. Her türlü motorsuz yaptığım inişler sonucunda bir eylem algoritması geliştirdim. Bunu bir kağıda çizdim ve uzmanlar buna göre yazılım yaptılar. Bu programı Buran'ın bir analogu üzerinde ve ondan önce de otomasyon başarısız olduğunda bazen manuel olarak yerden çıkarılması gereken MiG-25 ve Tu-154'e dayalı uçuş laboratuvarlarında geliştirmeye çalıştık.

İlk mürettebatın komutanlığına atandım. Projeyi geliştirmek için Buran'ın bir analogu oluşturuldu - BTS-002, normal bir havaalanından kalkabilir. Uçuş Araştırma Enstitüsü'nde bize devredildi ve ben uzaya çıkmadan önce birçok uçuşu tamamladım.

Uçan laboratuvar BTS002 – dört jet motorlu büyük taşıma sistemi “Demir” (“Kuş”)

Gittiğim her yerde düşman olduğumun bir şekilde sonuçlandığını zaten söylemiştim. Bu daha sonra Glushko'da oldu (Valentin Petrovich Glushko, 1974'te Sovyet ay programının kapatılmasından sonra SSCB uzay programına başkanlık etti - Ed.), çünkü görüyorsunuz, benim kendi fikrim var. Görünüşe göre beni uçağa gönderenin Anavatanım değil, oydu. Levchenko fırlatıldığında (Igor Volk. - Ed. liderliğinde Buran'da uçuşa hazırlanan grubun kozmonotlarından biri), beni 12 km uzaklıktaki Korolev'in evine götürmek için bir araba gönderdi ve yine o bana şunu söyledi: “Peki, şimdi anladın mı? Fikrini değiştirdin mi?” Diyorum ki: "Valentin Petrovich, ancak beni yanıldığıma ikna edecek zeki bir kişi varsa kendi fikrimi değiştiririm." "Seni uzaydan kovuyorum!" diye bağırdı. Patronum Havacılık Sanayi Bakanı ise beni neden kovuyor? Ancak 12 km geri yürümek zorunda kaldık.

Sıra Buran'ın ilk insanlı uçuşunda mürettebata atanmaya gelince, bana yardımcı pilot olarak çift kahramanlar vermeye başladılar. Glushko'ya soruyorum: "Neden?" Cevap veriyor: “Zil çalmadan otomatik kontrol sistemini çalıştıracağız.” Diyorum ki: “Valentin Petrovich, hadi şunu yapalım: zil çalmadan önce her şey yolunda giderse, benim yerime iki tane iki kahraman koyarsın. Ama eğer bir şey olursa, bu kesinlikle tüm dünyada bir şeyler çalacaktır.”

Levchenko Anatoly Semyonovich (05/21/1941-08/08/1988)

O dönemde liderlik görevlerinde bulunan kozmonotlardan bazıları, Buran'ın ilk otomatik uçuşu öncesinde, "Allah'a şükür kaza olacak, en azından programı kapatacağız" dedi. Ben de şöyle cevap verdim: “Biliyorsun, şansın yaver gidiyor, oturacak.” Ve "Buran" oturdu.

Elbette, Buran mürettebatının başına bir tür kıyametin geldiği ve çoğunun öldüğü yönündeki ısrarlı söylentileri biliyorsunuz değil mi? Nitekim Anatoly Levchenko gitti, Rimantas Stankevicius öldü, Alexander Shchukin öldü.

Aslında birkaç kişi öldü ama bunların Buran ya da grubumuzla hiçbir ilgisi yoktu.

Söylentiler, grubumun çalışmaları hakkındaki "Kurt Takımyıldızı" filminin olay örgüsünden ilham alıyor. Yani filmin yüzde 90'ı yalan. Ama insanlar öldü, bu doğru. Gruptan ilk ölen Oleg Kononenko'ydu. Kalkışın bir geminin güvertesinden yapıldığı Güney Çin Denizi'ndeki Yak-38 adlı yeni bir ürün üzerinde test uçuşunu reddedebilirdi, ancak reddetmedi. Normal bir test pilotunun aksine. Bir boru olacağını hissetti - işte bu... Ve gruptaki diğer adamlar Buran projesi kısıtlandıktan sonra öldü.

Yak-38 dikey kalkış uçağını “Minsk” uçak gemisinde test ederken hayatını kaybeden test pilotu Kanoneko O.G.

Bu spekülasyonların sebebinin kara kıskançlık olduğunu düşünüyorum. Elbette Buran mürettebatına karşı özel bir tavır vardı. Mesela masalarımızda beyaz masa örtüleri, nikel gümüş çatal bıçak takımları ve düzgün tabaklar olmasına dikkat ettim. Ve yönetimi ne kadar ikna etmeye çalışsam da bunu tüm pilotlar için yapalım, hiçbir işe yaramadı. Üstelik Silaev (o zamanki SSCB Bakanlar Kurulu başkan yardımcısı), müfrezemin test sırasında ayrıcalığa sahip olması emrini verdi. Ve sonra korkunç bir kıskançlık var. Kendi enstitümüzün prestijini artırmak dışında yasa dışı hiçbir şey yapmamamıza rağmen. Ama biz kapandığımızda, işte o zaman başladı...

Anatoly Levchenko'nun ölümü elbette bir kazaydı. Kıştı. Bana söylendiği gibi merdivenlerde bir yere kaydı ve kendine sert bir şekilde çarptı. Daha sonra 1 Mayıs yürüyüşünde pankartı taşıdı ve pankart ele geçirildi. Beyninde tümör olduğu ortaya çıktı.

Stankevicius Rimantas Antanas-Antano (26/07/1944-09/09/1990), İtalya'daki Su-27 gösteri uçuşları sırasında trajik bir şekilde öldü

Rimantas Stankevicius, İtalya'daki bir hava gösterisinde gösteri uçuşları sırasında, en hafif deyimle, sahtekâr insanlar yüzünden öldü. Onu "gösteriş yapmak" için dışarı sürüklediler ve bütün gece onunla tartıştılar. Uçuştan önce uyumama bile izin vermediler.

Sasha Shchukin bir test uçuşunda öldü. Bu arada, en tehlikeli test türü atalet etkileşimidir. Bu, var olan en zor test türüdür. Hatırlıyorum, enstitüye yeni kabul edildiğimde, MiG-21 ile atalet etkileşimine giden bir uçuştan sonra Oleg Gudkov'a iki çalışanın liderlik ettiğini gördüm. Yani gözleri yerine iki yakutu vardı. Negatif aşırı yüklenmeler gibi kanla doluydu. Hiçbir şey görmedi ve kollarından tutularak uçaktan çıkarıldı. Sasha'nın yaptığı da buydu.

Shchukin Alexander Vladimirovich 01/19/1946-08/18/1988

– Evren sonsuzdur, bitiş çizgisi yoktur. American Shuttles gibi uçuşlar için gerçekten istikrarlı beceriler gereklidir. Ve bir kişi dünyanın yerçekiminden ne kadar uzun süre uzak kalırsa, pilotun o kadar hazırlıklı olması gerekir.

Volk'un, yardımcı pilot Rimantas Stankevicius ile birlikte Buran uzay aracının ilk uzay uçuşunun mürettebat komutanı olması gerekiyordu, ancak uzay ve havacılık endüstrisinin en yüksek çevrelerindeki karmaşık siyasi entrikalar nedeniyle, Volk'un ilk ve tek uçuşu oldu. uzay mekiği yalnızca otomatik modda gerçekleşti. Bundan sonra proje birkaç yıl belirsizlik içinde kaldı.

Mistik ölümler dizisine gelince, hepsi 2002'de sona erdi. On beş yıl önce uzayda bulunan Buran'ın tek kopyası öldüğünde.

Aslında başka bir trajedi daha yaşandı. Teknik bir kaza sırasında çok katlı bir test kompleksi çöktü, üst kattaki sekiz işçi düşerek öldü. Onlarla ve son Sovyet roket uçağıyla birlikte, aslında uzaya çıkmaya hazır olan birkaç Energia fırlatma aracı da yanan enkazın içinde yok oldu.

Bu, onbinlerce insanın, mühendisin, bilim insanının ve işçinin uzun yıllar süren çabalarının üzücü sonucudur, bu, SSCB'nin son uzay programına harcanan milyarlarca rublenin bedelidir! 21 Haziran 2011'de Amerikan Atlantis son yörünge uçuşunu gerçekleştirdi.

Peki yine de "Buran" astronotik biliminin gelişiminde bir rol oynadı mı?

