Uçağın düzeni 9. Kötü hafızaya sahip uçak

1950'lerin ikinci yarısında yaratılan Su-9 önleyici, delta kanatlı ilk Sovyet uçağı oldu. Savaşçı, dünyada hava hedeflerine kapsamlı bir müdahale yapmak için tasarlanmış ilk kişiydi. Makine, o yıllarda NATO ülkeleri tarafından aktif olarak kullanılan yüksek irtifa keşif uçaklarıyla savaşmak için tasarlandı.

Su-9 uçağı birçok hız ve irtifa rekoru kazanmış olmasına rağmen, kullanımının zor olduğu kanıtlanmıştır. Özellikle santralle ilgili çok şikayet vardı. Bu nedenle, yüzyılının kısa ömürlü olduğu ortaya çıktı - zaten 70'lerin ortalarında, uçağın yerini daha modern MiG-23 ve Su-15 makineleri aldı.

Yaratılış tarihi

Geçen yüzyılın 50'li yıllarının başında, Mikoyan Tasarım Bürosu, SSCB'deki avcı havacılığının lokomotifi oldu ve gelişmeleri birkaç uçak fabrikasında üretildi veya üretime hazırlandı. Bu nedenle, 1953 baharındaki randevu P.O. OKB-1 tasarım bürosu başkanı pozisyonu için Dry, birçok kişi tarafından sıradan bir personel değişikliği olarak algılandı.

Bununla birlikte, yeni baş tasarımcı sistematik olarak yeni uçak üzerinde çalışmaya başlamak için izin istedi ve yıl sonunda Khodynka sahasının arka bahçesinde bulunan Mikoyan Tasarım Bürosu'na ait olan binaların emrine verildi.

Delta kanadı ile donatılmış T-3 (veya "ürün 81") adı altında yeni bir avcı-önleyici üzerinde çalışmalar başladı. Proje, AL-7F motorunun kurulumunu ve ön gövdeye monte edilmiş bir yerleşik radar istasyonunu içeriyordu.

1955'in sonunda bir prototip uçak monte edildi.

Uçuş testleri bir buçuk yıl sürdü ve seçilen konseptin doğruluğunu gösterdi, ancak teknik görevin tüm gerekliliklerini yerine getirmek mümkün olmadı. Paralel olarak, bazı hataların düzeltildiği PT-7 adı altında bir yedek uçak inşa edildi.

Seride, uçak PT-8 adını aldı, ancak 1956'nın ortasında, SSCB Hükümeti'nin bir kararnamesi yayınlandı ve buna göre, 21.000 m'lik pratik bir tavana sahip bir önleyici oluşturulması gerekiyordu. U-2 keşif araçlarıyla savaşıyor.

Gerekli parametreleri elde etmek için, boyutları arttırılmış AL-7F-1 motorunun zorunlu bir versiyonunu kullanması gerekiyordu.

PT-8 temelinde inşa edilen uçağın değiştirilmiş bir versiyonu, T-43 adını aldı. Ayar konisi ile simetrik bir burun hava girişi kullandı. Araba 1957 yazında yapıldı, ancak motoru beklemek için birkaç ay bekledi.

İlk uçuşlar, önleyicinin hız ve uçuş yüksekliği açısından görevin gerekliliklerine uygun olduğunu gösterdi.

Havadaki radarın kurulum yerini belirlemek için daha fazla çalışma yapılmaya başlandı. Bu aşamada, büyük boyutlu bir koni ile donatılmış T-47 projesi ortaya çıkıyor. Ancak aynı zamanda, boyutları T-43'ten standart bir koni ile geçmeyi mümkün kılan yeni bir TsD-30 radarı ortaya çıkıyor.

1958 baharında, yer rehberlik ve kontrol istasyonları ile birlikte çalışan bir önleyici içeren bir hava savunma kompleksinin oluşturulması hakkında başka bir kararname yayınlandı. Yeni gereksinimleri karşılamak için modifiye edilen makine, yıl sonunda başlayan ve 1960 baharına kadar devam eden durum testlerine girer. Test sürecinde, önleyicinin tasarımı değişmeye devam ediyor, örneğin, ayar konisinin çalışma stroku arttırılıyor ve tertibatın elektromekanik tahriki tanıtılıyor.

Testler sırasında, deney uçaklarından biri düştü, felaketin nedenleri belirlenemedi. Genel olarak, testler başarılı olarak kabul edilir ve araca Su-9 ataması ve tüm hava savunma sistemi - Su-9-51 atanır. Temmuz 1961'de, Tushino'daki hava geçit töreni sırasında yeni önleyici gösterildi.

Tasarım

Su-9 önleyicinin gövdesi, kirişlerle birbirine bağlanan bir güç çerçeve setine dayanan yarı monokok şemaya göre inşa edilmiştir. Tasarımda çeşitli alüminyum alaşımları kullanılmıştır, bazı elemanlar yüksek mukavemetli çeliklerden yapılmıştır. Gövde bölümünün uzunluğu şekil ve boyut olarak değişir. Yapısal olarak, düğüm iki bölüme ayrıldı - kuyruk ve yay (veya kafa).

Bağlantı için özel bir cıvatalı konektör kullanıldı. Gövdenin ön kısmı, arkasına pilot için basınçlı bir kokpit yerleştirilmiş havadaki radarın ön bölmesini içeriyordu. Kabinin arkasında, motoru, ekipmanı ve yakıt depolarının bir kısmını monte etmek için tasarlanmış bir arka bölme bulunur.

Su-9'un burun bölümünün önüne, eksen etrafında simetrik bir kanala sahip dairesel bir hava girişi yerleştirilmiştir. Merkeze kontrollü bir koni yerleştirilmiştir, ayrıca santral dalgalanma olasılığını azaltan dört ayarlanabilir kalkan eklenmiştir. Ses altı hızda uçarken, koni maksimum geri çekilmiş konumdadır.

Durdurucu ses hızına ve üstüne hızlandıktan sonra, hava giriş kanalındaki basınç dalgalanmalarını düzelten düzeneğin konumunun düzgün bir şekilde ayarlanması başlar.

Su-9 önleyicinin hava giriş mekanizmalarının aktüatörleri, elektriksel ve hidrolik olarak kontrol edilir. Pruva bölümüne monte edilen basınçlı kabin, hava kanalını arkasından ortak bir hat halinde bağlanan simetrik iki parçaya böler.

Su-9 önleyicinin turbojet motoru, gövdenin arkasına monte edilmiştir. Kuyruk bölümü, santralin art yakıcısı için bir uzatma kanalı içerir. Ek olarak, bir yangın perdesi olan bir titanyum bölme kurulur. Uçağın gövde yakıt sisteminin üçüncü tankı alt kenar boyunca monte edilmiştir ve bir fren paraşütünün döşenmesi için bir boşluk vardır (PT-7 veya PTZ-7B modelleri). Dış yüzeye dört hidrolik fren kanadı monte edilmiştir.

Kuyruk bölümünün sonunda dikey ve yatay kuyruk montajı için taşıyıcı çerçeve bulunmaktadır. Kuyruk ünitesi, alüminyum levhalardan yapılmış bir çalışma kılıfı ile donatılmıştır. Su-9 önleyicisinin omurgasının ucunda, yerleşik bir radyo antenine sahip bir cam elyafı eki vardır.

Dümen, bir ağırlık dengeleyici ile donatılmış tek bir parça şeklinde yapılmıştır. Yatay kuyruk, ön kenar boyunca süpürülür, asansörler, uçuş sırasında titreşim olasılığını (çarpma) azaltan özel ağırlıklarla donatılmıştır.

Su-9 pilotunun kokpiti, silikat esaslı malzemeden yapılmış ön cam kurşun geçirmez camla donatılmış bir kanopi ile kaplanmıştır. Kanopinin arkası hareketli, ısıya dayanıklı organik camdan yapılmıştır.Gösterge panelleri kırmızı lambalarla aydınlatılır, erken makinelerde ultraviyole aydınlatma kullanılmıştır.

Su-9 önleyicisinin uçuş ekipmanı, bir jiroskop pusulası (daha sonraki makinelerde - bir yön sistemi), bir durum göstergesi, bir altimetre, hız göstergeleri, dönüş ve ek ekipmanı içeriyordu. Yer ve diğer uçaklarla iletişim için bir VHF radyo istasyonu ve yüksek irtifa iletişim sistemi kullanıldı. Ayrıca, bir radyo pusulası, radardan gelen verilere dayalı bir kör iniş sistemi, bir uçak tanımlama sistemi ve gemide diğer ekipmanlar vardı.

Su-9 önleme uçağının kokpiti, turbojet motorun kompresöründen alınan hava ile çalışan bir klima ve ısıtma sistemine sahiptir. Pilotun yüksek irtifada uçarken performansını sağlayan bir oksijen cihazı kokpite yerleştirilmiştir. Ek olarak, pilot basınçlı kask ile donatılmış yüksek irtifa kıyafeti giydi.

Uçak kontrolü, geri dönüşü olmayan bir çalışma şemasına sahip güçlendiricilerle donatılmıştır. Kontrollü düzlemlere giden tahriklerde rijit çubuklar ve kablolar kullanılmaktadır. Ek olarak, aerodinamik yüklemenin yay simülatörleri kurulur. Su-9 kanatları hidrolik silindirlerle donatılmıştır, daha sonraki serilerde pnömatik aktüatörlere dönüştürülmüştür.

Su-9 önleme uçağının kokpitinden acil çıkış için bir fırlatma koltuğu kullanılır. Erken ve geç uçaklarda, fırlatmanın mümkün olduğu maksimum hızda farklılık gösteren farklı modeller kullanıldı.

Su-9 önleyici, hücum kenarı boyunca 60⁰'lik bir açıyla sabit bir tarama ile bir delta kanat kullanır. Kanadın güç çerçevesi, iki kiriş ve nervürler ve kirişlerle sabitlenmiş üç kirişten oluşur. Her kanat beş bölmeye ayrılmıştır. Ön bölme, Su-9'ların başlarında top silahlarını monte etmek için kullanılan yakıt deposunu barındırıyor. Bölmeye, kanadın arka kenarı boyunca başka bir yakıt deposu yerleştirildi.

