ถังน้ำมันเชื้อเพลิงคือภาชนะที่ใช้เก็บเชื้อเพลิงเหลวไว้บนเครื่องบินโดยตรง จากถังเชื้อเพลิงมีสายไฟไปยังโรงไฟฟ้าซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่ามีการจ่ายเชื้อเพลิง สามารถวางถังสำหรับจ่ายเชื้อเพลิงให้กับระบบทำความร้อนบนเครื่องบินได้

เครื่องยนต์อากาศยาน Turboprop และ turbojet ใช้น้ำมันก๊าดสำหรับการบินพร้อมสารเติมแต่งเพิ่มเติมในการทำงาน การบินด้วยเครื่องยนต์เบาซึ่งติดตั้งโรงไฟฟ้าแบบลูกสูบ ใช้น้ำมันเบนซินออกเทนสูงเป็นเชื้อเพลิง

ถังน้ำมันบนปีกเครื่องบิน

ในการก่อสร้างเครื่องบินสมัยใหม่ มีการใช้ถังกระสุน พวกมันดูเหมือนโพรงที่ปิดสนิท ส่วนใหญ่จะติดตั้งไว้ที่ปีก โคลง และกระดูกงู เหล่านี้เป็นแท็งก์แบบอ่อนที่ทำจากวัสดุยาง ซึ่งช่วยให้รักษาความสมบูรณ์ไว้ได้ในระหว่างการโอเวอร์โหลดและการกระแทก นอกจากนี้วัสดุดังกล่าวมีความน่าเชื่อถือและใช้พื้นที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

บางครั้งมีการใช้ช่องถังซึ่งทำหน้าที่ทั้งบทบาทของถังเชื้อเพลิงและบทบาทขององค์ประกอบพลังงาน เพื่อป้องกันการรั่วไหลของเชื้อเพลิงจากถังกระสุน เครื่องบินไอพ่นใช้สารเติมแต่งฟองน้ำที่คล้ายกับยางโฟม

เครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ซึ่งออกแบบมาสำหรับเที่ยวบินระยะไกลมีถังเชื้อเพลิงหลายถังซึ่งติดตั้งปั๊มเพิ่มเติม ถังเชื้อเพลิงทั้งหมดเชื่อมต่อกันด้วยระบบสายไฟ ซึ่งช่วยให้สามารถใช้เชื้อเพลิงจากถังใด ๆ หรือถ่ายโอนได้ การถ่ายโอนเชื้อเพลิงจากถังหนึ่งไปยังอีกถังหนึ่งเป็นไปได้เนื่องจากการดำเนินการจัดศูนย์กลางของเครื่องบินให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น เชื้อเพลิงจากถังบริการถูกสูบเข้าไปในถังสำรองตามโปรแกรมการพัฒนาการใช้เชื้อเพลิงในเที่ยวบิน

ถังน้ำมันผลิตจากถังอลูมิเนียมมาตรฐาน

ควรสังเกตว่ากระบวนการเติมเชื้อเพลิงให้กับถังอากาศยานนั้นเกิดขึ้นตามแผนสมดุล เชื้อเพลิงถูกส่งไปยังถังของอุปกรณ์ภายใต้แรงกดดันจากเรือบรรทุกน้ำมันพิเศษผ่านคอหลังจากนั้นจะถูกกระจายระหว่างถัง

ถังเชื้อเพลิงแต่ละถังในเครื่องบินจะมีช่องระบายน้ำที่เรียกว่าช่องระบายน้ำซึ่งเชื้อเพลิงทั้งหมดสามารถระบายออกได้ หลังจากการเติมน้ำมันแต่ละครั้ง คอนี้จะเปิดออก ซึ่งช่วยให้คุณระบายคอนเดนเสทหรือน้ำที่ตกตะกอนที่ด้านล่างของถังได้ โดยธรรมชาติแล้ว ไม่ควรมีสิ่งเจือปนในถังน้ำมัน มิฉะนั้น อาจทำให้เครื่องยนต์ขัดข้องและเกิดอุบัติเหตุได้

เครื่องบินยังมีระบบการทิ้งเชื้อเพลิงฉุกเฉินในอากาศ ระบบนี้มีความจำเป็นเมื่อทำการลงจอดฉุกเฉินทันทีหลังจากเครื่องขึ้น เนื่องจากน้ำหนักที่อนุญาตของเครื่องบินจะน้อยกว่าน้ำหนักเครื่องขึ้นมาก

ถังน้ำมันในโครงข้าง

เครื่องบินรบที่จำเป็นต้องดำเนินการต่อสู้ในระยะทางที่ดีจากฐานสามารถติดตั้งถังแขวนเพิ่มเติมได้ มีความคล่องตัวเพื่อปรับปรุงอากาศพลศาสตร์โดยรวมและแขวนไว้ที่ลำตัวหรือปีกของเครื่องบิน หลังจากการพัฒนาเชื้อเพลิงทั้งหมดแล้ว เชื้อเพลิงจะถูกรีเซ็ต นอกจากนี้ อุปกรณ์ดังกล่าวยังใช้สำหรับเรือข้ามฟากเครื่องบินไปยังสนามบินอื่น ๆ ที่ใช้งาน โดยปกติแล้วจะติดตั้งไว้ตรงกลางลำตัว

ถังน้ำมันนอกเรือ

ความปลอดภัยของถังน้ำมันเชื้อเพลิง

เครื่องบินรบและยานพาหนะโดยสารบางคันใช้ก๊าซเฉื่อยเพื่อเติมน้ำมันในถัง ซึ่งจ่ายให้เมื่อเชื้อเพลิงหมด ใช้คาร์บอนไดออกไซด์หรือไนโตรเจนเป็นแก๊ส ซึ่งจะช่วยป้องกันไฟไหม้บนเครื่องบินหรือการระเบิดของถังเชื้อเพลิงอันเนื่องมาจากความเสียหายทางกล สมัยสงครามโลกครั้งที่สองมีการใช้รูปแบบที่คล้ายกันในการเติมถังเชื้อเพลิงด้วยก๊าซ เฉพาะไอเสียที่ระบายความร้อนจากท่อร่วมของเครื่องยนต์เท่านั้นที่ถูกใช้เป็นแก๊ส

0

ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับเชื้อเพลิงและการจ่ายเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่องให้กับเครื่องยนต์ในปริมาณที่ต้องการและมีแรงดันเพียงพอที่โหมดการบินและระดับความสูงที่ระบุทั้งหมด

ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินสมัยใหม่ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักดังต่อไปนี้:

ถังหรือช่องเครื่องบินซึ่งมีการจ่ายเชื้อเพลิงที่จำเป็นสำหรับการบิน

ก๊อกควบคุมกำลัง (การสลับถัง); ปั้นจั่นสำหรับการปิดฉุกเฉินของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ (ปั้นจั่นดับเพลิง);

ไก่สำหรับระบายตะกอนเชื้อเพลิงจากจุดต่าง ๆ ของระบบ ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง

ปั๊มจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์และสูบเชื้อเพลิงจากถังหนึ่งไปยังอีกถังหนึ่ง

อุปกรณ์สำหรับตรวจสอบปริมาณเชื้อเพลิงการบริโภคและความดัน ท่อสำหรับจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ เชื่อมถังกับบรรยากาศ และจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ตัดตอนกลับ

บัคกี้.สำหรับเครื่องบินสมัยใหม่ ปริมาณสำรองเชื้อเพลิงสามารถเข้าถึงได้หลายสิบตัน เมื่อบินในระยะทางไกล เชื้อเพลิงจะถูกวางลงในถังจำนวนมากที่ติดตั้งไว้ที่ปีกและในลำตัวเครื่องบินไม่บ่อย

ปัจจุบันมีการใช้ถังเชื้อเพลิงสามประเภท: ช่องถังแข็งถังอ่อนและปิดผนึก

แท็งก์แข็งทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียม-แมงกานีสน้ำหนักเบา ซึ่งช่วยให้ปั๊มได้ลึกและน็อคเอาท์ เชื่อมได้ดี มีความยืดหยุ่นสูงและทนต่อการกัดกร่อน เพื่อให้ถังมีความแข็งแรงและความแข็งแกร่งที่จำเป็นพวกเขามีกรอบของพาร์ติชั่นและโปรไฟล์ตามยาวและตามขวาง แผ่นกั้นขวางทำหน้าที่ลดแรงกระแทกจากการเคลื่อนที่ของเชื้อเพลิงภายในถังระหว่างการเร่งความเร็ว รถถังขนาดเล็กอาจไม่มีแผ่นกั้นภายใน

ปัจจุบันมีการใช้ถังแบบอ่อนกันอย่างแพร่หลาย ใช้งานง่ายกว่า ทนทานกว่า มีน้ำหนักน้อยกว่า ถังนุ่มทำจากยางหรือไนลอนพิเศษ ถังยางแบบบางติดกาวบนช่องว่างที่ทำจากผ้าและยางหนึ่งหรือสองชั้นที่ทำจากยางสังเคราะห์โพลีซัลไฟด์ (ไทโอคอล) อุปกรณ์โลหะและยางติดกาวในถังดังกล่าว: หน้าแปลนสำหรับเซ็นเซอร์มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง, ฟิลเลอร์, ท่อต่อ, ซ็อกเก็ตสำหรับล็อคยึด ฯลฯ

ถังยางที่มีผนังบางถูกยึดไว้ในภาชนะที่อยู่ภายในปีกหรือลำตัว

ช่องเก็บถังน้ำมันเป็นปริมาตรภายในที่ปิดสนิทของส่วนหนึ่งของปีก ช่องเก็บของถังน้ำมันถูกปิดผนึกด้วยฟิล์มสังเคราะห์ รอยต่อของหมุดย้ำถูกปิดผนึก ซึ่งหมุดย้ำจะถูกเคลือบด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟันล่วงหน้า การปิดผนึกขั้นสุดท้ายทำได้โดยการเคลือบซ้ำๆ ของพื้นผิวด้านในทั้งหมดด้วยสารเคลือบหลุมร่องฟันที่เป็นของเหลวที่วัลคาไนซ์ที่อุณหภูมิห้อง

ฝาปิดช่องการทำงานของช่องถังน้ำมันถูกยึดไว้กับสลักเกลียวที่มีวงแหวนซีลยางและน็อต (ตาบอด) แบบแน่นหนา

รถเครนติดตั้งในระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ช่วยให้คุณสามารถควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์จากถังที่เกี่ยวข้อง (หรือกลุ่มของถังน้ำมัน) รวมถึงการปิดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์ที่ขัดข้อง ตามวัตถุประสงค์ วาล์วทั้งหมดถูกแบ่งออกเป็นระบบปิด (ทับซ้อนกัน) และการกระจาย ตามวิธีการควบคุม ปั้นจั่นเป็นการควบคุมโดยตรงและการควบคุมระยะไกล โดยการออกแบบ พวกเขาสามารถเป็นไม้ก๊อก หลอด วาล์ว ฯลฯ.

การควบคุมระยะไกลของปั้นจั่นดำเนินการโดยใช้กลไกไฟฟ้าสำหรับการปิดเครนประเภท MZK หรือโดยลมอัด

ตัวกรองความจำเป็นในการทำความสะอาดเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับเครื่องยนต์จากสิ่งสกปรกนั้นเกิดจากการมีอยู่ในคาร์บูเรเตอร์ หน่วยฉีดตรง ปั๊มที่มีช่องว่างขนาดตั้งแต่หนึ่งในสิบถึงหนึ่งในพันของมิลลิเมตร ซึ่งจะต้องได้รับการปกป้องจากอนุภาคของแข็งที่เข้ามา แม้ว่าเชื้อเพลิงที่เติมลงในถังจะถูกกรอง และถังได้รับการปกป้องจากสิ่งสกปรกทางกล ในระหว่างการทำงาน ผลิตภัณฑ์จากการกัดกร่อนของท่อและส่วนประกอบระบบเชื้อเพลิงอาจเกิดขึ้น ชิ้นส่วนของปะเก็นยางอาจเข้าไป ฯลฯ การปรากฏตัวของน้ำในปริมาณที่น้อยที่สุด ในเชื้อเพลิงจะเพิ่มคุณสมบัติการกัดกร่อนอย่างรวดเร็วและนอกจากนี้ยังสามารถนำไปสู่การอุดตันของท่อในกรณีที่เกิดน้ำแข็งที่อุณหภูมิต่ำ อันตรายอย่างยิ่งคือการตกตะกอนของความชื้นและการก่อตัวของน้ำแข็งในท่อของระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินระดับสูงที่ทันสมัยซึ่งสามารถขึ้นที่สูงได้ในเวลาอันสั้นอันเป็นผลมาจากการก่อตัวของคอนเดนเสทถูกเร่งอย่างรวดเร็ว

ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินใช้โลหะตาข่าย ผ้าไหม รูพรุน โลหะ-เซรามิก กระดาษ และอุปกรณ์กรองทางกล

ปั๊มระบบเชื้อเพลิงทำหน้าที่จ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ขณะบินในทุกระดับความสูง ในทุกวิวัฒนาการ และจากถังหรือกลุ่มถังทั้งหมด

ตามวัตถุประสงค์ ปั๊มแบ่งออกเป็นบูสเตอร์และปั๊ม และตามประเภทของไดรฟ์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์อากาศยานและด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าจากมอเตอร์ไฟฟ้า จากการออกแบบและประเภทของปั๊มที่หลากหลาย ปั๊มแบบโรตารี่หรือแบบแรงเหวี่ยงที่ใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุดสำหรับแรงดันต่ำ ลูกสูบ และเกียร์ - แรงดันสูง