Şüphesiz. Buran üzerinde çalışırken ülkenin teknolojik seviyesini yükselttik. Ülkeye büyük miktarda yeni ekipman satın aldık ve ithal ettik. O zamanlar ne tür bilgisayarların olduğunu kim hatırlıyor? Ama ne getirdiler! Eğer bunu yapmasaydık, uzun zaman önce uzaya uçuş yapamıyorduk. Hala Buran döneminin o döneminde yaratılanları kullanıyoruz. Bu onun büyüklüğüdür. Bu onun ihtiyacıydı. Buran'ın gelişimine harcanan 12 yılın en önemli sonucu, hala tüketilemeyecek bir altyapı oluşturmamız oldu...

Cidden konuşursak... Mekik barut kullanılarak yörüngeye fırlatıldı. Ve Buran'ı beş füzeyle etkisiz hale getirdik. Yani, bir mekiğin fırlatılması bir rubleye, Buran'ın fırlatılması ise bir milyon rubleye mal oluyor. Bir fark var?

Montaj ve dolum kompleksinde Buran

Buran projesi nasıl donduruldu?

– Gerçek şu ki, o zamanlar Buran için Dünya'ya yakın uzayın keşfine yönelik net bir program yoktu. Amerikan muadiline karşı ağırlık olarak yaratıldı. Ancak sorunu, ona uçak değil, uzay gemisi denmesiydi. Bu yüzden ondan katı taleplerde bulundular. Sonuç olarak, 1984 yılında Tushino'daki makine fabrikasında, 15 Kasım 1988'de insansız yörünge uçuşu gerçekleştiren bir cihaz oluşturuldu. Ancak ikincisi, karmaşık sorunları çözebilecek dijital sistemlerin bulunmaması nedeniyle gerçekleştirilemedi. Ve onu otomatik moda indirmeyi başarmaları da bir mucizeydi.

1990 yılında Savunma Bakanlığı bu fikirden vazgeçti ve Energia-Buran programı kısaltıldı ve 1993 yılında proje kapatıldı. Uzaya uçan mekik, 2002 yılında Baykonur'da bir fırlatma aracıyla birlikte depolandığı montaj ve test binasının çökmesi sonucu yok oldu.

– “Buran”ın sonu mu çıktı?

– Tek kullanımlık Energia roketi nedeniyle başlangıçta pahalıydı. Bir uçak gibi geliştirilmiş olsaydı, kontrol sistemi farklı olurdu: daha basit ve daha güvenilir - Genel Mühendislik Bakanlığı'nın ısrar ettiği sistem. Ve seçenek daha az para gerektiriyordu. Onaylanmış olsaydı mekik hala uçuyor olacaktı.

– Yeniden kullanılabilir uzay mekiği projesini canlandırmak mümkün mü?

- Hatta gerekli. Mevcut bilgisayarlarla Buran'ın yeniden canlandırılması veya daha iyi bir projenin yaratılması oldukça mümkün. Energia fırlatma aracının yörünge bölmesini fırlatmasını gerektirmeyen yeni havacılık sistemleri zaten var. Normal bir hava alanından havalanıp yörüngeye çıkıyor. Temelde yeni motorlar kullanan daha ciddi gelişmeler de var. Önümüzde yepyeni bir dönem var. Ülke liderlerinin dikkatinin hala daha sıradan konulara odaklanmış olması üzücü...

– Mars programıyla ilgili üst düzeydeki görüşmeler ne durumda?

– Uzay endüstrisinin gelişiminin şu andaki aşamasında bunlar sadece liderlerimizin fantezileridir. Bir keresinde bu fikri savunan aktivistlerden birine, insanları uçağa gönderirlerse cihazın boş döneceğini söylemiştim. Bu açık değil mi? Planı gerçekleştirebilecek ekipman yok, motorlara yetecek kadar yakıt ve mürettebatı doyuracak kadar yiyeceği yanınıza alamazsınız.

Bugün Amerikalılar mekiği terk etti.

Görevini yerine getirdi ve onu terk ettiler. Şimdi “Dragon”u yapıyorlar. Bu, uzay uçuşlarımızın sonu olabilir. İnsanlı uçuşları kastediyorum. Çünkü öyle düşünüyorum, kendileri oraya uçabilecekken bizim ISS'ye binmemize izin vermeyecekler.

Uzaydaki boşluk 1990'lardaki ekonomik başarısızlıkla mı ilgiliydi?

O kadar geride olduğumuzu söyleyemem. Her şey değişmeseydi bazı açılardan, en azından otomatik cihazlarda hâlâ önde olurduk. Bu nedenle bu soru açıktır.

Gitmek!…

Yeniden kullanılabilir bir Sovyet gemisi olan Buran'a uçmayı öğrettiniz. Zor ama bu işe ne kadar enerji ve insan malzemesi harcandığını tahmin etmek mümkün. Ancak mekik uçmadı. Belki de bu Sovyet kozmonotiğinde hassas bir konudur?

Tabii ki hasta. Ne söyleyebilirim? Sadece bunun astronotikte acı verici bir sayfa değil, SSCB'nin liderlik tarihinde acı verici bir sayfa olduğunu açıklığa kavuşturmak isterim. Buran'ı uçurmaya hazır olan bilim adamlarının ve mühendislerin çok gerisinde olduğu ortaya çıktı.

Bu arada uzaya zamanında çıksaydı günümüzün birçok sorunu daha kolay çözülürdü. Mesela uzay enkazı sorunu büyüyecek ve büyüyecek. Buran gibi sistemler çöp kamyonlarına dönüşebilir. Çünkü çöpleri yörüngelerden uzaklaştırmazsanız uzayın ve Dünya'nın trajedisi olur.

Buran'ın yaratılışı sırasında ekoloji programın son maddesiydi. Ancak bugün "mekiğin" diğer şeylerin yanı sıra bu basit görev için tasarlandığı iddia edilebilir.

Astronotluk mesleğinin sıradan hale gelmesi hakkında ne düşünüyorsunuz? Kozmonot birlikleri büyüyor, isimler hatırlanmıyor. Korkarım, uzman olmayan neredeyse hiç kimse uzayda tam olarak kaç kişinin bulunduğunu bilmiyor...

Bu fenomen anormaldir. Kamuoyunun ilgisinde eksiklik var. Bu arada, rütbe tablosunda astronotun mesleği Dünya'daki herhangi bir meslekten çok daha yüksektir. Burada fiziksel aktivitenin yanı sıra entelektüel görev seviyesi de daha yüksektir. Yalnızca uzayda tamamlanabilecek görevler vardır; mesleğin benzersizliği de buradan gelir.

Dolayısıyla astronotların küçümsenmesi benim açımdan devletin çalışmalarında büyük bir boşluktur.

Igor Petrovich, (geçmişe dönecek olursak) ünlü kobrayı ilk kez Su-27'de yaptınız ve bu tesadüfen oldu. Bize o uçuştan bahsedin. Su-27 neden birdenbire kontrol edilemez hale geldi?

Döndürme testleri yaptık. Bu tür testlerin en zorlarından biri olduğu kabul edilir, ancak zorunludur. Uçağın dönüşe girerken nasıl davrandığını ve dönüşten nasıl çıktığını kontrol etmek gerekiyor. Ayrıca, gemideki yakıt miktarına ve silahların askıya alınmasına bağlı olarak değişen tüm hizalama aralığı da inceleniyor. Ön hizalamayla başlarlar - bu en basit durumdur ve arka hizayla biter. Bu uçuş son uçuşlardan biriydi ve arkaya hizalamayla gerçekleştirildi. Uçağı bir dönüşe soktum ama onu kurtarmaya çalıştığımda kontrol yüzeylerindeki hiçbir hareket herhangi bir değişikliğe yol açmadı. Talimatlara göre 4 km yükseklikte fırlatmam gerekiyordu, uçağı 11 km yükseklikte bir dönüşe soktum. Ama uçaktan ne zaman ayrılmam gerektiğini hesaplamak için kendi yöntemim var. Saniyede metre cinsinden maksimum iniş hızını alıyorum, bunu altıyla çarpıyorum - yani yere çarpmadan kaç saniye önce arabayı terk etmeniz gerekiyor - fırlatma yüksekliğini alıyorum ve bu rakamı kafama vuruyorum. Bu yüksekliğe kadar uçak için savaşırım. O zaman hiçbir şey yardımcı olmadı ve sonra, dedikleri gibi, göksel bir melek elimi stabilite geliştirme sisteminin geçiş anahtarına çekti, ancak bu geçiş anahtarına uçuş sırasında dokunulması kesinlikle yasaktır. Sistemi kapattım ve bu da uçağın dönüşten çıkmasını sağladı. Çıkarmak zorunda kalmadığım için sevincimden sistemi tekrar açmayı unuttum. Bir uçak dönüşten çıktığında, yatay hızı neredeyse sıfırdır ve yalnızca dikey bir bileşen vardır. Arabayı kontrol edilebilir hale getirmek için burnu indirmeniz gerekiyor. Uçak daha sonra dalışa geçiyor. Hızlanır kazanmaz sopayı aldım ve stabilizasyon sistemi kapatıldığında uçak daha sonra Pugachev'in kobrası olarak adlandırılacak şeyi yaptı.