Kanat tasarımında, kirişler arasında bulunan ana iniş takımı için nişler vardı. Dış yüzeyde, bir kanat ve aerodinamik ve ağırlık dengeleyici ile donatılmış bir kanatçık içeren mekanizasyon vardı. Kanadın alt düzleminde, füze silahları veya ek tanklar için destek görevi gören iki direk monte etmek için noktalar vardı.

Su-9 önleyici, ön direksiyon rafına sahip bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımı kullanır. Raf, basınçlı kokpitin altındaki pruva bölümüne monte edilir; uçuşta, tertibat ileri geri çekilir. Raf tasarımında yüksek hızda yalpalama etkisini ortadan kaldıran özel bir damper ve ayrıca pisti aydınlatmak için özel bir far bulunur.

Kanat konsollarına takılan geri çekilebilir farlarla ek aydınlatma sağlandı. Kanatlarda bulunan ana destekler gövdeye doğru geri çekilmiştir. Rafların tasarımında çift etkili hidropnömatik amortisörlü bir kol süspansiyonu kullanılmıştır.

Erken Su-9 uçağının burun tekerleği bir fren mekanizması ile donatılmamıştır, iniş sırasında makinenin yavaşlaması ana iniş takımının tekerlekleri tarafından gerçekleştirilir. Daha sonra, ön payanda üzerinde bir odacık freni ve ana payandalarda hidrolik ve pnömatik (yedek) kontrollü disk frenler tanıtıldı. Fren diskleri, seramik ve metal bazlı kompozit bir malzemeden yapılmıştır. Engelleyicinin çalışma mesafesini azaltmak için bir fren paraşütü kullanılır.

Bir elektrik santrali olarak, bir art yakıcı ile donatılmış AL-7F1 serisinin bir turbojet motoru kullanılır. Su-9 önleyicisinin üretim süresine bağlı olarak, farklı bakım ömrüne sahip motorlar kuruldu. Türbin, benzinle çalışan ayrı bir küçük boyutlu türbin tarafından başlatıldı.

Nominal modda motor sistemlerinin kontrolü kablodur, brülörün dahil edilmesi elektriktir. Su-9 önleyicinin motoru, ısı yalıtım kalkanları ve santralin yangın noktalarına giden bir püskürtme manifoldu ile donatılmış özel bir yangın söndürücü ile donatılmıştır. Yangınla ilgili bilgiler, özel sensörler kullanılarak kokpitteki gösterge paneline gönderilir.

Havacılık gazyağı motor için yakıt olarak kullanılır. Erken sürümlerin uçağındaki yakıt rezervi 3060 litre idi. İki ilave kanat tankının piyasaya sürülmesinden sonra, gazyağı hacmi 3780 litreye ulaştı. Ek olarak, Su-9 önleme uçağı, 1200 litre yakıt alabilen kanatların altında iki tank taşıyabilir.

Su-9 önleyicinin yerleşik hidrolik sistemi üç hat içeriyordu - ana, güçlendirici ve yedek (amplifikatörlere güç sağlamak için).

Sistemlerin her biri, uçak motoruna monte edilmiş ayrı bir pompaya bağlıdır. Yedek sistem, elektrikle çalışan ek bir pompaya sahiptir.

Sistemlerde çalışma basıncı 210 kc/cm² dir. Uçağa, ana ve yedek hatlara bölünmüş bir pnömatik sistem kurulur. Kanopi ve acil iniş takımı uzantısının sızdırmazlığı için pnömatik aktüatör kullanılır. Su-9, çalışma gazı olarak üç silindirde 150 kc/cm² basınçta nitrojen kullanır.

Azot beslemesinin yenilenmesi sadece havaalanı ağından mümkündür.

Su-9 uçağının türbinine, doğru ve alternatif akım jeneratörleri kurulur. Ek bir elektrik kaynağı pildi. Durdurucunun elektrik sistemi, stabilize bir frekansla tek fazlı ve üç fazlı akım üreten voltaj dönüştürücülerle donatılmıştır.

Su-9 önleyicisinin erken versiyonunun silahlandırılması, radyo rehberliğine sahip dört RS-2US havadan havaya füzeydi. Daha sonra, termal güdümlü kafalarla donatılmış R-55 füzeleri silahlanmaya dahil edildi. K-5MS füzelerinin kullanıldığı durumlar kaydedildi. Hedefleri tespit etmek için havadaki bir radar istasyonu kullanıldı ve gemide füze fırlatma sonuçlarını kaydeden bir film kamerası vardı. Silah kontrol sistemi, tek veya salvo ateşi yapmayı mümkün kıldı.

Üretim uçaklarında top silahlanma yoktu, ancak 1970'lerin başında, harici bir tank yerine kanat altına kurulan UPK-23-250 konteynerinde testler yapıldı. İkinci tank da söküldü. Konteyner, çift namlulu 23 mm'lik bir top GSh-23'ü ve 250 mermilik bir mühimmat yükünü barındırıyordu.

Testler başarılı oldu, ancak Su-9 önleyici üzerindeki kurulum, uçuş menzilindeki azalma nedeniyle yaygın olarak kullanılmadı.
Su-9'un teknik özelliklerinin yabancı analoglarla karşılaştırılması, yerli makinenin minimum ağırlığı ve kanat açıklığı ile ayırt edildiğini göstermektedir. Aynı zamanda, Su-9 için hareket yarıçapı tam olarak minimumdur.

İngiliz önleme uçağı iki Rolls-Royce turbojet motoruyla donatıldı ve yerleşik top silahlarına sahipti, ancak yalnızca iki füze süspansiyon noktası vardı. Amerikan uçağı küçük silahlarla donatılmadı, altı füzeye kadar taşındı, ancak düşük bir uçuş hızı geliştirdi.

Değişiklikler

Temel araç, 1.100'den fazla kopyası üretilen Su-9 önleyici (NATO kodlu Fishpot) idi. Tüm inşa edilen uçaklar SSCB'nin havacılık birimleriyle hizmete girdi, Varşova Paktı ülkelerine teslimat yapılmadı. Otomobillerin üretimi, kendi aralarında küçük farklılıklar olan seri olarak gerçekleştirildi.

Montaj Moskova ve Novosibirsk'teki uçak fabrikalarında gerçekleştirildi. Farklılıkları olan erken sürümlerin arabaları ya 1961'de hizmet dışı bırakıldı ya da daha sonraki bir sürüme değiştirildi.

Seri önleyici temelinde, Su-9U iki koltuklu eğitim uçağı, Su-9'un düzenini koruyan küçük partiler halinde üretildi. Araçta, silahlar, güdüm ve fırlatma teçhizatı iki işyerinde depolandı.

Uçak, muharebe operasyonları için tamamen uygundu, eğitmen kabini, gövdedeki özel bir uzatma parçasına yerleştirildi, gemideki yakıt beslemesi değişmedi. NATO sınıflandırmasına göre, eğitim önleyici, Maiden adını aldı. Toplamda, Su-9U'nun 50 kopyası toplandı.

60'ların ikinci yarısında, yarı resmi Su-9B adını alan uçağın bombardıman versiyonu üzerinde testler yapıldı. Bir çift roket yerine direklere her biri 250 kg ağırlığında iki yüksek patlayıcı bomba asıldı. Araçlar, iki yakıt tankı ve iki RS-2US füzesinin süspansiyonunu elinde tuttu. Yeniden ekipman sahada yapılabilir.

Servis ve savaş kullanımı

Su-9 önleyicilerinin ilk teslimatları, 150 uçağın SSCB'nin sınır bölgelerinde bulunan birimlere ulaştığı 1959'da başladı. Bunların arasında Baranovichi, Krasnovodsk, Kilpyavr ve bir dizi başka yerleşim yeri vardı.

Arabaların dağıtım yerine teslimi kendi başına gerçekleştirildi. İlk başta, santralin 50 saati aşmayan küçük kaynağı nedeniyle makinelerin çalışması zordu. Düşük hava sıcaklıklarında yetersiz çalışan fırlatma sistemi hakkında da şikayetler vardı.

Belirlenen eksiklikler derhal ortadan kaldırıldı, uçuş birimlerinin doygunluğu hızlı bir şekilde ilerledi, 60'ların ortalarında, Su-9 önleyicileri birkaç düzine hava savunma alayında mevcuttu. Ancak kaza sayısı yüksek kaldı. Bunun nedeni, santral ile ilgili sorunlar ve ekipmanın çalıştırılması ve bakımı ile ilgili kuralların ihlaliydi.

1960'ların başında, Su-9 önleyicileri, Amerikan Lockheed U-2 keşif uçaklarıyla savaşmak için kullanıldı. Bölümlerden biri, Francis Powers'ın arabasına çarpma girişimiydi. Ayrıca 60'ların sonlarında, Sovyetler Birliği'nin hava sahasını ihlal eden bir çift İranlı savaşçıya yönelik bir müdahale vakası vardı.

Sovyet uçaklarının saldırısı boşuna sona erdi. Daha sonra, otomatik keşif istasyonları taşıyan balonlarla savaşmak için önleyiciler kullanıldı. Düşman uçağı, uçağa erişilemeyen 24-26 km yükseklikte uçtu. İmha için, maksimum tavanda uçarken fırlatılan roketler kullanıldı. Su-9 önleyicileri 60'ların ortalarına kadar Baykonur Uzay Üssü'nde devriye gezmek için kullanıldı.

Su-9 makinelerinin üretimi, Su-11 adı altında geliştirilmiş bir versiyonun montajının başlamasıyla bağlantılı olarak 1962'de zaten durduruldu. Ve 10 yıl sonra, araçların savaş listelerinden çıkarılması başladı ve bu, giriş ile aynı hızla devam etti. Hizmetten çıkarılan araçlar, yavaş yavaş bozuldukları ve hurda metal için söküldükleri depolama üslerine taşındı. Bazı uçaklar hedef ve öğretim yardımcıları olarak kullanıldı.