เครื่องบินสมัยใหม่มักมีปั๊มบูสเตอร์สองตัว ตัวหนึ่งขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าในถังบริการเชื้อเพลิงหรือที่จุดเริ่มต้นของท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง และอีกตัวหนึ่งขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์อากาศยานที่ปลายท่อส่งน้ำด้านหน้าแหล่งจ่าย (แรงดันสูง ) ปั๊ม การติดตั้งเครื่องสูบน้ำดังกล่าวช่วยให้มั่นใจได้ว่าการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์มีความน่าเชื่อถือ

ปั๊มถ่ายเทถูกออกแบบมาเพื่อถ่ายโอนเชื้อเพลิงจากถังที่ควรผลิตตั้งแต่แรกไปยังถังสิ้นเปลือง กล่าวคือ ไปยังถังที่ใช้ส่งเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังเครื่องยนต์ การผลิตเชื้อเพลิงจากถังหรือกลุ่มต่าง ๆ ถูกกำหนดโดยความจำเป็นในการรักษาศูนย์กลางของเครื่องบินที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดในระหว่างเที่ยวบินทั้งหมดและเพื่อให้แน่ใจว่าการขนถ่ายปีกที่จำเป็น

ท่อของระบบเชื้อเพลิงซึ่งจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ การสื่อสารของถังกับบรรยากาศ การเติมเชื้อเพลิงภายใต้ความกดดัน ส่วนใหญ่มักจะทำจากโลหะผสมอลูมิเนียมและท่อพร้อมฟิตติ้ง การเชื่อมต่อไปป์ไลน์ที่พบบ่อยที่สุดคือ: ดูไรท์ (ยืดหยุ่น) บนปลอกคอผูกและจุกนม (แข็ง)

เมื่อเร็วๆ นี้ ปลอกโลหะแบบยืดหยุ่นได้ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย ซึ่งทนต่อแรงสั่นสะเทือนได้ดี สะดวกในการติดตั้ง และค่อนข้างเบา

ในรูป 115 เป็นไดอะแกรมของระบบเชื้อเพลิงอากาศยาน

การผลิตเชื้อเพลิงจากถังจะดำเนินการโดยใช้ปั๊มเพิ่มแรงดันของเครื่องบิน ซึ่งแรงดันที่ทางออกจะต้องมากกว่าค่าต่ำสุดที่อนุญาต (ปกติประมาณ 0.3 กก. / ซม. 2) ปกติแล้ววาล์วกันกลับจะติดตั้งอยู่ด้านหลังปั๊มบูสต์ ซึ่งจะช่วยป้องกันไม่ให้เชื้อเพลิงไหลย้อนกลับ

วาล์วดับเพลิงจะปิดท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเมื่อเครื่องยนต์ไม่ทำงานและอยู่ในเที่ยวบินในกรณีฉุกเฉิน

สำหรับเครื่องบินบางลำ ความต้านทานไฮดรอลิกในแนวท่อจากถังน้ำมันถึงปั๊มเครื่องยนต์มีค่ามาก สิ่งนี้จำเป็นต้องรวมปั๊มบูสเตอร์เครื่องยนต์เพิ่มเติมในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งให้แรงดันที่จำเป็นที่ปั๊มเครื่องยนต์หลัก

หากมีการวางแผนที่จะทำให้น้ำมันเครื่องของระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์เย็นลงด้วยเชื้อเพลิงระบบเชื้อเพลิงจะติดตั้งตัวทำความเย็นน้ำมันเชื้อเพลิง

เมื่อน้ำมันเชื้อเพลิงหมดถัง แรงดันในระยะหลังจะลดลง ซึ่งอาจทำให้ถังยุบได้ เพื่อป้องกันสิ่งนี้ ถังน้ำมันเชื้อเพลิงจะสื่อสารกับบรรยากาศผ่านท่อระบายน้ำ

บนเครื่องบินที่บินที่ระดับความสูงเกิน 15,000-20,000 ม. มีการคุกคามของการปล่อยเชื้อเพลิงจำนวนมากผ่านการระบายน้ำ เพื่อกำจัดสิ่งนี้ ต้องสร้างแรงดันส่วนเกินในถัง ความดันนี้เกิดจากก๊าซเฉื่อย เช่น ไนโตรเจน คาร์บอนไดออกไซด์ และอื่นๆ ซึ่งในขณะเดียวกันก็เป็นวิธีการดับไฟ

คุณลักษณะเฉพาะของระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินสมัยใหม่คือความจุขนาดใหญ่ของถัง การเติมเชื้อเพลิงจำนวนมากผ่านส่วนคอของถังน้ำมันแบบเดิมด้านบนเป็นงานที่ยากและใช้เวลานาน ซึ่งเป็นเหตุให้เครื่องบินสมัยใหม่ส่วนใหญ่มีระบบสำหรับการเติมเชื้อเพลิงจากด้านล่างภายใต้ความกดดัน ระบบเหล่านี้ช่วยให้เติมเชื้อเพลิงได้ในเวลาอันสั้น

ระบบเติมน้ำมันของเครื่องบินแต่ละลำประกอบด้วยหัวฉีดน้ำมัน (หนึ่งหรือสอง) แผงควบคุมการเติมน้ำมัน, ท่อสำหรับจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังถังเติมน้ำมันหรือกลุ่มของถัง, วาล์วเติมน้ำมันพร้อมรีโมทไฟฟ้า, วาล์วนิรภัยแบบลอยตัวที่ป้องกันการเติมน้ำมันในถัง กรณีวาล์วเติมน้ำมันชำรุด

เพื่อเพิ่มระยะการบินของเครื่องบินรบ เครื่องบินบางประเภทสามารถเติมน้ำมันในอากาศจากเครื่องบินบรรทุกน้ำมันที่มีอุปกรณ์พิเศษ

การบังคับลงจอดของเครื่องบินขนส่งสมัยใหม่ทันทีหลังจากเครื่องขึ้น กล่าวคือ ในบางกรณีที่น้ำหนักการบินสูงสุดนั้นไม่เป็นที่ยอมรับ เนื่องจากความแรงที่จำกัดของล้อลงจอด การลดน้ำหนักลงในกรณีฉุกเฉินเหล่านี้สามารถทำได้โดยการระบายน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบการทิ้งเชื้อเพลิงฉุกเฉินบนเครื่องบินต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้: การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจำนวนหนึ่ง (ทำให้เครื่องบินเบาลงพอสมควร) จะต้องดำเนินการภายในระยะเวลาจำกัดประมาณ 10-15 นาที ในกรณีนี้ ศูนย์กลางของเครื่องบินควรเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย น้ำมันเชื้อเพลิงที่ระบายออกจะต้องไม่เข้าสู่เขตก๊าซร้อน

ระบบระบายน้ำมันฉุกเฉินประกอบด้วยวาล์ว ท่อ และวาล์วควบคุมการระบายน้ำ

วรรณกรรมที่ใช้แล้ว: "พื้นฐานของการบิน" ผู้แต่ง: G.A. นิกิติน อี.เอ. บากานอฟ

ดาวน์โหลดบทคัดย่อ: คุณไม่มีสิทธิ์เข้าถึงดาวน์โหลดไฟล์จากเซิร์ฟเวอร์ของเรา

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณเป็นอย่างยิ่ง

โฮสต์ที่ http://www.allbest.ru/

• ฉัน. ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับระบบเชื้อเพลิง LA GA และข้อกำหนดสำหรับมัน
• II. การประเมินสภาพทางเทคนิคของระบบเชื้อเพลิงอากาศยาน
• สาม. เทคโนโลยีการบำรุงรักษาระบบเชื้อเพลิง
• 3.1 การตรวจสอบและการตรวจจับข้อบกพร่อง
• VIII. การคำนวณท่อระบายน้ำมันเชื้อเพลิงในเที่ยวบินโดยแรงโน้มถ่วง

I. ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับระบบเชื้อเพลิง LA GA และข้อกำหนดสำหรับมัน

เชื้อเพลิง ระบบ อากาศยาน ตั้งใจ สำหรับ ที่พัก และ พื้นที่จัดเก็บ จำเป็น สำหรับ สมหวัง เที่ยวบิน จอง เชื้อเพลิง และ ยื่น ของเขา ใน ทำงาน เครื่องยนต์ ใน จำเป็น ปริมาณ และ ภายใต้ ที่จำเป็น ความกดดัน บน ทั้งหมด โหมด เที่ยวบิน.

ข้อกำหนดหลักสำหรับระบบเชื้อเพลิง:

ระบบเชื้อเพลิงจะต้องจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องในทุกโหมดการบิน

ในกรณีที่ปิดบูสเตอร์ปั๊ม ระบบเชื้อเพลิงจะต้องให้กำลังแก่เครื่องยนต์ตั้งแต่ MG ไปจนถึงโหมดบินขึ้นที่ระดับความสูงถึง 2,000 ม. ในขณะที่รักษาสมดุลและช่วงเวลาการเหยียบคันเร่งให้อยู่ในขอบเขตที่ยอมรับได้

ความจุของถังเชื้อเพลิงต้องเพียงพอสำหรับการบินในช่วงที่กำหนด และต้องมีสำรองฉุกเฉิน (การเดินอากาศ) เป็นเวลา 45 นาที เที่ยวบินในโหมดล่องเรือ (ตามมาตรฐาน FAR และ JAR)

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงไม่ควรส่งผลกระทบต่อความสมดุลของเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญ

ระบบเชื้อเพลิงต้องปลอดภัยจากอัคคีภัย

ระบบเชื้อเพลิงจะต้องให้การเติมเชื้อเพลิงแบบรวมศูนย์และต้องมีอุปกรณ์สำหรับเติมภายใต้แรงดันด้วย

ควรจัดให้มีความเป็นไปได้ในการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงฉุกเฉินในเที่ยวบิน หากน้ำหนักสูงสุดของเครื่องบินเกินน้ำหนักที่อนุญาตจากสภาพการลงจอด

ระบบเชื้อเพลิงต้องสามารถตรวจสอบลำดับและปริมาณการใช้เชื้อเพลิงได้อย่างน่าเชื่อถือและต่อเนื่องทั้งในถังเดียวและในกลุ่มถัง

ระบบเชื้อเพลิงแบ่งออกเป็นสองระบบตามเงื่อนไข:

ระบบจ่ายไฟภายในหรือเครื่องยนต์

ภายนอกหรือเครื่องบิน

ระบบภายในประกอบด้วยหน่วยเชื้อเพลิงและท่อที่เชื่อมต่อ ติดตั้งบนเครื่องยนต์และมาพร้อมกับเครื่องยนต์ D-ZOKU-154

ระบบเชื้อเพลิงอากาศยานประกอบด้วยถังเชื้อเพลิงและระบบการทำงานดังต่อไปนี้:

การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์หลัก

การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ของหน่วยกำลังเสริม

ปั๊มเชื้อเพลิง

การระบายน้ำของถังน้ำมันเชื้อเพลิง

เติมน้ำมัน;

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและระบบการวัดอัตโนมัติ SUIT4-1T;

ระบบวัดปริมาณการใช้เชื้อเพลิง SIRT-1T

เชื้อเพลิงของเครื่องบิน Tu-154 ถูกใส่ไว้ในถังกระสุนห้าถัง สามถัง - หนึ่งถังหมายเลข 1 และสองถังหมายเลข 2 - ตั้งอยู่ในส่วนตรงกลางและสองถัง (ถังหมายเลข 3) - ในส่วนที่ถอดออกได้ของปีก ช่องว่างในส่วนตรงกลางระหว่างซี่โครงด้านข้างหมายเลข 3 และเสากระโดงที่หนึ่งและที่สองใช้เป็นถังหมายเลข 4

เครื่องยนต์ขับเคลื่อนจากถังจ่ายน้ำหมายเลข 1 ซึ่งเติมเชื้อเพลิงจากถังหมายเลข 2 และ 3 รวมถึงจากถังหมายเลข 4

การเติมเชื้อเพลิงแบบรวมศูนย์ของถังน้ำมันจะดำเนินการจากด้านล่าง ผ่านคอรับสองตัวที่ติดตั้งอยู่ที่ปลายเท้าของส่วนตรงกลางของปีกขวา ในกรณีของความล้มเหลวของการเติมส่วนกลางภายใต้ความกดดัน สามารถเติมถังทั้งหมด (ยกเว้นวัสดุสิ้นเปลือง) ผ่านคอเติมด้านบนของถัง

ความจุของระบบเชื้อเพลิง Tu-154:

ถังหมายเลข 1 (สิ้นเปลือง) 3300kg

ถังที่ 2 (ซ้าย, ขวา) 9500kg

ถังที่ 3 (ซ้าย, ขวา) 5425kg

ถังหมายเลข 4 (ลำตัว) 6600kg

ปริมาณเชื้อเพลิงทั้งหมด39750กก. (ที่0.8g/cm3)

ถังเชื้อเพลิงแต่ละถังเป็นช่องปิดผนึกซึ่งประกอบขึ้นจากเสากระโดง ซี่โครง และแผงปีกบนและปีกล่าง