Bu kaza olmasaydı kobra hiç bulunamayacak mıydı?

Evet açmamış olabilirler. Ben de buna hazırlanmadım, bu rejimi hesaplamadım, özellikle bu tür şeyler kesinlikle yasak olduğu için. Bu yüzden göksel melekten bahsettim. Ancak daha sonra, uçuştan sonra sakin bir ortamda her şeyi analiz etmeye başladım ve direksiyon simidinin bir kısmını makineden çıkardığımı fark ettim ve bu da kuyruktan çıkmamı sağladı. Kimse böyle şeyleri önceden düşünmüyor.

Su-27'de kobra yapmak neden mümkün ama diğer uçakların çoğunda mümkün değil?

Su-27 aşırı yük nedeniyle dengesiz hale geldi. Bu uçağın ve modifikasyonlarının manevra kabiliyetinde hâlâ eşit olmamasının nedeni budur. Perde açısında en yüksek değişim oranına sahiptir. Ancak otomatik stabilite iyileştirme sistemi olmadan böyle bir uçağı bir kişinin kontrol etmesi çok zordur, bu yüzden onu kapatmak yasaktır. İnsanın reaksiyon hızı otomatik reaksiyon hızından daha azdır. Bu sistem olmadan pilot uçağı sallayarak kendi kendine salınımlara neden olabilir. Özel olarak eğitilmiş bir pilot böyle bir uçağı uçurabilir, ancak bu çok hassas bir kontrol ve dümenlerin çok düzgün hareket etmesini gerektirir. Bir savaş pilotu bunu hiçbir koşulda yapamaz. Kontrolü ele aldınız ve uçağı kobra haline getirdiniz, ancak hiçbir şey yapmazsanız, durum kötüye gidebilir. Bu nedenle Kobra, Su-27'nin benzersiz yeteneklerinin yalnızca muhteşem bir gösterisi olarak kaldı, ancak pratikte bu modu kullanmak çok zordur. Bu konu ele alındı ​​ancak bu manevranın gerçek savaşta kullanım noktasına getirildiğini bilmiyorum. Teorik olarak, yaklaşmakta olan bir savaşta uçak bu modda kalkış yapabilir, ancak şahsen bunun gerçekten yapıldığını duymadım.

Döngüden sonraki en ünlü akrobasi manevrasının ilk kez sizin tarafınızdan gerçekleştirilmesine ve başka bir pilotun adını almasına hiç gücendiniz mi?

Buradaki suç ne? Ona Pugachev'in kobrası diyen Victor'un kendisi değil, gazetecilerdi. Kiminle tartışmalıyım? Hiç böyle bir düşüncem bile olmadı. Spin testleri sırasında uçak, tüm uçuş parametrelerini kaydeden sistemlerle donatıldığından, benim tek avantajım bu manevrayı aynı uçuşta ama bu sefer bilinçli olarak tekrarlamış olmamdır. Bunun ardından Mikoyan Tasarım Bürosu genel tasarımcısı Mikhail Petrovich Simonov benden Mikoyan Tasarım Bürosu test pilotu Viktor Pugachev'i yüksek hücum ve dönüş açılarındaki uçuşlar için hazırlamamı istedi.

– Ukrayna kökenli bir Russunuz. Ülkelerimiz arasındaki ilişkileri nasıl değerlendiriyorsunuz?

“Sadece ülkelerin yöneticilerinin dar görüşlü olması değil, aynı zamanda insanların da kendilerine ihanet etmesi üzücü. Eski kudretli ülkenin hızla kesilmesi üzücü. Dünyanın hiçbir yerinde Ukrayna ve Rus kanından daha büyük bir karışım yoktur. Kaç aile mağdur oldu! Belki her şey yoluna girer, inanmak istiyorum. Biz aynı beşikten geliyoruz.

“Tsiolkovsky öngörülü bir şekilde yeniden kullanılabilir sistemlerden bahsetti; 20'li yıllarda harika romantik mühendisimiz Friedrich Zander bir jet uzay uçağının çizimlerini çizdi. 60'lı yıllarda pratik kozmonotiğin kurucusu S.P., yeniden kullanılabilir uzay aracının umutları hakkında konuştu. Korolev. Bildiğiniz gibi Sergei Pavlovich'te sözler her zaman eylem tarafından takip ediliyordu ama onun zamanı yoktu... Son olarak, üzücü bir alegori gibi görünen az bilinen bir gerçek: 1967'de gezegenin ilk kozmonotu Yuri Gagarin, mezuniyet projesini Hava Harp Okulu gemilerinde tekrar kullanılabilir uzay araçları üzerine savundu. Bu arada, Amerikan servisleri fikri - daha sonra doğal olarak dönüştü - savaş sonrası Avrupa'dan çıkarıldı. Ünlü Wernher von Braun'un V-2 balistik füzesinin ve yüksek irtifalara fırlatıldıktan sonra atmosferin yoğun katmanlarından sekmelerle hareket etmesi beklenen Eigen Zenger ve Irena Bredt'in “antipodean” bombardıman uçağının simbiyozu. Her iki proje de müttefiklerin eline geçti...

Uzay uçaklarının ana hatları dışında, Sovyet Buran-Energia sistemi ve Amerikan Uzay Mekiği sistemi tamamen farklı prensipler üzerine inşa edilmiştir. Öncelikle Uzay Mekiği tek bir ünitedir, uzay mekiğinin kaldırılması dışında hiçbir işe uygun değildir. Evrensel roket ve uzay “Energia” sadece “Buran”ı değil aynı zamanda çeşitli amaçlarla diğer büyük nesneleri de uzaya fırlatabilir. Lütfen unutmayın: tüm motorlarımız sıvı yakıtlıdır. Amerikalıların katı yakıtlı ilk aşaması var. Fırlatma sırasında birinci ve ikinci aşamalar dönüşümlü olarak çalışıyor, Buran tahrik motorları yalnızca 160 kilometre yükseklikte açılıyor. Amerikalılar için her şey daha ilk saniyeden itibaren alevler içinde kalıyor. Hatta bu kadar küçük bir şey, ki aslında hiç de küçük bir şey değil: Biz mekiği yatay pozisyonda başlangıç ​​pozisyonuna, Amerikalıları ise dikey pozisyonda taşıyoruz. Son olarak, "Buran"ımız insansız bir versiyonda uçabilir, hatta bilgisayar komutlarına göre havacılar için ebedi bir tökezleme taşı olan iniş bile yapabilir. Amerikalılar pilotların katılımı olmadan idare edemezler. Bilgisayarlarımızın Amerikalılardan daha akıllı olduğu başka bir vakayı hatırlamıyorum.”

Wolf her türden savaşçıyı, nakliye uçağını ve bombardıman uçağını uçurdu. Spiral projesine göre geliştirilen havacılık uçağını test etti, makineleri bir dönüş, atalet etkileşimi ve aerodinamik açısından test etti. Savaşçıya havada yakıt ikmali yapan ilk kişi oydu. Buran'ın bir analogu olan BTS-002'yi gökyüzüne çıkardı ve 1986-87'de yörüngeye girmeden 12 zorlu uçuş yaptı. Asları - Kokkinaki, Anokhin, Amet Khan ve Gudkov - öğretmenleri olarak görüyor.

Igor Volk, Lenin Nişanı, Kızıl İşçi Bayrağı, Halkların Dostluğu ve "Anavatana Hizmetler İçin" ile ödüllendirildi. Albay Moskova'da yaşıyor ve Rusya Ulusal Aero Kulübü'ne başkanlık ediyor. Vasily Anisimov ile birlikte “Hedef 2001” kitabını yayınladı. Dünyanın havacılık ve uzay teknolojisi” ve fantastik polisiye hikayesi “Space Cap”. Eşi Valentina ile birlikte iki kız çocuğu yetiştirdiler. Tutkulu yüzücü ve kayakçı.

Igor Petrovich Volk, tüm hayatı boyunca aktif bir sivil konuma sahip bir adamdır.