Sonuç olarak, bugüne kadar müze durumunda sadece iki Su-9 önleme uçağı hayatta kaldı. Eski SSCB'nin farklı şehirlerinde kurulan anıtlar şeklinde bir düzine araba daha korunmuştur.

MiG-25 ile hizmete girmeden önce, Su-9 en hızlı Sovyet önleme uçağı olarak kaldı. Pilotların ve havacılık tarihçilerinin bu makine hakkındaki görüşleri son derece çelişkilidir. Olumsuz incelemelerin nedeni, tüm hizmet ömrü boyunca önleyiciye eşlik eden çok sayıda uçuş kazası ve felaketti.

Diğer pilotlar, Su-9'u kontrol ve operasyonda MiG-19S'den çok daha iyi olduğunu düşünerek sıcak bir şekilde hatırlıyorlar. Her durumda, askeri havacılık endüstrisinin birçok alanında öncü ve modern Rus önleyicilerinin atası oldu.

Video

50'lerin başında, tarihçilerin daha sonra Soğuk Savaş olarak adlandıracağı geniş çaplı bir çatışma, yalnızca ivme kazanıyordu. Casus uydularıyla uzay çağı henüz başlamamıştı, bu nedenle keşif uçakları düşman hakkında bilgi toplamakla meşguldü ve Amerikalılar bu tür cihazlar yaratma alanında önemli bir avantaja sahipti. Yüksek irtifalarda faaliyet gösteren Sovyet hava sahasını düzenli olarak işgal ettiler ve Sovyet hava savunma kuvvetleri bu konuda hiçbir şey yapamadı. 20 km'den daha yüksek irtifalarda hava hedeflerini vurabilen yüksek irtifa yüksek hızlı bir önleme uçağına ihtiyaç vardı ...

Doğal olarak, ülkenin liderliği bu uçuşları biliyordu ve elbette bu tür gerçekler onu endişe ve tahrişe neden olamazdı. Bu nedenle, 25 Ağustos 1956'da, tüm "savaşçı" tasarım bürolarının gelecek vaat eden makinelerin yüksekliğini artırması gereken bir hükümet kararnamesi yayınlandı. Bu çağrı Sovyet uçak üreticileri tarafından dikkate alındı ​​- bir yıldan biraz daha uzun bir süre sonra, ilk yerli yüksek irtifa avcı uçağı olan Su-9 havaya uçtu. Ve bu sadece bir savaş aracı değildi: Su-9 uçağı, aynı zamanda yer tabanlı radar istasyonlarını ve veri işleme için güçlü bir bilgisayarı da içeren bir müdahale kompleksinin parçasıydı.

Bu makine Sukhoi Tasarım Bürosunda geliştirildi ve 1960 yılında hizmete girdi. Su-9 avcı uçağı, ülkeye yirmi yıldan fazla bir süre sadakatle hizmet ederek huzurlu gökyüzünü korudu. Sadece 1981'de hizmet dışı bırakıldı ve yerini daha modern MiG-23 ve Su-15 aldı. Su-9 avcı uçağı, delta kanatlı ilk yerli jet uçaklarından biri oldu. Makinenin üretimi, Novosibirsk 153 numaralı uçak fabrikasında ve 23 numaralı fabrikada (Moskova) kuruldu. Su-9'un piyasaya sürülmesi 1962'ye kadar devam etti, toplamda yaklaşık 1150 uçak üretildi. Ayrıca Su-9'un irtifa ve hız açısından birçok dünya rekoruna sahip olduğunu da ekleyebilirsiniz. Bu makineler ihraç edilmedi.

Bu uçak, Sukhoi Tasarım Bürosu'nun savaş yıllarında geliştirmeye başladığı diğer Su-9 ile karıştırılmamalıdır. 1946'da ilk uçuşunu yapan çift motorlu bir jet avcı-bombardıman uçağıydı. Ancak, hiçbir zaman hizmete girmedi ve oluşturulan tek prototip hizmet dışı bırakıldı.

Su-9'un biyografisindeki en parlak sayfa, düzenli olarak Sovyet toprakları üzerinde uçan ünlü Amerikan keşif uçağı Lockheed U-2 ile yüzleşmedir. Su-9 önleyici, dümeninde Henry Powers olan U-2'yi düşürmenin ünlü hikayesine katıldı, ancak o sırada davetsiz misafiri yok edemedi.

Bu uçakla ilgili bir hikaye, yüksek kaza oranından bahsetmeden eksik olacaktır. Su-9'un tüm çalışma süresi boyunca hava kazaları takip edildi. Bu makinenin, öldürülen pilot sayısı ve acil durum sayısı açısından "lider" olması muhtemeldir.

Su-9 avcı uçağının tarihi

Bir Sovyet yüksek irtifa avcı-önleyicisinin yaratılmasıyla ilgili çalışmalar, 1956'da bir hükümet kararnamesinin yayınlanmasından çok daha önce başladı. 1953'te, üç yıllık bir aradan sonra, Sukhoi Tasarım Bürosu'nun çalışmalarına devam edildi ve aynı yılın 15 Haziran'ında, Bakanlar Kurulu Kararı ile yeni tip cephe savaşçılarının yaratılmasına ilişkin bir karar çıktı. süpürülmüş ve üçgen kanat ve 7700 kg itme gücüne sahip yeni bir AL-7 motorunun geliştirilmesi.

Sukhoi Tasarım Bürosunda, iki makine üzerinde paralel olarak çalışmalar devam ediyordu: süpürülmüş kanatlı gelecekteki Su-7 avcı uçağı ve üçgen kanatlı Su-9. Ordu bunun için aşağıdaki gereksinimleri ortaya koydu: tavan - 19-20 km, maksimum hız - 1900 km / s, 15 km yeni uçağın 5 dakika kazanması gerekiyordu ve bu yükseklikte uçuş menzili 1600 km'ye karşılık gelmeliydi. .

Bu dönemde, ülkenin liderliği ve şahsen Genel Sekreter Kruşçev, Amerikan keşif uçaklarının Sovyet hava sahasındaki düzenli uçuşlarından ciddi şekilde endişe duyuyordu. SSCB, Amerikan istihbaratının çalışmasının çok zor olduğu kapalı bir ülkeydi, bu nedenle ABD istihbarat teşkilatları casus uçaklarının geliştirilmesine büyük önem verdi.

1957'de ABD Hava Kuvvetleri, Soğuk Savaş döneminin en gelişmiş keşif uçaklarından biri olan Lockheed U-2'yi kabul etti. Bu makine benzersiz aerodinamik özelliklere sahipti ve rekor düzeyde düşük yakıt tüketimine sahipti, bu da U-2'nin havada saatlerce “asılı kalmasına” ve Sovyetler Birliği'nin derinliklerindeki geniş alanları keşfetmesine izin verdi. Ayrıca, bu makinenin o kadar yüksek bir uçuş yüksekliği vardı ki, ülkenin hava savunması onunla hiçbir şey yapamadı. MiG-19SV avcı uçağı (“SV”, “yüksek hızlı, yüksek irtifa” anlamına gelir) bu sorunu çözemedi. Kabaca söylemek gerekirse, uzun bir süre boyunca, U-2 Dragon Lady, Sovyet silahlı kuvvetlerinin sahip olduğu herhangi bir imha aracına karşı savunmasızdı ...

Durum o kadar dayanılmazdı ki, 1956'da ordunun ve ülkenin askeri-sanayi kompleksinin temsilcilerinin davet edildiği bu konuda SBKP Merkez Komitesinin genişletilmiş bir toplantısı toplandı. Bu toplantının sonucu, gelecek vaat eden savaşçıların irtifalarında önemli bir artış emri veren başka bir karardı. Özellikle, Sukhoi Tasarım Bürosu'nun yeni bir AL-7F-1 motor kurarak S-1 (gelecekteki Su-7) ve T-3'ün (Su-9) tavanını 21 bin metreye çıkarması gerekiyordu. Bu uçaklarda ve ağırlıklarını azaltarak. Bunu yapmak için, arabadan birkaç ikincil sistemi çıkarmayı planladılar.

Daha büyük bir çapa sahip yeni bir motorun montajı, uçağın kuyruk bölümünde önemli bir değişiklik gerektiriyordu. Ayrıca uçakta, kanatçık alanı biraz azaldı ve kanat, makinenin yüksek saldırı açılarında aerodinamik özelliklerini iyileştirmesi gereken sözde akını aldı. Yüksek irtifa avcı uçağının tasarımı Aralık 1956'ya kadar tamamlandı, ardından çizimler Novosibirsk'e 153 numaralı fabrikaya transfer edildi.

Test uçuşlarının başlaması, yeni bir AL-7F-1 motorunun olmaması nedeniyle ertelendi; prototipi yalnızca 1 Ekim 1957'de alındı. Mümkün olan en kısa sürede kuruldu ve 10 Ekim'de gelecek Su-9 ilk kez havaya uçtu. Zaten üçüncü uçuş sırasında, araba 21 bin metre yüksekliğe ve biraz sonra 2200 km / s hıza ulaşmayı başardı. Bu hemen kişisel olarak Kruşçev'e bildirildi.

Ancak irtifa ve hız özellikleri tek başına yeterli değildi, uçağın ayrıca etkili bir radar istasyonuna ihtiyacı vardı ve bu ciddi bir sorun haline geldi. O zamanlar SSCB'de, yalnızca bir kuruluş olan NII-17, uçaklar için radarların oluşturulmasıyla uğraştı, ancak sunabileceği tüm radar seçenekleri uçak üreticilerine uymuyordu. Ya özelliklerine uymuyorlardı ya da çok ağırlardı. Bu nedenle, orijinal olarak seyir füzeleri için geliştirilen, ancak hem özellikleri hem de kütle ve boyut parametreleri açısından Su-9 için neredeyse ideal olan avcı uçağına TsD-30 radarı kuruldu.