ครั้งที่สอง การประเมินสภาพทางเทคนิคของระบบเชื้อเพลิงอากาศยาน

การประเมินสภาพทางเทคนิคของระบบเชื้อเพลิงหมายถึงประการแรกคือการได้รับข้อมูลเกี่ยวกับความล้มเหลวและการทำงานผิดพลาดที่อาจเกิดขึ้นในระบบนี้ ความล้มเหลวหลักและความผิดปกติของระบบเชื้อเพลิงคือ:

ปั๊มบูสเตอร์ทำงานล้มเหลวเนื่องจากตลับลูกปืนขัดข้อง

ความล้มเหลวของกลไกไฟฟ้าของวาล์วประตูและต๊าปอันเนื่องมาจากความล้มเหลวของมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง

รอยรั่วที่เกิดจากโอริงและบุชชิ่งที่สึกหรอ ตลอดจนรอยรั่วภายนอกในข้อต่อ

การตกและความผันผวนของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงอันเป็นผลมาจากการไม่ตรงแนวและความล้มเหลวของปั๊มเชื้อเพลิง วาล์วลดแรงดัน ฯลฯ

การแช่แข็งของเชื้อเพลิงในท่อเนื่องจากน้ำท่วมของเชื้อเพลิงรวมถึงความล้มเหลวของระบบหม้อน้ำปั๊ม

เป็นเวลานานที่อุปกรณ์ "ทดสอบ" ถูกใช้เพื่อตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของหน่วยระบบเชื้อเพลิงซึ่งตรวจสอบสภาพของระบบเชื้อเพลิงโดยใช้ชุดของพารามิเตอร์:

เวลาเปิดและปิดแดมเปอร์ (เครน)

กระแสไฟฟ้าที่ใช้โดยมอเตอร์ไฟฟ้า

ระดับของสัญญาณรบกวนจากการเปลี่ยน (เกิดประกายไฟ) ซึ่งกำหนดลักษณะเงื่อนไขทางเทคนิคของอุปกรณ์เก็บแปรงของมอเตอร์ไฟฟ้า

ในการวินิจฉัยตลับลูกปืนของปั๊มบูสเตอร์ของระบบเชื้อเพลิง จะใช้ค่ารูต-ค่าเฉลี่ย-กำลังสองของระดับความเร่งการสั่นสะเทือนในช่วงความถี่ลักษณะเฉพาะ

ควรให้ความสนใจหลักระหว่างการบำรุงรักษาระบบเชื้อเพลิงกับความรัดกุม ประการแรกมีการตรวจสอบข้อต่อของท่อและหน่วย นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องตรวจสอบการบริโภคของระบบระบายน้ำ

ความล้มเหลวและความเสียหายขององค์ประกอบระบบเชื้อเพลิงเกิดจาก:

ข้อบกพร่องด้านการออกแบบและการผลิต

การแสดงคุณสมบัติของเชื้อเพลิงที่ไม่เอื้ออำนวยซึ่งอาจส่งผลเสียหายต่อองค์ประกอบโครงสร้างของเครื่องยนต์

การละเมิดความสามารถในการผลิตของการบำรุงรักษาและกฎการทำงานของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์บนพื้นดินและในเที่ยวบิน

ความผิดพลาดที่เกิดขึ้นระหว่างการซ่อมเครื่องบิน

ความล้มเหลวของระบบโดยทั่วไป ได้แก่ :

1)ไหลเชื้อเพลิงจากถังกระสุนและท่อระบายน้ำวาล์ว.

การรั่วไหลในถังและวาล์วระบายกากตะกอนตรวจพบรอยรั่วของเชื้อเพลิงที่แผงปีกด้านล่าง ช่องใต้ท้องรถ หรือใต้ส่วนตรงกลาง สาเหตุหลักของการรั่วของถังคือจุดอ่อนของข้อต่อหมุดย้ำของแผงถังกระสุนปืน การปิดผนึกคุณภาพต่ำ และวาล์วระบายน้ำ - การทำลายของวงแหวนปิดผนึก

2 ) ความล้มเหลวปั๊มขึ้นและสูบน้ำปั๊ม.

พวกเขาเกี่ยวข้องกับการทำลายแบริ่งของมอเตอร์ไฟฟ้า (พร้อมกับเสียงระหว่างการทำงาน, การสั่นสะเทือน), การสึกหรอของปลอกแขนซีลปั๊มและเป็นผลให้มาพร้อมกับการรั่วไหลของเชื้อเพลิงจากอุปกรณ์ระบายน้ำของปั๊ม, การสึกหรอของ แปรงและการทำลายชุดสะสมมอเตอร์ไฟฟ้า

3 ) ละเมิดงานปั้นจั่น (พนักงานดับเพลิง,แถบรัดและคนอื่น.).

มันเกิดขึ้นเนื่องจากการสึกหรอและการทำลายของซีล, องค์ประกอบไดรฟ์แดมเปอร์, ความล้มเหลวของกลไกทางไฟฟ้า

4 ) การทำลายอาคารเชื้อเพลิงตัวกรอง.

เกิดจากการเต้นของเชื้อเพลิงในระบบเพิ่มขึ้น

5 ) การทำลายเมมเบรนออกซิเดชันรายชื่อผู้ติดต่ออุปกรณ์ส่งสัญญาณความกดดัน.

6 ) การอุดตันการกรององค์ประกอบเชื้อเพลิงตัวกรองผลึกน้ำแข็งที่อุณหภูมิภายนอกต่ำ

ความหนาแน่นของระบบเชื้อเพลิงอากาศยาน

ผลึกน้ำแข็งอุดตันตัวกรองของสายแรงดันต่ำ ซึ่งทำให้ความต้านทานไฮดรอลิกของท่อเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ และการเสื่อมสภาพในลักษณะการเกิดโพรงอากาศของปั๊มเชื้อเพลิงหลัก การแช่แข็งของกากตะกอนน้ำในช่องของปั๊มบูสเตอร์อาจทำให้โรเตอร์เย็นลงกับตัวเรือนและทำลายเพลาขับของปั๊มเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์

7 ) การอุดตันการกรององค์ประกอบและหัวฉีดมลพิษขนาดเล็กที่อุณหภูมิเชื้อเพลิงสูง (สูงกว่า 100-110°C)

ในเวลาเดียวกัน สารประกอบกำมะถัน โลหะออกไซด์ เรซิน และอนุภาคคาร์บอนที่เป็นของแข็งจะถูกปล่อยออกมาจากเชื้อเพลิงในรูปของการตกตะกอน ซึ่งเกิดขึ้นจากการสลายตัวของเศษส่วนเชื้อเพลิงที่ไม่เสถียรทางความร้อน การสะสมนี้ยังทำให้ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงสึกหรอเพิ่มขึ้นอีกด้วย

8 ) ตีอากาศในระบบ.

มันนำไปสู่การละเมิดโหมดการทำงานของตัวควบคุมเชื้อเพลิง, ความผันผวนของความเร็วของโรเตอร์และการดับเครื่องยนต์, การเกิดโพรงในท่อและปั๊ม ดังนั้นหลังจากการจอดเครื่องบินเป็นเวลานาน อากาศจะถูกลบออกจากท่อน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านวาล์วพิเศษ

9 ) การทำลายเชื้อเพลิงท่อ.

เกิดขึ้นจากการสั่นและถือเป็นส่วนสำคัญของความล้มเหลวของแหล่งกำเนิดความล้าในเครื่องยนต์กังหันก๊าซ ตามกฎแล้วการทำลายท่อในสถานที่ที่มีความเข้มข้นของความเครียด: ในเขตของการเชื่อมและการบัดกรีหัวนมตามการเปลี่ยนแปลงของส่วนทรงกระบอกของท่อไปเป็นทรงกรวยบานหนึ่งภายใต้ที่หนีบท่อและในสถานที่ ความโค้งสูงสุดของพวกเขา รอยแตกตาม generatrix ของท่อเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นจังหวะและรอยแตกที่เส้นรอบวง - อันเป็นผลมาจากการโค้งงอแบบวนรอบโดยการสั่นสะเทือนที่ส่งมาจากตัวเรือนเครื่องยนต์ การลดความแข็งแรงเมื่อยล้าของท่อช่วยอำนวยความสะดวกโดยการบิดเบี้ยวในรูปของหน้าตัด แรงกดทับ ความเสียหายของพื้นผิว (รอยบุบ รอยบาก ความเสี่ยง ฯลฯ) ดังนั้นจึงมีความต้องการสูงในด้านคุณภาพของการติดตั้งไปป์ไลน์

สาม. เทคโนโลยีการบำรุงรักษาระบบเชื้อเพลิง

3.1 การตรวจสอบและการตรวจจับข้อบกพร่อง

งานบำรุงรักษาหลักของระบบเชื้อเพลิงคือ: การตรวจสอบสภาพของท่อและหน่วยระบบ, การตรวจสอบการทำงานของบูสเตอร์และปั๊มโอน, ตัวแบ่งส่วน, ปั๊มเชื้อเพลิง APU; ตรวจสอบความหนาแน่นของระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์หลักและปิด (ไฟ) ไก่ชน; งานเติมน้ำมันและขนถ่าย

ระหว่างการใช้งาน จำเป็นต้องตรวจสอบความรัดกุมและความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อไปป์ไลน์ทั้งหมดอย่างรอบคอบ หากมีรอยรั่วในข้อต่อ ให้เปลี่ยนวงแหวนซีลในตัว

เมื่อทำการรื้อข้อต่อโลหะที่เชื่อมต่อของท่อจำเป็นต้องระบายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากท่อและปลดล็อคน็อตของข้อต่อ คลายน็อตตัวหนึ่งด้วยประแจพิเศษแล้วคลายเกลียวอีกตัวหนึ่งจนสุด จากนั้นเลื่อนปลอกหุ้มไปทางน็อตที่คลายออก ถอดวงแหวนปิดผนึก เมื่อถอดโอริงออก คัปปลิ้งที่คลายเกลียวจะต้องเคลื่อนที่อย่างอิสระตามปลายท่อ

เมื่อทำการติดตั้งคัปปลิ้ง จะต้องขันน็อตเข้ากับคัปปลิ้งโดยไม่บิดวงแหวนยางซีล

ชิ้นส่วนที่มีรอยแตก รอยขีดข่วน และรอยขีดข่วนบนพื้นผิวการซีลจะไม่ถูกติดตั้งบนเครื่องบิน

เมื่อเชื่อมต่อไปป์ไลน์กับคัปปลิ้งจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ตำแหน่งของท่อที่ข้อต่อ อนุญาตให้มีการเยื้องศูนย์ไม่เกิน 1 มม. ช่องว่างระหว่างปลายท่อที่เชื่อมต่อควรเป็น 9 ± 3 มม.

ตรวจสอบน้ำมันเชื้อเพลิงและท่อระบายน้ำ ไม่ควรมีรอยบุบรอยขีดข่วนรอยถลอกบนท่อ ไม่อนุญาตให้มีการสัมผัสระหว่างท่อส่งและองค์ประกอบของโครงเครื่องบิน

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีการรั่วไหลของเชื้อเพลิงในสถานที่ที่มีการวางท่อและต่อเข้ากับยูนิต

ตรวจสอบความสมบูรณ์ของจัมเปอร์โลหะและการยึด

สำหรับการยึดท่อที่อยู่ภายในถังกระสุน เพื่อหลีกเลี่ยงการกัดกร่อน ให้ใช้แคลมป์กับเทปเหล็กอาบสังกะสีเท่านั้น

เมื่อตรวจสอบหน่วยระบบเชื้อเพลิง จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีรอยรั่ว รอยเปื้อน รอยแตก รอยบาก ความเสียหายต่องานสี การคลายน็อตยึดและการวางแนวที่ไม่ตรง

เมื่อตรวจสอบอุปกรณ์ลูกลอยของตัวแบ่งส่วน ให้ใส่ใจเป็นพิเศษกับสภาพของลูกลอยและคันโยก

เมื่อปฏิบัติงานจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าวัตถุแปลกปลอม, น้ำ, หิมะ, สิ่งสกปรกไม่เข้าไปในถังกระสุนท่อและยูนิต

ในการรื้อปั๊ม ESP-323 และ ESP-325 จำเป็นต้องระบายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถัง ควรทำการรื้อปั๊ม ESP-319 โดยไม่ระบายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถัง ห้ามมิให้ยกปั๊มด้วยสายไฟฟ้า

เมื่อติดตั้งปั๊ม อย่าให้ปลอกป้องกันของมอเตอร์ไฟฟ้าเสียหาย

ก่อนทำการติดตั้งเครื่อง จำเป็นต้องตรวจสอบความสมบูรณ์ของซีล ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีรอยกัด รอยบาก รอยบุบ การเสียรูป ตาข่ายอายุบนวงแหวนยาง แหวนซีลยางอาจหล่อลื่นด้วยน้ำมัน MK-8

หลังจากติดตั้งปั๊มแล้ว ให้ตรวจสอบประสิทธิภาพโดยเปิดปั๊มด้วยตนเองในห้องโดยสารของนักบินและฟังเสียง

หลังจากการซ่อมแซมและรื้อท่อและหน่วยของระบบเชื้อเพลิงแล้ว จำเป็นต้องล้างท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์ก่อนที่จะสตาร์ทเครื่องยนต์เป็นครั้งแรกโดยเปิดปั๊มเพิ่มเชื้อเพลิง

ในช่วงเวลาใดของปี จำเป็นต้องตรวจสอบความสะอาดของช่องรับอากาศเข้าของระบบระบายน้ำของถังน้ำมันเชื้อเพลิง