Ülkemizde Havacılık Sanayii Bakanlığı'nın kaldırılmasının stratejik bir hata olduğuna, ülkemizde havacılık sektörünün sürekli olarak öldürüldüğüne inanıyor. Pogosyan'ın UAC'si, sivil uçak yapımında deneyimi olmayan bir sivil bölgesel uçağı devraldı ve bütçe finansmanı nedeniyle Superjet'leri zorladı. Üstelik makinelerin %80’e varan oranda ithal bileşenleri bulunuyor. Yetkililerimiz Boeing'lerin, Airbus'ların ve Kanadalı Bombardıman uçaklarının satın alınması için kulis yaptı. Ülkedeki ulaşım hacminin %85'inden fazlası ithal uçaklarla gerçekleştiriliyor; ithal uçak filosunun önemli bir kısmı ise havacılık hurdalarından oluşuyor. Ülkemizin hükümeti ve İktisat Yüksek Okulu'ndan rakamlar sıklıkla SSCB'ye yönelik oldukça fazla eleştiride bulunuyor, ancak kimse bundan daha iyisini yapmadı. Medvedev ithal bölgesel uçaklara uygulanan vergiyi sıfırladı. Sektörüne yönelik ihtiyatlı tutumun çarpıcı bir örneği, ABD'nin DTÖ aracılığıyla savaşmaya çalıştığı Embraer'ı ile Brezilya'dır. Havacılık sektörü restore edilmezse “etkili” yöneticilerin bir sonraki kurbanı ülkemizin uzay endüstrisi olacaktır. Ülke öyle bir noktaya geldi ki artık sadece ithal uçak almakla kalmıyoruz, yabancı pilotları da alıp pazarımıza davet ediyoruz. An-2, An-24, An-26, Yak-40, Yak-42, Tu-134, Tu-154, Il-18 sınıfı uçakların üretimini bırakarak, Rus hinterlandındaki insanları yapay olarak mahrum bıraktık. iletişim. Yirmi yıl önce, neredeyse her bölgesel merkezden, Sibirya'dan, Uzak Doğu'dan, kuzey taşradan, taşra sakinleri bu tür uçaklarla küçük bir ücret karşılığında bölgesel veya bölgesel merkeze ve daha sonra daha uzağa seyahat etme fırsatına sahipti. Ve şimdi?

Sanayide personel sıkıntısı var. Nitelikli bir tornacı, freze makinesi operatörü, karusel operatörü veya kaynakçı bulmak gerçek bir sorundur! Genellikle bunlar, 60 yaşın oldukça üzerinde, saygın yaştaki gri saçlı erkeklerdir... Merkezi mesleki eğitim sistemi kaybedildi... Bir ülke uçak yapımıyla uğraşmayı bırakırsa, gelişmiş eğitimin %20'sine kadarını kaybedecek teknolojiler kısa sürede

ISS'de yalnızca %5'imiz var. Amerikalılar Ejderhalarını fırlatır fırlatmaz ISS'den atılacaklar. Ve olayların şu anda nasıl geliştiği, yakın gelecekte bu tamamen gerçekçi bir senaryoya dönüşebilir...

Kamu yönetiminin tüm sistemi karmakarışık inşa edilmiştir. Rus hükümeti, Igor Petrovich'in ifadesiyle "etkili yöneticiler" tarafından yönetiliyor - "hükümdar gibi değil"! Putin şanssız; açıkça L.P. Beria'sından yoksun.

Modern gençliğin, Gagarin'in kim olduğu hakkında çok az bilgisi var; büyük bir kısmı, uzaya ve Ay'a ilk gidenlerin Amerikalılar olduğuna inanıyor... okullar, çocuk ve gençlik kütüphaneleri, Soros Vakfı'nın emriyle basılmış kitaplarla dolu ve benzeri “ Rusya'nın erdemleri”. Gençler Natasha Korolev'i Sergei Pavlovich Korolev'den daha iyi tanıyor. Devletin kahramanlık ve vatanseverlik propagandası nerede? Gençleri eğitecek bir sistem yok. Pilot, test pilotu, kozmonot olmak isteyen hiç erkek çocuk yok... Kozmonotlar ölüyor, iki kez Sovyetler Birliği Kahramanları - gazetelerde, en iyi ihtimalle, endüstri gazetelerinde mütevazı bir ölüm ilanı. Ünlü bir popüler sanatçı ölüyor, bir elebaşı öldürülüyor - prime time'da bir haber... Saçma, sadece aynadan görünen bir şey!...

Birleşik sanayi kompleksi, Ukrayna, Gürcistan, Özbekistan, Baltık ülkeleri ve eski CMEA ülkeleri ile sektörel işbirliği tamamen yok edildi...

Biz Rusya vatandaşları olarak yöneticilerimizden böyle bir devleti sert bir şekilde istememiz, Güvenlik Konseyi'ni sarsmamız gerekiyor!

Halk kendine ihanet etti, oligarkların, liberal demokrat demagogların, gevezelerin utanmaz oyunlarına kapıldı...

Igor Petrovich gençleri havacılık ve uzay bilimlerinde görmek istiyor. Ama gençler havacılığa, uzaya girmiyor. Bankacı, finansör, avukat, sanatçı, şovmen olmak moda...

Bunlar kahramanımızın aktif sosyal ve eğitimsel faaliyetlerinde ortaya attığı ciddi sorulardır.

Başkan V.V.'ye açık bir mektuptan alıntı yapacağım. Putin'in 21 Kasım 2013 tarihli, 45 (387) sayılı “Haftanın Tartışmaları”nda yayınlanan ve bugün de geçerliliğini kaybetmeyen...

Sevgili Vladimir Vladimiroviç!

Kazan havaalanında çok sayıda can kaybının olduğu bir uçak kazası daha yaşandı. Kullanılmış bir Amerikan yapımı uçak iniş sırasında düştü. Bu bizi Rusya Federasyonu vatandaşlarının anayasal haklarının garantörü olarak size tekrar başvurmaya zorluyor. Özellikle yaşam hakkı. Uzun yıllardır bu konu, doğrudan sorumluluğu Rus havayollarına güvenilir yeni yurt içi uçaklar sağlamak olan üst düzey hükümet yetkilileri tarafından açıkça göz ardı ediliyor.

Bu amaçla özellikle United Aircraft Corporation (UAC) ve OJSC Ilyushin Finance Co. kuruldu. İlki, uçak tasarım bürolarının ve uçak fabrikalarının çoğunu içeriyordu. İkinci tüzük, Rus sivil uçaklarının üretimine ve uygulanmasına yardımcı olmak için yaratıldığını belirtiyor.

Ne yazık ki, M.A. Pogosyan liderliğindeki UAC, yalnızca sivil uçak üretimini kurmakta başarısız olmadı. Onun çabaları sayesinde, 2005 yılında faaliyete geçmesi için gerekli tüm belgeleri alan kısa-orta mesafeli Tu-334 uçağının üretimi suç teşkil edecek şekilde sekteye uğradı. Hükümetin ve bizzat sizin seri üretime geçme emrini görmezden geldiler. Bunun yerine, çeşitli tahminlere göre Sukhoi Superjet 100 uçağının tasarımı ve üretimi için on milyarlarca ruble harcandı. Uzmanların bildiği eksiklikler nedeniyle hiçbir zaman Rusya semalarında kendine yer bulamadı. Bir Superjet, yabancı müşterilerin bulunduğu Endonezya'da düştü. Bir diğeri ise Reykjavik Havalimanı'nın (İzlanda) pistinin yakınında, mezar taşı gibi yıkılmış durumdaydı.

Bu arada, 10 yıldır uçuşa hazır olan Tu-334'ün yanı sıra orta menzilli Tu-204 SM uçağı da tüm uçuşa elverişlilik sertifikalarını aldı. Güvenilirliği, bu tip uçakların başkanlık uçuş ekibinde ve Rusya Savunma Bakanlığı'nın çıkarları doğrultusunda kullanılmasıyla kanıtlanmaktadır. Ancak Ulyanovsk Aviastar uçak fabrikasında seri üretime hazır olan bu uçağa, Pogosyan'ın çabaları sayesinde Rus havayolları ulaşamıyor. Onun liderliğindeki UAC, %30'luk bir kâr marjı uyguluyor. Kazan'da düşen Boeing 737 gibi uçuş hurdaları da dahil olmak üzere yabancı yapımı uçaklar için aynı şey söylenemez.

CJSC Ilyushin Finance hakkında birkaç söz. Bu anlamlı gerçek onu karakterize ediyor. Bu yılın başında Ilyushin Finance yönetimi, uçuş testlerinden bile geçmemiş olmasına rağmen 32 adet Kanada Bombardier CS300 uçağının Rusya'da satın alınması ve işletilmesi için Kanada'da bir sözleşme imzalamak zorunda kaldı. Anlaşma Sanayi ve Ticaret Bakanı D. Manturov'un huzurunda gerçekleşti.