16 Nisan 1958'de, gelecekteki uçaklarla ilgili başka bir hükümet kararnamesi ışığı gördü. Radar ve füzelerle avcıya ek olarak, Vozdukh-1 rehberlik ve kontrol sistemini de içerecek olan, temelinde bir müdahale kompleksi oluşturulmasını emretti. Böyle bir karar, önleme uçağının savaş etkinliğini önemli ölçüde artırdı. Hava hedeflerine ilişkin bilgiler yer radarları tarafından toplandı ve ardından rehberlik merkezine iletildi. Orada, veriler güçlü bir analog bilgisayar tarafından işlendi ve ancak o zaman önleme uçağına iletildi. Pilot yerden, hedefi başarılı bir şekilde kesmek için gerekli hız ve rota hakkında talimatlar aldı. Ve sadece 8 km mesafede uçak, hedefi kendi radarıyla yakaladı.

Su-9'un tamamlanması, özellikle tasarımcılara zorlu bir "son tarih" verildiğinden, uçağı 1958'in üçüncü çeyreğinden önce devlet testlerine devretmek zordu. Makinenin yaratıcıları, daha önce kimsenin bilmediği bir dizi sorunla yüzleşmek zorunda kaldı, çünkü bu uçak birçok yönden benzersizdi. Ciddi hata ayıklama, uçağın hava girişinin çalışmasını gerektiriyordu, deneme yanılma yoluyla gerçekleşti. Pilotun uçağın füze silahlarını maksimum hızlarda kullanması çok zordu. 20 Ekim 1958'de ilk Su-9 kazası meydana geldi: bir test uçuşu sırasında motor durdu ve pilot acil iniş sırasında öldü. Pilotlar daha önce bilinmeyen yüksekliklerde çalışmak zorundaydılar, bu yüzden onlar için yeni bir basınçlı kask GSh-4 oluşturuldu. Yetersiz çalışması da pilotlara çok fazla rahatsızlık verdi.

Makinenin durum testleri 3 Aralık 1958'de başladı. 20 Temmuz 1959'da ikinci kaza meydana geldi ve bu da pilotun ölümüne yol açtı. Nedenleri hiçbir zaman bulunamadı. Devlet testleri sırasında toplam 407 uçuş gerçekleştirildi, 9 Nisan 1960'ta komisyon, makinenin gerekli tüm özelliklere uygunluğu konusunda bir yasa imzaladı. 15 Ekim 1960'ta müdahale kompleksi hizmete girdi.

Uçak operasyonu

Su-9'un resmi olarak hizmete girmeden önce bile muharebe birimlerine girmeye başladığı belirtilmelidir. 1960 yılında, bu makine zaten otuz hava alayı ile hizmete girdi. Bununla birlikte, tüm testleri geçtikten sonra bile, yeni uçak hala “ham” kaldı, ancak 1963'te avcı uçağının ana sorunları çözüldü. Ordunun açıklamalarına hızlı bir şekilde yanıt vermek için, fabrikada ülke çapında seyahat eden ve savaş birimlerinde sorunları gideren özel ekipler bile oluşturuldu.

Başka bir sorun, Su-9'un birliklere "kıvılcım" olmadan, yani çift kontrollü bir eğitim uçağı olmadan girmeye başlamasıydı. Çok daha sonra, Su-9 zaten pilotlar tarafından yönetildiğinde yapıldılar. Her ne kadar yüksek bir fiyata gelse de: bir eğitim uçağı olmaması nedeniyle pilotlar hayatlarıyla ödemek zorunda kaldılar. İlk başta, Su-9'daki pilotlara akrobasi yasaklandı, sadece 1967'de izin verildi.

Uçağın asıl sorunu motoruydu. Operasyonel güvenilirliği düşüktü ve çoğu zaman pilotu yarı yolda bırakan oydu. 60'lı yılların başında, pilotların tam olarak motor arızası nedeniyle uçağı terk etme vakaları yaygınlaştı, sadece birkaç yıl sonra bu sorun kısmen çözüldü. Ve eğer motor yüksek irtifada başarısız olursa, pilot fırlatmayı başardı. Kalkışta motoru durdurmanın genellikle pilot için ölümcül olduğu kanıtlandı, çünkü o sırada pilotu yerden kurtarma araçları henüz mevcut değildi. Ancak çoğu zaman acil durumların nedeni insan faktörüydü...

Su-9'un bir diğer sorunu da motorunun düşük verimliliğiydi. Kelimenin tam anlamıyla 35-40 dakikalık uçuş için yeterli yakıt vardı. Bu, 20 bin metreye tırmanmak için yeterliydi, ardından geri inmek gerekiyordu. Bu sorunu çözmek için uçağa her biri 180 litre kapasiteli iki harici yakıt deposu yerleştirildi.

Aynı zamanda, Su-9 iyi bir uçuş performansına sahipti. Ağır g-kuvvetlerine dayandı, çok sert bir dönüş yaptı, iniş sırasında öngörülebilir davrandı, iyi kontrol edilebilirliğe sahipti ve kokpitten mükemmel bir görüş açısına sahipti.

Operasyonu 1964'te başlayan Su-11 avcı uçağı, Su-9'da yer alan fikirlerin daha da geliştirilmesi olarak adlandırılabilir. Bu makineler görünümleri ve uçuş performansları bakımından çok benzerdir. Ancak Su-11, Su-9'un pilotlarını rahatsız eden sorunların çoğunu ortadan kaldırdı. Özellikle Su-11, Su-9'un ana sorununun ortadan kaldırıldığı yeni bir AL-7F2 motoruyla donatıldı. Bu uçakların her ikisi de 1970 yılına kadar Sovyet Hava Kuvvetleri'nde en yüksek ve en hızlı olarak kaldı - MiG-25 önleyici avcı uçağının operasyonunun başlangıcı.

Su-9'un savaş kullanımı

Hizmete girdikten hemen sonra, Su-9 düşman yüksek irtifa keşif uçaklarıyla savaşmak için kullanıldı.

Su-9 avcı-önleyici, Henry Powers'ın yönetimindeki Amerikan Lockheed U-2'nin imhasında yer aldı. Keşif uçağının S-75 uçaksavar füze sistemi tarafından düşürüldüğü iyi biliniyor, ancak çok az kişi Sovyet savaşçılarının da bu davetsiz misafirin müdahalesine katıldığını biliyor. Kaptan Mentyukov tarafından yönetilen Su-9 dahil. Savaşçıyı fabrikadan kendi savaş birimine sürdü, bu yüzden silahı yoktu. Aynı nedenle pilotun da basınç giysisi yoktu. Buna rağmen, uçak müdahaleye gönderildi. Mentyukov'a davetsiz misafiri yakalaması ve ona çarpması emredildi. Basınç giysisi olmadan bu, pilot için kesin ölüm anlamına geliyordu. Ancak saldırı başarılı olmadı, Su-9'daki radar başarısız oldu. Bu arada, U-2 bir uçaksavar füzesi tarafından yok edildiğinde, bir MiG-19 avcı uçağı düşürüldü ve bir diğeri mucizevi bir şekilde yenilgiden kaçınmayı başardı.

Su-9'lar Soğuk Savaş'ın diğer bölümlerine de katıldı. Sovyet toprakları üzerinden fırlatılan yüksek irtifa keşif balonlarına karşı çok etkili hareket ettiler. 60'ların sonlarında, iki İranlı davetsiz misafir uçağının müdahalesine iki Su-9 katıldı. Bir roket bile fırlatıldı, ancak hiçbir hedefi vurmadı.

Su-9, 28857 metre ile bir dünya uçuş irtifa rekoru kırdı. Ayrıca bu makinede yatay uçuş yüksekliği için bir rekor kırıldı.

Su-9 tasarımının açıklaması

Savaşçı, burun hava girişi ve bir motor ile normal aerodinamik şemaya göre yapılır. Su-9'un gövdesi yarı monokok bir tiptir, uçak bir pilot tarafından kontrol edildi.

Su-9'un kuyruğu ve gövdesinin, Sukhoi Tasarım Bürosunda oluşturulan Su-7 olan başka bir avcı uçağıyla kesinlikle aynı olduğu belirtilmelidir. Bu uçaklar sadece kanat şeklinde farklılık gösteriyordu: Su-7'nin süpürülmüş bir kanadı, Su-9'un ise üçgen bir kanadı vardı.

Makinenin gövdesi şartlı olarak üç bölüme ayrılabilir: kuyruk, kokpit bölmesi ve burun. İkincisi, merkezi bir hareketli koni ile donatılmış bir hava girişi barındırıyordu. Burun arkasında pilotun basınçlı kabini ve burun dişli nişi vardı. Kokpit alanında, hava girişi, hemen arkasına bağlanan iki kola bölündü. Kokpit kanopisi, zırhlı bir vizörden ve ısıya dayanıklı camdan yapılmış kayar bir parçadan oluşuyordu. Kabinin arkasında enstrümantasyon ve yakıt depoları vardı.

Motor bölmesi arabanın arkasına yerleştirildi ve tamamen hareket eden bir dengeleyici ve dümenli bir omurgadan oluşan kuyruk ünitesi buraya yerleştirildi.

Uçağın üçgen kanadı gövdeye dört noktadan bağlandı, ön kenar boyunca süpürme açısı 60 ° idi. Kanadın mekanizasyonu bir kanatçık ve bir kanattan oluşuyordu.

Savaşçının elektrik santrali, art yakıcılı ve iki konumlu bir ağızlığa sahip bir AL-7F-1 motorundan oluşuyordu. Daha sonra, Su-9'a artan bir kaynakta temel versiyondan farklı olan daha gelişmiş AL-7F-100, -150 ve -200 motorları kuruldu.

Su-9, geri çekilebilir bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımına sahipti. Uçak ayrıca bir fren paraşütü ile donatıldı.

Yakıt sistemi gövde ve kanat tanklarını içeriyordu, toplam kapasiteleri 3060 litre idi. Daha sonraki serilerdeki makinelerde 3780 litreye çıkarıldı. Ek olarak, Su-9'a iki ek harici tank monte edilebilir.

Yönetim, geri dönüşü olmayan bir hidrofor ve hidrolik sistemler kullanılarak gerçekleştirildi.