ท่อระบายน้ำคอเติมต้องไม่อุดตัน เนื่องจากคอนเดนเสทในนั้นอาจแข็งตัว แตก และเชื้อเพลิงจะไหลออกจากถังผ่านจุดหักนี้

การตรวจสอบการทำงานของปั๊มบูสเตอร์และความแน่นของระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์หลักนั้นดำเนินการโดยการเปิดปั๊มในถังจ่ายในทางกลับกัน

การส่องสว่างของไฟสัญญาณแสดงว่าปั๊มและระบบเตือนภัยกำลังทำงาน

งานนี้ เช่นเดียวกับการตรวจสอบการทำงานของปั๊มเชื้อเพลิงอื่นๆ วาล์วแม่เหล็กไฟฟ้า และระบบที่ต้องใช้แหล่งจ่ายไฟ ควรดำเนินการเมื่อเปิดระบบปั๊มน้ำมัน ในการตรวจสอบความแน่นของระบบจ่ายไฟของเครื่องยนต์หลัก ให้เปิดวาล์วปิดและหลังจากปั๊มบูสเตอร์ไม่เกิน 5 นาที (อย่างน้อย) ตรวจสอบท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและให้แน่ใจว่าแน่น หากมีการรั่วที่จุดต่อท่อระหว่างตัวเองกับยูนิต ให้เปลี่ยนวงแหวนยางซีล

เมื่อตรวจสอบการทำงานของปั๊มถ่ายโอน ให้ตั้งค่าสวิตช์ควบคุมปั๊มถ่ายโอนไปที่ตำแหน่ง "แมนนวล" เมื่อเปิดปั๊มถ่ายโอนในทางกลับกัน ไฟสัญญาณที่สัมพันธ์กับปั๊มจะสว่างขึ้น ซึ่งแสดงว่าปั๊มและระบบสัญญาณเตือนอยู่ในสภาพดี

การทำงานของตัวแบ่งส่วนถูกตรวจสอบโดยมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงและการควบคุมอัตโนมัติของปริมาณการใช้เชื้อเพลิงอัตโนมัติของปั๊มถ่ายโอนที่เปิดอยู่ (สวิตช์ "อัตโนมัติ - แบบแมนนวล" ต้องอยู่ในตำแหน่ง "อัตโนมัติ") ใช้ไฟสัญญาณสีเขียวของปั๊มโอนถังหมายเลข 2 และ 3 เพื่อตรวจสอบการทำงานของปั๊ม การดับของโคมไฟเหล่านี้บ่งชี้ว่าตัวแบ่งส่วนมีข้อบกพร่อง

ในการตรวจสอบการทำงานของปั๊มเชื้อเพลิง APU และความแน่นของวาล์วปิด 768600MA ของสายไฟของเครื่องยนต์หลัก ให้ตั้งสวิตช์สตาร์ท APU ไปที่ตำแหน่งเปิด ตั้งค่าสวิตช์ "Start - cold scroll" เป็น " ตำแหน่งเริ่มต้น"

ไฟแสดง "เชื้อเพลิง P" บนแผงเปิดตัว APU แสดงว่าปั๊มอยู่ในสภาพดี หากหลังจากปั๊มทำงาน 5 นาที สัญญาณแสดงว่า "เชื้อเพลิง P" ของเครื่องยนต์หลักบนแผงหน้าปัดควบคุมเครื่องยนต์ไม่ดับ แสดงว่าวาล์วปิดแน่น

ที่จับบนแผงเติมน้ำมันในตำแหน่งเปิดหรือปิดของวาล์วเติมน้ำมันต้องอยู่ในระนาบเดียวกัน อนุญาตให้เบี่ยงเบนจากระนาบ± 2 มม.

การเติมเชื้อเพลิงของเครื่องบินจะดำเนินการตามภารกิจการบินโดยใช้ระบบเติมเชื้อเพลิงด้วยแรงดัน

เชื้อเพลิงหลักสำหรับเครื่องยนต์อากาศยานและเครื่องยนต์ APU คือน้ำมันก๊าดเกรด T-1, TS-1, T-7 (TS-1 G), T-7P และส่วนผสมของเกรดเหล่านี้

เมื่อเติมเชื้อเพลิงเครื่องบิน ต้องปฏิบัติตามข้อควรระวังด้านความปลอดภัย ก่อนเริ่มงาน ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องบินและเรือบรรทุกน้ำมันถูกต่อสายดิน ติดตั้งตัวหยุดไว้ใต้ล้อหน้าและล้อหลังของเฟืองหลัก และ sp № 67, มีการติดตั้งราวนิรภัย, ปลั๊กจะถูกลบออกจากท่อไอดีของระบบระบายน้ำ ต้องมีถังดับเพลิงในที่จอดรถ ห้ามสูบบุหรี่และจุดไฟใกล้เครื่องบิน ห้ามบำรุงรักษาวิทยุและอุปกรณ์ไฟฟ้าอื่น ๆ และเปลี่ยนแบตเตอรี่ เชื้อเพลิงที่ระบายออกจากถังตกตะกอนของเรือบรรทุกน้ำมันต้องไม่มีน้ำและสิ่งเจือปนทางกล หนังสือเดินทางน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องมีวีซ่าของผู้รับผิดชอบในการเติมน้ำมัน

ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกกำหนดตามภารกิจสำหรับเที่ยวบินและกำหนดการการบริโภคและการเติมเชื้อเพลิง

ในการซ่อมบำรุงระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบิน ต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษเพื่อปฏิบัติตามคำแนะนำด้านความปลอดภัย

งานเกี่ยวกับการเปลี่ยนมวลรวม ท่อส่ง และงานอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับความเป็นไปได้ของการรั่วไหลของเชื้อเพลิงแบบเปิดสู่พื้นดินหรือกับโครงสร้างเครื่องบินจะต้องดำเนินการกับเครือข่ายไฟฟ้าของเครื่องบินที่ถูกยกเลิกการจ่ายพลังงาน ไม่อนุญาตให้เติมน้ำมันเชื้อเพลิงบนสายไฟและอุปกรณ์ไฟฟ้าของเครื่องบิน ทั้งนี้ การทำงานในถังเชื้อเพลิงต้องสวมชุดคลุม สวมหน้ากาก หรือหน้ากากป้องกันแก๊สพิษต่อหน้าเจ้าหน้าที่ประสานงานเพื่อสังเกตการณ์

ชุดเอี๊ยมควรทำจากผ้าฝ้ายพร้อมกระดุมหรือกระดุมที่ไม่ทำให้เกิดประกายไฟ ผู้ประสานงานในการสังเกตการณ์จะต้องเห็นคนงานในถังและสัญญาณที่ได้รับจากเขาในระหว่างการทำงานทั้งหมดเพื่อดำเนินการในกรณีที่มีการขอความช่วยเหลือ เมื่อทำงานภายในถัง ให้นำเครื่องมือที่ไม่จำเป็นและของใช้ส่วนตัวออกจากกระเป๋า ห้ามนำวัตถุที่เป็นโลหะที่มีขอบแหลมคมเข้าไปในถัง

เพื่อป้องกันเพลิงไหม้เมื่อเติมเชื้อเพลิงเครื่องบิน จำเป็นต้องต่อสายดินของเครื่องบิน เติมน้ำมันสายยาง และเรือบรรทุกน้ำมันอย่างน่าเชื่อถือ วางโช้คไว้ใต้ล้อถังน้ำมัน ต้องจำไว้ว่าแหล่งที่มาของไฟอาจเป็นไฟฟ้าสถิตย์และประกายไฟที่เกิดจากวัตถุที่เป็นโลหะกระทบกัน ดังนั้นเพื่อหลีกเลี่ยงการปรากฏตัวของไฟฟ้าสถิตจึงห้ามใช้วัสดุทำด้วยผ้าขนสัตว์และสิ่งทอสำหรับซักผ้าทำงาน

เปิดคอของถังกระสุนปืนและภาชนะอื่น ๆ ด้วยวัสดุที่ติดไฟได้ด้วยมือของคุณโดยไม่ต้องใช้วัตถุที่เป็นโลหะเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดประกายไฟ ไม่อนุญาตให้ถูและลากวัตถุที่เป็นโลหะ (บันได กล่อง ฯลฯ) ใกล้เครื่องบินหรือใต้ถังเชื้อเพลิงที่เปิดอยู่ ไม่อนุญาตให้เดินในรองเท้าที่ปูด้วยตะปูและแผ่นโลหะในบริเวณใกล้เคียงกับถังเปิด

3.2 การบำรุงรักษาระบบเชื้อเพลิง

ระบบเชื้อเพลิงถูกออกแบบมาเพื่อจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ในปริมาณที่ต้องการ เป็นระบบที่ซับซ้อน: การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์ การระบายน้ำของถังเชื้อเพลิง การควบคุมปริมาณการใช้เชื้อเพลิงอัตโนมัติ และการวัดปริมาณ

ปั๊มขึ้นปั๊ม. PNL ถูกตรวจสอบโดยแรงดัน (ที่มีเกจวัดแรงดัน) โดยหูหรือโดยการให้แสง (ดับ) ของไฟเตือน และควบคุมสภาพของซีลด้วย การรั่วไหลของเชื้อเพลิงจากท่อระบายน้ำของปั๊มบูสเตอร์บ่งชี้ว่ามีการละเมิดซีลกล่องบรรจุ มีการตรวจสอบการทำงานที่ถูกต้องของวาล์วต่างๆ (ไฟ, การปิด, การป้อนข้าม), ปั๊มเพิ่มแรงดันและการถ่ายโอน, สัญญาณเตือนแรงดัน และอุปกรณ์ควบคุมระบบเชื้อเพลิงอื่นๆ

บริการเชื้อเพลิงถังในการใช้งานจะลดลงเหลือการตรวจสอบเป็นระยะ ความผิดปกติของถังเชื้อเพลิงอ่อนคือ: รั่วเนื่องจากการติดกาวที่ผนังถังไม่ดี การปลดหรือแยกออกจากชั้นในของวัสดุบุผิว (เทปยึด) ของซี่โครงของเหลว

รอยแตกในชั้นในอันเป็นผลมาจากการเสื่อมสภาพตามธรรมชาติของยางรวมถึงการทำลายในบริเวณที่มีการปิดผนึกของครีบที่คอฟิลเลอร์ PNL และการเชื่อมต่อระหว่างถัง

ควบคุมภายในประเทศผิวเผินอ่อนถังดำเนินการผ่านช่องติดตั้ง ล้างถังก่อน 20-30 นาที อัดอากาศเพื่อลดความเข้มข้นของไอน้ำมันเชื้อเพลิง พวกเขาทำงานภายในถังโดยสวมชุดเอี๊ยมพิเศษ รองเท้านุ่ม และหน้ากากป้องกันแก๊สพิษที่มีท่อยาวที่นำไปสู่ด้านนอกถังเชื้อเพลิง ที่อุณหภูมิแวดล้อมติดลบ เนื่องจากความยืดหยุ่นของยางลดลง การติดตั้งและถอดถังแบบนิ่มจะดำเนินการหลังจากอุ่นด้วยลมอุ่นที่มีอุณหภูมิไม่เกิน 40-50 องศา

แรงบิดในการขันโบลท์ระบุไว้ในคำแนะนำ ค่าของมันขึ้นอยู่กับการออกแบบของถังและเส้นผ่านศูนย์กลางของสลักเกลียว

การตรวจสอบการรั่วของถังทำได้โดยการเทน้ำมันเชื้อเพลิงลงในกลุ่มถังทั้งหมดโดยพักไว้ 10 ชั่วโมง หากไม่มีการรั่วไหลสลักเกลียวฝาปิดช่องสำหรับติดตั้งจะถูกล็อคและปิดผนึกแผงปลอมจะถูกลบออกติดตั้งแผงที่ถอดออกได้และ เครื่องบินถูกหย่อนลงบนล้อ

ความซ้ำซ้อนของ PNL แสดงในการติดตั้งปั๊มสองตัวที่ทำงานขนานกัน ซึ่งแต่ละปั๊มมีความจุเพียงพอที่จะจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์อย่างอิสระ เมื่อทำงานร่วมกัน PNL แต่ละรายการจะให้อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ประมาณครึ่งหนึ่ง ซึ่งจะช่วยลดแรงดันสำรองของโพรงอากาศที่ต้องการและเพิ่มระดับความสูง

ความซ้ำซ้อนของ PNL ประกอบด้วยความจริงที่ว่าเมื่อปั๊มตัวใดตัวหนึ่งไม่ทำงาน ปั๊มอีกตัวหนึ่งจะเปิดขึ้น อย่างหลังเพื่อเพิ่มความอยู่รอดของระบบเชื้อเพลิงอาจมีไดรฟ์ประเภทอื่น

3.3 การบำรุงรักษาท่อระบบเชื้อเพลิง

ท่อทำหน้าที่เชื่อมต่อหน่วยของสายที่กำหนดและของเหลวจ่าย พวกเขาอาจมีการเสียรูปและการสั่นสะเทือนอันเป็นผลมาจากอิทธิพลของเครื่องบินและชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่มีต่อพวกเขา

สายหลักของท่อแข็งต้องมีส่วนที่ยืดหยุ่นเพื่อลดการสัมผัสการสั่นสะเทือน

แข็งท่อทำจากดูราลูมิน โลหะผสมอะลูมิเนียม-แมงกานีส ทองเหลืองและเหล็กกล้า หลังใช้เมื่อมีแรงดันสูงในสาย (การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีด) เพื่อป้องกันการกัดกร่อน ท่อที่ทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียม-แมงกานีสจึงชุบอะโนไดซ์ ท่อที่ทำด้วยเหล็กจึงเคลือบด้วยสังกะสี