Bu arka plana karşı, Rusya Federasyonu'nun sivil uçak endüstrisinde ciddi bir kriz gelişmeye devam ediyor. Bunun temel nedeni, sektörün ya açıkça suç niyeti olan ya da bu konuda hiçbir şey anlamayan kişiler tarafından yönetilmesidir. Örneğin UAC başkanı M. Poghosyan daha önce yalnızca askeri havacılıkla uğraşıyordu. Sivil uçaklar açıkça onun yeteneklerinin ötesindeydi. Yüz milyarlarca ruble boşuna harcayan neredeyse bir aile yapısı olan Sukhoi Sivil Uçağı (SCAC) yarattı. Aynı zamanda, yüzlerce ve binlerce sivil uçağı gökyüzüne fırlatan dünyaca ünlü Tupolev ve Ilyushin tasarım büroları, yok edilmeseler bile basitçe aşağılandı. Oğlu Irek'in bu korkunç felakette hayatını kaybettiği Tataristan Cumhurbaşkanı Rustam Minnikhanov'un size yaptığı çağrı da işe yaramadı. Selefi Mintimer Shaimiev gibi o da Kazan uçak fabrikasının atıl tesislerinde yeni sivil Tu uçaklarının seri üretimi konusunda ısrar etti.

Dolayısıyla Kazan'da ve daha önce Perm'de aynı tip Amerikan uçağının kazası olmayabilir. 10 yıl önce yeni yerli uçakların seri üretime geçmesi yeterli olurdu. Bu asla olmadı. Bugün Rusya semalarında 750'ye yakın kullanılmış yabancı yapım uçak uçuyor ve bunların sayısı artmaya devam ediyor. Aynı zamanda Amerika ve Avrupa montaj hatlarından bize doğrudan neredeyse hiçbir şeyin ulaşmadığı da biliniyor. Aynı durum yedek parçalar için de geçerlidir. Bunlar genellikle yenilenen parçalardır. Bu gerçek çok şey anlatıyor. Bu uçakların uçuşa elverişliliğini korumak için Rus havayolları ayda yaklaşık 200 milyon dolar harcıyor. Bu nedenle Rusya'da uçak bileti fiyatı dünyadaki en yüksek seviyededir.

Maalesef zaten başbakan olmak ve D.A. Medvedev sivil uçak endüstrisindeki gerçek durumu anlayamadı. Sayın Pogosyan ve Manturov, hem sektörü hem de binlerce insanın hayatını kurtarabilecek hiçbir şeyi hesaba katmayan sivil uçak endüstrisinin geliştirilmesine yönelik programa imza attı. Adı geçen Tasarım Bürosu'na da yer yoktu. Tupolev veya Tasarım Bürosu'nun adı. Ilyushin. Yalnızca aynı Superjet gibi yarıdan fazlası yabancı bileşenlerden oluşan hayaletler.

Sevgili Vladimir Vladimiroviç! Her şeyi düzeltmek için hala zamanımız var. En kısa sürede geliştirilebilecek ve sektörde düzeni yeniden sağlayabilecek uzman görüşlerini dinlemek yeterlidir. Vali veya belediye başkanı adaylığı konusunda siyasi partilere danışıyorsanız, neden profesyonel uçak tasarımcılarını ve sivil uçak üreticilerini UAC'ın başına profesyonel bir uzmanı atayarak dinlemiyorsunuz? Aksi takdirde, hedefi “bütçeye hakim olmak”, zengin olmak ve tüm başarısızlıkların suçunu küresel krize yüklemek olan profesyonel “havacılık sektörünün yüksükleri” tarafından aldatılmaya devam edeceksiniz. Ama küresel uçak endüstrisinde kriz olmadı, kriz yok ve olmayacak! Önümüzdeki yıllarda küresel üreticilerden oluşan büyük bir uçak alıcı kuyruğu var. Pogosyan-Manturovlar neden rakiplerini memnun edecek şekilde ülkemizi böyle bir ayrıcalıktan mahrum bırakıyor?

Başta personel olmak üzere acil ve gerekli önlemler alınmazsa, gelecekte yaşanacak tüm uçak kazalarının ve insan kayıplarının sorumluluğu ülke liderlerine ait olacak. Planlı insan cinayetlerini durdurma gücü yalnızca onun elindedir.

Sovyetler Birliği Kahramanı, kozmonot

Volk Igor Petrovich;

Rusya'nın Kahramanları, Rusya Federasyonu'nun Onurlu Test Pilotları:

Yesayan Ruben Tatevosovich,

Knyshov Anatoly Nikolaevich,

Matveev Vladimir Nikolayeviç,

Tolboev Magomed Omarovich,

Shchepetkov Oleg Adolfovich;

Rusya Kahramanı, havacılık ve uzay sistemleri test cihazı

Kiryushin Evgeniy Aleksandroviç

Igor Petrovich Volk, hayatıyla, aktif yaşam konumuyla, bir vatandaşın anavatanına gerçek hizmetinin bir örneğini hâlâ hepimize gösteriyor!

Kozmonot pilotu, SSCB'nin Onurlu Test Pilotu, Sovyetler Birliği Kahramanı Igor Volk vefat etti. Bu yıl, yani 12 Nisan Kozmonot Günü'nde 80 yaşına girecekti.

...29 Temmuz 1984'te Soyuz T-11 uzay aracının iniş modülü, kozmonotlarla (gemi komutanı Vladimir Dzhanibekov, kozmonot Svetlana Savitskaya ve kozmonot-araştırmacı Igor Volk) birlikte Kazak bozkırına Dzhezkazgan yakınlarında indi. Yörüngede 11 gün 19 saat 14 dakika 36 saniye çalıştılar. İnişten hemen sonra kurtarma ekipleri Dzhanibekov ve Savitskaya'yı iniş modülünden başarıyla tahliye etti. Ancak dedikleri gibi, Igor Volk 40 dakika boyunca kayışlara baş aşağı asılmak zorunda kaldı: bir nedenden dolayı, iade kargosunun bulunduğu metal kutuyu hemen sökmeyi başaramadılar. Ve Kurt, "nefes verme yöntemini" kullanarak sıvışmak zorunda kaldı. Üstelik kendisi de en önemli şeyin, dışarı çıktıktan sonra başınızı çarpmamak için tutunmak olduğunu hatırladı.

Bazen ona "zamanımızın Chkalov'u" deniyordu. Ve tesadüfen değil. O, Tanrı'nın gönderdiği bir test pilotuydu; otuz beş yılını Gromov Uçuş Araştırma Enstitüsü'ndeki uçuş testi çalışmalarına adadı. Ve 1995-1997'de LII'nin Uçuş Test Merkezine başkanlık etti.

Wolf her türden savaşçıyı, nakliye uçağını ve bombardıman uçağını uçurdu. Spiral projesi kapsamında geliştirilen havacılık uçağını test etti, makineleri bir dönüş, atalet etkileşimi ve aerodinamik açısından test etti. Savaşçıya havada yakıt ikmali yapan ilk kişi oydu. Su-27'nin dönme testleri yapıldı, süpersonik MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 ve daha birçokları test edildi . Ve 10 Kasım 1985'te gökyüzüne yükseldi ve Buran uzay aracının atmosferik bir benzeri olan BTS-002'yi test etti.

1978'de kozmonot birliğine kaydoldu. Uzay mekiğimiz Buran'ın uçuş eğitim programına göre Igor Volk, Buran kontrol sistemi ile donatılmış Tu-154LL'nin yanı sıra Su-7LL ve MiG- üzerinde manuel kontrol sistemleri ve otomatik iniş sistemleri üzerinde çalıştı. 25LL, Buran'a yakın aerodinamik niteliklere sahipti.

İnanılmaz ama gerçek: Volk, uzaydan inişten hemen sonra uçan laboratuvarların (Tu-154LL ve MiG-25LL) kontrolüne yönelik bir deney gerçekleştirdi: Akhtubinsk'e uçtu ve Baykonur'a geri döndü! Uzmanların, yörüngede uzun süreli çalışmanın ardından Buran'a pilotluk yapma olasılığını değerlendirmesi önemliydi...

Bir röportajında ​​şöyle demişti: "Astronot, her zaman uzay için çabalamış, hayatını buna adamış bir insandır. Ben de bir pilotum. Uzay uçuşunda deneyim kazanayım diye uzaya gönderildim. Ben de uzaya gönderildim." "Uzay uçuşundan sonra profesyonel bir pilotun Buran'ı başarılı bir şekilde indirebileceğini kanıtlamam gerekiyordu. Bunu doğruladım."

O olmadan gökyüzü, uzay ve Dünya boştu.