Kokpit, KS fırlatma koltuğunu ve acil durum kanopi sıfırlama sistemini barındırıyordu. Pilot için normal çalışma koşullarını sağlamak için Su-9 kokpiti, 10 ila 20 santigrat derece arasında bir sıcaklık aralığını koruyan bir klima sistemi ile donatıldı.

Su-9'un sadece füze silahları vardı. Uçakta hiç top silahı yoktu. 60'lı yılların sonunda, yakıt depolarından biri yerine askıya alınan arabaya bir top konteyneri takmaya çalıştılar. Bununla birlikte, böyle bir değiştirmenin bir sonucu olarak, uçuş menzili önemli ölçüde azaldı, bu nedenle konteyner kullanımından vazgeçilmesine karar verildi. Böyle bir karar, yakın manevra savaşında aracın savaş yeteneklerini önemli ölçüde azalttı. RP-9 avcı uçağının görüntüsü de pilotlardan çok sayıda şikayete neden oldu.

Başlangıçta, silahlanma, bir radyo ışını tarafından yönlendirilen dört RS-2US füzesinden oluşuyordu. Daha sonra, termal arayıcılı R-55 UR, avcının cephaneliğine ek olarak dahil edildi. Ayrıca, uçağın silah sistemi, yerleşik bir radar ve bir kontrol ve kayıt ekipmanı kompleksi içeriyordu. Savaşçı, iki veya dört füzeden oluşan bir salvoda hem tek füze fırlatabilir hem de ateş edebilir.

Geçen yüzyılın 60'lı ve 70'li yıllarında, o zamanlar Sovyetler Birliği'nin hava savunma havacılığının ana uçağı olan üçgen kanatlı bir önleyici, Anavatanımızın hava sınırlarını korudu.

Yaratılış tarihi

50'lerde, Soğuk Savaş'ın bir başka raundu ortaya çıktı, savaşçılarımıza erişilemeyen casus uçakları, gerekli bilgileri toplayarak hava sahamızı cezasız bir şekilde sürdü. Devlet sınırının ihlali gerçeklerini bilen Sovyet liderliği, Sukhoi Tasarım Bürosu'nun yapım aşamasında olan önleyicinin yüksekliğini 21 bin metreye çıkarma görevini belirledi.

O sırada Sukhoi Tasarım Bürosu bir proje geliştiriyordu. T-3- üçgen kanatlı bir önleme uçağı. İlk olarak 26 Mayıs 1956'da yayına girdi. Testler sırasında otomobil 2100 km/s hıza ve 18 bin metre pratik tavana ulaştı. Hükümetin rakımı artırma görevini yerine getirmek için projede acilen değişiklikler yapıldı - tasarımı yeni AL-7F1 motorunu barındıracak şekilde değiştirdiler ve bazı sistemleri söktüler, böylece makinenin ağırlığını azalttılar.

1956'nın sonunda, proje modifikasyonlarla tamamlandı ve tüm çalışma belgeleri uçak fabrikası tarafından alındı. 1957 baharında, değiştirilmiş olan uçuşta test edildi. Artık uçak, yer rehberlik ve algılama istasyonlarıyla birlikte bir önleme kompleksi olarak konumlandırıldı. Bir dizi radar istasyonu hedefi izledi, ardından parametreleri bir bilgisayar tarafından işlendi ve hedefi dokuz kilometrelik bir mesafeden havadaki radardan yakalayan önleyiciye veri sağladı.

O zamanlar için hız ve irtifa açısından yüksek özelliklere sahip olduğundan, uçuş ekibi için yeniden eğitimde bazı zorluklar ortaya çıkardı. Roketlerin fırlatılması, pilotun beceri ve soğukkanlılığını gerektiriyordu, mükemmel aerodinamiğe rağmen, uçağın kontrolünde kendi özellikleri vardı.

Birliklerde pratik kullanım, bir takım eksiklikleri vurguladı - bu, tanklarda küçük bir yakıt tedariğidir ve sonuç olarak, küçük bir savaş yarıçapı, hava koşulları nedeniyle uçuş için bir sınırlamadır.

Bu eksikliklere rağmen, 1960 yılında otuz bir ünite ile hizmete girdi ve yalnızca SSCB'nin hava savunma havacılığında kullanıldı, araba Varşova Paktı altındaki müttefiklere bile girmedi.

Tasarım özellikleri

Yüksek irtifa önleme uçağının geleneksel aerodinamik tasarımı, orta menzilli süpürülmüş delta kanatlı bir tek kanatlı uçak, bir turbojet motor ve tamamen hareket eden bir dengeleyiciye sahip bir kuyruk ünitesi içerir.

530 süpürme özelliğine sahip üçgen kanat, yüksek hızlarda yüksek performans sağladı. Ancak bunun için çok yüksek bir kalkış hızı ödemek zorunda kaldım - 360 km / s. Kanat yapısının gövdeye dört bağlantı noktası vardır, kanadın kendisi kanatlar ve kanatçıklardan oluşan mekanizasyon ile donatılmıştır.

Gövdenin pruvasında, içinde radar anteninin gizlendiği bir koni ile bir hava girişi vardı. Dört kanattan oluşan bir dalgalanma önleyici cihaz da vardı. Ardından, kapalı bir kokpit ve altında ön iniş takımlarının çıkarıldığı bir niş vardı.

Kokpit, iki parçadan oluşan bir kanopi ile kapatıldı: yüksek ısı direncine sahip organik camdan yapılmış hareketli bir parça ve zırhlı camdan yapılmış sabit bir vizör. Pilot koltuğu fırlatıldı, kabin normal yaşam için kabul edilebilir sıcaklık rejimini koruyan bir klima sistemi ile donatıldı.

Santral, bir art yakıcıya ve iki konuma sahip bir nozüle sahip bir turbojet motor AL-7F1'den (daha sonra AL-7F1-100) oluşuyordu. Yakıt beslemesi, uçak gövdesinin alet bölmesinin arkasında bulunan kanat ve gövde tanklarına yerleştirildi ve 3780 litre içeriyordu.

Ön destekli bir üç tekerlekli bisiklet şasisi ile donatılmıştı. Ana destekler, uçuşa dik olarak kanat içine geri çekildi ve ön destek, pilotun basınçlı kabininin altındaki bir niş içine alındı.

Uçak özellikleri

Teknik

• Kanat alanı - 34 m 2
• Uçak uzunluğu - 18.055 m
• Uçak yüksekliği - 4,82 m
• Kanat açıklığı - 8.536 m
• Yüksüz uçağın ağırlığı - 7765 kg
• Maksimum kalkış ağırlığı - 12512 kg
• Tanklarda yakıt beslemesi - 3780 l
• Motor - AL-7F-1
• Maksimum art yakıcı itme gücü 9600 kgf'dir.

Uçuş

• 12 bin metrede maksimum hız – 2230 km/s
• PTB ile Menzil - 1800 km
• PTB'siz menzil - 1350 km
• Dinamik tavan - 20 bin m
• Tırmanma hızı - 200 m/s
• Kalkış mesafesi - 1200 m
• İniş mesafesinin uzunluğu 1250 m'dir.

silahlanma

• Askı noktaları - 6
• Güdümlü füzeler - 4 x RS-2US ve 2 x K-55.

1 Mayıs 1960'ta bir Amerikan casus uçağı U-2 keşif amacıyla SSCB hava sahasını işgal etti. Müdahaleye katılan uçaklardan biri de . Ancak en ilginç şey, bu uçağın fabrikadan kalıcı konuşlandırma yerine uçması ve silahlarının olmaması ve pilotun baskı giysisi olmamasıydı. Ancak bir keşif uçağına çarpma emri alan pilot Mentyukov tereddüt etmeden kesişmeye gitti, yüksek irtifada bu koç onu yakın ölümle tehdit etti. Pilot tesadüfen kurtarıldı - yerleşik radar başarısız oldu ve rehberlik operatörü durdurma noktasına alınamadı. Casus uçağı SAM-75 "Dvina" tarafından vuruldu.

Uçak, hava sahamıza gönderilen yüksek irtifa balonlarının durdurulmasına aktif olarak katıldı. Vakalardan birinde, 26 km'den daha yüksek bir irtifada sürüklenen bir roket tarafından bir balon vuruldu, aniden irtifa kaybetmeye başladı ve başka bir uçağın topundan imha edildi.

Uçakta dört dünya rekoru kırıldı - ikisi pilot S.V. Ilyushin tarafından yükseklik ve ikisi pilotlar B.M. Andrianov ve A.A. Koznov.

60'larda, bağlantının bir parçası olarak uçak, Krainy havaalanında bulunan Baikonur Kozmodromu için hava koruması gerçekleştirdi.

Uçağın seri üretimi 1962'ye kadar devam etti ve avcı 1981'e kadar operasyonda kaldı, ardından hizmetten çekildi. Toplam 1150 araba üretildi.

50'lerin başında, tarihçilerin daha sonra Soğuk Savaş olarak adlandıracağı geniş çaplı bir çatışma, yalnızca ivme kazanıyordu. Casus uydularıyla uzay çağı henüz başlamamıştı, bu nedenle keşif uçakları düşman hakkında bilgi toplamakla meşguldü ve Amerikalılar bu tür cihazlar yaratma alanında önemli bir avantaja sahipti. Yüksek irtifalarda faaliyet gösteren Sovyet hava sahasını düzenli olarak işgal ettiler ve Sovyet hava savunma kuvvetleri bu konuda hiçbir şey yapamadı. 20 km'den daha yüksek irtifalarda hava hedeflerini vurabilen yüksek irtifa yüksek hızlı bir önleme uçağına ihtiyaç vardı ...

Doğal olarak, ülkenin liderliği bu uçuşları biliyordu ve elbette bu tür gerçekler onu endişe ve tahrişe neden olamazdı. Bu nedenle, 25 Ağustos 1956'da, tüm "savaşçı" tasarım bürolarının gelecek vaat eden makinelerin yüksekliğini artırması gereken bir hükümet kararnamesi yayınlandı. Bu çağrı Sovyet uçak üreticileri tarafından dikkate alındı ​​- bir yıldan biraz daha uzun bir süre sonra, ilk yerli yüksek irtifa avcı uçağı olan Su-9 havaya uçtu. Ve bu sadece bir savaş aracı değildi: Su-9 uçağı, aynı zamanda yer tabanlı radar istasyonlarını ve veri işleme için güçlü bir bilgisayarı da içeren bir müdahale kompleksinin parçasıydı.