ยืดหยุ่นได้ท่อ (ท่ออ่อน) ใช้สำหรับเชื่อมต่อท่อแข็งหรือในพื้นที่ที่การติดตั้งยาก

เมื่อทำการติดตั้งท่อ ให้หลีกเลี่ยงระดับความสูงที่อากาศอาจสะสมได้ รวมถึงการโก่งตัวที่ขัดขวางการผลิตและการปล่อยของเหลวออกจากสายการผลิต

รัศมีการโค้งงอของท่อขนาดเล็กเพิ่มความต้านทานไฮดรอลิกและความเข้มข้นของความเครียด

ท่อโค้งงอเพื่อให้รัศมีการดัด (ถึงแกนท่อ) มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกอย่างน้อยสามเส้น ในสถานที่ที่ไม่สามารถดัดท่อได้ให้วางสี่เหลี่ยม

ความหนาของท่อไม่ควรน้อยกว่า 1 มม. สำหรับท่อที่ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์และ 0.5 มม. สำหรับท่อเหล็ก ขนาดที่คำนวณได้ของเส้นผ่านศูนย์กลางและความหนาของผนังของท่อนั้นกำหนดตามขนาดที่ระบุโดย GOST 1947-56 สำหรับท่อที่ทำจากอลูมิเนียมและโลหะผสมอลูมิเนียมและ GOST 8734-58 สำหรับท่อเหล็กรีดเย็นและรีดเย็นที่ไร้รอยต่อ

จับเจ่า. ให้ความสนใจกับความจริงที่ว่าท่อยึดติดกับองค์ประกอบโครงสร้างของเฟรมด้วยบล็อกพิเศษหรือที่หนีบพร้อมปะเก็นที่ทำจากยางหนังหรือสักหลาด การยึดท่อไม่ดีอาจทำให้เกิดการทำลายได้เนื่องจากความล้าของวัสดุหรือการเสียดสีกับชิ้นส่วนของเฟรม ทางเดินของท่อผ่านพาร์ติชั่นจะต้องมีหน้าแปลน และท่อในบริเวณนี้หุ้มด้วยหนัง (หนังเทียม) หรือป้องกันการเสียดสีด้วยปะเก็นยาง

การติดตั้งปราศจากความรัดกุม. เมื่อเปลี่ยนไปป์ไลน์แบบแข็ง ตรวจสอบให้แน่ใจว่าความยาวและการกำหนดค่าของท่อส่งทำให้มั่นใจได้ถึงการติดตั้งและการเชื่อมต่อของไปป์ไลน์โดยไม่มีการรบกวน ในสภาวะอิสระ ควรมีช่องว่างขนาดเล็ก (0.5 - 1.0 มม.) ระหว่างปลายของจุดต่อหัวนม สัญญาณของการเชื่อมต่อที่ถูกต้องของท่อคือความบังเอิญของแกนของหัวนมกับแกนของข้อต่อในขณะที่ส่วนที่บานของท่อเชื่อมต่อกับพื้นผิวรูปกรวยของข้อต่อและน็อตยูเนี่ยนของท่อถูกขัน ลงบนข้อต่อด้วยมืออย่างน้อย 2/3 ของความยาวเกลียว

การกำจัดการรั่วไหล. ห้ามมิให้กำจัดการรั่วไหลของของเหลวในการเชื่อมต่อแบบเกลียวโดยการขันน็อตให้แน่น หากหลังจากดึงน็อตแล้วการไหลไม่หยุด ให้ค้นหาสาเหตุของการทำงานผิดพลาดและกำจัดมัน ที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำ ข้อต่อและข้อต่อยางจะขันให้แน่นหลังจากให้ความร้อนด้วยลมอุ่นเท่านั้น ท่อไม่ควรโค้งงอหรือรอยบุบที่อาจทำให้การเชื่อมต่อไม่ตรงแนว

การทำให้เป็นโลหะ สำหรับการสัมผัสทางไฟฟ้าที่ดีของท่อที่เชื่อมต่อและการป้องกันจากการสะสมของประจุไฟฟ้าสถิตในนั้น ความน่าเชื่อถือของการสัมผัสของโลหะในการเชื่อมต่อ Durite แต่ละครั้งจะถูกตรวจสอบ ในการทำเช่นนี้ให้สังเกตว่าบนท่อ Durite ใต้แคลมป์มีแถบอลูมิเนียมฟอยล์ซึ่งปลายจะต้องงอใต้ท่อ Durite เพื่อสัมผัสกับท่อโลหะที่ทำความสะอาดในสถานที่เหล่านี้ของการทาสีหรือขั้วบวก ฟิล์ม.

3.4 การทดสอบการรั่วไหลของระบบเชื้อเพลิงอากาศยาน

การทดสอบทั่วไปของระบบเชื้อเพลิงจะดำเนินการหลังจากเติมน้ำมันเครื่องบินที่สนามบินเพื่อตรวจสอบความหนาแน่น

หลังจากการยกเครื่อง ท่อของระบบเชื้อเพลิงจะได้รับการทดสอบด้วยอากาศอัดโดยใช้ขาตั้งที่ติดตั้งเกจวัดแรงดันและเกจโมโนแวคคั่ม การตรวจสอบจะดำเนินการบนทางหลวงที่แยกจากกัน ตรวจสอบสายระบายน้ำโดยปิดถังที่ความดัน 1140 มม. ปรอท ศิลปะ. ภายใน 10 นาที แรงดันตกในสายไม่ควรเกิน 3 มม. ปรอท ศิลปะ. สายไฟถูกทดสอบโดยปิดถังน้ำมันภายใต้ความกดอากาศ 2 กก./ซม. 2 ถ้าภายใน 15 นาที จะไม่มีแรงดันตก ทดสอบสายร่วมกับถังภายใต้แรงดันอากาศเกิน 50 มม.ปรอท ศิลปะ. วัดด้วยเครื่องวัดโมโนแวคคั่ม อากาศในระหว่างการทดสอบนี้จะถูกจ่ายผ่านท่อระบายของถัง ในขณะที่ท่อระบายน้ำทิ้ง ท่อระบายน้ำ และท่อระบายที่เหลือจะต้องเสียบปลั๊กและปิดวาล์วปิด

วิธีการซัก เพื่อตรวจหารอยรั่ว (รั่ว) ใช้สบู่ของข้อต่อที่มีให้ตรวจสอบ โฟมสบู่เตรียมจากรากสบู่ (OST 4303) หรือจากสบู่ที่เป็นกลางธรรมดาที่มีปริมาณด่างไม่เกิน 0.05% โดยเติมเจลาตินเป็นสารทำให้เกิดฟองและกลีเซอรีนเพื่อเพิ่มความหนืด

3.5 การตรวจสอบความแข็งของถังน้ำมันเชื้อเพลิง

ความผิดปกติโดยทั่วไปของถังแบบแข็งคือ: การทำลายพาร์ติชั่น, การกัดกร่อนของพื้นผิวด้านในของด้านล่าง, เปลือกและโครงของถัง, โดยเฉพาะอย่างยิ่งใกล้กับหัว, หมุดย้ำและจากใต้ปะเก็นการปิดผนึกของการเสริมแรง สำหรับถังแบบตอกหมุดที่ไม่มีแผ่นกั้นตามยาว มักจะพบรอยแตกที่ส่วนล่างของแผ่นกั้นขวางตามขวาง และบางครั้งก็แตกหัก ปรากฏขึ้นเนื่องจากการโหลดด้านเดียวขนาดใหญ่ที่เกิดจากเชื้อเพลิงเมื่อเอียงถัง

ความผิดปกติข้างต้นนำไปสู่การละเมิดความแข็งแกร่งของถังเชื้อเพลิงและส่งผลต่อความแข็งแรงของปีกเครื่องบินโดยรวม

การกัดกร่อนของพื้นผิวด้านในของเปลือกด้านล่างของถังเกิดขึ้นภายใต้การกระทำของความชื้นที่ปล่อยออกมาจากเชื้อเพลิงไปยังด้านล่าง เปลือกของถังเชื้อเพลิงที่ตรึงไว้นั้นเป็นคลื่นเสมอ ระหว่างตะเข็บของการยึดพาร์ติชั่นจะเกิดความหดหู่ใจซึ่งน้ำสะสม น้ำนี้ไม่สามารถระบายออกทางรูระบายน้ำของถังได้ การกัดกร่อนจะแพร่กระจายอย่างมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากถังเก็บไม่ได้บรรจุไว้เป็นเวลานาน

การตรวจสอบถังบนความรัดกุม. หลังจากตรวจสอบแล้ว ถังจะถูกตรวจสอบการรั่วซึม หากถังถูกประทับตราและไม่มีพาร์ติชั่นภายในก่อนการทดสอบจะต้องติดตั้งอุปกรณ์พิเศษที่ป้องกันถังจากการบวม การทดสอบดำเนินการภายใต้แรงกดดัน 0.2 kgf / cm 2

มาตรการความปลอดภัยที่การตรวจสอบถัง. การตรวจสอบโครงสร้างภายในของถังจะดำเนินการก่อนที่จะนึ่งด้วยไฟส่องสว่างด้วยหลอดไฟฟ้าแรงดันต่ำที่ป้องกันการระเบิดหรือไฟฉายที่มีลำตัวยาว โคมตะเกียงต้องได้รับการปกป้องจากความเสียหาย หลอดไฟป้องกันการระเบิดถูกวางไว้ในฝาแก้วที่ปิดสนิทซึ่งมีคาร์บอนไดออกไซด์ หากฝาปิดแตก แรงดันแก๊สจะลดลงและสวิตช์นิวแมติกจะตัดกระแสไฟ

3.6 การควบคุมถังน้ำมันเชื้อเพลิงแบบยืดหยุ่น

ถังทำงานผิดปกติ ความผิดปกติหลักของถังแบบนิ่มคือรอยแตกที่จุดเปลี่ยนและความหนาของผนังสำหรับข้อต่อและฝาถัง รอยแตกเหล่านี้เกิดจากการถอดถังที่อุณหภูมิต่ำอย่างไม่ถูกต้อง

การตรวจสอบความแน่นของถังทำได้โดยการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงลงในกลุ่มถังทั้งหมดด้วยเวลาพัก 10 ชั่วโมง หากไม่มีการรั่วไหล สลักเกลียวฝาครอบช่องสำหรับติดตั้งจะถูกล็อคและปิดผนึก

การทดสอบความแน่นของถังที่ถูกถอดออกจะดำเนินการในภาชนะพิเศษโดยการเติมเชื้อเพลิงภายใต้แรงดัน 0.25 kgf / cm 2 หรือพื้นที่ที่ซ่อมแซมถูกทาด้วยโฟมสบู่และแรงดันเกิน 0.2 kgf / cm 2 ถูกสร้างขึ้นในถัง เป็นเวลา 5-10 นาที ในกรณีที่มีการรั่วไหล ฟองอากาศที่ออกมาจากถังจะมองเห็นได้ในฟองสบู่

3.7 การควบคุมถังน้ำมันเชื้อเพลิง-ช่องระบายอากาศของปีก

ก่อนทำการทดสอบความแน่นของช่องเก็บถัง ตะเข็บที่ตอกหมุดของถังจะเคลือบด้วยน้ำชอล์กและทำให้แห้ง การทดสอบการรั่วทำได้โดยการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงในช่องถังและถือไว้ภายใต้แรงดัน 0.1 kgf / cm "เป็นเวลาหนึ่งชั่วโมงและไม่มีแรงดันเป็นเวลา 3 ชั่วโมง การรั่วไหลจะถูกตรวจพบโดยการปรากฏตัวของจุดบนการเคลือบชอล์ก

3.8 การทดสอบความแข็งแรงของท่อ

การทดสอบความแข็งแรงดำเนินการด้วยสารละลายโครเมียมพีค 1-2% (GOST 2652-48) ในน้ำบริสุทธิ์ภายใต้แรงดันที่สูงกว่าแรงดันใช้งาน 1.5 เท่าเป็นเวลา 3-5 นาที สำหรับท่อสแตนเลส สามารถใช้น้ำบริสุทธิ์ที่ไม่มีโครเมียมพีคได้ ความหนาแน่นมักจะถูกตรวจสอบด้วยอากาศอัดในตู้ปลาที่วางอยู่ในห้องหุ้มเกราะ ครั้งแรก 3 นาที ภายในท่อส่งแรงดันส่วนเกิน 2-3 kgf / cm 2 จากนั้นจะเพิ่มขึ้นเป็นค่าที่ใกล้เคียงกับค่าที่ใช้งานได้และจะคงอยู่ประมาณ 3 นาที อากาศที่ใช้ต้องค่อนข้างแห้ง โดยมีจุดน้ำค้างประมาณ -40°C

หลังจากการทดสอบ ท่อจะถูกเป่าด้วยอากาศและทำให้แห้งที่อุณหภูมิประมาณ +150 องศาเซลเซียส

เทคนิค Chrompeak โพแทสเซียม (เทคนิคโพแทสเซียมไดโครเมต) K2Cr207 - เกลือโพแทสเซียมของกรดไบโครมิก - ผลึกสีส้มแดง พวกเขาผลิต (GOST 2652-67) เกรดสูงสุดด้วยเนื้อหาพื้นฐาน 99.6% เกรด 1 - 99.3% และเกรด 2 - 99.0% "