-
İgor Petroviç Volk12 Nisan 1937'de Zmiev şehrinde doğdu
( 1976-1990'da - Gottwald kasabası ) Ukrayna SSC'nin Kharkov bölgesi ,
aile içinde Volka Peter İvanoviç (1912 - ? ) , otomobil mühendisi
Ve Irina Ivanovna'nın kurdu (1913 - ? ) , sağlık çalışanı.
onun dışında V Kurt ailesi küçük kız kardeş büyüdüIgor Petrovich -
Godlevskaya ( Bir kız olarak - Kurt ) Galina Petrovna (1940 doğumlu) ,
eczacı, şu anda - emekli.
-
Igor Volk okuduV Zmiev şehrinde 1 numaralı yedi yıllık okul Ve 14 numaralı ortaokul
V Voroşilov şehri ( 29 Kasım 1957'den itibaren - Ussuriysk şehri ) Primorsky Krayı .
-
1954'te Kursk şehrinde 5 numaralı ortaokuldan mezun oldu.
-
Eşzamanlıİle çalışmalar V okul İgor Volk çalışıyordu V Kursk uçuş kulübü,
bağımsız olarak bir uçağı uçurma konusundaki ilk becerilerimi burada öğrendim.
İlk uçuşunu uçakla yaptı Nisan 1954'te.
-
1954'te İgor Petroviç Volk SSCB Silahlı Kuvvetlerinde aktif hizmete çağrıldı V iletişimİle Kirovograd Askeri Havacılık Pilot Okulu'na kabul, erken mezun oldu 1956'da
eğitimin tamamını iki yılda tamamlamakİle atama
askeri rütbe "teğmen".
-
İle üniversiteden mezun olduktan sonra gönderildiİçin daha fazla hizmet
V Azerbaycan SSC V Bakü Hava Savunma Bölgesi.
Servis yaparken V bu bölgedeki pilot, teğmen I.P. Kurt uçuyordu Açık jet ön hat bombardıman uçağı Il-28 ve üzerinde ağır çift motorlu
çok rollü jet uçağı Tu-16 .
-
1963'te kıdemli teğmen I.P. Kurt kovulduitibaren SSCB Silahlı Kuvvetleri V stoklamak
V iletişimİle fiş V Uçuş Araştırma Enstitüsü'nün test pilotu okulu (LII) SSCB Havacılık Sanayii Bakanlığı.
-
İle okuldan çıkmak 1965'te kabul edildi Açık iş V Uçuş Test Merkezi
SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanlığı Uçuş Araştırma Enstitüsü (KİŞİ LII HARİTASI SSCB, Zhukovsky şehri, Moskova bölgesi ) Açık iş unvanı
test pilotu.
-
1969'da İgor Petroviç Volk Moskova şubesinin akşam bölümünden mezun oldu
Sergo Ordzhonikidze'nin adını taşıyan Havacılık Enstitüsü V Zhukovsky şehri
Moskova bölgesiİle uzmanlık "makine mühendisi".
-
İgor Petroviç VolkHer türlü modern yerli savaş uçağında ustalaştı , askeri nakliye Ve bombardıman görevi.
Bir dizi çalışmayı tamamladılarİle çeşitli otomatik uçuş kontrol sistemlerinin test edilmesi, ayrıca tarafından ince ayar deneyimli Ve değiştirilmiş
enerji santralleri.
Uçakları test etti Açık tirbuşon ve üzerinde yüksek hücum açıları, Açık atalet
etkileşim, kuvvet, aerodinamik Ve uçuş dinamikleri.
-
I.P. Kurtbir dizi çalışma yürüttü İle savaş uçağı yakıt ikmali V hava, Ve
bir dizi önemli Ve zor testler Ve deneyler, testler dahil Açık dördüncünün tirbuşon çok amaçlı her türlü hava koşuluna uygun savaşçıları
nesil Su-27 Ve Su-27U.
-
1968'de o büyüttü V gökyüzü Ve üçüncü nesil MiG-21 I/2'nin hafif süpersonik ön hat avcı uçağının testlerini gerçekleştirdi.
-
I.P. Kurt harcadı bir dizi karmaşık test çalışması Açık savaş uçakları;
aerodinamik araştırma Açık kritik modlar Açık uçaklar
MiG-21, MiG-23, MiG-25, Su-7; Su-15 manevra eğitimi Açık süpersonik
( 1971'de ) ,prototip motorların test edilmesi Açık MiG-21 uçağı, MiG-23, Su-9, Su-11,
Su-15;Su-15 uçağının testleriİle akınlar Açık tirbuşon ( 1973'te ) ;
Su-27 uçağı Ve Su-27UB Açık tirbuşon Ve kritik hücum açıları.
-

-
Uzay eğitimi:
İgor Petroviç Volk girdi V "105.11" ürününün bir grup test pilotu
(deneysel insanlı yörünge uçağının ses altı analoğu -
EPOS) , geliştirilmekte 1970 lerde Moskova Tasarım Bürosu adını aldı
yapay zeka Mikoyan V "Spiral" havacılık sisteminin oluşturulması çerçevesinde.
Hariç I.P. KurtV grup dahil: Fastovets Aviard Gavrilovich, Fedotov Alexander Vasilyeviç, Ostapenko Pyotr Maksimovich, Menitsky Valery Evgenievich
Ve Uryadov Vasily Evgenievich.
-
İle Test programı ürünler "105.11" (EPOS)I.P. Kurt idam edildi:
22 Ekim 1976 - ürünün onuncu hız koşusu, süre
2 dakika 15 saniye ;
23 Ekim 1976 - ürünün yedinci uçuşu, süresi
2 dakika 44 saniye .
-
12 Temmuz 1977 630 Sayılı Uçuş Araştırma Enstitüsü Başkanının Emri ile
Volk İgor Petroviç kayıtlıydı V özel eğitim grubuİle Eğitim programıİle uzay uçuşu Açık yeniden kullanılabilir uzay aracı
"Buran"ın kullanımı , işİle hangisi yaratıldı V Ülkemiz
tam kapasite ile çalışmak .
-
3 Ağustos 1978 kapsamlı bir incelemeden sonra I.P. Kurt olumlu sonuç aldım
Ana Tıbbi Komisyonun sonucu .
- -
1 Aralık 1978 Devlet Bakanlıklar Arası Komisyonu'nun kararıyla,
seçildi V aday olarak V astronotlarİle "Buran" programı.
-
1 Şubat 1979 Emriyle SSCB Havacılık Sanayii Bakanı No. 34
İgor Petroviç Volk kayıtlıydı V 1 numaralı test pilotlarından oluşan lider grup
Uçuş Araştırma Enstitüsü'nün "A" kompleksiİle hazırlanma amacıİle konu 11F35
(yeniden kullanılabilir uzay aracı "Buran") İle randevu
Açık grup komutanı pozisyonu.
-
Nisan 1979'dan Aralık 1980'e kadar genel uzay eğitimi aldı V Merkez
Yu.A.'nın adını taşıyan kozmonot eğitimi. Gagarin toplama yöntemiyle V grubun bileşimi, İle
bunun sonu 30 Temmuz 1980 Devlet Bakanlıkları Kararı ile
komisyonlar I.P. Kurt tavsiye edildi İçin kayıt V grup
kozmonot araştırmacıları.
-
26 Eylül 1980 345 Sayılı SSCB Genel Mühendislik Bakanı'nın Emrine Dahildir
V kozmonot araştırmacıları ekibinin bileşimi (takım adını belirtmeden - yaklaşık.. ) .
-
10 Ağustos 1981 26 No'lu Uçuş Araştırma Enstitüsü Başkanı'nın emriyle
Volk İgor Petroviç öyleydikayıtlı V yaratıldı, Açık Siparişe dayanarak
SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanı 263 Nolu Kozmonot Müfrezesi -
testçiler LII HARİTASI.
-
Tüm sınavları geçtikten sonraİle genel uzay eğitimi Kararla
Bölümlerarası Yeterlilik Komisyonu 12 Şubat 1982 tarihli
Volk İgor Petroviçöyleydinitelikliydi
"test kozmonotu".
-
Buran'ın ilk test uçuşlarının özel karmaşıklığı göz önüne alındığında, Hangi
temelde yeni bir havacılık insanlı uzay aracıydı, öyleydi
benzeri görülmemiş bir karar alındı:önce uçuş Açık "Buran"'ın gelecekteki komutanlarının gerçek uzay uçuşu deneyimi kazanması gerekiyordu.
-
Eylül 1982'den bu yanaİgor Petroviç Volk eğitildiİle uzay uçuşu
V üçüncü ziyaret gezisinin ana mürettebatının bileşimi Açık uzun vadeli
yörünge istasyonu "Salyut-7"İle Leonid Denisoviç Kizim
Ve VI Adimir Alekseevich Solovyov .
-

-
Mayıs 1983'teI.P. Kurt yetiştirildiitibaren mürettebat V iletişimİle programı değiştirmek
uçuşlar Açık uzun vadeli yörünge istasyonu "Salyut-7".