Bu makine Sukhoi Tasarım Bürosunda geliştirildi ve 1960 yılında hizmete girdi. Su-9 avcı uçağı, ülkeye yirmi yıldan fazla bir süre sadakatle hizmet ederek huzurlu gökyüzünü korudu. Sadece 1981'de hizmet dışı bırakıldı ve yerini daha modern MiG-23 ve Su-15 aldı. Su-9 avcı uçağı, delta kanatlı ilk yerli jet uçaklarından biri oldu. Makinenin üretimi, Novosibirsk 153 numaralı uçak fabrikasında ve 23 numaralı fabrikada (Moskova) kuruldu. Su-9'un piyasaya sürülmesi 1962'ye kadar devam etti, toplamda yaklaşık 1150 uçak üretildi. Ayrıca Su-9'un irtifa ve hız açısından birçok dünya rekoruna sahip olduğunu da ekleyebilirsiniz. Bu makineler ihraç edilmedi.

Bu uçak, Sukhoi Tasarım Bürosu'nun savaş yıllarında geliştirmeye başladığı diğer Su-9 ile karıştırılmamalıdır. 1946'da ilk uçuşunu yapan çift motorlu bir jet avcı-bombardıman uçağıydı. Ancak, hiçbir zaman hizmete girmedi ve oluşturulan tek prototip hizmet dışı bırakıldı.

Su-9'un biyografisindeki en parlak sayfa, düzenli olarak Sovyet toprakları üzerinde uçan ünlü Amerikan keşif uçağı Lockheed U-2 ile yüzleşmedir. Su-9 önleyici, dümeninde Henry Powers olan U-2'yi düşürmenin ünlü hikayesine katıldı, ancak o sırada davetsiz misafiri yok edemedi.

Bu uçakla ilgili bir hikaye, yüksek kaza oranından bahsetmeden eksik olacaktır. Su-9'un tüm çalışma süresi boyunca hava kazaları takip edildi. Bu makinenin, öldürülen pilot sayısı ve acil durum sayısı açısından "lider" olması muhtemeldir.

Su-9 avcı uçağının tarihi

Bir Sovyet yüksek irtifa avcı-önleyicisinin yaratılmasıyla ilgili çalışmalar, 1956'da bir hükümet kararnamesinin yayınlanmasından çok daha önce başladı. 1953'te, üç yıllık bir aradan sonra, Sukhoi Tasarım Bürosu'nun çalışmalarına devam edildi ve aynı yılın 15 Haziran'ında, Bakanlar Kurulu Kararı ile yeni tip cephe savaşçılarının yaratılmasına ilişkin bir karar çıktı. süpürülmüş ve üçgen kanat ve 7700 kg itme gücüne sahip yeni bir AL-7 motorunun geliştirilmesi.

Sukhoi Tasarım Bürosunda, iki makine üzerinde paralel olarak çalışmalar devam ediyordu: süpürülmüş kanatlı gelecekteki Su-7 avcı uçağı ve üçgen kanatlı Su-9. Ordu bunun için aşağıdaki gereksinimleri ortaya koydu: tavan - 19-20 km, maksimum hız - 1900 km / s, 15 km yeni uçağın 5 dakika kazanması gerekiyordu ve bu yükseklikte uçuş menzili 1600 km'ye karşılık gelmeliydi. .

Bu dönemde, ülkenin liderliği ve şahsen Genel Sekreter Kruşçev, Amerikan keşif uçaklarının Sovyet hava sahasındaki düzenli uçuşlarından ciddi şekilde endişe duyuyordu. SSCB, Amerikan istihbaratının çalışmasının çok zor olduğu kapalı bir ülkeydi, bu nedenle ABD istihbarat teşkilatları casus uçaklarının geliştirilmesine büyük önem verdi.

1957'de ABD Hava Kuvvetleri, Soğuk Savaş döneminin en gelişmiş keşif uçaklarından biri olan Lockheed U-2'yi kabul etti. Bu makine benzersiz aerodinamik özelliklere sahipti ve rekor düzeyde düşük yakıt tüketimine sahipti, bu da U-2'nin havada saatlerce “asılı kalmasına” ve Sovyetler Birliği'nin derinliklerindeki geniş alanları keşfetmesine izin verdi. Ayrıca, bu makinenin o kadar yüksek bir uçuş yüksekliği vardı ki, ülkenin hava savunması onunla hiçbir şey yapamadı. MiG-19SV avcı uçağı (“SV”, “yüksek hızlı, yüksek irtifa” anlamına gelir) bu sorunu çözemedi. Kabaca söylemek gerekirse, uzun bir süre boyunca, U-2 Dragon Lady, Sovyet silahlı kuvvetlerinin sahip olduğu herhangi bir imha aracına karşı savunmasızdı ...

Durum o kadar dayanılmazdı ki, 1956'da ordunun ve ülkenin askeri-sanayi kompleksinin temsilcilerinin davet edildiği bu konuda SBKP Merkez Komitesinin genişletilmiş bir toplantısı toplandı. Bu toplantının sonucu, gelecek vaat eden savaşçıların irtifalarında önemli bir artış emri veren başka bir karardı. Özellikle, Sukhoi Tasarım Bürosu'nun yeni bir AL-7F-1 motor kurarak S-1 (gelecekteki Su-7) ve T-3'ün (Su-9) tavanını 21 bin metreye çıkarması gerekiyordu. Bu uçaklarda ve ağırlıklarını azaltarak. Bunu yapmak için, arabadan birkaç ikincil sistemi çıkarmayı planladılar.

Daha büyük bir çapa sahip yeni bir motorun montajı, uçağın kuyruk bölümünde önemli bir değişiklik gerektiriyordu. Ayrıca uçakta, kanatçık alanı biraz azaldı ve kanat, makinenin yüksek saldırı açılarında aerodinamik özelliklerini iyileştirmesi gereken sözde akını aldı. Yüksek irtifa avcı uçağının tasarımı Aralık 1956'ya kadar tamamlandı, ardından çizimler Novosibirsk'e 153 numaralı fabrikaya transfer edildi.

Test uçuşlarının başlaması, yeni bir AL-7F-1 motorunun olmaması nedeniyle ertelendi; prototipi yalnızca 1 Ekim 1957'de alındı. Mümkün olan en kısa sürede kuruldu ve 10 Ekim'de gelecek Su-9 ilk kez havaya uçtu. Zaten üçüncü uçuş sırasında, araba 21 bin metre yüksekliğe ve biraz sonra 2200 km / s hıza ulaşmayı başardı. Bu hemen kişisel olarak Kruşçev'e bildirildi.

Ancak irtifa ve hız özellikleri tek başına yeterli değildi, uçağın ayrıca etkili bir radar istasyonuna ihtiyacı vardı ve bu ciddi bir sorun haline geldi. O zamanlar SSCB'de, yalnızca bir kuruluş olan NII-17, uçaklar için radarların oluşturulmasıyla uğraştı, ancak sunabileceği tüm radar seçenekleri uçak üreticilerine uymuyordu. Ya özelliklerine uymuyorlardı ya da çok ağırlardı. Bu nedenle, orijinal olarak seyir füzeleri için geliştirilen, ancak hem özellikleri hem de kütle ve boyut parametreleri açısından Su-9 için neredeyse ideal olan avcı uçağına TsD-30 radarı kuruldu.

16 Nisan 1958'de, gelecekteki uçaklarla ilgili başka bir hükümet kararnamesi ışığı gördü. Radar ve füzelerle avcıya ek olarak, Vozdukh-1 rehberlik ve kontrol sistemini de içerecek olan, temelinde bir müdahale kompleksi oluşturulmasını emretti. Böyle bir karar, önleme uçağının savaş etkinliğini önemli ölçüde artırdı. Hava hedeflerine ilişkin bilgiler yer radarları tarafından toplandı ve ardından rehberlik merkezine iletildi. Orada, veriler güçlü bir analog bilgisayar tarafından işlendi ve ancak o zaman önleme uçağına iletildi. Pilot yerden, hedefi başarılı bir şekilde kesmek için gerekli hız ve rota hakkında talimatlar aldı. Ve sadece 8 km mesafede uçak, hedefi kendi radarıyla yakaladı.

Su-9'un tamamlanması, özellikle tasarımcılara zorlu bir "son tarih" verildiğinden, uçağı 1958'in üçüncü çeyreğinden önce devlet testlerine devretmek zordu. Makinenin yaratıcıları, daha önce kimsenin bilmediği bir dizi sorunla yüzleşmek zorunda kaldı, çünkü bu uçak birçok yönden benzersizdi. Ciddi hata ayıklama, uçağın hava girişinin çalışmasını gerektiriyordu, deneme yanılma yoluyla gerçekleşti. Pilotun uçağın füze silahlarını maksimum hızlarda kullanması çok zordu. 20 Ekim 1958'de ilk Su-9 kazası meydana geldi: bir test uçuşu sırasında motor durdu ve pilot acil iniş sırasında öldü. Pilotlar daha önce bilinmeyen yüksekliklerde çalışmak zorundaydılar, bu yüzden onlar için yeni bir basınçlı kask GSh-4 oluşturuldu. Yetersiz çalışması da pilotlara çok fazla rahatsızlık verdi.

Makinenin durum testleri 3 Aralık 1958'de başladı. 20 Temmuz 1959'da ikinci kaza meydana geldi ve bu da pilotun ölümüne yol açtı. Nedenleri hiçbir zaman bulunamadı. Devlet testleri sırasında toplam 407 uçuş gerçekleştirildi, 9 Nisan 1960'ta komisyon, makinenin gerekli tüm özelliklere uygunluğu konusunda bir yasa imzaladı. 15 Ekim 1960'ta müdahale kompleksi hizmete girdi.