การปฏิเสธท่อ. ท่อจะถูกปฏิเสธเมื่อมีข้อบกพร่องดังต่อไปนี้: ความเสียหายต่อการวูบวาบ; การบิด น้ำตา รอยแตก ความแตกต่างของความหนาของผนังมากกว่า 0.1 มม. และการบางโดยรวมของผนังมากกว่า 0.3 มม. ภาวะถดถอยของเปลวไฟในหัวนม; การตกไข่ซึ่งมากกว่า 20% ของเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก รอยบุบ รอยขีดข่วน (ความลึกมากกว่า 0.2 มม.) และจุดต่ำสุดเกินที่อนุญาต ความเสียหายต่อหัวนม, รอยแตก, รอยบาก, ความผิดปกติของช่องว่างที่เพิ่มขึ้นระหว่างกรงหัวนมกับท่อ; ความเสียหายต่อน็อตยูเนี่ยน, รอยแตก, การเสียรูป, รอยหยักบนเกลียว

บนท่อความเสี่ยงตามยาวนั้นอันตรายกว่าเพราะ แรงดันภายในมีแนวโน้มที่จะทำให้ท่อแตกตาม generatrix ดังนั้นความลึกที่อนุญาตของรอยขีดข่วนตามยาวคือ 0.1 มม. สำหรับท่อที่ไม่ได้ถอดออกจากเครื่องบิน อนุญาตให้ทิ้งรอยบุบลึก 0.5 มม. โดยไม่ต้องยืดออก

3.9 ความเสียหายจากการกัดกร่อนของท่อ

ประเภทหลักของความเสียหายจากการกัดกร่อนของท่อคือ: ความเสียหายจากการกัดกร่อนต่อพื้นผิวด้านในของท่อเมื่อมีส่วนประกอบที่กัดกร่อนและสิ่งสกปรกในของเหลวทำงาน (แก๊ส)

ความเสียหายจากการกัดกร่อนต่อพื้นผิวด้านนอกของท่อจะมาพร้อมกับการก่อตัวของรูทะลุหรือรูที่มีความลึกต่างๆ

ตามกฎแล้ว พื้นที่ที่มีสารเคลือบป้องกันที่เสียหายและการสะสมของสิ่งสกปรกและสารกัดกร่อนอื่นๆ จะทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางของหลุมกัดกร่อน พื้นที่ที่ปนเปื้อนทำหน้าที่เป็นโซนของการรวมตัวของความชื้น ซึ่งสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยต่อการเกิดการกัดกร่อนของสารเคมีหรือไฟฟ้าเคมีของวัสดุท่อ

เพื่อป้องกันความเสียหายจากการกัดกร่อนของท่อ จึงมีการตรวจสอบความปลอดภัยของสารเคลือบป้องกัน เช่นเดียวกับเพื่อให้แน่ใจว่าความชื้นไม่ได้เข้าไปในท่อ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริเวณที่มีการยึด และภายใต้ปลอกป้องกันของท่อ ในการทำเช่นนี้ ให้ปิดฝาปิดช่องทั้งหมดให้แน่น คลุมเครื่องบินด้วยฝาปิดอย่างระมัดระวัง ทำความสะอาดรูระบายน้ำในเวลาที่เหมาะสม ฯลฯ

สารเคลือบป้องกันของท่อได้รับการปกป้องจากความเสียหายจากการซึมผ่านของกรดและด่างและบริเวณที่ได้รับผลกระทบจากสารเคลือบจะได้รับการฟื้นฟูในเวลาที่เหมาะสม

ข้อบกพร่องของท่อที่เกิดจากการบำรุงรักษาที่ไม่เหมาะสม:

ความเสียหายต่องานทาสีของท่อระหว่างการรื้อและติดตั้งตลอดจนระหว่างการติดตั้งและการรื้อถอนหน่วยและชิ้นส่วนที่อยู่ใกล้กับท่อเนื่องจากการใช้เครื่องมืออย่างไม่ระมัดระวัง

ท่อโค้ง (แตก) แหลมคมที่เกิดขึ้นในกระบวนการถอดและติดตั้ง ข้อผิดพลาดที่คล้ายกันในท่อก็เกิดขึ้นเช่นกันเนื่องจากมีแรงกดในการติดตั้ง

การเกิดรอยบุบ รอยขีดข่วน และความเสียหายอื่นๆ บนท่อ อันเนื่องมาจากการจัดการเครื่องมืออย่างไม่ระมัดระวังในกระบวนการติดตั้งและรื้อถอน

การล่มสลายของท่อเนื่องจากการเลือกบล็อกจับเจ่าไม่ถูกต้อง (เส้นผ่านศูนย์กลางของช่องของบล็อกน้อยกว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของท่อ)

การบิดท่อในกระบวนการกระชับข้อต่อหัวนม ฯลฯ

ข้อบกพร่องที่ระบุส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการจัดการเครื่องมือโดยประมาทโดยเจ้าหน้าที่บริการในกระบวนการประกอบและถอดประกอบ ปัจจัยร่วมคือความไม่สมบูรณ์ในการทำงานของระบบเทคโนโลยี วิธีการที่ยากต่อหน่วยหรือการเชื่อมต่อท่อ

แก้ไขการเชื่อมต่อ ข้อบกพร่องหลายประการเป็นผลมาจากการติดตั้งและการรื้อท่อที่ไม่เหมาะสม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ข้อบกพร่องที่พบบ่อยคือการบิดของท่อ ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อขันน็อตยูเนี่ยนของจุดต่อจุกนมแน่นโดยไม่ต้องยึดข้อต่อยูนิตหรืออะแดปเตอร์ด้วยปุ่มอื่น

ตามกฎแล้ว อุปกรณ์หรืออะแดปเตอร์ที่ให้มาและยึดติดในหน่วยในช่วงก่อนการติดตั้งท่อจะได้รับการคลายตัวระหว่างการใช้งาน ดังนั้นจึงสามารถหมุนหัวหมวก จุกนม และท่อไปพร้อมกับน็อตหัวนมได้เมื่อขันข้อต่อหัวนมให้แน่น ดังนั้นในทุกกรณี เมื่อขันข้อต่อหัวนมให้แน่น ให้ยึดข้อต่อด้วยปุ่มที่สอง

การเสียรูปของรายละเอียดการเชื่อมต่อ ในกรณีที่ติดตั้งส่วนทรงกรวยของไปป์ไลน์กับกรวยของข้อต่อประกบอย่างไม่ถูกต้อง (แนวไม่ตรง) จะเกิดการรั่วไหลในการเชื่อมต่อ ซึ่งจะไม่ถูกกำจัดแม้ว่าคุณจะพยายามขันน็อตยูเนี่ยนให้แน่นเพิ่มเติม ในเวลาเดียวกัน การขันน็อตให้แน่นเกินไปมักจะนำไปสู่การเสียรูปของชิ้นส่วนเชื่อมต่อ

แปด. การคำนวณท่อระบายน้ำมันเชื้อเพลิงในเที่ยวบินโดยแรงโน้มถ่วง

การระบายน้ำมันเชื้อเพลิงในเที่ยวบินจะใช้เมื่อจำเป็นต้องลดน้ำหนักลงอย่างรวดเร็วของเครื่องบิน หรือเมื่อจำเป็นต้องเปลี่ยนเครื่องชั่งอย่างรวดเร็ว สำหรับ Tu-154 นั้น น้ำหนักเมื่อลงจอดสูงสุดคือ 78000 กก. และน้ำหนักเครื่องขึ้นจะผันผวนประมาณ 100-102 ตัน นี่หมายถึงความจำเป็นในการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงได้ถึง 24000 กก. อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ทุกเชื้อเพลิงที่สามารถระบายออกด้วยแรงโน้มถ่วงได้ แต่มีเพียงส่วนหนึ่งเท่านั้น ซึ่งอยู่ในถังกระสุนหมายเลข 3 ทางด้านขวาและซ้าย (รวม 10850 กก.) เชื้อเพลิงถูกระบายออกทางวาล์วระบายน้ำสองทางผ่านท่อที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง D=0.036ม.

กำหนดเวลาในการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถัง:

เกรดน้ำมันเชื้อเพลิง TS-1

ก) ฉันคำนวณปริมาตรของน้ำมันเชื้อเพลิงในหนึ่งถังหมายเลข 3

V = = 6.497 ม. 3

b) ฉันจะสร้างสมการกำหนดเวลาในการระบายปริมาตรเชื้อเพลิงเบื้องต้น

dt=

โดยที่ dV - ปริมาตรเชื้อเพลิงเบื้องต้น, Q - ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงผ่านท่อระบายน้ำ; c) เนื่องจากปริมาณเบื้องต้น dV = FชมdH(พื้นที่กระจกเหลวในถังต่อความหนาของชั้น) ฉันจะแปลงนิพจน์เพื่อกำหนดเวลาระบายน้ำ

dt==

d) สมมติว่าความสูงเฉลี่ยของถังเชื้อเพลิงหมายเลข 3 คือ H? 0.5 ม. เราจะกำหนดพื้นที่เฉลี่ยของกระจกเชื้อเพลิงในถัง

e) การรวมนิพจน์ (3) เหนือความสูงของถังฉันกำหนดเวลาสำหรับการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังผ่านท่อระบายน้ำ (ในขณะที่ตั้งค่าดังกล่าวเป็นพื้นที่ของหัวฉีดท่อระบายน้ำ f = 0010174 m2 และ ค่าสัมประสิทธิ์ความเร็วไหลออกจากหัวฉีด u = 0.82)

เสื้อ =

และเมื่อคำนึงถึงว่าเชื้อเพลิงถูกแรงโน้มถ่วงระบายออก (และในกรณีที่ไม่มีแรงดันถัง) ในที่สุดฉันก็กำหนดเวลาสำหรับการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังที่ 3:

โฮสต์บน Allbest.ru

เอกสารที่คล้ายกัน

การออกแบบอุปกรณ์สำหรับตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงการจัดตำแหน่งเครื่องบินอย่างต่อเนื่องเมื่อเชื้อเพลิงในถังหมด คุณสมบัติของเลย์เอาต์ของเครื่องบินขนส่งทางทหาร Il-76 ผลกระทบของการใช้เชื้อเพลิงต่อศูนย์กลาง ทางเลือกของอุปกรณ์ที่กำหนดจุดศูนย์กลางมวล

วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 06/02/2015


วัตถุประสงค์และสภาพการทำงานของหัวฉีด D50 ของระบบเชื้อเพลิงหัวรถจักรดีเซล ความผิดปกติหลักสาเหตุและวิธีการป้องกัน การตรวจสอบและควบคุมสภาพทางเทคนิค เทคโนโลยีการซ่อมแซมรายละเอียดและอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้

ภาคเรียนที่เพิ่ม 01/14/2011


คำอธิบายทางเทคนิคของเครื่องบิน ระบบควบคุมเครื่องบิน ระบบดับเพลิงและเชื้อเพลิง ระบบปรับอากาศ เหตุผลของพารามิเตอร์การออกแบบ เค้าโครงแอโรไดนามิกของเครื่องบิน การคำนวณลักษณะทางเรขาคณิตของปีก

ภาคเรียนที่เพิ่ม 05/26/2012


ตัวชี้วัดสภาพทางเทคนิคของอุปกรณ์เชื้อเพลิง อิทธิพลของคุณภาพการทำความสะอาดเชื้อเพลิงต่อการทำงานของอุปกรณ์ ปัจจัยที่ส่งผลต่อสมรรถนะของชิ้นส่วนปั๊มและการจ่ายเชื้อเพลิงที่ไม่สม่ำเสมอ คุณสมบัติหลักของการตรวจสอบและปรับหัวฉีด

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 12/16/2013


ลักษณะทางเรขาคณิตและอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน ลักษณะการบินของเครื่องบินในระยะต่างๆ ของการบิน คุณสมบัติของความเสถียรและการควบคุมของเครื่องบิน ความทนทานของเครื่องบิน คุณสมบัติของเที่ยวบินในอากาศปั่นป่วนและในสภาพน้ำแข็ง

หนังสือ, เพิ่ม 02/25/2010


การจำแนกประเภทและงานของสถานประกอบการด้านการขนส่งทางถนน คุณสมบัติของการบำรุงรักษาและซ่อมแซมอุปกรณ์เชื้อเพลิง ลักษณะทางเทคนิคของรถ การซ่อมแซมชิ้นส่วนและการประกอบอุปกรณ์เชื้อเพลิง การประกอบและการปรับหน่วย

ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/28/2004


ลักษณะโครงสร้างและอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน แรงแอโรไดนามิกของโปรไฟล์ปีก Tu-154 อิทธิพลของมวลการบินต่อลักษณะการบิน เครื่องบินขึ้นและลง การหาโมเมนต์จากหางเสือไดนามิกแก๊ส

ภาคเรียนที่เพิ่ม 12/01/2013


การคำนวณและการสร้างขั้วของเครื่องบินโดยสารแบบเปรี้ยงปร้าง การหาค่าสัมประสิทธิ์การลากต่ำสุดและสูงสุดของปีกและลำตัวเครื่องบิน สรุปเหตุลากเครื่องบินอันตราย การสร้างขั้วและเส้นโค้งสัมประสิทธิ์การยก