26 Aralık 1983'ten bu yana İgor Petroviç Volk doğrudan eğitim aldı
İle uçuş Açık uzay aracı "Soyuz T"İle ziyaret programı,
birlikteİleVladimir Aleksandrovich Dzhanibekov
Ve Svetlana Evgenievna Savitskaya .
-
Tek uzay uçuşunuz İgor Petroviç Volk 17 Temmuz'dan 29 Temmuz'a kadar taahhüt edildi
1984 araştırma kozmonotu olarak "Soyuz T-12 " Ve keşif gezilerini ziyaret etmek
Uzun vadeli yörünge istasyonu "Salyut-7", birlikteİle Vladimir Aleksandrovich Dzhanibekov Ve Svetlana Evgenievna Savitskaya .
-


-
Uçuş süresi şuydu: 11 gün 19 saat 14 dakika 36 saniye .
Çağrı işareti: "Pamir-3".
-
İçinde uçuş zamanı Açık "Salyut-7" istasyonu I.P. Kurt "Pilot" deneyini gerçekleştirdi .
İÇİNDE Soyuz T-12 uzay aracının servis bölmesine uzaktan kumanda simülatörleri kuruldu Ve kalemler
yörünge gemisi "Buran"ın kontrolü.
I.P. Kurt yeniden kullanılabilir bir geminin pilotajının değerlendirilmesinde yer aldı V ilk günler
uçuş, içinde akut adaptasyon dönemiİle ağırlıksızlık.
-
Döndükten hemen sonra itibaren uzay uçuşu Açık Toprak,İle reaksiyonu değerlendirmenin amacı
pilot en uzay uçuşu faktörlerine maruz kaldıktan sonra Buran'a pilotluk yapmak
İgor Petroviç Volk uçuşa geçti V Zhukovski Açık uçak Tu-154LL ve üzerinde havaalanı
LII kıyafet değiştirdi V yüksek irtifa kıyafeti geri döndü Açık Baykonur Uzay Üssü
Açık MiG-25LL uçağı.
-
Daha fazla uzay eğitimi :
1984'ten beri I.P. Kurt manuel kontrol sisteminin geliştirilmesi üzerinde çalıştı Ve sistemler
otomatik iniş Açık laboratuvar uçağı Tu-154LL, Buran gemi kontrol sistemi ile donatılmıştır, ayrıca laboratuvar uçağı Su-7LL Ve MiG-25LL, aerodinamik nitelikleri yaklaşık olarak tahmin edilenİle yeniden kullanılabilir taşıma uzay aracı "Buran".
-
SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın liderliği Ve Uçuş-
Araştırma Enstitüsü İgor Petroviç Volk planlandı V Birinci
uzay mekiği "Buran" mürettebatı.
-
Eğitim görüyordu V birlikte Mürettebat Komutanı olarak ile yardımcı pilot,M.M.'nin adını taşıyan test kozmonotu LII. Gromova Rimantas-Antanas Antano Stankevicius ( önce onun trajik ölümü 9 Eylül 1990 - yaklaşık. ) ; uçuş mühendisi,
Bilim ve Üretim Derneği "Energia" test kozmonotu Alexander Sergeevich Ivanchenkov Ve yardımcı pilot, astronot-
test cihazı LII, M.M. Gromova Magomed Omarovich Tolboev .
-


-

-
I.P. Kurt ilk beş taksi manevrasını tamamladı İle koşu yolu V komutan olarak Ve on iki uçuş Açık Buran gemisinin özel bir uçak benzeriİçin OK-GLI yatay uçuş testleri (BTS-02)V komutan olarak
Ve yardımcı pilot:
-

TAŞIYICILAR:
sıralı sayı	tarih	ulaşılan hız (km/saat)	mürettebat	Not
1	29.12. 1984	45	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	SU-35'te (dijital uçuş kontrol sistemi) sorunlar kaydedildi ve RS-3
2	02.08. 1985	200	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Ön iniş takımı kontrol sistemi açıkken (30...40 km/saat hızla) pistte yılanla sürüş sırasında kontrol sisteminin kontrol edilmesi; Ana iniş takımı yüküyle frenlemenin kontrol edilmesi (100 km/saat hızda), ardından dönüş ve maksimum hıza hızlanma ve fren paraşütleri kullanılarak frenleme
3	05.10. 1985	270	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Frenleme sırasında sol ana iniş takımının dış tekerleğinin pnömatik (lastik) kayma nedeniyle tahrip olması
4	15.10. 1985	300	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Uçağın burnu yukarıdayken taksi yapmak. Maksimum hız kalkış hızına eşitti
5	0 5.11. 1985	170	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Son Taksi Yapma
-
UÇAN:
sıralı uçuş numarası	tarih	uçuş zamanı (dakikalar içinde)	mürettebat	Not
1	10.11. 1985	12	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Kalkış hızı 330 km/saat. Stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerini test etmek için 450 km/saatlik bir hızda değişken genlikli bir dizi yumuşak manevra gerçekleştirilir. Maksimum hız 480 km/saat, rakım 1500 m, piste olan mesafe 37 km. İniş yaklaşımı sırasında, 3° eğimle düz bir süzülme yolu boyunca alçalan motor itme kuvveti kullanıldı. Uçuş raporunda I.P. Wolf şunu yazdı: "Gemi havada sıkı bir şekilde duruyor, tırmanma ve alçalma sırasında dengeli. İniş takımlarının geri çekilmesi ve açılması sırasında gözle görülür istikrar bozucu anlar yaşanmadı.".
2	03.01. 1986	35	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Kalkış 14:18 UHF'de. Maksimum hız 520 km/saat, rakım 3000 m. İniş 14:53 UHF
3	27.05. 1986	23	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Maksimum hız 540 km/saat, rakım 4000 m. L-39 eskort uçağıyla uçuş ve Tu-134
4	11.06. 1986	22	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Dik bir süzülme yolunda standart iniş pratiği yapmaya başlayın. Başlangıçta planlama manuel kontrol modunda gerçekleştirildi, daha sonra otomatik kanal kanal açıldı. Maksimum hız 530 km/saat. Yükseklik 4000 m. Uçuş sırasında BTS-02'ye bir Tu-134 eşlik etti ve ilk kez LL MiG-25 SOTN
7	10.12. 1986	24	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Maksimum yükseklik 4300 m. Dokunmadan hemen önce otomasyonu devre dışı bırakma
8	23.12. 1986	17	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Maksimum yükseklik 4300 m. Otomatik iniş modlarının yardımıyla ulaştığımız ana tekerlekler piste değene kadar - bu ilk otomatik sayılabilir koşu tamamlanmış olmasına rağmen iniş manuel kontrol ile
10	16.02. 1987	28	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Otomasyonun kilit bir noktada açılmasından başlayıp pistte tamamen durmasına kadar, Pilotlar herhangi bir kontrol eylemi gerçekleştirmedi. Resmi olarak tam anlamıyla ilk otomatik iniş 4000 m yükseklikten.
12	25.06. 1987	19	R.-A.A. Stankevicius I.P. Kurt	Otomatik iniş 4900 m yükseklikten.
13	05.10. 1987	21	AV. Shchukin I.P. Kurt	Otomatik iniş 4900 m yükseklikten.
15	16.01. 1988	22	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Otomatik iniş 4000 m yükseklikten. Eskort uçağı Tu-134 (yerleşik N187) M.O.'nun pilotluğunda Tolboev (uçuş 51 dakika sürdü), kuyruk numarası 6809 olan uçak (muhtemelen L-39) pilotlu V.V. Zabolotsky (uçuş süresi 45 dakika)
18	04.03. 1988	18	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Otomatik iniş 3900 m yükseklikten. SOTN (yerleşik N0578'li MiG-25) pilotlu M.O. Tolboev (uçuş süresi 31 dakika), ikinci eskort uçağı - ikiz Su-17 (kuyruk numarası 6119) kullanıldı V.V. Zabolotsky (uçuş süresi 37 dakika).
24	15.04. 1988	19	I.P. Kurt R.-A.A. Stankevicius	Otomatik iniş 4000 m yükseklikten. Son uçuş. Eskort uçağının (pano/No. 6809, muhtemelen L-39) pilotu V.V. Zabolotsky

-
1987'de Volk İgor Petroviçaskeri rütbe verildi
"yedek albay" .
-
SSCB Havacılık Sanayii Bakanı'nın emriyle, Şubat 1987'de
İgor Petroviç Volk AtandıAçık Sanayi Başkanı pozisyonu
test kozmonot eğitim kompleksi (OKPKİ).
-