Uçak operasyonu

Su-9'un resmi olarak hizmete girmeden önce bile muharebe birimlerine girmeye başladığı belirtilmelidir. 1960 yılında, bu makine zaten otuz hava alayı ile hizmete girdi. Bununla birlikte, tüm testleri geçtikten sonra bile, yeni uçak hala “ham” kaldı, ancak 1963'te avcı uçağının ana sorunları çözüldü. Ordunun açıklamalarına hızlı bir şekilde yanıt vermek için, fabrikada ülke çapında seyahat eden ve savaş birimlerinde sorunları gideren özel ekipler bile oluşturuldu.

Başka bir sorun, Su-9'un birliklere "kıvılcım" olmadan, yani çift kontrollü bir eğitim uçağı olmadan girmeye başlamasıydı. Çok daha sonra, Su-9 zaten pilotlar tarafından yönetildiğinde yapıldılar. Her ne kadar yüksek bir fiyata gelse de: bir eğitim uçağı olmaması nedeniyle pilotlar hayatlarıyla ödemek zorunda kaldılar. İlk başta, Su-9'daki pilotlara akrobasi yasaklandı, sadece 1967'de izin verildi.

Uçağın asıl sorunu motoruydu. Operasyonel güvenilirliği düşüktü ve çoğu zaman pilotu yarı yolda bırakan oydu. 60'lı yılların başında, pilotların tam olarak motor arızası nedeniyle uçağı terk etme vakaları yaygınlaştı, sadece birkaç yıl sonra bu sorun kısmen çözüldü. Ve eğer motor yüksek irtifada başarısız olursa, pilot fırlatmayı başardı. Kalkışta motoru durdurmanın genellikle pilot için ölümcül olduğu kanıtlandı, çünkü o sırada pilotu yerden kurtarma araçları henüz mevcut değildi. Ancak çoğu zaman acil durumların nedeni insan faktörüydü...

Su-9'un bir diğer sorunu da motorunun düşük verimliliğiydi. Kelimenin tam anlamıyla 35-40 dakikalık uçuş için yeterli yakıt vardı. Bu, 20 bin metreye tırmanmak için yeterliydi, ardından geri inmek gerekiyordu. Bu sorunu çözmek için uçağa her biri 180 litre kapasiteli iki harici yakıt deposu yerleştirildi.

Aynı zamanda, Su-9 iyi bir uçuş performansına sahipti. Ağır g-kuvvetlerine dayandı, çok sert bir dönüş yaptı, iniş sırasında öngörülebilir davrandı, iyi kontrol edilebilirliğe sahipti ve kokpitten mükemmel bir görüş açısına sahipti.

Operasyonu 1964'te başlayan Su-11 avcı uçağı, Su-9'da yer alan fikirlerin daha da geliştirilmesi olarak adlandırılabilir. Bu makineler görünümleri ve uçuş performansları bakımından çok benzerdir. Ancak Su-11, Su-9'un pilotlarını rahatsız eden sorunların çoğunu ortadan kaldırdı. Özellikle Su-11, Su-9'un ana sorununun ortadan kaldırıldığı yeni bir AL-7F2 motoruyla donatıldı. Bu uçakların her ikisi de 1970 yılına kadar Sovyet Hava Kuvvetleri'nde en yüksek ve en hızlı olarak kaldı - MiG-25 önleyici avcı uçağının operasyonunun başlangıcı.

Su-9'un savaş kullanımı

Hizmete girdikten hemen sonra, Su-9 düşman yüksek irtifa keşif uçaklarıyla savaşmak için kullanıldı.

Su-9 avcı-önleyici, Henry Powers'ın yönetimindeki Amerikan Lockheed U-2'nin imhasında yer aldı. Keşif uçağının S-75 uçaksavar füze sistemi tarafından düşürüldüğü iyi biliniyor, ancak çok az kişi Sovyet savaşçılarının da bu davetsiz misafirin müdahalesine katıldığını biliyor. Kaptan Mentyukov tarafından yönetilen Su-9 dahil. Savaşçıyı fabrikadan kendi savaş birimine sürdü, bu yüzden silahı yoktu. Aynı nedenle pilotun da basınç giysisi yoktu. Buna rağmen, uçak müdahaleye gönderildi. Mentyukov'a davetsiz misafiri yakalaması ve ona çarpması emredildi. Basınç giysisi olmadan bu, pilot için kesin ölüm anlamına geliyordu. Ancak saldırı başarılı olmadı, Su-9'daki radar başarısız oldu. Bu arada, U-2 bir uçaksavar füzesi tarafından yok edildiğinde, bir MiG-19 avcı uçağı düşürüldü ve bir diğeri mucizevi bir şekilde yenilgiden kaçınmayı başardı.

Su-9'lar Soğuk Savaş'ın diğer bölümlerine de katıldı. Sovyet toprakları üzerinden fırlatılan yüksek irtifa keşif balonlarına karşı çok etkili hareket ettiler. 60'ların sonlarında, iki İranlı davetsiz misafir uçağının müdahalesine iki Su-9 katıldı. Bir roket bile fırlatıldı, ancak hiçbir hedefi vurmadı.

Su-9, 28857 metre ile bir dünya uçuş irtifa rekoru kırdı. Ayrıca bu makinede yatay uçuş yüksekliği için bir rekor kırıldı.

Su-9 tasarımının açıklaması

Savaşçı, burun hava girişi ve bir motor ile normal aerodinamik şemaya göre yapılır. Su-9'un gövdesi yarı monokok bir tiptir, uçak bir pilot tarafından kontrol edildi.

Su-9'un kuyruğu ve gövdesinin, Sukhoi Tasarım Bürosunda oluşturulan Su-7 olan başka bir avcı uçağıyla kesinlikle aynı olduğu belirtilmelidir. Bu uçaklar sadece kanat şeklinde farklılık gösteriyordu: Su-7'nin süpürülmüş bir kanadı, Su-9'un ise üçgen bir kanadı vardı.

Makinenin gövdesi şartlı olarak üç bölüme ayrılabilir: kuyruk, kokpit bölmesi ve burun. İkincisi, merkezi bir hareketli koni ile donatılmış bir hava girişi barındırıyordu. Burun arkasında pilotun basınçlı kabini ve burun dişli nişi vardı. Kokpit alanında, hava girişi, hemen arkasına bağlanan iki kola bölündü. Kokpit kanopisi, zırhlı bir vizörden ve ısıya dayanıklı camdan yapılmış kayar bir parçadan oluşuyordu. Kabinin arkasında enstrümantasyon ve yakıt depoları vardı.

Motor bölmesi arabanın arkasına yerleştirildi ve tamamen hareket eden bir dengeleyici ve dümenli bir omurgadan oluşan kuyruk ünitesi buraya yerleştirildi.

Uçağın üçgen kanadı gövdeye dört noktadan bağlandı, ön kenar boyunca süpürme açısı 60 ° idi. Kanadın mekanizasyonu bir kanatçık ve bir kanattan oluşuyordu.

Savaşçının elektrik santrali, art yakıcılı ve iki konumlu bir ağızlığa sahip bir AL-7F-1 motorundan oluşuyordu. Daha sonra, Su-9'a artan bir kaynakta temel versiyondan farklı olan daha gelişmiş AL-7F-100, -150 ve -200 motorları kuruldu.

Su-9, geri çekilebilir bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımına sahipti. Uçak ayrıca bir fren paraşütü ile donatıldı.

Yakıt sistemi gövde ve kanat tanklarını içeriyordu, toplam kapasiteleri 3060 litre idi. Daha sonraki serilerdeki makinelerde 3780 litreye çıkarıldı. Ek olarak, Su-9'a iki ek harici tank monte edilebilir.

Yönetim, geri dönüşü olmayan bir hidrofor ve hidrolik sistemler kullanılarak gerçekleştirildi.

Kokpit, KS fırlatma koltuğunu ve acil durum kanopi sıfırlama sistemini barındırıyordu. Pilot için normal çalışma koşullarını sağlamak için Su-9 kokpiti, 10 ila 20 santigrat derece arasında bir sıcaklık aralığını koruyan bir klima sistemi ile donatıldı.

Su-9'un sadece füze silahları vardı. Uçakta hiç top silahı yoktu. 60'lı yılların sonunda, yakıt depolarından biri yerine askıya alınan arabaya bir top konteyneri takmaya çalıştılar. Bununla birlikte, böyle bir değiştirmenin bir sonucu olarak, uçuş menzili önemli ölçüde azaldı, bu nedenle konteyner kullanımından vazgeçilmesine karar verildi. Böyle bir karar, yakın manevra savaşında aracın savaş yeteneklerini önemli ölçüde azalttı. RP-9 avcı uçağının görüntüsü de pilotlardan çok sayıda şikayete neden oldu.

Başlangıçta, silahlanma, bir radyo ışını tarafından yönlendirilen dört RS-2US füzesinden oluşuyordu. Daha sonra, termal arayıcılı R-55 UR, avcının cephaneliğine ek olarak dahil edildi. Ayrıca, uçağın silah sistemi, yerleşik bir radar ve bir kontrol ve kayıt ekipmanı kompleksi içeriyordu. Savaşçı, iki veya dört füzeden oluşan bir salvoda hem tek füze fırlatabilir hem de ateş edebilir.

10 Ekim 1957'de Su-9 avcı uçağı ilk uçuşunu yaptı. Hem yükseklik hem de uçuş hızında şampiyon oldu. Rekor kıran performans, pilotların 20 yıldan fazla bir süredir devlet korumasında olan makinede 20 yıldan fazla ustalaşmasını gerektirdi.

Zor Casus

Su-9 avcı-önleyicisinin yaratılmasının alaka düzeyi ve güncelliği hakkında bir konuşma, Lockheed'den Amerikan U-2 keşif uçağı hakkında bir hikaye ile başlamalıdır.

"Amerikan"ın gelişimi, Soğuk Savaş'ın başlamasından kısa bir süre sonra başladı. Askeri altyapı açısından SSCB'nin en ilginç bölgeleri üzerinde uzun uçuşlar yaparak istihbarat bilgilerinin ana tedarikçilerinden biri olması gerekiyordu. Hava savunma kuvvetleri tarafından vurulma tehdidiyle karşılaşmadan uçun.