ภาคเรียนที่เพิ่ม 03/01/2015


ข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินยุทธศาสตร์การขนส่งทางทหารที่มีขีดความสามารถในการบรรทุก 120 ตันและระยะการบิน 6500 กม. ทางเลือกของเค้าโครงเครื่องบินและการรวมกันของพารามิเตอร์หลักของเครื่องบินและระบบ การคำนวณลักษณะทางเรขาคณิต น้ำหนัก และพลังงาน

ภาคเรียนที่เพิ่ม 06/28/2554


เค้าโครงแอโรไดนามิกของเครื่องบิน ลำตัว, ปีกนก, ขนนก, ห้องนักบิน, ระบบควบคุม, เกียร์ลงจอด, ระบบไฮดรอลิก, โรงไฟฟ้า, ระบบเชื้อเพลิง, อุปกรณ์ออกซิเจน, ระบบปรับอากาศ

เรามาดูระบบเครื่องบินที่สำคัญต่อไป - ระบบเชื้อเพลิงกัน วัตถุประสงค์หลักคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์อากาศยานอย่างต่อเนื่อง ระบบเชื้อเพลิงอากาศยานประกอบด้วยระบบสำหรับวางเชื้อเพลิงบนเครื่องบิน ระบบสำหรับจ่ายให้กับเครื่องยนต์ ระบบวัดน้ำมันเชื้อเพลิงในถังและระบบการเติม เชื้อเพลิงทั้งหมดสำหรับเครื่องบินสมัยใหม่นั้นอยู่ที่ปีกในถังหลายถัง จำนวนถังน้ำมันอาจแตกต่างกันตั้งแต่สามถึงแปดถังขึ้นไป (ดูรูปที่ 1,2,3) รูปที่ 1 แสดงตำแหน่งของถังเชื้อเพลิงบนเครื่องบิน Tu-134โดยที่ 1,2,3 เป็นถังซ้ายและขวา "rb" เป็นถังจ่าย "db" คือถังเพิ่มเติม

รูปที่ 1

รูปที่ 2 แสดงตำแหน่งของรถถังบนเครื่องบิน Tu-154

รูปที่ 2

รูปที่ 3 แสดงตำแหน่งของรถถังบนเครื่องบินของตระกูล A-320 ถังระบายน้ำที่ปลายปีกออกแบบมาเพื่อให้เชื้อเพลิงจากถังอื่นไหลเข้าในกรณีที่มีการขยายตัวทางความร้อนเมื่อจอดเต็มถังตลอดจนการเติมน้ำมันในถังระยะสั้นในกรณีที่เกิดความล้มเหลวของ เติมวาล์วเพื่อหลีกเลี่ยงการบวมของถัง

รูปที่ 3

มีเครื่องบินหลายลำที่ส่วนของถังเชื้อเพลิงอยู่ที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน เช่น Il-62, Boeing-747
ถังน้ำมันเป็นกระสุนปืนซึ่งเป็นองค์ประกอบด้านพลังงานของปีกเครื่องบิน จากภายในถังน้ำมันถูกปิดคลุมพื้นผิวทั้งหมดด้วยสารปิดผนึกพิเศษที่ป้องกัน น้ำมันรั่วผ่านพื้นผิวเทคโนโลยีก้น องค์ประกอบนี้ในสถานะของเหลวถูกนำไปใช้กับพื้นผิวด้านในของกระสุนปืนในระหว่างการผลิต จากนั้นบนขาตั้งพิเศษ กระสุนปืนจะหมุนในระนาบทั้งหมด เพื่อให้มั่นใจว่าองค์ประกอบการปิดผนึกจะกระจายไปทั่วพื้นผิวด้านในทั้งหมดอย่างสม่ำเสมอ
หลักการพื้นฐานของระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินทุกลำคือแต่ละเครื่องยนต์จะถูกป้อนจากถังของมันเอง เครื่องยนต์ด้านซ้ายจากถังด้านซ้ายหรือ กลุ่มรถถัง, กลาง, จากถังกลาง, เครื่องยนต์ขวาจากกลุ่มถังขวา. หากมีเพียงสองเครื่องยนต์บนเครื่องบิน อันดับแรก ให้ขับเคลื่อนจากถังกลาง และแต่ละเครื่องยนต์จากตัวมันเอง
เพื่อให้แน่ใจว่าการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่อง ถังเชื้อเพลิงทั้งหมดหรือกลุ่มของถังจะถูกล้อมด้วยวาล์วพิเศษ "1" (ดูรูปที่ 4)

รูปที่ 4

ปั้นจั่นปั้นจั่นปกติจะปิดและเปิดเฉพาะในกรณีที่ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ขัดข้องเท่านั้น
ในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์แต่ละเครื่องมีการติดตั้ง ตัวกรองละเอียด"4" (รูปที่ 4). องค์ประกอบตัวกรองทำจากตาข่ายโลหะทอลายทแยงที่มีขนาดการทอเพียงไม่กี่ไมครอน ในกรณีที่ไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิงอุดตันจะมีท่อบายพาส "5" ไว้รอบ ๆ (ดูรูปที่ 4) ซึ่งเชื้อเพลิงจะปราศจากมลทินทำให้มั่นใจถึงการทำงานของเครื่องยนต์
ไก่ดับเพลิง "3" (รูปที่ 4) ติดตั้งอยู่ด้านหน้าเครื่องยนต์โดยตรงซึ่งปิดในกรณีที่เกิดไฟไหม้ที่เครื่องยนต์ เมื่อเครื่องบินจอดโดยดับเครื่องยนต์ วาล์วดับเพลิงจะปิด
เชื้อเพลิงการบินไม่บริสุทธิ์ในอุดมคติแม้ว่าจะมีการทำให้บริสุทธิ์ในระดับสูง แต่ก็มีน้ำที่ละลายได้ น้ำเป็นเชื้อเพลิงมาจากบรรยากาศระหว่างสัมผัสพื้นผิวของเชื้อเพลิงกับอากาศในถังเชื้อเพลิง เพราะ ความหนาแน่นของน้ำมากกว่าเชื้อเพลิง น้ำจะค่อยๆ ตกตะกอนและจมลงสู่ก้นถัง ก่อนเติมเชื้อเพลิงใหม่และหลังจากเสร็จสิ้น น้ำตะกอนจากถังเชื้อเพลิงจะถูกระบายออกทางท่อระบายพิเศษ นี่เป็นการดำเนินการที่จำเป็นในการเตรียมเครื่องบินสำหรับการเดินทาง อย่างไรก็ตาม น้ำที่ละลายแล้วยังคงมีอยู่ในเชื้อเพลิง
ตามที่ระบุไว้ในหน้า อุณหภูมิอากาศที่ระดับความสูง 10-11 กิโลเมตรคือ -50 0 C เชื้อเพลิงที่อุณหภูมิดังกล่าวไม่ได้เปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของมันโดยเฉพาะ แต่น้ำที่ละลายในนั้นตกผลึกและเข้าไปที่ตัวกรองเชื้อเพลิง ผลึกน้ำจะอุดตันอย่างสมบูรณ์ เพื่อป้องกันผลกระทบด้านลบของปรากฏการณ์นี้ จึงมีการติดตั้งท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์แต่ละเครื่อง คูลเลอร์น้ำมันเชื้อเพลิง(รวม) TMR (TMA) "2" (ดูรูปที่ 4) การติดตั้งหน่วยเหล่านี้ฆ่านกสองตัวด้วยหินก้อนเดียวประการแรกเชื้อเพลิงถูกทำให้ร้อนในพวกมัน (ไม่มีการตกผลึกของน้ำหลังจากผ่าน TMP) และประการที่สองน้ำมันจากระบบน้ำมันเครื่องจะเย็นลง ที่. เราได้รับผลประโยชน์สองเท่า นอกจากนี้ เพื่อป้องกันการก่อตัวเป็นผลึกในฤดูหนาว สารเติมแต่งพิเศษจะถูกเติมลงในเชื้อเพลิงของเครื่องบินหลายลำ การใช้งานยังช่วยเพิ่มความเสถียรของระบบเชื้อเพลิงอีกด้วย
ตามเงื่อนไขการรักษาศูนย์กลางภายในขอบเขตที่กำหนด การผลิตเชื้อเพลิงจากถังจะดำเนินการในลำดับที่แน่นอน เครื่องบินแต่ละลำมีของตัวเอง มีเครื่องบินที่มีลำดับการผลิตที่เรียบง่าย เช่น ใน B-737 เชื้อเพลิงจะผลิตจากถังกลางก่อนแล้วจึงค่อยผลิตจากถังปีก Yak-42 ไม่มีลำดับใดๆ เลย การจัดตำแหน่งศูนย์กลางนี้ไม่ได้ขึ้นอยู่กับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแต่อย่างใด แต่มีบางกรณีที่มีความซับซ้อนมากขึ้น ตัวอย่างเช่น ฉันจะให้ลำดับการพัฒนาบนเครื่องบิน Tu-134 (ดูรูปที่ 1) เมื่อเติมน้ำมันจนเต็มแล้ว ขั้นแรก เชื้อเพลิงจะผลิตจาก 3 ถังทั้งหมด (เทิร์นแรก) จากนั้นเชื้อเพลิงจะเริ่มผลิตจาก 1 ถังออกจนสมดุลในถัง 2200 กก. (เทิร์นที่ 2) หลังจากยอดดุล 2,200 กก. ในถังที่ 1 การผลิตจะเปลี่ยนเป็นถังที่ 2 (ระยะที่ 3) หลังจากการผลิตเต็มรูปแบบจากถังที่ 2 การผลิตจะเปลี่ยนเป็นถังที่ 1 อีกครั้ง (ระยะ 2b) นี่คือส่วนที่สมบูรณ์ การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ควรสังเกตว่าลำดับของการผลิตเชื้อเพลิงเป็นแบบอัตโนมัติทั้งหมดและควบคุมโดยลูกเรือของเครื่องบินเท่านั้น แต่ในกรณีที่เกิดความล้มเหลว การผลิตสามารถทำได้ด้วยตนเอง แต่ให้สอดคล้องกับลำดับเดียวกัน ที่. เครื่องบินแต่ละลำมีระบบการสร้างของตัวเอง
เพื่อให้แน่ใจว่าการจ่ายเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่องให้กับเครื่องยนต์ในระหว่างการวิวัฒนาการ เครื่องบินได้รับการติดตั้งด้วย ถังวัสดุสิ้นเปลือง. เชื้อเพลิงทั้งหมดที่จ่ายให้กับเครื่องยนต์จะไหลผ่านถังเหล่านี้ ความหมายคืออิ่มเสมอ ในระหว่างการบินของเครื่องบิน พวกเขาจะถูกเติมอย่างต่อเนื่องจากถังเชื้อเพลิงด้วยปั๊มถ่ายโอนพิเศษ บูสเตอร์ปั๊มเชื้อเพลิง. เพื่อให้มั่นใจในความน่าเชื่อถือของระบบ ปั๊มจะถูกจับคู่ในเครื่องบินหลายลำ และบางครั้งแหล่งจ่ายไฟของปั๊มดังกล่าวทำจากยางที่แตกต่างกัน กล่าวคือ มีแรงดันไฟฟ้าต่างกัน
ปั๊มโอนรวมถึงปั๊มในถัง ETsN-91S, ETsN-91B, agr นอกถัง

รูปที่ 5

สัญญาณการทำงานของปั๊มเชื้อเพลิงทั้งหมดทำงานตามหลักการดังต่อไปนี้: ในท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิง หลังจากปั๊มแต่ละปั๊ม จะมีการติดตั้งเซ็นเซอร์ประเภทเมมเบรน ทันทีที่ปั๊มเริ่มทำงาน แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อด้านหลังปั๊มจะเพิ่มขึ้น เมมเบรนเซ็นเซอร์จะโค้งงอและปิดหน้าสัมผัสวงจรสัญญาณเตือน เป็นผลให้ในห้องนักบินบนแผงระบบเชื้อเพลิงไฟหรือตัวบ่งชี้การทำงานของปั๊มเฉพาะจะสว่างขึ้นทันทีที่น้ำมันเชื้อเพลิงในถังหมดปั๊มเริ่มดึงอากาศแรงดันในท่อ เริ่ม "กระโดด" เป็นผลให้ไฟบนแผงเชื้อเพลิงกะพริบเพื่อส่งสัญญาณการสิ้นสุดของเชื้อเพลิง . ไม่แนะนำให้เปิดปั๊มโดยไม่ใช้เชื้อเพลิงเพราะ เชื้อเพลิงในเวลาเดียวกันเป็นองค์ประกอบหล่อลื่นของชิ้นส่วนที่ถูของปั๊ม ปั๊มบูสเตอร์และปั๊มถ่ายเททั้งหมดเป็นแบบแรงเหวี่ยง โดยติดตั้งใกล้กับด้านล่างของถังมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เพื่อให้แน่ใจว่าได้ผลผลิตเชื้อเพลิงสูงสุด