-
1995'ten 1997'ye O çalıştı V Uçuş Testi Başkanı pozisyonları

LII Başkan Yardımcısı Ve eşzamanlı havayolunun başkanıydı
LII, M.M.'nin adını almıştır. Gromova.
-
26 Şubat 2002İgor Petroviç Volkçıkış yapmakitibaren LII V iletişimİle bakım Açık emeklilik.
-
Serinlik:
Uçuş çalışmaları sırasında toplam uçuş süresi I.P. Kurt 7000 saatten fazla sürdü ,
içermek yağma V test uçuşları - 3500 saatten fazla.
-
Test pilotu 4. sınıf ( 1965'ten beri ) ;
Test pilotu 3. sınıf ( 22 Temmuz 1966'dan beri ) ;
Test pilotu 2. sınıf ( 1969'dan beri ) ;
Test pilotu 1. sınıf ( 16 Kasım 1971'den beri) ;
Kozmonot 3. sınıf ( 1984'ten beri ) .
-
Sosyal ve politik faaliyetler:
1984'ten 1987'yeİgor Petroviç VolkZhukovsky Kent Konseyi'nin milletvekiliydi .
-
1986'dan 1990'a SSCB Tüm Birlik Tenis Federasyonu Başkanıydı.
-
1988'de I.P. Kurt Havacılık Meraklıları Federasyonu Başkanı seçildi.
-
1989'dan beri Yeşil Hareketin Yürütme Komitesi üyesiydi.
-
1999'da I.P. Kurt aday olarak gösterildi V Federal Devlet Duması
Rusya Federasyonu'nun 3. toplantı toplantısıİle Lyubertsy tek görevli
107 numaralı seçim bölgesi itibaren Emekliler partisi, Ancak filme alındıİle kayıt.
-
O bir adaydı V Rusya Federasyonu Federal Meclisi Devlet Duması 3. Toplantısıİle Kolomna'da tek görevli seçim bölgesi
№ 106 Açık ara seçimler 18 Mart 2001.
çevrildi 3, %72 oy .
-
Haziran 2003'ten 29 Mart 2005'e kadar İgor Petroviç Volkilkti
Rusya Kozmonot Federasyonu Başkan Yardımcısı(FKR),
FKR İcra Komitesi Başkanı.
-
İçeri girdi V girişim grubu "Yeşil Dünya", projeleri teşvik etmek
biyoagroekopolis.
-
İgor Petroviç VolkUluslararası Birliğin Başkanı seçildi
"Dünya ve Uzay".
İÇİNDE Bu derneğin çalışmaları kapsamında "Çocuklar ve Havacılık" kamu fonu oluşturuldu,
Amacı geleceğin şehrini yaratmak olanİçin havacılık gelişimi.
Bu proje sunuldu Igor Petrovich Aralık 2016'da Bulgarca
Filibe şehri Ve seçilmişler tarafından desteklendi 13 Kasım 2016 Bulgaristan Cumhurbaşkanı Rumen Radev, yedek tümgeneral,eski Hava Kuvvetleri Komutanı
Bulgaristan, yapı Ayrıca eski dost Ve yoldaş Igor Petrovich.
İLE Ne yazık ki, ziyaret etmek İgor Petroviç Volk V Bulgaristan sonuncu oldu V Onun hayatı.
-
İgor Petroviç Volk götürüldü spor uçaklarına pilotluk yapmak,
Alplerde kayak, seyahat Açık araba; baleyi sevdim;ustaca oynandı
V tenis: O katıldı V düzenlenen takım turnuvaları V Yu.A.'nın adını taşıyan Kozmonot Eğitim Merkezi. Gagarin.
-
Nisan 1990'dan bu yana dergisinin yayın kurulu üyesiydi
"Anavatan'ın Kanatları".
-
21 Kasım 2013I.P. Kurt Rusya Devlet Başkanı'na açık mektup imzaladı
İle yerli uçak üretiminin desteklenmesi zorunluluğu.

Haziran 2009'dan bu yana Igor Petrovich Aynı zamanda Kültür Başkanı olarak da görev yaptı.
kar amacı gütmeyen eğitim ortaklığı Ve Başkan
Ortaklık Konseyi "Alman Titov'un Dünyası ve Uzayı".
-
I.P. Wolf, "Hedef - 2001" kitabının yazarıdır.. Dünyanın havacılık ve uzay teknolojisi"
( V ortak yazarlıkİleValery Anisimov ; Moskova, "Press-avia" yayınevi, 1991) .
-

Bu kitap çevrimiçi değil!
-
İgor Petroviç Volk- önsözün yazarı İle kitap "Fırtınadan yandım"
(kitap yazarı - Melnikov Nikolay Sergeyeviç , Rusya'nın tam üyesi
Doğa Bilimleri Akademisi, Teknik Bilimler Doktoru, Profesör,
Uçak Kontrol ve Navigasyon Dairesi Başkanı, Moskova Havacılık
Programın teknik liderlerinden biri olan Sergo Ordzhonikidze'nin adını taşıyan enstitü
yeniden kullanılabilir uzay aracı "Buran"ın yaratılması ) .
-
linki aç
-
Çevre hareketinin aktif bir destekçisi olmak V SSCB Ve Rusya
EcoGrad dergisinin çevre projelerine aktif olarak destek verdi,
ve Mayıs 2016'da çevrecilerin programına destek verdi Açık seçimler Ve ön seçimler
Parti "Birleşik Rusya" V Moskova bölgesi.
-
Ödüller:
Kararname om SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı 25 Mart 1974 tarihli ,
Yeni uçak teknolojisinin test edilmesine ve araştırılmasına katkılarından dolayı , SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanlığı Uçuş Araştırma Enstitüsü'nün test pilotu
Volk İgor PetroviçKızıl İşçi Bayrağı Nişanı ile ödüllendirildi .
-
Kararname om SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı 18 Ağustos 1983 tarihli ,
Uçuş testleri alanında uzun yıllardır yaratıcı çalışmalar yürüten
ve yeni uçak teknolojisine yönelik araştırmalar , SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanlığı Uçuş Araştırma Enstitüsü'nün test pilotu
Volk İgor Petroviçunvanı verildi
"SSCB'nin Onurlu Test Pilotu" .
-
29 Temmuz 1984 tarihli SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı Kararnamesi,
"Soyuz T-12 uzay aracında ve yörüngede uzay uçuşunun uygulanması için
"Salyut-7" istasyonu ve aynı zamanda gösterilen cesaret ve kahramanlık" ,
kozmonot Volk İgor Petroviçunvanı verildi
Kendisine Lenin Nişanı'nın sunulmasıyla Sovyetler Birliği Kahramanı
ve Altın Yıldız madalyaları (№ 11515 ) .
-
30 Aralık 1990 tarih ve UP-1275 sayılı Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı Kararı ile
"Yeniden kullanılabilir bir uzay sisteminin oluşturulması ve test edilmesine yönelik hizmetler için" "Energia - Buran" , Uçuş Araştırma Enstitüsü'ndeki test pilotu adını aldı
MM. Gromov SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanlığı
Volk İgor Petroviçsipariş verildi Milletler arası dostluk.
-
11 Nisan 1997 tarih ve 342 sayılı Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı Kararnamesi ile
"Devlete hizmetler için , Yurt içi kalkınmaya büyük katkı
havacılık ve uzay bilimi"Uçuş Testi Başkanı
Uçuş Araştırma Enstitüsü Merkezi M.M. Gromova -
LII Başkan YardımcısıVolk İgor Petroviçödüllendirildi
"Anavatana Liyakat İçin" Nişanı IV derecesi.
-
12 Nisan 2011 tarih ve 436 sayılı Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı Kararnamesi ile
""Araştırma alanındaki büyük başarılar için, geliştirme ve kullanma
uzay,uzun yıllar süren özenli çalışma, aktif sosyal aktiviteler" Sovyetler Birliği Kahramanı,
SSCB pilot kozmonotu Volk İgor Petroviçödüllendirildi
"Uzay Araştırmalarında Liyakat Madalyası".
-


linki aç
-
Ortak kararla Vali ve Hükümet Moskova bölgesi
Volk İgor PetroviçödüllendirildiOnur rozeti
Moskova bölgesi "Faydalı için".
-
Uluslararası Havacılık ve Uzay Birliği ödüllendirildi I.P. Kurt
Vernadsky'nin altın yıldızı, 1. derece .
“Faydalı” tabelası gibi bu ödül de verildi Igor Petrovich 12 Nisan
2007 Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü Bilim Adamları Evi'nde
Moskova bölgesinin Zhukovsky şehrinde, Kozmonot Günü şerefine
ve doğumunun 70. yıl dönümü anısına.
-
Ağustos 1995'te ABD Uluslararası Uçuş Araştırma Kurumu
layık görülmek İgor Petroviç Volk"Revoredo Ödülü".
Ülkemizde bir ilk oldu (ve dünyada onbirinci) havacı,layık görülmek
bu nadir ödül.
Süslü kupanın kaidesine şu kelimeler kazınmıştır::
"Büyük cesaret ve kahramanlığa sahip bir adam olan Igor Volk'a olağanüstü bir
test pilotu - ileri teknolojilerin ufkunu genişletmeye yaptığı katkılardan dolayı
küresel uçak endüstrisi .
Uzay uçuşundaki önemli başarıları arasında parlak bir
dünya havacılık tarihinde bir sayfa".
-

-