Buna göre, uçak oluşturulurken uçuş irtifası, menzili ve yüksek çözünürlüklü kayıt ve kayıt ekipmanının mevcudiyeti gibi parametrelere en yüksek öncelik verildi.

Tasarımcılar, kendileri için belirlenen görevi zekice çözerek, uçağı aerodinamik ve rekor kıran düşük yakıt tüketimi açısından benzersiz hale getirdiler. Uçuşta, planör modunda motor kapalıyken uzun süre uçabilir. Ağırlığı hafifletmek ve kayıt ekipmanının yerleşimini optimize etmek için eksantrik tasarım tekniklerinin kullanılması gerekiyordu. Örneğin, büyük ölçüde uzun burun ve kalkış sırasında pilotun bir uzay giysisi içinde olması nedeniyle, GDP kokpitten görünmez. Ve pilot, kendisine eşlik eden araba tarafından yönlendirilir.

U-2, bisiklet tipi iniş takımı kullandığından, iniş sırasında yüksek düzeyde pilot eğitimi de gereklidir. Pist boyunca koşarken, kanatlarla çalışırken dengeyi korumak gerekir. Hız belirli bir sınıra düştüğünde, uçak titanyum bir fren ski ile biten kanat üzerine düşüyor.

Sonuç, 21.300 metre tavan ve 5.600 kilometre menzile sahip bir uçaktı. PTB'siz uçuş süresi altı buçuk saattir.

U-2, ilk keşif uçuşunu Haziran 1956'da yaptı. Ve o zamandan beri, en önemli askeri-sanayi tesislerinin yerini ortaya çıkaran Sovyet liderliği için büyük bir baş ağrısı haline geldi. Amerikan istihbaratının Baykonur kozmodromunun yerinin farkına varması U-2 derin uçuşunun bir sonucuydu. Ayrıca Küba'da Sovyet füzelerinin varlığını da kaydetti.

Aşırı kilolu mücadele

Sukhoi Tasarım Bürosu'na, U-2'yi tespit edip yok edebilecek bir yüksek irtifa önleyicisini hızlı bir şekilde yaratması talimatı verildi. 20 bin metreyi aşan bir irtifada uçması ve aynı zamanda rekor bir hıza sahip olması gerekiyordu.

İkinci gereklilik, arabayı ağırlaştıracak ve tavanını alçaltacak güçlü bir motorun kullanılmasını içeriyordu. Bu sorun, ikincil sistemleri kaldırmak için müşteriden izin alınarak kısmen aşıldı. Uçağın ağırlığını gerekli seviyeye indirmek için, daha hafif ve daha kompakt yeni bir aviyonik türü ile donatmak gerekiyordu. Özel seçenekler yoktu. Örneğin, NII-17 MAP, uçaklar için radar üretti. Ancak yüksek irtifa önleyicinin tasarımcılarına uymadılar. Ardından radarın hem radar özellikleri hem de boyut ve ağırlık olarak uygun olan TsD-30 seyir füzeleri için kullanılmasına karar verildi.

Su-9, 10 Ekim 1957'de ilk uçuşunu yaptıktan sonra, kaderi defalarca gözden geçirildi ve kendisi modernizasyon ve iyileştirmeye tabi tutuldu.

Nisan 1958'de, Su-9'a dayalı bir müdahale kompleksinin oluşturulmasını öngören SSCB Bakanlar Kurulu'nun bir kararnamesi yayınlandı. Vozdukh-1 yer tabanlı rehberlik ve kontrol sistemini ve havadan havaya güdümlü füzelerle donanmış Su-9'u içermesi gerekiyordu. Bu müdahale sistemi Sovyetler Birliği'nde ilk oldu.

Bu karar, savaşçının savaş yeteneklerini önemli ölçüde artırdı. "Air-1", verileri rehberlik merkezine gönderilen bir yer tabanlı radar ağıydı. Analog bir bilgisayar, hedefin koordinatlarını hesapladı ve onları önleme uçağının konumu ile ilişkilendirerek, başarılı bir müdahale için gerekli olan Su-9'un rotası ve hızı hakkında gemide bilgi verdi. Hedefe 8 km'ye kadar yaklaşan Su-9, radarıyla yakaladı.

Su-9'un yer rehberlik sistemi ile işbirliği içinde test edenlerinden biri, askeri bir pilot, Büyük Vatanseverlik Savaşı'na katılan ve gelecekteki kozmonot Georgy Timofeevich Beregovoy idi.

Su-9'u test ederken hem pilotlar hem de tasarımcılar, ülkede henüz kimsenin karşılaşmadığı bu tür uçuş modları ve uçak sistemlerinin işleyişi ile karşılaşma şansı buldular. Araba en yüksek (20000 m) ve en hızlı (2250 km / s) olduğundan. Roketleri maksimum hızda fırlatmak, pilotlardan muazzam bir beceri gerektiriyordu. Hava girişinin brülör modlarında çalışması, dalgalanma eşiğinde çalışmak gerektiğinde deneme yanılma yoluyla hata ayıklandı. Su-9'un uçuş alıştırması sırasında, daha önce bilinmeyen yüksekliklerdeki çalışmalarla bağlantılı olarak, çok fazla rahatsızlık yaratan ilk basınçlı kask GSh-4'te koşmak da gerekliydi.

Bir Amerikan casusuna asimetrik tepki

Ülkenin hava savunmasıyla çok ilgili olan yüksek irtifa önleyici, 1959'da birimleri silahlandırmaya başladı. Toplamda, 1962'ye kadar 1.100'den fazla uçak üretildi. Aynı zamanda, tek bir Su-9 yurt dışına satılmadı.

Bu makinenin hizmete alınması çok zor oldu. İlk olarak, mükemmel uçuş niteliklerine sahip bu makine, kontrolde önemli özelliklere sahipti. Diğer jet avcı uçaklarından Su-9, hızda hızlı bir artış ile ayırt edildi, bu da zamanında, 600 km / s'ye varan hızlarda, kalkış sırasında iniş takımlarını geri çekerek sorunlar yarattı. Yüksek irtifalarda alışılmadık derecede yüksek bir perde artışı vardı. Motorun özellikleri nedeniyle, bir hedefi yakalarken kesinlikle uyulması gereken çok sayıda kural vardı. Üstelik her hedef için (hızına bağlı olarak) ve farklı yüksekliklerde bu kurallar farklıydı.

Bir savaşçıya inerken "taze" pilotlar için büyük bir sorun ortaya çıktı. Motor kontrol kolunun keskin bir hareketi, ardından gelen tüm üzücü sonuçlarla birlikte çekişte hızlı bir düşüşe neden oldu.

Pilotları yeniden eğitme sorununa ek olarak, başka bir sorun daha vardı: Parçalar halinde toplu olarak tanıtılan uçak akla getirilmedi. Zaten parçalarda, gerekli iyileştirmeden geçen birimler değiştirildi. Bu nedenle, hava savunma alayları arasında hareket eden, sorunları gideren ve uçaklara yeni birimler kuran üretim tesisinde tugaylar kuruldu.

1963 yılı sonunda durum normale dönmüştü. Ve pilotlar yeni arabada ustalaştı ve arabanın kendisi hoş olmayan sürprizler sunmayı bıraktı.

Su-9'a verilen ana göreve gelince, 60'larda güvenle unutuldu. Bir Sovyet yüksek irtifa önleme uçağı ile bir Amerikan U-2 keşif uçağı arasında yalnızca bir toplantı vakası vardı. 1 Mayıs 1960'ta oldu. Fabrikadan bir savaşçı kullanan ve bu nedenle silahları olmayan Pilot Igor Mentyukov, 20.000 m yükseklikte çarpmaya karar verdi.Pilotun basınç kıyafeti olmadığı için sadece cesaret değil, aynı zamanda olağanüstü sağlık gerektiren kahramanca bir karar . Bununla birlikte, neyse ki Mentyukov'un akrabaları için manevra, yer güdümlü operatörün bir hatası ve yerleşik radarın arızası nedeniyle başarısız oldu. 1960'da, yukarıda belirtildiği gibi, bu tür bir arıza neredeyse sıraya girdi.

Ve daha sonra Vladimir Central'da birkaç yıl geçiren Francis Powers'ın pilotluğunu yaptığı keşif uçağıyla, S-75 Dvina uçaksavar füze sisteminin yardımıyla çözdüler. Daha sonra, birkaç U-2'yi vuran bu kompleks oldu.

Uçağın uçuş özelliklerinde belirtilen maksimum irtifa değerine rağmen, test pilotları tarafından önemli ölçüde aşıldı. 60'ların başında, Su-9 - 28857 m'de bir dünya irtifa rekoru kırıldı ve ayrıca sabit yatay uçuş irtifası için mutlak bir dünya rekoru - 21270 m.Ayrıca 500-'de bir dünya hız rekoru kırıldı. kilometre kapalı rota - 2337 km / s.

Su-9, 1981 yılına kadar ülkenin hava savunma birimlerinde hizmet verdi.

LTH Su-9

Uzunluk - 18 m

Yükseklik - 4,82 m

Delta kanat açıklığı - 8,54 m

Kanat alanı - 34 metrekare. m

Tarama açısı - 60 derece

Boş ağırlık - 7675 kg

Normal kalkış ağırlığı - 11442 kg

Santral - 1xTRDF AL-7F-1

Motor itiş gücü - 1 × 6800 kgf

Art yakıcı itme - 1 × 9600 kgf

Yükseklikte maksimum hız - 2230 km / s

Pratik menzil - 1350 km

PTB ile Menzil - 1800 km

Pratik tavan - 20000 m

Tırmanma hızı - 200 m / s

Silahlanma - 6 süspansiyon noktasında 6 RS-2US veya K-55 havadan havaya füze.

Makalenin açılışında anlık görüntü: tüm hava koşullarına uygun avcı-önleme uçağı Su-9 / Fotoğraf: Vitaly Arutyunov / RIA Novosti