การวัดน้ำมันเชื้อเพลิงในถังเกิดขึ้นได้ด้วยตัวช่วย เซ็นเซอร์ capacitive. อันที่จริงแล้วเซ็นเซอร์ดังกล่าวเป็นตัวเก็บประจุซึ่งมีความจุแตกต่างกันไปตามสื่อระหว่างแผ่นเปลือกโลก การเปลี่ยนแปลงในระดับของตัวกลางทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในความสามารถ โดยการวัดความสามารถนี้ อันที่จริง เรากำลังวัดระดับ
ในแต่ละถัง ในที่ต่างๆ มีมากมาย เซ็นเซอร์ capacitive. เนื่องจากความสูงของถังในแต่ละที่ต่างกัน ความยาวของเซ็นเซอร์ก็จะแตกต่างกันด้วย (ดูรูปที่ 6) เซ็นเซอร์คาปาซิทีฟทั้งหมดได้รับการติดตั้งในถังน้ำมันและปรับแต่งในลักษณะที่ว่าในระหว่างการวิวัฒนาการของเครื่องบิน การอ่านค่าเซ็นเซอร์บนมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงจะไม่เปลี่ยนแปลง ยิ่งไปกว่านั้น คุณสามารถวัดทั้งปริมาณเชื้อเพลิงและปริมาณเชื้อเพลิงในแต่ละถังแยกกันได้
เติมน้ำมันอากาศยานสามารถจัดหาเชื้อเพลิงจากส่วนกลางได้เช่น ผ่านท่อเติมน้ำมัน ถังทั้งหมดสามารถเติมได้ในครั้งเดียว และในลักษณะเปิด นั่นคือ ผ่านคอฟิลเลอร์ด้านบน ข้อเสียของการเติมน้ำมันแบบเปิด ได้แก่ ความจริงที่ว่าสิ่งสกปรก เศษผง และฝนสามารถเข้าไปในถังได้ทางคอ ตลอดจนเวลาเติมน้ำมันนานขึ้น เนื่องจากถังจะเติมน้ำมันทีละถัง สำหรับเครื่องบินสมัยใหม่ จะไม่ใช้การเติมเชื้อเพลิงแบบเปิดอีกต่อไป
เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินจะอยู่ที่กึ่งกลางของเครื่องบินเมื่อจอดอยู่ การเติมเชื้อเพลิงแบบรวมศูนย์จะดำเนินการตามลำดับที่เข้มงวด สำหรับเครื่องบินแต่ละลำนั้นก็มีของมันเอง การเลือกลำดับถังเติมน้ำมันขึ้นอยู่กับปริมาณเชื้อเพลิงที่เติม หากเครื่องบินไม่บินจนถึงระยะทางสูงสุด ก็ไม่จำเป็นต้องเติมน้ำมันให้เต็มถัง ในขณะที่บางถังอาจไม่สามารถเติมน้ำมันได้เลย เช่น บน Tu-134 ที่มีระยะเวลาบิน 2 ชั่วโมง รถถังที่สาม ไม่ได้เติมน้ำมันบน B-737 รถถังกลางยังคงแห้ง
เติมน้ำมันแบบรวมศูนย์ดำเนินการจากโล่เติมน้ำมันพิเศษ ตามกฎแล้วมีการตั้งค่าวิธีการเติมน้ำมัน (ในเครื่องหรือด้วยตนเอง) ด้วยวิธีเติมน้ำมันอัตโนมัติ ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกตั้งค่าไว้ที่ตัวปรับพิเศษและวาล์วเติมตรงกลางจะเปิดขึ้น วาล์วเติมแต่ละถังสามารถเปิดได้โดยอัตโนมัติหรือสามารถเปิดได้ด้วยตนเอง การปิดวาล์วเติมเมื่อถึงปริมาณเชื้อเพลิงที่กำหนด จะเกิดขึ้นโดยอัตโนมัติจากเซ็นเซอร์การเติม ซึ่งตามโครงสร้างจะคล้ายกับเซ็นเซอร์ของระบบการวัด กล่าวคือ เป็นตัวเก็บประจุ
ด้วยการเติมเชื้อเพลิงแบบรวมศูนย์แบบแมนนวล จำเป็นต้องควบคุมปริมาณเชื้อเพลิงที่เติมอย่างต่อเนื่องเพื่อหลีกเลี่ยงการเติมน้ำมันในถังเชื้อเพลิง
เพื่อป้องกันการเติมในโหมดอัตโนมัติ มีการใช้อินเตอร์ล็อคหลายตัวเพื่อปิดวาล์วเติมของแต่ละถัง ทั้งจากเซ็นเซอร์การเติมและการใช้วาล์วลูกลอยแบบธรรมดา
ใช้ได้กับเครื่องบินทุกลำ ระบบระบายน้ำถังน้ำมันเชื้อเพลิง. โครงสร้างถูกสร้างขึ้นด้วยวิธีต่างๆ แต่ทั้งหมดมีสาระสำคัญเหมือนกัน ถังเชื้อเพลิงจะต้องเชื่อมต่อกับบรรยากาศ มิฉะนั้น เมื่อเชื้อเพลิงหมด สูญญากาศจะเริ่มก่อตัวในถังและเชื้อเพลิงจะหยุดไหล ให้กับเครื่องยนต์ ระบบระบายน้ำมีหน้าที่อีกอย่างหนึ่งคือป้องกันไม่ให้ถังบวมในที่จอดรถของเครื่องบินด้วยการเติมน้ำมันให้เต็มเมื่ออุณหภูมิของอากาศสูงขึ้น เครื่องบินบางลำก็เทเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นลงในที่จอดรถ
ควรสังเกตว่า การวัดน้ำมันเชื้อเพลิงในการเติมเชื้อเพลิงอากาศยาน จะทำในหน่วยลิตร แกลลอน และปริมาตรอื่นๆ แต่การวัดปริมาณเชื้อเพลิงที่เติมนั้นมีหน่วยเป็นกิโลกรัมหรือตันแล้ว ทำไมสิ่งนี้จึงทำเป็นที่เข้าใจ น้ำหนักของเชื้อเพลิงเป็นคุณลักษณะของมวลอยู่แล้ว คุณไม่สามารถวัดน้ำหนักเครื่องขึ้นเป็นลิตรได้
เมื่อเติมเชื้อเพลิงเครื่องบินด้วยวิธีการใดๆ ก็ตาม กฎความปลอดภัยและความปลอดภัยจากอัคคีภัยจะได้รับการปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัดเสมอ ในอาณาเขตของสนามบินห้ามสูบบุหรี่ผิดที่ ก่อนเติมเชื้อเพลิง ตัวเครื่องบินและเรือบรรทุกน้ำมันที่เข้าใกล้จะต่อสายดินด้วยสายเคเบิลพิเศษไปยังหลุมดินพิเศษ โดยแยกจากกัน และวางสายเคเบิลอีควอไลเซอร์ศักยภาพพิเศษไว้ระหว่างเครื่องบินกับเรือบรรทุกน้ำมัน หลังจากวางสายเคเบิลเหล่านี้แล้ว คุณสามารถต่อท่อเติมน้ำมันกับหัวฉีดเติมน้ำมันของเครื่องบินได้ นั่นคงเป็นเรื่องของระบบเชื้อเพลิงเท่านั้น หากคุณมีคำถามใดๆ เขียนถึง

ระบบเชื้อเพลิงได้รับการออกแบบเพื่อวางเชื้อเพลิงบนเครื่องบินและจ่ายให้กับเครื่องยนต์และหน่วยกำลังเสริมในทุกสภาวะการทำงานที่เป็นไปได้ของเครื่องบิน

จุดประสงค์ของระบบเชื้อเพลิงคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ในโหมดการบินที่เป็นไปได้ทั้งหมดสำหรับเครื่องบินที่กำหนด (ระดับความสูง ความเร็ว และการบรรทุกเกินพิกัด) ในปริมาณที่เหมาะสมและด้วยแรงดันที่จำเป็น นอกจากนี้ ด้วยความช่วยเหลือของการถ่ายโอนเชื้อเพลิง (ไปข้างหน้า - ข้างหลัง) คุณสามารถเปลี่ยนการจัดตำแหน่งของเครื่องบินได้

ระบบเชื้อเพลิงของโบอิ้ง 767 ประกอบด้วย ถังเชื้อเพลิงสามถัง ถังขยายสองถัง ระบบระบายอากาศ ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์และ APU ระบบเติมน้ำมันและระบายน้ำ ระบบทิ้งเชื้อเพลิงฉุกเฉิน และระบบบ่งชี้ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง

ถังน้ำมัน.

ถังน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ระหว่าง 3 ถึง 31 ซี่โครงทั้งสองปีก รถถังของการออกแบบกระสุน ช่องแห้งจะอยู่ที่ขอบชั้นนำของปีกเหนือเสาเพื่อป้องกันการรั่วของเชื้อเพลิง ซี่โครง 5 และ 18 ถูกปิดผนึกและมีปีกที่ด้านล่างของแผ่นกั้น แผ่นกั้นเหล่านี้จำเป็นในการกระจายเชื้อเพลิงในถังเชื้อเพลิงอย่างสม่ำเสมอและป้องกันการสะสมของไอระเหย

รูปที่2.1..

ถังหลักสามารถให้ความร้อนได้ด้วยแผ่นความร้อน ถังเชื้อเพลิงมีรูเข้ารูปวงรี 59 รูที่ด้านล่างของปีก ที่ด้านล่างของถังมีวาล์วระบายน้ำเพื่อระบายกากตะกอน

ข้าว. 2.2.

แท็งก์กลางตั้งอยู่ที่ส่วนตรงกลาง ระหว่างซี่โครง 3 แท็งก์กลางแบ่งออกเป็นสามส่วน ซ้าย ขวา และกลาง เช่นเดียวกับถังเก็บปีก ถังกลางยังมีช่องเก็บของแห้งที่ด้านหน้าของถัง สามส่วนเชื่อมต่อกันด้วยหัวฉีดสำหรับการไหลของของเหลวและไอระเหย แท็งก์กลางมีปั๊มบูสเตอร์สองตัวติดตั้งอยู่ที่ส่วนซ้ายและขวา มีการติดตั้งวาล์วระบายน้ำกากตะกอนที่ด้านล่างของถังแต่ละถัง

ระบบจ่ายไฟให้การจ่ายเชื้อเพลิงภายใต้แรงกดดันให้กับเครื่องยนต์และหน่วยพลังงานเสริม ระบบจ่ายไฟแบ่งออกเป็นสองระบบย่อย ระบบย่อยทำงานเป็นอิสระจากกัน มีวาล์วย้อนกลับสำหรับการผลิตเชื้อเพลิงที่สม่ำเสมอจากถังและการสูบน้ำ โดยปกติแต่ละเครื่องยนต์จะขับเคลื่อนด้วยรถถังของตัวเอง หากวาล์วลูปแบ็คเปิด เครื่องยนต์แต่ละเครื่องจะใช้พลังงานจากถังเชื้อเพลิง วาล์วปิดจะควบคุมการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์

รูปที่ 2.3

แรงดันในระบบเชื้อเพลิงนั้นมาจากปั๊มไฟฟ้าบูสเตอร์สองตัว 115V 400Hz. ติดตั้ง 3 เฟสในเรือนเดียว ปั๊มตั้งอยู่ในถังปีกแต่ละอัน บูสเตอร์ปั๊ม 2 ตัว 115V. 400Hz. 3 เฟส ติดตั้งในถังกลาง ส่วนซ้ายและขวา กำลังปั๊ม 13,600 กิโลกรัมต่อชั่วโมง แรงดันขั้นต่ำ 15psi ปั๊มบูสเตอร์ของถังกลางจะป้อนระบบย่อยด้านซ้ายและด้านขวาตามลำดับ และสร้างแรงดันที่สูงกว่าแรงดันของปั๊มบูสเตอร์ของถังแบบมีปีก ที่ช่วยให้คุณพัฒนาเชื้อเพลิงของถังกลางก่อน

ปั๊มเจ็ทอัตโนมัติสองเครื่องในแต่ละถัง ออกแบบมาเพื่อรวบรวมสิ่งสกปรกและน้ำต่างๆ จากด้านล่างของถัง พวกเขาทำงานเนื่องจากสูญญากาศที่สร้างขึ้นโดยปั๊มบูสเตอร์

ระบบไฟฟ้ากำลังเสริม.

ทางด้านซ้ายของถังกลางเป็นส่วนประกอบของระบบไฟฟ้ากำลังเสริม ยกเว้นปลอกหัวฉีดและตัวรับ

ส่วนประกอบได้แก่

บูสเตอร์ปั๊ม DC 28V.

วาล์วหยุด,

ไปป์ไลน์

วาล์วแยก,

ปลอกท่อ.

บูสเตอร์ปั๊มประกอบด้วยร่างกาย, ตัวรับ, มอเตอร์, เซ็นเซอร์ความดัน, วาล์วแรงดัน, วาล์วอุณหภูมิ, วาล์วปล่อย, เช็ควาล์ว,

เช็ควาล์วป้องกันไม่ให้น้ำมันเชื้อเพลิงไหลไปในทิศทางตรงกันข้าม วาล์วแรงดันจะควบคุมแรงดันของปั๊ม เชื้อเพลิงที่ไหลผ่านปั๊มจะทำให้เย็นลงและหล่อลื่นชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว มอเตอร์ไฟฟ้าตั้งอยู่ด้านนอกของถัง มอเตอร์หมุนที่ 6600 รอบต่อนาทีและสร้างแรงดัน 18 psi ผลผลิต 3.1 แกลลอนต่อนาที ฟิวส์อุณหภูมิป้องกันมอเตอร์จากความร้อนสูงเกินไป ฟิวส์จะปิดปั๊มถ้าอุณหภูมิสูงกว่า 3508F ±148F (1778C ±88C) วาล์วแยกใช้พลังงานจาก 28V DC ติดตั้งในสายจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนกลาง ป้องกันการทำลายองค์ประกอบของระบบเชื้อเพลิงของการติดตั้งเสริม

ข้าว. 2.4. ระบบไฟฟ้า APU